Улетел за «Туполёнком». Как закончилась история полетов Ту-154 в России :: Общество :: РБК
28 октября Ту-154 совершил свой последний регулярный пассажирский перелет в России. Компания «Алроса» сообщила о завершении эксплуатации последнего воздушного судна этой модели в гражданских перевозках из-за окончания действия сертификата летной годности. История Ту-154, ставшего самым массовым среднемагистральным самолетом в СССР и позже в России, — в фотогалерее РБК
Ту-154 во время испытательного полета в 1968 году (Фото: Евгений Кассин, Марк Редькин / ТАСС)
Экипаж пассажирского самолета Ту-154 во время испытательного полета в 1968 году (Фото: Марк Редькин / ТАСС)
«Ничего другого в тот момент не было.
В Советском Союзе к середине 1960-х было три самолета средней дальности — Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Но они все разные: у них разные дальность, скорость, взлетно-посадочная масса, пассажирская вместимость. «Аэрофлоту» это было неудобно. И поэтому было принято решение провести конкурс на новую машину, которая может все эти самолеты заменить», — говорил позже в интервью главный конструктор самолета Александр Шенгардт
Фото: Лев Поликашин / РИА Новости
1969 год. Слева — командир корабля Ту-154 Эдуард Елян, в центре — конструктор Алексей Туполев (сын Андрея Туполева, позже возглавивший конструкторское бюро, занимался вопросами внедрения в эксплуатацию Ту-154)
Регулярные пассажирские перевозки этим самолетом осуществлялись с начала 1970-х годов.
Вместимость самолета — от 164 до 175 человек
Сборка Ту-154 на Куйбышевском авиационном заводе (позднее ОАО «Авиакор-авиационный завод») (Фото: Е. Кассин / РИА Новости)
Серийное производство Ту-154 с 1970 по 2013 год. Всего было построено более 900 самолетов разной модификации
Фото: Ю.
Луньков / РИА Новости
1979 год. Командир экипажа Ту-154 перед выполнением рейса Красноярск — Москва. Ираида Вертипрахова была первой летчицей советского «Аэрофлота»
1980 год, почтовая марка с изображением самолета Ту-154, посвященная гражданской авиации (Фото: Фотохроника ТАСС)
Ту-154 стал самым массовым среднемагистральным пассажирским самолетом в Советском Союзе и активно эксплуатировался вплоть до конца 2000-х годов
Фото: Александр Макаров / РИА Новости
1993 год.
Глава российского правительства Виктор Черномырдин у штурвала самолета Ту-154 на пути в Германию с рабочим визитом
Фото: Максим Шеметов / ТАСС
В 2009-м, за четыре года до окончания производства самолетов этой модели, на авиасалоне МАКС были представлены варианты VIP-салонов для Ту-154
Слева направо: глава МЧС Сергей Шойгу, премьер-министр Владимир Путин и вице-премьер Сергей Иванов на месте катастрофы, в которой погиб польский президент Лех Качиньский.
10 апреля 2010 года
(Фото: Максим Шеметов / ТАСС)
На счету Ту-154 было не менее 70 катастроф. Крупнейшие за последние десять лет — крушение самолета в Смоленской области в 2010 году, где погибли 96 человек, включая президента Польши Леха Качиньского и его жену, а также падение самолета Минобороны в море после вылета из Сочи в 2016 году. Погибли 92 человека, в том числе сотрудники Ансамбля имени Александрова, съемочные группы нескольких телеканалов и глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка (Доктор Лиза)
Фото: Кирилл Кухмарь / ТАСС
Последний гражданский пассажирский рейс Ту-154 выполнил 28 октября 2020 года.
Последней эксплуатировавшей такие самолеты компанией оставалась «Алроса». Эксплуатацию завершили в связи с истечением срока сертификата летной годности. Самолет, выполнивший рейс из Мирного в Якутии в Новосибирск, был собран в 1992 году.
Самолеты Ту-154 еще есть у Минобороны, а также у КНДР. Год назад последний коммерческий рейс совершил его предшественник — самолет Ту-134. Пилоты, когда говорили об этих самолетах, часто называли Ту-154 «Туполем», а Ту-134 — «Туполёнком»
Ту-154: «Аэрофлот» попрощался с легендой
Подпись к фото,Ту-154 перевозил пассажиров «Аэрофлота» почти 40 лет
Крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот» вывела из эксплуатации один из символов советской авиации, самолет Ту-154. Ранее на аналогичный шаг пошли два других лидера пассажирских перевозок в России — «Сибирь» и «Трансаэро».
Ту-154 перевозил пассажиров «Аэрофлота» на внутренних и международных линиях почти 40 лет.
В 1980-е годы эти среднемагистральные лайнеры стали основными на маршрутах единственного советского авиаперевозчика.
Как пояснил в интервью bbcrussian.com директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак, при существующих ценах на топливо рентабельная эксплуатация Ту-154 практически невозможна.
Отказ главных участников российского рынка авиаперевозок от Ту-154 позволяет говорить о завершении эры господства советских лайнеров в России. Ранее флоты большинства авиакомпаний покинул не менее легендарный Ил-86 — первый серийный широкофюзеляжный самолет, выпущенный в СССР.
Теперь российские перевозчики полагаются в первую очередь на лайнеры производства двух лидеров мирового авиастроения – американской компании Boeing и европейского концерна Airbus.
Есть в парках авиакомпаний и самолеты российского производства, которые начали эксплуатироваться в коммерческих перевозках после распада СССР, однако это скорее исключение: среди них Ил-96, пришедший на смену Ил-86 и эксплуатирующийся «Аэрофлотом», а также пассажирская модификация Ту-204 — Ту-214, выполняющий некоторые рейсы «Трансаэро».
Состояние индустрии
Смогут ли российские авиаконструкторы создать полноценную замену Ту-154, которая принадлежала бы к новому поколению лайнеров и смогла бы конкурировать по цене и техническим характеристикам с зарубежными аналогами – вопрос открытый.
Борис Рыбак назвал Би-би-си два проекта, которые в перспективе могли бы занять место советской легенды: Sukhoi Superjet-100 и программа МС-21, над которой работают сотрудники конструкторского бюро имени Яковлева и корпорации «Иркут».
По словам эксперта, если российский авиапром будет предоставлен самому себе, то шансы на получение успешных разработок невелики. Однако российское правительство, считает Рыбак, подает сигналы, свидетельствующие о том, что оно «хотело бы сохранить эту индустрию и прикладывает очень серьезные усилия для того, чтобы это состоялось».
«Сегодня российская промышленность не всегда в состоянии сделать что-то дешевле, чем в других странах.
Это связано с общеэкономической ситуацией, состоянием финансового сектора и экономики в целом. Радикального преимущества, как у китайских производителей, у российских предприятий нет», — сказал bbcrussian.com директор консалтинговой компании Infomost.
«Интересы сырьевого сектора и обрабатывающих отраслей часто находятся в состоянии серьезного конфликта, — продолжает эксперт. — Поскольку у нас до сих пор основа экономики – сырьевой сектор, он, естественно, и правит бал. Найдется ли место в макроэкономической программе правительства интересам обрабатывающей промышленности?».
Ввод в эксплуатацию Superjet-100 и пока безымянного МС-21 – дело ближайшего будущего. У первого уже идут сертификационные и летные испытания, и авиакомпании предположительно смогут получить его в 2010 году. Начало поставок второго пока запланировано на 2015-2017 годы.
Несбывшийся Аэрофлот. Какие иностранные самолеты у нас так никогда и не полетели. Часть 1. – FrequentFlyers.ru
Как любит говорить один мой знакомый историк Михаил Крайнов на своих лекциях «Несбывшийся Ленинград», было бы хорошо, но не было.
Вот, например, «Каравелла» — один из первых в мире пассажирских реактивных самолетов, поднявшаяся в воздух в 1955 году на три недели раньше советского Ту-104. Его выпускала во Франции компания Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est, которая позднее влилась в государственный холдинг Sud Aviation — в середине пятидесятых в Европе произошло много сделок по слиянию, поглощению и реорганизации множества мелких авиастроительных фирм, а SE 210 Caravelle стала одним из первых примеров международного сотрудничества: к ее разработке приложили руку англичане из de Havilland (разработавшие первый в мире пассажирский реактивный самолет Comet в 1949 году) и Rolls-Royce, чьи двигатели и устанавливались на «Каравеллу».
Но вернемся к «Каравелле». У нее впервые в мире двигатели были установлены в хвосте (позднее эту схему применили, например, на Ту-134, Boeing-727, Як-40 и пр.), а иллюминаторы имели характерную треугольную форму. Самолет оснащался встроенным трапом (как у Б727 и «Яков») и поэтому мог садиться в любом аэропорту, также в нем впервые была применена система автоматической посадки. В зависимости от модификации (с разной длиной фюзеляжа) «Каравелла» вмещала от 80 до 140 пассажиров; в некоторых конфигурациях имелись кресла, расположенные спиной вперед.
Самолет оказался «долгожителем», в Европе он летал до 1996 года, а в Африке — и вовсе до 2005. В СССР же в середине пятидесятых велись переговоры о поставке 2-5 машин, и один из бортов был даже покрашен французами в ливрею «Аэрофлота» в рекламных целях.
Оригинального фото не сохранилось (есть только фейковое), однако существуют фотографии «Каравеллы» в более свежей ливрее «Аэрофлота» 1980-х годов, где борт снимается в роли Ту-134 в фильме «Энигма» (1982).
На американский «Локхид L-1011» в начале семидесятых планы были еще более грандиозными. Уже тогда в стране наблюдался бум авиаперевозок (к 1976 году «Аэрофлот» перевозил 100 миллионов пассажиров в год, достичь этого объема все российские авиакомпании, вместе взятые, смогли только по итогам 2017 года). Соответственно, требовался вместительный широкофюзеляжный самолет, опыта в проектировании которых не было. Зато была удачная американская модель, разработанная в шестидесятых годах одновременно с Boeing-747 и Douglas DC-10. В марте 1974 года один экземпляр был отправлен в Москву; было принято решение не только приобрести 30 самолетов, но и организовать в Воронеже их производство по лицензии в количестве до 100 штук ежегодно (в те годы это становилось популярной схемой, вспомните ВАЗ).
Однако планам не суждено было сбыться из-за ограничений США по экспорту технологий двойного назначения: двигатели самолета (Rolls-Royce RB211) по первоначальному плану имели лопатки из композитных материалов, технологий производства которых в СССР не было. Кроме того, запретили экспорт и двигателей CF-6-50: они тоже могли устанавливаться на L-1011 и не имели таких лопаток. Однако американское правительство посчитало, что СССР сможет на их основе создать собственный мощный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности (на пальцах — с большим диаметром вентилятора). Поэтому сделка не состоялась, а в СССР сделали Ил-86 с четырьмя шумными прожорливыми турбореактивными двигателями НК-86 — по сути, модернизированными НК-8 от Ил-62 и ранних Ту-154. Сделать некое подобие L-1011 тоже пытались: очень похожими на него выглядели первые концепты Ту-204 (да, он должен был стать широкофюзеляжным!) и Ан-318.
В ливрею «Аэрофлота» ни один борт покрашен не был, сохранилось лишь фото модели.
