Аэронавигационная информация: Филиал «Центр аэронавигационной информации», г. Москва

Филиал «Центр аэронавигационной информации», г. Москва

Филиал «ЦАИ» осуществляет деятельность, определенную Уставом предприятия и Положением о филиале, в целях удовлетворения потребностей пользователей в аэронавигационных данных, аэронавигационной информации.

Для достижения этих целей филиал «ЦАИ» издает следующие документы аэронавигационной информации:

АИП России книга 1 — Международные Аэродромы Российской Федерации. Международные Аэродромы Республики Таджикистан. Международные Аэродромы Туркменистана.

Аэронавигационная информация, представленная в АИП России книга 1, предназначена для обеспечения выполнения международных полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.

В АИП России книга 1 включена аэронавигационная информация государств: Республики Таджикистан и Туркменистана. Аэронавигационная информация представлена в АИП России книга 1 на русском и английском языках.

Оперативные изменения аэронавигационной информации АИП России книга 1 публикуются в НОТАМ серий А, О, Ж, П, Г, Е, К, Й, Я.

НОТАМ указанных серий издаются на русском и английском языках.

ИП России книга 2 — Аэродромы Российской Федерации класса А, Б, В (кроме международных)

Аэронавигационная информация, представленная в АИП России книга 2, предназначена для обеспечения выполнения полетов российских пользователей воздушного пространства Российской Федерации.

Аэронавигационная информация представлена в АИП России книга 2 на русском и английском языках.

Оперативные изменения аэронавигационной информации АИП России книга 2 публикуются в НОТАМ серий Ц, Ж, П, Г, Е, К, Й, Я.

АИП России книга 4 — Аэродромы класса Г,Д,Е, вертодромы и посадочные площадки Российской Федерации.

Аэронавигационная информация, представленная в АИП России книга 4, предназначена для обеспечения выполнения полетов российских пользователей воздушного пространства Российской Федерации.

АИП России книга 4 содержит информацию по аэродромам класса Г, Д, Е, вертодромам и посадочным площадкам Российской Федерации. Аэронавигационная информация представлена в АИП России книга 4 на русском языке.

Оперативные изменения аэронавигационной информации АИП России книга 4 публикуются в НОТАМ серий Д, Ж, П, Г, Е, К, Й, Я.

Сборники аэронавигационной информации содержат сведения постоянного и временного (более 3-х месяцев) характера по аэродромам, воздушным трассам, радиотехническим средствам навигации, управления и посадки, метеоминимумам аэродромов, находящихся на территории Российской Федерации, стран СНГ и дальнего зарубежья.

В каждом сборнике имеется вся действующая аэронавигационная информация по аэродромам охватываемого им региона (направления), требования различных служб, действующих на территории указанных государств, другая информация, необходимая для экипажей воздушных судов.

Все сборники и карты обеспечиваются регулярными поправками, которые готовятся на основании поправок в АИП государств региона, а так же материалов, получаемых филиалом «ЦАИ» от официальных полномочных органов.

Сборники комплектуются набором РНК по региону.

Обеспечивается поддержка сборников оперативной НОТАМ-информацией.

Номер сборника	Регион охвата	Название
1		СНГ И СТРАНЫ ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ
2		СТРАНЫ ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЫ
3		АТЛАНТИКА И СТРАНЫ АМЕРИКИ
4		СТРАНЫ АФРИКИ И БЛИЖНЕГО ВОСТОКА
5		СТРАНЫ АЗИИ И ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА
11		ЕВРОПЕЙСКАЯ ЧАСТЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
12		АЗЕРБАЙДЖАН, АРМЕНИЯ, БЕЛАРУСЬ, ГРУЗИЯ, УКРАИНА
13		КАЗАХСТАН, КЫРГЫЗСТАН, ТАДЖИКИСТАН, ТУРКМЕНИСТАН, УЗБЕКИСТАН
14		УРАЛ И ЗАПАДНАЯ СИБИРЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
15		ВОСТОЧНАЯ СИБИРЬ И ДАЛЬНИЙ ВОСТОК РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Сборник №16 предназначен для обеспечения подготовки и выполнения полетов российскими пользователями воздушного пространства Российской Федерации.

Сборник содержит аэронавигационную информацию по аэродромам класса Г, Д, Е, вертодромам, посадочным площадкам, структуре воздушного пространства и ОрВД в Российской Федерации, позволяющую выполнять полеты как по правилам полетов по приборам (ППП), так и по правилам визуальных полетов (ПВП).

Номер сборника	Регион охвата	Название
16 УР		УРАЛ
16 СЗ		СЕВЕРО-ЗАПАД
16 ЦР		ЦЕНТР
16 ПВ		ПРИВОЛЖЬЕ
16 ЮГ		ЮГ
16 СБ		СИБИРЬ
16 ДВ		ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Сборник маршрутов обслуживания воздушного движения Российской Федерации (далее Сборник маршрутов ОВД) издаётся в соответствии с пунктом 19 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утверждённых Постановлением Правительства Российской Федерации, приказом Росавиации.

Сборник маршрутов ОВД содержит описание воздушных трасс, маршрутов зональной навигации и местных воздушных линий, установленных над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения и контроль за соблюдением внутригосударственных и международных требований, стандартов, норм и процедур в области использования воздушного пространства и деятельности в области авиации возложена на Российскую Федерацию.

Сборник четырехбуквенных указателей (индексов) местоположения аэродромов, полигонов, посадочных площадок и вертолетных площадок.

Сборник содержит перечень четырехбуквенных указателей (индексов) местоположения аэродромов, полигонов, посадочных и вертолетных площадок, а также сведения о наличии авиационных фиксированных станций на территории Российской Федерации. Сборник издаётся в интересах пользователей воздушного пространства Российской Федерации, включая государственную и экспериментальную авиации. Сборник обеспечивается ежеквартальными поправками.

Сборник аэронавигационных данных об искусственных препятствиях (высотных объектах строительства) Российской Федерации.

Сборник является документом аэронавигационной информации, издаваемым Федеральным агентством воздушного транспорта.

Информация в Сборнике представлена в установленной табличной форме. Обновление информации в Сборнике производится на регулярной основе, в соответствии с датами AIRAC .

Радионавигационные карты (РНК) являются документом аэронавигационной информации, используемым при подготовке и выполнении полетов.

Радионавигационные карты, издаваемые филиалом «ЦАИ», подразделяются по предназначению:

—для подготовки и выполнения полетов по воздушным трассам;
—для подготовки и выполнения визуальных полетов по местным воздушным линиям и в воздушном пространстве класса «G».

Радионавигационные карты для подготовки и выполнения полетов по воздушным трассам, издаваемые филиалом «ЦАИ», охватывают весь мир.

Кроме того, издается обзорная карта воздушных трасс по территории России и сопредельных государств и карту Московского узлового диспетчерского района.

Филиал «ЦАИ» обеспечивает выпуск и постоянное обновление радионавигационных карт. Независимо от количества изменений, в опубликованной ранее аэронавигационной информации, РНК переиздаются не реже, чем 1 раз в год, а РНК серии «Р» — не реже 4-х раз в год. В период между изданиями достоверность РНК поддерживается графическими поправками и НОТАМ.

Регион охвата	Количество листов
Россия и сопредельные государства	12 + Р-МВЗ (Москва, Узловой диспетчерский район)
Страны Европейского региона	13
Страны Юго-Восточной Азии	11
Австралия	2
страны Африки и Ближнего Востока	8
Территория Атлантики и Америки	24

Обзорная карта воздушных трасс России и сопредельных государств.

Карта предназначена для эффективного планирования полетов, выбора оптимального маршрута и запасных аэродромов. Обновление (переиздание) обзорной карты воздушных трасс России и сопредельных государств и карты Московского узлового диспетчерского района не реже 2-х раз в год.

Карты РНК-МВЛ предназначены для подготовки и выполнения визуальных полетов по местным воздушным линиям и в воздушном пространстве класса «G». Карты содержат информацию о местных воздушных линиях, аэродромах (посадочных площадках), запретных зонах, зонах ограничения полетов и опасных зонах, классификацию воздушного пространства, средствах радиосвязи и РТО полетов, искусственных препятствиях. РНК-МВЛ изданы на всю территорию России.

Обновление (переиздание) РНК-МВЛ 1–2 раза в год. В период между изданиями достоверность РНК-МВЛ поддерживается путем размещения Бюллетеней изменений на сайте филиала «ЦАИ».

Обзорные карты МВЛ предназначены для планирования, организации и подготовки к полетам по местным воздушным линиям и в воздушном пространстве класса «G».

На картах показана структура воздушного пространства класса «G» и «С» зон ЕС ОрВД РФ.

Карты содержат информацию о местных воздушных линиях, аэродромах, посадочных площадках, запретных зонах, опасных зонах и зонах ограничения полетов, диспетчерских зонах и районах, средствах радиосвязи и РТО. Выпускается 12 обзорных карт МВЛ.

Перечень запасных аэродромов гражданской авиации Российской Федерации, пригодных для взлета и посадки воздушных судов, составлен по данным, представленным операторами аэродромов, является информационным документом и предназначен для экипажей и специалистов служб, участвующих в планировании и обеспечении полетов. Обеспечивается поправками.

