Ан 140: Антонов Ан-140. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

Антонов Ан-140. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Турбовинтовой Антонов Ан-140, служит для перевозки пассажиров и транспортировки грузов, и предназначен для использования на местных и региональных авиалиниях с плотной пассажирской загруженностью. Самолет Ан-140 может эксплуатироваться как на обычных, так и на не подготовленных и грунтовых аэродромах. Ан-140, является первым региональным авиалайнером с турбовинтовыми двигателями, спроектированным в независимой Украине, на АНТК «Антонов», после распада СССР. В первую очередь Ан-140, разработан для замены устаревшего турбовинтового пассажирского самолета Ан-24.

Работа над новым турбовинтовым самолетом, для региональных авиалиний, была начала научно-техническим комплексом имени Антонова совместно с Харьковским авиационным производственным предприятием в июне 1993 года.

Ан 140 фото

Основной задачей при проектировании Ан-140, было создание максимально надежной, экономичной, удобной в техническом обслуживании машины с возможностью дальнейшей модернизации.

В феврале 1994 года, программа по постройке Ан-140 получила статус государственной. 6 июня 1997 года первый вариант самолета был готов и передан для прохождения лётных испытаний и наземных тестов. Первый полет новый самолет совершил 17 сентября 1997 года.

Ан 140 фото

К окончанию заводских и сертификационных испытаний 26 марта 2000 года, было произведено три самолета Ан-140, суммарный налёт которых во время всех испытаний составил больше 1200 часов. Испытания самолета проводились в разных климатических зонах, при различных покрытиях аэродрома — от грунтовых до обледенелых и заснеженных. В ходе испытаний, дальность полета базовой модели, Ан-140, была увеличена. Новая версия самолета получила обозначение Ан-140-100. 25 апреля 2000 года самолёт получил первый летный сертификат стран СНГ. А в июле 2002 года самолет был представлен широкой публике на авиасалоне в Фарнборо (Farnborough International 2002). Начиная с этого года, Ан-140-100, стал поступать заказчикам в авиакомпании.

Ан 140 салон

Ан-140 имеет цельнометаллическую конструкцию, собранную по схеме двухмоторного моноплана с высокорасположенным крылом. Под крылом самолета устанавливаются два турбовинтовых двигателя ТВЗ-117 ВМА-СБ2М мощностью 2500 л.с. или два американских двигателя PW-127A производства « Pratt & Whitney». Кроме того в хвостовой части фюзеляжа самолет имеет дополнительную силовую установку.  Шасси самолета для лучшей проходимости и для эксплуатации на грунтовых аэродромах имеет пневматику низкого давления.

Спроектированный самолет получился надёжным, простым в обслуживании и эксплуатации, рассчитанный на использование в различных климатических условиях и с превосходными летными характеристиками для турбовинтового самолета. Ан-140 имеет современное радио и навигационное оборудование, что позволяет ему совершать круглосуточные рейсы при любом состоянии погоды.

Антонов Ан-140 способен перевозить до 52 пассажиров в стандартной комплектации салона или до шести тонн полезного груза, на расстояние до 2300 километров, со средней крейсерской скоростью 510 километров в час. Перегоночная же дальность Ан-140, свыше трех тысяч километров.

Ан 140 схема салона

Ан-140 обладает и высокими показателями в плане топливной эффективности, средний расход которого составляет 600 килограмм в час. Сертификация турбовинтового Ан-140 предполагает также использовать его и в качестве грузопассажирского варианта. Производителями самолета также предлагается Ан-140, с салоном повышенного комфорта, который может быть разделен на три зоны. Данная, административная версия самолета, рассчитана на перевозку до 30 человек. Помимо этого самолет может быть легко модернизирован в различные варианты, как для гражданского, так и для военного применения. Он может быть, использоваться в качестве геологоразведочного, санитарного, поисково-спасательного, военно-транспортного и патрульного самолета. По этой причине Ан-140 является также и многоцелевым самолетом.

Существуют следующие распространенные модификации самолета Ан-140:

• Ан-140 — первоначальная, базовая модель самолёта.

• Ан-140-100 — гражданская версия самолета, с 52-х местной компоновкой пассажирского салона.

• Ан-140TK — грузопассажирская, конвертируемая версия самолета

• Ан-140T — военно-транспортная модификация самолета, для транспортировки военных грузов и техники.

Сегодня Ан-140, производится не только на Харьковском государственном авиационном предприятии, но и по лицензии в России, на авиационном заводе «Авиакор» и в Иране на предприятии HESA. С начала производства по  сентябрь 2013 года выпущено около 30 единиц самолета Ан-140.

 

Технические характеристики самолета Ан-140-100:

• Первый полет Ан-140: 17 сентября 1997 года

• Годы производства: c 1997 года

• Длина: 22,60 м.

• Высота:  8,20 м.

• Вес пустого: 12810 кг.

• Площадь крыла: 51 кв.м.

• Размах крыла:   25,50   м.

• Крейсерская скорость: 510 км. /ч.

• Максимальная скорость: 540 км./ч.

• Потолок:  7600 м.

• Практическая дальность полета: 2300 км.

• Перегоночная дальность полета: 3650 км.

• Длина разбега: 880 м.

• Длина пробега: 530 м.

• Двигатели:  2  турбовинтовых двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 или PW-127A

• Экипаж: 2 человек

• Количество пассажирских мест:  52 пассажирских мест

 

Ан 140 видео

Смотрите также:

 

Посмотреть все самолёты…

Неизвестный Антонов / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф

Глава 18

ЧЕМ ЗАМЕНИТЬ АН-24?

Ан-140

Быстрое рождение регионального самолета Ан-140 стало для многих авиаспециалистов бывшего Советского Союза полной неожиданностью и явилось наглядным примером, как надо работать в новых экономических условиях. Думаю, что читатель заметит и долю уважения к украинским самолетостроителям, и долю горечи по отношению к российским авиапредприятиям. Уважения потому, что киевляне быстро оценили потребности рынка в самолетах для местных авиалиний, правильно сформулировали требования, очень оперативно построили, запустили в серийное производство и сертифицировали новейший самолет.

Горечи — потому, что россияне долго находились в плену имперских амбиций. Правительство отказалось помочь в организации серийного производства, можно сказать, уникальной машины Бе-32, а Ил-114, созданный с учетом требований некогда могущественного Аэрофлота перед развалом Советского Союза, в то время оказался переразмеренным и потому не нашел заказчика.

Программа создания Ан-140 начала реализовываться в середине 1993 года. Машина рассчитана на перевозку 52 пассажиров (шаг кресел 750 мм) и должна заменить ветерана Ан-24, эксплуатирующегося более чем в 20 странах мира уже почти 40 лет. Расчеты показали, что по топливной эффективности и дальности полета с пассажирами Ан-140 в два раза превзойдет Ан-24.

Ан-140 создан в соответствии с требованиями сертификационного базиса на основе правил АП-25, аналогичных FAR-25 и Чикагской конвенции, на базе существующих новейших технологий и разработок мировой авиапромышленности. На нем установлены сертифицированное и хорошо зарекомендовавшее себя оборудование и комплексы. Это позволило снизить стоимость самолета, сроки проведения сертификации, снизить эксплуатационные расходы и время освоения его авиакомпаниями.

Самолет может использоваться как для пассажирских, так и для грузо-пассажирских перевозок и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.

На высокоплане Ан-140 установлены ТВД ТВЗ-117ВМА-СБ-1. Имеется вспомогательная силовая установка АИ9-ЗБ, расположенная в хвостовой части фюзеляжа. Шасси — трехопорное, убирается в фюзеляж. На случай использования машины для перевозки грузов по правому борту предусмотрен большой люк, а пол передней части пассажирской кабины усилен и оснащен съемным оборудованием.

В процессе проектирования самолета решалась задача максимального снижения себестоимости машины и ее эксплуатации.

Отдельные конструктивные элементы, например каркас и остекление фонаря кабины экипажа, амортизаторы основных опор шасси унифицировали с Ан-74.

Для автономной эксплуатации самолета имеется ВСУ АИ9-ЗБ. Среднечасовой расход топлива до 520 кг. Топливная эффективность — 20 граммов на пассажиро-километр. Предусматривается, что самолет будет эксплуатироваться по техническому состоянию, правда, не стоит забывать, что для этого необходимо соответствующее диагностическое оборудование.

Первый полет Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 года. Самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя А.К. Хрустицкого. Спустя три месяца на летные испытания передали вторую машину.

Серийное производство развернули сначала в Харькове, а затем в Иране и на заводе «Авиакор» в Самаре. Первый серийный самолет харьковской сборки взлетел 11 октября 1999 года и в декабре подключился к сертификационным испытаниям.

_{Серийный самолет Ан-140 украинской авиакомпании «Аэромост»}

Первые шесть серийных Ан-140 передали авиакомпаниям, и их эксплуатация началась в марте 2001 года. Стоимость самолета — около 8500 тысяч долларов. К 24 ноября 2004 года налет Ан-140, по данным, озвученным представителем ХГАПП в 2004 году, достиг 42,8 часа на отказ, а у новой мариупольской машины Ан-140-100 этот параметр достиг 71 часа. Для сравнения у Ан-24 налет на отказ составлял 60,5, а у Ту-134А — 20,2 часа. Ан-140 по этому показателю превосходит Як-40, Як-42 и даже «Боинг-737». Одновременно снижаются и расходы на техническое обслуживание, в частности, мелкие неисправности специалисты ХГАПП устраняют в течение суток, а крупные — такие, как замена двигателя, — за три дня.

В 2003 году появился вариант самолета Ан-140-100 с увеличенным на метр размахом крыла. Это улучшило его аэродинамику и соответственно снизило расход топлива.

На долю Ан-140 выпало серьезное испытание. Вместо того чтобы поддержать проект, способный принести государству серьезные дивиденды, с нападками на машину обрушился министр транспорта Украины, но это не остановило самолетостроителей. Хотя давление государства ощущается до сих пор.

Обострили ситуацию вокруг Ан-140 и две катастрофы. Первая из них имела место 23 декабря 2002 года, когда вечером недалеко от иранского города Исфахан при заходе на посадку новый Ан-140 авиакомпании «Аэромост-Харьков» в тумане столкнулся с горой. Погибли 47 человек.

Спустя ровно три года после вылета из аэропорта Баку потерпел катастрофу в районе поселка Нардаран на побережье Каспийского моря Ан-140-100 (опознавательный знак 4K-AZ48) авиакомпании «Азербайджан Хава Йол-лары». Самолет, выполнявший рейс из Баку (Азербайджан) в Актау (Казахстан), имел на борту 18 пассажиров и пять членов экипажа (командир А.А. Лаврин). Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что на этапе набора высоты бортовой регистратор зафиксировал отсутствие индикации на всех трех авиагоризонтах. Т. е. произошел отказ командно-пилотажных приборов. Однако ясного ответа на вопрос о причинах обеих трагедий автор так и не услышал. Зато кое у кого появился повод дискредитировать машину.

К декабрю 2004 года семь Ан-140 перевезли свыше 135 тысяч пассажиров. При этом налет одного самолета в течение месяца достиг 239 часов, а это значит, что даже при относительно небольшом спросе на авиаперевозки в Украине налет Ан-140 приближается к расчетным 250 часам в месяц. Спустя полгода в активе Ан-140 числилось уже 200 тысяч пассажиров. К тому времени в авиакомпаниях насчитывалось одиннадцать машин этого типа.

В России тоже не все благополучно было с освоением этого самолета. Ожидалось, что первая машина взлетит в 2004 году, но этого не произошло, поскольку завод испытывал не только финансовые, но и кадровые трудности. Ан-140-100 удалось поднять лишь в августе 2005 года и продемонстрировать на Московском авиационно-космическом салоне. В первом полете самарский Ан-140 пилотировал смешанный экипаж. От АНТК им. O.K. Антонова в него вошли командир А. Круц и второй пилот В. Епанчинцев, а ведущий инженер по летным испытаниям С. Мартынов — от «Авиакора». Вылет сопровождала киевская бригада методического обеспечения первого взлета во главе с ведущим инженером по летным испытаниям А. Мойсеюком.

В том же месяце на МАКС-2005 ОАО «Авиакор» — Самарский авиационный завод», «Финансовая лизинговая компания» и авиакомпания «Якутия» подписали соглашение о порядке передачи в лизинг авиакомпании «Якутия» Ан-140-100, изготовленных на «Авиакоре». На тот момент в сборочном цехе завода находились пять Ан-140-100 в разной степени готовности. Когда они поступят в авиакомпании и кому, остается гадать. Во всяком случае, четыре из них планировала приобрести авиакомпания «Якутия».

В сентябре 2006 года первый Ан-140-100, собранный в Самаре, передали в лизинг на 15 лет авиакомпании «Самара». Но эксплуатация его началась с летных происшествий, главным образом из-за проблем с шасси. Тем не менее специалисты авиакомпании хорошо отзываются о его эксплуатационных данных.

Летом 2007 года в Самаре собрали второй Ан-140-100 для «Якутии» и в 2008-м должны сдать этой авиакомпании еще две машины. Начиная с 2009 года на «Авиакоре» планируется ежегодно сдавать заказчикам по 10 машин.

В трудной борьбе с двенадцатью авиастроительными фирмами мира Ан-140 выиграл тендер на производство регионального самолета в Иране. Первый полет самолета, построенного в Иране и получившего обозначение ИрАн-140 (Иран-140), состоялся 4 февраля 2001 года. Старт был хороший, но в 2003 году авиакомпания, эксплуатировавшая эти самолеты, понесла большие убытки и прекратила финансирование всей программы. В эксплуатации осталось лишь два самолета. Поводом для столь крутого поворота стала катастрофа украинского Ан-140, а также многочисленные вынужденные посадки в 2003 году. Первым серьезным дефектом, проявившимся в ходе эксплуатации машины, стал конструктивный дефект редуктора двигателя, который оперативно устранили в 2003 году. Впоследствии поставки комплектующих изделий и агрегатов Ан-140-100 в Иран возобновились.

Так, 18 декабря 2007 года ХГАПП передал Ирану очередной фюзеляж для сборки ИрАн-140-100. Эта поставка состоялась в рамках контракта с иранской самолетостроительной компанией HESA. Агрегат отправили заказчику на грузовом самолете Ан-22 «Антей» на завод в Исфахане.

Ближайшими аналогами Ан-140 являются самолеты R-42 F-50HP, Dash-8-ЗОО и российский Ил-114. Анализ показывает, что Ан-140 превосходит эти машины как минимум по скорости на 50 км/ч, а по объему багажных помещений на одного пассажира и по производительности — в 1,1 раза.

Ан-140 находится лишь в начале своего пути, и если дальнейшая его эксплуатация не будет омрачена серьезными инцидентами, то следует ожидать, что он станет достойным преемником Ан-24.

Ан-148

Появлению Ан-148, как вы уже знаете, предшествовал Ан-74-300. Изменение расположения силовой установки позволило существенно улучшить экономические показатели самолета. Однако к тому времени в серийном производстве в Украине был освоен более перспективный двигатель Д-436. Его использование на самолете Ан-74 было нерационально, и тогда появилось предложение, сохранив схему этого самолета, создать новую, более вместительную и экономичную машину.

Если Ан-140 предназначен для замены Ан-24, Як-40 и L-410 на региональных авиалиниях, то авиалайнер Ан-148 способен эффективно работать и на ближнема-гистральных авиалиниях, что позволит постепенно вытеснить менее экономичные Ту-134 и Як-42. Разработано целое семейство этих самолетов, способных перевозить 70–80 пассажиров на расстояние от 3000 км (Ан-148-100А) до 4600 км (Ан-148-ЮОЕ). Кроме этого возможно появление грузовых, грузо-пассажирских модификаций, а также специального применения.

_{Первый прототип Ан-148}

Первый опытный экземпляр Ан-148 передали на летные испытания 15 октября 2004 года, и спустя два месяца, 17 декабря, экипаж во главе с Е. Галуненко (второй пилот С. Трошин и ведущий инженер по летным испытаниям А. Макиян) опробовал машину в полете. Авиалайнер, по замыслам его создателей, должен был стать прорывным продуктом на рынках как СНГ, так и развивающихся стран, ведь создавался он не только в тесной кооперации украинских и российских предприятий, но и с участием компаний ведущих стран Запада — Великобритании, Германии, Франции и США. Уже тогда авиастроители ориентировались на серийные самолетостроительные заводы «Авиант» в Киеве и ВАСО в Воронеже.

В 2005 году Ан-148 дебютировал на Московском авиационно-космическом салоне. К тому времени летали уже две машины. Выбор Московского авиационно-космического салона был не случаен, поскольку Российская Федерация должна стать главным эксплуатантом авиалайнера, ведь она не только испытывает острую нужду в самолете такого класса, но и в программе создания Ан-148 носит определяющий характер. На долю нашей страны приходится 69 процентов стоимости машины, из них 73 процента на конструкционные материалы, 52 процента на оборудование и 66 процентов на двигатели. В создании Ан-148 задействованы 160 российских предприятий и организаций и 34 — украинских.

Спустя два года на МАКС-2007 демонстрировался уже сертифицированный экземпляр Ан-148, готовый работать на региональных и ближнемагистральных маршрутах.

В июле 2008-го в Воронеже завершена сборка первого серийного Ан-148 из агрегатов, поставленных киевским авиазаводом «Авиант», и есть надежда, что в этом году лайнер будет сдан заказчику. С начала подготовки серийного производства до постройки первой машины понадобилось пять лет.

