Евгений Каганович. Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.
Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.
Практически сиквел. Время чтения – 20 минут
Глава 1. А. и Б. подрались на трубе.
Современное авиапутешествие – это муки выбора. Нам разрешено выбирать авиакомпанию, день недели, время вылета, блюда из меню…
На наш выбор влияет шаг между рядами, анонс кинофильмов и игр в бортовой системе развлечений, наш статус в бонусной программе авиакомпании, наличие на борту самолета WiFi и интернета в нем.
Стоимость билета тоже как-то влияет…
Количество багажа, места у окна или у прохода, в хвосте или ближе к носу – все это можно выбрать. Но что невозможно выбрать – это тип самолета, которому мы должны доверить самих себя. Что заявить в расписании и что поставить на рейс, выбираем не мы. А от типа самолета зависит очень многое.
Так что же лучше – Airbus или Boeing? Какие самолеты падают чаще, какие реже? Из-за чего падают? Выбор воздушного судна – это головоломка или рулетка? А если рулетка, то какая – обычная или русская?
Судя по отзывам пассажиров и авиаперевозчиков, первые и вторые живут на разных планетах.
Пассажиры утверждают, что лучший самолет в мире – это гигантский А380. Авиакомпании утверждают совершенно иное. Почему так? Давайте разберемся.
A380 на заводском аэродороме “Бланьяк” в Тулузе
2017 авиационный год ознаменовался началом бурного заката программы Аirbus 380. Хоть лайнер и комфортен, и надежен, и вместителен, и любим пассажирами, выяснилось, что коммерческая сторона этой любви не так уж хороша.
Огромная и богатая Европа поддержала отечественного производителя крайне холодно и скромно. За полтора десятка лет Lufthansa, Air France и British Airways купили 38 машин на троих. Для европейского рынка это капля в море.
A380 British Airways, Emirates и Air France в аэропорту Лос-Анджелеса.
Никакой холодности и скромности в отношении машины не проявил рынок США. Годы труда и миллионы долларов, вброшенные производителем в агрессивный маркетинг, позволили довести объем продаж в обеих Америках до рекордно «круглого» числа – до нуля.
На рынках Африки американский рекорд удалось воспроизвести гораздо легче и с меньшими затратами.
Чуть веселей дело пошло в Азии. Но лишь чуть. Три машины приобрела японская ANA и летает на них из Токио в Гонолулу с кругом почета над Перл Харбор.
A380 All Nippon Airways
Озираясь друг на друга и не желая друг от друга отставать, не склонные к опасным экспериментам, перевозчики решились на синхронный тест-драйв. Все закупили минимальные партии в 4-6 штук, достаточные для организации одного-двух ежедневных рейсов в пару крупных хабов на выбор – Лондон, Париж, Сидней, Лос-Анджелес или Франкфурт. Этим путем пошли и Qatar Airways, и Etihad, и Thai, и Malaysia, и Asiana, и Korean Air и China Souhtern.
Более интенсивно используют гигантский лайнер австралийская Qantas, купившая 12 машин, и Singapore Airlines, у которой их 24.
A380 Singapore Airlines
В сумме вся Австралазия закупила 90 машин на 10 авиакомпаний, что для двух континентов с суммарным населением 4,5 миллиарда человек скорее печально, чем радостно.
Но бывают в жизни веселые дни. Забыв о правиле не ходить в магазин на голодный желудок, Emirates Airlines совершила серию самых дубайских сделок в истории Дубаи. Сделки были абсолютнейшим эксцессом даже по меркам удалого аравийского купечества. Emirates «подписались» на 178 машин А380 на сумму 60 миллиардов долларов США. За эти деньги можно было построить 40 зданий Burj Khalifa.
A380 Emirates на заводском аэродроме “Бланьяк”
Комплектация новых машин была необычной. Не сговариваясь, Singapore Airlines, Qatar Airways, Etihad и Emirates учредили новый класс – Suites/Apartments.
Suites-класс Singapore Airlines
Apartments-класс Etihad Airways
Заплатив буквально 6-12 тысяч долларов за билет в один конец, вы получаете не только завалы черной икры и декалитры экстремально дорогого алкоголя, но и собственную спальню, и коммунальный душ, и пижаму, и одеяло, и подушку, и батлера, и возможность прогуляться салонами бизнес-класса, где «несчастных» попутчиков, выложивших за билет «жалкие» 4 тысячи долларов, укладывают в банальные односпальные кровати, икры не дают, а «обижают» стейками «риб-ай», сырными дегустациями и «босяцкими» сортами шампанского вроде Moёt вместо «правильного» Krug.
Салон бизнес-класса Emirates
Далее можно спуститься или подняться по лестнице в салон эконом-класса, где вертикально складированных людей по команде кормят разогретыми полуфабрикатами из пластиковых поддонов, где бегают и кричат чужие дети, а в туалет стоит очередь.
Салон эконом-класса ANA
Что и говорить, за один перелет двухпалубный А380 переносит на большое расстояние население нормального швейцарского города – порядка 600 человек со всеми их классовыми различиями в крайне буквальном смысле этого слова. В эгалитарной компоновке (только эконом-класс) самолет берет на борт 888 пассажиров, а это уже полтора швейцарских города.
Салон эконом-класса Emirates
Но, увы, коммерческая сторона этой роскоши не была блистательна ни для авиакомпаний, ни для Airbus. Радовались только конкуренты.
Еще на заре программы А380 Boeing сообщили, что по их расчетам, у новой машины не будет перспективы стать популярной.
Более того, Boeing де-факто «приглушили» собственную программу 747, вдохновившую Airbus на создание A380, и создали совершенно иной самолет. Их В787 Dreamliner был и остается экономичным, легким, небольшим, недорогим и «дальнобойным».
Boeing 787 Dreamliner на заводском аэродроме в Эверетт, Вашингтон
Задача была – соединить беспересадочным полетом некрупного самолета любые два континента. И быть доступным по цене для «средней» авиакомпании. Boeing сделал коммерчески успешный массовый продукт. А Airbus просто пошел своим путем… И ходил им, пока совсем не заскучал.
Глава 2. Немного о слонах, или Не верьте советским песням.
В английском языке есть устоявшаяся идиома «white elephant». «Белым слоном» англичане называют нечто дорогое в содержании, сложное, хлопотное, бесполезное.
Когда посланцы британской короны посетили королевство Сиам (Таиланд), они вернулись с рассказом об одной поучительной традиции. Если король Сиама желал милостиво наказать кого-нибудь из провинившихся вельможных подданных, он его не казнил, не травил ядом, не сажал под замок и не велел бить палками. А делал драгоценный подарок – белого слона. Ни в коем случае не серого! Именно белого! Не перепутайте!
Серый слон в Сиаме (да и в Таиланде) – это рабочая лошадь. На нем путешествуют, пашут, возят грузы, катают туристов. Серый слон – это самоокупаемая бизнес-единица.
Белый слон – другая история. Альбиносы считаются и считались священными и от момента рождения могли принадлежать только королю. Белый слон в Сиаме использовался исключительно в целях поклонения и для наслаждения моментом нахождения вблизи.
Слон-альбинос, который еще и дар короля, должен был содержаться в отдельном стойле, ему полагался собственный батлер и веганские деликатесы.
Осчастливленная семья должна была ему поклоняться (слону, а не батлеру).
Если наказанный вельможа был богат, и одинокий белый слон был для него не вполне разорителен, ему дарили пару. Желательно, разнополую. Болезнь или, не дай бог, преждевременная смерть священного животного была бы крайне дурным знаком и могла грозить новыми, еще более щедрыми, королевскими дарами. А живут слоны в неволе по 70-80 лет. Что для тех, кто их содержит, – большое счастье и удача.
Так вот, о «белых слонах». Как показало время, расчеты Boeing оказались верными. Каждая новая двухпалубная машина крайне мало приближала проект A380 к точке безубыточности, в которой он, кстати говоря, так ни разу и не побывал. Самолет стал классическим «белым слоном». Суммарный тираж за все годы производства составил 242 экземпляра, из которых Еmirates получили 115 вместо 178.
Но давайте разберемся: в чем причина рыночного провала столь замечательной машины? Ответ на удивление прост.
Представьте себе, что вы – пассажир метро. В поезде 5 вагонов. Интервал движения 3 минуты. Все отлично. А теперь представьте, что в поезде 50 вагонов, а интервал движения 30 минут. Теперь все ужасно. Необходимо удлинить перроны и перестроить станции, посадка в поезд будет занимать больше времени (как и высадка). Само путешествие станет медленным, так как поезд больше времени должен проводить на станциях.
Ну и ждать поезда теперь придется полчаса. Чтобы потом ехать пять минут. Пешком быстрее.
Пассажиропоток такого метро снизится. Люди пересядут на автобус. А автобус выиграет – он «серый слон», он маленький, он ходит часто и в сложной инфраструктуре не нуждается.
Когда Airbus официально заявили о завершении производственной программы А380, Emirates немедленно и вполне рационально отправили двух своих «белых слонов» на каннибализацию, то есть на запчасти, стоимость и сроки поставки которых теперь грозили стать непредсказуемыми.
Не сложно предположить, что и другие перевозчики постепенно пожелают «сплавить» свои машины либо на запчасти для Emirates, либо во флот Emirates.
Привыкшие к «серым слонам», они не потерпят в трудовом стаде дармоедов-«альбиносов». В среднесрочной перспективе малотиражный самолет, выпуск которого прекращен, может оказаться не нужен никому, кроме Emirates.
Авиационная мода нынче меняется быстро, и совсем не много баррелей нефти может утечь, пока летающий гигант пройдет путь от раритета до ископаемого.
И еще одно важное «но». Для многих этот факт не является огромной новостью, но на всех воздушных судах установлены двигатели. И чем их меньше, тем оно экономически лучше. А на А380 их четыре, что вдвое больше, чем хотелось бы.
Для Boeing обстоятельства-2017 складывались в триумф. Это был волшебный хет-трик: во-первых, оппоненты свернули «громкую» и имиджево важную программу А380, во-вторых, долгосрочный прогноз подтвердился, а машина Boeing 787 уже давно была настоящим «серым слоном», пеклась как пирожки и шла на «ура», расплодившись до восьми сотен. И, в-третьих, было еще в-третьих: из рукава достали свежий «туз» – Boeing 737MAX.
МАХ должен был стать «контрольным выстрелом» в сторону Airbus.
Boeing 737 MAX на заводском аэродроме в Рентоне, Вашингтон
Boeing 737MAX был радикальным «рестайлингом» старой платформы и скоростным копированием идей, над которыми уже хорошенько поработали Airbus в рамках программы А320NEO. К слову сказать, NEO уже летал и неплохо продавался. Но реклама MAX была поставлена с размахом.
При всей радикальности изменений, MAX был старым и добрым знакомым – маленьким Boeing 737, к приему которого готов каждый региональный аэропорт. Но! С суперэкономичными двигателями, со сниженной собственной массой, с увеличенными топливными баками – и, как следствие, – со способностью совершать межконтинентальные перелеты. «Серее» этого «слона» на свете не было: он был маленький и добрый, как пони, выносливый, как верблюд, и с аппетитом, как у Дюймовочки.
Благодаря двум гениальным продуктам от Boeing, – 787 и 737MAX, – произошла радикальная смена лидеров зрительских симпатий.
Лоукостер Norwegian вдруг сделался крупнейшим международным перевозчиком на рынке Нью-Йорка, опередив British Airways, AirFrance/KLM и Lufthansa. И Нью-Йорком дело не ограничилось.
Boeing 787 Norwegian Air Shuttle
Новые маршруты 787 от Norwegian создали немыслимые раньше пары городов: Окленд-Осло, Копенгаген-Форт-Лодердейл, Стокгольм-Сан-Хосе. А с приходом МАХ открылись прямые рейсы из Эдинбурга, Корка и Дублина в крошечные Стюарт и Провиденс: спасибо Андерсену за «Дюймовочку».
Норвежцы провели дорогостоящую экспансию, открыв базы в Лондоне, Риме, Париже, Нью-Йорке, Тенерифе, Мадриде, Копенгагене и даже Буэнос-Айресе. Лоу-костер с глобальной маршрутной сетью! Нереальное стало реальным. Авиарынок изменился до неузнаваемости. И все – благодаря новым машинам.
Провинциальные аэропорты на разных континентах вдруг оказались связаны прямыми маршрутами, не требующими огромного трафика. Аэропорты-хабы встревожились и напугались.
РЕКОМЕНДУЕМ К ЧТЕНИЮ ТАКЖЕ: ЕВГЕНИЙ КАГАНОВИЧ.
КОШМАР НА НОВОСЕЛЬЕ BRITISH AIRWAYS.
