+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Aero l 29 delfin: Aero Vodochody L-29 Delfin

0

Описание реактивного самолёта Л-29 полет на реактивном самолете

Обучение пилотированию, полеты на самолете

Реактивны самолёт L-29, вместе с самолетом L-39 широко распространён не только в нашей стране, а и во всем мире. Ниже мы раскажем о причинах такого успеха. Сейчас же мы предлагаем вам L-29 для полета на реактивном самолете и для обучения пилотированию реактивного самолета.

Реактивный самолёт L-29 Delfin (Aero L-29 Delfin; по классификации НАТО — Maya) был разработан в 60 годах прошлого века чешскими конструкторами.
Основной причиной разработки подобного самолёта были трудности, которые испытывали курсанты лётных училищ, при пересадке с поршневых учебных самолётов на учебно-боевые реактивные машины. Появилась острая необходимость в создании реактивных учебно-тренировочных моделей.
Несмотря на то, что конструкция самолёта была достаточно прогрессивной для своего времени, некоторые заимствования от самолёта CS-102 (лицензионные МиГ-15УТИ) производившегося тогда в ЧССР имели место.
Составной фюзеляж, аналогично МИГу, обеспечивал простой доступ к двигателю, для простоты и дешевизны производств было выбрано прямое трапециевидное крыло. Хвостовое оперение Т-образной формы имело бесспорные аэродинамические достоинства, взлетно-посадочные характеристики самолета улучшили оборудовав крыло щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а также уменьшили усилия на ручке управления по крену сделав элероны с осевой аэродинамической компенсацией. Самолет оборудован перфорированными тормозными щитками на каждой стороне фюзеляжа, а крыло — большими закрылками.

Дельфин позволил начать сквозную подготовку летчиков на реактивных самолетах вместо поршневых. Он был спроектирован не только как самолет первоначального обучения, но также и для повышения квалификации и обучения боевому применению оружия. Концепция L-29 базируется на простой, легкой в изготовлении и несложной в управлении конструкции. Дельфин неохотно срывается в штопор, а его безопасность и надежность, по отзывам, очень высоки.

Самолет имеет ручное дублирование выпуска шасси и катапультируемые кресла.

В 1961 году был проведён конкурс на разработку единого реактивного учебно-тренировочного самолёта для стран Варшавского договора. Из трёх машин – советского Як-30, польского TS-11 «Iskra» и чехословацкого L-29 Delfin победителем был признан именно L-29. Несмотря на то, что по лётным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, он не имел вооружения и был более спортивно-учебным, нежели учено-боевым. Также, вероятно, учитывалась необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами.
За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее распространенных в мире самолетов этого класса: французского «Fouga Magister» и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. На экспорт, в более чем 15 стран мира, было отправлено около 3000 машин.

В боевых действиях применялся Египтом во время войны Судного дня в 1973 году. Несомненно, что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.
В дальнейшем чехословацкий самолёт был по достоинству оценен, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и был удостоен звания «Совершенное изделие года» в 1965 году.
11 августа 1964 года лётчица М.Л.Попович установила на L-29 мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолётов массой до 3000 кг (категория C-1-d по классификации FAI).

Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений.
В 1992 году началось массовый вывод L-29 з эксплуатации. В настоящее время они сохранились только в Вяземском аэроклубе. На L-29 летает пилотажная группа «Небесные Рыцари» в Мячково. Несколько самолётов имеются у частников. В качестве экспоната L-29 имеется в музеях ВВС в Монино и Черниговского ВВАУЛ, в Пражском музее авиации. В качестве памятника L-29 установлен в Тюмени и Ульяновске.
В дальнейшем самолёт был заменён на Aero L-39 Albatros. Зачастую снятые с вооружения машины  приобретались частными лицами.
Требования к аэродрому весьма скромны: L-29 может взлетать и садиться на травяные, песчаные и увлажненные полосы.

Технические характеристики

  • Экипаж: 2 человека
  • Размах крыла: 10,29 м
  • Высота: 3,13 м
  • Площадь крыла: 19,8 м2
  • Масса пустого: 2280 кг
  • Масса снаряжённого: 3286 кг
  • Масса максимальная взлётная: 3540 кг
  • Двигатель 1× Моторлет M-701C (8,7 кН)

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 820 км/ч
  • Дальность полёта: 900 км
  • Практический потолок: 11 500 м
  • Скороподъёмность: 14 м/с (840 м/мин)
  • Удельная нагрузка на крыло: 166 кг/м2
  • Тяговооружённость: 0,25

Вооружение

  • 200 кг боевой нагрузки на внешних подвесках

L-29 Дельфин — Авиамузей

После перехода авиации на реактивные двигатели возникла потребность в реактивных учебной о Тренировочный их самолетах. Поэтому в 1961 году в Монино (под Москвой) был проведен первый конкурс, на котором победил чехословацкий L-29 «Дельфин». Он оказался самым надежным, простым в пилотировании и обслуживании, и полностью отвечал тактико-техническим требованиям. ЧССР получила и до конца 80-х годов удерживала титул эксклюзивного поставщика учебно- тренировочных машин для всех стран Варшавского договора (кроме Польши). «Дельфина» строили в невиданных для авиапромышленности ЧССР количествах: с 1963 по 1974 года выпущено 3665 самолетов. Он был базовым учебным самолетом в СССР (который получил  2650 машин), в большинстве социалистических государств и в ряде стран Азии и Африки.

«Дельфин» был первым чехословацким самолетом с турбореактивным двигателем. Его спроектировали и построили в Научно-исследовательском авиационном институте в Праге под руководством инженеров Зденека Рублича и Карла Томаша, конструкторов известного поршневого спортивного самолета «Тренер». Первый полет выполнил в 5 апреля 1959 летчик-испытатель Рудольф Духан.

Серийное производство с 1963 года было развернуто на авиастроительной фирме Аэро Водоходы. В 1964 на «Дельфине» Марина Попович установила мировой рекорд скорости для этого класса самолетов — 600 км в час на дистанции 100 км.

По конструкции L-29 — двухместный цельнометаллический моноплан с одним двигателем и средним размещением крыла. Герметичная кабина разделена на две секции: передняя — для ученика, задняя — для инструктора. Обе оснащены катапультными креслами и полными комплектами приборов.

