Ан 148 салон: Схема салона самолета АН-148 100: фото, лучшие места

148 — Пассажирский Авиалайнер, История Разработки и Эксплуатация, Особенности Конструкции и Характеристики, Достоинства и Недостатки, Катастрофы, Модификации Самолета

15.09.2019

Современный пассажирский самолет — это не только безопасность и комфорт, но и высокие требования к техническому оснащению. Проектирование лайнеров осуществляется с четко поставленными задачами по их характеристикам и возможному применению.

Ан-148 по реестру принадлежит к ближнемагистральным узкофюзеляжным самолетам. Разработан в авиационном научно-техническом комплексе (АНТК) имени О. К. Антонова. Несмотря на принадлежность к ближнемагистральным самолетам, разрабатывался с ориентиром на увеличение дальности перелета.

С учетом узкого профиля использования данного самолета, на базе An 148 были разработаны дополнительные модификации. Каждая отвечает поставленным задачам, а основной акцент сделан на дальности перелета, грузоподъемности и вместимости пассажиров.

История разработки пассажирского самолёта Ан-148

Фото Ан-148 в воздухе

Разработка Ан-148 началась в первой половине 1990-х годов. Необходимость нового самолета была обусловлена исследованием рынка. Акцент делался на перевозках небольшого количества пассажиров на дальние дистанции.

В качестве основы было взято применение Ту-134. Аналитики посчитали достаточной его вместимость, однако, предложили увеличить дальность перелета. В дополнение было предложено сделать новый лайнер легче, что положительно сказалось бы на себестоимости.

Базовой моделью для Ан-148 по характеристикам стал Ан-140. Было решено сделать новому лайнеру реактивные двигатели, что существенно повлияло на скорость полета. Также был снижен шум и вибрация, что сделало перелет комфортнее.

Дополнительные изменения коснулись удлинения фюзеляжа и поправок в конструкцию крыльев. Уже в процессе проектирования было принято решение о создании целой линейки модификаций. Их применение ориентировано на узкопрофильные задачи и специальное назначение. При этом разработка модификаций ориентировалась на пожелания авиакомпаний постсоветского региона.

При разработке нового лайнера были задействованы поставщики из 15 стран, включая США, Россию, Францию. Первый пробный полет Ан-148 состоялся в декабре 2004 года. В 2007 году самолет прошел сертификацию. В том же году был проведен пробный полет с посадкой на грунтовую дорогу.

По оценкам на 2012 год, самолет Antonov 148 и его модификации останутся востребованными до 2026 года. За этот период ожидается производство около 500 лайнеров. Однако с учетом сложной экономической ситуацией в Украине подобные перспективы пока не подтверждаются.

Описание и конструктивные характеристики

Кабина пилотов Ан-148

Ан-148 — двухмоторный турбореактивный лайнер. Спроектирован по схеме свободнонесущего высокоплана. Крылья — умеренно стреловидные, имеют однокилевое Т-образное оперение. Фюзеляж цельнометаллический, тип — полумонокок с круглым сечением. Шасси трехопорное с носовой стойкой, по необходимости убирается.

На самолете использована электродистанционная система управления со встроенным механическим резервом. Делится на две подсистемы по два канала каждая. Кроме них, в лайнере задействовано современное навигационное, пилотажное и радиолокационное оборудование. Это позволяет управлять и даже сажать самолет в сложных погодных условиях.

В качестве двигателя используются две турбореактивные силовые установки Д-436-148 украинского производства. Вспомогательный вариант — АИ-450-МС — от французского изготовителя. Рассматриваются варианты установки иных двигателей — General Electric CF34, Rolls-Royce BR700 и SaM146.

Тактико-технические и летные характеристики

В Ан 148 технические характеристики представлены следующими показателями:

• экипаж — 2 пилота, в модификациях могут присутствовать 2-3 бортпроводника;
• количество пассажиров — 80 человек;
• длина — 29,13 м;
• высота — 8,19 м;
• размах крыльев — 28,91 м;
• площадь крыла — 87,32 кв. м;
• диаметр фюзеляжа — 3,5 м;
• ширина салона — 3,13 м;
• высота салона — 2 м;
• допустимая взлетная масса — до 43,7 т;
• грузоподъемность — до 10,1 т;
• крейсерская скорость — до 870 км/ч;
• дальность перелета — от 2100 до 4400 км;
• допустимая высота — до 12200 м;
• необходимая длина взлетно-посадочной полосы — от 1560 до 1885 м;
• допустимые температуры — от -55 до +45 °C.

ТТХ Ан-148 по рекомендациям к летной эксплуатации (РЛЭ) предусматривают срок службы до 30 лет. Среднее количество полетов — около 40 тыс. или в пределах 80 тыс. летных часов. Все характеристики могут варьироваться в зависимости от модификации самолета.

Схема салона и расположение мест

Схема салона Ан-148

Первоначальная конструкция Ан-148-100 рассчитана на перевозку 80 пассажиров. В зависимости от модификации, данный показатель может меняться. Максимальная грузоподъемность у Ан-148-200 — до 100 человек.

Схема салона базовой линейки самолетов предусматривает разделение на бизнес- и эконом-классы. В первом отделении места попарные, в два-три ряда на 8-12 мест. Наиболее комфортными считаются передние места, где больше пространства для ног.

В эконом-классе места располагаются асимметрично, по три и два кресла с каждой стороны. С учетом размеров салона, это делает центральный проход суженным, хотя его ширина соответствует международным стандартам комфорта.

По аналогии с бизнес-классом, наиболее привлекательные эконом-места — передние. Отсутствие кресел впереди дает больше простора ногам и исключает опускание спинок. Также обращают внимание на хорошие места у иллюминаторов — в Ан-148 они светлые и комфортные.

Менее привлекательными считаются боковые места у прохода. Постоянно снующие люди могут доставить дискомфорт. Особенно это относится к последним местам — у туалета и служебных помещений, где могут собираться очереди.

Безопасность самолёта

Разработка Ан-148 производилась с учетом современных требований к безопасности и надежности. Соблюдены все международные стандарты, что сделало самолет одной из самых успешных украинских разработок с момента распада СССР.

Особое внимание уделено системам автоматизированного управления и навигации. Они позволяют управлять самолетом в сложных метеорологических условиях и на загруженных маршрутах, своевременно обнаруживать угрозы безопасности и сажать самолет в условиях плохой видимости.

Несмотря на высокий уровень безопасности, известны и инциденты, связанные с бортовой электроникой. В 2010 году отказ одного из каналов управления привел к пикированию. В ручном режиме пилотам удалось выровнять самолет и приземлиться.

В 2012 году авария произошла из-за отделения колеса шасси при взлете. В 2017 два инцидента случились из-за проблем с двигателем. Самой крупной аварией стало крушение 11 февраля 2020 года, в ходе которого погиб 71 человек. 20 марта того же года Ространснадзор предписал Саратовским авиалиниям прекратить эксплуатацию Ан-148.

Преимущества и недостатки самолёта

Фото салона эконом-класса

Основное преимущество Ан-148 — система навигации самоуправления. Самолет может двигаться по заданному маршруту в режиме автопилота. Также имеется функция автоматического захода на посадку.

В отношении удобства подчеркивается комфорт внутри салона. Высокая шумоизоляция, удобные кресла и салон делают перелет комфортабельным, в отличие от турбовентиляторных самолетов Ил 96 или Як 42.

Недостатками данного типа самолета принято считать первоначальные недоработки в системе управления. Позже почти все они были исправлены, и на текущий момент не представляют угрозы для безопасности и комфорта.

Основные модификации Ан-148

Самолет Ан 148 изначально проектировался как целое семейство самолетов. Каждая модификация рассчитана на определенные задачи: увеличение числа пассажиров, расширение грузового отсека, повышение дальности перелета.

В процессе проектирования модификаций проводились консультации с авиакомпаниями постсоветского пространства. Это позволило разработать сразу несколько моделей самолетов. Все проектирование производилось с помощью компьютерных технологий.

Ан-148-100А

Модель Ан-148-100 считается базовой. На ее основе по запросу Аэрофлота была разработана модификация Ан-148-100А. Основные отличия — перевозка 75-80 пассажиров, дальность — до 2100 км.

Ан-148-100B

Вторая модификация основной версии самолета. Обладает увеличенной дальностью перелета — до 3500 км. Вместимость пассажиров сохранена на уровне 75-80 человек.

Ан-148-100Е

Ан 148 100Е — третья модификация базовой модели, рассчитана на максимальную дальность полета в 4400 км. Принимает на борт до 80 пассажиров и обеспечивает комфортабельные условия перелета.

Ан-148-100ЕА

Модификация Ан-148-100 ЕА рассчитана на трехклассовое разделение пассажирских мест. Помимо бизнес- и эконом-класса, имеется и ВИП-салон. Остальные летные характеристики повторяют модель Ан 148 100 Е.

Ан-148-100ЕМ

Еще одна модификация с увеличенной дальностью перелета. Рассчитана на перевозку госпитализированных пассажиров. Самолет спроектирован и разработан специально по заказу МЧС России.

Ан-148-200

Модификация имеет унифицированную с Ан-158 секцию Ф-3. Самолет рассчитан на перевозку 89 пассажиров. Сохраняет общие летно-технические показатели, не имея существенных отличий от иных моделей.

Ан-148C

Ан-148С разработан с увеличенной грузоподъемностью. Помимо этого, имеется боковой грузовой люк, облегчающий загрузку. Грузоподъемность увеличена за счет снижения максимального запаса топлива.