Зато пассажиры были в восторге: возникли межконтинентальные рейсы «шаговой доступности» в крошечных аэропортах, где от выхода из автомобиля до входа в самолет 80 метров пути и полчаса времени. Теперь не нужно было два часа лететь или ехать в Нью-Йорк, стоять в бесконечных «пробках», лететь из старого и неудобного JFK или такого же Newark Liberty огромным самолетом в Лондон, Франкфурт или Париж, там стоять в очередях на пересадке, проходить долгий пограничный контроль, опаздывать на рейс, терять багаж и после этого еще два часа лететь к месту назначения. Все стало быстрым и простым. И дешевым. Стадо «серых слонов» пополнялось.
Нью-Йорк, вокзал Grand Central
В Airbus тоже занимались модернизацией семейства А320, и А321NEO уже летал, но готовилась еще и малая машина для дальнемагистральной ниши – A321NEO-LR (Long Range).
Airbus A321 NEO на заводском аэродроме “Финкенвердер” в Гамбурге
Но реклама есть реклама: у Boeing новый товар еще не появился на прилавке, а покупатели уже столпились на улице и сформировали очередь.
100 машин MAX заказала Norwegian.
Boeing 737 NG Norwegian Air Shuttle в аэропорту “Осло -Гардемоен”.
Сразу вслед за ними заказ на 100 машин разместила Ryanair. В штаб-квартире Boeing в Чикаго и в подразделении коммерческих самолетов в Сиэтле пили шампанское и хохотали круглые сутки.
Совсем другие напитки и в другом состоянии души употребляли в штаб-квартирах Airbus в Тулузе и Гамбурге и в крупнейшем авиахабе Европы – Лондоне. Концепция хабов начала приказывать долго жить. Как и специально для них созданный А380.
Новый MAX не стоил как дальнемагистральный самолет, он не требовал длинных взлетных полос, не требовал трех сотен пассажиров на каждый рейс, он меньше шумел, он «ел» мало топлива. И еще он был немножко дальнемагистральным. Такая чудо-машина оказалась нужна всем. Все-таки 5 вагонов в метро – это лучше, чем 50.
737MAX стал самой продаваемой машиной в истории авиации! На момент поставки первого борта были размещены более 2000 «твёрдых» заказов.
B737 MAX на складской площадке Boeing в Рентоне, Вашинтгтон
Boeing решал четыре сверхзадачи одновременно: наращивание темпов производства, обучение пилотов и технических служб, борьба с «детскими» болезнями, коих у «молодой» машины было немало, и прием новых порций шампанского.
Глава корпорации Денис Мюленбург, чьим детищем был новый самолет, изготовился принять Нобелевскую премию, но, к сожалению, подходящей номинации не нашлось.
Глава 3. Бои на земле и в воздухе
Ситуация Boeing напоминала серийный выигрыш в казино: все было отлично, вот только фишки складывать было некуда. По другую сторону игрового стола сидели Airbus, но совершенно в другом настроении.
Перестав надеяться на А380, европейцы пробовали усилить борьбу в сегменте малых региональных машин – емкостью от 100 пассажиров. Но их маленький А318 популярностью не пользовался – не тот формат. Этот рынок агрессивно «окучивал» бразильский производитель Embraer, с которым Boeing вел переговоры о слиянии.
Даже на родине Airbus когда национальная авиакомпания Air France пополняла дивизион региональных перевозок под брендом HOP!, новый флот был полностью составлен из бразильских машин. Париж проигнорировал Тулузу!
Embraer ERJ HOP! For Air France
Тем же путем пошла и сестринская KLM, чей региональный дивизион CityHopper целиком и полностью оказался в объятиях Embraer.
В тот же период дальнемагистральный флот Air France/KLM пополнился двумя десятками Boeing 787.
Boeing 787 KLM в аэропорту “Амстердам-Шипхол”
В тот же период Air France вывела из флота два А380 и с полдесятка А340.
Swiss International Airlines, чей флот до тех пор состоял только из Airbus, закупили несколько Вoeing 777-300.
Boeing 777-300 Swiss International Airlines в аэропорту “Цюрих-Клотен”
Три десятка машин В787 прибыли в Лондон-Хитроу для пополнения флота British Airways.
Еще полтора десятка прибыли туда же для пополнения флота Virgin Atlantic, которая когда-то планировала стать «премьерным» заказчиком А380, а затем от машины отказалась.
Авиакомпания, ставшая первым получателем А380, – Singapore Airlines, – учредила собственный лоу-кост под брендом Scoot. И что же? Все без исключения машины во флоте Scoot – Boeing 787.
Boeing 787 Scoot в аэропорту “Бангкок-Дон Муэнг”
Австралийская QANTAS, вторая после Singapore Airlines получившая А380, заявила об открытии первого прямого рейса из Европы в Австралию. Перелеты по маршруту Лондон-Перт длятся 17 часов и выполняются на чем? На B787.
Boeing 787 QANTAS в аэропорту Перта
В Сиэтле хлебнули еще шампанского и продолжили переговоры о слиянии с Embraer.
Но и это была не все: над рынком взошла новая звезда, на этот раз родом из Монреаля. Корпорация Canadair Bombardier выкатила из ангара региональный самолет CS. Машина брала на борт от 100 пассажиров, была рассчитана на рейсы продолжительностью до 6 часов и фактически становилась родоначальником нового жанра: миниатюрный среднемагистральный коммерческий самолет с резко увеличенной зоной «покрытия».
Bombardier CS300 на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”
Первыми покупателями CS стали AirBaltic и Swiss. Теперь и в узкофюзеляжном флоте Swiss появилось что-то помимо Airbus, и компания смогла возобновить ранее нерентабельные полеты из Цюриха в Киев.
CS100 в ливрее Swiss на заводском аэродроме “Монреаль-Дорваль”
Салон CS300 Delta Airlines
А AirBaltic открыла ранее немыслимые для себя рейсы из Риги в Абу-Даби и Рейкьявик. Новые технологии стремительно перепахали поле коммерческой авиации.
CS300 в аэропорту Риги
Машина CS оказалась настолько комфортной, недорогой и экономичной, что американское антимонопольное ведомство при министерстве торговли в ужасе заблокировало поставки самолета в США под эгидой антидемпингового расследования против канадского производителя. Администрация Трампа обложила машину импортной пошлиной в 300%. Вот вам и зона свободной торговли.
Bombardier с моделями CS100 и CS300 превратились в необыкновенно токсичного конкурента и для Boeing, и для Airbus, и для Embraer.
Глава 4. “Обезьяны” и “клоуны”.
Рынок менялся с бешеной скоростью. Новости валились как горох из мешка. Но не все они были триумфальными.
29 октября 2018 года Boeing 737MAX индонезийской авиакомпании Lion Air разбился через 13 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 2 месяца. В катастрофе не выжил никто.
Boeing 737 MAX Lion Air
10 марта 2019 года Boeing 737MAX авиакомпании «Эфиопские авиалинии» разбился через 6 минут после взлета. Возраст разбившегося судна составлял 4 месяца. В катастрофе не выжил никто.
Boeing 737MAX Ethiopian Airlines
Авиавласти десятков стран запретили эксплуатацию MAX до выяснения и устранения причин катастроф.
23 декабря 2019 года генеральный директор корпорации Boeing Денис Мюленбург подал в отставку.
Экс-президент корпорации Boeing Денис Мюленбург
По состоянию на конец 2019 года 393 машины MAX были выведены из эксплуатации авиакомпаниями и стояли на земле.
Еще 400 единиц застряли на складских площадках Boeing и были запрещены к отгрузке покупателям.
Чтобы описать последствия произошедшего, приведем лишь один пример. Флот Ryanair состоит из 455 машин В737. За 2019 год компания перевезла 142 миллиона пассажиров.
Так вот, годовой простой 793 машин В737MAX эквивалентен потере трафика в 247 миллионов пассажиров. Вообразите положение пострадавших авиакомпаний – перебронировать или вернуть деньги за четверть миллиарда билетов!
B737 MAX Southwest Airlines. Консервация и простой 75 машин стоили авиакомпании около 880 миллионов долларов.
Цифры потери годового трафика уже равноценны одновременной ликвидации Lufthansa, Air France, KLM и British Airways.
Norwegian, оказавшись без важной части флота, была поставлена едва не на грань банкротства. Пассажиры с билетами на руках есть, а лететь не на чем. FlyDubai были вынуждены взять в аренду самолеты с экипажами в Чехии – у компании SmartWings.
В катастрофах 737MAX погибли 346 человек. Было выявлено, что причина обеих катастроф – специфическое размещение двигателя на крыле, которое, в сочетании с дефектами в программном обеспечении и алгоритмах управления, в некоторых положениях делало машину неуправляемой, а информация о данном изменении отсутствовала в инструкциях по эксплуатации из-за спешки с выводом продукта на рынок.
В ходе расследования выяснилось, что производитель знал о проблеме и собирался предлагать ее решение авиаперевозчикам в виде платной опции.
По состоянию на 1 января 2020 года Boeing выплатили без малого 6 миллиардов долларов семьям погибших и пострадавшим перевозчикам.
До июля 2020 года Boeing потратит 5 миллиардов долларов на переподготовку пилотов и 15 миллиардов на выплату неустоек и переоборудование флота.
По выдержкам из попавшей в прессу корпоративной переписки Boeing, один из летчиков-испытателей в 2016 году написал коллеге: «Самолет разработали клоуны под руководством обезьян».
Заводской аэродром Boeing в Рентоне, Вашингтон
Глава 5. Выигрыш ценнее победы.
Для Airbus эти годы были не только годами грусти и депрессии, но и годами отчаянной борьбы и сдерживания порывов следовать дурным примерам конкурентов. Опыт А380 был усвоен. И опыт 737МАХ тоже.
Конечно, победы Boeing и Bombardier создавали проблемы для Airbus. Но необдуманная экспансия повела конкурентов ложными путями – политическими, экономическими и техническими.
Новая модель Bombardier была «вытолкана» с самого емкого и самого перспективного для нее рынка – рынка США. Переговоры Boeing и Embraer о слиянии не привели к результату, сделка не одобрена Еврокомиссией, и компании продолжают конкурировать друг с другом.
Boeing сыграли за гранью фола, второпях экспериментируя с конструкцией и программным обеспечением МАХ, что оказалось чрезмерно рискованной политикой и привело к чудовищным трагедиям в воздухе и в бизнесе.
Модель В787 была прекрасна и блистательна, но вопросы темпа и качества ее производства, отданного на аутсорс, не всегда решаются корректно: покупатели порой не получают свои машины в срок, а некоторые машины возвращаются в ангары для борьбы с дефектами. Это срывает сезонные расписания то в одной стране, то в другой и вводит перевозчиков в убытки.
Не рискуя играть технологиями и способами производства, Airbus решили поиграть политикой, арифметикой и, как говорят телевизионщики, контрпрограммированием.
Цены на весь модельный ряд были снижены. Возможность эта была рационально обоснованной: финансовую «подушку» создавали ритмичные отгрузки новой модели: А350 – успешного «контрпродукта» В787.
A350 Air France на заводском аэродроме “Бланьяк”
Салон A350 Delta Airlines
Себестоимость разработки, маркетинга, запуска производства и старта коммерческой эксплуатации программы А350 оказалась минимум втрое (по некоторым данным, вчетверо) ниже, чем у B787.
Сроки поставок соблюдались. Проблем, подобных самовозгоранию аккумуляторных батарей 787, у А350 не было. Машину не возвращали в ангары на «доработку». Перевозчики не оставались без флота в высокий сезон. Эта победа была тихой, но грандиозной.
На А350 был запущен самый длинный регулярный авиамаршрут мира: Нью-Йорк-Сингапур. 19 часов в воздухе. Singapore Airlines приняли необычное решение – на данном маршруте отсутствует экономический класс.
Машина настолько заинтересовала покупателей, что поставки в 2018 году составили 93 штуки, а в 2019 – 112 штук (привет от А380). На А350 начали летать и любознательные Qatar Airways, и Finnair и Singapore Airlines. Заказ на более чем 100 машин поступил от сверхконсервативной Cathay Pacific из Гонконга.
А уж вслед за Cathay «трубу» как прорвало: заказ на 51 машину поступил из США – от Delta Airlines, по 50 c лишним машин заказали British Airways, Air France и Lufthansa. Далее подоспели Iberia, Korean Air, Aeroflot и Virgin Atlantic. Стадо «серых слонов» пополнялось.
A350 Air France. Аэродром “Бланьяк”
Сенсационным было и еще одно решение: заказ на 40 машин разместила Emirates. Компания, весь флот которой состоит сейчас только из двух моделей (А380 и В777), решилась расширить модельный ряд. Теперь в судьбе А350 сомнений нет. Но и этим дело не кончилось.
Не менее важная, но гораздо более громкая и изящная победа состоялась 8 июня 2018 года. Сперва в лентах появилась новость, показавшаяся рынку нейтральной и невинной: Canadair Bombardier соучредили дочернюю компанию для управления продажами своего «звездного» самолета – модели CS.