Для удовлетворения потребностей пользователей в аэронавигационных данных, аэронавигационной информации филиал «ЦАИ» ведет:

Базу аэронавигационных данных «АРНАД» (весь мир), предназначенную для использования в бортовых навигационных комплексах, спутниковых системах навигации и посадки, системах планирования полетов и УВД, навигационных тренажерах.

В базу данных включена информация по аэродромам с длиной ВПП 1500 м и более, в том числе стандартным маршрутам вылета, прилета и посадки, данные по радионавигационным средствам, воздушным трассам, зонам ожидания, районам УВД и зонам ограничений, минимальным безопасным высотам полета.

Обновление информации в базе данных осуществляется применительно к циклам AIRAC.

Базу данных «АРНАД-МВЛ» включающую весь объем информации, необходимый для использования в бортовых навигационных комплексах и системах планирования полетов при подготовке и выполнении полетов в нижнем воздушном пространстве РФ (ниже нижнего эшелона).

Филиал «ЦАИ» представляет электронные версии издаваемых документов аэронавигационной информации :

Для хранения и отображения документов аэронавигационной информации, издаваемых филиалом «ЦАИ» в электронном виде, так же используется программно-аппаратный комплекс аэронавигационный планшет.

Аэронавигационный планшет работает под управлением операционных систем iOS и Windows.

В 2018 году подтверждено соответствие системы менеджмента качества процесса «Обработка аэронавигационных данных, аэронавигационной информации» филиала «ЦАИ» требованиям стандарта ISO 9001:2015. Получено заключение о соответствии процесса подготовки, обработки и поставки аэронавигационных данных требованиям КТ-200А.

Об утверждении Методических рекомендаций по развитию системы обеспечения государственной аэронавигационной информацией в Российской Федерации, ее организационной и технической архитектуры

В целях совершенствования системы обеспечения государственной аэронавигационной информацией в Российской Федерации

приказываю:

Утвердить прилагаемые Методические рекомендации по развитию системы обеспечения государственной аэронавигационной информацией в Российской Федерации, ее организационной и технической архитектуры.

Руководитель
А.В.Нерадько

Приложение. Методические рекомендации по развитию системы обеспечения государственной аэронавигационной информацией в Российской Федерации, ее организационной и технической архитектуры

Приложение
к приказу Федеральной
аэронавигационной службы
от 2 октября 2008 года N 172

Глава I. Основные положения

1.1. Настоящие Методические рекомендации направлены на определение основных задач и предложений по созданию службы аэронавигационной информации (далее — САИ) и современной комплексной системы сбора, передачи, обработки, хранения и распространения государственной аэронавигационной информации (далее — АНИ), обеспечивающих поток информации (данных), необходимой для обеспечения безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации и высокоэффективной организации воздушного движения (далее — ОрВД).

1.2. Настоящие Методические рекомендации развивают «Концепцию создания и развития Аэронавигационной системы России», одобренную Правительством Российской Федерации 04. 10.2006, по проблемам получения государственной информации и обеспечения ею пользователей.

1.3. Настоящие Методические рекомендации основываются на результатах анализа существующего состояния отечественной САИ, Стандартов и Рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (далее — ИКАО) в области АНИ; необходимости учета мировых достижений и стратегии развития в аэронавигации и ОрВД, внедрения систем CNS/ATM и безбумажных технологий; эволюционного перехода «от САИ к УАИ» (от службы аэронавигационной информации к управлению аэронавигационной информацией).

1.4. Развитие системы обеспечения государственной АНИ Российской Федерации имеет непрерывный эволюционный характер. Вместе с тем в этом развитии целесообразно выделить три этапа: краткосрочный (до 2010 года), среднесрочный (до 2015 года) и долгосрочный (до 2025 года), в каждом из которых определяются основные решаемые на данном этапе задачи.

Глава II.

Предпосылки и условия развития системы обеспечения государственной аэронавигационной информацией в Российской Федерации, ее организационной и технической архитектуры (Основные ограничения и недостатки ныне действующей системы сбора, передачи, обработки, хранения и распространения государственной аэронавигационной информации)

2.1. В ряде случаев отсутствует понимание понятия «государственная аэронавигационная информация» и ответственность государства за нее. Одной из причин этого является отсутствие до последнего времени в документах термина «государственная аэронавигационная информация» и его определения. В последние 4-5 лет в документах и на официальных мероприятиях начали входить в употребления термин и определение «государственная аэронавигационная информация» — аэронавигационная информация, публикуемая для и от имени государства, с санкции государства, которое ответственно за нее. Эти формулировки соответствуют приложению 15 «Службы аэронавигационной информации» к Конвенции о международной гражданской авиации (далее — Конвенция) и другим Стандартам и Рекомендуемой практике ИКАО.

2.2. В настоящее время созданная в СССР в рамках штурманской службы Министерства гражданской авиации структура взаимосвязанных органов аэронавигационной информации (штурманская служба МГА СССР — ЦАИ ГА — САИ управлений гражданской авиации — штурманская служба аэропортов — бюро АНИ аэропортов) практически разрушилась.

2.3. Вследствие структурных и хозяйственных изменений, связанных с распадом СССР и, в первую очередь, исчезновением Министерства гражданской авиации и разделением хозяйственной деятельности аэропортов и летных авиапредприятий, функции органов аэронавигационной информации на всех уровнях претерпели коренные изменения, что привело к стихийному появлению новых разрозненных органов аэронавигационной информации в виде организаций различных организационно-правовых форм. Эти организации зачастую не располагают необходимой материально-технической базой и не укомплектованы квалифицированными специалистами, а потому могут лишь частично решать задачи обеспечения аэронавигации и ОрВД аэронавигационной информацией.

Отсутствует сертифицированный государственный банк аэронавигационной информации.

Не проводится оценка аэронавигационной информации при сертификации аэродромов.

2.4. До настоящего времени в гражданской авиации не внедрены квалификационные требования КТ-200А «Обработка аэронавигационных данных», подготовленные и утвержденные Международным авиационным комитетом в 2004 году на основе документов DO-200A RTCA/ED-76 EURO-САЕ, которыми введены параметры, характеризующие качество аэронавигационных данных и способ, которым они обрабатываются: точность, разрешающая способность (разрешение), уровень гарантии качества, прослеживаемость, своевременность.

Системы менеджмента качества в органах АНИ находятся в своем большинстве на стадии первоначального развития, а организующие их нормативно-методические документы практически отсутствуют. Требование, чтобы система менеджмента качества включала в себя необходимые принципы, процессы и процедуры для гарантирования и подтверждения возможности выяснения источника аэронавигационных данных, еще не нашло должного отражения в приложении 15 к Конвенции. А это позволило бы идентифицировать первопричину лю

РБК: новые аэронавигационные данные по более чем 30 аэропортам не появятся до 30 декабря — Экономика и бизнес

МОСКВА, 28 ноября. /ТАСС/. Поставщики аэронавигационных данных сообщили «Аэрофлоту» о том, что их технические возможности не позволят в полной мере обеспечить координирование полетов во многих российских аэропортах к 3 декабря — к моменту ввода новой системы полетов. Об этом в субботу сообщает РБК со ссылкой на презентацию «Аэрофлота».

Данная проблема связана с большим массивом изменений и запоздалой публикацией поправок в навигационных базах данных, следует из презентации компании. Госкорпорация по организации воздушного движения (ОрВД) в своей презентации сообщила, что новые аэронавигационные данные по более чем 30 аэропортам России не появятся до 30 декабря. В связи с этим пилоты будут вынуждены взлетать и садиться посредством указаний экипажам со стороны диспетчеров и с помощью бумажных карт, говорится в презентации «Аэрофлота» и в инструкциях для пилотов, с которыми ознакомился РБК.

Международная организация воздушного транспорта (ИКАО) рекомендует знакомить членов летных экипажей с изменениями системы полетов минимум за 56 дней до ее ввода. В пресс-службе Росавиации изданию сообщили, что не рассматривают перенос сроков ввода новой системы.

В свою очередь Росавиация сообщила руководству российских авиакомпаний о том, что с 3 декабря при выполнении полетов на аэродромы, аэронавигационная информация по которым будет отсутствовать в навигационных базах данных, пилотам необходимо запрашивать процедуру векторения (обеспечения навигационного наведения посредством указания курсов на основе данных радиолокаторов) у уполномоченного органа ОрВД — у диспетчеров, сообщил РБК представитель ведомства. «Также авиакомпаниям рекомендовано провести дополнительные занятия с членами летных экипажей воздушных судов по изучению требований федеральных авиационных правил в части выполнения процедуры векторения», — добавил представитель Росавиации.

Крупнейшие российские авиакомпании («Аэрофлот», S7 Airlines, Red Wings, «Россия», «Уральские авиалинии», Utair и «Северный ветер») в ходе совещания 11 ноября в Росавиации подтвердили готовность с 3 декабря выполнять полеты, в том числе и на аэродромы, которых коснутся изменения после ввода новой структуры воздушного движения, подчеркнул представитель ведомства.