Ту-204 должен был стать широкофюзеляжным
Ан-318. Тот же L-1011, только с винглетами
Илья Шатилин
Продолжение: Часть 2
Лётное бремя | Forbes.ru
В «Аэрофлоте» с 1993 года летают шесть Ил-96. Поскольку компания первой начала их эксплуатировать, ей пришлось за свой счет выявлять и устранять недоработки, которых не избежать при запуске в производство нового самолета. Мало того. Обнищавший воронежский авиазавод и КБ имени С.В. Ильюшина оказались не в состоянии обеспечить послепродажное обслуживание. «Если двигатель Ил-96 умирает в Сингапуре, мы сами везем туда новый», — говорит Дмитрий Сенаторов, начальник отдела управления воздушным парком «Аэрофлота».
Самолет крайне неудобен в обслуживании. Если перечень неисправностей и инструкции по их устранению для Boeing представляют собой фолиант толщиной сантиметров семь, то аналогичный документ для Ил-96 насчитывает всего нескольких страничек. Как его ремонтировать, приходится догадываться. А еще для Ил-96 нет запчастей.
За 10 лет авиаперевозчики получили всего12 машин. При такой малой серии производство на запасные части 13-й и создание склада компонентов экономически не оправданы.
Поэтому «Аэрофлот» изо всех сил старался отказаться от достигнутой в 1999-м договоренности с «Ильюшиным» о поставке еще одной партии из шести самолетов. Переговоры зашли в тупик, когда выяснилось, что у «Ильюшина» нет предложений по послепродажному обслуживанию. Для «Аэрофлота» это критически важно. Дмитрий Сенаторов приводит пример. Вышла из строя стойка шасси. Произвести ее быстрее, чем за восемь месяцев, не удается. Все это время машина простаивает и не‑приносит дохода, а «Аэрофлот» между тем продолжает перечислять ежемесячные лизинговые платежи (около $500‑000. — Forbes) плюс компенсации пассажирам, купившим билеты заранее.
Отбиться от покупки второй партии Ил-96 не удалось, зато наученная горьким опытом авиакомпания сумела отказаться от закупок Ту-204 и его модификации Ту-214, которые должны были в 1990-х прийти на смену Ту-154.
Чего, как известно, не произошло.
Старые проблемы
С самолетами-«ветеранами» мороки не меньше. Взять тот же Ту-154, созданный более 30 лет назад. С тех пор подходы к проведению техобслуживания радикально изменились. На западных самолетах внедрена система обслуживания «по состоянию»: после истечения установленного срока безотказной работы многие компоненты тестируются прямо на борту. Если их состояние удовлетворительное, срок службы продлевается. На «тушках» же действуют жесткие регламенты замены агрегатов после налета «критического» количества часов. «Компонент отлетал 6000 часов. Все, сдирай», — жалуется Сергей Колтович. Для авиакомпании это дополнительные расходы. Из-за необходимости снимать агрегат удлиняются сроки ремонтов и соответственно время простоя.
На западных машинах простейшие операции техобслуживания (вроде замены масла в автомобилях) можно выводить из общего пакета и выполнять отдельно. Причем делать это в короткие часы между рейсами, что сокращает сроки пребывания машины на земле, а следовательно, увеличивает доход авиакомпании.
Наконец, обслуживание российских самолетов обходится дороже. Вот статистика «Аэрофлота». Капитальный ремонт двигателя Ту-154 требуется проводить после налета каждых 5000 часов. Обойдется это в $220‑000 — 250‑000. Двигатели европейского лайнера того же класса А-320 требуют капремонта через 25‑000 часов. Стоимость — $800‑000 — 900‑000. На Ту-154 три двигателя, на А-320 — два. Получается, что за 25‑000 часов налета ремонт двигателей самолета Airbus обойдется менее чем в $2 млн, а на «тушке» — в $3,5 млн.
Сегодня эксплуатация Ту-154М эффективна для «Аэрофлота» исключительно в силу исторических причин. Во-первых, «тушки» достались авиакомпании почти бесплатно, в то время как за зарубежные самолеты нужно отчислять лизинговые платежи. Во-вторых, еще во времена СССР была создана инфраструктура для обеспечения полетов Ту-154. Капремонт самолета можно провести на трех заводах, ремонт двигателей — на двух. Наконец, более чем 700 произведенных самолетов — это неисчерпаемый запас компонентов.
В отрасли в ходу термин «авиаканнибализм» — из трех самолетов два разбирают на запчасти, которые затем используют для обеспечения работы третьего.
Однако самих «тушек» с течением времени становится все меньше. И заменить их, кроме западных самолетов, пока нечем.
Образец для подражания
На этом фоне сервис, который предоставляет Boeing, выглядит фантастикой. К примеру, если вы покупаете Boeing 737 непосредственно у фирмы, то можете выбрать любой из 12 вариантов салона. Один туалет сзади, два впереди. Или один впереди, один сзади. Индивидуальный набор авионики. «Как у Ford, ты берешь автомобиль и просишь вместо двух динамиков четыре», — говорит Эдуард Власов, сотрудник Boeing Field Service, который занимается технической поддержкой самолетов.
Купив новый Boeing, вы на 3–4 года получаете гарантию на основные агрегаты самолета. Что это означает? Например, вышел из строя не самый важный электронный датчик. У каждого владельца самолета есть доступ на специальный раздел корпоративного сайта Boeing.
Там вы оставляете заявку. Если нужного компонента на складе нет, а ваш самолет из-за неисправности стоит на приколе, блок в самые сжатые сроки будет доставлен прямо с производства в Сиэтле. Судьбу заказа можно отслеживать в режиме реального времени на сайте Boeing: с какого склада везут, сколько времени занимает дорога. По словам Власова, если у клиента из-за неисправности самолет простаивает, новый блок гарантированно поставляется в течение 12 часов. Вы устанавливаете агрегат, Boeing компенсирует стоимость работ. Похожим образом работает и его европейский конкурент Airbus.
Для проведения осмотров и регламентных работ вы можете выбрать ту программу, которая вас больше устраивает. Для только что купленных «Аэрофлотом» восемнадцати А-320 она выглядит так. Все работы, кроме капитального ремонта, авиакомпания будет делать сама. Когда подойдет срок капремонта — каждые 5 лет, «Аэрофлот» проведет конкурс и выберет подрядчика. Конкурс на обслуживание двигателя выиграла французская компания Snecma Services.
С каждого летного часа двигателя «Аэрофлот» платит французам отчисления, за это они обязуются решить возникшие проблемы в любой точке земного шара. Поставки других компонентов обеспечивают партнеры из Lufthansa Technik. Гарантии по самолету в целом предоставлены Airbus.
Таким образом, система послепродажного обслуживания западных самолетов сбоев практически не дает. Служба Эдуарда Власова протекает в размеренном ритме. «На самолете Boeing 737 до сих пор не было ни одного досрочного съема двигателя, — говорит он. — По наличию стружки в масле или еще по чему-то. Не было вообще». Докучает главным образом «наземная банда загрузчиков-разгрузчиков». Не так давно аэродромная машина, отъезжавшая от Boeing, принадлежащего «Трансаэро», повредила ему хвостовое оперение. А в лайнер «Аэрофлота» въехала машина, доставившая бортовое питание.
Соседский опыт
Не стоит думать, что налаживание послепродажного сервиса — не выполнимая для российских производителей задача. Опыт соседней Украины показывает, что проблемы с обслуживанием вполне решаемы.
Значит, можно надеяться на рост спроса на отечественные самолеты, которые технически не так уж плохи, а уступают на рынке западным главным образом из-за просчетов в маркетинге.
Главный товар Павла Науменко, гендиректора харьковского авиазавода, — самолеты Ан-140. Эта машина должна заменить двухмоторный Ан-24, на котором еще в 1960-х пассажиры с тремя промежуточными посадками летали из Москвы на Сахалин. Ан-140 — самолет не самый современный и не лишен недостатков. Например, шасси спроектированы так, что, если в хвостовой части соберется много пассажиров, переднее шасси отрывается от земли и самолет припадает на хвост. Пришлось разрабатывать соответствующую инструкцию для экипажа, и теперь стюардесса следит, чтобы люди не скапливались в хвосте машины.
Однако покупатели на харьковские машины находятся. С 1999 года, когда Ан-140 был наконец запущен в производство, авиакомпаниям поставлено семь самолетов. В‑2004 году отгрузят еще минимум четыре. Каждый стоит порядка $7,5 млн. Кроме харьковского завода, лицензионное производство Ан-140 начато в иранском Исфахане и в российской Самаре. На этих площадках до конца года будет собрано от трех до шести самолетов.
Авиационный рынок на Украине на порядок меньше российского (2,4 млн перевезенных в 2003 году пассажиров против 29,4‑млн). Почему же Павлу Науменко удается то, чего никак не могут сделать его российские коллеги? У него есть продуманная программа техобслуживания.
Науменко обещает покупателям стандарт «24 – 48 – 72». Это значит, что все возможные отказы классифицированы на мелкие, средние и серьезные и гарантированно будут устранены соответственно за сутки, двое или трое суток. Гарантия на поставляемые самолеты составляет год, или 1000 летных часов, или 1000 взлетов и посадок — в зависимости от того, какой срок истечет раньше. Техобслуживание — «по состоянию». К каждому самолету за счет авиазавода прилагается набор запчастей, достаточный, чтобы закрыть потребности в большинстве гарантийных случаев. На заводе круглосуточно дежурит гарантийная бригада. Есть уже и информационная система, с помощью которой можно заказать нужную запчасть через интернет. Правда, особой нужды в таких ухищрениях пока нет. «Сайт работает в тестовом режиме давно, но эксплуатанты предпочитают пока классическое общение — позвонить, электронную почту послать, факс», — говорит Науменко.
Науменко сумел решить проблему запчастей, организовав специальный обменный фонд. Компоненты туда поставляют сами производители за свой счет. Число агрегатов зависит от статистики отказов. Науменко полагает, что это неплохой стимул повышать качество: чем меньше у тебя отказов, тем меньше запчастей ты поставишь на склад. Аналогичные склады создадут в Самаре и Исфахане. Кроме того, Науменко налаживает крупные базы обслуживания в регионах, куда поставляют много самолетов, например, в Азербайджане и Ливии.
Дела на харьковском заводе идут неплохо. Это видно невооруженным глазом. Свежепокрашенные бордюры внутризаводских дорог, новый корпус, добрый десяток самолетов на стапелях в цехе окончательной сборки. Все это резко контрастирует с тем, что видишь на заводах российской гражданской авиации, где в полупустых цехах стоят хорошо если два недоделанных лайнера, а кое-где уже выросли деревья. Правительственным мужам, которые объявили авиастроение «точкой роста» российской экономики и уже готовы закачать в производство новых самолетов миллиарды, возможно, для начала стоит съездить в гости к Павлу Науменко и подробно расспросить, как он обслуживает свои Ан-140.
Рецепт Airbus
В 1970-х европейский авиапром был при смерти. На рынке господствовали заокеанские конкуренты Boeing и MсDonnell Douglas. Но сегодня Airbus обошел Boeing по числу проданных самолетов. Как ему это удалось?
Консолидация производителей. Французский Aerospatiale и немецкий Deutsche Aerospace приняли решение работать вместе, в рамках консорциума Airbus. Позже к ним присоединились голландский Fokker и испанская CASA.