За годы эксплуатации L-29 оказался очень выносливой и надежной машиной. Его летный ресурс неоднократно продлевался и достиг 6000 часов. Значительное количество «Дельфинов» продолжает летать и сейчас. После распада СССР в ВВС Украины было более 20 таких машин, и значительное количество в ДОСААФ. Например, на «Дельфинах» в 1992-94 гг. выступала пилотажна группа Запорожского аэроклуба ДОСААФ.

Модель AERO L-29 DELFIN АМК

L-29 Aero, Delfin, Maya. Самолет учебно-тренировочный / легкий штурмовик.

1/48 AMK 88002. AERO L-29 DELFIN. Сборная модель.

Многие летчики ВВС СССР, стран Варшавского Договора, да и нейтральных, а то и вовсе недружественных государств, начинали свой путь в высшую лигу авиаторов именно за штурвалом этой машины. Как правило, Дельфин становился последней тренировочной ступенькой в обучении военных летчиков, после чего будущие пилоты пересаживались на спарки конкретных боевых самолетов. Говорят, о нем остаются самые теплые воспоминания, к чему также располагает удивительная простота и удобство управления этой машиной. Несмотря на возраст (первый Л-29 совершил свой полет в далеком 1959-м), самолет и ныне достаточно активно эксплуатируется авиационными клубами, частными лицами, а в некоторых странах и военными структурами.

Модель Дельфина в 48-м масштабе — это вторая по счету работа китайского производителя AMK или AvantGarde Model Kits (в реальности зарегистрированного в крохотном Специальном административном районе Макао).

Впервые в продаже она появилась в 2013-м году. Произошло это спустя несколько месяцев после ошеломительного дебюта первой модели фирмы, великолепного Kfir C2/C7. С тех пор от AMK ожидают только шедевров, и, следует признать, пока компания не разочаровывает своих поклонников. Данный набор также является самым настоящим образцом для подражания — он радует своей умной инженерией и великолепным исполнением. Литье точное и четкое, на внешние поверхности крыльев и фюзеляжа нанесен аккуратный, но в достаточной степени выделенный крой. Весьма подробно обставлен интерьер кабины пилотов, прекрасно исполнены элементы шасси — колеса, в частности, собираются из нескольких деталей (скат плюс две части диска). Носовой отсек можно демонстрировать в открытом виде, позиционированию подлежат основные закрылки и закрылки Фаулера, рули направления и высоты, воздушные тормоза устанавливаются в активное положение. Прилагается пластина фототравления.

Согласно листу с декалями, для постройки можно выбрать один из восьми вариантов маркировки реальных учебных машин:

  • борт «синий 38», ВВС СССР;
  • борт «красный 07», ВВС СССР;
  • борт 3401, NA-2F D, ВВС ЧССР;
  • борт 1420, ВВС ЧССР;
  • борт 2 2846, ВВС Словакии;
  • борт 338, ВВС ГДР;
  • борт 1130, ВВС Ирака;
  • борт LL-2902, ВВС Индонезии.

Aero «L-29 Delfin», Учебно-тренировочный самолет

Даже в ВВС стран Варшавского Договора, где большие производственные контракты являлись обычными, выпуск более 3000 машин одного типа свидетельствовал об особенно удачном проекте. Первые исследования, приведшие к появлению чешского Аэро L-29 (Aero L-29), были сделаны в 1955г. коллективом под руководством К. Томаса и З. Рублиса. Известный как XL-29, самолет с турбореактивным двигателем Бристоль Сиддли Вайпер (Bristol Siddeley Viper) совершил первый полет 5 апреля 1959г. Второй прототип, поднявшийся в воздух в июле 1960г., и небольшая предпроизводственная партия самолетов L-29 во время летных испытаний были оборудованы спроектированным в Чехословакии турбореактивным двигателем М 701. Годом позже Дельфин, как назвали L-29, был подвергнут сравнительной оценке с Як-30 и PZL-Мелец TS-11 Искра (PZL-Mielec TS-11 Iskra). В итоге все страны Варшавского Договора, за исключением Польши, которая продолжала поддерживать собственный TS-11, решили принять Дельфин как базовый и перспективный учебно-тренировочный самолет.

Первая серия Дельфина была закончена в 1963г., и за 12 последующих лет было построено еще приблизительно 3500 самолетов. Более 2000 из них были поставлены cоветским ВВС, чьи самолеты L-29 в отчетах НАТО получили наименование “Майя”, остальные – ВВС Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Румынии, ГДР. Дельфин позволил начать сквозную подготовку летчиков на реактивных самолетах вместо поршневых.

Он был спроектирован не только как самолет первоначального обучения, но также и для повышения квалификации и обучения боевому применению оружия. Концепция L-29 базируется на простой, легкой в изготовлении и несложной в управлении конструкции. Самолет оборудован перфорированными тормозными щитками на каждой стороне фюзеляжа, а крыло – большими закрылками. Дельфин неохотно срывается в штопор, а его безопасность и надежность, по отзывам, очень высоки. Самолет имеет ручное дублирование выпуска шасси и катапультируемые кресла. Требования к аэродрому весьма скромны: L-29 может взлетать и садиться на травяные, песчаные и увлажненные полосы. Фирма Аэро построила небольшое количество одноместных L-29А Дельфин Акробат (Delfin Akrobat) для отработки фигур высшего пилотажа. Не выпускался серийно и легкий ударный самолет L-29R, однако стандартный L-29 поставлялся с оборудованием для использования в этой роли.

ВАРИАНТЫ
L-29: базовый учебно-тренировочный, использовавшийся 14 странами.

L-29A: одноместный вариант для высшего пилотажа, построенный только в небольшом количестве.

L-29R: ударный самолет, построенный только в качестве опытного образца.