Но когда выяснилось, что 50,01% акций новосозданной компании принадлежат концерну Airbus, Boeing и Embraer пришли в один ужас на двоих. И ведь не зря: в каталоге Airbus быстро появились две новые модели – некие A220-200 и А220-300. Машины, «выкрещенные» из CS100 и CS300, стали официально и беспошлинно доступны на рынке США. Как же так?
Почему к европейскому авиагиганту США не стали применять «справедливые» и «адекватные» антидемпинговые меры? Да потому что в Европе продукцию Boeing всегда ожидает та же судьба, что и продукцию Airbus в США. И «вайс верса».
Хитрость была запредельно изощренной: Airbus не приобретали долю в Bombardier и не устраивали слияния с канадским производителем. А рыночная доля нового «торгового дома» была столь мала, что не требовала одобрения со стороны антимонопольных ведомств ЕЭС, США и Канады.
Ни одна из сторон не лишалась преимуществ своего положения. Вся техническая документация, все разрешения и сертификаты на новую машину, полученные во всех юрисдикциях, включая США, оставались действительны.
Новая машина «под крылом» Airbus получала грандиозный маркетинг и полновесный иммунитет от антидемпинговых мер.
В итоге, не изменяя ничего, Airbus изменил все. Жестокая конкуренция и ценовые войны с Bombardier замещались совершенно легальным квази-монопольным сговором. А cash flow, связанный с новой популярной моделью, теперь приходил в Монреаль через Тулузу с незаметными потерями по пути следования.
В ту ночь в Сиэтле либо кричали во сне, либо не спали вовсе. И правильно. Все дурные сны сбылись. Delta Airlines разместила заказ на 160 машин А220, JetBlue заказала 70 штук. Air France заказала 60, и еще столько же заказала Air Canada.
Airbus сработал с Bombardier мощно и изящно.
Следующий удар по конкурентам парни из Тулузы нанесли не менее точно, «допилив» A321NEO LR и заявив о скором начале продаж XLR – с улучшенными экономическими характеристиками и с увеличенной дальностью полета.
Выходит так, что А220 (он же CS) «опекает» модели Embraer, А350 «поддушивает» В787, семейство А320NEO готово «прикончить временно «усопший» В737МАХ, да еще и А321NEO LR открывает весьма любопытную нишу на рынке перевозок.
Дальность полета заявлена до 8700 км у XLR против 6500 y MAX (если и когда он вернется в строй).
Новый самолет сделает технически (и коммерчески) возможными самые затейливые комбинации – от Рейкьявик-Херсон-Аддис-Абеба до Галифакс-Ивано-Франковск-Бомбей. И это будет поинтереснее, чем закрывшийся рейс Norwegian из Эдинбурга в Провиденс.
Теперь любой перевозчик, обладающий A321NEO LR и базирующийся в заштатном порту, легко и с нулевыми инвестициями осваивает трансконтинентальные маршруты. О покупке новой машины объявили и Wizzair, и Virgin America. А TAP Portugal уже начали коммерческую эксплуатацию LR на маршруте Порто-Нюарк. Для справки: население уездного города Порто составляет 250 тыс. человек. И в наше время этого достаточно для открытия прямого рейса через океан.
Потому что выиграть – это гораздо умнее, чем победить.
A350 Virgin Atlantic на заводском аэродроме “Бланьяк”
Вместо послесловия.
В 2019 году Airbus поставил покупателям 863 машины. Boeing поставил 380.
Airbus за 2019 год набрал нетто 768 заказов. Boeing набрал за 2019 год нетто 87 отказов.
Выводы напрашиваются сами:
- Воздушные бои лучше выигрывать на земле.
- Автора глупой фразы «победителей не судят» так до сих пор и не нашли.
- На сегодня – все.
P.S. А тем, кому предстоят большие и серьезные сложности и приключения в инженерии и строительстве и проектной деятельности, советуем преодолевать их вместе с нами. Читайте нашу страницу apt.ua, заходите к нам в Фейсбук, оставляйте комментарии и ставьте «лайки».
Стоит также прочесть:
Шоппинг взамен войны. Как один универмаг изменил мир
Шоппинг взамен войны. Как один универмаг изменил мир. Автор – Евгений Каганович Время чтения –…
28 12 2020 / Posted by Евгений КагановичКатастрофа на Лионском вокзале, или Как поезда обгоняют самолёты.Катастрофа на Лионском вокзале, Или как поезда обгоняют самолёты. Время чтения – 40 минут …
15 06 2020 / Posted by Евгений КагановичЕвгений Каганович. Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым.Airbus против Boeing. Победитель приходит вторым. Практически сиквел. Время чтения – 20 минут Глава 1….
26 01 2020 / Posted by Евгений КагановичПонравилось это:
Нравится Загрузка…
Airbus vs Boeing: lx_photos — LiveJournal
Как дешевле всего загрузить базу данных на два стоЯщих самолёта, когда встроенный загрузчик есть только на одном из них?
И комплект дискет тоже один.
И чтобы не арендовать переносной загрузчик.
Правильно!
1. грузим базу через встроенный загрузчик самолёта в FMGC1.
2. делаем crossload FMGC1 -> FMGC2.
3. и пока переписывается, быстренько выдираем загрузчик из первого самолёта.
4. суём его во второй самолёт, загружаем базу в его FMGC1.
5. делаем crossload FMGC1 -> FMGC2.
6. и пока переписывается, быстренько выдираем загрузчик из второго самолёта.
7. возвращаем его на родину, в первый самолёт.
8. profit!
Это — почти буквальное повторение известного анекдота:
Задача — поменять местами содержимое двух регистров компьютера — A и B.
Программист:
— Надо три регистра и три действия:
1. C := A. ( регистру C присвоить значение регистра A )
2. A := B.
3. B := C.
Хакер:
— Надо два регистра и три действия:
1. A := A XOR B. ( «XOR» — это логическая операция «исключающее ИЛИ» )
2. B := A XOR B.
3. A := A XOR B.
Инженер:
— Надо два регистра и два действия:
1. содержимое A послать в B,
2. и пока пересылается, БЫСТРЕНЬКО B — в A!
То же самое, в общем-то.
хм…
как вас вообще там держат?
35(22.7%)
за писку, не иначе
13(8.4%)
ничего не понял, но очень интересно
21(13.6%)
КАК ПРАВИЛЬНО ЛЕТАТЬ С КОМФОРТОМ: AIRBUS VS BOEING: alexcheban — LiveJournal
Уже сейчас самый обычный рейс на современном лайнере приводит в неописуемый восторг! Сегодня я хочу рассказать вам о том, что нужно знать, чтобы получать о перелета максимум. О том, что уже нам доступно и какие невероятные новинки нас ждут уже в самом ближайшем будущем. Современные технологии позволяют уменьшать размер и количество различных компонентов в салоне самолета, большинство из которых пассажиру не видимы. То есть в том же физическом размере теперь просторнее! К примеру, замечали огромный системный блок управления IFE (система бортовых развлечений) под каждый креслом? Этот блок существенно уменьшает пространство под ногами, с ним банально некомфортно вытянуть ноги вперед в эконом классе во время длительного перелета. Так вот, этот блок уже в прошлом! Сейчас компьютеры управляющие IFE не занимают пассажирское пространство.Больше пространства, тише в салоне, лучшее качество воздуха, новое расположение багажных полок, которые вместительнее на 60% в сравнении с предыдущими, и даже новый интерьер туалетов! Ну и главное — mood light с новыми схемами освещения! Проверил на себе многократно, даже короткий перелет в салоне с интересными цветовыми схемами всегда переносится легче и комфортнее.
Вот почему так важно не просто выбирать перелет в поисковиках и сайтах-агрегаторах, а всегда интересоваться какой тип воздушного судна будет выполнять тот или иной рейс! Но даже здесь есть подвох, некоторые авиакомпании, в силу различных причин, не используют те или иных технологии в интерьере салона самолета, поэтому внимательный авиапутешественник всегда ознакомится с нюансами конфигурации салона конкретной авиакомпании. Кое-что я расскажу об этом сегодня.
2.
Летаем красиво, друзья!
1. ПРОСТРАНСТВО
Вы заходите на борт самолета и первое, о чем думаете — «какой здесь просторный салон!». И это не просто WOW-эффект, от каждой детали зависит комфорт и впечатление от перелета, а следовательно, и лояльность к авиакомпании.
ОЖИДАНИЕ И РЕАЛЬНОСТЬ
Это макет концепта салона, в котором есть возможность создать просторный салон, без кухни на входе и без среднего ряда багажных полок.
3.
А это реализация идеи в салоне Airbus A350, где непривычно огромное пространство для самолета вызывает удивление у тех, кто впервые поднялся на борт этого лайнера.
4.
Именно современные технологии позволили создать такой интерьер, которого не было у предыдущих поколений широкофюзеляжных пассажирских авиалайнеров. Но пользуются этим преимуществом не все авиакомпании.
Это Airbus A350 Qatar Airways:
5.
А это Airbus A350 Finnair, салон очень красивый, но авиакомпания решила разделить салоны бизнес-класса на две части стандартной кухней вместо общей просторной входной группы.
6.
Для сравнения приведу пример салона Boeing 787 Dreamliner, как и у A350, здесь также есть возможность создать такую же концепцию входа на борт.
7.
А вот польский LOT просто разместил здесь стандартную кухню вместо WOW эффекта у пассажиров.
Оптимизация пространства позволяет вводить интересные маркетинговые фишки, к примеру, вот такой бар в бизнес-классе на A350:
2. ПАССАЖИРСКОЕ КРЕСЛО
ШИРИНА КРЕСЛА
Рассмотрим обычный узкофюзеляжный самолет, Airbus A320 или Boeing 737. Даже здесь не все так просто. Дело в том, что у Боинга стандарт ширины пассажирского кресла — это 17 дюймов, в то время как у Эйрбас — 18! Почему? А все потому, что ширина пассажирского салона у Эйрбас больше! У А320 по сравнению с Б737 — 3.95м против 3.76м. Это и есть та небольшая деталь, которую можно реально почувствовать.
К примеру, у Боинга-787 «Дримлайнер» в схеме кресел в экономе 3-3-3 — ширина кресла составляет стандартные 17 дюймов.
Ширина фюзеляжа 5.75м.
8.
9.
10.
ОЖИДАНИЯ И РЕАЛЬНОСТЬ
В условиях жесткой конкуренции конфигурация салона может изменятся, добавляется еще одно кресло в ряду, при этом сужается само кресло.
К примеру, в стандартной конфигурации эконом-класса у Airbus A330 8 кресел (2-4-2), но у дальнемагистральных лоукост-перевозчиков в том же самом A330 уже 9 кресел в конфигурации 3-3-3 (AirAsia X, WOW, Cebu Pacific).
У новейшего Эйрбаса А350-XWB (кстати, eXtra Wide Body 🙂 при компоновке 3-3-3 — ширина кресла 18 дюймов!
Ширина фюзеляжа 5.96м.
11.
При этом изучается возможность компоновки салона 3-4-3, в этом случае ширина кресла будет составлять 16.7 дюймов.
Фото ниже — это полноразмерный макет для визуализации возможностей такой компоновки.
12.
В салоне эконом-класса Боинга 777 компоновка 3-3-3, это стандарт, который в свое время анонсировал Боинг, но современные реалии бизнеса таковы, что практически авиакомпании сейчас заказывают 777 с компоновкой 3-4-3 (Emirates, Аэрофлот и т.д.). При этом «классическая» 3-3-3 имеет более широкие кресла и ощутимо удобнее по сравнению с 3-4-3, особенно в случае продолжительно рейса более 10-14 часов, не в последнюю очередь благодаря этому, длительный перелет переносится значительно проще.
Сравните 3-3-3 на рейсе из Дохи в Окленд. Такая же компоновка и на других ультра-продолжительных маршрутах у Qatar Airways на Боингах 777-200LR . Поэтому будьте внимательны, выбирая авиабилет, обращайте внимание на самолет, который выполняет рейс и компоновку салона именно на этом типе воздушного судна у авиакомпании.
13.
А это 3-4-3 на Боинге 777-300ER, у той же Qatar Airways.
14.
ЭРГОНОМИКА И ШАГ КРЕСЛА
На коротких маршрутах на узкофюзеляжных бортах практически у всех авиакомпаний сейчас салоны с ультратонкими креслами, которые имеют меньший вес и позволяют снизить взлетную массу самолета, а также увеличить кол-во рядом в салоне, сохранив приемлимый шаг между рядами. Зачастую они не откидываются, да и сидеть в них не так мягко, как было раньше.
Наиболее удачными slim seats я считаю кресла Recaro на А320/321 у всех авиакомпаний, входящих в Lufthansa Group (Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Swiss). Спинка откидывается, при этом сидеть комфортно.