Новый продукт. Сборная команда европейских авиастроителей создала А-300 — первый в мире широкофюзеляжный лайнер с двумя двигателями.
Господдержка. Франция и Германия предоставили многомиллиардные гарантии по кредитам для Airbus.
Система обслуживания. Финансовые инъекции правительств Airbus направил на создание глобальной инфраструктуры. Под Вашингтоном, в Гамбурге и Сингапуре разместились гигантские склады комплектующих.
Партнеры. По мере того как продукция Airbus расходилась по миру, обслуживание аэробусов стало отдельным привлекательным бизнесом. Многие крупные авиакомпании с удовольствием им занялись.
Следующий проект. Опираясь на успех А-300, Airbus запустил производство самолетов семейства А-320 и А-340.
Источник: Forbes
| 23 июня 2021 года, 1:20
БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ Участников: 6 Тема: Свободная тема | |
| 17 мая 2021 года, 11:02
Подводный флот Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме… Участников: 129 Тема: Моделирование | |
| 28 марта 2021 года, 20:01
MAGmodel Группа для жителей Магнитогорска. Участников: 23 Тема: Моделирование | |
| 19 января 2021 года, 22:28
LUFTWAFFE_WWII Моделирование немецких самолётов Участников: 1 Тема: Моделирование | |
| 14 января 2021 года, 21:48
Т-34 Клуб любителей и знатоков это великой машины. Участников: 274 Тема: Моделирование | |
| 22 декабря 2020 года, 15:30
Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250 Все интересующиеся Участников: 2 Тема: Моделирование | |
| 19 декабря 2020 года, 22:45
им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все! Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы. Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность… В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать Участников: 1 Тема: Моделирование | |
| 15 октября 2020 года, 10:39
СтендоЕресь Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями. Участников: 1 Тема: Моделирование | |
| 17 августа 2020 года, 12:34
Зеркало 1win Актуальное зеркало Букмекерской конторы 1win Участников: 1 Тема: Свободная тема | |
| 2 июля 2020 года, 11:43
Scale Hamster Подписчики youtube-канала Scale Hamster Участников: 1 Тема: Моделирование |
Ту-154: визитная карточка советского «Аэрофлота»
Первые отечественные пассажирские самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), Ту-104 и Ту-114, были созданы на основе боевых машин Ту-16 и Ту-95. Второе поколение Ту-124 и Ту-134 первоначально проектировались как уменьшенные модели Ту-104, с внесением ряда изменений. В отличие от них, создание нового среднемагистрального пассажирского самолета третьего поколения, получившего наименование Ту-154, стало для конструкторов ОКБ им. Туполева первой пассажирской машиной, не имевшей военного прототипа.
Перед советскими специалистами стояла задача создать самолет, который не уступал бы по своим основным параметрам проектирующемуся «Боингу-727», американскому летательному аппарату того же класса. Опытный «Боинг-727-100» впервые поднялся в воздух в феврале 1963-го и в декабре был сертифицирован. В-727С (с грузовой дверью и ручной системой загрузки) взлетел в декабре 1964-го. Спустя три года, в июле, появился В-727-200, который поступил в эксплуатацию через пять месяцев. Производство В-727 прекратилось в 1984-м выпуском 1831 машины, в том числе 1249 В-727-200.
В начале шестидесятых годов на линиях «Аэрофлота» протяженностью до 3500 км активно эксплуатировались Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Таким образом, отечественный ГВФ имел в своем авиапарке три разных пассажирских самолета близкого класса. Это затрудняло работу по обеспечению регулярности перевозок, приводило к излишним сложностям в эксплуатации различных по конструкции летательных аппаратов.
Именно в это время был поднят вопрос об их замене одной машиной. Было выдвинуто условие: новый лайнер должен был взять все лучшее от своих предшественников, естественно, с учетом новых требований к пассажирским летательным аппаратам. Работы в ОКБ по определению наиболее оптимального облика создаваемого самолета, занявшие почти два года, возглавил руководитель отдела технических проектов С. Егер. Среднемагистральный пассажирский самолет рассчитывался на перевозку 16-18 т коммерческой нагрузки на дальность от 2850 до 4000 км с крейсерской скоростью не менее 900 км/ч и 5800 кг — на дальность до 7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч. Также было выдвинуто требование о способности эксплуатироваться с полос аэродромов II-го класса.
Необходимо заметить, что по этому проекту был объявлен конкурс. Кроме ОКБ Туполева, в разработке подобной машины участвовало ОКБ Ильюшина, предложившее разработку Ил-72 с тремя ТРД типа Д-30 с взлетной тягой по 6800 кгс. Заказчик в итоге выбрал Ту-154 как машину, наиболее полно учитывавшую новейшие на тот момент времени достижения авиационной науки и техники. Планировалось запустить самолет в серию на московском заводе №30 («Знамя труда», сейчас МАПО), но производство развернулось на заводе №18 в Куйбышеве. В ноябре 1965-го на будущий Ту-154 утвердили летно-технические требования МГА.
Несомненно, что с точки зрения экономичности более выгодной была схема с двумя ТРД, а наиболее безопасной — с четырьмя двигателями. Для Ту-154 была выбрана промежуточная оригинальная трехдвигательная схема: два двигателя конструкторы разместили на пилонах с боков и один ТРД внутри хвостовой части фюзеляжа (ХЧФ), с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.
Ту-154 отличается очень высокой для своего класса тяговооруженностью, равной 0,36. У большинства других машин этот показатель составляет от 0,22 до 0,27. У Боинга В-727-200, например, 0,2—0,26. Такой выбор для Ту-154 неслучаен; с одной стороны, это отрицательно может сказаться на экономичности, с другой, избыток тяги обеспечивает эксплуатацию машин в аэропортах с длиной полосы от 1500 м, с высокогорных аэродромов и в регионах с жарким климатом.
Если заокеанский «Боинг-727» предназначался для полетов на высотах от 7600 до 9150 м, то Ту-154 оптимизировали под большие крейсерские высоты от 11000 до 12000 м. С этой целью площадь крыла приняли до 180 кв. м (у В-727 — 145 кв. м). В результате добились снижения удельной нагрузки на крыло. При нормальном взлетном весе она получилась равной 472 кг/кв. м (для В-727-200 — 602 кг/кв. м). Сочетание двух указанных параметров позволило минимизировать крейсерские расходы топлива.
В 1968 году в опытном производстве изготовили две первых машины: одну для проведения летных испытаний, вторую для статических. Первый самолет передали в летно-испытательную и доводочную базу — АНТК им. А.Н. Туполева.
Опытный Ту-154 поднялся в воздух в октябре 1968 года. Машиной управлял экипаж в составе командира корабля Ю. Сухова, второго пилота Н. Харитонова, бортинженера В. Евдокимова. На борту самолета также были ведущий инженер по испытаниям — Л. Юмашев, экспериментатор Ю. Ефимов и бортэлектрик Ю. Кузьменко. Завершив этап доводок и первых полетов, машину отправили на совместные испытания, проходившие в два этапа.
С декабря 1968-го по январь 1971-го на аэродроме ЛИИ провели первый заводской этап, второй завершили в декабре 1971-го. Одновременно начали подготовку к серийному производству в Куйбышеве. Создание и доводка машины на первом шла под руководством главного конструктора Д. Маркова, а затем ее возглавил С. Егер. Именно они приняли на себя основные проблемы, которые были связанны с испытаниями и освоением нового авиалайнера в серии. С мая 1975-го руководителем работ по «сто пятьдесят четвертому» назначили А. Шенгардта, ставшего впоследствии главным конструктором по этому самолету и его многочисленным модификациям. Он до 2011 года руководил всем комплексом работ, которые были связанны с совершенствованием лайнера.
В 1969 году Советский Союз продемонстрировал опытный Ту-154 на салоне во французском Ле Бурже.
В мае 1971-го начались эксплуатационные испытания предсерийных машин на линиях «Аэрофлота». Их использовали для доставки почты из советской столицы в Тбилиси, Сочи, Минеральные Воды и Симферополь. Первый же регулярный пассажирский рейс по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 выполнил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972-го.
В восьмидесятые годы Ту-154 различных вариантов стали самыми массовыми машинами «Аэрофлота». Они эксплуатировались с аэродромов практически всех крупных городов СССР. Авиалайнер в летнее время стал основным перевозчиком многочисленных отдыхающих в южные регионы страны. На нем совершали полеты почти в сотню городов Европы, Азии и Африки. К началу 1996 года КуАЗ изготовил порядка 950 машин. Ту-154 серийно производились до 2013 года. На сегодняшний день в эксплуатации продолжает находиться еще порядка 80 машин.
Авиалайнеры первых выпусков пользовались хорошим международным спросом. Что не удивительно: обладая не уступавшей западным аналогам экономичностью, он заметно превосходил их в комфортабельности. При капитализме на первое место выходит прибыльность машины, она должна приносить доход эксплуатанту. В СССР подход был другой, там думали не об извлечении прибыли, а о безопасности пассажиров (что, в частности, и обеспечивала трехдвигательная схема) и их удобстве. Сейчас об этом редко вспоминают, но в те годы Советский Союз был законодателем моды по дизайну салонов пассажирских самолетов, это отмечали мировые авиационные издания и доказывали соответствующие дипломы и другие награды международных авиасалонов. Начиная с 1972 года, Ту-154 были проданы и начали эксплуатироваться в Болгарии и Венгрии, ЧССР, Румынии, Кубе, КНДР. Всего к середине восьмидесятых за рубеж продали около 60 машин. С появлением новой модификации Ту-154М экспорт еще более расширился. В конце 20 века самолеты этой модификации эксплуатировались в КНР, Кубе, Иране, Польше, Болгарии, Чехии, Словакии и ФРГ. За границу поставили около 100 Ту-154М, из них почти половину закупила КНР. В те годы этот самолет в России и странах СНГ является наиболее эксплуатируемым пассажирским лайнером.
До развала Советского Союза КуАЗ совместно с АО АНТК им. А.Н. Туполева разработал и внедрил в серию 22 различных варианта Ту-154. Он стал также и основой для создания Ту-155 — первого в мире самолета, использующего такой альтернативный вид топлива, как сжиженный газ, и его дальнейшее развитие — Ту-156 (на жидком водороде).
Первые два года эксплуатации Ту-154 показали, что он имеет значительные возможности по его дальнейшему совершенствованию. В результате совместной деятельности ОКБ и КуАЗа возникла модификация Ту-154А.
Основное конструктивное отличие Ту-154А от предыдущего варианта состояло в замене авиадвигателей НК-8-2 на НК-8-2У увеличенной тяги, что позволило эффективнее использовать хорошие прочностные возможности планера, доведя взлетную вес «сто пятьдесят четвертого» до 94 т, а дальность полета до 3300 км со скоростью 900 км при 16 т коммерческой нагрузки. С 1974 года было изготовлено 78 Ту-154А. Наиболее массовой модификацией стал Ту-154Б, который до момента завершения серийного производства в середине восьмидесятых годов был выпущен в количестве 486 машин. На Ту-154Б усилили конструкцию планера с целью повышения его ресурса. При этом взлетная масса возросла до 98 т. Улучшили также систему управления механизацией крыла с измененными углами отклонения на взлетно-посадочных режимах.