Ан-158

Ан-158 — усовершенствованная модификация базовой модели. Имеет удлиненный фюзеляж. Вместимость рассчитана на 99 пассажиров. Дальность перелета увеличена до 2500 км.

Ан-168

Самолеты Ан-168 имеют наибольшую дальность полета — до 7000 км. Рассчитаны на деловую авиацию — комиссии, визиты делегаций, иные встречи. Предусмотрена повышенная комфортабельность.

Ан-168МП

Модификация Ан-168МП предназначена для патрульной авиации. Относится к военно-морской авиации. В основные задачи входит транспортное снабжение и перевозка пассажиров.

Ан-178

Ан-178 разработан на базе модификации Ан-158. Единственная модель данного семейства, получившая распространение за рубежом. Основные контракты у Китая и Саудовской Аравии. Главное отличие — более экономичные показатели эксплуатации.

Компании-эксплуатанты Ан-148

Самолет Ан 148 100 считается узкопрофильным лайнером и широкого мирового распространения не получил. Производится в Украине, а до начала 2020 г. производился и в России (Воронеж) по украинской лицензии. Однако со снижением заказов среди российских авиаперевозчиков себестоимость производства превысила прибыль.

Из заключенных международных контрактов несколько самолетов было продано в Северную Корею и на Кубу. Поставки в Сирию были заморожены из-за гражданской войны в стране.

Компании-эксплуатанты представлены следующим перечнем:

• МАУ;
• Россия;
• Air Koryo;
• Ангара;
• Полёт;
• Министерство обороны Российской Федерации;
• ФСБ России;
• СЛО «Россия»;
• Министерство обороны Украины;
• Cubana;
• МЧС России;
• Syrian Arab Airlines.

На 2020 год, по данным википедии, имеется три активных эксплуатанта Ан-148 — КНДР (в ангаре 2 самолета), Украина (один самолет) и Россия (27 лайнеров). С учетом последних инцидентов, количество используемых самолетов в России может в ближайшее время снизиться.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

Ан-148. Снаружи и внутри: hans_gille — LiveJournal

Решил наверстать упущенное и поделиться фотографиями и наблюдениями, сделанными во время презентации нового борта Саратовских авиалиний.

Про само мероприятие уже писали мои коллеги, как местные, так и федеральные. Было красивое шоу, приуроченное ещё и к 85-летию авиатранспортного предприятия. Сам самолёт я уже отснял во всех ракурсах ещё во время прилёта. Но тут он был красиво подсвечен, а такое встретишь не часто.

1. Раньше я со скепсисом оценивал внешность 148-го. Но после более близкого знакомства он расположил меня к себе. В сети звучали сравнения с бочкой на колёсиках и тд и тп. Но, я с этим не соглашусь. Самолёт красивый. И даже не столько на земле, сколько в воздухе. К сожалению, пока поймать его на взлёте не удалось, несмотря на то что уже оба борта (03 и 05) летают по маршрутам.  Кстати, Ан своим силуэтом напоминает силуэт BAe 146 (даже названия схожи). Но, 148-й по-солиднее выглядит, за счёт двигателей большего размера.

2. Мой любимый ракурс.

3. Выхлопное отверстие ВСУ

4. Пару видов сверху.

5.

6. Ну, а теперь покажу салон. Синяя «кожа» и красные ремни.

7. Схема такая же, как и Суперджета – 2+3. Количество пассажиров 83. Я так понимаю, что класс тут будет один – эконом.

Вид в сторону кормовой двери. Там располагается кухня и один из двух туалетов. Перед кормовой дверью, располагается кресло бортпроводника. Салон в этом месте отделён  прозрачной перегородочкой.

Кстати, сколько снимал салоны и сколько просто летал, ни разу не снимал в клозетах. Даже не знаю почему)

8. Вид в сторону пилотской кабины.

9. Иллюминаторы имеют вот такое вот обрамление.

10. Главный вопрос, который интересует всех высокорослых пассажиров – какое же там пространство для ног. У меня рост 182 +-. Умещаюсь с минимальным запасом.

11. А если разложить столик, то из-за его конструкции (как на Як-42) приходиться сжимать колени. Пожалуй, это единственный минус, который я обнаружил. В целом, кресла удобные.

12. Каждое место оборудовано индивидуальной регулировкой кондея и освещения.

13. Если вы любите снимать пейзажи во время полёта, то рекомендую выбрать места ближе к хвосту)

14. Удалось мне и в кабине поснимать. К сожалению, у меня нет широкоугольного объектива (менее 18 мм) и я не могу одним махом снять всё сразу.

Кабина, в целом, не отличается (условно) от кабин современных собратьев. Она «стеклянная», то есть тут минимум аналоговых приборов. Их заменяю многофункциональные экраны.

15. Место командира. Окно сейчас открыто, поэтому слева видна часть механизма. Штурвал «рогатый». У Эмбраеров, например, ручки смотрят вниз. А у Суперджетов и Аэрбасов его вообще нет, там стоит сайдстик джойстик).

На одном из экранов включена трансляция с камеры, расположенной над входной дверью. В самолёте установлено несколько камер.

16. Центральная консоль. РУДы тут ярко оранжевые.

17. Поближе.

18. О, я в кадре). Справа аналоговый авиагоризонт. Если я не ошибаюсь, он дублирующий. Ниже – компас.

19. Панель управления автопилотом.

20. Верхняя панель.

21. Поближе.

Ну, что я могу сказать. Самолёт современный и удовлетворит потребности большинства пассажиров. Конечно, не полетав, сложно составить полное впечатление. Но, я общался с людьми, которые летали на 148-м ещё под флагом АК «Россия», и все положительно отзывались о нём.

Надеюсь почаще видеть его и собратьев в нашем небе)

Ан-148 Фото. Видео. Характеристики. Двигатель. Вес

15 октября 2004 г. состоялась торжественная выкатка из сборочного цеха АНТК им. O.K. Антонова первого экземпляра пассажирского самолета Ан-148, построенного в кооперации украинских и российских самолетостроителей. В середине сентября он прошел виброиспытания, которые показали, что самолет может летать во всем диапазоне заявленных скоростей и высот без доработки крыла и управляющих поверхностей. Второй летный Ан-148 достраивается на опытном производстве АНТК в Киеве. Он отличается от первого наличием пассажирского салона. В течение 2006 года на двух прототипах предстоит выполнить программу сертификационных испытаний в 600 полетах.

Ан-148-100 — видео

Сертификат типа по нормам летной годности АП-25 планировалось получить в первом квартале 2006 г. Ан-148 — первый проект пассажирского самолета, разработка которого впервые в истории отечественного Авиапрома ведется за счет собственных средств его участников, без прямых государственных вложений. Большинство фирм участвует в проекте на условиях разделения рисков. Ан-148 стал вторым новым типом регионального самолета, созданным в независимой Украине после Ан-140, который в настоящее время успешно эксплуатируется авиакомпаниями Украины и Ирана. По утверждению генерального конструктора АНТК им. O.K. Антонова П.М. Балабуева, «это огромное достижение фирмы». Из 7,5 тысячи сотрудников фирмы более тысячи — инженеры-конструкторы, использующие в работе компьютерную технику.

 

Ан-148 отличается высоким аэродинамическим совершенством планера. На выбор компоновки ушло два года упорной работы вместе с ЦАГИ. Испытания в аэродинамических трубах прошли десятки моделей. Продувки выполнялись в Киеве и в подмосковном Жуковском. С убранным шасси и механизацией Ан-148 имеет максимальное аэродинамическое качество К=18. Комплекс БРЭО в основном построен на оборудовании российского производства, выполнен по последнему слову техники. По утверждению Балабуева, комплекс БРЭО Ан-148 способен обеспечить все перспективные требования ИКАО, введение которых планируется вплоть до 2020 г. Силовая установка состоит из двух двигателей Д-436-148 разработки ЗМКБ «Прогресс», на основе уже сертифицированных Д-436Т1. Основные отличия: переделанная коробка приводов и использование полностью цифровой системы управления двигателем.

Модификации

Ан-148-100В — базовый вариант, позволяет разместить 70 кресел экономического класса. Кресла расположены по схеме 2+3 с одним проходом между рядами. Пассажирский салон имеет ширину 3,13 м и высоту 2 м. Другие варианты модели «100» используют такой же фюзеляж, крыло и шасси, отличие только в ширине полок основных силовых элементов в зависимости от максимального взлетного веса конкретного варианта. Все самолеты семейства рассчитаны на эксплуатацию с годовым налетом до 4500 часов.

Ан-148-100А оптимизирован для коротких маршрутов. Его максимальный взлетный вес уменьшен до 37,1 т для выполнения требований заказчика по назначенному ресурсу планера в 60 тыс. посадок и 80 тыс. летных часов. Этот вариант имеет салон на 8 пассажиров бизнес-класса и 60 — экономического. Он участвует в тендере «Аэрофлота» на 50 региональных самолетов, соревнуясь с бразильским ERJ-170, канадским CR3 и отечественными Ту-334-100 и RR3-75.

Ан-148-100Е — третий вариант, оснащен дополнительным топливным баком и багажным отделением, он предназначен для деловой авиации.