Модификация  L-29
Размах крыла, м  10.29
Длина самолета,м  10.81
Высота самолета,м  3. 13
Площадь крыла,м2  19.80
Масса, кг 
  пустого самолета  2236
  нормальная взлетная  3280
  максимальная взлетная  3540
Топливо, л 
  внутренние топливо  1050
  ПТБ  2 х 150
Тип двигателя  1 ТРД Motorlet М. 701c 500
Тяга нефорсированная, кН  1 x 8. 73
Максимальная скорость, км/ч 
  на высоте 5000 м  655
  на уровне моря  615
Крейсерская скорость, км/ч 
  на высоте 5000 м  545
  на уровне моря  525
Практическая дальность, км  900
Боевой радиус действия, км  640
Продолжительность полета, ч.мин  2. 30
Максимальная скороподъемность, м/мин  840
Практический потолок, м  11500
Мак. эксплуатационная перегрузка  8
Экипаж, чел  2
Вооружение:  Боевая нагрузка – 200 кг на двух узлах подвески;  2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или 2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУРС С-5

Самолет Аэро Л-29 «Дельфин» | AVIA-MUSEY

История развития самолета Aero L-29 Delfin (Дельфин)

Л-29 относится к первому поколению реактивных учебно-тренировочных самолётов (УТС), которое возникло в связи с массовым переходом на сверхзвуковые реактивные самолёты в середине 1950-х годов. К этому поколению также относятся учебно-тренировочные самолёты, которые совершили первые полёты в середине 1950-х годов: французский Fouga СМ.170 Magister, американский Cessna T-37 Tweet, итальянский Aermacchi MB-326 и британский BAC Jet Provost.

Разработка Л-29 была начата в 1955 году в инициативном порядке группой единомышленников во главе с Зденеком Рубличем, руководителем одного из отделов Исследовательского-испытательного лётного института Чехословакии. Ближайшим помощником З. Рублича стал Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебно-тренировочных самолётов. Расчёты аэродинамики проводили Йозеф Хошек и Ян Глава. В начале 1960-х годов, после ухода на пенсию Рублича и Томаша, ведущим конструктором Л-29 стал Ян Влчек.

Весной 1959 года был закончен первый летающий прототип Л-29 (XL-29), который совершил первый полёт 5 апреля 1959 года под управлением лётчика-испытателя Рудольфа Духона. Прототип, в связи с незаконченными испытаниями чехословацкого двигателя разработки предприятия Моторлёт, был оснащён британским Bristol Siddeley Viper Mk. 20 с тягой 795 кг. Второй прототип, поднявшийся в воздух в июле 1960 года, был оснащён штатным чехословацким двигателем Моторлёт М-701.

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. Решение на разработку единого УТС было вызвано, не в последнюю очередь, желанием консолидировать молодые социалистические страны, которые состояли в Совете Экономической Взаимопомощи и Организации Варшавского Договора. В конкурсе участвовали советский Як-30, чехословацкий Л-29 «Дельфин» и польский ТС-11 «Искра». Конкурс был проведён в 1961 году, после того как совершили свои первые полёты советский Як-30 (20 мая 1960 года) и польский ТС-11 «Искра» (5 февраля 1960 года). К моменту проведения конкурса Л-29 летал уже около года и на конкурс была отправлена его улучшенная версия Л-29А ОК-02.

С августа по сентябрь 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного лётчика-испытателя СССР полковника Ю. А. Антипова состоялись сравнительно-испытательные полёты Як-30, ТС-11 «Искра» и Л-29. По результатам конкурса лучшим по большинству параметров был признан «Дельфин». К числу главных преимуществ чехословацкого УТС относились надежность, простота в обслуживании, технологичность и низкая цена. Як-30, имея соизмеримую тягу двигателя, был более чем на 1000 кг легче и показал лучшие лётные характеристики, но не был способен нести вооружение и представлял из себя спортивный самолёт, а не учебно-тренировочный самолёт для подготовки курсантов. Польский УТС ТС-11 «Искра» проиграл «Дельфину» и Як-30 по большинству параметров. Победа Л-29 в конкурсе на единый УТС стран ОВД означала мировое признание первого чехословацкого реактивного самолёта и обеспечила тысячи специалистов высококвалифицированной работой на долгое время.

В конце 1961 года началось серийное производство Л-29 на на машиностроительном предприятии «Взлёт», который впоследствии был переименован в Среднечешский машиностроительный завод, а ещё позже — «Красный Летов». На Среднечешском авиазаводе в Водоходах (народном предприятии «Аэро Водоходы») и народном предприятии «Лет» в Угерске-Градиште и Куновицах (с 1963 года) проходила финальная сборка, в то время как производство комплектующих и агрегатов происходило на большом количестве средних и малых предприятий по всей Чехословакии.

В 1964 году, на Международной машиностроительной ярмарке в Брно, Л-29 был удостоен золотой медали. В 1965 и 1967 годах Л-29 был успешно представлен на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Всего за годы серийного производства, с 1963 по 1974 год, было построено 3665 Л-29.

Чешские УТС Aero L-29 «Дельфин» в России

В конечном счете ВВС сформулировали ТЗ на самолет совершенно новой конструкции и со специально спроектированным двигателем. В 1957 г. ОКБ приступило к проектированию реактивного УТС, получившего обозначение Як-104. В качестве силовой установки рассматривались двигатели Р5-300 на базе АМ-5 и Р5-45 с тягой 1 000 кгс. Эскизный проект был выполнен в начале 1957 г. и рассмотрен ВВС 17 июля 1957 г. В августе 1957 г. был построен макет, а в ноябре того же года в аэродинамической трубе ЦАГИ прошли продувки моделей. Однако прекращение работ по двигателю Р5-45 не позволило завершить постройку опытной машины. Яковлев обратился к своему однокашнику по Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского, конструктору авиадвигателей С. Туманскому, с просьбой построить небольшой, легкий и надежный двигатель. ТРД РУ19-300 был создан и предъявлен на государственные стендовые испытания, что способствовало выходу Постановления Совета Министров СССР № 854-404 о постройке опытных Як-104, которые переименовали в Як-30.

 

Однако в этой истории имелась интрига. Несмотря на то, что инициатор создания реактивного УТС Главком ВВС главный маршал авиации К. А. Вершинин, начиная с 1956 г., прессинговал А. С. Яковлева и С. К. Туманского, настаивая на скорейшем создании легкого, с надежным двигателем самолета для обучения, практически одновременно в Польше и Чехословакии разрабатывались самолеты аналогичного назначения: PZL TS-11 «Искра» и Aero L-29 «Дельфин».Как выяснилось позже, Главком одновременно поддерживал поляков и чехов в стремлении сделать такой же самолет и уже в 1959 г. выступил с инициативой прекратить работы по Як-104 и закупить чешские L-29. Это было политическое решение, согласованное между Н. С. Хрущевым и президентом ЧССР А. Новотным, посетившим нашу страну в самый разгар сравнительных испытаний трех претендентов.