Точные сроки появления навигационных данных по московским аэропортам источники РБК не сообщают.

Об изменениях

Бывший вице-премьер Максим Акимов по итогам заседания правительственной комиссии по транспорту в декабре 2019 года объявил об утверждении новой структуры воздушного движения, которая позволит авиакомпаниям на 15% сократить время нахождения самолетов в московской воздушной зоне и на 14% — расход топлива, а время задержек при взлетах и посадках снизится на 70%. В новой структуре будут оптимизированы запретные зоны и зоны ограничения полетов, разработаны схемы маневрирования для основных аэропортов Московского диспетчерского центра (Домодедово, Шереметьево, Внуково, Остафьево, Раменское) и аэродромов Московской зоны ОрВД и ее смежных зон.

Новый сервис доставки метеорологической и аэронавигационной информации по аэропорту

В России протестировали новый сервис доставки метеорологической и аэронавигационной информации по аэропорту на борт воздушного судна по цифровой линии связи. Внедрение такой технологии обмена сообщениями существенно снизит нагрузку на экипажи самолетов и диспетчеров, повысит качество и достоверность доставленных данных, обеспечит повышение безопасности полетов, сообщает Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) . Оборудование для цифрового сервиса, получившего название D-ATIS, разработано участником Ассоциации ЦТЛ — АО «Азимут» (входит в Госкорпорацию «Ростех»). Тестирование технологии проведено в петербургском аэропорту Пулково и нижегородском Стригино совместно с ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», компаниями «Аэрофлот-Российские авиалинии», АО «Инфоком-Авиа», ООО «ЦНТИ «Элерон» и SITAONAIR при поддержке Росавиации. Сейчас в российских аэропортах метеорологическая и аэронавигационная информация передается экипажам воздушных судов путем голосового радиовещания на ограниченном расстоянии не более 300 км от аэропортов. «Сервис D-ATIS обеспечивает передачу на борт воздушного судна сводок, соответствующих международным стандартам, в цифровом виде, которые могут быть отображены на индикаторе в кабине пилотов или распечатаны на бортовом принтере. При этом данные доступны экипажам практически в любой точке мира, и пилоты могут заблаговременно подготовиться к заходу на посадку в аэропорт назначения», — пояснил руководитель Рабочей группы Ассоциации ЦТЛ, заместитель генерального директора АО «Азимут» Виктор Соломенцев. По его словам, Аэрофлот направил предложение о внедрении этого сервиса в 14 крупнейших аэропортах с высокой плотностью воздушного движения, включая московский авиаузел (Шереметьево и Домодедово), Санкт-Петербург (Пулково), Красноярск (Емельяново), Сочи, Симферополь, Краснодар, Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский и Иркутск. Проведенное тестирование для двух аэропортов показало эффективность и актуальность сервиса D-ATIS, отметил заместитель генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Юрий Токарев. «Внедрение подобных цифровых технологий обеспечивает повышение безопасности полетов, привлекательность и конкурентные преимущества воздушного пространства России. Сейчас мы рассматриваем план внедрения сервиса в других центрах организации воздушного движения», — подчеркнул Юрий Токарев. Цифровой сервис D-ATIS является одним из элементов создаваемых цифровых воздушных коридоров в России. Национальную дорожную карту проекта разрабатывает Рабочая группа «Полеты по согласованной цифровой траектории» при Ассоциации ЦТЛ, в которую входят представители Минтранса России, ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», АО «Азимут», НПП «ЦРТС», ПАО «Аэрофлот-российские авиалинии», ведущие отраслевые эксперты, а также специалисты крупнейших аэропортов и авиакомпаний страны.

Источник

Архитектура системы управления аэронавигационной информацией Текст научной статьи по специальности «Компьютерные и информационные науки»

УДК 629.7.05.07:681.5

АРХИТЕКТУРА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АЭРОНАВИГАЦИОННОЙ ИНФОРМАЦИЕЙ

Н.В. РОМАНОВ, В.В. СОЛОМЕНЦЕВ, В. Е. ЕМЕЛЬЯНОВ

Рассматриваются различные варианты организации системы управления аэронавигационной информацией.

Ключевые слова: аэронавигационная информация, управление данными, архитектура.

Введение

Сложившаяся система обеспечения аэронавигационной информацией, ориентированная на использование бумажных носителей, требует улучшений, направленных на внедрение электронных носителей для всех органов службы аэронавигационной информации (САИ). С целью внедрения этого принципа разрабатывается автоматизированная система (КАС) аэронавигационной информации (АНИ) (рис. 1).

Федеральный уровень САИ

Рис. 1. Структура КАС АНИ

Варианты организации системы управления аэронавигационной информацией

Как было отмечено в [1; 2], пользователи системы могут быть условно разделены на четыре основные группы: поставщики АНИ — оригинаторы, органы контроля (регистрации, согласования, утверждения), Центр аэронавигационной информации, организующий хранение и предоставление АНИ, и наконец, собственно пользователи аэронавигационной информации и данных.

Система подготовки данных может быть организована по централизованному и децентрализованному принципу.

При децентрализованной организации каждый оригинатор и органы контроля (регистрации, согласования, утверждения) в процессе подготовки АНИ оснащены собственными хранилищами локальных данных, которые по мере обновления оригинаторами и одобрения информации синхронизируются (обновляют) данные в центральном хранилище ЦАИ.

При централизованной организации соответствующие локальные хранилища организуются виртуально в ЦАИ и по мере изменения оригинаторами и одобрения контролирующими органами обновляют информацию в центральном хранилище. Доступ к виртуальным хранилищам может быть организован с использованием web-технологий. Механизм обновления данных в центральном хранилище идентичен для обоих вариантов и соответствует модели А1ХМ.

Оценивая достоинства и недостатки вариантов построения подсистемы подготовки данных, можно отметить следующее.

Децентрализованный вариант требует затрат на оснащение местных подсистем хранилищами данных и в целом повторяет существующую бумажную технологию документооборота в службе АНИ. Вместе с тем, использование механизмов синхронизации данных позволяет обмениваться только «разницей» предшествующих и обновленных данных, что существенно снижает нагрузку на сетевую инфраструктуру. Кроме того, органы, осуществляющие подготовку изменений данных (аэропорты, центры ОВД), как правило, являются и потребителями данных. В этом случае локальное хранилище может использоваться для хранения официальных аэронавигационных данных, необходимых как для производственной деятельности, так и для подготовки изменений АНИ.

Централизованный и децентрализованный варианты могут отличаться по степени распределения хранилищ и клиентских подсистем. Рассмотрим три основных варианта реализации КАС АНИ, сохраняя основные принципы циркуляции данных в системе (рис. 2).

Первоначальным вариантом реализации системы является технологическая структура, где программно-аппаратный комплекс на каждом уровне системы реализует серверное решение (сПАК) и не подразумевает использование терминальных технологий.

При такой реализации каждый элемент системы — ПАК включает базу данных, в которой хранятся/редактируются/обрабатываются/предоставляются аэронавигационные данные. Каждый аэропорт на местном уровне, исходя из анализа информационных потоков САИ, включает два элемента — ПАК АНИ аэродрома и ПАК АНИ по ОВД аэродрома.

Особенностью такой реализации является принцип распределенного хранения данных. Каждый аэродромный ПАК системы при этом непосредственно хранит все данные, которые относятся к зоне ответственности данного органа САИ. Эти данные повторяются на соответствующем ПАК регионального уровня, за которым закреплены все аэропортовые службы данного региона. Федеральные ПАК также повторяют данные низлежащих уровней. ГБД АНИ объединяет все аэронавигационные данные системы.

Другим вариантом (рис. 3) реализации системы является технологическая структура, реализующая на местном (аэродромном) уровне терминальные ПАК. Уровень региона и центральное хранилище реализованы в виде серверных ПАК. Каждый ПАК органа САИ на уровне аэродрома связывается с региональной базой данных на основе терминальной технологии. Региональный ПАК содержит информацию по соответствующему региону, а ЦАИ — государственную базу АНИ.

Крайним централизованным вариантом реализации системы является технологическая структура, реализующая на местном (аэродромном), региональном и федеральном уровне тПАК. В результате в системе реализуется единая централизованная база данных аэронавигационной информации, существующая в единственном числе. Все потоки данных местных и региональных уровней, а также поток данных федерального уровня и сторонних систем циркулируют через центральный банк данных АНИ (рис.

Рис. 4. Вариант реализации К АС АНИ с централизованной ГБД АНИ

Н.В. Романов, В.В. Соломенцев, В.Е. Емельянов

Каждый из отмеченных выше вариантов построения КАС АНИ требует детальной проработки в связи с необходимостью компромиссного решения между стоимостью и сложностью реализации терминальных и серверных ПАК на различных уровнях. Кроме того, важным фактором является наличие широкополосных каналов связи, особенно на местном уровне. Следует также принимать во внимание различия в нагрузке, создаваемой терминальными системами на серверные, особенно при построении полностью централизованной базы данных.

Важным фактором также является выбранный способ распределения и синхронизации данных между базами данных различных уровней:

• полная синхронизация;

• сегментная синхронизация.