Тактико-технические характеристики Ан-148-100В

— Первый полёт: 17 декабря 2004 года
— Начало эксплуатации: 2 июня 2009 года
— Единиц произведено: 44 (ноябрь 2017 года)

Стоимость Ан-148   

~ $30 млн (2012 год)

Экипаж Ан-148

— 2 пилота + 2 (3) бортпроводника

Вместимость Ан-148

— 80 пассажиров

Размеры Ан-148

— Длина, м: 29,13
— Высота, м: 8,19
— Размах крыла, м: 28,91
— Площадь крыла, м2: 87,32
— Диаметр фюзеляжа, м: 3,50
— Ширина салона, м: 3,13
— Высота салона, м: 2,00

Вес Ан-148

— Максимальная взлётная масса, кг: 41550
— Масса пустого, кг: 22490                
— Максимальный запас топлива, кг: 12050

Двигатели Ан-148

— 2 х ТРДД Д-436-148
— Тяга взлётного режима, кгс: 6830

Расход топлива Ан-148

— 1600 кг/ч

Грузоподъёмность Ан-148

— 9680 кг

Скорость Ан-148

— Крейсерская скорость, км/ч: 800—870
— Требуемая длина ВПП, м: 1800

Дальность полета Ан-148

— 3500 км (с 75-ю пассажирами)

Практический потолок Ан-148

— 12200 м

 

Фото Ан-148

Ан-148-100В авиакомпании «Россия»

 

Ан-148-100Е авиакомпании «Ангара»

 

Пассажирский салон Ан-148

 

Кабина Ан-148

You have no rights to post comments

148 — «Этот самолет мы не можем сделать самостоятельно»

Ан-148 поступил в эксплуатацию в 2009 году. «Россия — наш главный, стратегический партнер по этой программе», — утверждал тогдашний руководитель фирмы «Антонов» Дмитрий Семенович Кива. Рынок сбыта оценивался им в 590 машин до 2020 года, включая 280 в страны СНГ. По факту, товарной продукцией сегодня обеспечена лишь малая часть платежеспособного спроса на воздушные суда регионального класса нового поколения. А ведь еще есть рынок военно-транспортной модификации (Ан-178) – дополнительно 400 единиц. Словом, работы было много, и ее с лихвой хватило бы не только ведущим авиазаводам двух некогда дружественных государств… если бы не разлад, что случился между ними в 2014 году.

Ан-148 – отличный самолет, во многом опередивший свое время. На борту машины установлено 87 вычислительных машин и 58 цифровых систем, налажено более 35 тысяч информационных связей, контролируется более 4 тысяч различных параметров. «Сто-сорок-восьмой» стал первым пассажирским лайнером, разработанным на территории бывшего Советского Союза в среде цифровых технологий (и вторым в мире после Boeing 777). Конструкторы ОКБ имени Олега Константиновича Антонова «нарисовали» более 164 тысяч 3D-моделей. Выполняя чертежи в системах Parametric CADDS’5 v12.0 и Optegra 6.0, они использовали триста новейших в то время рабочих станций Hewlett Packard HP C3000 и HP C3600 Visualize. Дабы ускорить процесс выпуска конструкторской документации Ан-148, компьютерные классы функционировали в две смены. Кроме того, «Антонов» задействовал еще полторы тысячи персональных ЭВМ на базе процессоров Intel Pentium.

Путем оказания инженерных и консультационных услуг иностранным заказчикам, а также перевозки крупногабаритных грузов сверхтяжелыми Ан-124 и Ан-225 авиапредприятия в составе конструкторского бюро, ОКБ им. О.К. Антонова сумело заработать достаточные средства в твердой валюте. Они пошли на обновление рабочих мест, которые были оснащены по последнему слову техники. Многие же другие предприятия украинского авиапрома «застряли» на технологическом укладе восьмидесятых годов прошлого века. Поэтому Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев решил привлечь к проекту только тех, кто соответствовал современным требованиям, а остальную работу распределял между иностранными предприятиями, стремясь обеспечить максимальную конкурентоспособность перспективного самолета.

По состоянию на 2010 год, в программе Ан-148 принимали участие следующие страны (предприятий): Азербайджан (1), Великобритания (4), Германия (9), Белоруссия (2), Италия (1), Казахстан (2), Канада (2), Нидерланды (3), Россия (160), США (16), Узбекистан (1), Украина (34), Франция (5) и Швейцария (1). Всего 241 компания из четырнадцати стран.

Позднее, когда началась работа по военно-транспортному Ан-178 с полезной нагрузкой 15 тонн, распределение потребного объема работ предполагалось распределить между Украиной (41%) и Россией (53%). Производственная кооперация фактически повторяла таковую по Ан-148, коль скоро обе модели принадлежали одному семейству и имели высокую унификацию (по крылу и оперению 85%, силовой установке 90%, БРЭО и обще-самолетные системы 80%).

Распределение ролей

Российские участники проекта Ан-148 расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Нижнем Новгороде, Ульяновске, Уфе, Омске, Орехово-Зуево, Томилино, Дербенте, Арзамасе, Каменск-Уральском, Раменском и других населенных пунктах. Работы по маршевой и вспомогательной силовым установкам выполняют «Салют», УМПО, НПО «Топливная аппаратура», «Техприбор», системам жизнеобеспечения — «Наука», «Интехавиа», «Теплообменник», «Респиратор», «Звезда», пассажирскому салону — «Волна» и ВАСО, шасси – «Гидромаш» и Ярославский Шинный Завод, системам управления — МИЭА. А самое большое число российских предприятий задействовано по бортовому радиоэлектронному оборудованию: УКБП, «Утес», МИЭА, «Авиаприбор», «Аэроприбор-Восход», НИИКТП, СКБЧМ, ВНИИРА-Навигатор», «Прибор», «Спектр», «Темп-Авиа», «УПГБ-Деталь», Раменское ПКБ, «Волна», «Полет», Завод им. Петровского, «ЛЕС» и другие. Современный тренажер для летчиков с системой подвижности разработал и построил петербуржский «Транзас».

После распада Советского Союза на территории Украины остались два крупных авиастроительных завода — в Киеве и Харькове. По задумке руководства «Антонова», проект Ан-148 должен был помочь объединению их в единый производственный комплекс, построенный по современному принципу. По сути, речь шла о постепенном превращении харьковского завода ХГАПП из финалиста в поставщика агрегатов и сборок для киевского «Авианта», который в перспективе стал бы единственным поставщиком готовой продукции. Практическая реализация задумки шла тяжело ввиду отсутствия средств на модернизацию и сопротивления директоров ХГАПП, стремившихся сохранить на заводе сборочную линию созданных ранее самолетов Ан-74 и Ан-140.

Что касается «Авианта», то в конце прошлого века здесь, продолжая сборку турбовинтового Ан-32 (крайние машины ушли украинским госструктурам и ВВС Ирака), готовились к серийному выпуску военно-транспортного самолета следующего поколения Ан-70. Когда-то, здесь построили начальную партию «Русланов» (затем Ан-124 освоил ульяновский «Авиастар») и уникальный сверхтяжелый Ан-225 «Мрия». Однако, в конце прошлого – начале нынешнего века «Авиант» практически функционировал в режиме опытного производства по программам ГП «Антонов», а выйти на серийное строительство Ан-70 не получалось из-за нехватки финансирования.

Попытка возобновления практики если не полномасштабного, то, по крайней мере, хотя бы мелкосерийного выпуска авиатехники была предпринята в начале нынешнего века на основе программы самолета нового поколения Ан-148. Размерность машины выбиралась с таким расчетом, чтобы на его базе создать широкое семейство самолетов — пассажирских, грузовых, военно-транспортных и специального назначения — которое бы позволило повысить серийность за счет суммирования спроса по каждому из составляющих.

Вместе с тем, низкая производительность украинских авиазаводов заставляла руководство ОКБ ограничивать свои амбиции «региональным сектором»: максимальный взлетный вес самолетов семейства варьировался в пределах 35-60 тонн. Покушаться «на большее» мешали опасения, что организация выпуска более крупной авиатехники снова (как в случае Ан-70) «нарвется» на проблему слишком высокой трудоемкости и стоимости, которую невозможно будет «потянуть» в реальных «постсоветских» экономических условиях.

Летные испытания на двух прототипах Ан-148 показали, что чисто технически машина состоялась: опытные самолеты продемонстрировали высокие летно-технические характеристики. Они позволяли надеяться на прибыльный характер эксплуатации будущей серийной продукции в составе российских и украинских авиакомпаний даже в условиях открытой конкуренции с продукцией канадской фирмы Bombardier и бразильской Embraer. При этом базовый Ан-148-100 и удлиненный Ан-148-200 (Ан-158) показывали расход топлива на уровне (и даже немного лучше) чем CRJ-900/1000 и ERJ-175/190, превосходя зарубежные модели по взлетно-посадочным возможностям (особенно в части полетов с грунтовых, заснеженных аэродромов и т.п.). С учетом последнего обстоятельства, Ан-148/158 получал важное преимущество с точки зрения эксплуатации на постсоветском пространстве, и, особенно, в России, что позволяло надеяться на повышенный интерес именно со стороны российских эксплуатантов.

Лицензионный выпуск в России

На рубеже веков высшее политическое руководство и России, и Украины высказывало заинтересованность в организации взаимовыгодного сотрудничества в области самолетостроения на основе традиционных связей, сложившихся во времена СССР. Правда, Кремль постепенно осознавал, что в силу нарастающих противоречий, как с Западом, так и с набирающим популярность на Украине «националистическим» движением, работы по военной тематике имеет смысл постепенно сосредотачивать на собственных предприятиях, а украинские переводить с военной на гражданскую. Проиллюстрировать подход Москвы можно на примере сознательного выбора в пользу модернизации стратегического военно-транспортного Ил-76, несмотря на наличие на тот момент более продвинутой в техническом отношении совместной разработки — Ан-70, правда, ещё не доведенной по тактико-техническим показателям до требований ТЗ Минобороны.