УТС для летных военных училищ СССР Як-17УТИ.
Як 23УТИ был рекомендован как переходный тип и как учебно-боевой самолет

Как известно, вплоть до 20-х гг. прошлого века летчики обучались на аэропланах заграничного производства или на тех же моделях, но построенных в России. Только незначительная их часть была сконструирована и произведена в нашей стране. Начиная с 30-х и до начала 60-х гг. в летных школах уже безраздельно господствовали учебные самолеты советских конструкторов Н. Поликарпова и А. Яковлева. И вот верные ленинцы — руководители СССР, в угоду политическим интересам, приняли решение вернуться к «иномаркам». Почти как у В. Ленина: «Шаг вперед, два шага назад», но там о кризисе в партии, а тут о кризисе в самолетостроении. Такое перспективное направление развития авиации, как создание УТС затормозилось в нашей стране, чем был нанесен экономический ущерб отечественному авиапрому и созданы проблемы обороноспособности страны, что подтвердилось после распада Варшавского договора и вступления Чехии — страны-производителя L-39 — в НАТО. Однако нельзя не сказать добрые слова о замечательных трудягах L-29 «Дельфин» и пришедших им на смену L-39 «Альбатрос», на которых были подготовлены тысячи воздушных бойцов для фронтов «холодной войны».

Компоновочная схема УТС Як-30

Приключения чехов в России. 

Некоторые особенности эксплуатации УТС

 

На аэродроме совместного базирования г. Ивано-Франковска, расположенного вблизи границы с ЧССР, было создано военное представительство (ВП), через которое прошла армада «элок», поставлявшихся в ДОСААФ и высшие военные авиационные училища летчиков (ВВАУЛ). По прилету «элок» и приемке их специалистами ВП, в формуляре каждого самолета появлялась подпись начальника ВП — подполковника З. Фигура о допуске к эксплуатации в СССР. К дальнейшему перелету самолеты готовили приемщики из частей, для которых они предназначались. Перегонка самолетов непосредственно в учебные авиационные полки (уап) осуществлялась летчиками специально создававшихся групп. Так, например, группа приемщиков инженерно-авиационной службы (ИАС) и летчикиперегонщики 106 уап, входившего в состав Ейского ВВАУЛ, обеспечили перевооружение полка на новую технику, приняв и обеспечив перелет 120 самолетов L-39 на аэродром Зерноград в течение трех весенних месяцев1987 г.

В тот период училище возглавлял генерал В. Н. Горбась, ставший впоследствии командующим 4-й армией ВВС и ПВО, а одним из руководителей группы перегонщиков был подполковник В. Е. Малкин, чемпион СССР по самолетному спорту в 1975 г. ЕВВАУЛ имело в своем составе три уап, каждый из которых включал шесть авиационных эскадрилий по 20 машин. Работа кипела на базовых и лагерных аэродромах, в две смены, шесть дней в неделю. А в некоторые периоды, когда требовалось обучить курсантов основам пилотирования ночью, полеты организовывались и в три смены. На каждую смену планировалось около 20 машин, плюс к ним два резервных самолета, на случай отказов. Во время полетов каждый техник самолета обслуживал две «элки», счастьем для него было наличие штатного механика, хуже — механик из числа курсантов, разбегавшихся как зайцы после разлета, считая работу механика ниже своего достоинства. Горем было отсутствие механика вообще. На всю эту армаду приходилось два-три начальника ТЭЧ звена. На плечах этих бедолаг лежала ответственность за организацию подготовок самолетов к каждому полету, контроль соблюдения законности, а зачастую приемка сразу после полетов самолетов, находившихся в ТЭЧ полка на регламентных работах. Интенсивность полетов была очень высокой, каждому из 20 самолетов планировалось пять-шесть полетов в смену. В соответствии с требованиями руководящих документов, время на подготовку к повторному полету не должно было превышать 22 минуты. Опытные техники с помощью механика могли подготовить L-29 за 15 минут, если не требовалась заправка ПТБ или подвеска вооружения.

Чешский Aero L-29 «Дельфин» в полете

«Элочки» были исключительно надежными самолетами, особенно L-29 на закате своей карьеры. Более сложные «Альбатросы» на этапе освоения и стадии приработочных отказов были капризнее, но в дальнейшем количество нареканий со стороны эксплуатантов стало минимальным.

 

В середине 80-х гг. в училище зачастили эмиссары — представители различных авиационных КБ. Так, например, начальник отдела ЭМЗ им. В. М. Мясищева изучал опыт эксплуатации вертолета Ми-14 с целью его применения при создании самолета-амфибии «Ямал». Другие — опрашивали личный состав о претензиях к L-39 и пожеланиях к новому УТС. Мало того, командование в приказном порядке требовало письменно оформить свои предложения. Одним из таких предложений было оснащение будущего сменщика L-39 двумя ТРД. Не знаю, кем оно было изначально провозглашено, но озвучено начальником воздушно-огневой и тактической подготовки 106 уап подполковником В. Путиловым, по просьбе которого я включил это требование в официальный документ. Кроме таких глобальных пожеланий, были и менее значимые, такие как место установки накопителя системы автоматической регистрации полетов, лючков осмотра и доступа к различным агрегатам. Трудно сказать, пригодился ли наш опыт конструкторам, но описанные события свидетельствуют о том, что «наверху» стала очевидной потребность в учебно-тренировочном самолете, отечественной разработки. А решение о проведении опроса летчиков и других специалистов и учет их пожеланий — мудрое и заслуживает уважения.

УТС L-39С «Альбатрос»

На закате «первой холодной войны»

 

С окончанием «холодной войны» началось сокращение Вооруженных сил, в том числе авиации. Коснулось это и учебных L-39C, которых построили для СССР более двух тысяч. Начиная с середины 1990-х гг., в результате сокращений и недофинансирования, существовавшая система подготовки летчиков в российских ВВС практически умирала. Число ежегодно выпускаемых летчиков резко сократилось более чем на порядок. К моменту распада СССР на вооружении ВВС России оставалось около тысячи L-39. В начале 90-х гг. приобретение новых самолетов и запчастей для них стало возможным только за валюту. Имевшиеся машины старели, запаса их ресурса, даже с учетом продления сроков службы, хватало до конца первого десятилетия ХІ в., после чего прогнозировалось их массовое списание.