15.
3. MOOD LIGHTS
Это то, что создает настроение, погружает вас в сон или будит к завтраку. В салоне Airbus A350 используется LED-подсветка с плавно сменяемыми цветами и оттенкам, позволяющая создавать десятки разнообразных сценариев. От «дискотеки» до предрассветных нежных тонов.
Это демонстрация возможностей:
16.
17.
18.
Это и возможность внедрять интересные маркетинговые элементы. К примеру, самый интересный сценарий освещения на борту Airbus A350 у Finnair — это «северное сияние». Зеленые и фиолетовые вспышки плывут по темно-синему фону. Фотография не передает ощущения, но абсолютно нереальные! Сценарий «северное сияние» сопровождается туристическим промо-роликом о Финляндии на экранах системы бортовых развлечений перед посадкой в Хельсинки.
19.
А это Boeing 787 Dreamliner Qatar Airways. Вот очень простой пример, как с помощью подсветки создать абсолютно разное время во время посадки на борт в разное время суток.
20.
21.
4. КОМФОРТ НА БОРТУ
Воздух в салоне Airbus А350 полностью обновляется каждые 2 минуты, в салоне несколько независимых зон кондиционирования, а влажность и давление в соответствует пребыванию на высоте 1,5км. Что на 20-30% выше, чем в салонах самолетов предыдущих поколений. Длительный перелет на Airbus А350 переносится комфортнее. Похожие технологии и цифры и у Boeing-787 Dreamliner.
22.
5. AIRSPACE BY AIRBUS
А это технология очень скорого будущего. В следующем году новый Airbus A330neo будет поставлен первому заказчику с обновленной концепцией интерьера, который называется «Airspace by Airbus». Еще никогда ранее не было ощущения, что поднимаясь на борт самолета вы попадаете в космический корабль!
Это 3D рендер:
23.
24.
И не только на борту широкофюзеляного A330, но и на борту A320neo! Эту новинку концерн Airbus анонсировал буквально в июне 2017 года на авиасалоне Ле Бурже!
— “Airspace Bin” — багажные полки большего размера (на 60%!) и выдерживающие больший вес
— дополнительный дюйм ширины на уровне плеча пассажира, сидящего у окна.
— новая схема освещения теперь и на А320.
— автоматизированная (но при этом механическая шторка иллюминатора).
— ну и вход в салон должен удивить (как на А330 и А350).
Очень жду первый реальный борт с таким интерьером.
25.
26.
27.
28.
А это уже почти реальность!
Макет интерьера Airspace by Airbus в мокап-центре в Тулузе:
29.
30.
31.
32.
33.
The Largest Overhead Storage Compartment (OHSC) в своем классе, который называется “Airspace Bin”. 8 чемоданов вместо пяти!
34.
35.
36.
Даже туалет полностью обновленный!
37.
38.
И все это уже не просто картинки в сети… это почти реальность наших с вами полетов в ближайшем будущем.
Проверено лично вместе с Мариной fotografersha 🙂
39.
40.
Это так привычно для нас. Расстояния больше не имеют значения!
Ведь салоне самолета светло, просторно, микроклимат почти такой же как и на земле и… ТИХО! Почти также как и в нашем автомобиле!
Обед в ресторане с видом на снежную бесконечность облаков переходящих в мускатный закат. Настроение, задаваемое приглушенным, нежно голубым освещением, комфорт и стиль в каждой детали. Все так привычно, что мы не замечаем полета, просто переместившись из точки А в точку Б на карте, мы продолжаем свои дела. Так и должно быть в современном мире.
Airbus A350 experience. As it is!
Просто нужно почувствовать самому.
41.
Летайте чаще, друзья!
Интересно!? Обязательно поделитесь!
—
Дешевые билеты с удобными фильтрами наличия багажа в тарифе и многим другим я ищу только здесь: Aviasales! Aviasales ищет перелеты везде, а вы выбираете, где купить выгоднее. Честно, просто и прозрачно.
—
Мои репортажи про авиацию смотрите по тегу по тегу aviation
—
Нет аккаунта в ЖЖ? Следите обновлениями в социальных сетях:
Я всегда онлайн на Facebook и в Instagram. Мой тревел-влог на YouTube.
| Подписаться на блог в ЖЖ | Twitter | ВКонтакте | Google+ | RSS-лента | 500px |
Как отличить самолеты Airbus и Boeing
Как часто вы задумывались, что какой самолет пролетает над вами или на каком вы собираетесь в путешествие? Это Боинг или Эйрбас? Это A330 или B777?Здесь представлена простая инструкция для опознания типа и модели самолетов для тех, кто интересуется авиацией. Попробуем сделать эту инструкцию наглядной насколько это возможно.
Как опознать самолет?
Первый и самый простой способ, посмотреть на название самолета, которое часто написано на фюзеляже. На большинстве самолетов его можно найти и прочитать и это не сложно сделать, если вы находитесь на достаточной близости от самолета.
Из практических соображений, мы сфокусируемся только на двух гигантах авиации — Эйрбас (Airbus) и Боинг (Boeing) и не будем рассматривать других производителей, таких как: Lockheed, McDonnell Douglas, Antonov, Ilyushin, Bombardier, Embraer, Sukhoi.
Также мы будем рассматривать самолеты, которые в данный момент активно летают по миру, поэтому старые модели здесь описаны не будут.
Краткая справка
Боинг (Boeing) — это американская компания и крупнейший в мире производитель самолетов по таким показателям как прибыль, заказы и поставки готовых самолетов. Эйрбас (Airbus) — европейский производитель, подразделение EADS, и создатель почти половины мировых самолетов с воздушно-реактивным двигателем.
Нумерация самолетов Боинг начинается с цифры 7, например 737, 747, 757, 767, 777 и самый новый 787 Dreamliner.
Нумерация самолетов Эйрбас начинается с цифры 3, например A300, A310, A318, A319, A320, A321, A330, A340, A380.
Эйрбас или Боинг. A-Team vs. B-Team
Носовая часть Эйрбаса — выпуклая, закругленная
Нововая часть боинга — заостроенная
Проверьте носовую часть самолета, у Боинга она более заостренная, а у Эйрбаса закругленная.
Посмотрите на окна кабины пилотов. Окна на самолете Эйрбас имеют прямую нижнюю линию, а на большинстве Боингов эта граница имеет форму буквы V. Также крайнее окно Эйрбаса выглядит так, как будто его угол отрезали.
Airbus A330 область APU (хвост) — округлая
Boeing B777 область APU (хвост) — «спиленная»
Взгляните на хвостовую часть самолета, а именно на APU (ВСУ — Вспомогательная силовая установка). Оба Эйрбас и Боинг имеют круговую форму хвостовой части, но с одним исключением — у Боинга она имеет «отпиленную» форму на конце.
Все широкофюзеляжные самолеты Эйрбас, кроме A380, имеют прямую форму верхней части фюзеляжа, вплоть до APU. На Боингах хвостовая часть имеет конусообразную форму, а на Эйрбасах верхняя линия остается прямой, а нижняя сильно закругляется вверх.
Узкофюзеляжные или Широкофюзеляжные самолеты
Узкофюзеляжными называют самолеты, у которых всего один проход между сидениями, они обычно меньше и короче по размеру.
Airbus: A318, A319, A320 и A321
Boeing: B737 и B757
Широкофюзеляжными назвают самолеты, к которых два прохода между сидениями, они обычно больше и длинее по размеру.
Airbus: A300, A310, A330, A340, A380 и A350.
Boeing: B747, B757, B767, B777, B787 Dreamliner и B747-8 Intercontinental
2 двигателя или 4 двигателя
Только самолеты серий A340, A380 и B747 имеют 4 двигателя, остальные самолеты имеют по 2 двигателя.
Большие самолеты A340, A380 и B747:
Если у самолета 4 двигателя и 2 полных ряда окон, то это Airbus A380
Если у самолета 4 двигателя и полтора ряда окон, то это Boeing B747
Один ряд сидений, длинный фюзеляж и 4 двигателя — Airbus A340
B777 или A330
Боинг B777 имеет 3 пары колес на каждом шасси. Всего у B777 14 колес, в конфигурации 6 6 2.
У Боинга B777 нет законцовок крыла (winglet).
У самолета Airbus A330 две пары колес на каждом шасси
Колеса: У Боинга 3 пары колес, у Эйрбаса 2 пары колес на каждом шасси.
Хвостовая часть (APU): У Боинга «отпиленная» форма хвостовой части, у Эйрбаса коническая.
Крылья: У Боинга нет законцовок крыла, у Эйрбаса крылья загибаются на концах.
Серия A320 или B737
В терминах вместимости вот как самолеты Эйрбас соответствуют самолетам Боинг
A318 vs. B737-600
A319 vs. B737-700
A320 vs. B737-800
A321 vs. B737-900
Слева B737-700, справа A320. Обратите внимание на разницу формы самолетов.
Сравните A320 наверху и B737 внизу. Фюзеляж 320-го закругленный в носовой части и заостренный в хвостовой. Фюзеляж 737-го заостренный в носовой и закругленный в хвостовой части.
Сможете догадаться где A320, а где B737?
В каждом случае версия самолета Боинг легде и вмещает больше людей. Самолет Эйрбаса расположен выше от земли, по сравнению с Боингом. Самолеты серии A320 имеют технологию fly-by-wire, которая означает, что во время полета компьютер играет важную роль, в отличии от Boeing 737, где пилоту уделяется центральная роль. А320 длинее, по сравнению с B737, но имеет меньший размах крыльев.
Посмотрите на вертикальный стабилизатор в хвостовой части, чтобы отличить 737 от A320. Если угол хвостового стабилизатора очень острый в месте его крепления к фюзеляжу, то это B737.
Если самолет больше, имеет двигатели круглой формы и длинее фюзеляж, то это A320. Если двигатели приплюснуты в нижней части, то это B737.
Подробнее о Боингах.
Подробнее о Боинг B737.
Боинг B737 поставляется в 9 версиях -100, -200, -300, -400, -500, -600, -700, -800, и –900ER. Версии –300, -400 и -500 попадают в категорию классических, а последние 4 версии являются Боингами нового поколения. Серия –300s самые короткие, а -900ER самые длинные.
B737-100 Классический
B737-200 классический
B737-300 классический
B737-400 классический
B737-500 классический
B737-600 новое поколение
B737-700 новое поколение
B737-800 новое поколение
B737-900 новое поколение
Серия Боингов –100s больше не летает.
Если передняя часть двигателя немного приплюснута, то это классическая серия, а если форма почти округлая, то это новое поколение.
Если вы посмотрите на APU и увидите два отверстия, то это новое поколение, если одно отверстие, то это классический вариант.
Также, все классические версии имеют дополнительные маленькие окна над основными в кабине пилотов (eyebrow windows).
Если самолет кажется длинным и это классический, то это 400 серия, если длинный и это новое поколение, то это 800 серия. Если самолет очень длинный и имеет 3 двери на каждой стороне, то это 900 серия.
Подробнее о B747
Боинг B747 выпускается в 5 версиях – 100, -SP, -200, -300, и -400. Все версии длинной 70.6 метров, кроме B747SP, которые на 15 метров короче. Есть несколько вариаций, но мы будем рассматривать только «большую пятерку».
Боинг B747-100 и -200 имеют 10 окон на каждой стороне на верхней палубе, некоторые первые версии серии -100, которые больше не выпускаются имели по 3 окна на каждой стороне верхней палубы.
B747-200 имеет 10 окон на каждой стороне верхней палубы.
B747-300 имеет удлененную верхнюю палубу, по сравнению с сериями -200 и -100. Также у серии -300 есть дверь на верхней палубе.
Только версия Боинга B747-400 имеет загнутые крылья на конце.
Версия B747-SP имеет более короткий фюзеляж, но это компенсируется удлененным носом.
Подробнее о Боинге B757s
B757s производится в двух сериях -200 и -300.
Серия -200 идет с 3 дверями на каждой стороне и маленькими окнами аварийного выхода.
Серия — 300 имеет 4 двери и 2 окна аварийного выхода на каждой стороне.
Подробнее о Боинге B767s
Боинг B767 производится в трех сериях – 200, –300 и –400 с соответствующими версиями для дальних полетов. Серия -200 самая короткая, серия -400 самая длинная соответственно.
B767-200
B767-300
B767-400
Какое ключевое различие между Боингами B757 и B767?
Размах крыла Боинга 767 48 метров, что на 10 метров больше, чем 757. Позиция переднего колеса относительно салона сильнее продвинута вперед в Боинге 767, чем в 757.
Также, основная колесная система находится гораздо ближе к задней части самолета на Боинге 767.