Тем временем продолжается разработка версии самолета Ан-148-200 с удлиненным фюзеляжем, способным вмещать до 99 пассажиров.

Крылья — Все об украинской авиации

Тему ведет Александр Акименков,
ведущий летчик-испытатель ГосНИИ ГА РФ

Как ведущему летчику-испытателю и эксперту-аудитору Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета, функции которого сродни функциям нотариуса, мне пришлось участвовать в каждом мало-мальски значимом испытательном полете при сертификации самолёта Ан-140, заверяя, тем самым, достоверность доказательных материалов на соответствие нормам АП-25. Казалось бы, лучше меня этот самолет не знает никто. Но, вглядываясь сегодня в контуры уже сертифицированного самолета, я каждый раз ловлю себя на том, что не все намеки здесь поняты и не все его возможности раскрыты. Любая авиационная конструкция представляет собой сложный и противоречивый компромисс множества условностей. Значение некоторых из них сегодня занижено, а других раздуто в пользу сиюминутных интересов дела или человеческих амбиций. Следовательно, уже завтра все поменяется в пользу других интересов и амбиций. И только спустя годы все найдет свою меру, чтобы превратиться в систему взаимодействия понятных сил и мотиваций.

Чем раньше выстраивается такая система, тем быстрее раскручивается экономика самолёта и реализуются его эксплуатационные потенции. Именно поэтому сертификационные испытания переходят в контрольно-серийные испытания головного заводского образца, а затем в эксплуатационные испытания на базе одной из авиакомпаний, заказавшей этот самолёт. Мои должностные обязанности трансформируются при этом в сторону обязанностей ведущего лётчика-испытателя Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Российской Федерации, призванного защищать интересы российского эксплуатанта авиационной техники и будущего потребителя воздушной перевозки. Отсюда долговременность моих интересов.

Но как только самолёт поступает к эксплуатанту и у него возникают претензии к разработчику и производителю этой авиационной техники, тут же всплывает моя юридическая ответственность за сертификат типа, выданный Авииарегистром, который использовал меня в качестве эксперта. Если претензии поступают из дальнего зарубежья, то моя ответственность усугубляется соглашениями о взаимопризнании авиационных норм.

Так что с участия в сертификации лично для меня всё только начинается. Особенно много работы, если самолёт получился базовым для последующего модифицирования. Здесь нужно отметить, самолёт Ан-140 уже имеет сертифицированную модификацию Ан-140-100. Сертификат на нее был вручен разработчику 25 апреля сего года одновременно с базовым сертификатом. Очевидно, что таких вручений будет ещё много. Следовательно, о самолёте Ан-140 нужно рассказывать, как о совокупности возможностей, которые уже реализованы или будут реализованы в ближайшем будущем.

1. Базовый самолёт и изменяемость его конструкции.

О целесообразности такой позиции говорит сама история создания Ан-140. Из-за трудностей перехода к рынку система взаимоотношений разработчика самолёта с новыми собственниками исследовательских стендов и лабораторий пока не сложилась. Да и само стендовое оборудование нуждается в радикальном обновлении. Поэтому АНТК им. О.К.Антонова разворачивает свою собственную базу такого оборудования, а до того был вынужден перенести значительную часть стендовых исследований в воздух на лётные испытания. Естественно, что такой перенос стоил отдельных денег и времени.

Высокую динамику создания самолёта разработчику удалось сохранить за счет экстенсификации труда исполнителей. Лётные испытания и доводка обоих экземпляров самолёта шли непрерывно, включая выходные. Оплата исполнителей соответствовала напряжению их работы. Самолеты были оборудованы не только системой бортовых измерений, но и аппаратурой для экспресс-анализа этих измерений. На последнем этапе испытаний через телеметрию к этому анализу в режиме и масштабе реального времени была подключена вся интеллектуальная и компьютерная мощь конструкторского бюро. При отказах или поломках, что естественно для испытаний, тут же подключалось свое собственное опытное производство или производство партнёров. Денег и усилий не жалели. Если нужно, работали ночью.

В каждом из доводочных и сертификационных полетов выполнялось несколько заданий или режимов. Система бортовых измерений включалась даже в перелётах и на демонстрациях. Общая сумма составила 1 098 полётов, что само по себе много, но и это количество нужно умножить в несколько раз, чтобы получить всю номенклатуру испытаний. Ситуацию нагляднее всего иллюстрируют полёты на большие углы атаки и сваливание. Это самые опасные и сложные испытания, за что им и присваивается гриф «особой сложности». Но даже более простые режимы «первой сложности» ограничиваются тремя режимами в одном полете. Здесь же режимов на сваливание было за тридцать в каждом полёте. Экипаж мог отказаться, но лётчики добровольно шли на форсирование и ужесточение условий своего труда, поскольку чувствовали себя непосредственными участниками создания самолёта. Более того, в полётах участвовал специалист по аэродинамике, что позволяло давать оценку режимов в ходе экспериментов, хотя такие испытания положено проводить сокращенным экипажем. В итоге, программа больших углов выполнена всего за месяц, экипаж уложился в 30 полётов и не упустил ни одного нюанса в поведении самолёта.

Здесь нужно вспомнить, что даже в более благополучные годы такая программа могла занять время от полугода до …бесконечности. Перенос стендовых испытаний в воздух на готовый самолёт заставил разработчика неоднократно менять его типовую конструкцию и повторять заново многие эксперименты, что связано с массой проблем. Но выход формирования конструкции на прямой эксперимент увеличил вероятность попадания в «яблочко» эксплуатационных ожиданий. А моделирование таких ожиданий на стенде всегда условно и чревато ошибкой.

Более того, создавая типовую конструкцию от лётного эксперимента и действуя в ряде случаев методом проб и ошибок, АНТК им. О.К.Антонова получил инвариантность доказательной базы и обеспечил себе задел для разработки многочисленных модификаций самолета Ан-140. В Московском университете однажды была защищена диссертация под названием «Заблуждение как метод познания». Оказывается, метод проб и ошибок охватывает несравнимо больший объем знаний, чем движение от одного достоверного факта к другому, т.е. по оси потока знаний. Если иметь в виду опыт создания Ан-140, то диссертант очевидно прав. Впрочем, всю авиационную науку можно свести всего лишь к двум вещам: к теории идеального газа, которого нет в природе, и эксперименту, который реализует уже упомянутый метод проб и ошибок. Хотя в природе случайностей тоже не бывает. Есть закономерности больших систем, которые проявляют себя в локальных подсистемах в неявном, вероятностном виде. Отсюда следует, что нужно понимать проявления этих закономерностей, в том числе и на испытаниях, если не хочешь случайностей в судьбе нового самолёта и своей собственной.

Грузопассажирский самолёт Ан-140 должен перевозить 52 пассажира или до семи тонн груза, а также одновременно груз и пассажиров в любых пропорциях. В зависимости от плотности топлива полная заправка самолёта составляет 4 000 — 4 400 кг. Заправка осуществляется как централизовано, так и непосредственно в крыльевые баки. Если непосредственно, то в баки дополнительно входит 100-150 кг. Массу пустой конструкции планировалось ограничить 10-11 тоннами. Предполагалось при этом, что такая масса конструкции, а также пять тонн коммерческой загрузки и полная заправка топлива обеспечат в сумме максимальную взлётную массу не более 19,5 тонн. Разрешенная посадочная масса назначалась по максимальной взлётной массе и всё это вместе давало возможность эксплуатировать существующие ныне взлётно-посадочные полосы местных и региональных аэропортов, включая грунтовые аэродромы и гравийные покрытия таких полос. Наиболее экстремальные покрытия состоят из речной гальки, насыпанной прямо на поверхность тундры. Так устроены многие аэродромы сибирского Севера, где добывают сегодня газ, нефть и золото. Отсюда основной заказ на воздушные перевозки в России. Раньше здесь летали Ан-24 и Ан-26, теперь их должны заменить Ан-140, восприняв и значительно расширив взлётно-посадочные качества своих предшественников. Кстати, превышение этих аэродромов может составлять до тысячи метров, что вносит свои сложности в их эксплуатацию. Но главной сложностью остаются острые края речной гальки, которые режут шины колес, и плотность грунта под галькой, который превращается весной в болотную топь. Поэтому каждый килограмм взлётной массы тут на особом учете. Оптимумом считается масса до 20 тонн. Но производители комплектующих изделий из СНГ не смогли выдержать заданные весовые параметры своей продукции и взлётная масса самолёта поползла вверх. Разработчик самолёта увеличил заявленную массу до 21,5 тонны, проведя ее через соответствующую номенклатуру испытаний. Испытания прошли успешно, наметив, тем самым, возможности дальнейшего увеличения взлётной и посадочной массы. Уже ведутся работы по увеличению длины фюзеляжа, а также размаха и площади крыла. Запорожские разработчики и производители маршевых двигателей обещают в течение двух лет через постепенную, «ползучую» модернизацию увеличить мощность каждого из них с 2 200 до 2 700 лошадиных сил, обеспечив рост взлётной массы соответствующей тяговооруженностью. Чрезвычайный режим увеличит свою мощность с 2 500 до 3 400 лошадиных сил, что решает проблемы продолженного взлёта с высокогорных аэродромов. Как правило, «запорожцы» выполняют и даже перевыполняют свои обязательства. Так, например, они превысили обещанную мощность нынешних двигателей на 2%. Но это одна сторона медали. Другая ее сторона состоит в выстраивании стратегии на уменьшение массы пустого самолёта. Здесь разработчик использует новые возможности рыночных отношений. Если отечественный партнер не торопится совершенствовать свою продукцию, заключается соглашение с дальним зарубежьем. Так российские генераторы были заменены на более легкие и мощные французские генераторы, а вся кабельная проводка закуплена в Англии, что уменьшило вес этой проводки на 200 кг. Есть и другие примеры. Система по предупреждению о препятствиях и земле /СППЗ/ производится в Ульяновске и не меняет свою элементную базу уже лет двадцать. Киевское предприятие, сохранив идеологию работы системы, уменьшило его вес на порядок. Система уже испытана в составе оборудования Ан-38 и в ближайшее время будет адаптирована в оборудование Ан-140. Тремя годами раньше нечто подобное произошло с бортовой аппаратурой приборного захода на посадку. Руководство АНТК им. О.К.Антонова внимательно отслеживает все новации приборостроения и не останавливается перед риском ставок на эти новации, если видит за ними перспективы развития изделия. Интересен в этом плане выбор между бортовыми радиолокаторами «Контур» и «Буран». Петербуржский «Контур» представляет собой отлаженную машину без каких-либо проблем на испытаниях, но его схема исчерпана и никаких новаций от него уже не ожидается. Функциональность киевского «Бурана» составляла до недавнего времени не более 20% от заданной, что вызывало острое неприятие радиолокатора среди летчиков фирмы. Но «Буран» имеет очевидные перспективы развития и новые сферы применения, включая выдачу координат ориентиров на местности и автосопровождение воздушных судов на трассе. Координаты радиолокационных ориентиров означают автономность бортовой навигации и независимость этой навигации от капризов спутниковой системы и ее хозяев. А если развить способность радиолокатора к автосопровождению воздушных объектов в систему предупреждения от столкновений с ними, то это освобождает разработчика самолета от установки на нем специализированной, но бестолковой по своим функциям аппаратуры TCAS, которая стоит полмиллиона долларов, т.е. 10% от общей стоимости самолета.

Благодаря твердой поддержке «Бурана» и его создателей, а также разрешению на непосредственное участие в полетах конструкторов, что беспрецедентно для испытаний, радиолокатор приобрел рабочее состояние и стал соответствовать заявленным функциям. Оригинальное решение «антоновцы» приняли по обеспечению автоматизации полета Ан-140 на воздушных трассах. В состав его оборудования включен приемник спутниковой навигации, разработанный на Украине и рассчитанный для взаимодействия как с американскими спутниками, так и с российской системой «Глонас». Приемник этот совмещен с системой автоматического управления самолётом. В результате, самолёт проходит без проблем в автоматическом режиме по трассам и заходит по заявленной аэропортом схеме на посадку вплоть до выхода на торец посадочной полосы. Естественно, что самолёт оборудован полным комплексом навигационного оборудования, требуемого для полётов на международных трассах и захода на посадку по первой категории ИКАО. Но подключение спутниковой навигации к системе автоматического управления решает основную часть задач полёта в режиме зональной навигации и открывает воздушное пространство Европы, что невозможно только с расчетом на VOR/DME и ответчик вторичной информации. Кроме того, независимость спутниковой навигации от наземных маяков означает настоящую революцию для эксплуатации самолёта на просторах СНГ, где большинство маяков выработало свой ресурс еще лет пять-семь тому назад. Если в этот набор будет включен режим радиолокационной навигации, то самолет получит почти абсолютную гарантию своего привода на аэродром назначения.

Самолёт Ан-140 заявлен нарочито простым по оборудованию. Но простое не означает худшее. Так, например, курсовая система самолёта находится в производстве не менее тридцати лет. С этой системой, работающей в режиме гирополукомпаса, Ан-140 взлетел с аэродрома Нарьян-Мар и вышел за 77° северной широты в район геомагнитного полюса, где магнитное склонение превышает 36°, чтобы спустя пять часов вернуться на аэродром вылета и после посадки иметь ошибку в курсе всего 5°. Такой показатель не всякая сверхсложная инерциальная система обеспечит.

Среди оборудования только средства радиосвязи не подвергались упрощению для удешевления их стоимости. Самолёт оснащен самыми современными и мощными, а потому дорогими, двумя ультракоротковолновыми и одной коротковолновой радиостанциями.

Как это и положено современному лайнеру, салон Ан-140 оборудован радиовещанием, есть многоканальный магнитофон, предусмотрена установка телевизионных мониторов и видеоаппаратуры. Вся упомянутая аппаратура управляется с пульта стюарда.

На испытаниях эффективно работали внешние видеокамеры по осмотру наиболее напряженных узлов конструкции и поверхности крыла и оперения. По желанию заказчика они могут быть сохранены или их место может занять стекловолокновая оптика.

Салон самолета имеет дизайн, способный составить конкуренцию любому зарубежному образцу. Все лучшее в мировой практике изучено и принято во внимание. Кресла сертифицированы и по удобству пассажиров, и по их безопасности в аварийных ситуациях. Компоновка кресел выбрана 2+2. Ширина прохода обеспечивает передвижения в нем пассажиров в зимней одежде. Багажные полки вместительны, открываются и закрываются просто и надежно. Освещение многофункционально и управляется с пульта стюарда. Цветовая и световая маркировка дорожки в проходе и аварийных люков достаточна и очевидна. Кухонный блок и средства обеспечения функций стюарда оптимальны. Туалет снабжен вакуумным устройством. Его дизайн, вентиляция и удобство пользования органичны. И кухня, и туалет, и место стюарда расположены в конце салона вне поля зрения пассажиров.

Встроенный трап находится слева по борту в конце салона и выпускается как вручную изнутри, так и с помощью электромеханики извне.

Самолет оборудован подпольным и хвостовым багажными отсеками.

Перекомпоновка салона в грузовую кабину тремя механиками занимает не более часа, одним — около двух часов. Все промежуточные варианты занимают ещё меньше времени. Во всех грузопассажирских вариантах груз размещается между пассажирами и кабиной экипажа, что обеспечивает безопасность пассажиров при аварийных посадках. Для эстетики и борьбы с дымом при возгорании груза предусмотрен полог, отделяющий пассажиров от груза. Система крепления груза, а также средства обнаружения возгораний и борьбы с ними сертифицированы, т.е. соответствуют нормам. Грузовой люк находится справа по борту в самом начале салона и накладывает существенное ограничение на компоновку мотогондолы. Дело в том, что согласно сертификационной норме плоскость вращения винта не должна совмещаться с проемом этого люка. Оглядка на норму привела к смещению мотогондолы в сторону крыла, в результате чего пострадала аэродинамика крыла на одну треть его размаха. Самолёт был обклеен «шелковинками». Видеосъемка обтекания проведена на всех эксплуатационных режимах полёта, включая большие углы атаки. Разработчик знает проблемы аэродинамики своего детища и уже есть стратегия оптимизации обтекания. Судя по всему, грузовой люк переместится в конец салона. Тем более, что фирма имеет уникальный опыт в создании самолёта комбинированной загрузки Ан-74ТК-200. Освобожденная от ограничений мотогондола будет слегка опущена и выдвинута вперед по потоку. Крыло получит оптимальные условия работы по всему своему размаху. Изменится и сама мотогондола через гармонизацию ее миделя по правилу площадей с миделем гондол шасси и корневыми профилями крыла. Здесь нужно объяснить мою настойчивость по поводу грядущих модернизаций. Она связана с радикальными подвижками психологии конструкторов, пришедших из другого мира, который назывался СССР. В том мире за все платило государство. И плата была несоизмеримо больше за новый тип авиатехники, чем за её модернизацию. Естественно, что разработчик навязывал государству новые типы авиатехники. Процессы производства, продажи и эксплуатации серийных образцов авиатехники его не интересовали. Дальнейшей судьбой типовых конструкций занималось государство. Теперь же модернизация определяется потребностями воздушных перевозок и заказывается рынком, где покупатель платит деньги и потому всегда прав. Эти деньги через авторскую ренту поступают разработчику и определяют его интерес к модернизациям. Более того, сертификационные нормы СНГ компилированы с американских норм FAR, рыночных по своей сути. Согласно этим нормам, сложнее и дороже всего сертифицировать базовый тип авиатехники. А сертификация её модернизаций проходит в виде главных или второстепенных изменений, которые могут осуществляться только через бюрократическую переписку, исключая дорогостоящие летные испытания. К сожалению, отсюда понятен коммерческий интерес, но не подвижки в психологии личности и коллектива. Психология имеет свою инерцию, которую почти невозможно преодолеть через знания субъекта. Осознанное «Я» представляет собой всего лишь верхушку айсберга психики человека, основные материи которой скрыты в темных водах его подсознательной жизни. Поэтому на ситуацию вокруг самолёта Ан-140 эффективнее всего влияют точки многовариантных решений. Особенно при скоплении в этих точках доказательного материала с лётных испытаний. А уже потом возникают гениальные прозрения специалистов по компоновке, аэродинамике и системам самолёта, чтобы реализоваться в его новых модернизациях.