Сохранить взаимовыгодную кооперацию между двумя странами можно было при помощи совместного производства Ан-148. Собственно, об этом открыто заявил Владимир Владимирович Путин на своей первой встрече с Юлией Владимировной Тимошенко 19 марта 2005 года в Киеве. То есть Россия была готова сохранять и развивать сотрудничество с Украиной в области производства высокотехнологичной продукции и, заметьте, это было озвучено президентом всего лишь через 4 месяца после «Оранжевой революции».

Помимо линии финальной сборки на «Авианте», по межправительственному решению была создана вторая — на Воронежском Самолетостроительном Обществе (ВАСО). Отметим, что освоение Ан-148 обещало увеличить загрузку предприятия, сохранить рабочие места, а также помочь заводчанам с освоением новых технологических процессов, которые привносил на предприятие весьма передовой украинский проект. Например, воронежцы уделили большое внимание изготовлению деталей планера из композиционных материалов с применением отечественных смол и технологий. В последующем опробованные на Ан-148 технологии пригодились в освоении производства близкого по размерности военно-транспортного самолета Ил-112В, активная разработка которого началась на АК «Ильюшин» в конце прошлого десятилетия.

Серьезное сопротивление российско-украинскому проекту оказали тогдашнее руководство Компании «Сухой» и их многочисленные сторонники во власти, продвигавшие собственную разработку — стоместный Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), также известный по первоначальному называнию Russian Regional Jet (RRJ). Чисто технически, объединить «суховский» и «антоновский» проекты оказалось невозможно. Поэтому сторонники российско-украинской кооперации пытались «развести» их на «безопасное расстояние», отчасти и путем повышения вместимости основной модификации RRJ — отказ от вариантов RRJ 60 и RRJ 75 в пользу RRJ 100.

Всемерно поддерживая SSJ 100, Кремль «вступался» за Ан-148 только лишь в самые критические моменты. Фактически, высшее политическое руководство проводило линию на поддержание «здоровой конкуренции» между двумя коллективами конструкторов и ассоциированных с ними авиазаводов и финансовых институтов. Считалось, что поддержание конкурентной среды стимулирует московских и киевских проектантов на лучшую работу во благо развития традиционных школ отечественного авиастроения.

Производство в Воронеже

Первый Ан-148 российской сборки взлетел через четыре с половиной года после начала летных испытаний украинского прототипа. Церемонию передачи борта RA-61701 авиакомпании «Россия» посетил заместитель председателя Правительства РФ Сергей Борисович Иванов. Рейсы с пассажирами на борту по маршруту «Санкт-Петербург — Москва» выполнялись начиная с 24 декабря 2009 года. Посещая ВАСО 18 января 2010 года, Владимир Владимирович Путин осмотрел очередной серийный Ан-148. Тогда средства массовой информации опубликовали снимки в кабине самолета: место командира воздушного судна занимал Путин, второго пилота – президент Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Иннокентьевич Федоров. Несомненно, высшим руководством страны этот проект тогда воспринимался как предмет гордости и показатель развития российско-украинских производственных связей.

В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется порядка десяти Ан-148 и еще восемнадцать — СЛО «Россия», Министерствами обороны и чрезвычайных ситуаций. Ан-148 российской сборки выполняют полеты в составе авиакомпаний «Ангара» и «Саратовские Авиалинии»; продолжается передача ранее эксплуатируемых авиакомпанией «Россия» самолетов другим операторам. За это время повысить конкурентоспособность самолета на рынке удалось благодаря перекомпоновке салона с увеличением числа кресел с 75 до 80. Правительственные структуры пользуются пассажирскими вариантами самолета, дооборудованными согласно своей специфике. Несколько машин киевской сборки летают в Украине и Северной Корее. Кроме того, шесть удлиненных Ан-158 (первоначальное обозначение Ан-148-200) выполняют полеты в составе кубинской авиакомпании Cubana. Они были заказаны и поставлены на Кубу воронежской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» на правах аренды, с использованием кредитных ресурсов российских банков (ВЭБ и др.) под суверенные гарантии приобретающей страны.

И вот, согласно поступающей из Воронежа информации, начиная со следующего года производственная линия Ан-148 там может быть законсервирована. В первую очередь, это связано со сложностью укомплектования вновь построенных самолетов по причине резкого ухудшения российско-украинских отношений. В частности, в отношении нашей страны киевским режимом введены односторонние экономические санкции. Кроме того, действует запрет на продажу украинскими предприятиями комплектующих для техники, которая приобретается российскими государственными заказчиками.

Следует отметить, что срывы сроков поставки комплектующих украинского производства отмечались с самого начала производства Ан-148 в Воронеже. Государственный переворот 2013 года только усугубил ситуацию. Особенно острая проблема возникла со стойками шасси производства украинского предприятия «Южмаш». Пришлось экстренно осваивать их выпуск в Нижнем Новгороде.

Отдельные попавшие под эмбарго комплектующие удалось заместить деталями российского производства, что позволило поддерживать выпуск авиатехники вплоть до настоящего времени, пусть и ниже изначального плана. Ожидается, что после достройки очередной пары самолетов в текущем году, будет приниматься решение о целесообразности продолжения производства Ан-148 на ВАСО. Высказывается мнение, что при нынешнем уровне отношений с Украиной нам лучше сосредоточится на российских разработках и международных проектах со странами, которые, в угоду политическому популизму не практикуют методы отказа от взаимовыгодных проектов в ущерб собственной высокотехнологичной промышленности.

Между тем, потребности эксплуатирующих организаций в Ан-148 и Ан-158 удовлетворены далеко не полностью. В частности, дополнительное число машин готовы приобрести российские правительственные структуры, а также таковые третьих стран (в частности, Северной Кореи) коим западная авиатехника недоступна. Согласно сообщениям официальных представителей силовых органов, закупки самолетов данного семейства рассматриваются при составлении новой Государственной Программы Вооружений на период 2018 — 2025 гг.

Военно-транспортный Ан-178

Семейство самолетов типа Ан-148 включает удлиненный вариант – Ан-158, а также версию для деловой авиации — Ан-168 и рамповый военно-транспортный Ан-178. Испытания последнего ведутся с 2015 года, причем, опытная машина выставлялась на аэрокосмических салонах Dubai Airshow 2015, Ле Бурже (Франция, 2015г.), Фарнборо (Великобритания, 2016г.).

Азербайджанская авиакомпания Silk Way Airlines выдала ГП «Антонов» твердый контракт на десять Ан-178 в гражданском исполнении. Кроме того, предварительные соглашения по машине подписаны с несколькими китайскими и арабскими клиентами, в том числе по совместному выпуску товарной продукции. Согласно утверждениям разработчика, в производственной кооперации по данной программе «задействовано порядка двухсот компаний из четырнадцати стран» (напомним, что в отношении Ан-148 говорилось о 241 фирме все тех же четырнадцати стран мира, причем доля украинских и российских превышала 90%).

То есть, без российского участия наладить производство и Ан-178 где-либо за пределами Украины невозможно, коль скоро базовый Ан-148 изначально создавался как кооперационный проект между двумя нашими странами. Представляется, что лучшим решением для всех станет восстановление отношений между Украиной и Россией до прежнего высокого уровня, существовавшего до известных событий 2013-2014гг. Но надежды на такой исход уже практически не осталось.

Расставляя точки над «i»

Завершая статью, мы постараемся языком, понятным для простых людей без обширных знаний в области авиации и далеких от политики, разъяснить ситуацию, создавшуюся между Россией и Украиной в стратегических областях экономики, коими, безусловно, является производство военной и гражданской авиатехники. Как было отмечено выше, киевским режимом введены односторонние санкции по отношению к нашей стране, включая запрет украинским предприятиям на поставку комплектующих для техники, закупаемой госструктурами. Что касается поставок по коммерческим контрактам, как такового запрета пока нет. Данное положение позволило продолжить выполнение межправительственного соглашения по оснащению авиакомпании Cubana de Aviacion самолетами Ан-158 украинской сборки с использованием финансовых ресурсов Российской Федерации по линии лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» Соответственно, российские комплектаторы отгрузили в адрес «Авианта» все необходимое для завершения строительства самолетов для авиаторов Острова Свободы.

Вместе с тем, украинские политики и националистические движения все чаще и острее ставят вопрос о прекращении всяческого сотрудничества с Российской Федерацией, включая отказ от покупки российских материалов и комплектующих. Сам факт наличия такой угрозы распугал практически всех потенциальных заказчиков. Мало кто хочет, купив самолет, в какой-то момент остаться без запчастей и техподдержки. Применительно же к «Антонову» и «Авианту», принятие требований националистов грозит разрывом сложившейся производственной кооперации, что сделает невозможным дальнейший выпуск самолетов семейства Ан-148 ни в России, ни на Украине. Напомним, что из 241 поставщика по данной программе 160 – российские. Пока что киевский режим не принял соответствующего решения, и строительство очередных крылатых машин семейства Ан-148 на заводе «ВАСО» продолжается. Более того, на этапе практической реализации находится вопрос о продолжении строительства Ан-158 для Кубы, а также выполнения недавно размещенного заказа иракской авиакомпании.