Подробнее о боинге B777s
Самый простой способ идентифицировать Боинг B777 это посмотреть на его хвостовую часть, в поисках хвостового конуса в форме бритвы. Также обратите внимание на основное шасси, если вы видите 6 колес на каждом шасси, то это 777. Существует 4 пассажирских версии Боинга 777: B777-200, B777-200 ER (Extended Range), B777-200LR (Longer Range), B777-300 и B777-300ER (Extended Range). Эти версии отличаются длиной фюзеляжа и дальностью полета. Серия -300s длинее, чем -200s на 10 метров.
Длина фюзеляжа:
B777-200 – 63.7m
B777-200ER – 63.7m
B777-200LR – 63.7m – коммерческий самолет с самой большой дальностью полета. Боинг назвал этот самолет Worldliner, отмечая то, что он может соединить практически любые два аэропорта в мире.
B777-300 – 73.9m
B777-300ER – 73.9m
Подробнее о самолетах Airbus
Эйрбас A300s
A300 B2
A300 B4
A300 -600
А300 и А330
Базовый дизайн фюзеляжа А330 заимствован у А300. Как же отличить два самолета, если они припаркованы рядом друг с другом? А330 имеет загнутые вверх кончики крыльев (wingtips) и он длинее, чем А300. Airbus А330 может иметь, а может не иметь wingtips. Также, А330 имеет больший размах крыльев.
A310
Airbus А310 это уменьшенная версия самолета А300. Он производится в двух разных вариантах -200 и -300. Он имеет более короткий фюзеляж и уменьшенную хвостовую часть, по сравнению с А300. Также, А310 имеет только две двери на каждой стороне, в отличии от А300, который имеет 3 двери на каждой стороне.
Подробнее про Airbus A320s
Серия самолетов А320 включает в себя A318-100, A319-100, A320-200 и A321-200.
Если сравнивать длину фюзеляжа, то А318 самый короткий, а А321 самый длинный.
A318-100 – 31.44m
A319-100 – 33.84m
A320-200 – 37.57m
A321-200 – 44.51m
А320 обычно имеет два окна для аварийного выхода на крыльями самолета, тогда как А318 и А319 имеют только одно окно аварийного выхода. Самолет А321 имет 4 двери на каждой стороне.
Подробнее про самолеты Airbus серии A330s
Эйрбас А330 поставляется в 2х пассажирских версиях А330-200 и А330-300. Серия -300 длиннее, чем -200. Самолет версии -300 может перевозить больше пассажиров, но дальность полета у него меньше.
Длина фюзеляжа
A330-200 – 58.8m
A330-300 – 63.6m
Подробнее про самолеты Airbus серии А340s
Если самолет имеет 4 двигателя и одноэтажный салон, то можно поспорить, что это А340. Самолет Эйрбас А340 производится в 4х версиях A340-200, A340-300, A340-500 и A340-600.
Длина фюзеляжа может помочь отличить версии друг от друга. Самолет А340-600 — это второй по размеру самолет в мире, после Боинга B747-8 Intercontinental (разрабатывается в настоящий момент). Обе серии -500 и -600 поставляются в High Gross Weight версиях с увеличенной дальностью полета, объемом топливного бака и весом.
Длина фюзеляжа
A340-200 – 59.39m
A340-300 – 63.60m
A340-500 – 67.90m
A340-600 – 75.30m
Источник: http://arunrajagopal.com/2010/08/12/identify-airbus-from-boeing/
Теги:
Будьте в курсе всего самого интересного
Лучшая покупка: Boeing против Airbus
Если вы думаете о покупке акций у производителей самолетов, таких как Airbus (OTC: EADSY) или Boeing (NYSE: BA), на данный момент, вы, вероятно, предполагаете, что коммерческие воздушные перевозки вернутся к уровням 2019 года примерно к 2023 году. . Вот как видят развитие дела многие ведущие деятели отрасли.
При таком сценарии вполне вероятно, что спрос на новые самолеты вырастет, что приведет к более высоким темпам производства и, в конечном итоге, к более высокой марже и прибыли.
Тем не менее, какой из двух ведущих производителей самолетов лучше подходит для восстановления? Давайте рассмотрим подробнее.
Источник изображения: Getty Images.
Boeing против Airbus
Исторически или, по крайней мере, до того, как Boeing обрушился на 737 MAX в 2019 году, Boeing имел тенденцию генерировать более высокую маржу и значительно лучший свободный денежный поток (FCF), чем его европейский конкурент.
Это то, что может побудить инвесторов отдать предпочтение Boeing как способу восстановления.Аргумент состоит в том, что восстановление рынка коммерческой авиации приведет к увеличению количества заказов и производства. По мере роста производства рентабельность должна увеличиваться, потому что производители авиакомпаний стремятся снизить производственные затраты на единицу продукции по мере того, как они строят больше самолетов — предположение, встроенное в финансовое моделирование. Учитывая, что в прошлом Boeing был лучше Airbus в этих вопросах, можно предположить, что инвесторы могут отдать предпочтение Boeing.
Данные YCharts
Оценка Boeing и Airbus
Действительно, аналитики с Уолл-стрит оценили значительное улучшение ожидаемой прибыли Boeing до вычета процентов, налогообложения, износа и амортизации (EBITDA).Как вы можете видеть ниже, аналитики прогнозируют значительное восстановление маржи Boeing к 2023 году.
Ориентируясь на период до 2023 года, консенсус заключается в том, что Boeing получит 9,5 млрд долларов свободного денежного потока в 2023 году по сравнению с 5,1 млрд евро для Airbus. Эти цифры означают, что в 2023 году Boeing будет иметь цену, кратную 14,5 свободного денежного потока, а Airbus — кратно 16,3 свободного денежного потока. Обе оценки используют текущую рыночную капитализацию.
Источник данных: marketcreener.com, анализ автора. График по авторам.
Судя по этим цифрам, обе акции привлекательны.В конце концов, если период 2021-2023 гг. Является начальной фазой восстановления, ведущей к возобновлению средне-однозначных процентных темпов роста доходов Boeing и Airbus за десятилетие до пандемии COVID-19, https://financials.morningstar.com /ratios/r.html?t=0P00009WFE&culture=en&platform=sal, то эти коэффициенты соотношения цены и свободного денежного потока выглядят очень привлекательно. Более того, по мере того, как коммерческие рейсы вернутся, авиакомпании снова начнут делать заказы, и рассказ об акциях станет положительным. Например, Southwest Airlines уже заказала 134 самолета Boeing 737 MAX в этом году, а United Airlines недавно объявила о своем крупнейшем заказе на 270 самолетов (200 Boeing 737 MAX и 50 Airbus A321 NEO).
Кроме того, учитывая, что, согласно прогнозам, в 2023 году Boeing будет торговать с более низким коэффициентом свободного денежного потока, чем Airbus, это выглядит более выгодным.
Дело закрыто? Купить Боинг? К сожалению, не все так просто.
Boeing и Airbus нуждаются в коммерческих рейсах, чтобы вернуться. Источник изображения: Getty Images.
Боинг рискованнее
Аргументы в пользу покупки Airbus вместо Boeing основываются на идее, что для этих оценок с Boeing гораздо больше риска. Оценки аналитиков хороши, но они зависят от основного развития бизнеса.И, к сожалению, пандемия COVID-19 создала для Boeing несколько проблем.
Во-первых, заземление 737 MAX было проблемой само по себе, но пандемия COVID-19 перевернула рынок с рынка поставщика на рынок покупателя. Таким образом, возникают вопросы по поводу ценовых уступок, которые Boeing, возможно, придется уступить, чтобы продать 737 MAX для заполнения производственных слотов.
Во-вторых, планы Boeing относительно нового самолета среднего размера (NMA), получившего название «797», были отброшены пандемией, и это позволило Airbus A321XLR занять лидирующую позицию на рынке дальнемагистральных узкофюзеляжных самолетов.
В-третьих, общее ожидание заключается в том, что внутренние рейсы вернутся быстрее, чем дальнемагистральные международные, а это означает, что рынок узкофюзеляжных самолетов вернется раньше, чем широкофюзеляжных. Это проблема для Boeing, поскольку руководство ранее возлагало надежды на цикл замены широкофюзеляжных самолетов, который начнется в начале этого десятилетия и будет осуществляться с его новым 777X.
Источник изображения: Getty Images.
Боинг или Аэробус?
В целом, если заглянуть в хрустальный шар на 2023 год, риск, связанный с Boeing, заключается в том, что выручка и прибыльность могут не оправдать ожиданий из-за ценовых уступок на 737 MAX, в то время как Boeing может оказаться без жизнеспособного NMA.Кроме того, его самолет 777X может оказаться невыгодным в долгосрочной перспективе по сравнению с ожиданиями.
Хотя эти опасения не обязательно означают, что вам следует избегать акций Boeing, учитывая выбор из двух, их достаточно, чтобы сделать покупку Airbus более выгодной.
Эта статья представляет собой мнение автора, который может не согласиться с «официальной» рекомендательной позицией премиальной консультационной службы Motley Fool.Мы разношерстные! Ставка под сомнение по поводу инвестиционного тезиса — даже нашего собственного — помогает нам всем критически относиться к инвестированию и принимать решения, которые помогают нам стать умнее, счастливее и богаче.
HOTR: доля рынка отставания Boeing по сравнению с Airbus упала ниже 40%
По Leeham News Team
14 июля 2021 г., © Leeham News : Через шесть месяцев 2021 г. Boeing доставляет 737 MAX, очищает запасы MAX и принимает заказы.
Airbus пока не выполняет заказы Boeing на семейство A320. Но поскольку отрасль пытается вернуться к нормальной жизни, стоит полгода взглянуть на сравнение Airbus и Boeing.
Что касается общего отставания, Airbus занимает 62% рынка по сравнению с 38% долей Boeing.
Сюда входят все узкофюзеляжные и двухфюзеляжные воздушные суда. Сюда также входят грузовые самолеты — сейчас это эксклюзивно для Boeing — и танкеры для ВВС, в которых Boeing также имеет преимущество.
НаAirbus приходится 65% заказов по узкофюзеляжным проектам по сравнению с 35% у Boeing.Airbus включает семейства A220 и A320.
Boeing незначительно лидирует в сегменте широкофюзеляжных самолетов, чему способствует исключительное отставание в поставках грузовых самолетов и большее отставание по танкеру KC-46A по сравнению с A330 MRTT: от 52% до 48%.
Бэклог компании Boeing скорректирован в соответствии с правилом бухгалтерского учета ASC 606, которое исключает заказы, которые больше не считаются твердыми, но не отменяются. Airbus не публикует европейский эквивалент сомнительных заказов, поэтому доля рынка несколько искажена. Тем не менее, для Boeing это неутешительная картина.
Разворот для БоингаТридцать лет назад Boeing занимала 60% рынка по сравнению со своими конкурентами, McDonnell Douglas и Airbus. Сегодня нет McDonnell Douglas, а Airbus на 60% опережает Boeing.
Поворот судьбы для Boeing ошеломляет, если подумать. И этот слайд задолго до кризиса 737 MAX, который не помог позициям Boeing на рынке.
Генеральный директорBoeing Дэвид Калхун говорит, что он не может наверстать упущенное, связанное с заземлением MAX.Однако он надеется вернуться к паритету в будущем.
Но Boeing уступил долю рынка Airbus до выхода на мель. A321neo, особенно модели LR и XLR, предоставили Airbus такой импульс, который Boeing не может сравниться с 737-9 или 737-10.
Боингу нужен новый самолет, который предлагает ступенчатую замену. Простое изобретение 757 не вернет дни славы Boeing.
FlyDubai аннулирует 65 737 MAXFlyDubai, бюджетный перевозчик, который поддерживает тесные отношения с авиакомпанией Emirates Airline, в прошлом месяце отменил 65 заказов на Boeing 737 MAX.
Boeing, как и ожидалось, зарегистрировал заказ на 200 737 MAX от United Airlines в июне 2021 года. Однако OEM также зарегистрировал отмену 65 737 MAX от flyDubai. В приведенной ниже таблице указаны валовые заказы Boeing в июне 2021 года:
.ICBC и площадь Джексона фактически приняли пять заказов от BOC Aviation в течение месяца.
Boeing увеличил количество заказов ASC 606 по программе 737 с 723 до 772 (увеличение на 49) и с 48 до 55 по программе 787.
СвязанныеAirbus и Boeing отчитываются о заказах и поставках коммерческих самолетов за третий квартал 2021 года — Defense Security Monitor
В основном небольшие заказы в третьем квартале — поставки Dreamliner по-прежнему приостановлены, так как срок запрета на 737 MAX в Китае подходит к концу
Дж. Каспер Эстергаард, европейский корреспондент Forecast International.