Ту-154Б производился в двух основных туристских вариантах, на 152 (летний) и 144 места (зимний) с дополнительными гардеробами. Были проработаны компоновки с салонами на 138 и 146 мест.
Переоборудование машины из одного варианта в другой можно было осуществлять в условиях эксплуатации. Помимо развертывания серийного производства Tу-154Б, модернизировали существовавший парк Ту-154 и Ту-154А под стандарт «Б». Таким образом, к началу восьмидесятых были доработаны практически все самолеты ранних модификаций.
Чтобы еще больше повысить эффективности авиаперевозок, в серийное производство внедрили Ту-154Б-1, рассчитанный на 159-169 мест. Была создана и его конвертируемая версия экономического класса на 180 пассажиров, получившая обозначение Ту-154Б-2. Переоборудование производилось за счет исключения буфета-кухни силами авиапредприятий всего за 2-2,5 часа. Впоследствии Ту-154Б-2 составили основную часть парка Ту-154Б. Проект грузовой машины на базе последнего первоначально получил обозначение Ту-154Т, а затем — Ту-154С. Предполагалось его использование, как в грузовом, так и в грузопассажирском вариантах.
В начале восьмидесятых годов на КуАЗе переделали в грузовые 9 самолетов из планировавшихся двадцати — Ту-154 и Ту-154А, с одновременным проведением ресурсных доработок под стандарты Ту-154Б. Грузовая дверь (2,9×1,8 м) устанавливалась по левому борту. Груз общим весом до 20 т размещался на девяти поддонах, закрепляющихся швартовочными сетками, и перемещались поперек и вдоль грузовой кабины по шаровым и роликовым дорожкам вручную. Они фиксировались в соответствующих секциях узлами, установленными на рельсах пола. Кабина экипажа была защищена от возможного перемещения грузов с помощью барьерной сетки.
Основная задача модернизации Ту-154М заключалась в существенном снижении по сравнению с предыдущим вариантом расхода топлива путем установки более экономичных двухконтурных двигателей Д-30КУ. Была заменена хвостовая негерметичная часть фюзеляжа с установкой двигателей в новых мотогондолах, и перенесли вспомогательную силовую установку в отсек под каналом среднего двигателя. Претерпели изменения и внутренние закрылки крыла.
В 1978 году Куйбышевский филиал ОКБ ММЗ «Опыт» приступил к разработке документации для первого модифицированного самолета Ту-154Б с тремя авиадвигателями Д-30КУ. Построили натурный макет ХЧФ, позволявший отработать монтажи во всех «узких» местах и откорректировать конструкторскую документацию. Для Ту-154Б предполагалось подготовить следующие компоновки пассажирской кабины; смешанный вариант — 154 места, туристский — 164 места, экономический — 180 мест. Рассматривался грузовой вариант по типу Ту-154С и смешанный грузопассажирский — на 102 посадочных места и два стандартных контейнера на месте переднего пассажирского салона.
Двигатель Д-30КУ в ОКБ П. Соловьева модернизировали, увеличив ресурс и снизив взлетную тягу на 500 кгс, что повысило надежность и уменьшило удельный расход топлива. Новый двигатель, получивший обозначение Д-30КУ-154, обладал низким удельным расходом топлива на крейсерском режиме, не превышающем 0,69 кг/кг.ч, при степени двухконтурности — 2,45. Для справки: американский двигатель JT8D-15A, который в эти годы устанавливался на Боинг-737, имел удельный расход 0,73-0,779 кг/кг.ч.
Одновременно усовершенствовали аэродинамику авиалайнера, благодаря чему удалось, несмотря на установку двигателя с увеличенной степенью двухконтурности, получить даже некоторое повышение аэродинамического качества в крейсерском режиме полета. Это произошло благодаря установке внутренних закрылков на крыле и нового его зализа с фюзеляжем, изменению обводов хвостовой части фюзеляжа. А также удлинению обтекателей механизмов закрылков, герметизации и перекрытию щелей на крыле при убранной механизации и уменьшению зазоров. В результате максимальное аэродинамическое качество возросло до 15 единиц, что соответствовало лучшим двухдвигательным авиалайнерам (как помним, Ту-154 имел три двигателя).
Первый полет модернизированный Ту-154М совершил в 1980-м. Заводские испытания, в основном, подтвердили ожидания разработчиков: самолет по своим характеристикам соответствовал требованиям МГА. Летом 1981-года Ту-154М прошел всесторонние испытания. А спустя три года, в июле, экипаж летчика испытателя А. Талалакина поднял первую серийную машину в воздух, и началось крупносерийное производство нового варианта.
Серийные машины имели улучшенные двигатели Д-30КУ-154 2-й серии. Пассажирские салоны выполнялись в различных вариантах. Топливная эффективность в сравнении с модификацией «Б» улучшилась на 10-20% при полетах дальности до 3000 км и на 30% — при дальности более 3000 км. За час полета по сравнению с прежним вариантом экономилось 1000 кг горючего.
С конца восьмидесятых годов на Ту-154М появился новый пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3, что дало возможность производить автоматическую посадку согласно требованиям 3А категории ICAО.
Для отработки системы автоматической посадки орбитального корабля «Буран» потребовалось построить ряд летающих лабораторий. Создать летающий стенд для воспроизводства полета воздушно-космического корабля оказалось непросто. Ведь на нем следовало установить системы автоматической и ручной посадки, идентичные тем, что были на «Буране». По близости весовых и геометрических размеров в качестве базовой машины выбрали Ту-154. Для того, чтобы он мог маневрировать «по-буранному», специалисты по динамике полета разработали систему изменения устойчивости и управляемости и «вписали» ее между штатными системами «Бурана» и Ту-154. Новый самолет под обозначением Ту-154ЛЛ превратился в динамически подобный аналог орбитального корабля.
При посадке летающей лаборатории, два боковых двигателя вводились в режим реверса и в противовес нормально работающему центральному двигателю, тянули самолет назад. Хвостовую часть фюзеляжа из-за этого пришлось усилить. Кроме того, интерцепторы Ту-154, используемые обычно для работы совместно с элеронами по крену и отклоняемые после приземления, выставлялись в поток постоянно. Траектория полета получилась настолько крутой, что с земли казалось, будто машина падает.
Вместо штатного места правого летчика на Ту-154ЛЛ установили командный пост с ручкой управления и приборами цифровой системы, идентичный тому, что поставлен на «Буране». Это место во время полетов занимал космонавт-испытатель.
Под программу переоборудовали пять самолетов различных модификаций. Причем две машины могли выполнять посадку в полностью автоматическом режиме. Внешне летающие лаборатории от серийных Ту-154 отличались наличием дополнительных системных антенн и другими незначительными признаками. На Ту-154ЛЛ выполнили более 200 полетов, позволивших получить необходимые данные для испытаний корабля «Буран».
В начале девяностых годов страны НАТО и Россия решили развернуть систему, обеспечивающую воздушное наблюдение за военной деятельностью в Европе. В качестве базовых самолетов для этого предложили несколько типов разведчиков и предусмотрели переоборудование магистральных пассажирских самолетов, в частности, Ту-154.
В 1995 году на дрезденском заводе фирмы «Даймлер Бенц Аэробас» провели переоборудование самолета Ту-154М под программу «Открытое небо». Ранее эта машина принадлежала ГДР, а после объединения эксплуатировалась в «Люфтваффе». Самолет оборудован оптическими фото- и видеокамерами. Пассажирский салон полностью переделали для новых задач. Однако машина использовалась по этой программе недолго, попав в катастрофу в 1997 году. Аналогичные работы по переоборудованию Ту-154М проводило АНТК им. Туполева, подготовив проект Ту-154М-ОН.
Всего за период с 1968 по 2013 гг. было изготовлено 998 самолетов Ту-154 различных модификаций, основными из которых стали Ту-154Б и Ту-154М. В заключение следует отметить, что все модификации Ту-154 значительно отличались по составу оборудования и его компоновке от первых экземпляров самолета. Это и понятно: ведь самолету-ветерану за 45 лет эксплуатации довелось пережить не одну техническую революцию, при этом он продолжал соответствовать времени.
Источники:
Вульфов А., Колесник Д. «Рабочая лошадка» Ту-154: 30 лет в небе // Авиация и космонавтика. 1998. №11-12. С.24-32.
Ригмант В. Ту-154 // Авиация и космонавтика. 2000. №3. С. 35-43.
Ригмант В. Полет длиною в 30 лет // Крылья Родины. 1998. №1. С.4-8.
Егерь В. Неизвестный Туполев. М.: Яуза, 2008. С.211-223.
Шевчук И. 80 лет КБ ОАО «Туполев» // Крылья. №17. С.32-33.
«Сегодня у молодежи возрождается интерес к профессии инженера»
Анкета
Маценко Игорь Иванович, директор по инженерно-авиационной деятельности, заместитель генерального директора — начальник инженерно-авиационной службы ОАО «Владивосток Авиа» (1994 — 2007 гг.).
Родился в с. Черниговка, Приморский край.
Окончил авиационный факультет Иркутского политехнического института по специальности «Эксплуатация летательных аппаратов и авиадвигателей».
Моторист Иркутского авиационного завода (1984 — 1985 гг.), инженер-механик ОТК, старший инженер цеха, начальник цеха, заместитель командира Владивостокского объединенного авиаотряда — начальник авиационно-технической базы (1985 — 1994 гг.).
Женат. Двое детей.
Хотя мечта стать летчиком не осуществилась, он нашел и реализовал себя в авиации. Маценко — один из лучших профессионалов «Владивосток Авиа», руководитель ведущего структурного подразделения компании. Его карьера — пример для многих молодых, мечтающих вырасти непременно до «первой позиции». Заниматься любимым делом и быть при этом незаменимым — другой путь и несколько иное самоощущение.
— Игорь Иванович, что стало преградой на пути вашей детской мечты?
— Большинство из тех, кто приходит в авиацию, изначально хочет летать. Несмотря на хороший аттестат, в летное училище я не поступил из-за плохого зрения. И тогда пошел на авиационный факультет Иркутского политехнического института.
В те времена после окончания вуза молодой специалист был обязан отработать по распределению не менее трех лет. Но в зависимости от успеваемости была возможность и свободного трудоустройства. В общем, у меня при распределении был большой выбор. Интересной показалась работа на летно-испытательной станции Иркутского авиационного завода. Там проводили цикл испытательных полетов новых боевых самолетов, доводили их перед передачей в советскую армию или иностранным заказчикам. Я специализировался на авиадвигателях, но быстро освоил почти все системы самолетов.
— Почему сменили военные машины на гражданские?
— Для меня самолет — больше чем просто средство заработка, он остается мечтой, тем, к чему я стремлюсь всегда. В Иркутске же я начал воспринимать свою работу как конвейер со стандартными операциями, где не было места творчеству. Появилась реальная перспектива уехать работать за рубеж. СССР поставлял самолеты во многие страны. После испытаний их разбирали, в контейнерах доставляли к месту базирования, а потом снова собирали. Техника должна была проходить повторные испытания, которые и выполняли выездные бригады завода. В восьмидесятые-то годы, во времена карточек и тотальной нищеты, это было крайне заманчиво! Но я твердо решил перейти на гражданское авиапредприятие, чтобы найти для себя в авиации что-то новое.