Полная синхронизация подразумевает полное копирование базы данных между всеми элементами системы. При такой синхронизации данные, записанные или измененные на одном из элементов системы, записываются/меняются во всех хранилищах данных других элементах системы. В результате на всех базах данных — полная копия данных всех элементов системы. При этом нагрузка на сетевую инфраструктуру максимальна.

Сегментная синхронизация подразумевает обмен только «разностями», что снижает нагрузку на сеть, но требует дополнительных механизмов анализа и обновления.

Выводы

Возможны различные подходы к построению системы управления аэронавигационной информацией, предъявляющие различные требования к аппаратным, программным средствам и сетевой подсистеме.

Оценка вариантов построения системы управления аэронавигационной информацией является актуальной задачей и должна учитывать необходимость своевременной доставки потребителям корректной и целостной информации.

ЛИТЕРАТУРА

1. Романов Н.В. Вопросы построения комплексной системы обработки аэронавигационных данных // Научный Вестник МГТУ ГА. — 2011. — № 169.

2. Романов Н.В. Совершенствование технологий организации потоков аэронавигационных данных // Научный Вестник ГосНИИ «Аэронавигация». — 2010. — № 10. — С. 79-85.

3. ФАП. Аэронавигация и аэронавигационное обеспечение полетов: приказ Федеральной службы

воздушного транспорта России от 30 декабря 1999 г. — № 151.

ARCHITECTURE OF AERONAUTICAL DATA MANAGEMENT SYSTEM

Romanov N.V., Solomentsev V.V., Emelianov V.E.

Reviewed problems of création distributed system of collection, storing, diffusion air-navigation data based on in global networks technologies.

Key words: aeronautical data, dada management architecture.

Сведения об авторах

Романов Никита Вячеславович, 1985 г.р., окончил МГТУ ГА (2008), аспирант кафедры вычислительных машин, комплексов, систем и сетей МГТУ ГА, старший преподаватель МГТУ ГА, автор 7 научных работ, область научных интересов — вычислительные системы, аэронавигация.

Соломенцев Виктор Владимирович, 1957 г.р., окончил МИЭМ (1980), академик Российской академии транспорта, доктор технических наук, профессор, заместитель генерального директора ОАО «НТЦ «Промтехаеро», заведующий кафедрой вычислительных машин, комплексов, систем и сетей МГТУ ГА, автор более 100 научных работ, область научных интересов — системы связи навигации и наблюдения, организации воздушного движения, моделирование.

Емельянов Владимир Евгеньевич, 1951 г. р., окончил КИИ ГА (1974), профессор, доктор технических наук, доцент, профессор кафедры основ радиотехники и защиты информации МГТУ ГА, автор более 90 научных работ, область научных интересов — техническая эксплуатация радиоэлектронных систем, функционирующих в сложной электромагнитной обстановке.

Данные десятков аэропортов России не успели внести в новую схему полетов :: Бизнес :: РБК

Какие риски увидели авиаторы

В презентации «Аэрофлота» говорится, что поставщики аэронавигационных данных не успевают с кодированием полетных процедур из-за большого массива изменений и запоздалой публикации поправок в навигационных базах данных.

Читайте на РБК Pro

Двумя крупнейшими поставщиками навигационных баз данных для российских авиакомпаний являются американская Boeing (ей принадлежит поставщик баз данных Jeppesen) и немецкая авиационная группа Lufthansa (Lido). РБК направил запрос обоим провайдерам.

В материалах Jeppesen говорится, что до начала декабря технически не представляется возможным включить в навигационную базу данных и в картографические продукты изменения для всех 49 российских аэродромов, которых касается новая система: поправки в навигационные базы данных нужно было принимать до начала октября, но они появлялись частями с 22 октября по 5 ноября. Для какого числа аэропортов компания не успевает внести изменения, в материалах не уточняется. Представитель Boeing это не комментирует.

S7 вслед за «Аэрофлотом» сократит зарплаты пилотам

По словам нескольких пилотов, с которыми поговорил РБК, с новой структурой воздушного движения их начали знакомить только в ноябре — менее чем за месяц до ее введения. Международная организация воздушного транспорта (ИКАО) рекомендует при существенных изменениях системы полетов знакомить с ней членов летных экипажей минимум за 56 дней до ее ввода. В пресс-службе Росавиации РБК сообщили, что не рассматривают перенос сроков ввода новой системы. Аэронавигационная информация, касающаяся аэродромов и структуры воздушного пространства, была опубликована не менее чем за 28 дней до даты ее вступления в силу «в соответствии со стандартом ИКАО», — указано в сообщении ведомства.

Из презентации Госкорпорации по ОрВД следует, что новые аэронавигационные данные более чем по 30 аэропортам России не появятся до 30 декабря. В связи с этим пилоты будут вынуждены осуществлять взлет и посадку векторением — навигационным наведением самолетов посредством указаний экипажам со стороны диспетчеров, а также с помощью бумажных карт. Об этом говорится в инструкциях пилотов, с которыми ознакомился РБК, и презентации «Аэрофлота». Компании предупреждали ОрВД о проблемах, которые могут возникнуть при полетах без новых навигационных данных, в ответ на это госкорпорация подтвердила, что со стороны диспетчеров будет оказано максимальное содействие летным экипажам по векторению в период перехода на новую структуру воздушного пространства и смены навигационных баз данных, следует из презентации авиакомпании.

В этом списке из более чем 30 аэропортов нет Москвы, на которую приходится 60% всех полетов. Но самолеты, вылет которых из других городов запланирован 3 декабря до 3 утра, а прилет в московские аэропорты после 3 утра, должны будут заходить на посадку с помощью векторения, то есть «вслепую» — при помощи диспетчеров, рассказали РБК источники в нескольких крупнейших авиакомпаниях. Точных сроков, когда появятся навигационные данные по московским аэропортам, источники РБК не называют.

Пилот крупной российской авиакомпании в беседе с РБК назвал рисками полетов без актуальной бортовой навигационной базы данных возможную потерю связи или отказ локатора у диспетчера.

Росавиация уведомила руководство российских авиакомпаний о том, что при выполнении с 3 декабря полетов на аэродромы, аэронавигационная информация по которым будет отсутствовать в навигационных базах данных, пилотам необходимо запрашивать процедуру векторения у уполномоченного органа ОрВД (у диспетчеров), сказал РБК представитель ведомства. «Также авиакомпаниям рекомендовано провести дополнительные занятия с членами летных экипажей воздушных судов по изучению требований федеральных авиационных правил в части выполнения процедуры векторения», — отметил он.

«Понимая, насколько большой объем аэронавигационной информации изменится одномоментно, S7 Airlines в тесном сотрудничестве с Госкорпорацией по ОрВД и Росавиацией разработала программу дополнительной подготовки летного состава. Ее прошли все пилоты авиакомпании», — сказал РБК представитель S7.

Представитель Домодедово сказал РБК, что специалисты аэропорта готовы в оперативном режиме взаимодействовать со всеми заинтересованными организациями по оперативному внесению изменений и дополнений на этапе запуска новой структуры воздушного пространства. В Шереметьево перенаправили вопросы в Госкорпорацию по ОрВД, а оттуда — в Росавиацию. РБК направил запрос в пресс-службу Внуково.

Как компании готовятся к переходу на новую систему полетов

О том, что при переходе на новую систему воздушного пространства ожидается много поправок в связи с техническими ошибками, вызванными большим объемом изменений, говорили на совещании авиакомпаний, аэропортов и служб ОрВД в четверг, 26 ноября. Об этом РБК рассказал собеседник в одной крупной авиакомпании, которая принимала участие в этом совещании. Представитель ОрВД отказался от комментариев.

В маршрутную сеть бюджетной авиакомпании «Победа» (входит в группу «Аэрофлот»), занимающей третье место по пассажиропотоку в России, в отличие от других перевозчиков входит максимальное число аэродромов, по которым изменения навигационных баз данных не были своевременно опубликованы, поэтому глобальные провайдеры баз данных точно не успеют обновить систему, сказал РБК источник, близкий к группе. «Никто не взялся обновить данные в такой короткий срок», — добавил он. Представитель Росавиации утверждает, что лоукостер направил письма в адрес руководителей ряда регионов страны об отмене своих рейсов в связи с введением новой структуры и из-за неготовности обновленной базы. Это подтверждается в письме гендиректора компании Андрея Калмыкова губернатору Ярославской области Дмитрию Миронову, с копией которого ознакомился «Интерфакс». В этом письме он просит отложить ввод изменений воздушного пространства в части полетов из-за угрозы их безопасности. В пресс-службе «Победы» отказались от комментариев.

Пилоты сравнили доверие к нормам безопасности Boeing с игрой Дженга

Однако другие крупнейшие российские авиакомпании — «Аэрофлот», S7 Airlines, Red Wings, «Россия», «Уральские авиалинии», Utair и «Северный ветер» — в ходе совещания 11 ноября в Росавиации подтвердили готовность с 3 декабря выполнять полеты, в том числе и на аэродромы, по которым изменения и дополнения для навигационных баз данных будут внесены после ввода новой структуры воздушного движения, подчеркивает представитель ведомства.