В третьем квартале производители реактивных самолетов не сообщили о заказах на блокбастеры.Boeing и Airbus получили 111 и 105 заказов брутто в третьем квартале соответственно. 31 августа базирующаяся в Лидсе бюджетная туристическая авиакомпания Jet2 заказала 36 самолетов A321neo. Источник фото: Airbus SAS
Boeing и Airbus поставили 85 и 127 коммерческих самолетов в третьем квартале 2021 года по сравнению с 28 и 145 поставками соответственно в третьем квартале 2020 года. По состоянию на 30 сентября Boeing и Airbus поставили 241 и 424 самолета, для сравнения до 98 и 341 за первые девять месяцев 2020 года. За полный 2020 год Boeing поставил 157 самолетов по сравнению с 380 и 806 в 2019 и 2018 годах соответственно.В 2020 году Airbus поставил 566 самолетов и второй год подряд выиграл корону поставок. Из-за COVID-19 поставки снизились с 863 и 800 в 2019 и 2018 годах соответственно. Ожидается, что Airbus сохранит корону поставок на долгие годы из-за уверенного отставания компании от своего американского конкурента. До 2019 года Boeing ежегодно с 2012 года поставляла Airbus опережающими темпами.
После более чем непростого 2020 года из-за пандемии COVID-19, 2021 год станет годом восстановления для двух крупнейших производителей коммерческих самолетов.Последние два года были особенно трудными для Boeing, но теперь дела обстоят лучше. Заказы и поставки растут, и 737 MAX получил разрешение вернуться в небо во многих странах мира. Однако Китай, второй по величине рынок коммерческих авиаперевозок в мире, по-прежнему запрещает самолетам летать. В августе компания Boeing провела успешный испытательный полет 737 MAX для Управления гражданской авиации Китая (CAAC), и ожидается, что самолет сможет возобновить коммерческие перевозки до конца года.
В третьем квартале 2021 года Boeing поставил 85 самолетов (по сравнению с 79 во втором квартале), в том числе 66 737 (62 MAX / 4 NG), два 747-8, 11 767 и шесть 777. Производство 737 MAX было приостановлено с января 2020 года до конца мая того же года, когда компания Boeing объявила о начале низкосерийного производства этого самолета. В настоящее время компания Boeing производит 737 MAX с ежемесячной производительностью 16 и продолжает постепенно увеличивать ее до 31 к началу 2022 года с дальнейшим увеличением, если позволит рыночный спрос.Тем временем Boeing перевезла все 787 автомобилей окончательной сборки на свои предприятия в Чарльстоне, Южная Каролина. Никаких самолетов 787 не было поставлено в третьем квартале после того, как Boeing прекратил поставки в мае — второй раз менее чем за год. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) изучает методику Boeing для проверки и оценки самолета, чтобы убедиться, что он соответствует федеральным правилам безопасности. FAA также изучает необходимость модификации находящихся в эксплуатации самолетов 787; однако регулирующий орган также дал понять, что проблема не представляет непосредственной угрозы безопасности полетов.Согласно заявлению Boeing, компания продолжает проводить всесторонние проверки производственной системы 787 и цепочки поставок, одновременно проводя «подробные и прозрачные обсуждения с FAA, поставщиками и нашими клиентами». С учетом того, что инспекции и переделки потребуют значительных производственных ресурсов, производительность 787 самолетов остается ниже, чем при нормальных показателях производства пяти самолетов в месяц.
В третьем квартале 2021 года Airbus поставил 127 самолетов (по сравнению со 172 во втором квартале), в том числе 13 A220, 104 A320 (100 NEO / 4 CEO), четыре A330 и шесть A350.До пандемии Airbus нацелился на 5-процентное увеличение расхода A320 до 63 самолетов в месяц с 2021 года, а также обсуждал дальнейшее наращивание со своей цепочкой поставок, которое могло бы поднять уровень производства до 67 самолетов в месяц. в месяц, или 804 в год, к 2023 году. Это позволило бы компании производить 1000 реактивных самолетов в год. Эти планы сейчас отложены. В январе 2021 года Airbus опубликовал обновленный план производственных показателей и с тех пор увеличил производство А320 с 40 в месяц до 43 в третьем квартале 2021 года, и планирует достичь 45 в четвертом квартале.Airbus недавно обратился к поставщикам и попросил их подготовиться к ставке 64 к 2 кварталу 2023 года. Airbus также упомянул сценарий с коэффициентом 70 к 1 кварталу 2024 года, и в более долгосрочной перспективе компания изучает возможности повышения ставки до 75 к 2025 году.
А220, тем временем, производится из расчета пять самолетов в месяц; этот показатель будет увеличен до шести в начале 2022 года. В настоящее время производительность А350 в среднем составляет пять в месяц и будет увеличена до шести к осени 2022 года. обозримое будущее.Поскольку по состоянию на 30 сентября 2021 года в очереди осталось всего три А380, программа А380 приближается к концу. Ожидается, что последний самолет будет доставлен в Эмирейтс в мае 2022 года.
Говоря о гонке заказов на третий квартал 2021 года, у Boeing был хороший квартал и он забронировал 22 заказа на 111 самолетов; однако компания также сообщила о 52 отменах заказов, 49 из которых касались 737 MAX, в результате чего в общей сложности было получено 59 новых заказов. 111 заказов брутто включали 75 737 (все MAX), один 767, 23 777 и 12 787. Самым крупным заказом стала покупка 12 737 MAX авиакомпанией Alaska Airlines, за которой последовали два заказа от неизвестных клиентов на 10 самолетов 777F и 10 737 MAX.28 сентября ВМС США заказали для вооруженных сил Германии пять морских разведывательных и противолодочных самолетов P-8A Poseidon. P-8A основан на 737-800A, и самолет будет доставлен в Германию с 2024 года. В 2020 году Boeing накопила в общей сложности 184 брутто-заказов и получила 655 отмен, в общей сложности -471 новый заказ.
В третьем квартале 2021 года у Airbus был хороший квартал, и было оформлено семь новых заказов на 105 самолетов, и было сообщено о 10 отменах. Заказы включали 98 А320 (все NEO) и семь А330.Самый крупный заказ был размещен британской недорогой туристической авиакомпанией Jet2, которая приобрела 36 самолетов A321neo. Также в третьем квартале Delta Air Lines заказала 30 самолетов A321neo, а крупнейший авиаперевозчик Латинской Америки LATAM заказал 21 самолет A321neo и семь самолетов A320neo. Еще одним важным заказом стал заказ компании Condor Flugdienst на семь самолетов А330-900. Немецкая чартерная авиакомпания выбрала А330-900 для обновления своего дальнемагистрального флота и будет использовать этот самолет в своей международной сети дальней связи в Америку, Африку, Карибский бассейн и Азию.В 2020 году Airbus накопил 383 заказа брутто и получил 115 отмен, в общей сложности 268 новых заказов — достаточно, чтобы выиграть корону заказов второй год подряд.
В конце сентября Airbus сообщил об отставании в 6 893 самолета, из которых 6 123 самолета, или 89 процентов, были узкофюзеляжными A220 и A320ceo / neo. Это на 832 самолета меньше рекордного количества невыполненных заказов компании в 7725 самолетов, установленного в январе 2020 года. К концу сентября 2021 года объем невыполненных заказов Boeing (общее количество невыполненных заказов до корректировки ASC 606) составляло 5058 самолетов, из которых 4068, или 80 процентов, были узкофюзеляжные самолеты 737 NG / MAX.Рекордный рекорд Boeing в 5964 самолета был установлен в августе 2018 года. Количество самолетов Airbus, которые будут построены и поставлены, представляет собой 8,0 лет поставок на уровне производства 2019 года или 12,2 года по сравнению с общим объемом производства 2020 года. Для сравнения, портфель заказов Boeing будет длиться «всего» 6,3 года на уровне 2018 года (самый последний «нормальный» год для Boeing), 13,4 года на основе итоговых показателей производства 2019 года и 32,2 года при крайне низком общем объеме производства в 2020 году, который компания сделает. легко превзойти в 2021 году. В 2021 году отношение балансовых счетов Boeing к счетам, рассчитанное как чистые новые заказы, разделенные на поставки, составит 1.25, что опережает показатель соотношения балансовых счетов Airbus к счетам в 0,31. В 2020 году отношение балансовых счетов к счетам у Boeing было отрицательным, в то время как у Airbus балансовая стоимость составила 0,47.
Прогноз на 2021 год
Платиновая система прогнозов компанииForecast International — это прорыв в технологии прогнозирования, которая обеспечивает прогнозы производства на 15 лет. Автор использовал Platinum Forecast System для получения последних прогнозов поставок, и аналитики Forecast International в настоящее время ожидают, что на 2021 год Boeing и Airbus поставят 304 и 586 коммерческих самолетов соответственно.
При опубликовании в апреле 2021 года прибыли за первый квартал 2021 года Airbus объявила, что планирует поставить такое же количество коммерческих самолетов, как и в 2020 году (566 самолетов). Компания Boeing не дала никаких прогнозов относительно количества самолетов, которые она планирует поставить в этом году.
27 октября Boeing опубликует отчет о прибылях и убытках за третий квартал 2021 года, а на следующий день выйдет отчет Airbus.
Примечание. В комплект поставки 777-300ER входит один 777-200LR.
Каталожные номера:
Прогноз для гражданских самолетов Forecast International охватывает соперничество между Airbus и Boeing в секторе крупных авиалайнеров; появление новых игроков в сегменте региональных самолетов, желающих составить конкуренцию Bombardier, Embraer и ATR; и меняющаяся динамика на рынке бизнес-джетов, когда в эксплуатацию поступают такие самолеты, как Bombardier Global 7000, Cessna Hemisphere и Gulfstream G600.В этой услуге также подробно описаны различные рыночные факторы, стимулирующие сегмент авиации общего назначения / коммунального обслуживания, поскольку Textron Aviation, Cirrus, Diamond, Piper и многие другие борются за продажи и долю на рынке. Годовая подписка включает 75 отдельных отчетов, большинство из которых содержат 10-летний прогноз производства единицы продукции. Цены начинаются с 2295 долларов США, при этом доступны подписки на полную библиотеку со скидкой. Щелкните здесь , чтобы узнать больше.
Йоаким Каспер Эстергаард, базирующийся в Дании, является веб-мастером и европейским редактором Forecast International AeroWeb .В 2008 году ему пришла в голову идея того, что в конечном итоге эволюционирует в AeroWeb. Г-н Остергаард является экспертом в области аэрокосмической и оборонной информации о рынке, топливной эффективности в гражданской авиации, расходах на оборону и оборонных программах. Он связан с Terma Aerostructures A / S в Дании — ведущим производителем композитных и металлических авиационных конструкций для F-35 Lightning II. Г-н Эстергаард имеет степень магистра финансов и международного бизнеса Орхусской школы бизнеса — Орхусского университета в Дании.
Airbus и Boeing отчитываются о заказах и поставках коммерческих самолетов за второй квартал 2021 года — Defense Security Monitor
Продолжается год восстановления для производителей коммерческих реактивных самолетов — 737-10 успешно завершил первый полет
Дж. Каспер Эстергаард, европейский корреспондент Forecast International.
18 июня Боинг 737-10, самый большой самолет семейства 737 MAX, успешно выполнил свой первый полет.Самолет вылетел из Рентон-Филд и через несколько часов приземлился на Боинг-Филд в Сиэтле. Этот рейс знаменует собой начало комплексной программы испытаний до начала регулярного обслуживания 737-10 в 2023 году. Источник фотографии: The Boeing Co.
Boeing и Airbus поставили 79 и 172 коммерческих самолета во втором квартале 2021 года по сравнению с 20 и 74 поставками, соответственно, во втором квартале 2020 года. За полный 2020 год Boeing поставил 157 самолетов по сравнению с 380 и 806 в 2019 и 2018 годах. , соответственно.В 2020 году Airbus поставил 566 самолетов и второй год подряд выиграл корону поставок. Из-за COVID-19 поставки снизились с 863 и 800 в 2019 и 2018 годах соответственно. Ожидается, что Airbus сохранит корону поставок на долгие годы из-за уверенного отставания компании от своего американского конкурента. До 2019 года Boeing ежегодно с 2012 года поставляла Airbus опережающими темпами.
После более чем сложного 2020 года из-за пандемии COVID-19, 2021 год станет годом восстановления для двух крупнейших производителей коммерческих самолетов.Последние два года были особенно трудными для Boeing, но теперь дела обстоят лучше. Заказы и поставки растут, и 737 MAX получил разрешение вернуться в небо во многих странах мира. Однако Китай, второй по величине рынок коммерческих авиаперевозок в мире, по-прежнему запрещает самолетам летать. Но китайские авиационные чиновники недавно выразили готовность провести летные испытания самолета. Сообщается, что Boeing планирует отправить команду из 35 пилотов и инженеров в Китай для встречи с официальными лицами в конце июля.