Коллектив АНТК им. О.К.Антонова первым из постсоветских авиационных конструкторских коллективов перешел на сугубо рыночные отношения в системах создания, производства и эксплуатации авиатехники.

Процесс становления этих отношений проходит одновременно и взаимосвязано со становлением грузопассажирского самолёта Ан-140, хотя и был подготовлен работами по созданию грузопассажирского самолета Ан-38 и модификаций Ан-74 тех же предназначений.

Все упомянутые самолеты разработаны под воздушные перевозки на региональных и местных авиалиниях. Экономика таких перевозок самая сложная по организации и самая жесткая по требованиям к авиатехнике. Как правило, она прямо или косвенно дотируется государством. Так было в СССР. Но не в СНГ. «Антоновцам» досталась в наследство самая неподъемная и нерыночная «ниша» авиастроении.

Обширные по объему и задачам испытания на обледенение в российских аэропортах Архангельска и Нарьян-Мара, на высокие температуры наружного воздуха в узбекском аэропорту Карши, на высокогорье в киргизском аэропорту Каракола и на низкие температуры наружного воздуха в аэропортах Якутии адаптировали к условиям будущей эксплуатации не только самолёт, но и саму «антоновскую» фирму. Презентации самолета Ан-140 во многих других аэропортах России, Украины, Казахстана, Узбекистана, Киргизии и Ирана позволили расширить круг знаний о проблемах этой эксплуатации.

Нужно отметить, что анализ таких проблем и реакция на них в конструкции самолета не превышала одного-двух месяцев. Это почти фантастика для мирового авиастроения, вообще, и для авиастроения СНГ, в частности. Кстати, темп и адекватность реакции постоянно повышаются. Но самое главное здесь состоит в том, что идет поиск сквозных, системных решений упомянутых проблем, объединяющих создание, производство и эксплуатацию авиатехники. Если этот поиск будет продолжаться, то самолет Ан-140 и, сопутствующие ему по эксплуатационной «нише», самолеты Ан-3, Ан-38 и Ан-74 залетают даже там, где сегодня уже нет ни самой организации воздушных перевозок, ни денег на её реанимацию. В итоге можно констатировать, что украинский разработчик самолетов, обеспечив себе финансовую самостоятельность за счет эксплуатации восьми грузовиков Ан-124 «Руслан», сохранил свои партнерские связи в системах создания, производства и эксплуатации авиатехники после ухода из них государства, чтобы в условиях деградации и распада объединить сотни предприятий этих систем вокруг идеи «народного самолета Ан-140». Суть идеи состоит в максимальной адаптации такого самолета к текущему состоянию упомянутых систем для уменьшения затратности его эксплуатации и стоимости воздушных перевозок. Адаптацию самолета обеспечивают изменяемость конструктивных решений и модульность бортового оборудования. Эксплуатант сам выбирает эти конструктивные решения и состав оборудования. Если покупает самолет, а не берет его в лизинг.

2. Лизинг Ан-140 и собирание фрагментов создания, производства и эксплуатации «антоновских» самолетов в единую систему саморазвития.

В случае лизинга главным критерием компоновки самолета становится воздушная перевозка, как системный продукт и рыночный товар, который покупает или не покупает рядовой пассажир и перевозчик, т.е. народ.

При организации лизинга своих самолетов АНТК им. О.К.Антонова должен превратиться в многофункциональную корпорацию с прямым выходом на рынок воздушных перевозок, а эксплуатант принимает на себя функции исполнителя общей стратегии этой корпорации.

Экстремальность экономики региональных и местных авиаперевозок требует непосредственного участия в их организации юридического собственника передаваемой в лизинг авиатехники, которым сегодня в СНГ может быть только разработчик этой авиатехники. Никто другой не сможет организовать эти перевозки с летным временем по 7-10 часов в сутки на каждый самолет. Если при 50%-ной загрузке самолета летное время меньше, то эксплуатация такого самолета становится убыточной и её нужно своевременно и жестко прекращать. Для этого и нужен статус собственника.

Но на региональных и местных авиалиниях каждый перелет занимает 1,5-2 часа и в этом вся проблема. Так, например, зимний световой день очень короткий, а многие аэропорты российского Севера не имеют ночного старта. Следовательно, здесь можно рассчитывать только на 3-4 часа летного времени. Чтобы выйти из этого тупика, нужны системные решения, в которых главной компонентой является самолет и автор здесь должен быть один.

Без «антоновцев» нельзя решить и такие проблемы, как управление ресурсом самолета, обеспечение сервисного обслуживания или модернизация устаревающей авиатехники под изменение условий воздушных перевозок.

Однако вернемся к нашему резюме. Существует самолет и коллектив его создателей, раскрученный на хорошую динамику освоения новых целей, задач и условий работы. Самолет создан под определенную «нишу» воздушных перевозок, но имеет запланированные загодя и наработанные случаем на летных испытаниях потенции к разнообразным модернизациям под изменения условий будущей эксплуатации.

«Ниша» региональных и местных воздушных перевозок известна «антоновскому» коллективу по многолетней работе в ней самолетов Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-32 и Ан-74, а также, отчасти, и самолета Ан-12. Но условия работы сильно изменились с переходом на рыночные отношения. Изменились так, что сегодня никто не знает, как организовать в ней пассажирские и грузовые потоки, которые иссякли почти до нуля. Потоки эти в недавние времена дотировались государством, из-за чего рыночная ломка приобрела здесь затяжной и крайне болезненный характер. Распад производственной базы выглядит пока, как катастрофа.

В последние, уже рыночные годы АНТК им. О.К.Антонова забрасывает сюда пробные шары, разрабатывая самолеты Ан-3, Ан-38 и модифицируя самолет Ан-74. Только на разные модификации Ан-74 получено около десятка сертификатов и перечень их постоянно дополняется. Самолет Ан-38-100 был сертифицирован с американскими двигателями по новым, почти американским нормам АП-25 и застрял на выходе в эксплуатацию, как слишком дорогой. Но в следующем году начинаются летные испытания новых модификаций Ан-38 с российским двигателем ТВД-20 и украинским ВК-1500, которые несоизмеримо дешевле американского двигателя. И похоже на то, что всё это только начало модифицирования Ан-38 под реалии воздушных перевозок. Самолет Ан-2, поршневой собрат Ан-3, имеет полувековую историю, но лет сорок не модернизировался. Мимо обоих прошли качественные изменения в конструкционных материалах и в самих конструкциях. Изменилась авионика и принципы навигации. Хотя оба самолета остаются уникумами по своим летным качествам. Отсюда следует, что самолет Ан-3 ожидают революционные перестройки. Особенно, с учетом его колоссальной востребованности в тех местах, куда только самолетом можно долететь.

«Антоновцы» очень внимательно отслеживают опыт эксплуатации своих недавних разработок. Хабаровская авиакомпания «Восток», взявшая на эксплуатацию три самолета Ан-38, стала практически филиалом фирмы, если иметь в виду частоту взаимных посещений специалистов.

Но у «антоновской» фирмы в это смутное время сложилась более эффективная система мониторинга за состоянием воздушных перевозок, чем помощь в становлении отдельных экземпляров новой авиатехники. Связана она с продлением ресурса. Вся упомянутая выше масса самолетов изнашивается и стремительно стареет. Чем дальше в старость, тем больше дробность таких продлений. И по календарю, и по налету, и по посадкам. Фирма жестко держит в своей компетенции ресурсные дела и выстраивает из них информационное поле, а на нем — сервисные услуги. Постепенно всё это приобретает системность, группируясь вокруг воздушной перевозки и её экономики. А далее в систему вводится новый самолет, уже адаптированный под её реалии.

Всё здесь хорошо, кроме одного. Старые самолеты дешевле новых на два порядка. И они уже или пока ещё есть. Их не нужно покупать. Понятно, что когда-нибудь разразится ресурсный обвал и летать станет не на чем. Существующие сегодня авиакомпании местных и региональных перевозок рухнут тогда в одночасье. Здесь страшатся своего конца и активно ищут выход из ситуации. Но думать об этом нужно не в заброшенном сибирском аэропорту, а на государственном уровне, возвращая дотирование воздушных перевозок или создавая систему преференций и льгот для той фирмы, которая отважится заменить государство.

Не лучше обстановка и в производстве авиатехники. Кооперация сотен предприятий порушена. Многие из них акционированы и отпущены на вольные хлеба. Но свободу выбора на этих предприятиях восприняли, как свободу получения кредитов, которые теперь нечем отдавать. Сегодняшние банкроты требуют предоплаты за будущую продукцию, которую уже разучились делать. Пока речь идет о комплектующих изделиях для одного-двух самолетов, выручают старые запасы. Что будет после того, как они кончатся, никто не знает. В советские времена серийный выпуск авиатехники обеспечивался государственной программой. Но то были времена другой ответственности. В рыночные времена воссоздание такой программы превратится в фарс. Двигателем и цементом производственной кооперации сегодня могут быть только деньги. Если суммировать требуемую предоплату при производстве серии самолетов Ан-140, то она превысит государственный бюджет. Внешнее кредитование таких размеров нереально. Выход можно найти только во взаимных гарантиях и внутреннем кредитовании.

Т.о., раскрученный на пассионарные подвиги «антоновский» коллектив имеет впереди только одну созидательную перспективу — взять на себя организацию создания, производства и эксплуатации своих самолетов, как единой системы. Уже упоминалось, что сквозной и связующей идеей этой системы является «народный самолет». Это должен быть предельно дешевый, но массовый самолет, покрывающий, сравнимые с размерами СНГ, расстояния. Такой была фордовская легковушка в годы «Великой депрессии» и немецкий «фольскваген» в послевоенную разруху. Теперь им станет Ан-140.

Думаю, что подобная перспектива была понятна для руководства АНТК им. О.К.Антонова достаточно давно. Пробные шаги в этом направлении были сделаны ещё при запуске в производство самолета Ан-38. Именно там украинский разработчик самолета был вынужден взять на себя добычу и обеспечение качества российских комплектующих изделий для российского же производителя этого самолета. Нонсенс, но так было и продолжается сейчас.

Когда «антоновская» фирма стала системообразующей структурой для создания самолета Ан-140, это было понятно. Когда разработчик самолета, обеспокоился состоянием воздушных перевозок, это тоже имело свои объяснения. Но когда конструктор вынужден организовывать производство, это уже чересчур даже для рынка. Если уйти от денежной сути событий.

Оказывается, всё перечисленное составляет одну экономическую систему, выстроенную на оплате воздушной перевозки. А до поступления этой оплаты любые финансовые потоки в такой системе всего лишь кредитные заимствования. Раньше они обеспечивались государством. Теперь такого кармана нет и все надежды сошлись на лизинге.

Собственно, и на презентациях в авиакомпаниях обсуждался не столько самолет Ан-140, сколько возможности его передачи в лизинг. Но при этом забывалось, что речь идет всего лишь о продаже в рассрочку, т.е. о кредите, который кто-то должен обеспечить. Подразумевалось, что обеспечением кредита займётся АНТК им. О.К.Антонова. Тем более, что есть прецеденты лизинга самолетов Ил-96 и Ту-204.

Но в упомянутых прецедентах есть существенная деталь. Каждый перелет таких самолетов занимает более пяти часов. В сутки они налетывают более четырнадцати часов. Перевозят при этом сотни пассажиров. И даже при всех перечисленных достоинствах крайне сомнительны своевременные погашения десятилетней рассрочки и ежегодная оплата кредита в 13,5%. Следовательно, всё это возьмёт на себя гарант кредита, т.е. государство.

Впрочем, российские авиазаводы были кредитованы государством ещё до того, как произошла передача самолетов Аэрофлоту и Трансаэро. Схемы такого кредитования вряд ли повторятся и самарскому акционерному обществу с участием частного капитала, как и производимому им самолету Ан-140 украинской разработки, здесь не на что рассчитывать.

Похоже на то, что сквозное кредитование всей цепи задействованных предприятий в экономике Ан-140 сейчас может быть только внутренним.

Одним из примеров внутреннего кредитования является история преодоления финансовых и производственных трудностей в американской авиакомпании «Дельта», когда её сотрудники отказались от части своих заработков и социальных льгот.

В советской истории подобных примеров много, но у них была своя специфика, которая мешает понять суть проблем такого кредита. В рыночных условиях его идеологию нужно переосмысливать, а технологию осваивать заново. Но главным условием применения этих технологий станет образование многофункциональной корпорации, объединяющей в себе или вокруг себя системы создания, производства и эксплуатации «антоновских» самолетов. А успех их применения напрямую связан с особенностями лидерной машины, которая должна стать концентратором фирменных качеств.

Лидер «антоновских» самолетов может и должен стать объектом гордости, поклонения и державной ностальгии, т.е. тем вечным, ради чего можно жертвовать сиюминутным.

Как это не покажется странным, но тема жертвенности объединяет нищих и отверженных гораздо сильнее, чем обещания близкого благополучия. Было бы во имя чего жертвовать. Нужна идея, но лучше — кумир или идол.

Многоплановая разработка «ниши» воздушных перевозок и поиск соответствующих ей конструктивных решений готовят появление такого идола или, что точнее, объекта поклонений. Плохо только то, что поиски эти от интуиции, а не от продуманной стратегии и социальной психологии.

Вслед за объектом поклонения должна появиться фигура его хозяина и кумира, который знает, куда вести. Бестолковость руководства квазирыночных предприятий, из которых выстраивается кооперация по производству Ан-140, настолько опостылела рядовому исполнителю, что корпорации ещё нет и даже нет её идиомы, а мифы о Генеральном конструкторе «антоновской» фирмы уже гуляют по просторам СНГ, обрастая фантастическими подробностями. Очевидно, что его ждут здесь, как Хозяина.

Личные качества Балабуева Петра Васильевича, как государственника и собирателя былой державной мощи, нужны людям для передачи своему кумиру представительских прав упомянутых коллективов в решении системных задач по выводу самолета Ан-140 на зарабатывание денег, ради чего они согласны чуть-чуть потерпеть. Никому другому рабочий люд уже не поверит. Но о Балабуеве знает точно, что у себя на фирме он выдает зарплату день в день.

Более того, идет очевидное противопоставление киевского пассионария местному жулью. Вряд ли он хочет того или делает что-то для своей славы, но фигура руководителя «антоновской» фирмы уже стала знаковой в котле социальных идей и настроений. Ему верят и за ним пойдут. Только под его авторитет ещё возможен внутренний кредит.

Ударным качеством самолета Ан-140 должна стать его дешевизна. Остаться на уровне современных требований к воздушным перевозкам и даже заглянуть за горизонт этих требований, но сделать сами перевозки беспрецедентно дешевыми — это суть идеи «народного самолета». Иначе не запустить пассажирские и грузовые потоки, которые дадут какие-то деньги и снимут напряжение внутреннего кредитования.

Уже сейчас понятно, что себестоимость производства самолета будет завышена не столько из-за многократного налогообложения и таможенных пошлин на границах стран СНГ, сколько из-за ценовых конвульсий полуразваленных предприятий-подрядчиков. Понять ценообразование и повлиять на него здесь пока невозможно. Необходимо до того оживить предприятия, что представляет собой функционально иную задачу, чем продажа готовой продукции. Следовательно, ценообразование и вся ценовая политика должны перейти в одни, хозяйские и очень жесткие руки.

Из-за обвала предприятий стратегия раскрутки самолета напоминает сейчас движение по лезвию бритвы. Координацию руководящих амбиций при таком движении организовать невозможно. Раскрутка может получиться только через волю и гений одного человека. «Антоновцам» повезло на такого человека. Осталось это везение распространить на остальных участников процесса.

Системная расположенность экономики «народного самолета» к единой ценовой политики и внутреннему кредитованию не останется без внимания потенциальных инвесторов и кредиторов извне. Такой самолет может освоить любую «нишу» воздушных перевозок и дать, в конце концов, прибыль. А раз так, то с какого-то момента сюда обязательно пойдут инвестиции и кредиты.

До этого момента самолет может поддержать государство, которое увидит в организации его экономики гарантию сохранения бюджетных денег от извечного отечественного воровства. Более того, государственные структуры России и Украины получат в рамках межгосударственной корпорации по производству «антоновских» самолетов удобный базис для разрешения своих сегодняшних и завтрашних противоречий.