S7 Airlines полностью уверена в готовности летного состава выполнять полеты в новой структуре, а флот отвечает всем техническим требованиям и имеет необходимые допуски, сказал РБК представитель авиакомпании. А представитель «Уральских авиалиний» утверждает, что переходный период не несет в себе никаких рисков для летной эксплуатации самолетов. «Практически во все навигационные бортовые базы самолетов будут внесены необходимые изменения. На данный момент «Уральские авиалинии» не выполняют полеты на те аэродромы, которые не будут внесены в аэронавигационную базу данных в срок к 3 декабря 2020 года», — пояснил он. Даже в случае необходимости выполнения рейсов на аэродромы, где навигационные базы отсутствуют, снижение, заход на посадку и вылет будут выполняться по командам диспетчера, уверяет собеседник РБК.

РБК направил запросы в «Аэрофлот», «Россию», Red Wings, Utair и «Северный ветер».

Предоставление аэронавигационной и метеорологической информации

Предоставление аэронавигационной информации

Предоставление аэронавигационной информации пользователям воздушного пространства осуществляется путем доведения до сведения экипажа воздушного судна органом обслуживания воздушного движения оперативной информации об изменениях аэронавигационных данных, требующей немедленного извещения.

До сведения экипажа воздушного судна на всех этапах полета воздушного судна органом обслуживания воздушного движения доводится поступившая оперативная информация об изменениях аэронавигационных данных, имеющая существенное значение для безопасного выполнения конкретного полета воздушного судна, а именно:

о закрытии аэродромов для приема и выпуска воздушных судов по причинам, не связанным с метеорологическими условиями;

об ограничении приема и выпуска различных типов воздушных судов по состоянию аэродрома;

об изменении параметров наземного комплекса средств, обеспечивающих автоматизированный заход воздушных судов на посадку;

о повышении минимумов аэродрома для взлета и посадки воздушных судов;

об установке в районе аэродрома различных объектов (мачт, кранов и т.д.), высоты которых превышают уже имеющиеся искусственные и естественные препятствия в данном секторе;

об увеличении безопасной высоты полета;

о смене позиции (места установки) отдельных элементов радио-, электротехнического оборудования аэродрома, если это вызывает изменение угла наклона глиссады воздушных судов на посадочном курсе;

о временном изменении маневров подхода, снижения и захода на посадку;

о выходе из строя (авария, ремонт, профилактика) и возобновления работы отдельных элементов радио-, электротехнического оборудования аэродрома;

о прекращении (возобновлении) работы средств радионавигации на воздушных трассах;

о временном изменении порядка использования каналов управления полетами;

об изменении частот радиотехнических средств;

о наличии или устранении опасных условий из-за снега, льда или воды на площади маневрирования;

о других изменениях аэронавигационных данных, доведение информации о которых требуется незамедлительно.

Ответственными за своевременность и достоверность передачи изменений аэронавигационных данных органам обслуживания воздушного движения являются уполномоченные на то должностные лица службы аэронавигационной информации, а ответственными за доведение изменений аэронавигационных данных до экипажей воздушных судов на всех этапах полета воздушного судна являются органы обслуживания воздушного движения.

Издание и распространение документов аэронавигационной информации по срокам осуществляется в соответствии с системой, предназначенной для заблаговременного уведомления об обстоятельствах, которые вызывают необходимость внесения значительных изменений в эксплуатационную практику на основании общих (единых) дат вступления в силу (AIRAC), либо в соответствии с их датой ввода в действие.

Максимальным сроком выполнения действия по предоставлению аэронавигационной информации органом обслуживания воздушного движения в отношении конкретного пользователя воздушного пространства во время полета воздушного судна является период, обусловленный выданным по запросу командира воздушного судна диспетчерским разрешением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) на основании полученного разрешения на использование воздушного пространства, или выход воздушного судна на связь с органом обслуживания воздушного движения в соответствии с ранее поданным уведомлением (планом полета) на использование воздушного пространства при выполнении полета в воздушном пространстве класса G и производством посадки на аэродроме (вертодроме, посадочной площадке).

Контроль за предоставлением аэронавигационной информации пользователям воздушного пространства осуществляется с использованием имеющихся технических средств объективного контроля.

В результате проведения административной процедуры по предоставлению аэронавигационной информации пользователям воздушного пространства предоставляется возможность своевременно принять решение о следовании на запасной аэродром, об изменении маршрута полета, выборе системы захода на посадку и средств наземной и/или спутниковой аэронавигации, обеспечить безопасный полет воздушного судна до пункта назначения.

Предоставление метеорологической информации

Предоставление метеорологической информации пользователям воздушного пространства осуществляется с помощью автоматических систем вещания метеорологической информации (ATIS) на русском и английском языках, либо органом обслуживания воздушного движения при отсутствии автоматических систем вещания метеорологической информации, а также по запросу экипажа воздушного судна.

При получении изменений метеорологической информации от метеорологического органа, не включенной в автоматическую систему вещания метеорологической информации, данная метеорологическая информация оперативно доводится до сведения экипажа воздушного судна органом обслуживания воздушного движения.

Ответственными за достоверность предоставления метеорологической информации органам обслуживания воздушного движения являются начальники метеорологических органов (АМСГ «Воронеж», АМСГ «Липецк»).

Метеорологическая информация предоставляется пользователям воздушного пространства в объеме, предусмотренном нормативными правовыми актами, регламентирующими метеорологическое обеспечение гражданской авиации Российской Федерации.

Метеорологическая информация предоставляется:

на маршруте полета через соответствующий орган обслуживания воздушного движения в ОВЧ диапазоне;

в районе аэродрома через соответствующий орган обслуживания воздушного движения и/или информации АТИС, f-120,8 МГц.

Сводки и прогнозы погоды по аэродромам, предупреждения по маршрутам и районам полетов, информация SIGMET, прогнозы ветра и температура воздуха на высотах, сведения об особых явлениях погоды, информация о вулканическом извержении и/или появлении облаков пепла передаются пользователям воздушного пространства в той форме, в какой они/она поступили, или в принятых сокращениях.

Контроль за предоставлением метеорологической информации органам обслуживания воздушного движения в интересах пользователей воздушного пространства осуществляется с использованием имеющихся технических средств объективного контроля авиационной фиксированной электросвязи, предназначенной для передачи метеорологической информации.

Контроль за предоставлением метеорологической информации непосредственно пользователям воздушного пространства осуществляется с использованием имеющихся технических средств объективного контроля.

Проведение административной процедуры по предоставлению метеорологической информации в процессе предоставления государственной услуги заканчивается по завершении полета или окончании радиосвязи с экипажем воздушного судна.

В результате проведения административной процедуры по предоставлению метеорологической информации пользователям воздушного пространства предоставляется возможность своевременно принять решение о следовании на запасной аэродром, минимизировать выполнение полета при наличии опасных метеорологических явлений, обеспечить безопасный полет воздушного судна до пункта назначения.

Службы аэронавигационной информации AJV-A

Службы аэронавигационной информации — это управление гражданской авиации FAA, обеспечивающее основы для полетов в национальной системе воздушного пространства.

Службы аэронавигационной информации

Является авторитетным государственным источником сбора, хранения, обработки и распространения аэронавигационных данных для США и их территорий.
Разрабатывает и поддерживает все общедоступные схемы полетов по приборам и авиалинии.
Служит в качестве авиационного картографического органа FAA для разработки, публикации и распространения аэронавигационных карт и продуктов для поддержки авиации и удовлетворения спроса на повышенную пропускную способность, эффективность и предсказуемость в воздушном пространстве, маршрутах и аэропортах Национальной системы воздушного пространства ( NAS).
Обеспечивает целостность временной аэронавигационной информации посредством уведомлений для летчиков (NOTAM) в рамках Национальной системы воздушного пространства (NAS), предоставляет политику и рекомендации по поддержанию целостности данных и обеспечению своевременного распространения NOTAM, а также является окончательным органом по форматированию NOTAM для обеспечения NOTAM выпускаются в соответствии с Политикой NOTAM.
Проводит официальные аэронавигационные исследования существующей или предлагаемой конструкции, отвечающей критериям уведомления, и определяет, представляет ли она опасность для судоходного воздушного пространства или пропускной способности аэропорта.

Расхождения в диаграммах

Мы предлагаем вам обращать наше внимание на ошибки в диаграммах. Каждый продукт FAA Aeronautical содержит контактную информацию и краткие инструкции по сообщению об ошибках в диаграммах. Вы можете связаться с нами по почте, телефону или через веб-портал:

FAA, Службы аэронавигационной информации
1305, шоссе Восток-Запад,
SSMC4, офис 4531
Сильвер Спринг, Мэриленд 20910-3281
Телефон: 800-638-8972 (звонок бесплатный, У.

Только S.)
авиационных запросов или
вопросов на веб-сайтах

Последнее изменение страницы: 8 февраля 2021 г. 15:43:19 EST

Введение в аэронавигационную информацию (AI)

Что такое аэронавигационная информация?