Заместитель начальника ЕВВАУЛ по ИАС полковник А Шевченко оформляет допуск к полетам в формуляре УТС L-39С «Альбатрос» из состава 106 уап ЕВВАУЛ.
Архив И. Величко

Руководством ВВС предпринимались попытки найти замену «иномаркам». Например, главком ВВС маршал авиации А. Н. Ефимов, воевавший в годы ВОВ на штурмовиках, был ярым сторонником штурмовой авиации. Находясь на должности первого заместителя Главкома ВВС и возглавляя комиссию по проведению испытаний штурмовика Су-25, он вынашивал мысль о создании отечественного УТС, способного заменить L-29 и L-39, и в 1981 г. предложил создать на базе учебно-боевого Су-25УБ – УТС. Став главкомом, А. Н. Ефимов попытался реализовать свою мечту, поддержав в 1987 г. инициативу Главного конструктора В. П. Бабака о создании Су-25УТ. Представленный общественности как Су-28, самолет был значительно больше и сложнее «элок», а его эксплуатация обходилась значительно дороже, и в серийное производство он запущен не был.

Буксировка УТС Су-28 (Су-25УТ), созданного для замены L-39С «Альбатрос», на базе учебно-боевого штурмовика Су-25УБ.
Архив В. Пупкова

Решили модернизировать «Альбатроса» своими силами. Предполагалось усилить конструкцию и установить два дополнительных узла подвески для увеличения боевой нагрузки с 250 до 900 кг. Кроме того, оснастить самолет современными катапультными креслами К-93 (К-36ЛТ) и новым БРЭО связного и навигационного комплекса НК-39, а также системой видеорегистрации СВР-39 и отображения информации СОИ-39 — все отечественное. Эти мероприятия, в сочетании с намечавшимся выпуском запчастей на российских предприятиях, должны были увеличить ресурс самолета до 10 000 часов. К модернизации планировалось привлечь корпорацию «Иркут», ЭМЗ им. В. М. Мясищева, ЛИИ им. Громова, ЗАО «Русская электроника» и предприятие «Гефест», что обеспечивало загрузку авиапрома. Стоимость модернизации одной машины, в зависимости от количества доработок, могла составлять от 1 до 3 млн долларов. Новому «Альбатросу» планировалось присвоить обозначение L-39MT, однако проект так и остался на бумаге. В условиях массового перевооружения ВВС на истребители 4-го поколения с качественно новыми характеристиками маневренности и ведущейся разработки самолетов 5-го поколения с еще более высокими характеристиками, даже L-39MT уже не могли в полной мере обеспечивать полноценную подготовку пилотов для них. Мало того, морально и физически устарели комплексы наземных технических средств обучения (ТСО), такие как тренажер ТL-39, специализированные учебные классы и др. Учитывая эти обстоятельства, главком ВВС обратился в середине 1989 г. в ОКБ им А. И. Микояна с просьбой разработать «Концепцию перспективного УТС для подготовки летчиков фронтовой авиации». Об этом и противостоянии «Рукавицы» против разных «Ястребов» — в продолжении статьи.

 

(Продолжение следует)

 

Статья была опубликована в мартовском номере журнала «Наука и техника» за 2018 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Полет на самолете Л-29! Экскурсии и обучение пилотированию на реактивном учебно-тренировочном истребителе Л-29 (L-29 Dolphin)! Экстрим-развлечения в Москве и Подмоcковье!

Л-29 (Aero L-29 Delfin) – учебно-тренировочный реактивный самолет, производство Чехословакия

  • Максимальная скорость – 655 км/час
  • Практический потолок – 11. 500 м
  • Максимальные перегрузки – до 8g

Л-29 – один из лучших учебных истребителей советской авиации. Большинство асов современной Российской Армии начинали обучение именно на этом самолете.
Наши различные программы полетов позволят прочувствовать всю мощь реактивной техники. Вы испытаете кайф уже от самого предвкушения часа «Х», а когда будете идти к самолету, волнение и улыбка не сойдет с ваших губ. А оказавшись в Первой кабине истребителя, сразу поймете – что жизнь удалась!

Весь полет будете держать штурвал в своих руках, управляя мощной птицей. Л-29 может взлетать и садиться даже на неподготовленные полосы. На нем можно выполнить абсолютно любые фигуры высшего пилотажа – горки, бочки, мертвые петли, свободное планирование. Вы, сверкая от счастья, выйдете из кабины Л-29 с чувством выполненного долга!

Такой полет не обязательно совершать в одиночку. Можно привлечь лучшего друга, жену, ребенка, тещу…

Имитация воздушного боя на двух Л-29 позволит еще сильнее сплотиться, а после выполнения «боевой» задачи, поделиться впечатлениями и просматривать видео кода захочется, показывая друзьям и знакомым

А пройдя курс обучения самостоятельному пилотированию Л-29, вы встанете в один ряд с летчиками-профессионалами

В общем, смысл такой – если Вы в душе авантюрист и в кармане завалялась нужная сумма денег – слетайте, точно не пожалеете, почувствовав небо над головой и прикоснувшись к нему рукой сквозь кабину, сказав слова восторга на камеру и оставив на всю жизнь невероятные воспоминания на видеозаписи. А может, захочется еще разок повторить – так это мы Вам устроим

Аэро Водоходы L29 | ш-в-а-м

Аэро Водоходы L29

Aero L-29 Delfín (английский: Дельфин, по классификации НАТО: Maya) — это военный реактивный учебно-тренировочный самолет, который стал стандартным реактивным учебно-тренировочным самолетом для военно-воздушных сил стран Варшавского договора в 1960-х годах. Это был первый реактивный самолет, спроектированный и построенный в Чехословакии.

История операций

Дельфин служил в базовых, промежуточных и тренировочных ролях. Для этой последней миссии они были оборудованы узлами подвески для переноски артиллерийских установок, бомб или ракет, и, таким образом, вооруженные египетские L-29 были отправлены в бой против израильских танков во время войны Судного дня.L-29 был вытеснен на вооружении многих его операторов Aero L39 Albatros. Советским ВВС было поставлено более 2000 самолетов L-29, получивших отчетное название НАТО «Майя». L29, наряду с более новыми L39, широко использовались азербайджанскими войсками в наземных атаках во время войны в Нагорном Карабахе. По меньшей мере 14 были сбиты ПВО Амениан.