Межгосударственная корпорация, созданная вокруг и благодаря самолету Ан-140, станет инструментом для внедрения этого самолета в дальнее зарубежье. Самолет ухе стал субъектом кооперационных связей с западным производителем, взяв на борт его продукцию. Теперь нужно подтвердить соответствие Ан-140 американским нормам сертификации и получить сертификат от FAA. Если это произойдет, то риски по самолету получат западное страхование. А под залог самолета в банках можно будет получить дешевые внешние кредиты.

Признание самолета в СНГ и дальнем зарубежье усилит пассионарное напряжение во входящих в кооперацию коллективах. Процесс этот может быть спонтанным, но управлять им нужно в любом случае.

Системность любого процесса или дела определяется наличием обратных связей, а полнота системы — вероятностью реализации закономерностей, действующих в ней. Чем выше вероятность, тем больше шансов на саморазвитие системы и уменьшение затрат в её контуре. А чем лучше работают обратные связи, тем качественнее продукт на выходе.

В нашем случае конечным продуктом системы является воздушная перевозка. В формировании её товарных качеств участвуют самолет и его эксплуатант, а также аэродромные службы и управление воздушным движением, что и составляет систему «экипаж-самолет-среда». Связующим звеном системы стал самолет, который до того уже совместил системы своего создания, производства и эксплуатации.

3. Обратная связь, как условие саморазвития системы.

Взаимозависимость самолета Ан-140 и упомянутых систем описана выше. Теперь нужно выявить обратные связи в этих системах и оценить их эффективность.

В советские времена министерство гражданской авиации имело мощное информационное поле, которое было замкнуто на компьютерную базу ГосНИИ ГА. В этом институте выстраивалась и поддерживалась в адекватном состоянии модель воздушных перевозок на заданную перспективу. Каждый тип авиатехники имел своё место в этой модели, что давало обратные связи будущего на настоящее данной авиатехники. Здесь формировалось соответствующее техническое задание на новую авиатехнику, состояние которой постоянно уточнялось системой летных испытаний, сопровождающих каждый образец от первого вылета до списания в утиль, и системой мониторинга за её эксплуатацией в линейных подразделениях.

Теперь ничего этого нет, кроме сертификационных и приёмочных испытаний. Так или иначе, но разработчик самолета будет вынужден заниматься проблемами организации обратных связей и уже занимается ими. Осталось осознать необходимость восстановления системной госэкспертизы, будируя проблему в государственных инстанциях. Или это осознает само государство, но только после полного развала своей гражданской авиации.

Государство в такой экспертизе представляет интересы систем более высокого порядка. Например, страхование гражданских рисков.

Службу в госэкспертизе я начал в 1976 году. Мне и раньше самолеты казались живыми существами. Но только при системной оценке этих машин пришло понимание, что всё разнообразие их жизненных проявлений уходит корнями в системы, функциональность которых определяет даже не отдельная живая личность, а коллективы и очень многие коллективы. И если всё упомянутое действительно объединяется в систему и система приобретает саморазвитие, то самолет становится здесь не объектом, а субъектом последующих событий Естественно, что понять такие события можно только через системы, питающие эту неожиданную, но самодостаточную жизнь.

Что я и попытался сделать.

4. Самолёт Ан-140, как субъект событий на земле и в воздухе.

Самолет Ан-140 сделан по традиционной схеме и не раздражает зрителя конструкторскими фантазиями. Это капелька с крыльями и оперением, которая на фоне окружающих пространств кажется миниатюрной. Шасси, скрытые в фюзеляжных гондолах, не нарушают такого восприятия даже на стоянке. Ещё на подходе к самолету становится понятно, что машина подобных обводов сформирована движением в воздухе и создана для него. За счет верхнего расположения крыла и его выпуклой передней кромки Ан-140 создает впечатление готовности к движению или даже прыжку вперед. Сдвинутые на крыло мотогондолы усиливают впечатление внутреннего напряжения и сдерживаемой мощи. Перемещения по рулежным дорожкам, короткий разбег, энергичный отрыв и крутой набор высоты с полной свободой последующего маневра только усиливают первые впечатления. Сосредоточенное жужжание двигателей в режиме «тихого руления» на земле и радостное их пение в режиме «синхрофазирования» в свободном полете напоминает скорее шмеля на клеверном лугу, чем мощную машину, способную перенести полсотни пассажиров на три с половиной тысячи километров.

Наземное обслуживание самолета отличается простотой и целесообразностью, что делает его доступным для летного экипажа, состоящего из двух пилотов. Более того, введено понятие автономности внебазовой эксплуатации при таком обслуживании. Конкретные сроки автономности будут определены при эксплуатационных испытаниях. Однако уже сейчас понятно, что сроки эти могут составлять около месяца.

В салоне самолета предусмотрено место для стюарда, который будет иметь дополнительные функции оператора груза и наземного техника.

В кабине экипажа предусмотрено место для проверяющего или лоцмана, оборудованное выходом на внутреннюю и внешнюю связь, а также кислородным прибором и дымозащитной маской.

Обычно, командир занят оплатой счетов за топливо и аэродромное обслуживание, оценкой погоды и технического состояния основного и запасных аэропортов посадки, принятием решения на вылет и подачей флайт-плана.

Второй пилот самостоятельно или вместе со стюардом готовят самолет к вылету. После заправки самолета топливом и маслами второй пилот проводит его внешний осмотр, а затем тестирование самолетных систем. Пульты тестовых устройств расположены справа сзади от кресла второго пилота, а тесты охватывают весь объем предполетных проверок. При своевременной подаче к самолету топлива и других заявленных средств вся технология подготовки к вылету занимает не более часа.

В это же время стюард-оператор занимается приёмом бортового питания, размещением багажа и груза, а затем и самих пассажиров.

Второй пилот контролирует итоговую центровку самолета, которую вводит вместе с остальными данными рейса в бортовой самописец.

После прибытия командира на борт самолета экипаж активизирует на пульте спутниковой навигации заданный маршрут, пристёгивается ремнями кресел и запрашивает разрешение на запуск.

Подготовка к вылету может производиться от аэродромных источников питания или от вспомогательной силовой установки, т.е. ВСУ.

Должен отметить удачный выбор двигателя ВСУ. На испытаниях он опробован в работе и запусках на высотах до 7 200 метров, включая высокие температуры наружного воздуха. И только теперь, после положительной оценки его работы, на двигатель ставят высотный корректор. Этот казус не с чем сравнивать. Такого ещё не было, чтобы двигатель, созданный для работы на земле спокойно переваривал крейсерские высоты.

Более того, этот двигатель не имел организации движения воздуха на своём входе, если не считать отклоняемой заслонки для открытия-закрытия входа, и сосал его из окружающей среды вопреки законам аэродинамики.

Но не менее поразительные возможности двигатель ВСУ проявил на испытаниях при низких температурах наружного воздуха, когда запускался без предварительного подогрева при -40°С. На запусках в жаре и высокогорье капризов от него вообще не ждали. При всем при том он должен был непрерывно работать в течение всего цикла подготовки к полету и самого полета, обеспечивая потребности в электрическом питании, в обогреве или охлаждении салона и в сжатом воздухе для запуска маршевых двигателей.

А в спину дышали конкуренты. Любые сбои в работе ВСУ означали бы приговор для двигателя. Ведь биография его насчитывает более тридцати лет. Теперь, когда испытания позади, можно в спокойной обстановке модернизировать его конструкцию и компоновку на самолете, что и делается запорожским ОКБ «Прогресс».

Но на случай отказа ВСУ предусмотрен запуск одного из маршевых двигателей от внешнего источника сжатого воздуха. Само собой разумеется, что ВСУ запускается как от аэродромного питания, так и от бортовых аккумуляторных батарей.

Бортовая система постоянного и переменного электрического тока имеет эшелонированную оборону от всяких отказов и неприятностей. Основной источник тока — генераторы на маршевых двигателях. Любой из двух генераторов в одиночку удовлетворяет потребности бортовых систем почти без исключений. Но запуск ВСУ и ввод его генератора в общую сеть снимает и эти исключения, в том числе — при интенсивном обледенении. В недалеком будущем планируется резкое повышение мощности генератора ВСУ, который сможет самостоятельно обеспечивать все потребности полета в электрическом питании.

На аварийный случай предусмотрено питание от аккумуляторов, которых хватает для обеспечения номенклатуры оборудования, достаточной для благополучного завершения полета, более, чем на двадцать минут.

Система кондиционирования воздуха может работать от внешней установки, которая входит в аэродромные услуги. Но основным источником салонного комфорта является бортовая система кондиционирования. Она проверена в полетах и на земле в диапазоне температур наружного воздуха от +45 до -50°С и претензий не вызвала ни по температуре, ни по качеству воздуха. Кроме вкусовой оценки испытателей, в проверках участвовали наиболее авторитетные лаборатории и специалисты санитарии СНГ.

Внутрифюзеляжное пространство самолета имеет герметизацию. Наддув осуществляется в соответствии с физиологическими нормами полета на высотах до 9 000 метров. Максимальной крейсерской высотой пока считается высота 7 200 метров. Время экстренного снижения с выпуском шасси около трёх минут, без выпуска шасси — менее четырёх минут. Есть основные клапаны избыточного давления и аварийные. Сигнализация тоже есть. Как по избытку, так и по недостатку давления воздуха. А также имеются приборы.

Управление наддувом и кондиционированием воздуха детализировано, что позволяет экипажу оптимизировать отборы воздуха от двигателей и потребности внутрикабинного комфорта, т.е. уменьшить потребную мощность двигателей и расходы топлива.

Кстати, на испытаниях неоднократно отключались все отборы воздуха на высотах 7 200 метров и более, но это не приводило к каким-то катастрофическим последствиям. Избыточное давление в кабинах уменьшалось очень плавно и у экипажа всегда было минут пять-семь на испытательные процедуры без перехода на кислородные маски.

Сама кислородная система работала безупречно.

Существенная часть эксплуатационных качеств самолета связана с эффективностью его противообледенительной системы. На самолете Ан-140 использована технология «теплового ножа», которая при небольших энергетических затратах обеспечивает срыв льда воздушным потоком по всей поверхности крыла или оперения за обогреваемым носком их профиля. Это не новая технология, но её реализация оказалась настолько успешной, что возникла идея уменьшения отбора воздуха от двигателей для обогрева крыла.

Система включается и выключается автоматически. Частичные и полные отказы системы проверены. Ситуации здесь могут быть сложными, но не аварийными. Аварийными их делают экипажи по недомыслию или от стресса.

Обледенение обнаруживается с помощью сигнализации или визуально. Условия обзора нормальные. Ночью предусмотрена подсветка фарами.

Испытания в естественных условиях обледенения проходили в междуречье Северной Двины и Печеры. Здесь эпицентр обледенений в Северном полушарии. Над ним заканчивается перемешивание влажного и тёплого воздуха Атлантики с холодными массами Арктики. Более жесткого обледенения нет нигде, но самолет не потерял в нем своей функциональности. Лед в естественных условиях обледенения бывает разным по форме, размерам и прочности. Иногда он принимает самые фантастические формы. Но то, что наклеили в качестве имитаторов льда «антоновцы» для исследования крайних форм обледенения, потрясло даже ветеранов. Вдоль всей длины передних кромок крыла и оперения были наклеены брусья толщиной в ладонь. Во всяком случае, мне казалось, что самолет не взлетит или свалится сразу же после отрыва. Поскольку взлетная полоса позволяла дважды взлететь и сесть, то мы с напарником попробовали подлеты на высоту 0,5-1 метр. Машина летела и слушалась рулей. Поэтому мы взлетели и пошли в район испытаний, где опробовали выходы на большие углы атаки и сваливание. Как это не странно, но нам удалось превысить углы сваливания с нормальным крылом на целый градус. Оказывается, поролоновые имитаторы льда турбулизуют воздух. Мелкие вихри в турбулизованном потоке не развиваются, а сталкиваются друг с другом и вырождаются в обычный нагрев воздуха. Конечно, подъёмная сила уменьшается, но не обвально, как при срыве крупных вихрей. А самолетные рули сохраняют свою эффективность даже в режиме глубокого парашютирования или фактического падения самолета. Но поскольку самолет управляем, то это скорее второй режим пилотирования, чем сваливание.

Всё это повторилось и в естественном обледенении. Так полёт на обледеневшем самолете оказался безопаснее нормального выхода на большие углы атаки и сваливание.

Впрочем, выбор «антоновцами» профиля крыла с тупой передней кромкой без предкрылка заранее определил отсутствие проблем на больших углах атаки. Самолет спокойно выходит на «горбушку» подъёмной силы и с опусканием носа при полностью выбранном штурвале переходит на парашютирование с небольшой скоростью разворота вправо. Этот разворот обусловлен соответствующим поворотом киля на 5°, что сделано конструкторами специально для компенсации реакции струи.

Если удерживать штурвал, то самолет с опусканием носа слегка разгоняется и снова поднимает нос, чтобы опять потерять скорость и перейти на парашютирование. Так продолжается, пока выбран «на себя» штурвал. Стоит только отпустить его и самолет сразу же разгоняется, возвращаясь на нормальные углы атаки. На повышенных режимах двигателей, а также маневре и выключении одного из двигателей в поведении самолета при выходе на большие углы атаки ничего существенно не меняется. Самопроизвольные кренения удавалось получить только при постановке рулей на раскрутку штопорных вращений. Такие методы иногда применяются в акробатическом пилотаже, но здесь они явно не имели смысла. Всё это делалось скорее для куража, чем для дела. И без них было понятно, что самолет Ан-140 безопасен для пилотирования.

Кстати, самолет имеет весь набор естественных признаков выхода на большие углы атаки. Вихревое обтекание развивается на крыле ступенчато и симметричными зонами. В начале процесса возникает зуд, потом ощущаются потряхивания, тряска и, наконец, удары вихрей по хвостовому оперению. При выпущенном шасси вихри от щитков передней стойки бьют по фюзеляжу, прямо под сидениями пилотов. Всё это — задолго до сваливания.

Но разработчик усилил естественные признаки выхода на максимально допустимые углы атаки работой вибратора на штурвале с одновременным включением звуковой и световой сигнализации. А для пилотов с нормальной психикой установлен прибор угла атаки и перегрузки.

Управление передней стойкой шасси, выпуск и уборка шасси и закрылков, торможение колес основных стоек шасси и автоматический выпуск спойлеров для парирования моментов при выкючении одного из двигателей в полёте обеспечиваются гидросистемой. Источником рабочего давления здесь являются насосная станция и гидроаккумулятор. Включение и выключение станции производится автоматически или вручную. Ситуации с отказами гидросистемы проверены и не вызывают затруднений.

Естественно, что все бортовые системы самолета имеют органы управления и приборы контроля. Некоторые параметры систем выражаются световой и звуковой сигнализацией. Это достаточно многочисленное и беспокойное хозяйство. Особенно, для двухчленного экипажа. К тому же, сертификационные нормы требуют, чтобы при потере работоспособности одного из членов экипажа, другой смог благополучно завершить полёт.

Разработчик изначально стоял перед выбором: отдать дань моде на жидкокристаллические экраны или скомпоновать визуализацию параметров полёта из привычных приборов и табло?

Этот выбор отнюдь непрост. Хотя увлечение экранной визуализацией существует с 60-х годов, развиваются здесь только технологии. Идеология изначально упёрлась в человеческие возможности считки информации.

Человек может успешно считывать информацию только в одном контуре взаимодействия со средой. Максимум, в двух, если контуры неглубокие и ему удаётся переключаться из контура в контур, не разрушая оперативную память о предыдущих событиях. При появлении третьего контура человек теряет осознаваемость событий и способность к прогнозу их развития. Очевидно, что такая ситуация очень опасна для лётной деятельности.

Когда стрелочные индикаторы расположены друг от друга на расстоянии 10-20 сантиметров, то вся приборная доска воспринимается как единый источник информации. Это информация положений стрелок и она считывается периферийным зрением. Если индикаторы расположить ближе, то периферийное зрение не выделяет эти положения.

Когда всю приборную доску заменяет электронный экран, то на его ограниченной площади информация предельно скучена. Более того, она подаётся цифрами, которые нужно читать. А каждая такая цифра есть отдельный контур.

Конечно, человеческие возможности приспосабливаться творят чудеса. Но зачем насиловать природу, если уже есть готовые технические решения? Так появился вариант компоновки кабины Ан-140 с обычными приборами. Однако право окончательного выбора «антоновцы» оставляют за заказчиком. Поэтому все приборные панели выполнены в модульном варианте. Приборы на них можно менять, дополнять или вообще замкнуть на электронную индикацию. Тем более, экранный вариант приборной доски уже готов. Сейчас идёт обкатка идеологических решений подачи информации.

Проблемы двухчленного экипажа нигде в мире не имеют однозначных решений. Мне довелось учиться американскому видению этих проблем в региональном центре FAA Лонг-Бич и я знаю, что там они тоже не решены. Но «антоновцы» выстроили долговременную программу двухчленного экипажа. В начале программы они последовательно сокращали экипаж Ан-74. На базе полученных знаний произвели формирование кабины Ан-38. Обсчитав функциональность экипажей самолетов Ан-74Т-200 и Ан-38-100, приступили к решению проблем двухчленного экипажа на самолете Ан-140. И делают это очень аккуратно, с максимальным вниманием к пилоту.

Отработаны три технологии взаимодействия в экипаже. Главная из них оставляет пилотирование при заходе на посадку до высоты принятия решения за вторым пилотом. Командир обеспечивает заход, вступает в визуальный контакт с землей и огнями аэродрома, берёт на себя управление самолетом и производит посадку. Ещё одна технология предусматривает непрерывное пилотирование командира, второй пилот обеспечивает связь, навигацию и контроль бортовых систем. С целью обучения возможен вариант обмена функциями командира и второго пилота, что и составляет содержание третьей технологии.