Когда бывший премьер-министр Украины сказал свою знаменитую фразу «Цей лiтак ми не можемо зробити самостійно», он, по всей видимости, имел в виду невозможность серийного строительства товарных экземпляров Ан-148/158/168/178 с полным отказом от импорта материалов, комплектующих и технологий иностранных государств. Ключевое слово здесь – «самостійно», в который нынешними политиками Украины порой вкладывается особый, до конца понятный только им самим, смысл.

Ан-148 МЧС: fotografersha — LiveJournal

В авиапарке МЧС имеются два Ан-148ЕМ в специальной компоновке, предназначенные как для пассажирских, так и для медицинских перевозок.

Рассмотрим поближе борт RA-61715, который стал первым самолетом этого типа, переданный в МЧС России.

2. Первый салон для главного пассажира в vip-компоновке.

3. Всё просто — кожа, дерево, телефон для внутренней связи и туалет.

4. Да, и телевизор конечно же.

5. Всё очень компактно.

6. С Юлькой не смогли удержаться от туалетного лука.

7. Второй салон с компоновкой кресел 3+2. К слову, во всех Ан-148 и SSJ такая же.

8. Последний ряд имеет 4 кресла 2+2.

9. Вид на двигатель с первого ряда эконома.

10. А еще на первом ряду есть такой же телефон, как и в первом салоне.

фото aviator_ru

11. Индивидуальный обдув и свет.

12. Завтрак запили чаем. Паприку как обычно оставили не съеденной.

13. Карточка безопасности.

14. Напоминаю для тех, кто не в курсе — 9 июня мы летали с МЧС одним днем в пресс-тур в Нарьян-Мар.

15. Вдоль всего борта и на гондоле двигателя нанесены узнаваемые оранжево-синие полосы МЧС.

16. Отчет о работе МЧС в Нарьян-Маре читать здесь.

17. Все багажные полки подписаны, чтобы понимать, где какое оборудование лежит.

18. Пространство пассажирской кабины (эконом-класс) имеет несколько вариантов трансформации в медицинский салон.

19. В медицинском варианте самолета устанавливается до шести медицинских модулей, предназначенных для перевозки тяжелобольных и места для сопровождающего медицинского персонала.
Каждый медицинский модуль на Ан-148-100ЕМ имеет полный набор новейшего медицинского оборудования, которое позволяет в полете контролировать состояние пострадавшего и проводить терапевтические процедуры.

20. Время монтажа (демонтажа) одного медицинского модуля не превышает 10-15 минут. Медицинские модули, медоборудование и часть кресел могут перевозиться в багажных отсеках самолета.

21. Место бортпроводника.

22.

23. Всё на месте.

24. Управление светом в салонах и прочие важные кнопки.

25. Кухня.

26. Кто умеет вскипятить воду на борту? Что нужно нажимать для этого?

27. Водозащитный щиток.

28. Я так понимаю, что этот щиток нужен в случае аварийной посадки на воду?

29. Туалет.

30. Прилетели. Светлана опять увидит нас вечером, когда полетим обратно.

31. Несколько видов снаружи. Три звезды Героя СССР в честь Александра Покрышкина, именем которого назван борт.

32 .Свой первый полет борт RA-61715 совершил 8 февраля 2013 года, а весной был передан в МЧС. А самый первый полет Ан-148 состоялся почти 10 лет назад — в Киеве 24 декабря 2004 и я это видела живьем.

33. Ан-148 — ближнемагистральный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку от 68 до 85 пассажиров. В зависимости от модификации он может без промежуточных посадок совершать полеты дальностью от двух до пяти тысяч километров. Машина приспособлена для посадки на грунтовые аэродромы.

34. Собственный трап позволяет экономить время и деньги.

35. В авиационной среде Ан-148 получил прозвище «Грустный ослик».

36. Сходство с осликом действительно есть — движки напоминают уши Иа. Это грустный и добрый ослик 😉

37.

38.

39. Кабину я сфоткать забыла, пришлось воровать фотку у Сереги.

фото aviator_ru

40. В принципе, все кабины у Антох одинаковые. Вот фото из тренажера для сравнения — можно кликнуть и рассмотреть поближе.

41. Вот такой красавчик.

Презентация Ан-148 Саратовских авиалиний: denisanikin — LiveJournal

Вчера компания «Саратовские Авиалинии», отмечающая в этом году 85-летие, устроила торжественную презентацию своего нового, первого полученного самолета Ан-148. Всё проходило в ангаре, в котором обслуживаются самолёты. Были немного сомнения, что там можно устроить за презентацию, темно же и фона красивого нет, но оказалось всё очень достойно, шоу вышло отличное

Были задействованы и сотрудники авиапредприятия

Причем не только стюардессы красиво позировали. Но об этом дальше

Генеральный директор ОАО «Саратовские авиалинии» Алексей Вахромеев поздравил всех и отметил, что компания успешно развивает региональные направления сближая их

«Выбор Ан-148 обусловлен их оптимальной дальностью и техническими характеристиками. Это двухмоторные турбореактивные самолёты отечественного производства, способные перевозить на протяжённых маршрутах сравнительно небольшое число пассажиров. Из преимуществ — нет необходимости их растаможивать, их обслуживание не требует от эксплуатанта закупки запчастей за границей.»

Заместитель Председателя Правительства Саратовской области Василий Разделкин

Знаменитый концертный оркестр духовых инструментов «Волга-Бэнд» исполнил несколько композиций

А вот это был сюрприз

Оказывается, Командир воздушного судна Embraer – 190 Владимир Урих не только замечательный человек и пилот, а ещё и здорово поёт!

С другими пилотами они исполнили песню «Первым делом самолеты» из кинофильма «Небесный тихоход»

До конца года авиакомпания должна получить два самолета Ан-148. Эти ближнемагистральные узкофюзеляжные пассажирские самолёты, разработанные на АНТК им. О. К. Антонова в начале 2000-х годов, созданы с применением технологий последнего поколения.

Девчонки зажигают

А балет под крылом самолёта — это здорово смотрится

Пожалуй, стоит про это сделать отдельный пост

Председатель совета директоров предприятия, заслуженный работник транспорта России, бывший генеральный директор авиакомпании Юрий Кириллович Давыдов

Вновь Владимир Урих

Совместное фото пилотов и ветеранов предприятия, которые были приглашены на торжество

И наконец-то можно было попасть посмотреть кабину

И салон. Вот такой он, на 83 места.

Самолёт будет летать на региональных рейсах, возможные направления и аэропорты базирования — Питер, Калуга, Уфа

Трагедия Ан-148. Что известно о самолёте, который эксплуатируется только в России : Главное, Истории: IVBG.ru

Днём 11 февраля в Московской области произошла авиакатастрофа, жертвами которой стали 71 человек. В Раменском районе, неподалеку от деревни Степановское, разбился пассажирский самолёт Ан-148. Мало кто знает, что самолёты этой модели эксплуатируются только в двух странах мира: России и Северной Корее. Причём если в КНДР их всего два, то в России больше двадцати, шесть из которых принадлежат «Саратовским авиалиниям». Ivbg.ru рассказывает о технических характеристиках самолёта Ан-148, который потерпел крушение в Подмосковье.

Ан‑148 — семейство самолетов, предназначенных для пассажирских, грузопассажирских и грузовых перевозок на региональных и ближнемагистральных линиях. Разработчиком самолета является Авиационный научно‑технический комплекс имени Антонова, базирующийся на Украине. Производство осуществляется по лицензии на ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» в Воронеже.

История разработки и введения в эксплуатацию Ан-148

Рабочее проектирование самолёта, получившего обозначение Ан‑148, началось в 2001 году. За основу конструкции воздушного судна был взят транспортный самолёт Ан‑74ТК‑300. Крыло спроектировано заново, увеличена длина фюзеляжа, применены новые двигатели с электронной цифровой системой управления с полной ответственностью. Партнерами в разработке Ан‑148 являлись 214 предприятий из 15 стран мира, в том числе несколько крупных российских предприятий. Изготовление первых трех прототипов Ан-148 началось в Киеве в 2002 году. Подготовка к серийному производству началась в 2003 году на авиазаводах в Харькове и Воронеже.

Из этого можно сделать вывод, что самолёты Ан-148 вовсе не старые, как можно было подумать: впервые он поднялся в небо лишь 17 декабря 2004 года. В апреле 2005 года к лётным испытаниям присоединился второй летный экземпляр самолета. 28 июля 2009 года состоялся первый полет первого самолета Ан‑148 российской сборки. В декабре того же года самолёт Ан-148 совершил первый пассажирский перелёт из «Пулково-1» в Петербурге в московский аэропорт «Шереметьево».

На настоящий момент Ан-148 введен в эксплуатацию только в двух странах мира: в КНДР и России.

Техническое описание и детали Ан-148

Самолёт Ан‑148 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок круглого сечения. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Схема самолета — высокоплан — позволяет повысить уровень защищенности двигателей и конструкции крыла от повреждений посторонними частицами с взлетно‑посадочной полосы. В целом нареканий к техническому проектированию самолёта никогда не возникало. Это также подтверждают эксперты, которые активно обсуждают одну из версий того, что 11 февраля в воздухе у Ан-148 отказал один из двигателей.