Аэронавигационная информация (AI) — это всеобъемлющий термин, описывающий некоторую важную информацию, необходимую для безопасной эксплуатации национального воздушного пространства. Система (NAS).Примеры ИИ включают следующее:

Визуализация и представление навигационных и аэронавигационных данных
Радиотехнические средства навигации (NAVAID) (частоты, геопространственная информация)
Конфигурация аэропортов (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, геопространственная информация и т. Д.)
Воздушное пространство специального назначения (SAA), Воздушное пространство специального использования (SUA), Меморандум о соглашении (MOA), Временные ограничения полетов (TFR)
Извещения для летчиков (NOTAM)
Препятствия
Обзоры и процедуры

Пользователи AI

Пользователи аэронавигационной информации:

Поставщики аэронавигационного обслуживания (ПАНО) (диспетчеры воздушного движения, менеджеры потоков движения, контролеры)
Станции обслуживания полетов
Пользователи воздушного пространства (центры управления полетами, летные экипажи, авиация общего назначения и бизнес-авиация)
Обеспечение летного экипажа и поддержка УВД (диспетчеры потоков движения)
Операции в аэропорту
Другие государственные учреждения (Министерство обороны (DOD), Министерство внутренней безопасности (DHS))

Качество системы AI

Из-за критического воздействия ИИ на безопасность воздушного пространства и выполнение полетов, зрелая система ИИ должна быть:

Точная
Завершено
Обычно представлены
Согласованный
Авторитетный
Управление конфигурацией
Безопасность

Текущие вызовы систем

Современные системы AI не могут быть интегрированы друг с другом, часто представляя данные в отдельных формах, оставляя на усмотрение пользователя интегрировать и интерпретировать дискретные данные согласованно. Такой изолированный подход больше не может отвечать современным, гибким и эффективным требованиям миссии в областях безопасности, точности, своевременности, стоимости и информационных технологий. Эти системы предоставляют исходные данные, необходимые для общей ситуационной осведомленности пользователей об ограничениях полета, аэропортах, воздушном пространстве и препятствиях.

В результате пользователи этих систем не имеют постоянного доступа к официальной информации о состоянии NAS, которая может повлиять на полеты. Кроме того, унаследованные системы искусственного интеллекта не могут соответствовать целям системы воздушного транспорта следующего поколения (NextGen) или международным требованиям и стандартам.Эти «печные» системы интегрированы по принципу «точка-точка», что приводит к отсутствию координации и планирования в целом ряде систем. Это требует дорогостоящего обслуживания и расширений, которые заставляют пользователей NAS полагаться на нецифровые, ненадежные и недоступные источники.

Недостатки тока

AI Окружающая среда

AI непоследователен и требует больших затрат на обслуживание в текущей операционной среде из-за дублирования функций и подверженных ошибкам методов ручной обработки
AI по-прежнему доставляется на бумаге, через устаревшие обмены (телефон, факс, электронная почта) и как продукты (диаграммы, отчеты, изображения), заставляя потребителя выполнять работу для ввода, сортировки, фильтрации, преобразования, а затем используйте
Текущие типы данных и визуализации AI обычно ориентированы на конкретную группу пользователей или тип данных (Национальная программа специальной деятельности в воздушном пространстве, Билль о правах пилотов)
Существуют постоянные потребности в улучшении качества ИИ, доступа и согласованности

Требования для улучшенной среды

Проблемы текущей среды вызвали потребность в общей, интегрированной и точной операционной картине среди заинтересованных сторон NAS для поддержки:

Планирование полета, например, использование данных SAA и NOTAM для записи наиболее эффективной траектории
Операции NAS в реальном времени, такие как уведомление всех заинтересованных сторон об отключении NAVAID с помощью NOTAM
Управление потоком трафика, например, учет прогнозируемого статуса SAA при рассмотрении инициатив по управлению потоком трафика
Анализ после события, например оценка использования воздушного пространства

NextGen необходимы полностью цифровые каналы данных для предоставления более интеллектуальных продуктов, вводимые данные для автоматизированной поддержки принятия решений, а также отфильтрованная, отсортированная и адаптированная информация для удовлетворения будущих потребностей пользователей систем автоматизации NAS.

Последнее изменение страницы: 14 октября 2015 г. 9:15:47 AM EDT

Служба аэронавигационной информации (AIS) (класс, 3 дня)

Ваши всплывающие окна не включены

Им необходимо включить в настройках вашего браузера доступ к вашей учетной записи или приобрести курс. Не знаете как? Посетите www.iata.org/popups Вам необходимо включить всплывающие окна на этом веб-сайте и на портале клиентов IATA.

Около

Воспользуйтесь всесторонним введением в службу аэронавигационной информации (AIS), цель которой — обеспечить поток аэронавигационной информации и данных, необходимых для безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации. Узнайте о приложениях и документации ИКАО, которые относятся к AIS, требованиям и принципам пользователей AIS, зависимости безопасности полетов от качества аэронавигационной информации, применению AIS в кабине экипажа и дорожной карте ИКАО по переходу от AIS к управлению аэронавигационной информацией ( ЦЕЛЬ).

Этот курс доступен в учебных центрах ИАТА и региональных партнерах по обучению, а также по запросу в качестве внутреннего обучения.

Код курса: TCVT-01

Формат курса

Этот аудиторный курс предусматривает трехдневный (24 часа) инструктаж, проводимый официальным инструктором IATA.
Успеваемость учащихся будет основываться на оценке

Пререквизиты

Для этого курса нет предварительных требований
Рекомендуемый уровень — Начальный уровень
Рекомендуемый уровень владения языком — рабочий уровень 4 ИКАО для курсов на английском языке или эквивалентный уровень для других языков.

Как зарегистрироваться

Чтобы посетить занятия в одном из наших учебных центров: Зарегистрируйтесь заранее и сэкономьте до 20%! Пожалуйста, ознакомьтесь с Условиями получения скидки при раннем бронировании. Скидка будет рассчитана при оплате.
Чтобы организовать обучение внутри компании: Заполните форму запроса на обучение внутри компании или свяжитесь с продавцом в вашем регионе.

В данный момент нет запланированных занятий

Чему вы научитесь

По завершении этого курса вы сможете:

Объяснять AIS и описывать функции AIS
Называть и описывать основные публикации AIS и знать их место в нормативной базе ИКАО
Знайте об основных участниках авиационной цепочка данных
Назовите и опишите основные публикации в AIS и их важные части
Помните о зависимости безопасности от качества аэронавигационной информации
Иметь базовые знания о последних приложениях AIS в кабине экипажа

Курс содержание

Определения AIS: услуги; данные; Информация; товары; комплексный пакет аэронавигационной информации; публикации
Функции, обязанности, цепочка аэронавигационных данных
История ИКАО и САИ: приложения к Чикагской конвенции; иерархия нормативной базы
Приложение 15 ИКАО Службы аэронавигационной информации и публикации САИ e. грамм. ИКАО Doc 8126 Руководство по САИ; ИКАО Doc 8697 Руководство по аэронавигационным картам
Аэронавигационная информация и безопасность
Требования к пользователям AIS и AIS в кабине экипажа
От AIS к управлению аэронавигационной информацией (AIM), включая требования и принципы пользователей
Общесистемное управление информацией (SWIM)
Весь мир Геодезическая система 1984 (WGS-84), общая система координат для аэронавигации
Основы цифрового моделирования местности (DTM) и электронных данных о местности и препятствиях (eTOD) на борту

Кто должен присутствовать

Этот курс рекомендуется для:

Начинающих, работающих в службах аэронавигационной информации
Те, кому нужны общие знания об AIS

Получен сертификат

Сертификат об окончании IATA выдается участникам, получившим оценку 70% или выше по всем упражнениям и экзаменам.Особый знак отличия получают участники, получившие оценку 90% или выше.

Краткий обзор обслуживания воздушного движения — План служб аэронавигационной информации

Краткий обзор служб воздушного движения

План служб аэронавигационной информации

Выпуск

После нескольких лет лоббирования AOPA Конгресс постановил, что Отдел аэронавигационных карт и картографии будет переведен из Министерства торговли в FAA. Передача состоялась 1 октября 2000 года.В развитие этого шага AOPA считает, что FAA может повысить эффективность текущей программы создания аэронавигационных карт путем создания Службы аэронавигационной информации (AIS), которая объединяет все функции, связанные с составлением карт, что приведет к улучшению предоставления критически важных для безопасности полетов в национальном воздушном пространстве. Системные данные.

В случае реализации это действие поместит все функции, связанные с публикацией аэронавигационных данных, в одно направление деятельности и должно включать AC&C, Отдел аэронавигационной информации, Национальный центр полетных данных, Управление NOTAM, Отдел публикаций и Стандарты авиационных систем ( АВН). Объединение этих функций снизит административные расходы и повысит эффективность.

Важность для наших членов

Текущие структуры различных организаций, занимающихся составлением карт, очень фрагментированы, а ответственность распределена между несколькими направлениями деятельности в рамках FAA. Это часто приводит к проблемам с внутренней связью, несогласованным изменениям процедур и схем, а также к громоздкому процессу разработки процедур.