В качестве учебно-тренировочного самолета L-29 предоставил военно-воздушным силам вариант основного учебно-тренировочного реактивного самолета … и многие страны Советского блока использовали его как таковой, аналогично тому, как ВВС США переводили пилотов прямо из учебника в Т37, а ВМФ (ненадолго) взял пилотов из книжки на наш любимый TT-1 Pinto.

После распада Советского Союза многие L29 были излишками и стали доступны гражданским энтузиастам в США и за рубежом.

Наши L29s, N29CZ, N129DH, N2047

Мы считаем, что наши L29 — одни из лучших восстановленных L29 в США. Когда пилоты присоединяются к WHAM и спрашивают нас, чему они должны научиться летать в первую очередь, мы всегда направляем их в сторону L29.

L29 был разработан в соответствии с общей темой российской авиации. Сделайте это просто — сделайте это сильным. Что нам больше всего нравится в L29, так это то, что все просто работает … довольно редко мы получаем крики после полета в 29CZ.

В качестве учебно-тренировочного самолета L29 является идеальным самолетом-переходником для пилота, желающего окунуться в атмосферу реактивной боевой птицы. Это относительно просто, без вредных привычек, и научит вас основам управления классическими самолетами.

29CZ — стандартный L-29 со стандартным двигателем M-701, развивающий тягу 1980 фунтов.129DH и 2047L оснащены мощными двигателями Viper, развивающими тягу более 3700 фунтов. Управлять ими — все равно что летать на ракете!

Технические характеристики (L29)

Общие характеристики

Производительность

  • Максимальная скорость: 353 узла, 407 миль / ч

  • Скорость сваливания: 71 узел, закрылки опущены

  • Дальность: 480 миль, 555 миль с откидными баками

  • Практический потолок: 36 100 футов

  • Скорость подъема: 2755 фут / мин

  • Тяга к весу:. 27

Вооружение

Аллея боевых птиц: Аэро-Водоходы Л-29 Дельфин


(Источник фото неизвестен. Свяжитесь с нами, если вы заслуживаете кредит.)

История: Прототип учебно-тренировочного Л-29 Дельфин («Дельфин»), под названием XL-29 , первый полет в Чехословакии 5 апреля 1959 г. оснащен турбореактивным двигателем Bristol Siddeley Viper. Второй прототип, первый прилетевший В июле 1960 года оснащался двигателем M701 чешской конструкции, который должен был стать стандартным. установка.

В 1961 году Л-29 был введен в конкурсный проект. оценка для поиска нового базового / продвинутого реактивного учебно-тренировочного самолета Варшавского договора для замены учебно-поршневой парк. Другими конкурентами были российские Яковлев Як-30 и Польский ТС-11 «Искра». L-29 выиграли и впоследствии стал стандартным тренером во всех странах Восточного блока, кроме Польши.

Первая продукция Delfin сошла с конвейера в Апрель 1963 года, производство продолжалось более 11 лет, что стало огромным заявлением о его успехе. успех.В конечном итоге более 2000 были поставлены в советские ВВС и еще 400 — в ВВС Чехии. Остальные поставлялись в Болгарию, ГДР, Венгрию и Румынию.

Простой, прочный и легкий в управлении, L-29 был идеальным как основной реактивный тренер и как продвинутый тренер боевых действий / оружия. Дельфин был позже экспортировался в несколько других стран, включая Египет и Индонезию. Небольшое количество Одноместная версия, L-29A Delfin Akrobat , выпускалась, но это никогда не прижилось.

В последние годы Л-29 стал популярным на реактивных самолетах. рынок warbird, в основном в США, но также в Англии, Италии и Южной Африке.

Прозвища: Maya (кодовое имя НАТО) Технические характеристики:
Двигатель: Один турбореактивный двигатель Motorlet M701 VC-150 или S-50 с тягой 1960 фунтов
Масса: пустой 5027 фунтов, макс. Взлет 7 231 фунт.
Размах крыла: 33 фута. 9 дюймов
Длина: 35 футов.5,5 дюйма.
Высота: 10 футов. 3 дюйма
Производительность:
Максимальная скорость на высоте 16000 футов: 407 миль / ч
Потолок: 36100 футов
Дальность: 397 миль с внутренним топливом
Вооружение: Нет

Количество построек: Приблизительно 3500

Номер годен к полетам: Не менее 50

Фотография кабины:

(Нажмите, чтобы увеличить)

Ссылки:
3D Aviation, Чино, Калифорния, США — L-29 инструкция и полеты.
Аэро Водоходы Домашняя страница
All Red Star — Информация для эксплуатантов самолетов Восточного блока.
Быстрое развлечение в Мстителе Саддама
( раз статья, 6 марта 1999 г.)
Gauntlet Птицы войны — Warbird, центр обучения пилотажу и штурвалу в Авроре, штат Иллинойс, США, который предлагает перелеты и долевое владение L-29.
Jetstar, Inc., L-29
L-29 Photo Walkaround
Russian Warbird в Техасе: The Delfin L-29 Страница
Пилотажная группа Tiger Formation — 4 корабля L-29 команда авиашоу в ЮАР.
Як UK ‘ s L-29 Стр.


L-29 Delfin 1:48 пластиковый модельный комплект:


[Вернуться на главную аллею боевых птиц Страница]


Весь текст и фотографии Copyright 2016 The Doublestar Group, если не указано иное.
Вы можете использовать эту страницу только в личных некоммерческих справочных целях.


Aero L-29 Delfin Basic и Advanced Trainer

Страна производитель Чехословакия
Поступил в сервис 1963
Экипаж 2 мужчины
Размеры и вес
Длина 10. 81 метр
Размах крыла 10.29 м
Высота 3,13 м
Вес (пустой) 2,28 т
Масса (максимальная взлетная) 3,54 т
Двигатели и производительность
Двигатели 1 х Motorlet M701
Тяга 8.7 кН
Максимальная скорость 820 км / ч
Практический потолок 11. 5 км
Диапазон 900 км
Боевой радиус ?
Вооружение
Пушка приспособление для переноски гондол
Ракеты ?
Бомбы возможность нести бомбы
Другое обеспечение для перевозки контейнеров с неуправляемыми ракетами

Аэро L-29 Delfin ( дельфин ), обозначение НАТО Maya, является Первый реактивный самолет местного производства в Чехословакии. Это сделало его первый полет в 1959 году. Производство началось в 1963 году и прекратилось в 1974. Это был очень удачный дизайн, ставший стандартом. реактивный тренажер для стран Восточного блока, кроме Польши. Это было также экспортируется в ряд стран. Около 3 500 таких самолетов были построены кроссовки. Только советские ВВС получили более двух 000. Этот самолет сейчас выведен с военной службы, однако он по-прежнему популярен среди гражданские операторы.