Функции командира и второго пилота взаимозаменяемы, но для решения дополнительных задач лучше оборудовано место второго пилота. Здесь есть откидной столик, пеналы для карт и сборников аэронавигационной информации. Оба пилотских места имеют освещение верхними люстрами и переносными светильниками. Имеются встроенные и навесные вентиляторы. Если первые создают комфорт, то вторые — и комфорт, и обдув лобовых стёкол.

Все приборное оборудование размещено по зонам эргономической целесообразности. Доступность этих зон определена приоритетами систем и обеспечена с обоих пилотских мест. Но выглядит всё красиво.

Операции по использованию систем предельно упрощены. Так, например, запуск двигателя ВСУ производится одной кнопкой. А до нажатия кнопки нужно включить тумблёр аэродромного питания или два тумблёра аккумуляторов и включатель автоматики ВСУ. Дальше высвечивается табло готовности и можно запускать.

Запуски маршевых двигателей осуществляются сжатым воздухом, для чего нужно включить тумблер отбора воздуха от ВСУ и на мнемонической схеме нажать соответствующие кнопки-лампы по пути следования воздуха. А до того включить три тумблёра автоматики двигателей и снять с тормозов лопасти воздушных винтов. Загорается табло готовности выбранного для запуска двигателя и можно нажимать кнопку запуска. Предусмотрена автоматика последовательного запуска обоих двигателей. Запуски производятся на режиме «тихого руления».

Далее включаются генераторы, выпрямители и преобразователи. Проверяется готовность к работе электрической сети и включаются все тумблеры на приборных панелях оборудования. Их две и они симметрично расположены над пилотскими креслами. Ошибки включений высвечиваются сигнализацией. Здесь применён принцип «тёмной кабины». Нужно гасить всё, что светится. Вся жёлтая предупреждающая сигнализация расположена на верхних панелях кабины, а красная аварийная — на козырьке, прямо перед пилотами. Проходит тест-контроль оборудования.

Выпускаются закрылки во взлётное положение 10 или 15°. По истечению трёх-пяти минут разаретируются авиагоризонты и согласуется компас. Время их готовности зависит от температуры наружного воздуха. Зачитывается карта осмотра перед выруливанием и запрашивается разрешение у диспетчера. После получения разрешения включаются посадочные фары для предупреждении наземного персонала о выруливании и производится руление к предварительному старту, в ходе которого проверяются основное и резервное /аварийное/ торможение.

Управление передней стойкой шасси осуществляется от педалей или от рукоятки без специальных переключений. Нужны малые углы разворота стойки — используют педали, большие — рукоятку.

Руление комфортно для пассажиров, если экипаж не показывает свою лихость. Если экипаж проворонил поворот на рулении, можно остановиться и, используя реверс двигателей, сдать назад. При заруливании на стоянку тоже нет проблем. Под руководством встречающего можно зарулить задом на любую, самую неудобную стоянку.

На предварительном и исполнительном старте дополнительные операции отсутствуют. Можно использовать роллинг-старт и взлететь, не останавливаясь на взлётной полосе. Но если время терпит, то желательно прокачать масло в механизмах разворота воздушного винта. Для чего достаточно пару раз перевести двигатели с номинала на реверс и наоборот.

Рычаги управления двигателями /РУД/ объединяют все управленческие функции, кроме одной. Существуют тумблёры «снятия винтов с упора». Здесь дело не в техническом решении, а в лётном. Пока пилоты сомневаются в целесообразности заведения этой функции на РУД.

Готовность к взлету по выставке триммеров и выпуску закрылков контролируется специальным табло, зуммером и миганием красных ламп. Если ничего этого нет, то можно взлетать.

Взлет у Ан-140 стремителен. Скорость отрыва 180-210 км/ч. Длина разбега 600-800 метров. Но всё зависит от загрузки, высоты аэродрома и температуры наружного воздуха. В самых сложных случаях длина разбега не превышает 1 200 метров.

Прерванные взлёты с отказом критического двигателя на скорости отрыва имеют дистанцию от 1 200 до 1800 метров. Проверялись варианты с различными средствами торможения, в том числе с реверсом и без реверса, с торможением колес и без него, со снятием винта с упора и без снятия с оного.

Продолженные взлеты с одним отказавшим двигателем дали длины разбега до 2 000 метров и градиенты набора после отрыва 1,5-2 метра.

Нормальный набор высоты после взлета происходит с вертикальными скоростями от 7 до 12 м/с. Набор производится на номинальном режиме двигателей и приборной скорости 270-300 км/ч.. К занятию крейсерской высоты 7 200 метров при взлетной массе 21,5 тонн самолет имеет вертикальную скорость 1,5-2 м/с, которую можно увеличить за счет уменьшения приборной скорости до 260 км/ч, что соответствует максимуму подъёмной силы на этих высотах. По мере выработки топлива возможности самолета увеличиваются.

Самолет постепенно разгоняет приборную скорость 340-360 км/ч, что соответствует истинным скоростям 510-550 км/ч.

Расходы топлива на крейсерских высотах составляют в среднем 600 кг за час, что обеспечивает время до 6 часов и дальность полета до 3 200 километров Характеристики эти постоянно расширяются. Увеличение размаха крыла всего на метр подарило 5% топлива. Облагородили мотогондолы — ещё 3%. Ближайшая цель — обеспечить дальность 3 800 метров. Одновременно увеличиваются крейсерские высоты и скорости.

Более того, из испытаний известно, что одномоторный потолок имеет гистерезис. Если набирать высоту, он составляет 3 600 метров. Если спускаться — 4 600 метров. Такая разность говорит о близости кривых потребной и располагаемой тяг. Здесь даже небольшие прибавки мощности двигателей или падения лобового сопротивления обеспечивают заметный рост потолка, скорости и дальности самолета.

Например, если повесить на концы крыльев топливные баки-шайбы, то только за счет изменения условий схода воздушного потока с крыльев на 29% уменьшатся потребная тяга и расходы топлива. Но всё это означает увеличение запаса тяги, который, благодаря гистерезису, сохраняется на разных скоростях, что обеспечит заметное увеличение крейсерских высот и скорости самолёта.

Конечно, нужно помнить соответствующую норму по защите от атмосферного электричества, которая требует окончания кессонных топливных баков за полметра до конца крыла. Но то для кессонов, а это подвесные баки. У них свои отношения с электричеством. К тому же, они могут сбрасываться. И в таких баках с локальной подвеской на концах крыльев самолёт получает основу для создания системы разгрузки крыла за счет перекачки топлива. Это тоже не последнее достоинство для будущих повышений полетного веса.

Свою прибавку в лётно-технические характеристики обещает и срез выходных сопел двигателей. Здесь всего лишь 7-10% тяги двигателей, как и положено для ТВД, но сопла имеют овальную форму и собственную аэродинамику. На настоящий момент угол атаки сопла порождает срыв и вихреобразование на срезе, что отнимает энергию самолёта и, более того, бьёт по оперению, поскольку кориолисова сила поднимает эти вихри на его уровень.

Маневренность самолета как у земли, так и на крейсерских высотах весьма значительна. Во всём диапазоне высот самолет хорошо сбалансирован по соотношению устойчивости и управляемости. Особое его отличие в необходимости координированного выполнения разворотов. Отклонением педали здесь можно добиться большего, чем штурвалом. Для многих ситуаций это очень полезное свойство.

А вот у земли Ан-140 почти, как истребитель. В его арсенале горки с углом тангажа до 60°, повороты на горке, бочки и т.д. Всё это обещает самолету множество специальных применений.

Наверное, сюда же можно отнести условия обзора из кабины экипажа. Площадь остекления настолько большая, что в сочетании с удобством посадки пилотов здесь чувствуешь себя находящимся непосредственно в пространстве и уже не нужно напрягать воображение для создания иллюзии выхода из кабины, как того требуют методисты при обучении пилотов. В этом основа естественности и безопасности пилотирования на самых неестественных для транспортного самолёта режимах.

Остекление имеет эффективный электрический обогрев. Обычно, хватает его минимальной мощности. Но максимум мощности справляется с любым обмерзанием. Подплывший лёд смахивает поток или стеклоочистители, которые имеют точную настройку под потребности очистки лобового стекла.

При повышенной влажности воздуха, отбираемого от двигателей, или подмерзании стёкол изнутри кабины используются мощные навесные вентиляторы. Они же используются для сушки ладоней на штурвале.

Из кабины экипажа хорошо видны входы в двигатели и нижняя часть крыла с передней кромкой. Видимость плоскости вращения винта используется экипажем для контроля за вибрациями силовой установки. На испытаниях широко использовались видеокамеры для контроля за состоянием поверхности самолёта и его конструктивных элементов. Но признано, что линейных полётов лучше использовать волоконную оптику, что и будет сделано.

Условия обзора ночью также ун кальны. Опробованы различные варианты освещения полосы, включая посадочный и рулёжный режимы работы бортовых прожекторов, а также — без них. Все варианты рабочие.

Освещение внутри кабины разнообразно и достаточно.

Снижение самолета на высоту круга обычно происходит на приборной скорости 300 км/ч, но можно держать и 420 км/ч. Максимальная приборная скорость проверена до 520 км/ч. Вертикальная перегрузка ограничена 2,4 единицы. Но самолет ходил и за 3 единицы. Отрицательная перегрузка ограничена нулем, хотя на испытаниях не вызывали проблем перегрузки в минус 0,5-0,7 единиц.

Выпуск шасси разрешён на скорости 360 км/ч, закрылков до 15° — на 320 км/м, а далее — на 260 км/ч.

Скорости полета по кругу определяются схемой данного аэродрома. На глиссаде вне процедур борьбы с шумами при закрылках 25° экипаж держит 210-230 км/ч, при закрылках 40° — 180-200 км/ч.

Самолет на траектории захода устойчив, позволяет отвлечения от пилотирования. Процесс выравнивания и посадки прост даже для начинающих. «Воздушная подушка» чувствуется, но каких-то особенностей в посадку не вносит. Посадка происходит на скоростях 170-190 км/ при закрылках 25° и 160-170 км/ч при закрылках 40°. Но скорость на выдерживании при закрылках 40° падает быстрее, что требует запаса тяги или энергичных и своевременных действий штурвалом в момент схода самолета с «воздушной подушки». Если пилот увлечен процессом выдерживания и убрал РУД на полетный малый газ ещё на выравнивании, то реакции на парирование упомянутого схода не хватает и посадка получается грубее, чем хотелось. Понятно, что «воздушная подушка» или «экранный эффект» с закрылками 40° и должен чувствоваться острее.

После касания земли колесами основных стоек шасси плавно опускается передняя стойка и РУД ставится на земной малый газ, затем снимаются винты с упора /при этом ощущается действие момента вправо/ и включается реверс двигателей. Сам пробег проблем не вызывает. Его длина зависит от скорости касания и применяемых средств торможения. В их число входят снятые с «упора» винты, реверс двигателей и тормоза основных колес. Некоторое влияние оказывают выпущенные закрылки и отклоненные рули высоты /сторона отклонения не имеет большого значения/. Можно тормозить углом атаки, удерживая поднятым нос самолета. Естественно, что эффективность торможения о воздух падает с уменьшением воздушной скорости, а эффективность колесных тормозов, наоборот, нарастает по мере уменьшения скорости на посадочной полосе.

В зависимости от текущей массы самолета, высоты аэродрома и температуры наружного воздуха длина пробега при комплексном торможении с полным обжатием тормозов составляла 300-600 метров.

Все варианты торможения проверены. Каждое средство торможения отдельно и во всех сочетаниях, в том числе — при посадках с отказавшим двигателем. Лучшие показатели у колесных тормозов, но в любом варианте длина пробега оставалась менее 1 300 метров.

Проверены посадки на грунт с плотностью 8 кг/см*, на плотный и свежевыпавший снег, на слякоть и обледеневшую искусственную полосу.

Особенности были, но не было проблем. На любой из проверенных взлётно-посадочных полос и при всех упомянутых состояниях этих полос длины разбегов, в том числе — с прекращёнными и продолженными взлётами, а также пробегов укладывались в 1 800-2 000 метров. Высота аэродрома при этом может составлять до 3 000 метров. Температура наружного воздуха от -50 до +45С. Качество самих полос самое разное. Но клиренсы винтов самолета позволяли игнорировать аэродромную траву по колено, а широкие и относительно большие с небольшими давлениями колеса справлялись с рытвинами и норами сусликов на аэродромном поле.

Основными искусственными полосами в местных и региональных аэропортах СНГ считаются асфальтогравийные. Сейчас они больше гравийные, чем асфальтовые. Киргизский аэропорт Каракол /Пржевальск/, где отлётана высокогорная программа испытаний, можно считать рекордсменом деградации среди таких полос. Ещё хуже полоса в якутском аэропорту Батагай, где при её строительстве вообще обошлись без асфальта, утрамбовав гравий в тундру.

Так была проверена защищённость конструкции двигателей и планера самолета Ан-140 от гравия. Реверс двигателей, который этот гравий поднимает в воздух впереди самолета /а также пыль, снег, лёд и слякоть/, использовался на этих аэродромах без всяких ограничений. Последствий у таких экспериментов, кроме повреждения краски, не было. Двигатели спокойно проглатывали предлагаемую смесь и обходились без повреждений.

Кстати, выбор двигателя Генеральным конструктором в громадной степени зависел от такой его защищённости. Запорожское ОКБ предлагало свою новую разработку — двигатель АИ-30. У него была масса достоинств. Но двигатель ТВД-3-117 на боевых вертолётах прошёл афганскую и чеченскую войны и все соответствующие кошмары полевой эксплуатации, включая боевые воздействия. И это определило выбор. Сейчас, уже самолётный, двигатель ТВД-3-117 глотает лёд и камни, которые проходят через весь его газодинамический тракт, круша и корёжа лопатки компрессора и турбины, но ни один его параметр при этом не меняется. Всё это воспринимается как чудо. Да и в других сложных ситуациях двигатель вёл себя достойно. Запускался с первой попытки на любых аэродромах в жаре и холоде, а также на всех высотах полёта, включая обледенение. Сносил многие часы чрезвычайного режима работы, ресурс которого на других двигателях ограничен считанными минутами. Позволял делать такие отборы воздуха от компрессора, которые загубили бы любой западный двигатель. Прощал недозалив масла, употребление взлётных режимов на крейсерских высотах и т.д.

Но самое главное его достоинство состоит в том, что его тепловая машина производится заводским конвейером, т.е. массово и дёшево. Хотя в его управлении задействована самая современная электроника, которая обеспечила расходы топлива в крейсерском полёте всего 600 кг в час.

Если электроника отказывает, то вступает в действие гидромеханическое управление двигателями. Расходы чуть повыше, но зато полная независимость от электромагнитных наводок.

Особого упоминания достоин многолопасный винт АВ-140. Относительно небольшие саблевидные лопасти создают необходимую тягу и производят мало шума. Более того, они показали чрезвычайную живучесть в условиях пыли, мелкого гравия и ледяной крошки. Даже при значительном поражении винта от гравия его ремонт можно провести силами экипажа с помощью зачисток рваных краёв и заливки выбоин специальной пастой. Вибрации при этом остаются в пределах допустимой нормы.

Самолёт проверен при сильных и порывистых ветрах. В ходе полётов сила ветра достигала 27 м/с. Но двигатели запускались на всех ракурсах задува, а руление осуществлялось при суммарной скорости почти равной взлётной. В такой ситуации приходилось активно пользоваться аэродинамическими рулями для устойчивого движения самолёта по земле. Одно условие было обязательным — выпуск закрылков должен производиться на исполнительном старте.

Испытаниям повезло на ветер с изменением направления в порывах до 30° и скорости до 40 км/ч. Воздух на высотах 70-300 метров буквально кипел. Его направление в этом диапазоне высот изменялось на 180°. В итоге, при заходе на посадку выдерживание глиссады до ближнего радиопривода происходило с попутным ветром, а далее ветер менялся на встречный. И, конечно, всё это происходило на фоне сильнейших сдвигов ветра. Фактически, это был растянутый во времени шквал, при котором летать нельзя.

Самолёт справился и с этим экстремальным погодным явлением, ещё раз проявив свои неординарные маневренные возможности и отличную приёмистость двигателей, которые обеспечили своевременное парирование почти мгновенных изменений направления и силы ветра.

В ходе испытаний ещё раз подтвердилась старая истина, что при сильных порывистых ветрах с боковой составляющей до 15 м/с необходимо выполнить главное условие: вектор центра масс самолета при приземлении должен быть направленным строго по оси посадочной полосы. Если это так, то срабатывают флюгирующие моменты, которые выравнивают самолет по направлению полосы, чтобы затем удержать его в заданных пределах с приемлемыми расходами аэродинамических рулей, отклонениями передней стойки и ассиметричным торможением колес. В экстренных случаях можно использовать ассиметрию тяги силовой установки или дать кратковременный симметричный импульс тяги /вплоть до взлётного режима/, который усилит флюгирующий момент вдоль оси полосы. На то и было рассчитано сочетание длинной базы и узкой колеи шасси.