Аэронавигационные карты и соответствующие публикации являются важными источниками информации для обеспечения безопасности полетов и соблюдения правил FAA.Объединяя функции AC&C, отдела аэронавигационной информации, национального центра полетных данных, отдела NOTAM, отдела публикаций и AVN, FAA улучшит обслуживание, качество и доступность информации, критически важной для безопасности полета. Единый офис AIS снизит административные расходы и повысит эффективность. Офис AIS также позволит FAA лучше отслеживать стоимость этих услуг. Когда чрезмерные затраты легче выявить и сократить, FAA может работать более эффективно, обеспечивая при этом превосходное обслуживание.Кроме того, предлагаемый офис AIS аналогичен модели, предлагаемой Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Службы аэронавигационной информации, Приложение 15, Глава 3.

Предыстория

AC&C, ранее находившаяся в Министерстве торговли Национального океана. и Управление атмосферы (NOAA). AC&C готовит аэронавигационные карты и другую продукцию для федерального правительства и общественности. Диспетчеры воздушного движения, пилоты и производители авиационных баз данных используют продукты AC&C.

Географическая зона ответственности за нанесение карт включает Соединенные Штаты, запад до Филиппин, юго-запад до Австралии, север до Гренландии, юг до Аргентины и восток до Восточной Европы. В настоящее время ответственность распределяется следующим образом: FAA отвечает за предоставление данных в пределах своей зоны ответственности, Национальное агентство изображений и картографии (NIMA) / Аэрокосмический центр (NIMAAC) Министерства обороны предоставляет данные в Тихоокеанском регионе и других регионах. NIMAAC также координирует военные данные для Соединенных Штатов и области, начинающейся с пересечения с совпадающей буквой U.Карты южной широты, на юг до 4 градусов южной широты.

В ответ на Национальный обзор эффективности и Закон о деятельности и результатах правительства (GPRA) NOAA оптимизировало свой стратегический план, чтобы более тесно поддерживать свою основную миссию по управлению окружающей средой в прибрежных районах. NOAA определило, что AC&C не поддерживает эту миссию, и в 1994 году начало переговоры о передаче AC&C FAA.

Из-за несовпадающих мнений Управление управления и бюджета (OMB) потребовало, чтобы генеральные инспекторы из министерств транспорта и торговли изучили этот вопрос и вынесли рекомендации.В сентябре 1996 года IG завершила специальный межведомственный анализ этого вопроса и рекомендовала передать AC&C в FAA. В апреле 2000 года Конгресс США постановил передать AC&C Федеральному авиационному агентству.

Позиция AOPA

AOPA решительно поддержала передачу AC&C в FAA. Аэронавигационные карты и соответствующие публикации являются важными источниками информации для обеспечения безопасности полетов и соблюдения правил FAA. Продукция AC&C напрямую поддерживает работу системы управления воздушным движением (УВД) и инфраструктуры национальной системы воздушного пространства (NAS), и поэтому логично, чтобы приоритеты и требования программы находились под прямым контролем FAA.

Система сбора, проверки и распространения была фрагментированной и неэффективной, что создавало ситуацию, когда принимались неправильные политические решения в виде диаграмм. Кроме того, должностные лица NOAA (не входящие в AC&C) без авиационного опыта или знаний имели право принимать решения, которые могли поставить под угрозу безопасность полетов. Например, дважды за последние шесть лет NOAA пыталось произвольно прекратить выпуск Всемирных аэронавигационных карт (WAC) и поднять цены на оставшуюся продукцию.Они сделали это, не консультируясь с FAA, чтобы определить последствия для эксплуатации и безопасности, которые могут возникнуть в результате этих действий.

FAA несет ответственность за безопасное и эффективное использование воздушного пространства. Они собирают, проверяют и распространяют аэронавигационные данные для публикации авиационной продукции, и нынешнее подразделение AC&C использует эту информацию для создания своих карт и другой продукции. FAA явно больше связано через финансирование, безопасность полетов и руководство программой, чем любое другое государственное учреждение, и мы считаем, что AC&C идеально подходит для миссии и организации FAA.Фактически, в течение последних двух финансовых лет FAA почти полностью финансировало AC&C.

Статус

1994 — NOAA начало переговоры о передаче AC&C в FAA.
1996 — Из-за разногласий во мнениях генеральные инспекторы Министерства транспорта и торговли изучают этот вопрос и рекомендуют передать AC&C в FAA.
Апрель 2000 г. — Конгресс США постановил передать Управление аэронавигационных карт и картографии (AC&C) Федеральному авиационному управлению (FAA).
апрель 2000 г. — AOPA предлагает создать модернизированную Службу аэронавигационной информации FAA, объединяющую все функции, связанные с публикацией аэронавигационных данных.
Октябрь 2000 г. — AC&C передана FAA.

Планируя курс на модернизацию аэронавигационной информации | Федерального управления гражданской авиации | Допущен к взлету

Управление воздушного движения FAA очищает дополнения к аэронавигационным картам и данные о маршрутах, чтобы улучшить опыт пилотов при планировании полетов и полетах.

Рассказ, написанный К. Трокселлом, Управление связи FAA

Пилоты авиации общего назначения (GA) полагаются на аэронавигационные карты и их дополнительную информацию для безопасного и эффективного полета через национальную систему воздушного пространства, и FAA работает новаторски, чтобы модернизируйте и стандартизируйте эти инструменты, необходимые для безопасного и эффективного полета.

В 2018 году авиакомпании и авиационные ассоциации поделились с Организацией воздушного движения (ATO) FAA некоторыми проблемами, связанными с архитектурой системы аэронавигационной информации и уведомлений для пилотов (NOTAM).

Эксперты FAA по аэронавигационным данным ежемесячно проводят встречи с другими членами NBAA, Американскими авиалиниями, Ассоциацией владельцев самолетов и пилотов, IATA, Delta и другими заинтересованными сторонами для обсуждения модернизации и стандартизации аэронавигационных данных и NOTAM.

«Упрощение и уменьшение путаницы в отношении нашей информации NOTAM и аэронавигационных данных невероятно важно», — сказала директор по техническому обучению ATO Эбби Смит, руководящая агентством по плану модернизации.

FAA очищает дополнения к аэронавигационным картам в рамках общих усилий по модернизации аэронавигационной информации и NOTAMS в ответ на Закон FAA о повторной авторизации 2018 года и Билль о правах пилотов.

Приложение к карте — это руководство для пилота, которое содержит данные об аэропортах общего и совместного использования, вертодромах баз гидросамолетов, визуальные схемы аэропортов с правилами полета, средства навигации, данные связи и источники данных о погоде. Пилоты GA получают доступ к картам и приложениям в основном на своих планшетах или электронных полетных сумках.

Публикуемые службой поддержки миссий каждые 56 дней, приложения к диаграммам включают несколько разделов, основными из которых являются: справочник средств аэропорта с основной информацией об аэропортах; схемы аэропортов или географические изображения аэропортов; и уведомления о предупреждениях безопасности.

Всего девять приложений, в том числе семь «зеленых» книг для смежных Соединенных Штатов — в дополнение к «книге лосося» для Аляски и «синей» книге для Гавайских островов и территорий Тихого океана — предоставляют пилотам данные об их полетах. но форматирование данных у них было разным.

«Мы решили, что [Служба аэронавигационной информации] определит стандарт для всех девяти приложений к картам; мы будем определять форматирование и содержимое для всех из них », — сказал Джеффри Ламфьер, менеджер группы картографии аэропорта и руководитель рабочей группы, отвечающей за устранение несоответствий в приложениях к картам. «Мы изменили категорию более 1000 единиц информации в разделе уведомлений… В рамках этой модернизации мы будем улучшать своевременность информации, право собственности на информацию и ее категоризацию».

Ламфье сказал, что его рабочая группа удалила около 50 записей, которые противоречили NOTAM.

В то время как разделы приложения к диаграммам с данными аэропортов и схемами аэропортов остаются прежними, план модернизации включает значительную очистку раздела «Уведомления» и «оптимизирует ту основную информацию, которая, по нашему мнению, нужна нашим пользователям», — сказал Ламфьер.В соответствии с новой редакцией, раздел будет охватывать только важную полетную информацию в поддержку правил визуального полета и правил полета по приборам для аэронавигационных карт. Результат — более безопасные операции NAS теперь, когда пилоты GA имеют доступную последовательную и легко доступную важную информацию для своих планов полета. Пользователи должны увидеть, что эти изменения будут происходить постепенно в течение следующего года, а новые форматированные дополнения появятся в начале 2022 года.