«Если бы произошел отказ двигателя, в этом случае, даже при самом плохом развитии событий, самолет должен был постепенно снижаться еще 9-10 секунд – время, за которые у летчиков была бы возможность сообщить об отказе. Но, судя по тому, что авиадиспетчер, который вел Ан-148 с земли заявил, что до момента катастрофы все происходило штатно, и пилоты ни о каких проблемах не сообщали, можно предположить, что катастрофическая ситуация развивалась стремительно», — заявил один из экспертов в двигателестроении.

Семейство Ан-148-100 включает в себя варианты на 68-85 пассажиров:

  – Ан-148-100А – перевозка на дальность 2000–3000 км;

  – Ан-148-100В – перевозка на дальность 3000–4000 км;

  – Ан-148-100Е – перевозка на дальность 4000–4400 км;

и модификации:

  – варианты повышенной пассажировместимости;

  – варианты с максимальным уровнем комфорта для пассажиров;

  – грузовой самолет с боковой грузовой дверью;

  – грузовой самолет с задним люком-рампой;

  – грузопассажирские;

  – специального назначения.

Кроме того, Ан‑148 может безопасно работать на слабоподготовленных, галечных, грунтовых, подготовленных ледовых и заснеженных взлетно‑посадочных полосах. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовой системы регистрации состояния систем, а также высокий уровень эксплуатабельности и надежности позволяют использовать самолеты семейства практически на любых аэродромах.

Современное навигационное и радиосвязное оборудование и применение многофункциональных индикаторов дает возможность летать Ан‑148 на любых воздушных трассах, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, в том числе на маршрутах с высокой интенсивностью полетов при высоком уровне комфорта для экипажа.

Что могло произойти с Ан-148

Становится ясно, что яркая вспышка и взрыв в воздухе могли стать следствием неполадки в двигателе. Но техники не раз подтвердили следователям, что тщательно обследовали и проверили воздушное судно перед вылетом. Что именно произошло в 14:27 11 февраля в небе над Московской областью пока неизвестно, но среди основных причин трагедии рассматривается именно внезапный отказ двигателя и его возгорание. Однако пресс-секретарь «Саратовских авиалиний», которым принадлежал борт, заявила, что технический нареканий к нему никогда не было. Кроме того, экипажем командовал очень опытный пилот, который имел опыт полётов на Ан-148 более двух тысяч часов. Следствие продолжается.

Справка:

Пассажирский самолет Ан-148 «Саратовских авиалиний», вылетевший из «Домодедово» 11 февраля в 14:21, пропал с радаров через 7 минут. Очевидцы заметили как самолёт загорелся в воздухе и упал в Раменском районе у одной из деревень в поле. На место выехали спасатели и медики, а также министр транспорта Максим Соколов. Следственный комитет подтвердил, что на борту в момент падения находились 65 пассажиров и 6 членов экипажа. Все находившиеся на борту воздушного судна, по предварительным данным, погибли.

salondaki en iyi koltuklar, fotoğraf

Ukrayna’nın Uçak Yapı Endişesi — ANTK adınaAntonova — Rusya’nın ve dünyanın diğer ülkelerinin işletmeleriyle birlikgeselanşöşra Bu uçaklar, tüm modern dünya gereksinimlerini, çevre ve güvenlik standartlarını ve yolcuların hava taşımacılığını yapan şirketlerin isteklerini karşılayan yüksek teknolojili rekabetçırı uksek teknolojili rekabetçırı. Ан-148-100 uçaı, ana ve bölgesel hatlarda yolcu ve yük trafiği için tasarlanmıştır.

Aile ve değişiklikler

An-148-100 uçakları ailesi üç oluşur68-85 yolcu için seçenekler: A, kısa menzilli bir yolcu gömleinin (3000 kilometreye kadar) bir versiyonu; B — temel modifikasyon, bir öncekinden sadece uçuş mesafesine (3600 kilometreye kadar), kadar farklılık gösterir; E — artan menzil ile karakterize edilir (5000 километровый кадар). Ek olarak, bu uçaıın altı modifikasyonu var: artan yolcu kapasitesi; yolcuların maksimum konfor seviyesi ile; yük; ян капы иле карго; арка капак-рампа иле карго; özel amaç.

Yaratılış tarihi. Birinci Aşama

90’lı yılların başlarındaAntonov OK adındaki tasarım ofisi yeni bir yolcu uçağının tasarımı üzerinde çalışmaya başladı — Ан-148-100 (makalede butorecera) Ени otomobil, eski Ан-24, Ан-72, Ан-74, Як-40, Як-42 ве Ту-134’ün yerini alması gerekiyordu. Geliştirme ekibi, P. Baluyev’in önderliğinde bir mühendis ekibiyle uğraştı. Yeni modelin öncülü olan AN-74, bir kargo taşımacılığı astarı olarak tasarlandı ve yolcuların rahat taşınması için uyarlanmadı.Kanatın altındaki güç ünitelerini, yakıt verimliliğini arttıran pilona çıkardıktan sonra bile, aynı yolcu kapasitesine sahip bir dizi modern bölgesel uçakla rekabet edemez.

Bu durumda, şirketin yönetimi bugünün tüm gereksinimlerini karşılayan tamamen yeni bir yolcu hava otobüsü oluşturmaya karar verdi.

İkinci Aşama

Başlangıçta bu proje Ан-74-68 olarak adlandırıldı. Йени учакта канат шекли, узун гевдели гевде, бешинчи сырадан бир мотор ве тамамен йени бир терс тасарим варды.Ancak, ekonomik kriz bu uçağın doğuşunu geciktirdi. Ve sadece 2001 yılında linerin çalışma tasarım aşaması başladı. Şimdi projenin yeni bir ismi vardı — Ан-148. учак бир-74 TK-300 kavramına dayanmaktadır, ancak, AN-148-100 uçak (fotoğraf) tamamen sıfırdan oluşturulan bir aygıt, ве An-74 bir değişiklik yoktur. Gövdenin uzunluğunu ve çapını, kanatların yeni tasarım ve güç düzenini, elektronik kontrol sistemi ile donatılmış modern ekonomik güç ünitelerini artırdı. Ан-148-100’ün ilk uçuş testleri 2004’ün sonlarında başladı.Ve 2 Haziran 2009 tarihinde Kharkiv — Kiev rota üzerinde yeni bir uçağın ilk uçuş uçuşu gerçekleşti. İki ay sonra ilk An-148-100 Rus meclisi gökyüzüne fırlatıldı.

тест

İlk uçuştan üç ay sonraTest modeli An-148-100, uçak, uçuşun tüm tasarım özelliklerini geniş açılı saldırı koşullarında onayladı. Учак фарклы yüksekliklerde duraklamaya alındı. Бу, yolcu uçağının uçuşunun çeşitli aşamaları için karakteristik olan şasi ve kanat mekanizasyon elemanlarının ek yükünü kontrol etmek için yapıldı.Pratik olarak herhangi bir AN-148-100 konfigürasyonu için (uzmanların yorumları bunu doğrular) oldukça açık, пилот tarafından doğal olarak ayırt edilebilen, duraklamaya neden olan belirştir gór. Astarın kritik uçuş rejimlerindeki davranışı сын derece elverişli hale geldi ве havacılık düzenlemelerinin tüm gerekliliklerine uyuldu.

belgeleme

26 ubat 2007’de yeni bir uçak, motoruve birardımcı enerji santrali Ukrayna Devlet Havacılık İdaresi ve Interstate Havacılık Komitesinin Havacılık Sicılanııındındı.belgelendirme temeli SB-148 hükümlerine göre yürütülen uçağın Sertifikası, Avrupa CS-25, hem de havacılık gereksinimleri ve BDT ülkelerinde (AP-25) mevzuatı temelinde gelişti. uçaklar (7 dahil dek değişikliklere Cilt 1 «Havacılık gürültü») Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesinin Ek 16 bölüm 4 gereklerini ve Bölüm 36 Havacılık Kuraşıllırılerı AP-36 (Dördüncü dahil alışmakta Cilt 2 «Uçak Motor Emisyon»,) Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesinin Ek 16 ilgili bölümünde gereklerine ve Havacılık Kuralları AP-34 gereklililiklarine.

Tasarım çözümleri

Hangi yenilikçi çözümleri düşünün, Конструкторское бюро Антонова mühendisleri tarafından bu ailenin uçaklarında yeni uçaklar için yeni avıyantajlar sağ. Ан-148-100, kanat ve güç ünitelerinin yabancı cisimlerden kaynaklanan hasarlardan yüksek düzeyde korunmasını sağlar. Бу, cihazın düzeninden kaynaklanıyor — pilonlar üzerindeki kanatlı motorlara sahip bir yüksek kanat. Buna ek olarak, uçaın bu dizi slabopodgotovlennyh yere, çakıl, buz ve karla kaplı dahilist farklı türde güvenle çalışabilir.Buna ek olarak, sistemin tescili on-board sisteminin varlığı ve ярдымджи гуч ünitesi ve ayrıca güvenilirlik ve çalışmamasına nispeten yüksek bir seviyede bir hava alanları ilena ilgili Yeraltı kargo bölmelerinin uygun şekilde düzenlenmesi, özel kargo yer tesisleri olmadan bagajın yüklenmesine ve boşaltılmasına izin verir.