Самолетом управляет очень простая аналоговая автоматика. Поэтому подбор алгоритмов захода на посадку потребовал много полётов и большого терпения. Они были. И полёты, и терпение. В результате, самолёт четко выводится ею на полосу, там, под воздействием «воздушной подушки», поднимает нос и садится в автоматическом режиме с вполне приемлемой перегрузкой. Всё это проверено в испытаниях. Конечно, можно не угадать с «подушкой» и приложить самолёт так, что он не будет подлежать дальнейшей эксплуатации. Но люди будут спасены без участия экипажа в пилотировании самолётом. Достаточно нажать очень понятные по мнемонике кнопки на пульте управления автоматикой, что и сможет сделать пассажир или стюард, если для того будут причины.

В самолёте многое сделано для самых невероятных ситуаций. Например, для выхода на посадочную полосу с крутых глиссад. Самолёт не создает каких-то своих отдельных проблем при заходе на посадку, если над дальним радиоприводом у него 500, а то и 600 метров. Это всего четыре километра до торца полосы. Но такие заходы выполнялись даже ночью в облаках и не вызывали никаких других затруднений, кроме эмоциональных.

Заходили на полосу и с имитацией обхода препятствий или других неприятностей на посадочной прямой. Самолёт выходил на торец полосы под углом к её оси более 60° и садился точно в назначенном месте. Его невосприимчивость к срывным явлениям позволяла выполнять на скоростях захода такие развороты и скольжения, которые решали все проблемы захода «из-за угла» и устранения любых ошибок перед посадкой.

Но в уходе на второй круг тоже не было никаких проблем. Некоторые сложности могли возникнуть при уходе на второй круг с одним двигателем и закрылками 40°. Однако и для этой ситуации было несколько вариантов решений. Самый простой — увеличение скорости захода на 10 км/ч. Хотя в линейных полётах экипажи и без подобных рекомендаций держат повышенные скорости до торца полосы на случай сдвига ветра.

Согласно требованиям сертификационных норм проверен также весь перечень стандартных отказных ситуаций. В том числе, даже такой дикий случай, как разрушение одного из двигателей в полете и пересечение обломками лопастей тросовой проводки управления самолётом. Экипаж приводил на аэродром и сажал самолёт без использования рулей, т.е. триммерами и управлением тяги оставшегося в работе двигателя.

Отсюда следует, что самолет Ан-140 прост, надёжен и безопасен.

А это главное

http://www.aeroclub.kiev.ua/association/publish/article/an1401.html

Темы: Антонов, Ан-140

Антонов Ан-140 — отзывы про самолет

Турбовинтовой региональный самолет Ан-140 разработан АНТК «Антонов» (Украина) в середине 1990х гг. для замены флота авиалайнеров Ан-24. В 2000 г. по итогам тестовой эксплуатации конструкция самолета была доработана — удлинено крыло и увеличена дальность полета. Новая модификация получила название Ан-140-100.

Первые серийные Ан-140-100 вышли на воздушные линии в 2002 г. В настоящее время самолет производится в Украине, Иране и России и эксплуатируется рядом авиакомпаний этих стран.

Авиакомпании-эксплуатанты самолета: Motor Sich Airlines

	Ан-140-100
Размеры
Длина (м)	22.6
Размах крыльев (м)	25.5
Высота (м)	8.2
Вес
Макс. взлетный вес (кг)	21 500
Макс. посадочный вес (кг)	21 100
Вес пустого (кг)	12 810
Макс. коммерческая загрузка (кг)	6 000
Макс. запас топлива (кг)	4 440
Летные данные
Макс. дальность полета (км)	3 270
Дальность полета с макс. загрузкой (км)	1 750
Макс. крейсерская скорость (км/ч)	470
Максимальная скорость (км/ч)	540
Потолок (макс. высота полета) (м)	7 600
Длина разбега (м)	880
Длина пробега (м)	530
Двигатели	ТВ3-117ВМА-СБМ1, 2 x 2800 л.с.
Удельный расход топлива (г/пасс.-км)	24.4
Часовой расход топлива (кг)	550
Пассажирский салон
Кол-во кресел (эконом)	52
Шаг кресел эконом класса (см)	78
Ширина салона (м)	2.6

Катастрофа АН-140 в 2002 году

23.12.2002 г. в 70 км от аэродрома Исфахан (Иран) 48 человек нашли свою смерть. Самолет Ан-140, регистрационный номер которого UR-14003, собственность украинской авиакомпании «Аэромост», потерпел катастрофу в неблагоприятных погодных условиях (сильный туман), врезался в горную гряду. Самолет выполнял рейс из Харькова в Исфахан с дозаправкой в аэропорту города Трабзон (Турция). Украинские и российские специалисты направлялись в город Ардистан провинции Исфахан на торжества по случаю выпуска второго серийного самолета Iran-140, изготовленного в Иране. Среди них были ведущие специалисты из таких авиакомпаний, как «Авионика», АНТК «Антонов», «Аэросила», «ИнтерАми» и «Рубин» .. Невосполнимая утрата до сих пор чувствуется. Iran-140 является аналогом Ан-140. Это первый пассажирский самолет, который был изготовлен в Иране. Разработка этой программы велась между Ираном и Украиной с 1995 года. Участие в расследовании принимала группа специалистов Межгосударственного авиационного комитета, который был основан 30 декабря 1991 государствами региона Восточной Европы. Участниками соглашения являются Азербайджанская Республика, Республика Армения, Республика Беларусь, Республика Грузия, Республика Казахстан, Кыргызская Республика, Республика Молдова, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан и Украина. Латвийская и Эстонская Республики имеют статус наблюдателей. Из анализа траектории полета всплыло, что после выхода в район начала маневра для захода на посадку произошло значительное отклонение самолета от установленной схемы захода, приведшее в конечном итоге к столкновению самолета с горой. В то время премьер-министр Украины Виктор Янукович заявлял, что, по предварительным данным комиссии, причиной аварии Ан-140 стала либо ошибка пилотов, или ошибка иранских диспетчеров. По его словам, «самолет был в хорошем техническом состоянии». В результате расследования и расшифровки «черных» ящиков была установлена вина пилотов. Читая список погибших, предоставленный Харьковской областной государственной администрацией, можно представить непоправимость потерь для украинской и русской авиации: 1. Песков Василий Александрович, 1950, Украины, ХГАПП Директор департамента 2. Третьяков Сергей Александрович, 1961, УкраинаХДАВП Главный технолог 3. Моторигин Юрий Викторович, 1963, Украины, ХГАПП Директор департамента 4. Голик Геннадий Степанович, 1946, Украины, ХГАПП, Директор департамента 5. Терний Михайло Васильевич, 1949, Украины, ХГАПП, Директор департамента 6. Помазанов Александр Леонидович, 1954, Украины, ХГАПП, Директор департамента 7. Галенда Николай Петрович, 1958, Украины, ХГАПП, Начальник управления 8. Окулов Борис Сергеевич, 1945, Россия, «Рубин», Генеральный директор 9. Дуранин Валерий Николаевич, Россия, «ОАО МНПК» «Авионика», Зам. Генерального директора 10. Кузнецов Вадим Борисович, Россия, «ОАО МНПК» «Авионика», Главный специалист 11. Скрынников Сергей Александрович, Россия, «Журнал» «Вестник авиации и космонавтики», Главный редактор 12. Торхов Владимир Геннадьевич, Россия, «Агрегат», Генеральный директор 13. Бочило Владимир Федорович, Украина, «ВО» «Южмаш», Начальник планового отдела 14. Исаак Емельян Гаврилович, 1939, Украина, «НПК» «Электронприбор», Председатель правления 15. Иванов Вячеслав Владимирович, 1947, Украина, «НПК» «Электронприбор», Зам.директора 16. Бабынин Николай Михайлович, 1956, Украина, «АО» «Авионика», Генеральный директор 17. Степанович Валерий Брониславович, 1950, Украина, «АО» «Авионика», Зам.генерального директора 18. Корзинкин Сергей Дмитриевич, 1950, Украины, ФЭД, Зам.генерального директора 19. Белоусько Сергей Анатольевич, 1976, Украины, ФЭД, Переводчик 20. Польшин Сергей Васильевич, 1963, Украины, Прокурор 21. Колесников Владимир Иванович Украины, «ЗМКБ» «Прогресс», Зам.генерального конструктора 22. Силич Валерий Прокопьевич, 1939, Украина, Гипронииавиапром, Директор 23. Голобородько Ярослав Дмитриевич, 1931, Украины, АНТК им. Антонова, Зам.генерального директора 24. Шишков Виктор Владимирович, 1953, Украины, АНТК им. Антонова, зам.главного конструктора 25. Савин Вячеслав Самуелович, 1951, Украины Авиафильм, Директор 26. Земляной Михаил Васильевич, 1952, Украины Авиафильм Оператор 27. Сидненко Александр Анатольевич, 1954, Украина, ИнтерАМИ-Интерьер, Директор 28. Русинов Виктор Викторович, 1953, Украина, ИнтерАМИ-Интерьер, Начальник отдела 29. Подпружников Владислав Владимирович, Украина, ИнтерАМИ-Интерьер, ведущий инженер 30. Коренец Сергей Валентинович, 1959, Украина, ИнтерАМИ-Интерьер, ведущий инженер 31. Ясюренко Екатерина Саидовна, 1960, Украине 32. Ясюренко Сергей Александрович, 1995, Украине 33. Стрельцова Вера Петровна, 1951, Украины, ХГАПП, електромонтажник 34. Полевой Валерий Алексеевич, 1955, Украины, ХГАПП, инженер-конструктор 35. Гладкий Сергей Васильевич, 1975, Украины, ХГАПП, инженер 36. Эсма Вячеслав Германович, 1937, Украины, ХГАПП, инженер 37. Якут Эдуард Георгиевич, 1958, Украины, ХГАПП, инженер 38. Зайцев Сергей Васильевич, 1956, Украины, ХГАПП, инженер Экипаж 39. Анцибор Геннадий Петрович 1960, Украины, ХГАПП, пилот 40. Чайченко Сергей Викторович, 1953, Украины, ХГАПП, пилот 41. Мазуренко Сергей Константинович, 1958, Украины, ХГАПП, штурман 42. Попов Олег Леонидович, 1959, Украины, ХГАПП, зам. начальника цеха 43. Здоренко Дмитрий Михайлович, 1973, Украины, ХГАПП, авиамеханик 44. Чернуха Сергей Степанович, 1957, Украины, ХГАПП, авиатехник. Слова здесь излишни … Цитировать эту статью на Вашем сайте Чтобы процитировать эту статью на Вашем сайте, скопируйте и вставьте код из окошка на странице в формате HTML Катастрофа АН-140 в 2002 году 18.11.2010 23.12.2002 г. в 70 км от аэродрома Исфахан (Иран) 48 человек нашли свою смерть. Самолет Ан-140, регистрационный номер которого UR-14003, собственность… Просмотр : Катастрофа АН-140 в 2002 году 18.11.2010 23.12.2002 г. в 70 км от аэродрома Исфахан (Иран) 48 человек нашли свою смерть. Самолет Ан-140, регистрационный номер которого UR-14003, собственность… Тематические публикации:

Ан-140

Разработка ближнемагистрального самолёта для замены Ан-24 и, частично, Ан-26, Ан-32 и Як-40 началась в АНТК им. О.К.Антонова в середине 1993 года. Самолёт создавался в соответсвии с требованиями сертификационного базиса АП-25 (аналог FAR-25). В качестве силовой установки для нового самолёта были выбраны турбовинтовые двигатели ТВ3-117ВМА-СБ2, разработанные запорожским МКБ «Прогресс» на базе вертолётного ТВ3-117ВМА. Основной причиной такого выбора было то, что двигатели ТВ3-117 много лет выпускаются запорожским АО «Мотор-Сiч». Проектирование самолёта велось в соответствии с российскими и американскими нормами лётной годности. Для снижения затрат на техническое обслуживание применён принцип эксплуатации «по состоянию». Самолёт может автономно эксплуатироваться на неподготовленных аэродромах. Изготовление первого прототипа Ан-140 было завершено в июне 1997 года. 17 сентября 1997 года он совершил первый полёт с аэродрома Святошино в Киеве (экипаж лётчика-испытателя А.К.Хрустицкого). Сериное производство началось на Харьковском авиазаводе в 1999 году. 25 апреля 2000 года Ан-140 получил сертификат типа. Первый серийный Ан-140 был передан авиакомпании «Одесские авиалинии». 29 марта 2002 года он совершил первый регулярный рейс с пассажирами из Одессы в Киев. В 2003 году к серийному производству присоединился завод «Авиакор» в Самаре. 15 сентября 2003 года создано совместное предприятие ЗАО «Международный авиационный проект-140». Ан-140 предназначен для полётов с грунтовых аэродромов, поэтому построен по аэродинамической схеме высокоплана. По этой же причине винты выбраны металлические (АВ-140), а не более лёгкие пластиковые. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей ТВ3-117ВМА-СБ2 (ТВ3-117ВМА-СБМ1). Т.к. у вертолётного двигателя вал выходит сзади, на самолёте его установили задом на перёд. При этом выхлопные патрубки оказались спереди, а воздухозаборник сзади. Предусмотрена возможность установки канадских двигателей Прэтт-Уитни PW127 мощностью по 3000 э.л.с. Шасси трёхопорное с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Салон расчитан на 52 пассажира (при шаге кресел 750 мм). В хвостовой части имеется багажно-грузовой (объёмом 6 м3), а под полом пасажирского салона — грузовой отсеки (3 м3). Разработаны различные варианты планировки пассажирского салона и грузопассажирский вариант. На случай использования самолёта для перевозки грузов в правом борту предусмотрен большой люк, а пол передней части салона усилен. По состоянию на начало 2013 года выпущено 29 самолётов Ан-140, из них 7 — самарским заводом «Авиакор». Кроме гражданских авиакомпаний эксплуатируется в ВВС и морской авиации. Поставлялся на экспорт в Азербайджан. Выпускается по лицензии в Иране. Подписано соглашение об организации производства в Казахстане. Фотографии Ан-140 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта: Ан-140 — пассажирский, первый серийный вариант. Выпускался в 1999-2004 годах. Изготовлено 9 самолётов. Ан-140-100 — пассажирский на 68 пассажиров. Отличается удлинённым на 3,8 м фюзеляжем и крылом увеличенного размаха. Выпускается с 2004 года. Ан-140Т — грузовой (проект). Ан-140-300Т — грузовой с удлинённым фюзеляжем (проект). Ан-140ТК — конвертируемый грузопассажирский (проект). ИрАн-140 — иранский вариант Ан-140. Выпускается с 2001 года на заводе «Хеса» в Исфахане. Первый полёт в марте 2001 года. Лётно-технические характеристики Двигатели ТВ3-117ВМА-СБ2 Взлётная мощность, л.с. 2х2500 Габариты, м: размах крыла длина высота 24,505 22,605 8,225 Площадь крыла, м2 51,0 Масса, кг: пустого взлётная максимальная 5000 19150 Запас топлива, кг 4260 Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 6000 Количество пассажиров, чел. 52 Скорость крейсерская, км/ч 575 Дальность полёта, км: с максимальной нагрузкой с 34 пассажирами перегоночная 2200 3700 3900 Практический потолок, м 9000 Крейсерская высота полёта, м 7200 Длина разбега, м пробега, м — — Экипаж, чел. 2-3 Литература Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 226-228. Пономарёв А. Первое дитя рынка: О самолёте Ан-140 // Крылья Родины. — 1998. — №3. — С. 19-20. Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. — Мн.: «Харвест», 1999. — С. 311-314. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 187-190.

Airliners.net

Детали

Страна происхождения

Украина

Тип

Турбовинтовой региональный авиалайнер

История

Ан-140 Антонова — это полностью новый 50-местный двухтурбинный региональный авиалайнер, разработанный для замены устаревшего Ан-24.Антонов объявил о разработке Ан-140 в 1993 году. Первый прототип Ан-140 сошел с киевского завода 6 июня 1997 года и совершил первый полет 17 сентября того же года. Второй летающий прототип был построен в конце 1998 года, а первый серийный образец Ан-140 поднялся в воздух 11 октября 1999 года. Ан-140 имеет стандартную конструкцию и конструкцию, планируется сертификация в США и Европе в дополнение к сертификации в России / СНГ. Базовая версия оснащена двигателями Мотор-Сич АИ-30, которые построены по лицензии Klimov TV3-117VMA-SBM1, в то время как Pratt & Whitney Canada PW127As будет дополнительным.В кабине экипажа используются обычные приборы, в основной кабине 52 человека в четырехместной конфигурации. Задняя пассажирская дверь имеет встроенную лестницу, а грузовая дверь по правому борту спереди позволяет перевозить грузы. В задней части салона также есть камбуз, место для хранения верхней одежды и туалет. Первоначальный базовый Ан-140 был заменен в 2003 году на Ан-140-100, который отличается увеличенным на 1,00 м (3 фута 3 дюйма) размахом крыла, более высокой максимальной взлетной массой и большей дальностью полета на 300 км (160 нм). Среди других будущих версий — Ан-140А ​​для Аэрофлота, который будет оснащаться PW127As, грузовой Ан-140Т, который будет иметь большую грузовую дверь в задней части левого борта, конвертируемый Ан-140ТК, представительский вариант Ан-140VIP и Ан-142 с задней погрузочной грузовой аппарелью.Планируются и военные версии. Серийное производство Ан-140 осуществляется в Харькове на ХГАПП на Украине и в Самаре в России на Авиакоре. Первые несколько самолетов принадлежали «Одесским авиалиниям», «Аэромосту» (первоначально назывался «Аэромист»), «Мотор-Сич» и «Ильич Авиа». В 1996 году Антонов подписал соглашение с HESA в Иране на лицензионную сборку Ан-140 модели IRAN-140 Faraz на новом заводе в Исфахане. Первые IRAN-140 будут собираться из поставляемых комплектов с постепенным увеличением иранского местного содержания.первый «Фараз» вылетел в феврале 2001 года. Ожидается, что клиентами будут компании Iran Asseman и Iran Air.