Я выбрал владивостокский авиаотряд, потому что родом из Приморья. Уже 21-й год здесь работаю и, между прочим, ни разу об этом не пожалел.
— Сравните повседневную работу аэропорта Владивостока в пиковые для него годы — начало девяностых — с днем нынешним.
— Основное отличие — пассажиропоток. Если сейчас аэропорт принимает и отправляет рейсы только в дневное время, то в начале девяностых он работал круглосуточно. За ночь приходилось обслуживать более 20 рейсов. И всеми самолетами, прилетавшими к нам, занимались местные специалисты-инженеры. При этом у нас не хватало оборудования, запчастей, а зачастую — и необходимого опыта. Техник обслуживал одновременно до трех самолетов, инженер должен был в условиях дефицита времени принять единственно верное решение относительно неисправностей сразу на нескольких машинах. Это был «высший технический пилотаж»! Хотя относительная зарплата в те времена была значительно меньше, чем сегодня, условия труда хуже, коллектив со своей работой справлялся.
Сейчас специфика иная. Техобслуживание и устранение дефектов многих самолетов производятся членами их экипажей. Работы на перроне в основном касаются самолетов «Владивосток Авиа». В ночное время вылетов нет, лишь устранение дефектов.
— В девяностых годах вы создали международную линейную станцию в Папуа-Новая Гвинея, действующую и поныне. Что это за страна такая? Как «папуасы» и их шефы воспринимают российских специалистов и технику?
— Это страна пальм, ананасов-кокосов, богатых природных ресурсов, низкого уровня жизни и отсутствия политической стабильности. Папуа-Новая Гвинея находится под влиянием США. Несмотря на высокую заинтересованность в работе российской техники, особенно вертолетов Ка-32 и Ми-8МТВ, мы постоянно сталкиваемся с противодействием местных властей, хотя работаем там уже не первый десяток лет.
Оценка же представителей иностранных авиакомпаний, работающих в одном с нами сегменте, настолько высока, что некоторые наши технические работники теперь работают у них. К сожалению. Хотя условия труда и быта нашего летного и технического состава ничуть не хуже, чем у иностранных коллег.
— Почему, по вашему мнению, например, в США, где объем авиаперевозок в десятки раз превышает российский, катастрофы крайне редки, а у нас в иные годы они случаются одна за другой? Дело в какой-то особой безответственности россиян, бедности предприятий, устаревшей технике?
— Авиация — это сложный и специфический механизм. Для его эффективной и безопасной работы необходима высокопрофессиональная регуляция. В нашей же стране, когда начался переход от социалистических подходов к управлению отраслью к рыночным, образовались огромные системные провалы. Тогда при принятии глобальных решений было допущено множество ошибок, в результате чего разрушилась сложнейшая система взаимоотношений предприятий авиапрома, государственных регуляторов и авиакомпаний. Образовался хаос: одни законы отменили, другие не были приняты, госструктуры, которые контролировали авиацию, менялись одна за другой. Все это не могло не сказаться на безопасности полетов в России. Остальные факторы: и человеческий, и технический, и многие другие — я считаю только следствием.
— Когда придет время смены инженерного состава авиапредприятий, подготовленного еще в СССР, будет ли кому его сменить? Насколько вообще интересна молодежи профессия инженера?
— Вопрос подготовки авиационных специалистов, особенно летных и технических, — это одна из глобальных проблем, которая явилась следствием проявления инфантильности государства по отношению к авиации. Сегодня основу инженерной службы составляют специалисты, которые прошли подготовку в Киевском и Рижском институтах гражданской авиации, Московском институте инженеров гражданской авиации, а также на ряде факультетов в политехнических вузах. На сегодня самым эффективным центром подготовки кадров остался московский институт. Но, как вы понимаете, специалисты, оканчивающие его очные отделения, стремятся осесть в Москве. Заочников же недостаточно для обеспечения потребностей всех российских авиакомпаний. Не менее сложная проблема и с подготовкой авиатехников.
Сегодня, на мой взгляд, интерес к профессии инженера у молодежи возрождается. К нам на работу хотят попасть многие из тех, кто не смог после школы поступить в авиационные учебные заведения. Мы их берем, для начала техническими разнорабочими (авиамеханиками), а затем, если видим желание работать в авиации, помогаем заочно окончить среднетехническое или высшее авиационное техническое учебное заведение.
— Вам какой самолет больше нравится: Ту-204-300 или А-320? И зачем сочетать в парке «Владивосток Авиа» эти два типа?
— Лично мне ближе Ту-204-300. В рождении этого самолета есть пусть и скромная, но моя заслуга. Этот самолет сделан в России, а путевку в жизнь ему дала команда летных и технических специалистов «Владивосток Авиа».
Эти машины близки друг другу с технической точки зрения. Кстати, не каждый пассажир с первого взгляда может их различить! Разработка этих самолетов началась приблизительно в одно время — 1980 — 1982 годы. На обоих применены системы EFIS (Система электронной полетной инструментальной индикации), которые позволяют выводить всю информацию для пилотов и обслуживающего персонала на шесть мониторов в кабине. И в том, и в другом лайнере применен новый принцип fly-by-wire, когда управляющие воздействия пилотов передаются на механизмы рулевых поверхностей самолета посредством не «механики», а электрических сигналов.
А-320 мы берем для замены самолета Ту-154М, который становится экономически невыгодным из-за большого расхода топлива. Ту-154М на один час полета расходует в среднем около
4800 килограммов топлива, тогда как А-320 — 2400 килограммов. Дальность полета у них примерно одинаковая. Ту-204-300 при полной загрузке имеет большую дальность. За час полета он расходует 3400 килограммов топлива, и это позволяет нам летать на нем в Москву и Санк-Петербург. На маршрутах средней и ближней дальности А-320 экономичнее ТУ-204-300.
— «Аэрофлот» намерен избавиться от своих Ту-154 до 2010 года. Когда «Владивосток Авиа» окончательно выведет их из эксплуатации?
— С регулярных перевозок будем выводить его в течение двух лет. Но на чартерных маршрутах этот самолет еще рентабелен. В ближайшее время мы не планируем избавляться от всех Ту-154.
БЛИЦ
— Семья или работа? Что на первом месте?
— Работа. Так у всех, кто пришел в авиацию всерьез и надолго. Семья уже смирилась с этим.
— Ваши первые детские игрушки…
— Приборы самолетов.
— Как проводите отпуск?
— С 1985 года я не отгулял ни одного отпуска полностью. Обычно получается немного отдохнуть лишь в январе.
ScaleModelStore.com :: Туполев
Скрыть фильтр
Весы
1: 500 1: 400 1: 200 1:72 Другие
Показать бренды
Магазин Airbus
ARD200
AviaBoss
Авиация200
Авиация400
Модели B
Крылья фантазии
Полетные миниатюры
Близнецы
Крылья Herpa
Herpa Snap-Fit
Мастер хобби *
Хоган
В полете 200
JC Wings
Лимокс
Модели NG *
PPC Голландия
Schuco
Sky500
Skymarks
Другой
Покажи только
-выбрать-Показать все бренды Магазин Airbus
Показать материалы
В основном металл В основном пластик Другой или неопределенный
Показать наличие
Ожидал В наличии Нет на складе
Аэрофлот сбрасывает советское наследие ради западного флота
МОСКВА — Символом Аэрофлота по-прежнему остаются крылатые серп и молот, но в остальном бывший коммунистический авиаперевозчик в основном не обращает внимания на свое советское прошлое.Самое веское свидетельство: к концу года он будет управлять флотом, почти полностью произведенным в США и Западной Европе.
Аэрофлот продает все свои самолеты Туполев, «рабочие лошадки» пассажирских самолетов бывшего Восточного блока. Когда они уйдут, только шесть из примерно 100 самолетов в парке Аэрофлота будут российского производства. И эти самолеты, Ил-96, будут летать по России и на некоторых зарубежных рейсах, в том числе по маршрутам Москва-Гавана и Москва-Ханой.
Тот факт, что Аэрофлот будет летать почти исключительно на самолетах Boeing и Airbus, является примечательным поворотом для компании, которая когда-то владела практически всеми гражданскими самолетами в Советском Союзе.Но авиакомпания попыталась превратить себя в бизнес-перевозчика, и ее пассажиры, как правило, предпочитают западные самолеты.
Хотя эксперты говорят, что российские самолеты хорошо сконструированы, плохое обслуживание и ремонт после распада Советского Союза принесли им плохую репутацию с точки зрения безопасности. И, как вам скажет любой пассажир, они также более шумные и тесные. «Я смотрю на каждый болт и каждый винт, думаю, не затянут ли он, и волнуюсь», — сказала Анастасия Ткачева, студентка, летящая в Лондон на «Аэрофлоте», в ожидании рейса в аэропорту Шереметьево в Москве.
Самолет Ту-154, принадлежащий Аэрофлоту, который заменяет эту модель, потому что он сжигает слишком много топлива. Фото… Милан Скарид / Агентство Франс-Пресс — Getty Images«На Airbus удобнее летать», — сказал еще один пассажир, Котляров Михаил Александрович. Но он поспешил добавить с оттенком сожаления: «Россия останется без собственных самолетов».
Не совсем так. Фактически, несмотря на действия Аэрофлота, отечественная авиастроительная промышленность, похоже, делает невероятное возвращение.
Именно гораздо больший расход топлива у самолетов российского производства обрек их на «Аэрофлот», особенно учитывая тяжелые времена в отрасли во всем мире.Как сообщила в понедельник деловая газета «Ведомости», глава Аэрофлота Виталий Савельев заявил, что компания теряет деньги примерно на 40% маршрутов и что в ближайшие два-три года ей придется уволить около 6000 сотрудников.
За свою историю, конечно, у Аэрофлота было множество проблем. Ужасных историй предостаточно, хотя по статистике полеты здесь были такими же безопасными, как и на Западе, до серии недавних аварий с участием самолетов как западного, так и российского производства, в которых в основном виноваты ошибки пилотов.
Г-жа Ткачева вспомнила один взлет с белыми костяшками пальцев, когда бортпроводники, стоявшие в проходах и выглядывающие в окна, периодически выкрикивали в кабину обновленную информацию об образовании льда на крыльях.
Скотт Карсон (справа), руководитель компании Boeing, показывает модель самолета в 2007 году Валерию Окулову (слева), который в то время занимал пост генерального директора Аэрофлота, во время подписания договора о покупке самолетов Boeing. Фото … Алексей Даничев / Agence France-Presse — Getty ImagesГ-жа Ткачева сказала, что она была так явно обеспокоена, что бортпроводник позже дал ей жевательную резинку, чтобы помочь ей успокоиться.
Ирина Даненберг, пресс-секретарь Аэрофлота, заявила, что Аэрофлот продавал свои самолеты Ту-154 потому, что они сжигали намного больше топлива по сравнению с западными самолетами, а не из соображений безопасности. Советское наследие сегодня «совершенно неуместно», сказал об Аэрофлоте московский бизнес-консультант Николай Коварский. «Они очень дружелюбны, очень профессиональны. Сервис безупречный. И они русские ».