трансмиссии

Bu ailenin GP’deki uçakları için «Ивченко-Прогресс», beşinci nesil D-436-148’in yeni bir motoru geliştirildi.Bu güç ünitesi, otomatik kontrol ве izleme sağlayan bir dizi sistemle donatılmıştır. Motorların, uçuşun tüm bölümlerinde en iyi şekilde çalışmasını sağlar, ayrıca, güvenilirliği artırır, ayrıca bakım ve yakıt tüketimini de azaltır. Güç üniteleri An-148-100, Eurocontrol ve ICAO’nun modern gereksinimlerini karşılar. Талеп Эдилен Кайнак 20 бин донгу ве 40 бин саатлик çalışmadır. Bu ailenin müşteri uçağının Talebi üzerine, 8000 kgf’dan fazla olmayan itme gücüne sahip yabancı üretim motorları da kullanılabilir.

ekipman

Modern navigasyon, akrobasi veradyo iletişim ekipmanları yanı sıra Airbus ve çok işlevli gösterge elektronik uzaktan uçuş kontrol sisteminin kullanımı basit ve kötü hava.

салондий и колтуклар, фото

Gezinmeyi değiştir АДЖЕШАШОК

• Бизе Улашин

Popüler Мали Stokların kaydı является İşlem Türleri Отомобиль УАЗ-469 хоби Оригами топу является Toprak bileşimi является пазар Йиечек ве Ичечек Mantarlı salata является Büyüme oranı является Пияса Чешитлери Маневи гелишим Sultanit taşı: büyülü özellikleri Sanat ve Eğlence Крис Норман: биографы, кисисель яшам, fotoraf Маневи гелишим «Üçgen» dövmenin değeri: Küçük bir resimde derin bir anlam Мали Финансал Мухасебе .

салондий и колтуклар, фото

Україна’нин Учак Япы Эндишеси — ANTK adınaAntonova — Rusya’nın ve dünyanın diğer ülkelerinin işletmeleriyle birlikte, Ан-148-100 işaretini alan bir jet çift motorlubölesurduş oluçaleş Bu uçaklar, tüm modern dünya gereksinimlerini, çevre ve güvenlik standartlarını ve yolcuların hava taşımacılığını yapan şirketlerin isteklerini karşılayan yüksek teknolojili rekabetçırı uksek teknolojili rekabetçırı. Ан-148-100 uçaı, ana ve bölgesel hatlarda yolcu ve yük trafiği için tasarlanmıştır.

Aile ve değişiklikler

An-148-100 uçakları ailesi üç oluşur68-85 yolcu için seçenekler: A, kısa menzilli bir yolcu gömleinin (3000 kilometreye kadar) bir versiyonu; B — temel modifikasyon, bir öncekinden sadece uçuş mesafesine (3600 kilometreye kadar), kadar farklılık gösterir; E — artan menzil ile karakterize edilir (5000 километровый кадар). Ek olarak, bu uçaıın altı modifikasyonu var: artan yolcu kapasitesi; yolcuların maksimum konfor seviyesi ile; yük; ян капы иле карго; арка капак-рампа иле карго; özel amaç.

Yaratılış tarihi. Birinci Aşama

90’lı yılların başlarındaAntonov OK adındaki tasarım ofisi yeni bir yolcu uçağının tasarımı üzerinde çalışmaya başladı — Ан-148-100 (makalede butorecera) Ени otomobil, eski Ан-24, Ан-72, Ан-74, Як-40, Як-42 ве Ту-134’ün yerini alması gerekiyordu. Geliştirme ekibi, P. Baluyev’in önderliğinde bir mühendis ekibiyle uğraştı. Yeni modelin öncülü olan AN-74, bir kargo taşımacılığı astarı olarak tasarlandı ve yolcuların rahat taşınması için uyarlanmadı.Kanatın altındaki güç ünitelerini, yakıt verimliliğini arttıran pilona çıkardıktan sonra bile, aynı yolcu kapasitesine sahip bir dizi modern bölgesel uçakla rekabet edemez.

Bu durumda, şirketin yönetimi bugünün tüm gereksinimlerini karşılayan tamamen yeni bir yolcu hava otobüsü oluşturmaya karar verdi.

İkinci Aşama

Başlangıçta bu proje Ан-74-68 olarak adlandırıldı. Йени учакта канат шекли, узун гевдели гевде, бешинчи сырадан бир мотор ве тамамен йени бир терс тасарим варды.Ancak, ekonomik kriz bu uçağın doğuşunu geciktirdi. Ve sadece 2001 yılında linerin çalışma tasarım aşaması başladı. Şimdi projenin yeni bir ismi vardı — Ан-148. Ан-74 TK-300 uçağı kavramı esas alınmıştır, ancak An-148-100 (fotoraf) tamamen sıfırdan oluşturulmuş bir cihazdır ve AN-74’ün bir başka değişikliği değildir. Gövdenin uzunluğunu ve çapını, kanatların yeni tasarım ve güç düzenini, elektronik kontrol sistemi ile donatılmış modern ekonomik güç ünitelerini artırdı. Ан-148-100’ün ilk uçuş testleri 2004’ün sonlarında başladı.Ve 2 Haziran 2009 tarihinde Kharkiv — Kiev rota üzerinde yeni bir uçağın ilk uçuş uçuşu gerçekleşti. İki ay sonra ilk An-148-100 Rus meclisi gökyüzüne fırlatıldı.

тест

İlk uçuştan üç ay sonraTest modeli An-148-100, uçak, uçuşun tüm tasarım özelliklerini geniş açılı saldırı koşullarında onayladı. Учак фарклы yüksekliklerde duraklamaya alındı. Бу, yolcu uçağının uçuşunun çeşitli aşamaları için karakteristik olan şasi ve kanat mekanizasyon elemanlarının ek yükünü kontrol etmek için yapıldı.Pratik olarak herhangi bir AN-148-100 konfigürasyonu için (uzmanların yorumları bunu doğrular) oldukça açık, пилот tarafından doğal olarak ayırt edilebilen, duraklamaya neden olan belirştir gór. Astarın kritik uçuş rejimlerindeki davranışı сын derece elverişli hale geldi ве havacılık düzenlemelerinin tüm gerekliliklerine uyuldu.

belgeleme

26 ubat 2007’de yeni bir uçak, motoruve birardımcı enerji santrali Ukrayna Devlet Havacılık İdaresi ve Interstate Havacılık Komitesinin Havacılık Sicılanııındındı.Havayolu sertifikasyonu, havacılık gerekliliklerine ve BDT (AP-25) ve Avrupa CS-25 kurallarına dayanarak geliştirilen SB-148 sertifikasyon esasına göre gerçekleştirilmiştir. Uçak, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi (Ek 7) ‘nin 7. maddesi dahilinde değiştirilmiş olan 1. Seviye Havacılık gürültüsü’ Ek 4’ünün 4. Kısmının gürültüsü ‘Ek 4’ünün 4. Kısmının gerekmü » Emisyonlar açısından, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi Ek-16’nın ilgili bölümünün (dördüncü kapsayıcı tarafından tadil edildiği şekilde 2.Hava Aracı Motorları Emisyonu) ilgili bölümünün gereklilikleri ve AP-34 Havacılık Düzenlemelerinin gereklilikleri.

Tasarım çözümleri

Hangi yenilikçi çözümleri düşünün, yepyeni uçakla KB «Антонов» мюхендис бу ailenin uçakta uygulanan çok sayıda avantaj sağlar. Ан-148-100, kanat ve güç ünitelerinin yabancı cisimlerden kaynaklanan hasarlardan yüksek düzeyde korunmasını sağlar. kanat direkler altında motorlarla vysokoplan — Bu aygıtın planına kaynaklanmaktadır. Buna ek olarak, bu serinin uçakları, kötü hazırlanmış, kaplanmamış, çakıl, buz ve kar dahil olmak üzere çeşitli histlerde güvenle çalışabilir.Ayrıca, sistemlerin veardımcı enerji santralinin durumunu ve aynı zamanda oldukça yüksek bir güvenilirlik ve kullanılabilirlik durumunu kaydeden bir araç üstü sistemin varlığı, bungakmakanınınınırınin, bungakmakınınınırınin, bungakmakınınırınin Yeraltı kargo bölmelerinin uygun şekilde düzenlenmesi, özel kargo yer tesisleri olmadan bagajın yüklenmesine ve boşaltılmasına izin verir.

трансмиссии

Bu ailenin GP’deki uçakları için «Ивченко-Прогресс» yeni bir motor beşinci nesil D-436-148 geliştirmiştir.Bu güç ünitesi, otomatik kontrol ве izleme sağlayan bir dizi sistemle donatılmıştır. Bunlar ek olarak, güvenilirliğini artırmak ve bakım maliyetleri ve yakıt tüketimini azaltmak, u

.

salondaki en iyi koltuklar, fotoğraf

Ukrayna’nın Uçak Yapı Endişesi — ANTK adınaAntonova — Rusya’nın ve dünyanın diğer ülkelerinin işletmeleriyle birlikgeselanşöşra Bu uçaklar, tüm modern dünya gereksinimlerini, çevre ve güvenlik standartlarını ve yolcuların hava taşımacılığını yapan şirketlerin isteklerini karşılayan yüksek teknolojili rekabetçırı uksek teknolojili rekabetçırı. Ан-148-100 uçaı, ana ve bölgesel hatlarda yolcu ve yük trafiği için tasarlanmıştır.