Силовые установки

Ан-140 — два турбовинтовых двигателя Мотор-Сич АИ-30 серии 1 мощностью 1839 кВт (лицензионный завод Климов ТВ3-117) с шестилопастными винтами или два турбовинтовых двигателя Pratt & Whitney Canada PW127A мощностью 1864 кВт (2500 л.с.).

Производительность

Ан-140 с АИ-30 — максимальная крейсерская скорость 575 км / ч (310 узлов), экономичная крейсерская скорость 520 км / час (280 узлов).Дальность полета с 52 пассажирами 2100 км (1133 нм), дальность с полезной нагрузкой 6000 кг (13 227 фунтов) при 520 км / ч (280 узлов) 900 км (486 нм). Ан-140 с PW127s — дальность полета с 52 пассажирами 2500 км (1349 морских миль).

Вес

Ан-140 — максимальная взлетная масса 19 150 кг (42 218 фунтов). Ан-140-100 — пустой 12 810 кг (28 240 фунтов), максимальная взлетная 21 500 кг (47 400 фунтов).

Размеры

Ан-140 — Размах крыла 24.51 м (80 футов 5 дюймов), длина 22,61 м (74 фута 2 дюйма), высота 8,23 м (26 футов 11 дюймов). Ан-140-100 — размах крыла 25,51 м (83 фута 8 дюймов).

Вместимость

Ан-140 — экипаж из двух человек. Типичное количество пассажирских сидений: 52 человека в ряду четыре человека с шагом 75 см (30 дюймов) или 48 с шагом 81 см (32 дюйма). Передняя грузовая дверь по правому борту позволяет перевозить от 1900 до 3650 кг (от 4188 до 8046 фунтов) груза на поддонах и перевозить 36 или 20 пассажиров в комбинированной конфигурации.

Производство

Два прототипа и восемь серийных самолетов к концу 2004 года.

Ссылки по теме

Антонов Ан-140

В основе этого раздела лежит Международный справочник гражданской авиации Джерарда Фроули и использовали

Антонов Ан-140 — Антонов Ан-140

Antonov imzalı çift турбовинтовой bölgesel yolcu uçağı

Антонов Ан-140 бир olduğu турбовинтовой bölgesel uçağı tarafından tasarlanan, Украйна Антонов АНТК бир халефи оларак бюросу Антонов Ан-24 genişletilmiş kargo kapasitesi ve hazırlıksiz.

Tasarım ve gelişim

İlk olarak 17 Eylül 1997’de uçulan 52 yolcu An-140, Харьков деки ана üretim hattında KHDABP tarafından, Samara’da Aviakor tarafından üretildi ve İran Aircraft Manufacturing Industrial Company (HESA) İAranınd İran İranınd IrAnsan 14052 İAranınd altında monte edildi. . Kazakistan’daki meclis, Kazak hükümeti, Ukrayna ve Rusya arasındaki üçlü görüşmelerde de tartışıldı.

Aynı ada sahip aynı görünüşte bir uçak da Aviakor tarafından Samara, Rusya’da üretildi.Ukrainian artık uçak üretiminde Rusya ile işbirliği yapmadığından, Ан-140’ın Aviakor versiyonu tamamen Rus parçalarıyla üretiliyor. P&W Canada motor seçeneği sunulmamaktadır.

Вариантлар

Ан-140Т (Taktik hava taşıtı)

Ан-140Т, Ан-140-100 турбовинтовой uçağı temelinde geliştirilen hafif bir askeri nakliye uçağıdır. Ан-140Т, kargo ve personelin yüklenmesi / boşaltılması için bir arka rampaya sahiptir. Ан-140С, daha büyük bir yükleme / boşaltma kapağı ile donatılmış aynı askeri nakliye uçağıdır.2013 yılında Aviakor, Rusya Savunma Bakanlığı’na An-140T / S uçağının ilk teslimatlarının, Rus Hava Kuvvetleri tarafından işletilen 300 An-24 ve An-26 uçaklarından oluşan mevcut filduçınıerine 2017. Bununla birlikte, 2014 yılında, Rusya’nın askeri-sanayi kompleksi başbakanardımcısı Дмитрий Рогозин, Rusya’nın Ukrayna ile ilişkilerin kötüleşmesi nedeniyle An-140T / S projesini terk’ly ettiğini

Ан-140ТК (dönüştürülebilir kargo-yolcu)

Бир-140 VIP

VIP konfigürasyonundaki bölgesel uçak An-140, 30 yolcuya kadar konforlu bir şekilde taşınacak şekilde tasarlanmıştır.Uçağın yolcu bölmesi iki veya üç bölgeye ayrılabilir — sesli ve görüntülü dört rahat koltukla donatılmış özel salon, içinde standart koridorlu 24 standart koltuk bulunanomi kınıfıkı.

Бир-140-100

AN-140-100 uçaı, daha geniş kanat açıklığına sahip temel versiyondan farklıdır. Сивил, аскери ве özel amaç için inşa edilebilir: deniz devriyesi, tıbbi, hava fotoğrafçılığı, jeolojik keşif, nakliye vb.

HESA IrAn-140

İran-140 Ан-140 иле бир арайя бир лисанс инша версиянудур HESA içinde Şahinşehr дан, Иран, там вуруш ашагы Антонов тарафиндан тедарик китлери.2008 yılı itibariyle yılda 13 uçağın yapılması planlanıyordu. Дениз devriyesi (IrAn-140MP) ве yük gemisi (IrAn-140T) versiyonları üretme planları vardı. Toplam 100 uçağın yapılması planlandı; Bunlardan 20 tanesi sınır devriyesi ве gözetleme için İran hükümeti tarafından alınacaktı.

İran ulaştırma bakanı, 9 Kasım 2010 tarihinde, Kish hava gösterisinin açılış konuşmasında şimdiye kadar 14 IrAn-140 uçağının tamamlandığını duyurdu; ilk altı tanesi 19 ubat 2011’de ticari hizmete girdi.Ancak Sepahan Havayolları Uçuş 5915 kazasından sonra, An-140 operasyonları İran CAO tarafından yasaklandı ve kalan tüm İran tescilli örnekleri dayandı.

Оператор

мая 2013 года itibariyle, toplam 25 Антонов Ан-140 uçağı havayolu, askeri ve polis havacılık hizmetlerinde bulunmaktaydı ve 19 kesin emir daha vardı. Ayrıca üç üretim tesisinde birkaç prototip ve test uçak gövdesi bulunmaktadır. Ан-140 şu anda aşağıdaki kuruluşlar tarafından işletilmektedir:

Антонов Ан-140-100.Рус Хава Кувветлери, Руся, 2011 Антонов Ан-140. Hostomel Havaalanı, Украина, 2008 г. HESA, IrAn-140-100 üretti ve uçtu

• Toplam sayılar, grafikte listelenmeyen diğer varlıklara ait An-140’ı içerir.

Казалар ве олайлар

2002 yılında piyasaya sürülmesinden bu yana Antonov An-140, 111 yolcu ölümüyle sonuçlanan dört gövde kaybı kazası da dahil olmak üzere beş kaza ve olaya karıştı. Kaybedilen uçaklardan üçü, Антонов tarafından sağlanan devirme kitlerinden İran’da inşa edilen HESA IrAn-140 uçağıydı.

• 23 Aralık 2002 tarihinde, Aeromist Kharkiv Uçuş 2137, bir An-140 en topraklara hazırlanıyordu gibi (UR-14003) Ukrayna’nın üst havacılık tasarımcıları da mühendiremön. Heyet, иже HESA IrAn-140 uçak gövdesinin açılış törenlerine katılacaktı. Muhtemel neden, kokpit uydu navigasyon sisteminin yanlış kullanımı nedeniyle araziye kontrollü uçuş (CFIT) idi.
• 12 Ağustos 2005 tarihinde, bir Safiran Havayolları HESA IrAn-140, motor arızası nedeniyle Arak Havalimanı’na yönlendirildi.İniş sırasında, uçak pisti aştı ве aır hasar gördü. Ölüm olmadı. Motor arızasının nedeni, yakıt kontrol ünitesindeki teknik sorunlar olarak ortaya çıktı. Gövde sonunda 2010’ların başında onarıldı ве HESA tarafından uçağın gelecekteki versiyonları için бир тест yatağı olarak kullanılacak. Арак olayının ardından Safiran Havayolları, Kalan iki örneğini HESA’ya iade etti. Бу ики учак, сонунда Иран Полис Havacılığına giden yolu buldu.
• 23 Aralık 2005 tarihinde, An-140-100 (4K-AZ48) adlı bir An-140-100 (4K-AZ48) olan Azerbaijan Airlines, рейс 217, CA 22: 40’ta Hazar Denizi’ne düşerek uçaktaki 23 yolcu ve mürettebatı öldürdü.Soruşturmalar, üç bağımsız jiroskopun uçuşun başlarında mürettebata стабилизировать edilmiş rota ve tutum bilgisi sağlamadığını ortaya çıkardı. Havayolu, kalan An-140 uçaklarını yere indirdi ve ukrayna’dan daha fazla uçak satın alma planlarını iptal etti.
• 15 ubat 2009 tarihinde, bir İran-140-100 (test kaydı HESA 90-04) giderken kaza ahinşehr, Isfahan Eyaleti beş mürettebat öldü, eğitim uçuşu sırasında, İran ,.
• 10 Ağustos 2014’te, bir IrAn-140-100 (EP-GPA tesciline sahip) olan Sepahan Havayolları Uçuş 5915, Tahran Mehrabad Uluslararası Havaalanı’ndan kalktıktan kısa bir süre sonra düştü.Учак, Табаса бир юрт ичи сервисинде иди. İlk haberlere göre, patlayan ve alevler alan uçakta yaklaşık 40 yolcu ve 8 mürettebat bulunuyordu. Uçağın kalkıştan kısa bir süre sonra motor arızası yaşadığı bildirildi. 10 kurtulan vardı. Uçak 2008 yılında inşa edildi ve Klimov TV3-117VMA-SBM1 motorları ile donatılmıştı. Hayatta kalanlar, iki numaralı motorun kalkış sırasında durduğunu bildirdi. Bu kazanın ardından, İran IrAn-140 filosu, soruşturmanın sonucuna kadar yere indirildi. 23 Austos 2014 tarihinde, İran Savunma Bakanı Tuğgeneral Hossein Dehqan, IrAn-140 uçaklarının (İran lisanslı An-140-100 üretimi) ICAO gerekliliklerine tam uygunluivilunu ve uçağığüDuyuru, 10 Ağustos 2014 tarihinde Tahran’da meydana gelen IrAn-140 kazasının soruşturulması nedeniyle yapıldı.

Озелликлер (Ан-140 AI-30 motorları)

Veri Джейн Хепси Dünyanın Aircraft 2000-01, www.antonov.com

Genel özellikleri

• Мюреттебат: 2
• Капасите: 52 киши / 6.000 кг (13,228 фунта) макс. Yük
• Узунлук: 22.605 м (74 футов 2)
• Kanat açıklığı: 24,505 м (80 футов 5 дюймов)
• Юксеклик: 8,225 м (27 футов 0)
• Канат аланы: 51 м ² (550 fit kare)
• Boş aırlık: 12,810 кг (28,241 фунта)
• Макс. Kalkış aırlığı: 19,150 кг (42,219 фунта)
  
• Максимум sıfır yakıt ağırlığı: 17,800 кг (39,242 фунта)
• Maksimum iniş ağırlığı: 19.100 кг (42,108 фунта)
• Якыт капаситеси: 4370 кг (9634 фунта)
• Güç ünitesi: 2 × Motor-Sich AI-30 serisi 1 турбовинтовой моторлар, ее мощность 1.838 кВт (2.465 л.с.) (lisanslı Klimov TV3-117VMA-SBM1)
  

• Pervaneler: 6 каналов Aerosila SV-14, 3,6 м (11 футов 10 дюймов) çapta sabit hızlı tam tüylü ters çevrilebilir pervaneler

Verim

• Seyir hızı: 575 км / с (357 миль / ч, 310 узлов), 7.200–7,500 м (23,622–24,606 футов) макс.
• Ekonomik seyir hızı: 7.200–7.500 метров (23,622–24,606 футов) 520 км / с (320 миль / ч; 280 узлов)
• Menzil: 900 км (560 миль, 490 миль), экономия 6.000 кг (13,228 фунта) yük ile. Сейир

52 киши ile 2,100 км (1,300 мил; 1,100 нм)

33 kişi ile 3.700 км (2.300 мил; 2.000 миль)

• Сервис Тавани: 7.600 м (24.900 футов)
• Tırmanma hızı: 6,83 м / с (1344 фут / сут)
• Güç / kütle: 0,19194 кВт / кг (0,11675 л.с. / фунт)
  
• Dengeli alan uzunluğu: 1,350 м (4,429 футов)

Aviyonik
Buran Hava Durumu Radarı

Ayrıca bakınız

Karşılaştırılabilir rol, konfigürasyon ve çağa sahip uçak

İlgili listeler

Referanslar

Dış bağlantılar

определение Ан-140 и синонимы Ан-140 (английский)

Из Википедии, бесплатная энциклопедия

(Перенаправлено с Ан-140)

Антонов Ан-140
Антонов Ан- 140. Гостомель, Украина, 2008
Роль	Авиалайнер
Первый рейс	17 сентября 1997 года
Статус	Оперативный
Россия Основные пользователи
Украина
Первичные пользователи Украина
	1997-настоящее время
Количество построенных	28
Стоимость единицы	9 миллионов долларов США
Варианты	HESA IrAn-140

Турбовинтовой авиалайнер, совершивший первый полет 17 сентября 1997 года.Помимо основной производственной линии в Харькове, Украина, ХГАПП, самолеты производятся в России и по лицензии HESA в Иране как IR.AN-140 или Иран-140 . Он может перевозить до 52 пассажиров.

Версии

VIP — Региональный самолет Ан-140 в VIP-версии рассчитан на перевозку до 30 пассажиров с повышенным комфортом. Пассажирский салон самолета можно разделить на две или три зоны — эксклюзивный салон, оборудованный четырьмя комфортабельными креслами, аудио и видео, салон бизнес-класса и эконом, в котором имеется 26 стандартных кресел со стандартной прогулкой.

База Ан-140-100 может быть построена для гражданского, военного и специального назначения: морское патрулирование, медицина, аэрофотосъемка, геологоразведка, грузовые перевозки и т. Д.

Гражданские операторы

По состоянию на август 2006 г. Всего в обслуживании авиакомпаний находится 11 самолетов Антонов Ан-140, еще 16 твердых заказов. В настоящее время эксплуатируется:

Антонов Ан-140. Гостомель, Украина, 2008

Антонов Ан-140. Гостомель, Украина, 2008

Технические характеристики (Ан-140)

Данные www.antonov.com ^[3]

Общие характеристики

• Экипаж: 2
• Вместимость: 52 пассажира
• Длина: 22,60 м (74 фута 2 дюйма)
• Размах крыла: 24,505 м (80 футов 5 дюймов)
• Высота: 8,23 м (27 футов 0 дюймов)
• Площадь крыла: 51 м² (549 футов²)
• Пустой вес: 12810 кг (28 240 фунтов)
• Макс. взлетная масса: 19 150 кг (42 220 фунтов)
• Силовая установка: 2 турбовинтовых двигателя Klimov TV3-117WMA-SBM1, 1838 кВт (2466 л.с.) каждый
• Альтернативная силовая установка: турбовинтовые Pratt & Whitney Canada PW127A кВт (1900 кВт) 2,500) каждый

Производительность

• Максимальная скорость: 575 км / ч (310 узлов, 357 миль / ч)
• Крейсерская скорость: 460 (250 узлов, 290 миль)
• Диапазон: 1380 км / 2420 км (745 нм, 860 миль / 1307 нм, 1504 миль) ^[4]
• Перегоночная дальность: 3680 км (1990 морских миль, 2290 миль)
• Практический потолок: 7600 м (25000 футов)
• Скорость подъема: м / с (1345 фут / мин)

Несчастные случаи и происшествия

Самолет Ан-140 потерпел пять крупных аварий.У трех из пяти все находившиеся на борту погибли.