Ежедневный бизнес-брифинг
В настоящее время Аэрофлот эксплуатирует 26 самолетов Ту-154, которые он выводит из эксплуатации и продает, в процессе увольнения бортпроводников, чтобы помочь уволить сотрудников. Перестройка флота рассматривается как победа компании, акции которой котируются на Лондонской фондовой бирже, и которая изо всех сил пытается отказаться от своей роли источника субсидий для российских авиазаводов.
Это тренд в российской авиации. На данный момент Ту-154 и меньший вариант Ту-134 остаются наиболее распространенными пассажирскими самолетами в России, их около 600 в эксплуатации.Российские авиалинии разместили заказы примерно на 100 самолетов Ту-204, заменяющих завод Туполева. Но столько же российских заказов на самолеты Boeing и Airbus, по данным консалтинговой компании Airclaims CIS.
Аэрокосмическая промышленность — один из немногих конкурентоспособных секторов экономики России за пределами нефтяной отрасли. Отсутствие современных самолетов сейчас, по сути, является отражением не текущего состояния отрасли, а последствий кризиса 1990-х годов после коллапса: разработка новых самолетов требует длительного времени.После реструктуризации производителей самолетов в 2005 г. ожидается, что в ближайшее десятилетие на рынке появятся новые российские самолеты.
Ил-96, последняя российская модель в парке Аэрофлота, до сих пор служит президентским самолетом России. Кредит … Александр Земляниченко / Associated PressАэрофлот разместил заказы на 30 новых региональных самолетов, которые строит Сухой в партнерстве с Боинг. Кроме того, Sukhoi superjet продается во всем мире как конкурент региональным самолетам, производимым канадской Bombardier и бразильской Embraer.
Ил-96, последняя российская модель в парке Аэрофлота, до сих пор служит президентским самолетом России, хотя его репутация была подорвана в 2005 году, когда Владимир Путин, тогдашний президент, был вынужден взять запасной самолет домой из поездки в Москву. Финляндия, потому что у Ильюшина вышли из строя тормоза. Президент Ильюшина был уволен после инцидента.
Во всем мире эксплуатируется только 14 самолетов Ил-96, включая модель, сделанную для Кубы, с гибкой кабиной, которая трансформируется из пассажирских кресел Cubana de Aviación в V.И. макет для президентских поездок.
Поскольку на Кубе есть наземные бригады, подготовленные для обслуживания самолетов, перелеты Ил-96 между Москвой и Гаваной обходятся дешевле, чем в аэропорты Европы или США, по словам Бориса Бычкова, генерального директора московского офиса Airclaims, авиационное консультирование.
Между тем, по его словам, исчезновение Туполевых из парка «Аэрофлота» не следует рассматривать как «удар по имиджу» российских авиастроителей. «У нас по-прежнему есть отличные истребители.”
Airliners.net
Детали
Тип
Авиалайнер средней дальности
История
Трехреактивный самолет Ту-154 Туполева остается стандартным авиалайнером средней дальности на внутренних рейсах в России и других странах бывшего Советского Союза и, в меньшей степени, в Восточной Европе и Иране. Ту-154 был разработан для замены ТУ-104 с ТРД, а также турбовинтовых Ан-10 и Ил-18.Критерии проектирования при замене этих трех относительно разных самолетов включали способность работать с аэродромов из гравия или утрамбованной земли, возможность летать на больших высотах над большей частью воздушного движения Советского Союза и хорошие полевые характеристики. Для достижения этих целей в первоначальной конструкции Ту-154 использовались три ТРДД Кузнецова (ныне ККБМ) НК-8 (которые также приводили в действие более крупный Ил-62 с большей дальностью полета), обеспечивающие относительно хорошее соотношение тяги к массе, и три главные шасси тележки, которые убираются в блоки крыла и заднюю конфигурацию Т-образного хвостового оперения двигателя.Первый полет Ту-154 состоялся 4 октября 1968 года. Первый серийный экземпляр был доставлен Аэрофлоту в начале 1971 года, хотя регулярные коммерческие перевозки начались только в феврале 1972 года. Были построены три варианта Ту-154 с двигателями Кузнецова: первоначальный Ту-154, улучшенный Ту-154А с более мощными двигателями и увеличенной максимальной взлетной массой и Ту-154Б с еще более увеличенной максимальной взлетной массой. Ту-154С — грузовая версия Ту-154Б. В настоящее время производится Ту-154М, первый полет которого состоялся в 1982 году.Основным изменением, внесенным в M, стали гораздо более экономичные, тихие и надежные ТРДД «Соловьев» (ныне «Авиадвигатель»). Производство с низкой скоростью продолжается. Между тем предлагаемый Ту-154М-2 с двумя ТРДД ПС-90А так и не построен.
Силовые установки
Ту-154 — Три ТРДД Кузнецова НК-82 93,2кН. Ту-154М — Три ТРДД 103,6кН (23380 фунтов) Авиадвигатель (Соловьев) Д-30КУ-154-II.
Производительность
Ту-154 — максимальная крейсерская скорость 975 км / ч (527 узлов), экономичная крейсерская скорость 900 км / час (486 узлов), дальняя крейсерская скорость 850 км / час (460 узлов). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой и запасами 3460 км (1870 нм), дальность с максимальным запасом топлива и 13 650 кг (31 100 фунтов) полезной нагрузки 5280 км (2850 нм). Ту-154М — Максимальная крейсерская скорость 950км / ч (513кт). Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой 3900 км (2100 нм), дальность с максимальным расходом топлива и полезной нагрузкой 5450 кг (12 015 фунтов) 6600 км (3563 нм).
Вес
Ту-154 — пустой 43 500 кг (95 900 фунтов), максимальная взлетная 90 000 кг (198 415 фунтов). Ту-154М — базовый рабочий пустой 55 300 кг (121 915 фунтов), максимальная взлетная 100 000 кг (220 460 фунтов).
Размеры
Размах крыла 37,55 м (123 фута 3 дюйма), длина 47,90 м (157 футов 2 дюйма), высота 11,40 м (37 футов 5 дюймов). Площадь крыла 201,5м2 (2168.4 кв. Фута).
Вместимость
Экипаж из трех или четырех человек. Типичные места для одного класса: от 158 до 164 при шести в ряд, или 167 при высокой плотности размещения для Ту-154; Ту-154М вмещает не более 180 мест в шести рядах и с шагом кресел 75 см (29,5 дюйма).
Производство
Построено около 900 Ту-154 всех моделей, в том числе около 325 Ту-154М.В конце 1998 года в строю находилось около 580 человек.
Ссылки по теме
Туполев Ту-154
В основе этого раздела лежит Международный справочник гражданской авиации Джерарда Фроули и используется с разрешения. Получить свой экземпляр книги кликните сюда.Краткая история советских самолетов
Советский Союз играл значительную роль в развитии авиации на протяжении большей части 20-го века.Во время холодной войны в федеральном социалистическом государстве было совершено множество авиационных подвигов, в том числе было разработано несколько пассажирских реактивных самолетов.
Ил-86 Аэрофлота Ильюшин в 1987 году. Фото: Getty ImagesДовоенный рынок
Перед Второй мировой войной правительство Советского Союза хотело, чтобы государство было самодостаточным и не полагалось на иностранные самолеты. Поэтому старались сосредоточиться на использовании самолетов отечественной разработки.
Согласно данным Комиссии столетия полетов США, к середине 1930-х годов национальный авиаперевозчик Аэрофлот использовал такие разработки, как Калинин К-5, Туполев АНТ-9 и Bartini Steel-7.Также произвел фурор Туполев АНТ-20, который был массивным шестидвигательным агрегатом.
В первую очередь советская гражданская авиация в это время оставалась тесно связанной с военной. Например, многие видели в Аэрофлоте резерв военно-транспортной авиации ВВС. Более того, офицер был главой авианосца на протяжении большей части этой эпохи.
Новое поколение
Пассажирская авиация начала взлетать в Советском Союзе только после Второй мировой войны, что совпало с развитием реактивных двигателей.По данным Russia Beyond, в 1950-е годы Аэрофлот получил первые самолеты. Поэтому, как и во всем Западном полушарии, летать стало намного эффективнее. В 1930-е годы перелет из Москвы в Нижний Новгород занимал четыре часа. Однако теперь эта продолжительность была сокращена до полутора часов.
Новаторская техника
Реактивный двигатель произвел революцию в пассажирской авиации во всем мире. Впервые многие люди получили возможность летать благодаря сокращению затрат и более плавной эксплуатации.
Туполев Ту-104 совершил первый рейс из Москвы в Иркутск через Омск в 1956 году, заменив Ильюшин Ил-14. Он стал вторым в мире авиалайнером, который поступил на регулярные рейсы после британского de Havilland Comet.
Ту-104 получил прозвище Camel. Фото: архив SDASM через FlickrВнедрение реактивного самолета помогло лучше связать столицы советских республик с областными центрами. До войны в стране было целых 150 аэропортов. Однако многие из них были простыми полями с грунтовыми взлетно-посадочными полосами.
Аэропорты начали процветать в 1960-х годах. К началу десятилетия в Москве было четыре хаба: Внуково, Быково, Шереметьево и Домодедово. Эти аэропорты соединяли более 200 городов Советского Союза.
За десятилетия в СССР появилось несколько инноваций. Одним из крупнейших реактивных проектов 60-х годов стал Ил-62. Самолет был первым советским дальнемагистральным лайнером и создавался для межконтинентальных перелетов. Этот тип совершил свой первый полет в 1963 году, и Russia Beyond подчеркивает, что в то время это был самый большой пассажирский самолет в мире.
Яковлев Як-40 также был значительным продуктом того десятилетия. Это был первый в Советском Союзе и в мире турбореактивный самолет для местных авиалиний. Примечательно, что в нем не было багажного отделения. Поэтому все сумки были доставлены при посадке и хранились в специальной камере.
Сверхзвуковой успех
Несмотря на то, что Concorde всегда находится в центре внимания, когда речь идет о сверхзвуковых пассажирских самолетах, на самом деле первым полетел Ту-144. Самолет совершил свой первый полет 31 декабря 1968 года, то есть на месяц раньше западноевропейского производства.
Тем не менее, как и другие сверхзвуковые эксперименты по всему миру, этот проект не реализовал весь свой потенциал. Он был введен в действие в декабре 1975 года и провел около 100 регулярных рейсов, но с годами не получил большого распространения.
Впоследствии программа реактивного самолета была отменена постановлением советского правительства в июле 1983 года. Однако в 1990-х годах НАСА работало с производителями самолетов над разработкой нового варианта — Ту-144ЛЛ, который фактически представлял собой летающий испытательный стенд.
Туполев Ту-144 развивал максимальную скорость 2430 км / ч (1510 миль / ч) Фото: РИА Новости через Wikimedia CommonsДальнейшие разработки
Туполев был частью еще одного амбициозного творения — Ту-154. Это был самый производимый советский самолет — выпущено 1026 единиц. С появлением реактивного самолета он достиг скорости 850 км / ч, что было одним из самых высоких показателей в СССР.
Несмотря на свои возможности, этот тип стал частью печально известной трагедии 10 июля 1985 года. Рейс 7425 Аэрофлота потерпел крушение в Учкудуке, Узбекистан, в результате чего погибли все 200 человек на борту.