Во втором квартале 2021 года Boeing поставил 79 самолетов — по сравнению с 77 в первом квартале — в том числе 50 737 (47 MAX / 3 NG), один 747-8, восемь 767, восемь 777 и 12 787. Производство 737 MAX было приостановлено с января 2020 года до конца мая того же года, когда компания Boeing объявила о начале низкосерийного производства этого самолета. Boeing по-прежнему ожидает, что к началу 2022 года производительность 737 MAX будет постепенно увеличиваться до 31 в месяц с дальнейшим увеличением, если позволит рыночный спрос. Между тем, Boeing снизил уровень производства 787 с 14 в месяц (показатель на начало 2020 года) до всего пяти в месяц по состоянию на март 2021 года.Компания Boeing перевезла все 787 автомобилей окончательной сборки на свои предприятия в Чарлстоне, Южная Каролина. Boeing возобновил поставки 787 самолетов в конце марта после всесторонних проверок на соответствие стандартам компании.
Во втором квартале 2021 года Airbus поставил 172 самолета (по сравнению со 125 в первом квартале), в том числе 12 A220, 132 A320 (125 NEO / 7 CEO), шесть A330, 20 A350 и два A380. До пандемии Airbus нацелился на 5-процентное увеличение расхода A320 до 63 самолетов в месяц с 2021 года, а также обсуждал дальнейшее наращивание со своей цепочкой поставок, которое могло бы поднять уровень производства до 67 самолетов в месяц. в месяц, или 804 в год, к 2023 году.Это позволило бы компании осуществлять в общей сложности 1000 поставок реактивных самолетов в год. Эти планы сейчас отложены. В январе 2021 года Airbus опубликовал обновленный план производственных показателей и теперь планирует увеличить производство A320 с нынешних 40 самолетов в месяц до 43 в третьем квартале и 45 в четвертом квартале 2021 года. месяц с июля. К концу первого квартала 2021 года месячный объем производства A220 был увеличен с четырех до пяти самолетов в месяц.Темпы производства широкофюзеляжных самолетов останутся на текущем уровне, с ежемесячным производством около пяти и двух экземпляров для A350 и A330, соответственно. Поскольку по состоянию на 30 июня 2021 года в очереди находится всего три самолета A380, программа A380 приближается к концу. Ожидается, что последний самолет будет доставлен в Эмирейтс в мае 2022 года.
Говоря о гонке заказов на второй квартал 2021 года, у Boeing был хороший квартал, и он получил 12 заказов на 317 самолетов; однако компания также сообщила о 143 отменах рейсов, 138 из которых были связаны с 737 MAX.317 заказов брутто включали 281 737 (все MAX), 18 767, 13 777 и пять 787. Самый крупный заказ был на 200 узкофюзеляжных самолетов 737 MAX для United Airlines, в том числе 150 самолетов 737-10 и 50 737-8. Эта покупка увеличивает портфель заказов авиакомпании на 737 MAX до 380 самолетов, не считая 30 самолетов, которые были доставлены United на сегодняшний день. Как стартовый заказчик 737-10, United разместила свой первый заказ в 2017 году, преобразовав 100 заказов 737-9 в более крупный вариант 737-10. Также во втором квартале 2021 года Southwest Airlines заказала 34 самолета Boeing 737 MAX 7.В 2020 году Boeing собрал в общей сложности 184 заказа брутто и получил 655 отмен, в общей сложности -471 новый заказ.
Во втором квартале 2021 года Airbus зарегистрировал семь новых заказов на 126 самолетов и сообщил о 27 отменах. Заказы включали один A220, 119 A320 (все NEO), один A330 и пять A350. Самым крупным заказом стал заказ United Airlines на 70 самолетов A321neo. Другими значительными заказами были заказ Delta Air Lines на 25 самолетов A321neo и заказ Avolon на 22 самолета A320neo (14 A320neo / 8 A321neo).В 2020 году Airbus накопил 383 заказа брутто и получил 115 отмен, в общей сложности 268 новых заказов — достаточно, чтобы выиграть корону заказов второй год подряд.
В конце июня Airbus сообщил об отставании в 6925 самолетов, из которых 6 150, или 89 процентов, были узкофюзеляжными A220 и A320ceo / neo. Это на 800 самолетов меньше рекордного количества невыполненных заказов компании в 7725 самолетов, установленного в январе 2020 года. К концу июня 2021 года объем невыполненных заказов Boeing (общее количество невыполненных заказов до корректировки ASC 606) составлял 5084 самолета, из которых 4106, или 81 процент, были узкофюзеляжные самолеты 737 NG / MAX.Рекордный рекорд Boeing в 5964 самолета был установлен в августе 2018 года. Количество самолетов Airbus, которые будут построены и поставлены, представляет собой 8,0 лет поставок на уровне производства 2019 года или 12,2 года по сравнению с общим объемом производства 2020 года. Для сравнения, портфель заказов Boeing будет длиться «всего» 6,3 года на уровне 2018 года (самый последний «нормальный» год для Boeing), 13,4 года на основе итоговых показателей производства за 2019 год и 32,4 года при крайне низком общем объеме производства в 2020 году, который компания сделает. легко превзойти в 2021 году. В 2021 году отношение балансовых счетов Boeing к счетам, рассчитанное как чистые новые заказы, разделенные на поставки, составит 1.56, что опережает показатель соотношения балансовых счетов к счетам Airbus, равный 0,13. В 2020 году отношение балансовых счетов к счетам у Boeing было отрицательным, в то время как у Airbus балансовая стоимость составила 0,47.
Прогноз на 2021 год
Platinum Forecast System компанииForecast International — это прорыв в технологии прогнозирования, которая обеспечивает прогнозы производства на 15 лет. Автор использовал систему Platinum Forecast System для получения последних прогнозов поставок, и аналитики Forecast International в настоящее время ожидают, что на 2021 год Boeing и Airbus поставят 339 и 583 коммерческих самолета соответственно.
При опубликовании в апреле 2021 года прибыли за первый квартал 2021 года Airbus объявила, что планирует поставить такое же количество коммерческих самолетов, как и в 2020 году (566 самолетов). Компания подтвердила это руководство при выпуске отчета о прибылях и убытках за первый квартал в апреле 2021 года. Boeing не предоставил никаких рекомендаций относительно количества самолетов, которые она планирует поставить в этом году.
28 июля Boeing опубликует отчет о прибылях и убытках за второй квартал 2021 года, а на следующий день выйдет отчет Airbus.
Каталожные номера:
Прогноз для гражданских самолетов Forecast International охватывает соперничество между Airbus и Boeing в секторе крупных авиалайнеров; появление новых игроков в сегменте региональных самолетов, желающих составить конкуренцию Bombardier, Embraer и ATR; и меняющаяся динамика на рынке бизнес-джетов, когда в эксплуатацию поступают такие самолеты, как Bombardier Global 7000, Cessna Hemisphere и Gulfstream G600.В этой услуге также подробно описаны различные рыночные факторы, стимулирующие сегмент авиации общего назначения / коммунального обслуживания, поскольку Textron Aviation, Cirrus, Diamond, Piper и многие другие борются за продажи и долю на рынке. Годовая подписка включает 75 отдельных отчетов, большинство из которых содержат 10-летний прогноз производства единицы продукции. Цены начинаются с 2295 долларов США, при этом доступны подписки на полную библиотеку со скидкой. Щелкните здесь , чтобы узнать больше.
Йоаким Каспер Эстергаард, базирующийся в Дании, является веб-мастером и европейским редактором Forecast International AeroWeb .В 2008 году ему пришла в голову идея того, что в конечном итоге эволюционирует в AeroWeb. Г-н Остергаард является экспертом в области аэрокосмической и оборонной информации о рынке, топливной эффективности в гражданской авиации, расходах на оборону и оборонных программах. Он связан с Terma Aerostructures A / S в Дании — ведущим производителем композитных и металлических авиационных конструкций для F-35 Lightning II. Г-н Эстергаард имеет степень магистра финансов и международного бизнеса Орхусской школы бизнеса — Орхусского университета в Дании.
Извечный вопрос … Боинг или Аэробус?
Этот вопрос стар, как сама авиация: некоторые даже говорят, что он возник первым.
Когда братья Райт изобрели самолет, их первым вопросом был: «Что такое самолет?» а второй — «Что лучше: Боинг или Аэробус?»
Верный факт!
Пилоты Boeing любят, когда они говорят: «Если это не Boeing, я не пойду!» На что пилоты Airbus обычно отвечают «два слова … поднос! (потому что у них нет броской фразы, но у них есть приставка и красивый поднос, на котором можно поужинать.)
Мы могли бы начать приводить факты и цифры, сравнивая расход топлива, скорость, управляемость, возможности … У Airbus больше времени на проводной полет, а у Boeing — дольше. У 777 более мощные двигатели, а у А380 их вдвое больше. Варианты A320 обычно имеют лучшую дальность полета, чем их аналоги 737, но 737-800 превосходит A320-200 по MTOW. A350 имеет большую максимальную тягу, чем 787-10, и его дальность полета больше, но 787 считается одним из самых экономичных самолетов на рынке и дешевле, чем A350…
Я только начинаю и, честно говоря, мне уже немного скучно, потому что правда в том, что ни то, ни другое не лучше! Boeing предлагает самолеты с удивительными характеристиками, Airbus тоже. Некоторые пилоты предпочитают внешний вид одного или управляемость другого, но, в конце концов, ни один из них не обязательно «лучше».
Конец!
Но на самом деле …
Для многих из вас, кто рассматривает возможность перехода на авиакомпании, когда у вас возникнут возможности, этот вопрос может возникнуть у вас в голове.И здесь возникает резонный вопрос: не потому, что одна лучше другой, а потому, что авиакомпании, которые их эксплуатируют, и карьерный рост, который они вам предложат, могут различаться. Если вы вынуждены покупать типографский рейтинг, это может быть еще более уместным.
Итак, давайте посмотрим на это под другим углом.
Европейские авиакомпании, похоже, по-прежнему отдают предпочтение линейке Airbus, но только с небольшим отрывом: как семейство A320, так и семейство 737 распространены по всей Европе.Конечно же, ATR, Embraers и другие типы. В Азии и на Ближнем Востоке это распределение кажется достаточно равномерным, в то время как США, как правило, используют больше своих отечественных Боингов.
Оба производителя примерно не отстают друг от друга; относительно недавно Boeing выпустил 787 Dreamliner и 737-max (которые не обходились без проблем), но у них также есть их новый 777X, который скоро будет доставлен, и это сулит большие перспективы.
Компания Airbus увидела рост заказов на A350, и с их A330-Neo они установили рекордный годовой показатель в 2019 году, сдав более 863 самолетов по сравнению с «скудными» поставками Boeing в 380 единиц.Тем не менее, Covid видел заземление почти всего мирового парка самолетов A380, а Airbus уже завершает производство самолетов A380.
Airbus и Boeing обслуживают все рынки — от ближнемагистральных и региональных до широкофюзеляжных самолетов для международных авиалиний, с добавлением нескольких корпоративных и бизнес-самолетов.
Одним из больших преимуществ наличия рейтинга Airbus в вашей лицензии является возможность CCQ другого рейтинга Airbus.Когда вы проводите оценку типа нового самолета, это, как правило, длительный курс с наземной школой, техническими экзаменами, а затем большим количеством занятий на симуляторе перед проверкой. Но кабины Airbus и принцип работы самолетов одинаковы для всех их типов. Итак, теоретически, если вы умеете летать на 320, вы можете летать на 380; и если вам присвоен рейтинг 330, то 350 — это общий рейтинг, который также будет отмечен в вашей лицензии. Таким образом, переход от одного типа Airbus к другому относительно легко. Тем не менее, Boeing начал предлагать то же самое со своими 787 и 777.
Кроме того, в то время как ближнемагистральные авиалинии обычно предпочитают опытных и опытных пилотов с типажем, крупные авиакомпании не обязательно ожидают, что у вас уже есть опыт работы с широким кругом, и вместо этого обычно просят минимальное количество часов на типе свыше определенного веса. Основное внимание уделяется опыту полета и полученной вами экспозиции, а не тому, на чем конкретно она идет. (Это варьируется между авиакомпаниями, и в текущей ситуации многие авиакомпании могут изменить требования, поэтому трудно предположить, что именно может вас привести.)
Ваш карьерный путь может варьироваться в зависимости от типа самолета, на котором вы решите начать, но маловероятно, что он навсегда закрепит вашу карьеру в одном направлении. Я начал летать на Avro RJ85 и никогда не касался Airbus, пока не стал работать на A330 (поверьте мне, это было крутой кривой обучения). Сейчас летаю на А380. У меня есть коллеги, которые летали на А320, а затем перешли прямо на 777, и у меня есть другие коллеги, которые стартовали на 737, получили командование, а затем перешли в качестве капитана прямого входа на А320 другой авиакомпании…
Итак, к чему я? Что ж, если вам повезло, что вы можете выбирать между типами самолетов или авиакомпаниями, я считаю, что не выбирайте на основе самолета или предполагаемого карьерного роста, который, по вашему мнению, вам нужен. Выбирайте в зависимости от авиакомпании — образа жизни, баланса между работой и личной жизнью, карьерного роста и предлагаемого пакета услуг. Проведите небольшое исследование, пообщайтесь с другими пилотами, работающими там, и спросите, каков их опыт. Примите решение таким образом.