Роль FAA — информация для пилотов и аэронавигационная информация

Информация для пилотов и аэронавигационная информация

Уведомления для пилотов (NOTAM)

Уведомления для пилотов или NOTAM представляют собой критичную по времени аэронавигационную информацию, либо временную по своему характеру, либо недостаточно известную заранее, чтобы ее можно было опубликовать на аэронавигационных картах или в других эксплуатационных публикациях.Информация немедленно распространяется через Национальную систему уведомлений для летчиков (NOTAM). NOTAM содержат текущие уведомления для пилотов, которые считаются важными для безопасности полета, а также дополнительные данные, влияющие на другие эксплуатационные публикации. НОТАМ выпускаются по разным причинам. Ниже приведены некоторые из этих причин:

Опасности, такие как авиашоу, прыжки с парашютом, запуск воздушных змеев и запуски ракет
Полеты важных людей, таких как главы государств
Закрытые взлетно-посадочные полосы • Неработающие средства радионавигации
Военные учения с соответствующими ограничениями в воздушном пространстве
Неработающие огни на высоких препятствиях
Временное возведение препятствий около аэродромов
Пролет стай птиц через воздушное пространство (NOTAM в этой категории известен как BIRDTAM)
Уведомления о статусе взлетно-посадочной полосы / рулежной дорожки / перрона в отношении снега, льда и стоячей воды (SNOWTAM)
Уведомление об оперативно значимых изменениях в вулканическом пепле или другом загрязнении пыли (ASHTAM)
Объявления о рисках программного кода с соответствующими исправлениями для уменьшения конкретных уязвимостей

Летная грамотность рекомендует Рода Мачадо Как управлять Airp Справочник по полосе — Изучите основы управления любым самолетом.

Сделайте летную подготовку проще, дешевле и приятнее. Освойте все маневры чек-рейда. Изучите философию полета «клюшкой и рулем». Не допускайте случайной остановки или вращения самолета. Посадите самолет быстро и с удовольствием.

NOTAM информация обычно подразделяется на четыре категории: NOTAM (D) или NOTAM, которые получают удаленное распространение, удаленные NOTAM и NOTAM из центра полетных данных (FDC), указатели NOTAM и военные NOTAM, относящиеся к военным аэропортам или NAVAID, которые являются частью NAS .NOTAM доступны через Станцию обслуживания полетов (FSS), Терминальную службу прямого доступа пользователей (DUATS), частных поставщиков и многие онлайн-сайты.

Информация NOTAM (D)

Информация NOTAM (D) распространяется для всех навигационных средств, которые являются частью NAS, и всех аэропортов общего пользования, баз гидросамолетов и вертодромов, перечисленных в Дополнении к картам США (ранее Справочник аэропортов / объектов). Информация NOTAM (D) теперь включает такие данные, как закрытие рулежных дорожек, персонал и оборудование рядом с взлетно-посадочными полосами или пересекающих их, а также средства освещения аэропорта, которые не влияют на критерии захода на посадку по приборам, такие как визуальный индикатор уклона захода на посадку (VASI).Все D NOTAM должны содержать одно из следующих ключевых слов в качестве первой части текста: RWY, TWY, RAMP, APRON, AD, OBST, NAV, COM, SVC, AIRSPACE, (U) или (O). [Рисунок 1-19]

Рисунок 1-19. NOTAM (D) Информация. [щелкните изображение, чтобы увеличить] NOTAM FDC

NOTAM FDC выпускаются Национальным центром полетных данных и содержат информацию, имеющую нормативный характер и относящуюся к полетам, включая, помимо прочего, изменения в схемах, процедурах и воздушном пространстве использование.NOTAM FDC относятся к информации, которая носит нормативный характер и включает следующее:

Промежуточные процедуры полета по ППП:
- Изменения в структуре воздушного пути
- Изменения в схеме захода на посадку по приборам (за исключением процедур вылета (DP) и стандартного прибытия в терминал (STAR)
- Изменения в воздушном пространстве в целом
- Изменения в специальной схеме захода на посадку по приборам
Временные ограничения на полеты:
- Зоны бедствий
- Особые события, вызывающие большой интерес
- Угон
- Ограничения на полеты в непосредственной близости от президента и других сторон
- 14 CFR part 139 изменение состояния сертифицированного аэропорта
- Снежные условия, влияющие на работу глиссады
- Чрезвычайные ситуации противовоздушной обороны
- Правила полетов в экстренных ситуациях
- Запасные маршруты воздушных трасс
- Специальные данные
- U. S. Правительственные поправки к диаграммам
- Лазерная активность

Состав NOTAM

NOTAM содержат элементы, расположенные ниже слева направо в следующем порядке:

Восклицательный знак (!)
Accountability Location ( идентификатор места подотчетности)
Затронутое место (идентификатор затронутого объекта или места)
КЛЮЧЕВОЕ СЛОВО (одно из следующих: ВПП, TWY, RAMP, APRON, AD, COM, NAV, SVC, OBST, AIRSPACE, (U) и (O))
Идентификация поверхности (необязательно — это идентификация ВПП для NOTAM, относящихся к ВПП, идентификация РД для NOTAM, относящихся к РД, или идентификация рампы / перрона для NOTAM, относящихся к перрону / перрону)
Условие (состояние, о котором сообщается)
Время (определяет эффективное время (с) условия NOTAM)

Высота и высота указаны в футах, средний уровень моря (MSL) до 17 999; е.g., 275, 1225 (футы и MSL не записываются), и в эшелонах полета (FL) для 18 000 и выше; например, FL180, FL550. Если MSL неизвестен, будет написано над уровнем земли (AGL) (304 AGL).

Когда время выражается в NOTAM, день начинается в 0000 и заканчивается в 2359. Время, используемое в системе NOTAM, скоординировано по всемирному координированному времени (UTC) и должно указываться 10 цифрами (год, месяц, день, час и минуту). Ниже приведены два примера того, как будет представлено время:

! DCA LDN NAV VOR OTS WEF
0708051600-0708052359

! DCA LDN NAV VOR OTS WEF
070

9273-070902 Распространение и доступность NOTAM

Система распространения аэронавигационной информации состоит из двух подсистем: информационной системы летчиков (AIS) и системы NOTAM.AIS состоит из карт и публикаций и распространяется следующими методами:

Аэронавигационные карты, отображающие постоянные исходные данные:

— на маршруте на большой высоте в пределах США, в маршруте на малых высотах в границах США, карты Аляски и карты Тихого океана
Правила аэронавигации в США — процедуры вылета (DP), стандартные процедуры прибытия в терминал (STAR) и стандартные процедуры захода на посадку по приборам (SIAP)
— аэронавигационные карты в разрезе, карты зон аэронавигации (TAC) и мировые аэронавигационные карты (WAC)

Публикации полетной информации с изложением исходных данных:

Уведомления для пилотов (NTAP) — публикуются Системными эксплуатационными службами, Системными операциями и безопасностью, Публикации, каждые 28 дней)
Приложение к картам U. S. (ранее — Airport / Facility Directory)
Pacific Chart Supplement
Alaska Supplement
Alaska Terminal
Руководство по аэронавигационной информации (AIM)

NOTAM доступны в печатной форме по подписке у суперинтенданта документации, из FSS или в Интернете на сайте PilotWeb (www.pilotweb.nas.faa.gov), который обеспечивает доступ к текущей информации NOTAM. НОТАМ местного аэропорта можно получить в режиме онлайн на различных веб-сайтах. Некоторые примеры www.fltplan.com и www.aopa.org/whatsnew/notams.html. Большинство сайтов требуют бесплатной регистрации и принятия условий, но предлагают пилотам обновленные NOTAM и СКР.

Система уведомления пилотов программы безопасности (SPANS)

В 2004 году FAA запустило Систему уведомления пилотов программы безопасности (SPANS), онлайн-систему уведомления о событиях, которая обеспечивает своевременную и удобную для оценки информацию о семинарах и мероприятиях. уведомление для летчиков. Система SPANS заменяет нынешнюю систему бумажной почты.Это обеспечивает лучшее обслуживание летчиков при одновременном сокращении затрат для FAA. Любой желающий может выполнить поиск в системе SPANS и зарегистрироваться для участия в мероприятиях. Чтобы узнать больше о SPANS, посетите www.faasafety.gov/spans.

Служба аэронавигационной информации — ОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ Управления гражданской авиации Каймановых островов

Одна из наименее известных, но все же жизненно важная роль в поддержке международной гражданской авиации — это служба аэронавигационной информации ( АИС) блок.Задача подразделения САИ — обеспечить своевременный поток точной информации, необходимой для безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации. AIS выполняет важную роль в предоставлении всей необходимой информации об аэропорте и по маршруту, необходимой для посещающих самолетов, а также в уведомлении о любых внезапных изменениях в ранее предоставленной информации.

Обязанности AIS многочисленны и включают сбор и распространение информации о пригодности и доступности аэродромных средств, включая освещение, навигационные средства и аварийные службы, а также предоставление предупреждений о потенциально опасных условиях.Кроме того, это подразделение будет нести ответственность за сбор и публикацию данных обследования для выявления любых изменений в местной среде препятствий, а также будет вести базы данных о перемещениях воздушных судов и другую информацию, требуемую либо администрацией аэропорта, либо властью гражданской авиации.

Основная обязанность подразделения состоит в том, чтобы получать и передавать планы полетов воздушных судов, предоставляя подробную информацию о входящих и исходящих рейсах, чтобы национальные и международные службы воздушного движения могли планировать и определять последовательность безопасного движения воздушных судов в их соответствующем воздушном пространстве.

На Каймановых островах Служба аэронавигационной информации (AIS) является функцией Управления аэропортов Каймановых островов и отвечает за сбор и распространение информации для всей территории вместе с воздушным пространством над открытым морем, охватываемым ее терминальным контролем.

Корзина