Ту-154 производился с 1968 по 2013 год. Фото: РИА Новости через Wikimedia CommonsЧто касается широкофюзеляжных самолетов, то Ил-86 был самой производимой моделью в союзе. Производитель произвел 106 единиц самолетов. Самолет впервые поднялся в воздух в декабре 1976 года, и он был представлен в декабре 1980 года. Это был второй в мире четырехмоторный широкофюзеляжный самолет, вмещавший 350 пассажиров.
Преемник Ил-86, Ил-96 — это укороченная разработка на большие расстояния. Он поступил на вооружение Аэрофлота после распада СССР.Однако первый полет он совершил в 1988 году, когда союз был на последнем издыхании. Модификация по-прежнему играет важную роль в виде Ил-96-300ПУ, который используется как российский аналог Air Force One.
Ил-96 до сих пор находится на вооружении. Фото: Getty ImagesКонец эпохи
К декабрю 1991 года СССР был распущен. Однако Российская Федерация продолжала развивать проекты, над которыми работала предыдущий союз. В последующие первые годы произошли значительные потрясения внутри страны и падение ВВП и промышленного производства на 50%.Однако с тех пор Россия пришла в норму и продолжает производить собственный модельный ряд современных авиалайнеров, таких как Sukhoi Superjet 100.
Сегодня несколько из этих типов самолетов советского происхождения все еще летают по всему миру. Примечательно, что Куба по-прежнему демонстрирует тесную историческую связь с союзом и имеет несколько таких самолетов через своего национального перевозчика Кубана. Авиакомпания владеет самолетами Ильюшин Ил-96, Яковлев Як-42 и Туполев Ту-204.
В целом Советский Союз сыграл важную роль в развитии авиационной техники за последнее столетие.Наряду с коммерческими успехами были и различные прорывы в военной сфере и в космосе.
Кроме того, прогресс СССР подтолкнул другие мировые державы к продвижению своих проектов. Тем не менее, ориентация на реактивные пассажирские самолеты в середине 20-го века снова стала очевидной в советской сфере.
Что вы думаете о реактивных самолетах Советского Союза? Летали ли вы на каком-либо из этих самолетов за эти годы? Дайте нам знать, что вы думаете, в разделе комментариев.
Рейс 3352 Аэрофлота: AdmiralCloudberg
За 74 года существования Советского Союза авиация в России была пронизана плохими методами обеспечения безопасности, плохо спроектированными и обслуживаемыми самолетами, постоянными нарушениями процедур и некомпетентным управлением. Действительно, на «Аэрофлоте», национальной авиакомпании СССР, было немало катастрофических происшествий. У большинства авиакомпаний есть раздел на своей странице в Википедии, посвященный происшествиям и происшествиям; Для этого у Аэрофлота есть отдельная страница — для каждого десятилетия.Отчасти это связано с тем, что на протяжении большей части ХХ века это была крупнейшая авиакомпания мира. Но нельзя отрицать, что среди всех авиационных происшествий, происшедшие в Советском Союзе, кажутся уникально диковинными как из-за небрежности, которая часто к ним приводила, так и из-за абсолютной бессмысленности стольких смертей, вызванных полностью предотвратимыми причинами. Один из самых трагических и необычных случаев — это крушение рейса 3352 Аэрофлота, крушение которого по сей день остается самым смертоносным на территории России. Как и все несчастные случаи в Советском Союзе, это мало помогло повышению безопасности полетов в обществе, где ответственные лица не хотели принимать меры.Серебряной подкладки нет. Но стоит оглянуться на эту катастрофу не потому, что она значительно повысила безопасность полетов, а потому, что она напоминает нам, на какую глубину может упасть авиация без надлежащей культуры безопасности.
◊◊◊
Рейс 3352 Аэрофлота был регулярным пассажирским рейсом из Краснодара на юго-западе России в город Омск в Западной Сибири. Рано утром 11 октября 1984 года этот рейс вылетел из Краснодара. На борту находились 170 пассажиров и 9 членов экипажа, в том числе четыре пилота в кабине.Самолет был Туполев Ту-154Б-1, ближне- и среднемагистральный трехмоторный реактивный самолет, входящий в состав парка Аэрофлота. На протяжении большей части 1960-х, 1970-х и 1980-х годов Ту-154 и его различные версии перевозили половину всех пассажиров Аэрофлота. Многие разбились. В самых смертоносных авариях в России, Советском Союзе, Казахстане и Китае были задействованы Ту-154. Большинство из них были вызваны не планером, что не было особо опасным; скорее, это был популярный самолет в странах с низким уровнем безопасности.
Экипаж имел хорошую квалификацию, чтобы управлять им, и их роль в неминуемой аварии была незначительной. Настоящий интерес вызывают авиадиспетчеры в аэропорту Омска. Среди диспетчеров, которые должны были дежурить в тот день, были наземный диспетчер Борис Ишалов; диспетчер подхода Василий Огородников; диспетчер вышки Сергей Вантеев; и диспетчер вылета Андрей Бородаенко. Однако из-за пробки автобус, на котором Ишалов добирался на работу, так и не приехал. Прождав более часа автобуса, он позвонил в аэропорт и сообщил, что опоздает.Он попросил своих подчиненных, наземную команду, присутствовать на утреннем брифинге без него. Этот приказ не был передан, и на брифинге не присутствовали работники наземной бригады.
Бородаенко тоже переживает не лучшие дни. Ему было 23 года, и у него было двое очень маленьких детей, которые не давали ему спать. Явиться на работу в аэропорт до 5 часов утра было непросто, но он все равно сделал это, несмотря на отсутствие отдыха.
Погода в тот день была мрачной.Температура была почти минусовой, и шел непрерывный дождь. Видимость была плохой, но не настолько плохой, чтобы ограничивать работу аэропорта. Тем не менее, единственными диспетчерами, которые действительно могли видеть взлетно-посадочную полосу, были Исхалов и Бородаенко, а Исхалова там не было. Ввиду того, что вода могла замерзнуть и образовать лед на взлетно-посадочной полосе, один из руководителей наземных операций И. Прохоров захотел выйти и осушить взлетно-посадочную полосу. Единственным самолетом, приближавшимся к Омску в этот ранний утренний час, был рейс 3352 из Краснодара, а он все еще находился на некотором удалении от аэропорта, так что у него было бы время.Но Ишалова, наземного диспетчера, который должен был отдавать приказы наземной команде, не было. Вместо этого Прохоров попросил у Бородаенко разрешения просушить взлетно-посадочную полосу. Несмотря на то, что он был диспетчером вылета и не имел полномочий отправлять наземную команду на взлетно-посадочную полосу, он удовлетворил эту просьбу. Было 5:20 утра. Пятеро наземных бригад вышли на взлетно-посадочную полосу с процессией транспортных средств, состоящей из джипа УАЗ-469 с прицепом и двух грузовиков с воздушными компрессорами, которые осушали взлетно-посадочную полосу, каждый из которых весил 16 кг. 20 тонн.Все машины были оснащены мощными фонарями, установленными на крыше, и по регламенту они должны были включаться при работе на взлетно-посадочной полосе. Однако наземная бригада обнаружила, что огни были слишком яркими и включали их только при выезде на взлетно-посадочную полосу и снова при движении обратно. Таким образом, когда они фактически находились на взлетно-посадочной полосе, выполняя работы, свет не горел. У них также не было возможности напрямую связаться с вышкой во время работы; вместо этого они использовали элементарный вид общения: если не горит конкретный свет, все в порядке; если контроллер включил, пора было возвращаться.
В 5:36 рейс 3352 совершал последний заход на посадку в Омск. Наземный экипаж все еще сушил взлетно-посадочную полосу. В контрольной вышке Андрей Бородаенко, который не пометил взлетно-посадочную полосу как занятую на своем пульте управления, крепко спал. Неспособный бодрствовать после относительно бессонной ночи и без каких-либо вылетающих самолетов, чтобы занять его, он проиграл монументальную битву из-за собственной усталости и храпел в диспетчерской. Поскольку Ишалов все еще шел на работу, а Бородаенко лежал, замерзший в кресле, диспетчеры не видели взлетно-посадочную полосу и никто не отдавал приказы наземной команде.По мере приближения рейса 3352 Бородаенко не смог включить свет, который сигнализировал бы наземному экипажу о приближении самолета.
Диспетчер захода на посадку Огородников, который не видел взлетно-посадочную полосу и не имел оснований полагать, что она занята, разрешил посадку рейса 3352. Он не должен был очистить их без подтверждения от наземного диспетчера, что взлетно-посадочная полоса свободна, но Исхалов по-прежнему отсутствовал, и он не пытался спросить Бородаенко. Приближаясь сквозь туман, пилотам показалось, что они увидели на взлетно-посадочной полосе какие-то смутные очертания, которые казались неуместными.Если бы на автомобилях был включен свет, было бы очевидно, что взлетно-посадочная полоса занята, но это не так. Радист дважды спрашивал Огородникова, действительно ли у них есть разрешение на посадку. Подозревая, что там что-то действительно может быть, он позвонил Бородаенко, чтобы подтвердить, что взлетно-посадочная полоса свободна. Все, что он получил от Бородаенко, — это невнятное и неразборчивое сообщение, возможно, оканчивающееся на «… бодно», которое Огородников интерпретировал как отрывок от слова «свободно», что означает «свободный» или, в данном случае, «чистый».Для него это, очевидно, было достаточным подтверждением, и он вновь заявил, что рейс 3352 получил разрешение на посадку. «Туполев» снизился до точки, при которой посадка могла быть прервана. Катастрофа теперь была неизбежна.
Рейс 3352 приземлился на взлетно-посадочной полосе в нескольких сотнях метров позади наземных транспортных средств. Внезапно капитан заметил два больших грузовика с воздушными компрессорами. Охваченный ужасом, он крикнул: «Что это? Это что!?»
«Автомобиль!» — закричал второй офицер.»Направо! Направо!»
Капитан повернул контрольную колонну вправо в последнем маневре уклонения, но было слишком поздно. Ту-154 врезался головой в первый из двух огромных грузовиков с воздушными компрессорами, в результате чего его водитель и еще один наземный работник погибли. Самолет, вышедший из-под контроля, развернулся на девяносто градусов, соскользнул по взлетно-посадочной полосе и ударился о другой грузовик боком, воспламенив топливные баки и сожгив водителя. Сильный взрыв потряс самолет, который перевернулся на крышу и развалился на несколько частей.Сгоревшие обломки врезались в джип УАЗ, в результате чего водитель был обезглавлен, а еще один пассажир сильно обгорел. Кабина выскользнула из ада, но другой взрыв прорвал то, что осталось от пассажирской кабины, разбросав горящие обломки и горящее топливо для реактивных двигателей по взлетно-посадочной полосе.
Все четыре члена летного экипажа практически не пострадали. «Сохраняйте спокойствие, — сказал капитан. «Открой дверь!»
Бортинженер попытался открыть дверь в пассажирский салон, но обнаружил, что она заблокирована.«Дверь не откроется, — сказал он.
«Что?»
«Дверь не откроется!» — повторил он. «Он не откроется!»
Самолет сотряс еще один взрыв. «Вон, Петрович! Слезть!» — приказал капитан, указывая на окно. «О чем вы беспокоитесь? Открой это!»