1. В декабре 2002 года самолет, на борту которого находились многие ведущие авиационные конструкторы и инженеры Украины, врезался в горный склон во время подготовки к приземлению в Исфахане, Иран, в результате чего погибли все находившиеся на борту 45 человек. Пассажиры, в том числе некоторые российские специалисты и официальные лица, направлялись на официальную инаугурацию иранской версии другого самолета Антонов — пригородного авиалайнера Ан-140, который имеет лицензию конструкторского бюро. Официальные лица Ирана сначала заявили, что, по их мнению, в крушении виновата ошибка пилота, но позже заявили, что еще рано определять причину аварии.Самописец полетных данных был восстановлен, но результаты так и не были раскрыты. ^{[5] [6]} .
2. В 2005 году еще один Ан-140 упал в море вскоре после взлета из Баку по пути в нефтяной город Актау в Казахстане, в результате чего на борту погибло 23 человека. Генеральный директор AZAL сказал: «После предварительного расследования мы склоняемся к версии событий, согласно которой авария произошла по техническим причинам» ^[7] .
3. Третья авария (без смертельного исхода) произошла 12 августа 2005 г. с HESA IrAn-140, принадлежащим Safiran Airlines.Один из двигателей отказал, и самолет попытался приземлиться с оставшимся двигателем. Во время посадки он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Арак. Кузов самолета был сильно поврежден, но никто не погиб.
4. Четвертая авария произошла 15 февраля 2006 года в Иране, в результате чего погибли 5 пилотов на борту, ^[8] . Этот самолет также был иранского типа, известный как HESA IrAn-140.
5. Пятая авария произошла 6 сентября 2008 года в киевском аэропорту «Борисполь». У Ан-140 Южных авиалиний Украины, следовавшего из Львова, вышла из строя передняя стойка шасси (застряла внутри корпуса самолета). Ан-140 успешно приземляется после выхода из строя передней стойки шасси

Примечания

4. Элероны, хвостовое оперение, интерцепторы и вторая группа

СОДЕРЖАНИЕ Введение …… .. ……………………… …………………………… …….. 1

1. Современные турбовинтовые двигатели. Общие характеристики ……………….……… .5

1.1. Ан-140 ……………………………………………………… ..5

1.2. ATR 42 …………………………… … ………………… ……… … 9

1.3. Ильюшин Ил-114 ………………………… .. ………… ……… … 13

1.4. SAAB 2000 ………………………………… … …………… .17

1.5. СПС ……………………………………………… ..…. …… ..19

1.6. Fokker 50, Fokker 60 …………………………………… … . ,22

2. Крыло … ……………………………………….. ………………………………………… 24

2.1. Общие ……………………………… .. …………………… .24

2.2. Крыло Антонов-140 …………………………… ..… …. ……… 30

3. Фюзеляж ……………………………………………… …… ……… … 33

3.1. Общие ………………………………………… .. ………… .33

3.2. Фюзеляж Антонов-140 ……………………………… .. …… .35

г. рули ……………………………………. …… .. …… 38

4.1. Общие …………………… … …………………… ..…. …… 38

4.2. Хвостовое оперение, элероны и интерцепторы Ан-140 …….…… …… ..….… .43

5.Шасси шасси ………………………………………. …………… …. 44

5.1. Общие … …………………………………………….… ..… .44

5.2. Шасси Ан-140… ……. ……………………… .. …… .46

6. Система управления полетом ……………………………………………… 47

6.1. Общие… … …………… … ……………………………… … 47

6.2. Система управления полетом Ан-140 ……………………………… 50

7. Гидравлическая система …………………………………. ………… ..… ..52

7.1 Общие ………… … …………………………………… ..… .52

7.2 Гидравлическая система Ан-140 ……….. ……………… .. ……… ..54

8. Система защиты от льда …………………. ………………… ..….… … 54

8.1. Общие ……………………………….… .. ……… .. ……… 54

8.2. Система ледовой защиты Ан-140 …………………… .. ……… 55

9. Система противопожарной защиты ……. ……………………………… … …… ..56

9.1. Общие ………………………… .. ……………………… .56

9.2. Ан-140 Противопожарная система …… .. ……………… … …… 58

Ссылки… ……… … …………………………………… ..… .59

Введение

Региональные турбовинтовые удовлетворить существенную часть спроса на мировую авиацию транспорт.Новые самолеты указанной категории созданы в г. разные страны отражают исследовательский и технологический уровень современное авиационное производство.

Значительный Успех в этом направлении достигнут и в Украине.

В В этом учебнике приведены основные конструктивные особенности региональных самолетов. рассматривался, в основном, на базе украинского Антонов-140 (Ан-140) турбовинтовой.

Основа технические данные Ан-140 сравниваются с характеристиками известных турбовинтовые авиационные фирмы зарубежных производителей: ATR 42, ATR 72, Ильюшин Ил-114, Saab 2000, ATP, Fokker 50 и Fokker 60.

Деталь за описанием отдельных частей Ан-140 следует информация в общих чертах. Такие тексты объясняют значение некоторых термины, определения и т. д., необходимые для самолета описание понимание и изучение в соответствии с курсом «Конструкция и прочность самолетов» и некоторые смежные дисциплины.

1. Турбовинтовые современные. Общая характеристика

Антонов-140 не единственный самолет в семействе региональных самолеты. Среди основных конкурентов Ан-140 — ATR 42 и ATR. 72, ИЛЮШИН ИЛ-114, СААБ-2000 и др.Технические данные наиболее популярных машины представлены ниже.

1,1 . АН-140

Пассажирский и транспортный самолет Ан-140 разработан Антоновым. КБ на замену самолету серии Ан-24.

Антонов приступили к проектированию нового регионального авиалайнера в 1993 году. Первый Ан-140 (UK-NTO) катился 6 июня 1997 г. и совершил полет 17 сентября 1997 г. от аэродрома Свитошино в Киеве до Гостомеля примерно 1,5 часа.Второй летающий прототип (UK-NPT) последовал 26 декабря 1997 года. Тогда сертификация была намечена на конец 1998 года.

Холодно погодные испытания проводились в Архангельске (март — май 1999 г.) и в Якутии (январь 2000 г.). В результате летных испытаний хвост самолеты получили 6-градусный двугранный угол и заменен лифт высоты. По к середине 1999 г. общее время налета составило около 700 часов из более 600 полеты.

The первый серийный самолет, построенный в Харькове, совершил полет 11 октября 1999 г.

Сертификация Межгосударственным авиационным агентством ГСУ предоставлено 25 апреля 2000 г. после 1040 испытательных полетов.

В В ноябре 1998 г. Антонов завершил переговоры с иранской правительства на строительство 80 Ан-140 на заводе HESA в г. Исфахан. Самолет будет сконфигурирован для обслуживания пассажиров на внутренние иранские маршруты.

Это хорошо известно, что все самолеты можно разделить по для чего они используются в гражданской и военной технике.Гражданское или коммерческие машины используются для пересылки почты, пассажиров, грузов, для аэрофотосъемки, аэрофотосъемки и для такие работы, как защита посевов опрыскиванием химикатами, и для многих других целей.

генеральный вид Ан-140 представлен на рис. 1.1 и приведены технические данные. в таблице 1.1.

Инжир. 1.1. Чертеж общего расположения

Таблица 1.1

Ан-140 Производительность

Двигатели:
— тип	ТВ3-117ВМА-СБМ1
— Отгул мощность, л.с.	2500
— чрезвычайная ситуация мощность, л.с.	2800
Максимум полезная нагрузка, кг	6000
Номер пассажиров:
с Шаг сиденья 780 мм	52 или 36 пассажиров +1.65 т груза;
	28 пассажиры + 2,65 т груза;
	20 пассажиры + 3,65 т груза;
груза версия на 6 т груза
Крейсерская скорость, км / ч	540
Крейсерская высота, м	7200
Сервис дальность полета с 45-минутным запасом топлива, км:
— с участием максимальная полезная нагрузка	1400
— с участием 52 чел.	2400
— с участием максимальная загрузка топлива	3050
Топливо расход, г / чел-км	20
ВПП длина, требуемая в SA, H = 0, м
— на взлет	1800
— за посадочная	1400
Летающий экипаж	2
Рейс обслуживающий персонал	1-2
Назначено Срок службы:
— Посадка	50000
— Летающий часы	50000
— обслуживание время	25 лет

В Ан-140 — многоцелевой самолет.Один пример: во время церемонии к празднованию первого официального полета Антонова Ан-140 в Иране 11 октября 2000 г. военные представители страны показали интерес к поглощению турбовинтового двигателя лицензионного производства иранскими стареющий парк транспортной и патрульной авиации ВС.

Гражданская самолеты также могут быть классифицированы в соответствии с их от веса. По взлетной массе Ан-140 относится к категория со взлетной массой от 10 до 30 тонн, т.е.е. в 3 класс гражданской авиации. Этот самолет обычно перевозит 52 пассажира с Шаг сиденья 780 мм.

В по дальности этот самолет является типичным региональным самолетом, дальность действия с 45-минутным запасом топлива: с максимальной полезной нагрузкой — 1400 км, с 52 пассажирами — 2400 км, с максимальной топливной загрузкой 3050 км.

Как для аэродинамической конфигурации самолет оснащен консолью конфигурация высокоплана-моноплана. Самолет имеет прямую коническое крыло большой удлиненности на базе П-301 Тип профиля.

В передняя кромка крыла не имеет выдвижных устройств; задний край оснащены односекционными двухщелевыми створками с фиксированным дефлектором, и щелевые элероны с рупором и передним балансом.

The Фюзеляж имеет круглое сечение.

В Хвостовое оперение состоит из неподвижного фюзеляжного стабилизатора и киля. Руль и руль высоты — односегментные с передним расположением. и баланс рог.

The Ан-140 оснащен турбовинтовыми двигателями. Два турбовинтовых двигателя Ан-140 расположены в верхней части крыла.

The Шасси Ан-140 трехколесное с передним шасси и два главных редуктора.

The Ан-140 обладает набором специфических высокотехнологичных функций, которые предстоит обсуждается в соответствующих частях книги.

The Ан-140 способен работать с полуготовых аэродромов под широкий спектр погодных условий. Экспортные модели Ан-140 будут использовать Двигатели Pratt & Whitney PW127A, а модели для внутреннего рынка будет оснащаться турбовинтовым двигателем ТВ3-117ВМА-СБ2.Вспомогательная сила установленная в хвостовой части фюзеляжа система позволяет автономная работа самолета с необорудованных аэродромов. В самолет отличается низким уровнем шума в пассажирском салоне, широко расставленные сиденья, современные системы климат-контроля и удобные освещение. Объем багажных отделений в 1,3-1,5 раза больше. что и у любого другого самолета того же класса. Ан-140 был разработан с упором на топливную экономичность и низкую стоимость обслуживание и эксплуатация.Самолет оснащен усиленным шасси с шинами низкого давления. Размещение двигателей в верхней части крыла защищает их от любого мусора во время работы полуготовых, ледовых или снежных аэродромов. Груз можно перевозить в нижняя часть передней части фюзеляжа с удалением передние пассажирские сиденья. Самолет оборудован грузовым люк по правой стороне фюзеляжа. Пол форварда секция фюзеляжа усилена, самолет оборудован система загрузки грузов.Два других грузовых отсека расположены в хвостовая часть фюзеляжа и под пассажирским салоном. Варианты Ан-140 включает пассажирский / грузовой вариант, ледовый и рыболовный разведчик. версия, версия аэрофотосъемки и версия для патрулирования.

Есть также Ан-140-100 проекта с удлиненным фюзеляжем и 68-местным вместимость. На Харьковском государственном предприятии начато производство Ан-140. авиационная производственная организация и на Киевском авиационном заводе «АВИАНТ». Идет подготовка к серийному производству. самолета на производственной базе «АВИАКОР» в Самаре, Россия.

1.2. ATR 42

The Консорциум ATR (Aviones de Transport Regional) был запущен в Октябрь 1981 года в ответ на недавно опубликованный запрос отрасли на 64 до 72-местных самолетов среднего класса, региональных самолетов, когда французский Компании Aerospatiale и итальянская Aeritalia / Alenia решили, что было больше экономического смысла сотрудничать, чем соревноваться в этой жесткой рынок. Поэтому они заключили соглашение о равном партнерстве. для проекта.

Использование существующие инженерные работы выполнены до их слияния, задействованы ATR большая часть исследований и разработок, которые уже были производства Aeritalia AIT-230 и Aerospatiale AS.35 для производства новый самолет. Помимо изобретательности, ключевой компонент их успех — это принятие «семейной» концепции развитие. В частности, было решено включить высокую степень общности в своих самолетах. Таким образом, идентичные внутренние системы будет использоваться в максимально возможной степени для облегчения обслуживания и снабжения вопросы, диаметр фюзеляжа их кораблей также останется постоянная для будущих модификаций и общая кабина компоновка была принята для облегчения квалификационной подготовки экипажей.Результатом их деятельности стали ATR 42 и растянутый версия, ATR 72. Их названия произошли от обычных сидений емкости для первых вариантов.

подписок под руководством Airbus Industrie, ATR разделили свои усилия, поскольку хорошо. Секции фюзеляжа и руля направления построены компанией Alenia в Неаполе, Италия; крылья и гондолы двигателей построены компанией Aerospatiale в Санкт-Петербурге. Назер, Франция; электростанции построены Pratt & Whitney of Канада в Лонгейле, Квебек, и пропеллеры построены Гамильтон-Стандарт Хартфорда, Коннектикут.Все эти компоненты затем транспортируются в Тулузу, Франция, для окончательной сборки, полета тестирование и доставка.

Автор на конец марта 2001 г. поставлено 616 самолетов из 652 которые были заказаны. Из них 256 — это 72 варианта ATR, а остальные 360 — это корабли серии ATR 42. Это составляет 67% доля на мировом рынке турбовинтовых двигателей в категории от 40 до 70 мест. В настоящее время в мире насчитывается 102 оператора в 65 различных страны. Некоторые из основных перевозчиков, использующих линию ATR, включают American Eagle, British Airways / CityFlyer, Team Lufthansa, Alitalia Экспресс, CSA Czech Airlines, Thai International Airways, Sabena, Continental Express, Iberia / Air Nostrum, ASA / Delta Connection, Air Франция, Air New Zealand Link, EuroWings и KLM Excel.

Планы для дополнительной растяжки обоих вариантов в ATR 52 и 82 были прекращены в 1992 году, когда франко-итальянское партнерство присоединился к Deutsche Aerospace Group (DASA) и British Aerospace (BAe). В январе 1996 года альянс изменился с компанией сейчас. называя себя AI [R] Aero International (региональный). Это предприятие не включает немцев, но привезла две дочерние компании BAe, Avro International Aerospance и Jetstream Aircraft. В середине 1998 г. Группа AI [R] распалась, и ATR вернула себе независимость.Корпоративный Штаб-квартира осталась в Тулузе, Франция, где родительский компании объединили маркетинг, продажи, поддержку клиентов и Исследования и разработки продукта для программы ATR.

The Первый из двух прототипов ATR 42-300s успешно завершил свою первую работу рейс 16 августа 1984 года.

Это начальный самолет серии –300 стал серийной серийной версией. семейства ATR 42 до 1996 года. Более полное описание Далее следуют самолеты различных серий. Летный экипаж самолета составляет два пилота и один бортпроводник.Максимальное количество мест — 50, 4 в ряд, но чаще 46 для большего комфорта PAX.

Длина — 74 фута 4 дюйма, размах крыла — 80 футов 7 дюймов, высота — 24 фута 9 дюймов

Некоторые Технические данные представлены в таблицах 1.2 и 1.3.

Общие Внешний вид ATR 42 представлен на рис. 1.2.

Стол 1,2

ATR 42 производительность

КРИТИЧЕСКИЙ СТАТИСТИКА	ATR 42 ПРОТО	ATR 42-300	ATR 42-320	ATR 42-500
Базовый Эксплуатационная масса [BOW]	22086 фунты.	22 685 фунты.	22 685 фунты.	24 802 фунты.
Ноль Масса топлива [ZFW]	32 625 фунты.	33 510 фунты.	33 510 фунты.	36 817 фунты.
Макс Взлетная масса [MTOW]	35 605 фунты.	36 825 фунты.	36 825 фунты.	41 005 фунты.
Макс Посадочная масса [MLW]	35 270 фунты.	36,160 фунты.	36,160 фунты.	40 344 фунты.
Макс Запас топлива	10 006 фунты.	10 006 фунты.	10 006 фунты.	10 006 фунты.
Макс Масса полезной нагрузки	Нет Конфиг..d	10 824 фунты.	10 824 фунты.	12 015 фунты.
Макс Средний диапазон 240 узлов	1120 нм	1272 нм	1272 нм	1769 нм
Макс Средний диапазон 250 узлов	1168 нм	1325 нм	1325 нм	1843 нм

Таблица 1.3

Технический данные для ATR 42

РАЗМЕРЫ
Всего длина	22,67 м	74 футов 5 дюймов
Всего высота	7,59 м	24 футов 11 дюймов
Крыло пролет	24.57 м	80 футы 7 дюймов
Крыло площадь	54,5 м 2	586 sg. Ft
Вход дверь	0,750 x 1,750 м	29,5 x 68,9 дюйма
Грузовой дверь	1,295 x 1,575 м	502 х 60.2 в
Сервис дверь	0,610 x 1,220 м	24,0 x 48,0 дюймов
Emer. люк	0,510 x 0910 м	20,0 x 36,0 дюймов

Варианты Силовых установок для ATR 42 следующие:

ATR 42-300: Два двигателя Pratt & Whitney of Canada PW-120 1800 г. мощность на валу с автоматическим увеличением мощности двигателя до 2000 л.с. [резервный взлетный рейтинг].

ATR 42-320: Два двигателя Pratt & Whitney of Canada PW-121 образца 2100 г. мощность на валу с автоматическим увеличением мощности двигателя до 2280 л.с. [резервный взлетный рейтинг].

ATR 42-400MP: Два двигателя Pratt & Whitney of Canada PW-121 образца 2100 г. мощность на валу с автоматическим увеличением мощности двигателя до 2280 л.