И не ограничивайтесь Airbus или Boeing.Да, они могут означать более быстрый путь к дальнему пути, но дальний путь подходит не всем — полеты на региональных самолетах, работа с турбовинтовыми двигателями, летная инструкция, авиация общего назначения … все это по-другому, но столь же ценно и столь же приятно. пилотирования этого маршрута вы выбираете.
И Boeing, и Airbus — отличные самолеты для полетов, но они не единственные варианты, и в зависимости от ваших предпочтений они могут быть даже не лучшими. Более того, Covid недавно показал всем нам, что ваша карьера всегда будет подвержена небольшому влиянию извне! Так что используйте возможности по мере их появления, усердно работайте, чтобы проложить свой собственный карьерный путь, и всегда оставайтесь открытыми для изменений.
После того, как у вас будет богатый опыт работы со многими типами самолетов, тогда и только тогда вы действительно сможете сказать, что вы предпочитаете и почему. Итак, когда дело доходит до извечного вопроса (потому что пилоты Boeing и Airbus, похоже, много говорят об этом), я отвечаю, что оба великолепны. Ни то, ни другое не лучше.
(За исключением A380, потому что он самый большой.)
Ребекка — старший первый помощник, эксплуатирующий A380, и одна из наших наставников пилотов.Посетите нашу страницу « Поддерживается» , чтобы узнать больше о Ребекке и поддержке, которую она и другие наши устойчивые наставники пилотных проектов могут предложить.
Airbus против Boeing: Will Innova
Как и автомобильная промышленность, авиационная промышленность сталкивается с давлением, требующим подготовки к более экологичному будущему. Хотя на выбросы авиалайнеров приходится лишь 2,8% глобальных выбросов CO2, это чисто потому, что авиаперелеты гораздо менее распространены, чем другие виды путешествий; Путешествие на самолете — это единственное, что может сделать большинство людей с наиболее интенсивным выбросом углерода.Выбросы CO2 от самолетов также быстро растут по мере того, как воздушные перевозки становятся все более распространенными.
Производители самолетов начинают искать способы сокращения выбросов не только ради ограничения изменения климата, но и ради своего долгосрочного рыночного спроса. Если цена на ископаемое топливо продолжит расти по мере сокращения предложения, стоимость авиаперелетов может замедлить рост со временем. Также существует риск того, что правительственные постановления в конечном итоге будут наложены на компании и отрасли, которые отстают в решении проблемы изменения климата.
Несмотря на одинаковые проблемы, Airbus SE (XPAR: AIR, Financial) и Boeing Co. (BA, Financial), единственные в мире крупные производители коммерческих пассажирских самолетов, похоже, придерживаются совершенно разных подходов к созданию более экологичного будущего. В то время как Airbus выставляет счет за исследования и инновации, Boeing считает, что необходим более реалистичный и прагматичный подход.
Поскольку обе компании работают над разработкой нового поколения коммерческих самолетов, перед инвесторами возникает вопрос: какая из этих компаний имеет правильную стратегию для доминирования на мировом рынке? До этого момента эти два гиганта придерживались очень схожих стратегий.По мере того, как их стратегии расходятся, и клиенты все чаще могут выбирать, у какого поставщика они хотят покупать, у одного появляется огромная возможность отобрать долю рынка у другого.
Airbus продвигает инновации
В прошлом году Airbus объявил об амбициозной цели по разработке самолета с водородным двигателем, который может быть введен в эксплуатацию к 2035 году. На основе испытаний на выбросы компания заявила, что необходимы радикальные изменения, если авиационная промышленность хочет есть какие-то надежды на достижение нулевых выбросов углерода к 2050 году.
В то время компания опубликовала подробную информацию о трех концептуальных самолетах с водородным двигателем. Класс концептуальных самолетов, получивший название ZEROe, будет использовать турбовентиляторные двигатели и перевозить от 120 до 200 пассажиров с дальностью полета до 2000 морских миль. Airbus заявляет, что самолеты будут оснащены «модифицированным газотурбинным двигателем, работающим на водороде, а не на реактивном топливе за счет сгорания».
«Достижение нуля будет результатом поистине беспрецедентного сотрудничества», — заявила исполнительный вице-президент Джули Китчер на «Саммите Airbus».»
Хотя необходимы альтернативные виды топлива, легкие материалы и капитальный ремонт систем воздушного движения, Airbus считает, что этих изменений будет недостаточно для своевременного достижения целей в области изменения климата, и эти изменения также могут привести к увеличению цен.
Faster необходимы инновации, чтобы уменьшить боль. Чем дольше длится переход, тем дороже он будет в долгосрочной перспективе. Однако, как и в случае со всем, что связано с инвестированием, для экономии денег в долгосрочной перспективе требуются значительные первоначальные затраты необходима, а эта стоимость слишком часто оказывается недоступной.
Boeing придерживается проверенных методов
В отличие от Airbus, который использует более быстрые инновации как способ достижения целей в области изменения климата и снижения эксплуатационных расходов в долгосрочной перспективе, Boeing придерживается более осторожного подхода, утверждая, что проверенные методы лучше, чем тратить деньги на то, о чем вы даже не подозреваете.
На данный момент Boeing оставляет на втором плане разработку технологий с нулевым уровнем выбросов, поскольку делает акцент на более экологичных видах топлива для существующих самолетов.Хотя биотопливо, полученное при переработке растительных масел и отработанных жиров, может стоить в два раза дороже обычного реактивного топлива, оно также приводит к снижению выбросов.
Цена на экологически чистое авиационное топливо вряд ли упадет из-за эффекта масштаба, и это топливо также не сокращает выбросы до нуля, вместо этого сокращая выбросы где угодно, от 30% до 60% в среднем, в зависимости от качества. Однако «переходное» топливо требует очень небольших изменений в конструкции и инфраструктуре самолета, поэтому, хотя эксплуатационные расходы будут расти при рациональном использовании топлива, по крайней мере, Boeing не будет вкладывать деньги в исследования и разработку совершенно других типов самолетов.
Устойчивое топливо для всех
Хотя прагматичный подход Boeing может понравиться некоторым инвесторам, Airbus не бросил прагматизм на ветер — на самом деле, как и Boeing, он также инвестирует в более экологичные виды топлива. Даже для оптимистичных оценок того, когда первые самолеты с нулевым уровнем выбросов могут стать коммерчески доступными, потребуется более десяти лет, поэтому Airbus знает, что необходимо перейти на более экологичные виды топлива.
Airbus по-прежнему осознает цели Air Transport Action Group по выбросам CO2 на 2008 год, которые включают повышение топливной эффективности мирового парка воздушных судов в среднем на 1.5% в год в период с 2009 по 2020 год (что было достигнуто), ограничивая чистые выбросы углерода от авиации после 2020 года и сокращая выбросы CO2 в отрасли как минимум на 50% к 2050 году.
Устойчивое авиационное топливо в настоящее время является единственным жизнеспособным способом достижения цель ограничить промышленные выбросы, но их использованию препятствует сочетание недостаточного предложения и высоких затрат. Ситуация была отброшена еще больше из-за пандемии, в результате которой многие крупные авиакомпании оказались в долгах и тем самым ограничили их способность брать на себя дополнительные расходы.
Просто пытаюсь выжить
На первый взгляд может показаться, что разные подходы Airbus и Boeing к сокращению выбросов углерода связаны с различиями в бизнес-стратегиях. Airbus больше внимания уделяет инновациям, а Boeing — прагматизму.
Тем не менее, Airbus также инвестирует в экологически чистые виды топлива, и хотя Boeing считает, что самолеты с нулевым уровнем выбросов вряд ли будут разработаны к 2050 году, он также планирует со временем разработать более инновационные самолеты.Просто может потребоваться несколько десятилетий, прежде чем он посчитает самолет с нулевым уровнем выбросов жизнеспособной инвестицией.
На самом деле все сводится к тому, что у Airbus есть деньги для инвестирования в инновации, в то время как Boeing просто пытается выжить после того, как несколько трудных лет опустошили его баланс. Компания все еще боролась с катастрофой 737 Max, когда разразилась пандемия, и она также разочаровала покупателей и акционеров некоторых других своих самолетов. Кризис 737 Max еще далек от завершения, поскольку только в прошлом месяце судья штата Делавэр постановил, что совет директоров Boeing должен столкнуться с судебным иском от акционеров в связи с двумя фатальными авариями модели.
Поскольку судебные иски в отношении 737 Max все еще рассматриваются в судах, а соотношение денежных средств к долгу составляет 0,34 по сравнению с 1,28 у Airbus, очевидно, что Boeing воздерживается от инноваций по той простой причине, что не может их себе позволить. .
Это то же правило, которое инвесторы, которые начинали с нуля, знают наизусть: те, у кого есть деньги, могут позволить себе инвестиционные риски, но те, у кого нет денег, должны быть очень осторожны со своими средствами, даже если это ограничивает потенциал роста.
Оценка
Если есть что-то, чему инвесторы могут порадоваться, когда дело касается Boeing, так это низкая стоимость акций. 27 октября акции Boeing торговались на уровне 206,61 доллара при рыночной капитализации 121,10 миллиарда долларов. График стоимости GuruFocus оценивает акции как умеренно недооцененные.
Компания заработала низкую оценку, но остается одним из двух крупнейших производителей пассажирских коммерческих самолетов в мире. По мере роста спроса на ее продукцию прибыль Boeing также должна восстановиться.Аналитики, опрошенные Morningstar, ожидают, что прибыль на акцию станет положительной в 2021 году и вырастет выше отметки в 10 долларов к 2023 году, хотя это все равно будет отставать от прибыли на акцию в 2018 году в 17,85 доллара.
Airbus, с другой стороны, оценен как слегка завышенный в соответствии с диаграммой GF Value. Акции переходили из рук в руки по цене около 109,94 евро (127,57 долларов) 27 октября при рыночной капитализации 86,40 млрд евро.
По оценкам аналитиков, прибыль Airbus продолжит стабильный рост и достигнет 4.27 евро в 2021 году и вырастет до 6,10 евро к 2023 году.
Учитывая его недооценку и негативные настроения инвесторов, Boeing кажется, что это может быть лучшая краткосрочная инвестиция, но она по-прежнему несет значительный риск в виде продолжающихся судебных процессов, связанных с 737 Макс трагедий. Хотя Airbus, кажется, имеет более высокую оценку, он инвестирует в инновационные новые конструкции самолетов, даже несмотря на то, что Boeing воздерживается из-за своих финансовых проблем. Таким образом, долгосрочные инвесторы могут посчитать Airbus более привлекательной из двух для покупки и удержания на десятилетия вперед.
Почему конкуренция между Airbus и Boeing является величайшей | Автор: Санудж Радж
Есть три термина, которые помогут нам легче понять, как давать названия самолетам. Это: —
1. ПРОИЗВОДИТЕЛЬ
Компания, которая производит, проектирует и продает самолеты, обычно это Boeing или Airbus.
2. СЕМЕЙСТВО
Каждый производитель разрабатывает семейства, которые представляют собой совокупность нескольких самолетов, которые очень похожи друг на друга, но сильно отличаются по самолетам от семейств самолетов.
3. ВАРИАНТ
Варианты одного семейства выглядят идентично друг другу и имеют большинство одинаковых компонентов, но немного отличаются по дальности полета и пассажировместимости.
AIRBUS — «Владейте небом»
Airbus имеет диверсифицированный модельный ряд, в котором предлагаются самолеты всех размеров от A318 до мощного A380. Это дает авиакомпаниям большой выбор.
У них простая система именования. Все их самолеты начинаются с буквы «А» и цифры «3». Первый самолет в этой линейке — А318. По мере того, как число увеличивается, размер самолета также увеличивается, достигая максимума в А380. Есть исключение из этого правила. , поскольку один из самолетов Airbus начинает стартовать с A220, потому что он не был разработан Airbus, а был разработан канадским производителем Bombardier, который первоначально назывался серией C до того, как Airbus приобрел эту программу. . Поскольку он был приобретен, а не спроектирован внутри компании, он не попал в категорию именования.
Как правило, к самолету прикреплен еще один номер (например, A350–900). Также, как правило, чем больше это второе число, тем больше пассажиров он может перевезти. Опять же, , эта схема именования идет с буквой, прикрепленной к , которая символизирует дальность полета самолета. Они перечислены следующим образом: —
1. ER- E xtended R ange
2. LR- L ong R ange
3. XLR- E xtra L ong R ange
4. ULR- U ltra L ong R ange
BOEING- «Forever New Frontier»
У Boeing, как и у Airbus, довольно разнообразный модельный ряд.