Пилоты выбрались через лобовое стекло кабины и бросились спасать пассажиров. Они оказались перед сценой полного хаоса. Кабина сгорела в огне, и пассажиры горели заживо на их глазах.Как сообщается, один из свидетелей видел, как капитан, находясь в сильном эмоциональном стрессе и взбешенный тем, что ему сказали, что взлетно-посадочная полоса свободен, пробегал мимо с пистолетом. Его цель была неясна.
Тем временем Огородников позвонил Бородаенко, который уже не спал. «Андрей, — сказал он, — она уже развалилась, да?»
«Есть огонь и дым», — сказал Бородаенко. «Я ничего не вижу отсюда».
«Хвост… Это значит… все. Все пассажиры сгорели ».
«Это ужасно.Просто … — Бородаенко замолчал.
Пожарные прибыли в течение нескольких минут, но изо всех сил пытались спасти пассажиров и вскоре обнаружили, что выстраивают одно обгоревшее тело за другим на взлетной полосе рядом с разрушенным самолетом. 16 человек, все сильно обгоревшие, были вытащены живыми из кабины. Но вскоре 15 из них скончались от ужасных травм и скончались в больнице или на месте происшествия, в живых осталось только пятеро — четыре пилота и один пассажир. Все остальные 169 пассажиров погибли вместе со всеми пятью бортпроводниками и четырьмя из пяти наземных рабочих, всего погибло 178 человек.Это была самая смертоносная авария в истории Советского Союза.
◊◊◊
Впоследствии менеджеры были уволены в нескольких других аэропортах, где было установлено, что многие из тех же процедур регулярно нарушаются. В Омске за халатность предстали перед судом Бородаенко, Огородников, Ишалов и начальник наземной службы Михаил Токарев. Все были осуждены и приговорены к длительным срокам заключения. В ходе судебного заседания Бородаенко показал, что он не помнит радиозвонок, в котором Огородников услышал слово «… бодно», но что если оно было на записях, то это должно было случиться.Он не пытался отрицать свою ответственность. В результате крушения он стал сломленным человеком, и он, как утверждается, покончил жизнь самоубийством в своей тюремной камере, оставив после себя жену и двух маленьких детей.
Было установлено, что летный экипаж не участвовал в авиакатастрофе, но пострадал в частном порядке. Пережить аварию, в которой погибли все пассажиры, — один из худших кошмаров пилота, даже если он или она не виноваты. Несмотря на то, что расследование пришло к выводу, что они ничего не могли сделать, чтобы избежать аварии, мучительный вопрос — а что мы могли сделать иначе? — несомненно, не дает им покоя и по сей день.Единственный выживший пассажир, который потерял обе ноги в результате крушения, отказывается говорить об аварии.
Крушение рейса 3352 Аэрофлота оставалось самым смертоносным происшествием в Советском Союзе всего за девять месяцев. В июле 1985 года самолет Аэрофлота, рейс 7425, еще один Ту-154, разбился в Узбекистане, в результате чего погибли все 200 человек на борту. Пилоты приняли за отказ двигателя несвязанную вибрацию и заглушили двигатели обратно на холостой ход во время крейсерского полета, вызвав срыв, из которого они не смогли выйти.Но рейс 3352 по-прежнему остается самой смертоносной катастрофой на территории России. Хотя в последние годы российская авиация стала намного безопаснее, ее худшая авария служит напоминанием о том, что происходит, когда развивается культура халатности, и люди обычно пренебрегают правилами. Если бы вместо этого был соблюден хотя бы один из правил, который был проигнорирован — если бы наземная бригада воздержалась от того, чтобы спрашивать разрешение не у того человека, если бы они включили фары на своих транспортных средствах, если бы Бородаенко пометил взлетно-посадочную полосу как занятую, если бы Огородников правильно проверили, занята ли взлетно-посадочная полоса, прежде чем разрешить самолету приземлиться — тогда крушения не было бы.Урок, который необходимо извлечь из этой трагедии, заключается в том, что, хотя может быть заманчиво игнорировать правила здесь и там для удобства, эти небольшие нарушения могут очень быстро накапливаться. Если бы только диспетчеры и наземная бригада в омском аэропорту этим утром отнеслись к этому уроку близко к сердцу, то, возможно, 178 человек остались бы в живых.
Аэрофлот прекращает полеты на магистральных Ту-134 через 40 лет | Новости
Флагманский авиаперевозчик России «Аэрофлот» снял с эксплуатации самолет Ту-134 после того, как более 40 лет эксплуатировал двухреактивный самолет советской эпохи.
Последний рейс Ту-134 Аэрофлота, SU753 из Калининграда в Москву Шереметьево 31 декабря, положил конец наиболее важной роли, которую выполнял этот самолет.
В парке авиаперевозчика осталось 14 единиц, которые будут выставлены на покупку дочерним авиакомпаниям «Аэрофлот-Дон» и «Аэрофлот-Норд».
Разработанный на базе Ту-124 — и первоначально обозначавшийся как Ту-124А — 68-местный самолет впервые поднялся в воздух в июле 1963 года после того, как его конструкция соответствовала тенденции развития реактивных двигателей с задним расположением двигателя.
Он был оснащен двумя силовыми установками «Соловьев Д-30» и отличался такими характеристиками, как остекленная носовая часть.
Из 852 Ту-134 около 162 все еще находились в эксплуатации два года назад, тогда как более 220 оставались в российском государственном реестре гражданских самолетов.
Несколько государств Варшавского договора приняли на вооружение Ту-134, который обслуживал восточногерманский перевозчик Interflug — первый экспортный заказчик — плюс польский оператор LOT, венгерская Malev, CSA из Чехословакии и Balkan Bulgarian Airlines.
Он также эксплуатировался небольшим количеством несоветских перевозчиков, включая Syrian Arab Airlines.
НАТО получил кодовое название самолета «Красти» и, помимо операций авиалиний, использовался как военно-транспортный. Некоторые Ту-134 были модифицированы с отличительной острой носовой частью для обучения экипажей стратегических бомбардировщиков.
Аэрофлот выполнил свой первый международный рейс этим типом в сентябре 1967 года по маршруту Москва-Стокгольм. Перевозчик заявляет, что в общей сложности эксплуатировал около 600 Ту-134 и что за период эксплуатации этот тип перевез почти 10 миллионов пассажиров.
«Он стал популярным благодаря простоте эксплуатации, легкости полета и достаточному комфорту для пассажиров», — заявляет авиакомпания. Но относительная неэффективность Ту-134 и его неспособность соблюдать ограничения по шуму постепенно вынудили Аэрофлот снять двухреактивный самолет с эксплуатации.
Он заменяет Ту-134 на региональные самолеты Sukhoi Superjet 100 и самолеты семейства Airbus A320. Аэрофлот также намерен к 2010 году поэтапно отказаться от своих самолетов Ту-154.
Источник: flightglobal.com, родственный новостной сайт премиум-класса Air Transport Intelligence news
Источник: FlightGlobal.com
Туполев Ту-124 — цена, характеристики, фотогалерея, история
Туполев Ту-124 был разработан Туполевым как двухрежимный ближнемагистральный авиалайнер, способный перевозить в полете пятьдесят шесть пассажиров. Он был произведен в Советском Союзе и совершил первый полет в марте 1960 года. Представленный в октябре 1962 года самолет был разработан на базе среднемагистрального авиалайнера Туполев Ту-104.Он выпускался с 1960 по 1965 год, всего было построено 165 единиц. Он был выведен на пенсию с Аэрофлотом в 1980 году, с Ираки Эйрвэйз в 1990 году и с военной службы в 1992 году.
- Производитель:
- Туполев
- Страна:
- Россия
- Изготовлено:
- 1960 к: 1965
- ИКАО:
- Т124
- Цена:
- 1 доллар США.45 миллионов (1965)
- Авионика:
- Двигатель:
- 2x Соловьев Д-20П
ТРД - Мощность:
- 11900 фунт-сила
- Максимальная крейсерская скорость:
- 520 узлов
963 км / ч - Скорость приближения (Vref):
- 120 узлов
- Дальность путешествия:
- 1100 морских миль
2037 километров - Экономия топлива:
- Практический потолок:
- 38400 футов
- Скороподъёмность:
- 2400 футов / мин
12.19 метров в секунду - Взлетная дистанция:
- Посадочная дистанция:
- Макс.взлетная масса:
- 38000 кг
83775 фунтов - Макс.посадочная масса:
- Максимальная полезная нагрузка:
- 6000 кг
13228 фунтов - Объем топливного бака:
- 3500 галлонов
13249 литров - Объем багажа:
- мест — Эконом / общие:
- 56 мест
- мест — Бизнес-класс:
- мест — Первый класс:
- Высота салона:
- Ширина салона:
- Длина салона:
- Наружная длина:
- 30.58 метров — 100,33 футов
- Высота хвоста:
- 8,08 метра — 26,51 футов
- Диаметр фюзеляжа:
- 2,9 метра — 9,51 фута
- Размах крыльев / диаметр ротора:
- 25,55 м — 83,82 фута
- Наконечники крыла:
- Нет крылышек
щелкните / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею
Туполев Ту-124 был разработан в ответ на потребность Аэрофлота в региональном авиалайнере, который заменит Ильюшин II-14 на внутренних рейсах.Созданный на базе двухрежимного узкофюзеляжного авиалайнера средней дальности Ту-104, Ту-124 напоминал своего предшественника на семьдесят пять процентов с некоторыми улучшениями, такими как двухстворчатые закрылки для улучшения характеристик, а также большой центроплан. аэродинамический тормоз и автоматические спойлеры, увеличивающие лобовое сопротивление и снижающие подъемную силу. Он был представлен 2 октября 1962 года и строился с 1960 по 1965 год. Самолет эксплуатировался Аэрофлотом, иракскими авиалиниями, а также был продан нескольким военным операторам, таким как ВВС СССР и ВВС Китая.
Первый серийный вариант Ту-124В может перевозить на борту трех членов экипажа и пятьдесят шесть пассажиров. Он имеет внешнюю длину 30,58 метра, внешнюю высоту 4,36 метра и диаметр фюзеляжа 2,9 метра. Размах крыла составляет 25,55 метра, а площадь крыла — 119,48 квадратных метров. Он имеет высоту оперения 8,08 метра и колесную базу 10,7 метра. Масса пустого составляет 22 900 кг, максимальная полезная нагрузка — 6000 кг, максимальная взлетная масса — 37 500 кг. Емкость топливного бака составляет 3 500 галлонов США.
Самолет оснащен двумя двигателями «Соловьев Д-20П» тягой 11 900 фунт-сила каждый. Это двухконтактный турбовентиляторный двигатель с малым байпасом, трехступенчатый компрессор с осевым потоком высокого давления с восемью ступенями, канальные камеры сгорания с двенадцатью жаровыми трубами, двухступенчатая одноступенчатая турбина высокого давления низкого давления и система распыления масла под давлением. Ту-124 развивает максимальную скорость 520 узлов и крейсерскую скорость от 430 до 470 узлов. Его дальность полета составляет 1100 морских миль с максимальным запасом топлива и 3000 кг полезной нагрузки.Самолет может взлетать на высоту 38 400 футов и набирать высоту 2400 футов в минуту.
Все самолеты Туполев
- Самолеты
- Самолеты
- Коммерческие самолеты
- Легкие пассажирские самолеты
- Туполев Ту-124