Aile ve değişiklikler

An-148-100 uçakları ailesi üç oluşur68-85 yolcu için seçenekler: A, kısa menzilli bir yolcu gömleinin (3000 kilometreye kadar) bir versiyonu; B — temel modifikasyon, bir öncekinden sadece uçuş mesafesine (3600 kilometreye kadar), kadar farklılık gösterir; E — artan menzil ile karakterize edilir (5000 километровый кадар). Ek olarak, bu uçaıın altı modifikasyonu var: artan yolcu kapasitesi; yolcuların maksimum konfor seviyesi ile; yük; ян капы иле карго; арка капак-рампа иле карго; özel amaç.

Yaratılış tarihi. Birinci Aşama

90’lı yılların başlarındaAntonov OK adındaki tasarım ofisi yeni bir yolcu uçağının tasarımı üzerinde çalışmaya başladı — Ан-148-100 (makalede butorecera) Ени otomobil, eski Ан-24, Ан-72, Ан-74, Як-40, Як-42 ве Ту-134’ün yerini alması gerekiyordu. Geliştirme ekibi, P. Baluyev’in önderliğinde bir mühendis ekibiyle uğraştı. Yeni modelin öncülü olan AN-74, bir kargo taşımacılığı astarı olarak tasarlandı ve yolcuların rahat taşınması için uyarlanmadı.Kanatın altındaki güç ünitelerini, yakıt verimliliğini arttıran pilona çıkardıktan sonra bile, aynı yolcu kapasitesine sahip bir dizi modern bölgesel uçakla rekabet edemez.

Bu durumda, şirketin yönetimi bugünün tüm gereksinimlerini karşılayan tamamen yeni bir yolcu hava otobüsü oluşturmaya karar verdi.

Aşama İki

Başlangıçta bu proje Ан-74-68 olarak adlandırıldı. Йени учакта канат шекли, узун гевдели гевде, бешинчи сырадан бир мотор ве тамамен йени бир терс тасарим варды.Ancak, ekonomik kriz bu uçağın doğuşunu geciktirdi. Ve sadece 2001 yılında linerin çalışma tasarım aşaması başladı. Şimdi projenin yeni bir ismi vardı — Ан-148. Ан-74 TK-300 uçağı kavramı esas alınmıştır, ancak, An-148-100 (fotoraf) tamamen sıfırdan oluşturulmuş bir cihazdır ve AN-74’ün bir başka değişikliği değişikliği. Gövdenin uzunluğunu ve çapını, kanatların yeni tasarım ve güç düzenini, elektronik kontrol sistemi ile donatılmış modern ekonomik güç ünitelerini artırdı. Ан-148-100’ün ilk uçuş testleri 2004’ün sonlarında başladı.Ve 2 Haziran 2009 tarihinde Kharkiv — Kiev rota üzerinde yeni bir uçağın ilk uçuş uçuşu gerçekleşti. İki ay sonra ilk An-148-100 Rus meclisi gökyüzüne fırlatıldı.

тест

İlk uçuştan üç ay sonraTest modeli An-148-100, uçak, uçuşun tüm hesaplanan özelliklerini büyük saldırı açıları açısından doğruladı. Учак, çeşitli rakımlarda durma moduna geçti. Бу, бир yolcu uçağının uçuşunun çeşitli aşamalarının karakteristik özelliği olan şasi ve kanat mekanizasyonunun ek yüklerini kontrol etmek için yapıldı.Pratik olarak herhangi bir konfigürasyon için, Ан-148-100 (uzman incelemeleri bunu onaylar), пилот tarafından bir duraklamaya götüren belirgin doğal işaretler gösterdi. Astarın kritik uçuş modlarındaki davranışı çok elverişli olduğu ortaya çıktı, havacılık düzenlemelerinin tüm şartlarına uyuyordu.

belgeleme

26 ubat 2007 yeni uçak, motoruveardımcı bir güç birimi, Украина Девлет Havacılık İdaresi ve Interstate Havacılık Komitesinin Havacılık Sicili’nden sertifika.Uçağın sertifikalandırılması, BDT ülkelerinin havacılık gereklilikleri ve kuralları (AP-25) ве Avrupa CS-25’ine dayalı olarak geliştirilen SB-148 sertifikasyon esaslarmitina görilekşleri. Karadaki gürültü açısından, бу uçak, Uluslararası Сивил Havacılık Sözleşmesinin Ек 16, 4. gerekliliklerini Bölümünün (7. Kapadoksu tarafından değiştirildiği şekilde 1. CILT, Havacılık Gürültüsü) ве Havacılık Kuralları AP-36’nın 36. Bölümünün gereklerini karşılar. Emisyonlar bakımından, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesinin Ek 16’sının ilgili dördüncü bölümünün gereklilikleri (Dördüncü dahil tarafından değiştirildiği 2.Cilt «Hava aracı motorlarının havalandırılması» ве Havacılık Kuralları AP-34’ün gereklilikleri.

Tasarım çözümleri

Hangi yenilikçi çözümleri göz önünde bulundurunYeni uçaklara birçok avantaj sağlayan bu ailenin uçağında Antonov Tasarımaki taraındındııındis. Ан-148-100, kanat ve güç ünitelerinin yabancı cisimlerden gelebilecek hasarlara karşı yüksek düzeyde korunmasına sahiptir. Bu cihazın şeması kaynaklanmaktadır — direklerde kanat altında motorlu yüksek düzlem.Ayrıca, bu serideki uçaklar kötü hazırlanmış, toprak, çakıl, buz ve kar dahil olmak üzere çeşitli hist türleri üzerinde güvenle çalışabilir. Ek olarak, sistemin durumunu veardımcı güç ünitesini kaydeden yerleşik sistemin yanı sıra oldukça yüksek bir güvenilirlik ve bakım seviyesi de bu ailenin uçaklarının herhaalınımakirı, hahaalınııııı. Yeraltı kargo bölmelerinin uygun yüksekliği, bagajı yüklerken ve indirirken özel kargo yer araçları olmadan yapmayı mümkün kılar.

трансмиссии

GP’deki bu ailenin uçakları için «Ивченко-Прогресс», yeni D-436-148 motorunun beşinci nesli tarafından geliştirilmiştir.Bu güç ünitesi, otomatik kontrol ве izleme sağlayan birkaç sistemle donatılmıştır. Tüm uçuş alanlarında оптимальные моторные характеристики sağlar, ayrıca güvenilirliği arttırır, bakım maliyetlerini ve yakıt tüketimini azaltır. Güç birimleri An-148-100, Eurocontrol ve ICAO’nun modern gereksinimlerini karşılar. Bildirilen kaynakları 20 bin döngü ve 40 bin saat çalışmadır. Müşterinin isteği üzerine, bu ailenin uçağı, 8000 kgf’den fazla olmayan modern dış üretim motorlarıyla donatılabilir.

ekipman

Современные navigasyon, akrobasi veAirbus ве çok işlevli göstergeler için Электроник бир uzaktan uçuş Контрол sisteminin yanı Sira, Radyo Контакт Поиск ekipmanlarının kullanımı, бушель uçakların подол Basit подол де olumsuz хава koşullarında Гюндуз ве geceleri oldukça yüksek uçuş yoğunluğuna sahip güzergahlar да Dahil olmak üzere, herhangi бир havayolunda kullanılmasına izin verir.Ан-148-100 hem manuel hem de otomatik navigasyon sağladı. Otopilot, ICAO kategorilerinin I, II ve III A standartlarına göre gerekli rotaları, otomatik yaklaşımı, yatay ve dikey navigasyon, STAR ve SID programlarına göre kalkış ve inişi programlamanıza izin verir. Ekipman, teknik personel ve uçak mürettebatı hakkında daha sonra bilgi verilmesiyle uçuştaki ve yerdeki tüm sistemlerin durumunu otomatik olarak izler.

emniyet

Verilen uçak verisi ailesindebir dizi havacılık güvenlik önlemi.Örneğin, mürettebat kabinde kurşun geçirmez Kapilar, uçuş görevlileri ве mürettebat Cihazları Контакт Поиск, cephane ве шилах depolayabilecekleri бир Ер, бир видео izleme Sistemi, uçuş sırasında gemide tespit edilmeleri durumunda patlayıcı Cihazları yerleştirebilecekleri бир Ер, hırsızlık önleme Cihazları bulunur.

салон

Bu uçağın yolcu bölmesinin konforuaile, современный bagaj astarlarının konfor seviyesini karşılıyor. Özellikle, bu sonuç rasyonel düzen ve servis odalarının bileşimi, modern koltukların kullanımı, malzemeler ve iç tasarım, bireysel ве ortak alanların ergonomik optimizasyonu ve elbette düşltüdenivylerürüsüe.Yolcuların eğlenmesi için kabine modern bir bilgi-eğlence sistemi kuruldu. Эль bagajı, etkileyici бир хасим иле karakterize edilen özel kilitlenebilir bagaj raflarında bulunur — toplam 4.2 metreküp. Rafların boyutu, uçağın modifikasyonuna bağlı olarak değişir. En büyüğü kısa mesafeli ве bölgesel uçaklardadır. Yolcu kabininin arkasında ve altında bulunan An-148’in bagaj ve kargo bölmelerinin toplam hacmi 14,6 metreküp.

Ан-148-100 — iç tasarım

Bu uçağın yolcu kabininin düzeni68 ila 85 kişi arasında taşıma için tasarlanmıştır.Ekonomi için iş sınıfı, geri kalanı için sekiz ila on koltuk ayrılan uçakta. İşletme sınıfındaki koltukların düzeni (yukarıdaki fotoğrafta gösterilmiştir) u

.