Самолет Л-29 Delfin оснащен чешским турбореактивным двигателем Motorlet M701.Это было простой, прочный, легкий в сборке, эксплуатации и управлении самолетом. Этот тренер могли действовать с неподготовленных аэродромов. У него также был впечатляющий запись о безопасности для типа. И инструктор, и пилот имели катапультирование. сиденья.

Дельфин также служил для тренировочной роли оружия. Он был оборудован узлы подвески и мог нести 200 кг различного вооружения, включая ружье капсулы, бомбы или ракеты. Фактически египетские L-29 использовались в боевых действиях. против израильских танков.

Аэро L-29 Delfin сменил L-39 Альбатрос, который также оказался чрезвычайно удачным дизайном.

Варианты

L-29A Акробат, специализированная одноместная пилотажная версия.

L-29R разведывательный вариант, оснащенный носовыми камерами.

L-29 Delfin | АЭРО Водоходы АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ а.с.

В течение 1950-х годов становилось все более очевидным, что в Чехословакии существует потребность в учебно-тренировочном реактивном реактивном двигателе от базового до среднего уровня , который восполнит значительный разрыв между существующими на тот момент поршневыми двигателями, учебно-тренировочными машинами с хвостовым колесом и новыми реактивными истребителями с трехопорным шасси. В то время единственным способом осуществить этот переход было использование двухместных вариантов реактивных истребителей , которые тогда находились на вооружении. Это было далеко от идеала и большой скачок для начинающих пилотов. Нужен был совершенно новый реактивный тренажер, который мог бы заменить старые поршневые тренажеры типом, который был бы надежным , а также экономичным в обслуживании и эксплуатации.Окончательный шаг на пути Aero к массовому производству реактивных тренажеров произошел в г. Летом 1961 г. в под Москвой: L-29 Delfin выиграл сравнительные испытания трех различных прототипов и был признан наиболее подходящим учебным самолетом в странах Восточного блока.

Окончательное производство . Поставки L-29 состоялись в 1974 г., , когда вместе с СССР и Румынией ВВС Ирака получили последний из 38 заказанных самолетов.Всего Aero построили 3 665 L-29 и , из которых 1 943 были произведены на Водоходах, а остальные 1722 были построены LET в Куновицах. В то время это сделало Delfin самым успешным тренажером из когда-либо производимых в мире.

Несмотря на то, что реактивный учебно-тренировочный самолет был снят с военной службы и во многих случаях заменен его преемником, Aero L-39 Albatros , многие из них остаются годными к полетам. В последние годы многие старые, отставные военные образцы нашли признание у гражданских операторов, и многие из них теперь ведут новую жизнь как боевые птицы.

Aero L-29 Дельфин векторный рисунок

Все чертежи автомобилей выполнены в масштабе 1:25; большинство чертежей самолетов выполнены в масштабе 1:72, 1: 100, 1: 250 и 1: 500; остальные рисунки имеют разный масштаб: это всегда указано на рисунке в левом нижнем углу.

Файлы Illustrator создаются с помощью Adobe Illustrator CS3, CS4, CS5, CS6 и CC; Если вы работаете в более ранней или более старой версии Illustrator, я могу экспортировать файл в устаревшем формате.

Размеры на векторных рисунках автомобилей указаны в единицах СИ, а значит, в миллиметрах.

Чертежи Aero L-29 Dolphin
Шаблоны Aero L-29 Dolphin
Чертежи Aero L-29 Dolphin в САПР
Чертежи Aero L-29 Dolphin
Чертежи Aero L-29 Dolphin
Чертежи вывесок Aero L-29 Dolphin
Aero L-29 Dolphin виниловый шаблон
Aero L-29 Dolphin клип-арт
Aero L-29 Dolphin виниловая графика
Aero L-29 Dolphin фольгированный шаблон

Aero L-29 Dolphin с автобезопасностью
Aero L-29 Dolphin belettering
Aero L-29 Dolphin autobelettering
Aero L-29 Dolphin fahrzeugbeschriftung
Aero L-29 Dolphin autobeschriftung
Aero L-29 Dolphin werbegrafikbes
Aero L-29 L-29 Dolphin fahrzeugwerbung
Aero L-29 Dolphin marquages ​​publicitaires

Автомобиль Aero L-29 Dolphin enseigne
Aero L-29 Dolphin enseignes
Aero L-29 Dolphin enseignes
Aero L-29 Dolphin autocollant
Aero L-29 Dolphin création publicitaire
Aero L-29 Dolphin sinalização-29 Dolphin comunicação visual
Aero L-29 Dolphin rótulos
Aero L-29 Dolphin personalização de frotas

Aero L-29 Dolphin Personalização de veículos
Aero L-29 Dolphin envelopamento de veículos
Aero L-29 Dolphin letreiros
Aero L-29 Dolphin serigrafia
Aero L-29 Dolphin rotulacion
Aero L-29 Dolphin Letreros Aero L-29 Dolphin señaleticas
Aero L-29 Dolphin autoadhesiva
Aero L-29 Dolphin bildekor
Aero L-29 Dolphin bilreklame
Aero L-29 Dolphin bilreklamer

Контуры автомобиля Aero L-29 Dolphin
Контуры Aero L-29 Dolphin
Signelements Aero L-29 Dolphin
Aero L-29 Dolphin vecteezy
Aero L-29 Dolphin mr clipart
Aero L-29 Dolphin ccvision
Aero L-29 Dolphin художественная станция

Aero L-29 Delfin | Aero L-29 Delfín (английский: Dolphin, N…

Aero L-29 Delfín (английский: Дельфин, по классификации НАТО: Maya) — это военный реактивный учебно-тренировочный самолет, который стал стандартным реактивным учебно-тренировочным самолетом для военно-воздушных сил стран Варшавского договора в 1960-х годах. Это был первый реактивный самолет, спроектированный и построенный в Чехословакии.

Дельфин служил в базовых, промежуточных и тренировочных ролях. Для этой последней миссии они были оборудованы узлами подвески для переноски артиллерийских установок, бомб или ракет, и, таким образом, вооруженные египетские L-29 были отправлены в бой против израильских танков во время войны Судного дня. L-29 был заменен на вооружении многих эксплуатантов Aero L-39 Albatros. Советским ВВС было поставлено более 2000 самолетов L-29, получивших отчетное название НАТО «Майя».»

L-29, наряду с более новым L-39, широко использовались азербайджанскими войсками в наземных атаках во время войны в Нагорном Карабахе. По меньшей мере 14 были сбиты армянскими силами ПВО.

В качестве учебно-тренировочного самолета L-29 позволил военно-воздушным силам пройти комплексную подготовку на реактивных самолетах, заменив более ранние модели с поршневыми двигателями.

16 июля 1975 г. польский гражданский биплан, пилотируемый Дионизием Белански, который пытался сбежать на Запад.

2 октября 2007 года немодифицированный L-29 был использован для первого в мире полета реактивного самолета, работающего исключительно на 100% биодизельном топливе. Пилоты Кэрол Сугарс и Дуглас Роданте вылетели на своих самолетах Delphin Jet из аэропорта Стед, Рино, штат Невада, в международный аэропорт Лисбург, Лисбург, Флорида, чтобы продвигать экологически чистые виды топлива в авиации.

С 10 по 14 сентября 2008 г. два L-29 заняли первое и второе места на Reno Air Races. Оба L-29 стабильно показывали круги со скоростью 500 миль в час и выше.Бывший астронавт Курт Браун занял первое место в «Гадюке», за ним следовал гонщик Red Bull Майк Мангольд в «Евробёрнер».

Россия заявляет, что уничтожила 2 грузинских L-29 во время войны в Южной Осетии в 2008 году.

Источник: Википедия

Фотоаппарат Nikon D5100

Экспозиция 0,003 с (1/320)

Диафрагма f / 8,0

Фокусное расстояние 18 мм

Скорость ISO 100

Выполнено

Aero L-29 Delfin / Maya

Aero L-29 Delfin / Maya

Л-29 Дельфин, Аэро


Фото Курта Сакскьяера

L-29 — чехословацкий учебно-тренировочный самолет, выбранный в 1963 году в качестве стандартного учебно-тренировочного самолета. стран Варшавского договора.L-29 — это среднеплан с Т-образным оперением. Крылья непрозрачные, и воздухозаборники находятся в корнях крыла. Всего было построено 3568 самолетов для 14 различных ВВС. Кодекс НАТО название этого самолета — «Майя».

Л-29 представляет собой вторую ступень в российской системе обучения. Произведено около 900 кг тяги, Delfin представляет собой простой тандемный реактивный самолет, способный развивать скорость более 600 км / ч. В самолет разделяет многие характеристики управляемости Як-52 и использует большую часть такая же аппаратура.L29 Delfin с отличной видимостью облегчает переход на другую струю. со скоростью вращения 140 км / ч и входной скоростью 515 км / ч.

Тип: L-29 Delfin
Дизайнер: Aero
Страна: Чехословакия
Функция: трейнер
Год: 1959
Экипаж: 2
Двигатели: 1 * 870 кг Моторлет М-701
Размах крыла: 10 м 29
Длина: 10 м — 81
Высота: 3м13
Площадь крыла: 19. 8 кв.м
Нагрузка на крыло: 166 кг / м²
Масса пустого: 2280 кг
Максимальный вес: 3540 кг
Тяга / масса: 0,25
Скорость: 655 км / ч
Скороподъёмность: 14 м / с
Потолок: 11500 м
Дальность: 900 км
Вооружение: 200 кг на внешних узлах подвески.


Разработка

В конце 1950-х годов советские ВВС искали реактивную замену для своего парка учебно-тренировочных самолетов с поршневыми двигателями, и вскоре это требование было расширено до учебно-тренировочного самолета, который можно было бы использовать совместно с ВВС Восточного блока.В ответ на это Aero прототип XL-29, разработанный З. Рублиб и К. Томасом, впервые поднялся в воздух 5 апреля 1959 года с двигателем британской Bristol Siddeley Viper.

В 1961 году Л-29 сравнивался с PZL TS-11 «Искра» и Яковлевым Як-30 и оказался победителем. Польша в любом случае решила продолжить разработку TS-11 Iskra, но все другие страны Варшавского договора приняли Delfin.

Производство началось в апреле 1963 года и продолжалось 11 лет, в итоге было построено 3500 машин. Специальная одноместная акробатическая версия была разработана как L-29A Akrobat.Разведывательная версия с установленными в носу камерами была построена как L-29R.

История

Прототип учебно-тренировочного L-29 Delfin («Дельфин»), получивший название XL-29, впервые поднялся в воздух в Чехословакии 5 апреля 1959 года с турбореактивным двигателем Bristol Siddeley Viper. Второй прототип, первый полет которого состоялся в июле 1960 года, был оснащен двигателем M701 чешской конструкции, который должен был стать стандартной установкой.

В 1961 году L-29 участвовал в конкурсной оценке проекта с целью поиска нового учебно-тренировочного самолета базового / усовершенствованного типа Варшавского договора для замены парка учебных самолетов с поршневыми двигателями.Другими конкурентами были российский Яковлев Як-30 и польский ТС-11 «Искра». L-29 победил и впоследствии стал стандартным учебным самолетом во всех странах Восточного блока, кроме Польши.

Первая продукция Delfin сошла с конвейера в апреле 1963 года, и производство продолжалось более 11 лет, что свидетельствует об успехе компании. В конечном итоге более 2000 были поставлены советским военно-воздушным силам и еще 400 — чешским. Остальные поставлялись в Болгарию, ГДР, Венгрию и Румынию.

Простой, прочный и легкий в управлении, L-29 был идеальным как в качестве основного реактивного учебного самолета, так и в качестве продвинутого учебного курса по боевым действиям и вооружению. Позже Delfin экспортировали в несколько других стран, включая Египет и Индонезию. Было выпущено небольшое количество одноместной версии L-29A Delfin Akrobat, но она так и не прижилась.

В последние годы L-29 стал популярным на рынке реактивных боевых птиц, в основном в США, но также в Англии, Италии и Южной Африке.


.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта