+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ан 180: Ан-180 | АвиаПорт.Ru

0

Проект среднемагистрального пассажирского самолета Ан-180. Украина

Уважаемые коллеги.

Выкладываемая мной статья взята с журнала коллеги maksiemens и является логическим продолжением истории нереализованных проектов АНТК им. Антонова, начатой в его же материале «Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Украина».

Решил продолжить мысли в духе заметки про проект Ан-218, и написать мысли, факты и слухи в отношении проекта Ан-180. Никто не отменяет Википедию, где собрана львиная доля общедоступной информации по этому проекту, но так как я имею личные фотографии макетов плюс некоторые тонкости, обитающие в узких кругах любителей «Антонова», решил выложить именно статью-заметку.

Приступим, точнее продолжим. Перед нами проект, который существует, но уже давно заморожен, по весьма интересному магистральному пассажирскому самолету. Лично мне, как любителю и почитателю самолета (не проекта) Ан-70, Ан-180 весьма по душе. Есть у них некоторые общие вещи. Проект в отличие от Ан-218 продвинулся не так далеко. Я бы сказал (в сравнении) – очень недалеко. Он залег на полки архива в стадии эскизного проекта. Сколько это в процентном соотношении, я боюсь сравнивать – нужно мнение человека, непосредственно имевшего дело с данной темой, но самолет был в разработке более чем «просто модель на полке». По словам некоторых сотрудников, проект самолета прошел несколько стадий модернизации. Так сказать, эволюции, что в свою очередь говорит о том, что над ним трудились, упирались в «потолки» или «тупики» и решали их по ходу дела.

Скан с рекламного буклета, сам буклет в конце статьи

Для того чтобы читатель понял, насколько это было серьезно, можно процитировать одного экс-рабочего АНТК, который говорил о том, что на 1989 год был знаком с тех.

документацией на этот проект, где наш Ан-180 был еще высокопланом с двигателем на крыле. То есть самолет был очень унифицирован с Ан-70 (который тогда тоже был в проекте еще). В тех же документах это сходство не скрывалось.

Как оказалось в дальнейшем, для пассажирского парка самолетов эта компоновка была экономически невыгодной (в отдельно взятой ситуации). Им виднее. Конструкторы двинулись дальше, и, как можно увидеть, вопреки общей антоновской «любви» к высокопланам самолет стал низкопланом. Более того, двигатели сместились с крыла назад. Именно это, как по мне, и выделяет этот проект из других, хотя бы визуально. С технической точки зрения смотрится ну очень интересно и красиво.

фотографии модели позднего варианта Ан-180 в ливрее а-ля «первый опытный Ан-70» на полке музея АНТК им. Антонова

Но и эта компоновка в процессе проектирования также подверглась изменениям, поскольку расположение двигателей сзади ставило новые задачи.

Эта разница особо отчетливо видна на двух моделях.

В первоначальном варианте (сразу после отказа от высокоплана) двигатели должны были располагаться на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение должно было размещаться в верхней части киля. В данном варианте пилоны были массивными и попросту «пустовали», то есть их единственной задачей была поддержка двигателей. И поскольку в авиации все и всегда должно быть максимально полезно-легко-расчетливо, то были рассмотрены различные варианты компоновки двигателей сзади.

крупный план большого стенда с самолетами. Ан-180 в интересной ливрее и пока еще с Т-образным оперением

фото с сети. Также вариант Ан-180 с Т-образным оперением, но СПАСИБО автору, под самолетом видна брошюра самолета с такой же компоновкой

Как пишет юзер «Аверс», явно знающий некоторые подробности проекта, вот что было предпринято:

«..Чтобы пилоны не бездельничали, решили немного уменьшить площадь ГО и спрофилировав соответственно пилоны с навеской на них РВ.

Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности».

Неизвестно, были ли еще варианты решения этих задач, наверняка идей было больше, но известно, что окончательным (насколько это можно отнести к проекту на бумаге) стало то, что видно ниже.

Пилоны «превратили» в стабилизатор. Так сказать «два в одном». Вполне по-авиационному. Очень полезно, когда, например, крыло самолета служит не только крылом, а и местом для бензобаков, «пилоном» для двигателей… С виду вроде очень хорошо, но и это, по словам того же «Аверса», не являлось точкой в этом вопросе. Так как массивность пилонов никто не отменял, к ним еще добавилась и специфика аэродинамики стабилизаторов, которая заключалась в том, что

«…суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило, направлен вниз, туда же и вес движков, причем момент в заделке такого пилона-стабилизатора – мама, не горюй».

Еще пара фото с сети. На них ранняя версия с двигателями на пилонах и с Т-образным хвостовым оперением

Так как Ан-180 проектировался как пассажирский самолет, для которого экономичность наряду с безопасностью и комфортом является ведущим фактором, то эта задача, насколько я понял, оставалась нерешенной. Ведь такой «отрицательный зад» самолета, в аэродинамическом смысле, явно не давал повода для расслабления и окончания работ по этому узлу.

Мне совершенно ясно, что антоновцы смогли бы решить эту задачу. Но даже если бы они все так (или примерно так) и оставили, то в авиации СССР были намного более проблемные самолеты в смысле экономичности и т.п. Однако этого не случилось, СССР уже нет, и поэтому судьба самолета в любом случае была бы неизвестна, туманна и покрыта мраком.

Если даже в то время находившийся на финальной стадии и почти готовый Ан-218 «не выжил», то этот проект, требовавший усилий, времени, финансов и доверия, явно был запоздалым и обреченным как для 1991 года, так и наступивших позднее более суровых времен. АНТК не смог построить его, и Ан-180 и не построили.

В качестве бонуса, выкладываю рекламный буклет, который любезно предоставлен Василием Кобой. Оригинал у него же на «хранении». Очень хорошо видна компоновка сидений, расчеты экономичности.

ПРИЛОЖЕНИЕ: ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АН-180*

Тип: среднемагистральный пассажирский самолет

Экипаж: 2 человека

Число мест пассажиров:

при шаге кресел 750 мм – 175 человек
при шаге кресел 810 мм – 163 человека

Силовая установка:

тип двигателей ТВД ЗМКБ «Прогресс» Д-27
мощность 2×13 880 л.с. (2×10 209 кВт)
общая мощность 27 760 л.с. (20 418 кВт)

Размеры:

размах крыла 35,6 м
длина самолета 43,0 м
диаметр фюзеляжа 4,3 м
площадь крыла 127 м²

Вес:

пустого снаряженного самолета 42 500 кг
максимальной коммерческой нагрузки 18 000 кг
нормальный взлетный 67 500 кг
максимальный взлетный 71 700 кг

Летные данные:

крейсерская скорость 800 км/ч
крейсерская высота полета 10100 м
потребная длина ВПП

при взлетной массе 67,5 т — 1950 м
при взлетной массе 71,7 т — 2300 м
практическая дальность
с максимальной коммерческой нагрузкой
при взлетной массе 67,5 т — 1800 км
при взлетной массе 71,7 т — 3300 км
     со 175 пассажирами
         при взлетной массе 67,5 т — 2400 км
         при взлетной массе 71,7 т — 3900 км
     со 163 пассажирами
         при взлетной массе 67,5 т — 3060 км
         при взлетной массе 71,7 т — 4500 км
     с максимальным запасом топлива
         при взлетной массе 67,5 т и с 52 пассажирами- 7700 км
         при взлетной массе 71,7 т и с 95 пассажирами- 7500 км

Конструктивные особенности:

двигатели с тянущими винтовентиляторами расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа
крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями
хвостовое оперение Т-образное

Дополнительные сведения:

проектирование Ан-180 началось в 1991 году. Постройку опытного самолета планировалось завершить в 1995 году, а передачу серийных самолетов в эксплуатацию в 1997 году. Самолет должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г на пассажиро-километр


* – ранний вариант с Т-образным хвостовым оперением

источники:

  1. http://maksiemens.livejournal.com/3620.html
  2. http://lib.rus.ec/b/211630/read#t21

Ан-180

Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ан-180 началась в АНТК им. О.К.Антонова в 1991 году.

Ан-180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло умеренной стреловидности, снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 винтовентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.

Лётно-технические характеристики

Двигатели Д-27
Взлётная мощность, л.с. 2х13880
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота

35,6
43,0
-
Площадь крыла, м2 127
Масса, кг:

пустого
взлётная нормальная
взлётная максимальная

42500
67500
71700
Запас топлива, л -
Количество пассажиров, чел. 163-175
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 18000
Скорость крейсерская, км/ч 800
Дальность, км:

с максимальной коммерческой нагрузкой
перегоночная

1800
7700
Практический потолок, м 10100
Длина разбега, м

пробега, м

-
-
Экипаж, чел.
2

Антонов Ан-180 - Antonov An-180

Ан-180 была Украинским дизайном для двойного прохода средней дальности винтовентилятора авиалайнера. Хотя проект был завершен ОКБ Антонова в 1994 году, модель так и не была построена.

Развитие

Ан-180 был разработан как замена устаревшим лайнерам Туполев Ту-134 и Яковлев Як-42 . Антонов обсуждал этот самолет в советских авиационных публикациях еще в октябре 1990 года , описывая Ан-180 как пассажирский самолет 164–180 с дальностью полета от 1300 до 1600 морских миль (от 2500 до 3000 километров; от 1600 до 1900 миль) и дальностью полета. -пассажирский расход топлива от 14 до 15 грамм на километр (от 0,79 до 0,85 унций на милю). Предлагаемый самолет был представлен миру на Парижском авиасалоне 1991 года . По состоянию на сентябрь 1991 года Ан-180 имел конструкцию Т-образного оперения с винтами, прикрепленными к задней части фюзеляжа, но позже Антонов изменил конструкцию, так что двигатели были прикреплены к концам горизонтального стабилизатора в стандартной конфигурации оперения.

В 1992 году Украина и Китай изучали возможность совместной разработки самолета.

В апреле 1994 года опытный образец самолета был испытан в трансзвуковой аэродинамической трубе Центрального авиационного института России с последующими испытаниями в июле для завершения проектирования, но финансовые проблемы задержали завершение исследования в ноябре 1994 года. К февралю 1995 года Предполагалось, что совместное производство начнется на авиазаводах в Харькове, Украина, и заводе Производственной корпорации «Полет » в Омске, Россия . Однако из-за крайней нехватки финансирования со стороны правительства Украины разработка Ан-180 была полностью приостановлена ​​к августу 1995 года. В 1999 году предполагалось, что двигатели Д-27, созданные ОКБ Прогресс, будут строиться для Ан-180. Об этом сообщил гендиректор компании « Мотор Сич» , украинского производителя Д-27. Однако последующие попытки получить коммерческие инвестиции не увенчались успехом, и к 2004 году Ан-180 перестал быть проектом Антонова.

По состоянию на 2003 год фюзеляж недостроенного самолета Ан-180 оставался на хранении в здании, используемом для сборки экспериментальных моделей Антонова.

дизайн

Ан-180 представлял собой низкорасположенный свободнонесущий моноплан традиционной конструкции с обычным хвостовым оперением. Необычность заключалась в том, что на конце каждого хвостового оперения устанавливались винтовые двигатели " Ивченко" Прогресс Д-27 " . Каждый винтовой вентилятор должен был иметь соосный винт трактора встречного вращения, а Ан-180 также проектировался с убирающимся шасси со сдвоенными передними колесами и тандемными парами главных колес.

Планировалось иметь несколько вариантов с посадкой от 150 до 156 пассажиров, до более крупного варианта на 200 пассажиров, а также планировалось построить комбинированный пассажирско-грузовой и общегрузный вариант. Кабина сконфигурирована так, чтобы использовать два прохода, с сиденьем, содержащим по два сиденья каждое между проходом и соседними окнами / стенами кабины, и два сиденья между двумя проходами. В ходовой части можно разместить семь штучных грузовых устройств ЛД3-46 .

Характеристики

Данные из World Aircraft & Systems Directory Brassey

Общие характеристики

  • Экипаж: двое или трое
  • Вместимость: 163
  • Длина: 40,9 м (134 фута 2 дюйма)
  • Размах крыла: 35,83 м (117 футов 7 дюймов)
  • Диаметр: 4,3 м (14 футов 1 дюйм) (фюзеляж)
  • Высота: 11,148 м (36 футов 7 дюймов)
  • Пустой вес: 42 500 кг (93 696 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 71700 кг (158 071 фунт), нормальный взлетный вес 67 500 кг (148 812 фунтов)
  • Силовая установка: 2 гребных вентилятора " Ивченко" Прогресс Д-27 , мощностью 10 305 кВт (13819 л.с.) каждый на взлете
  • Винты: 8 носовых, 6 кормовых лопастных трактора осевого встречного вращения Аэросила СВ-27

Спектакль

  • Крейсерская скорость: 800 км / ч (500 миль / ч, 430 узлов)
  • Дальность: 3,300 км (2,100 миль, 1,800 миль) максимальная взлетная масса; 1800 км (1100 миль; 970 миль) нормальная взлетная масса
  • Практический потолок: 10 100 м (33 100 футов), круиз.

Смотрите также

Рекомендации

Ноты

внешние ссылки

<img src="//en.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1x1" alt="" title="">

Электродвигатель 4АН180 / 5АН-180 / 4АМН-180 / АН-180

Электродвигатель 4АН180 / 5АН-180 / 4АМН-180 / АН-180

Электродвигатели 4АН180 / 5АН-180 / 4АМН-180 / АН-180 продаём по минимальной цене в нашем интернет-магазине. Мы БЕСПЛАТНО* доставим их до транспортной компании. Доставка по РФ и Москве в минимальные сроки. Полный склад оборудования в наличии в Москве. Для покупки вам достаточно позвонить или выбрать деталь в интернет-магазине и положив её в корзину, оформить заказ.

Вы можете купить Электродвигатель 4АН180 / 5АН-180 / 4АМН-180 / АН-180 следующих видов:

Если вы не смогли найти Электродвигатели 4АН180 / 5АН-180 / 4АМН-180 / АН-180, свяжитесь с нашим консультантом с помощью почты или по телефону +7 499 288-28-43.

 

Электродвигатель 4АМН-180SА 6/18 3,55/1,18 940/283 (160кг) (0,71м/с. )

Электродвигатель 4АН180 6/18 950/293 4,5/1,18 (165кг) на лапах

Электродвигатель 4АН180 6/18 950/293 4,5/1,18 (165кг) фланцевый

Электродвигатель 5АН-180S 6/24 3,55/0,88 1000/250 (160кг) (1м/с. )

Электродвигатель 5АН-180S 6/24 3,55/0,88 1000/250 (160кг) (1м/с.)

Электродвигатель 5АН-180М 6/24 4,55/1,12 1500/250 (165кг) (1м/с.)

Электродвигатель 5АН-180М 6/24 4,55/1,12 1500/250 (165кг) (1м/с. )

Электродвигатель АН-180SА6/18 аналог 4АН180-фланец 300х350

Втулка упругая 400А.02.00.015 / Кольцо К-3 (на палец полумуфты)

Палец полумуфты 401. 02.00.007 (с кольцами К-3) 287.02.00.007

Полумуфта моторная L-120 d-42 4пальца (в сборе без пальцев)

Полумуфта моторная L-120 d-42 6 пальцев (в сборе без пальцев)

Полумуфта моторная L-120 d-55 4пальца (в сборе без пальцев)

Полумуфта моторная L-140 d-42 4пальца (в сборе без пальцев)

Полумуфта моторная L-170 d-55 4пальца (в сборе без пальцев)

Шпонка переходная

Ан-180 — Википедия

К:ВП: Статьи без изображений (тип: )К:ВП: Статьи без изображений (указано в Викиданных)

Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней пассажировместимости, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова.

История проекта[править]

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ан −180 началась в АНТК им. О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году.

В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолета просто губительна с экономической точки зрения.

Сначала это был ничем не оригинальный проект самолета с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто- вентиляторов обязывал . Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-сходства. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона — стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х не компенсировало уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил в разы дешевле.

Сооружение опытного самолета предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолетов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году.

Ан−180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло с умеренной стреловидности, обеспечено конечными аэродинамическими поверхностями. Шасси убираемое, трехопорное с носовой опорой. Силовая установка состоит из 2-x винто-вентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.

Конструктивной особенностью проекта являются двигатели, влекущие винто- вентиляторами, которые расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Оперение Т -образное .

Самолет должен обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г/пассажирокилометр.

Характеристики[править]

Параметры[править]

Взлетная масса:

  •  — Максимальная 71700 ,
  •  — Нормальная 67500 ;
  •  — Пустого снаряженного самолета 42500 ;
  •  — Максимального коммерческой нагрузки 18000 .

Летные данные[править]

  • Крейсерская скорость 800 км / ч;
  • Крейсерская высота полета 10100 м ;
  • Востребована длина ВПП 1950 м (при взлетной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлетной массе 71,7 т) ;

Практическая дальность

  •  С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлетной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлетной массе 71,7 т) ,
  •  С 175 пассажирами 2400 км (при взлетной массе 67 , 5 т) или 3900 км (при взлетной массе 71,7 т) ,
  •  С 163 пассажирами 3060 км (при взлетной массе 67 , 5 т) или 4500 км (при взлетной массе 71,7 т) ,
  •  С максимальным запасом топлива 7700 км (при взлетной массе 67 , 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлетной массе 71 , 7 т и с 95 пассажирами).

Современное состояние программы[править]

В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) им. Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».

«Эти проекты давно заморожены … (Они) пока не обсуждаются», — отметил Кива. Он добавил, что вместо этого АНТК занимается другими, новыми, разработками. В то же время Кива не стал их называть. «Не будем заранее об этом говорить», — подчеркнул он.

Впрочем, даже на сегодняшний день проект является крайне актуальным, учитывая, что техническая документация на него готова не полностью, целесообразно реанимировать разработку с учетом новых веяний в сфере использования композитных материалов, для большего улучшения летно-технических показателей.

как Ан-124 установил 17 рекордов сразу — Российская газета

30 лет назад советский тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 "Руслан" завершил своей кругосветный перелет через два полюса. Этот рейс попал в Книгу рекордов Гиннесса, как самый длительный и протяженный - за 72 часа и 16 минут летного времени самолет преодолел 50005 километров. Кроме того, в полете было установлено 7 мировых и 10 всесоюзных рекордов.

Вслед за Чкаловым

Организатором сверхдальнего полета стал начальник государственного летно-испытательного центра МО имени Чкалова (там сейчас Су-57 испытывают) генерал-лейтенант Лев Козлов. Он "заболел небом" еще в детстве - чему в немалой степени способствовала зачитанная до дыр автобиография трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба. Выдержав конкурс 10:1, Козлов окончил спецшколу ВВС, затем военное училище летчиков и академию имени Гагарина - все с отличием. Попросился в дальнюю авиацию, летал на Ту-16, пилотировал первый строевой Ту-160. Когда тот выполнил первый успешный пуск крылатой ракеты Х-55, Козлов тоже был на борту - но уже генералом, в качестве инспектора.

Мечта продолжить дальние перелеты Чкалова и его друзей не оставляла Льва Козлова с курсантских времен. В 1986 году он и командир авиадивизии Михаил Башкиров на бомбардировщике Ту-95 облетели Советский Союз по периметру. Полет с двумя дозаправками в воздухе продолжался 33 часа. Захотелось большего. Через год был принят на вооружение самый крупный на тот момент самолет в мире, Ан-124 "Руслан". СССР на нем облетел тест-пилот КБ Антонова Владимир Терский. А Козлов задумался о кругосветке.

Лететь он решил через оба полюса и особые точки экватора, 0 и 180 градусов - чтобы уж никто не переплюнул. Идею поддержали в штабе ВВС и Министерстве обороны, но денег на топливо не дали, посоветовав искать спонсора. Козлов договорился с австралийским бизнесменом Виктором Джамридзе, который предоставил необходимые 166 тысяч долларов при условии, что старт и финиш экспедиции будут в Мельбурне, а в кругосветку полетит его 12-летний сын. МИД согласовало маршрут: из Австралии через Антарктиду в Рио-де-Жанейро, там дозаправка. Следующая - в Касабланке (Марокко). Оттуда через Северный полюс на Камчатку и, после дозаправки - снова в Мельбурн.

К экспедиции тщательно подготовили "Руслан" с серийным номером 05-07. Его покрасили и установили новые двигатели - в обмен на участие в экспедиции представителей ульяновского авиазавода и фирмы "Мотор сич". В Мельбурн также прилетел второй Ан-124 (серийный номер 06-02). В течение всей экспедиции он дежурил в готовности к взлету с запасным двигателем и аварийно-спасательным оборудованием на борту. Всего рекордный полет обеспечивали более 70 самолетов и судов, но их помощь не понадобилось - во время вояжа на "Руслане" не было ни одного отказа.

Ночь длиной в сутки

Вечером 1 декабря Ан-124 взлетел из Мельбурна и взял курс на Антарктиду. В самолете находились два экипажа - они сменяли друг друга каждые восемь часов, - и 24 пассажира: дети спонсоров, представители заводов-изготовителей, генералы.

- Стартовали мы из Мельбурна не только ради спонсоров. Этот участок был самый протяженный - почти 18 часов без посадки, - и трудный. Маршрут проходил вдали от международных трасс, мало средств связи и спасения, почти нет аэродромов для аварийной посадки, - рассказала журналу "Авиация и время" участница рекордного перелета Алла Стрельникова.

Кстати, более 90 процентов трассы пролегало над четырьмя океанами, где ориентиров нет, еще несколько процентов - над почти безлюдной Антарктидой. Но шестой континент заметил "Руслана" - приветствия летчикам передавали по радио с советских антарктических станций "Молодежная" и "Восток", американской "Мак-Мерд", индийской "Майтри" и немецкой "Георг Форстер", Через восемь часов полета под крылом оказался Южный полюс. Круто повернув над ним, Ан-124 взял курс на Бразилию. После заправки в Рио-де-Жанейро "Руслан" направился в Африку. Сев в Касабланке, летчики установили первый рекорд - скорости полета от полюса к экватору.

- В Марокко заправились "под завязку": 220 тонн вместо штатных 200, - предполагая, что Петропавловск-Камчатский не сможет нас принять по погодным условиям. Так оно и случилось, - продолжила Стрельникова.

На подлете к Северному полюсу экипаж получил сообщение о метели на Камчатке. Полосу в Петропавловске замело так, что расчистить ее к прибытию самолета не получалось. Единственным местом, согласившимся принять "Руслан", стал аэродром Воздвиженка в Приморье (этой частью когда-то командовал Лев Козлов). За 10 часов, бросив все силы, его ВПП очистили от полутораметрового слоя снега и в три часа ночи Ан-124 совершил посадку. Встречал его весь поселок.

Заправившись, самолет вновь поднялся в воздух и взял курс на Мельбурн. По дороге "Руслан" прошел через точку 180 градусов на экваторе и в 21.30, обойдя тайфун над Тихим океаном, благополучно приземлился в Австралии. Последние сутки полета экипаж провел на ночной стороне Земли, ориентируясь только по приборам. Свой рекордный полет летчики посвятили 70-летию ГЛИЦ имени Чкалова.

180 - Российская гражданская авиация

В АНТК им. O.K. Антонова под руководством Генерального конструктора П. В. Бал абуева с 1991 года начались проектные работы по среднемагистральному пассажирскому самолету Ан-180 с двумя винтовентиляторными двигателями Д-27, установленными на пилонах в хвостовой части самолета, со взлетной мощностью по 14 000 л.с. Ан-180 предназначен для перевозки 163 пассажиров (при шаге кресел 810 мм) или 175 (при шаге кресел 750 мм) на расстояние 2400-3900 км со скоростью 850-870 км/час.

Крыло самолета Ан-180 снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Хвостовое оперение Т-образное.

Шасси самолета трехопорное с передней опорой; передняя опора одностоечная, основные - двухстоечные.

Кабина экипажа рассчитана на двух пилотов: командира и помощника командира - второго пилота. Имеется возможность, при необходимости, размещения бортинженера у центрального пульта пилотов. Компоновочная схема кабины обеспечивает наилучшие условия взаимодействия членов экипажа в полете. Экипажу обеспечен хороший обзор как вне так и внутрикабинного пространства. Применены миниатюрные штурвалы. Основные органы управления и средства отображения информации размещены на центральном и верхнем пультах в центральной части приборной доски. Автоматизированные системы самолета упрощают управление им и уменьшают вероятность ошибок экипажа. Бортовая система контроля позволяет в процессе эксплуатации самолета быстро выявить отказы в системах и сократить время технического обслуживания, что уменьшает простой самолета и увеличивает его годовой налет.


Благодаря двухпроходной компоновке пассажирской кабины и расположению маршевых двигателей в хвостовой части на стабилизаторе пассажирам и экипажу обеспечен высокий уровень комфорта. Высокое аэродинамическое качество, винтовентиляторная силовая установка, совершенство конструкции планера и систем обеспечивают высокую топливную эффективность. Топливо Ан-180 расходует в два раза меньше, чем Ту-154.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-180

Взлетная масса, кг:

- максимальная 71 700

- нормальная 67 500 Масса пустого снаряженного самолета, кг 42 500 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 1800 Крейсерская скорость, км/час 800 Высота полета, м 10 100 Дальность полета, км 1800-3900 Пассажировместимость, чел. 163-175 Экипаж, чел. 2 Длина самолета, м 43,0 Диаметр фюзеляжа, м 4,3 Размах крыла, м 35,6 Плошадь крыла, м2 127 П отребная длина В П П, м 1950-2300

http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/krylja_sverhderzhavy/p123.php

Ан-180 проекта О.К. Антонова АНТК

Общая информация
Тип Ан-180
Функция Пассажир
Год Проект стартовал в 1991
Экипаж 2 + обслуживающий персонал
Силовая установка
Тип 2 * Д-27 «Прогресс»
Мощность на? м 2 * 13880 л.с.
Расход топлива 14.5 г / пассажира / км
Размер
Длина 43,0 м
Размах крыла 35,6 м
Площадь крыла 127 м 2
Масса и грузы
Пустой 42,500 кг
Нормальная взлетная 67,500 кг
Максимальная взлетная 71,700 кг
Нагрузка на крыло ( кг / м 2 ) 532
Мощность нагрузки ( кг / л. с. ) 2.43
Скорость
Крейсерская800 км / ч
Взлетно-посадочная полоса
Нормальная нагрузка 1950 м
Максимальная нагрузка 2300 м
Дальность (нормальная взлетная масса / максимальная взлетная масса)
Максимальная полезная нагрузка 1800/3300 км
175 пассажиров 2400/3900 км
163 пассажира 3060/4500 км
Максимальный запас топлива и 52/95 пассажиров 7700/7500 км
Потолок
Крейсерский 10,100 м
Полезная нагрузка
Топливо? кг
Максимальная полезная нагрузка 18000 кг
Размер кабины ДхШхВ м 3
Сиденья (810 мм ) 163
Седла (750 мм ) 175
13к фото модели из советско-российских аэрокосмических реликвий

Высоко экономичный среднеразмерный пассажир среднего класса самолет. Компоновка силовой установки довольно необычно - два тягача ТРДД на концах хвостовика. Несколько картинок показать Ан-180 с Т-образным оперением и поднятыми законцовками крыла, другие - с нормальным крылом и оперением, в то время как двигатели прикреплены к внешней стреловидности хвостового оперения.

17к впечатлений художника от советско-российских аэрокосмических реликвий

Проект начат в 1991 г. Первыми вехами были первые полеты в 1995 г. и поступление на коммерческую службу в 1997 г. Все еще в стадии проекта...

Антонов Ан-180 Украинские Самолеты

Работа над Антонов Ан-180 началась в 1989 году, начиная с конструкции с высокорасположенным крылом с двигателями на крыле. То есть самолет был очень унифицирован с Ан-70 (который тогда еще находился в стадии проектирования). Как позже выяснилось, пассажирский парк такой комплектации был убыточным (в любой ситуации). Первые детали программы и модели, финансируемой этой компанией, были представлены Западу на Парижском авиасалоне 1991 года. Первыми вехами стали первый полет в 1995 году и ввод в коммерческую эксплуатацию в 1997 году, но самолет так и остался бумажным.

До реализации проекта, в отличие от Ан-218, было не так уж и далеко. Поскольку Ан-180 проектировался как пассажирский самолет, для которого экономичность наряду с безопасностью и комфортом является ведущим фактором, эта задача осталась нерешенной.

В исходном варианте (сразу после отказа от высокорасположенного крыла) двигатели должны были размещаться на пилонах в хвостовой части фюзеляжа.Горизонтальное оперение должно было располагаться наверху киля. Этот вариант пилонов был массивным и просто «пустым», то есть их единственной целью было поддерживать двигатели. Поэтому конструкторы рассматривали различные варианты расположения двигателей в задней части. В 1992 году конфигурация изменилась, с двигателями на хвостовиках.

Самолет будет обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г на пассажиро-километр. Конструкция отличалась низкой стреловидностью крыльев, фюзеляжем круглого сечения и полностью стреловидным хвостовым оперением. Вентиляторы с приводом от двигателей расположены по бокам в хвостовой части фюзеляжа. На одних снимках Ан-180 изображен с Т-образным хвостовым оперением и поднятыми законцовками крыла, на других - с нормальным крылом и оперением, а двигатели закреплены на стреловидных наружных частях хвостового оперения.

Разработан в соответствии с самыми высокими западными стандартами или превосходит их, сжигает меньше топлива на пассажиро-километр на двигатель, чем аналогичный западный самолет; оборудован для автоматизированной навигации на всех этапах полета, а также для кат. IIIa автоматические посадки. Расчетный ресурс планера составил 60 000 летных часов.

Украинский ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье) Двигатель Д-27 развивает взлетную мощность 14 000 л.с. Первый в мире серийный винтовой двигатель, он был разработан для самолетов Ан-70 и Ан-180. На Д-27 установлен соосный винтовой вентилятор диаметром 4,5 м, при этом передний винт имеет восемь, а задний - шесть лопастей сабельной формы. Эти двигатели имеют превосходный удельный расход топлива и могут достигать высокой крейсерской скорости М = 0,7-0,75. В ходе испытаний Д-27 получен удельный расход 0,18 кг / л.с.-ЧАС. По оценкам специалистов, этот тип двигателей позволяет повысить топливную экономичность гражданских самолетов более чем на 30%.

Тип Ан-180
Функция Пассажирский
Год Начало проекта 1991
Экипаж 2 + обслуживающий персонал
Силовая установка 2 * Д-27 «Прогресс»
Мощность 2 * 13880 л.с.
Расход топлива 14.5 г / пассажира / км
Длина 43,0 м
Размах крыла 35,6 м
Площадь крыла 127м2
Масса и грузы
Пустой 42,500 кг
Топливо? Кг
Нормальная взлетная 67,500 кг
Максимальная взлетная 71,700 кг
Нагрузка на крыло (кг / м2) 532
Мощность нагрузки (кг / л. с.) 2.43
Скорость Крейсерская скорость 800 км / ч
Взлетно-посадочная полоса Нормальная нагрузка 1950м
Максимальная нагрузка 2300м
Потолок, круиз 10,100 м
Дальность полета
(нормальная взлетная масса /
максимальная взлетная масса)
Максимальная полезная нагрузка 1800/3300 км
175 пассажиров 2400/3900 км
163 пассажира 3060/4500 км
Максимальный запас топлива и 52/95 пассажиров 7700/7500 км
Максимальная полезная нагрузка 18000 кг
Размер кабины ДхШхВ м3
Сиденья (810 мм) 163
Сиденья (750 мм) 175

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity. список рассылки org


AN 180 3D для жилых дверей без фальца до 80 кг

Характеристики продукта

  • полностью скрытая система петель

  • для деревянных рам

  • для жилых дверей без фальца

  • 3D регулируемые (по бокам +//) 1,5 мм, высота +/- 2,5 мм, сжатие +/- 1,0 мм)

  • материал замак / сталь

Технические характеристики

диаметр фрезы 9 0006
Атрибуты Значение
Грузоподъемность 80,0 кг
Общая длина 110,0 мм
Ширина (дверная часть) 24,0 мм
Ширина (рамная часть) 24, 0 мм
14,0 или 16,0 мм
Воротник кольцо диаметром 25,0 или 27,0 мм
Угол открывания 180 °

Подходит для

Типы Value
Тип дверного полотна дерево
Ребро
Ребро без ребра Тип рамы глухая рама, блочная рама, рама кожуха

Примечание

Указанная выше грузоподъемность относится к использованию 2 петель на дверное полотно (900 x 2100 мм).

Предлагаемые винты:

Сторона рамы: винт с потайной головкой DIN 7505 A, диаметр 4,5 мм

Сторона двери: винт с полукруглой головкой DIN 7505 B, диаметр 4,5 мм

Варианты изделия

Умбра деревенская (AN 012 )

Номер отделки AN 012

Единица упаковки, упаковка из 2 шт.

DIN, правая и левая, DIN

EAN 8054608708037

Хром сатинированный (AN 014)

Номер отделки AN 014

Единица упаковки, упаковка 2

DIN DIN правый и левый

EAN 8054608702318

Светлая бронза (AN 016)

Покрытие No.AN 016

Упаковочная единица, упаковка 2 шт.

DIN, правая и левая, DIN

EAN 8054608708068

Черный (AN 018)

Номер отделки AN 018

Упаковочная единица, упаковка 2 шт.

DIN DIN, правая и левая

EAN 8054608702189

Античная бронза (AN 035)

Номер отделки AN 035

Упаковочная единица, упаковка 2 шт. .AN 036

Упаковочная единица, упаковка 2 шт.

DIN, правая и левая, DIN

EAN 8054608702226

Полированная латунь (AN 037)

Номер отделки AN 037

Упаковочная единица, упаковка 2 шт.

DIN DIN, правая и левая рука

EAN 8054608702233

Полированный хром (AN 039)

Номер отделки AN 039

Упаковочные единицы в упаковке 2 шт. Нет.AN 044

Упаковочная единица, упаковка 2 шт.

DIN, правая и левая

EAN 8054608702196

RAL 9016 Белый (AN 049)

Номер отделки AN 049

Упаковочная единица, упаковка 2 шт.

DIN DIN, правая и левый

EAN 8054608702202

Антрацит (AN 050)

Номер отделки AN 050

Упаковочные единицы в упаковке 2 шт. Готово Нет.AN 051

Упаковочная единица, упаковка 2 шт.

DIN, правая и левая, DIN

EAN 8054608709034

Медь (AN 052)

Номер отделки AN 052

Упаковочная единица, упаковка 2 шт.

DIN DIN, правая и левая

EAN 8054608709041

Дополнительная информация о модели

Комбинации

AN 107 3D C60
  • Самозакрывающаяся система петель
  • сила закрывания от 40 кг до 60 кг

Табу любовных браков Vista!

Украшение пост-цивилизации, все правила были хорошо сформулированы и разработаны для надлежащего благополучия человеческой жизни. Одним из таких указов был запрет на любовные / межкастовые браки. Это было практикой только после того, как человек усвоил нечто, называемое «стилем жизни».

Как я упоминал ранее, в другом сообщении о кастовой системе (https://www.facebook.com/SrilakshmiGiveitathought3108/posts/718651121927517), разница между человечеством (имеющим схожую плоть и кости) возникла на основе работы они сделали. Тогда не существовало ни высшей, ни низшей касты. Мужчины дифференцировались в зависимости от того, чем они занимались.

На основе этой категоризации они начали мигрировать и объединяться в группы. Например, зависящий от золота кузнец мигрировал в районы, где расположены золотые прииски, и поселился там. Плотник жил в близлежащих лесных районах, чтобы ему было легко добраться до деревьев, которые он хотел. У реки на ее берегах жил прачка.

После того, как они рассчитались, они сделали 2 вещи. 1. Принял к существованию там. 2. Начали употреблять продукты, которые позволяли им иметь достаточно сильное телосложение, чтобы поддерживать их характер работы.

Таким образом, они продолжали свою жизнь, поколение за поколением, которые вкладывали все свое тело, разум и душу в работу, которую они переняли, и несли ее после этого с полной страстью (в отличие от нынешнего поколения, где страсть идет в другом направлении, а работа за хлеб устанавливается везде, где хороший заработок).

Хотя генетики несут в себе знания о работе, которыми они обладают, другой важный момент, на который следует обратить внимание, - это среда обитания. Поскольку каста сопровождает термин «кредо», это система убеждений, которая работала, чтобы вложить тело и душу в одно дело, которому они следовали.Если детализировать этот момент, то у каждой касты была своя практика поклонения, привычки, пища и образ жизни. Эта практика помогла им выжить на природе и жить естественно.

Вот почему браки по любви были запрещены. Межкастовые браки были запрещены. Какая связь? Посмотрим.

Межкастовые браки в основном влияют на жизнь женщин. Возьмем средневековье. Это была эпоха, когда считалось, что девушка привыкает к семейным традициям и ритуалам жениха.В таком состоянии это влияет на женщин, потому что, когда они вступают в брак от одного вероучения к другому, сердце может принимать вещи, а душа и разум - нет. Любовь связана с сердцем, поскольку это эмоция. Привычки являются психологическими.

Значит, девушка не сможет легко привыкнуть к тому, к чему она не привыкла. Ее внутреннее сознание могло и дальше отвергать их привычки. Ее тело может отвергать продукты, к которым она не привыкла. Отторжение изнутри может нарушить центральный гормональный образ действий, который является процессором системного вызова физического тела.

Это нарушение не будет видно даже самой жертве. Телесные изменения психически и физически влияют на жизнь женщины. Даже сегодня, хотя ортодоксальных традиций нет, все же беспокойство влияет на женщину без ее ведома, то есть она переживает их. Даже в нормальном браке, основанном на осознании касты, это гормональное воздействие имеет место, и его серьезность еще выше, когда речь идет о перекрестных браках.

Только представьте, вы в поездке на 3 дня. Вне еды, путешествий и другой окружающей среды вы можете устать, несмотря на веселье.Элементы развлечения перевешивают изменения, через которые проходит ваше тело. Но когда вы вернетесь, ваше тело обнаружит порчу. Но если это место, куда вы принимаете депутацию, то ваше тело может привыкнуть к изменениям со временем, но происходит ухудшение, и здесь и там возникает опасность для здоровья.

То же самое и в межкастовом браке. В течение первых нескольких дней сила влечения, любви и радости отменяет сигнал, который наше тело посылает нам, чтобы указать на непринятие нового образа жизни.Но через несколько дней мы можем заметить проблемы со здоровьем, связанные с репродукцией, которые тогда нас настораживают. Возможно, мы не осознаем, что эти изменения / проблемы душевные. Мы продолжаем пробовать докторов, лекарства, методы лечения, но реальность ускользает от наших глаз.

Причина ухудшения здоровья заключается в том, что наш организм не может полностью адаптироваться к определенным продуктам, к которым мы не привыкли с детства, или даже иметь аллергию. В большинстве случаев это может быть незаметно, но влияет на нас внутренне.Точно так же некоторые практики могут странно сказаться на нашем здоровье. Например, согласно обычаю одной касты девочка должна принимать омовение головы в определенный день каждой недели, а ее детство могло не настаивать на этом. Если она замужем за таким вероисповеданием, то это влияет на нее, вызывая мигрень, ЛОР-проблемы, носовые пазухи и т. Д. Можно задаться вопросом, почему возникают такие проблемы со здоровьем, с которыми не сталкивались в детстве.

Чтобы избежать этих проблем (с уже существующим гормональным дисбалансом, связанным с браком, через который проходит женщина), старейшины настаивали на том, чтобы выйти замуж в рамках одной касты и веры.Кроме того, каждый выполняемый ритуал имел не только скрытые научные факты, но и был связан с местом обитания.

Мужчины также страдают от этой системы не в меньшей степени, однако воздействие очень минимальное. Если девочки полностью усвоят традиции, пищевые привычки и обычаи мальчиков, на мужчин это не повлияет. Но с учетом системы нуклеарной семьи и развития текущих тенденций, и мужчины, и женщины подвергаются большему воздействию из-за перекрестных браков.

Итак, какое решение? Хотя все это было сформулировано по какой-то причине, несколько недоброжелателей изменили кастовую систему, чтобы она стала центром проблем.В противном случае следует обсуждать хорошее и плохое, вместо того чтобы отдавать приоритет кастуизму. И когда товары были наложены правильным образом, важность ритуалов была бы подчеркнута, и, следовательно, браки по любви были бы ограничены внутри себе подобных, чтобы тогда это имело смысл. На сегодняшний день, с учетом быстро развивающихся тенденций, когда неизбежны любовные / межкастовые / межрелигиозные браки, люди должны иметь глубокое понимание привычек и обычаев. Это может помочь им придерживаться правильных пищевых привычек, следуя связанным с ними обычаям, чтобы пожинать плоды вместе с радостью свадьбы по своему выбору.

Принимая это решение, оно должно расширять номинальные границы там, где живая культура за границей преимущественно влияет на здоровье. В то время как система здравоохранения находится под воздействием внутри приграничной страны, за ее пределами невозможно представить. Вот почему медицинская мафия процветает. Куда бы мы ни пошли, если мы перенимем все, чему нас учили с детства, с небольшими изменениями / без изменений, по крайней мере, внутри нас (поскольку внешние изменения не могут быть изменены), тогда мы действительно сможем наслаждаться жизнью, не испытывая стресса для здоровья. Чтобы принять это, и жена, и муж должны уважать друг друга, понимать традиционные привычки друг друга и взаимно следовать им.Кроме того, объединенная новая семейная привычка поможет сохранить связь и выкупить новую цивилизацию для существования, которая может позволить человеку снова выжить естественным образом!

Привычки созданы человеком для поддержания жизни среди природы и вместе с ней. Когда мы пытаемся противодействовать этому, мы приводим к хаосу, если мы дальше манипулируем им во благо, тогда это дает счастье.

Адаптеры Шины и колеса Russell 610271 Endura 8 AN Конец полнопоточного шланга 180 градусов

Russell 610271 Endura 8 AN 180 градусов полнопоточный шланг

Купить Russell 610271 Endura -8 AN Конец полнопоточного шланга 180 градусов: аксессуары и детали - ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА для соответствующих покупок. Сотрудники отдела исследований и разработок Edelbrock не только хорошо квалифицированы на своих должностях, но и являются автолюбителями, которые делают больше, чем просто работают на рынке запчастей для автомобилей - они живут этим - и именно в этот момент можно понять внутреннюю работу нагнетателя, или двигатель, система EFI становится второй натурой. 。 Будь то коллекторы, нагнетатели, системы впрыска топлива, головки цилиндров, системы закиси азота или карбюраторы, вы можете быть уверены, что на конечный продукт напрямую повлияло стремление к производительности, которое является неотъемлемой частью нашей команды Edelbrock.。 Каждый продукт, который мы разрабатываем и продаем в Edelbrock, тестируется и одобряется инженерами Edelbrock в реальных условиях на современном оборудовании. 。 В наши дни, когда мы видим, что все больше продукции отправляется за границу для производства, Edelbrock видит ценность в контроле качества американского производства американскими рабочими, и мы гордимся своими литейными и производственными мощностями. 。 Производственные мощности Edelbrock получили всемирно признанную регистрацию качества ISO 9001: 2008. 。 Основанная в 1938 году компания Edelbrock, LLC из Торранса известна как один из ведущих национальных дизайнеров, производителей и дистрибьюторов запасных частей для рынка автозапчастей.Edelbrock производит свою основную продукцию в Соединенных Штатах Америки, используя самое современное оборудование на своих производственных предприятиях мирового класса. 。。。

Russell 610271 Endura 8 Конец полнопоточного шланга 180 градусов



Russell 610271 Endura 8 AN Конец полнопоточного шланга 180 градусов

15-дюймовые матовые черные колпаки колесных колпаков Pop-On TuningPros WSC3-526B15 Комплект из 4 предметов Snap-On, передний DuraGo 295-12328 Ступица в сборе Dura International, GGBAILEY D51145-F1A-BLK_BR Автомобильные коврики Custom Fit для 2015 2017 Chevrolet Tahoe Black с Красная кромка водительского и пассажирского этажа 2016, 2.44 дюйма, 2,68 дюйма, черные колпачки ступицы колеса автомобиля, набор из 4 для XXR 530 XXR 557 RS5 RS6 # 18120405SP # 18120409SP # 18120422SP / 62 мм RTRHINOTUNING 68 мм, Pro Braking PBK2774-TPU-GOL Передняя / задняя плетеная тормозная магистраль. Хромированная крышка центра колеса Fusion Wheels LZ040. Сделано в Америке. Подходит для моделей с 1972 по 1986 год. PA911 Jeep CJ-5 / CJ-7 Scrambler 4WD Only 1 Body Lift Kit Performance Аксессуары, крышки запасных шин Водонепроницаемые пыленепроницаемые солнцезащитные универсальные протекторы для колес колес Подходит для шин для внедорожников Jeep Trailer RV и многих транспортных средств. Комплект суппорта заднего тормоза Motorcraft BKCOE-24, датчик давления в шинах OCPTY Motorcraft TPMS для Selsct Buick Cadillac Chevrolet GMC Pontiac Наборы 4315 МГц 13586335 818586-5209-1551104341.Qiilu Pipe Shield Выхлопная защита Тепловой экран Универсальный мотоцикл Мотоцикл Выхлопная труба Глушитель Глушитель Крышка трубы Guard. 36 дюймов Leigh Country TX 93953 36 Wagon Wheel с отделкой из орехового дерева. Monroe 71987 OESpectrum Premium Strut. Набор из 4 принадлежностей для колес Coyote 110-1003 Центрическое кольцо ступицы НД от 110 до 100,30 мм. 8MILELAKE Набор головок для свечей накаливания, 4 предмета, 3/8 дюйма. Узел ступицы Apex HB-513201. 1 x 52 мм Grant Richard GR PML177 Left RGM A-Pillarmount, имитация углерода, 25 шт. Марсианские колеса Аэродинамический колесный колпак и комплект крышки гайки. Совместимость с матовым алюминием Tesla Model 3 / окрашенным в серый цвет.AnzoUSA 121299 Chrome Clear Projector Halo Headlight для Ford Mustang Продается парами Anzo USA. Honda Genuine 44732-SR3-901 Колпачок центра колеса, Тормозная колодка Hawk Performance HB349G1.18. 14, 15, 16, 17 дюймов INYANIDI Запасной колпак для покрышки Sunflower Универсальный солнцезащитный крем пыленепроницаемый защитный колпак для колес для Jeep RV SUV, OCPTY Датчик давления в шинах Motorcraft TPMS для Selsct Buick Cadillac Chevrolet GMC Pontiac Наборы из 431558 818585-5209-1547388401 ,

Срок подачи иска

Законы о борьбе с дискриминацией дают вам ограниченное время для подачи иска о дискриминации.Как правило, вам необходимо предъявить обвинение в течение 180 календарных дней со дня дискриминации. Срок подачи 180 календарных дней продлевается до 300 календарных дней, если государственное или местное агентство применяет закон, запрещающий дискриминацию при приеме на работу на той же основе. В отношении обвинений в дискриминации по возрасту действуют несколько иные правила. Для дискриминации по возрасту крайний срок подачи документов продлевается только до 300 дней, если существует закон штата , запрещающий дискриминацию по возрасту при приеме на работу, и государственное агентство или орган, обеспечивающий соблюдение этого закона.Крайний срок - , а не продлен, если только местный закон запрещает дискриминацию по возрасту.

Независимо от того, сколько времени у вас есть на подачу, лучше всего подавать, как только вы решили, что это то, что вы хотели бы сделать.

Сроки подачи обвинения в EEOC, как правило, не продлеваются, пока вы пытаетесь разрешить спор через другой форум, такой как внутренняя процедура рассмотрения жалоб, жалоба профсоюза, арбитраж или посредничество, до подачи заявления в EEOC.Другие форумы для разрешения проблем могут быть предприняты одновременно с обработкой комиссии EEOC.

Праздничные и выходные дни включены в расчет, хотя, если крайний срок выпадает на выходные или праздничные дни, у вас остается до следующего рабочего дня. Выяснить, сколько времени у вас есть на предъявление обвинения, сложно. Если вы не уверены, сколько времени осталось, вам следует как можно скорее связаться с одним из наших полевых офисов, чтобы мы могли оценить, есть ли у вас еще время.

Если имело место более одного дискриминационного события

Также, если произошло более одного дискриминационного события, крайний срок обычно применяется к каждому событию.Например, вы были понижены в должности, а через год уволены. Вы считаете, что работодатель основал свое решение о понижении в должности и увольнении на вашей расе, и вы подаете заявление на следующий день после вашего увольнения. В этом случае своевременным является только ваше заявление о дискриминационном увольнении. Другими словами, вы должны были подать иск о понижении в должности в течение 180/300 дней со дня понижения. Если бы вы этого не сделали, мы бы исследовали только вашу выписку. Есть одно исключение из этого общего правила, а именно, если вы заявляете о продолжающемся преследовании.

Продолжающиеся домогательства

В случаях преследования вы должны подать заявление в течение 180 или 300 дней с момента последнего инцидента преследования, хотя мы рассмотрим все случаи преследования при расследовании вашего обвинения, даже если более ранние инциденты произошли более чем 180/300 дней назад.

Закон о равной оплате труда и сроки

Если вы планируете подать заявление о нарушении Закона о равной оплате труда (который запрещает дискриминацию по признаку пола в заработной плате и пособиях), применяются другие сроки.В соответствии с Законом о равной оплате труда вам не нужно подавать заявление о дискриминации в EEOC. Вместо этого вам разрешено обратиться непосредственно в суд и подать иск. Крайний срок для подачи обвинения или иска в соответствии с EPA составляет два года со дня получения последней дискриминационной зарплаты (в случае умышленной дискриминации этот срок увеличивается до трех лет).

Закон о равной оплате труда и раздел VII и сроки

Имейте в виду, что Раздел VII также запрещает дискриминацию по признаку пола при выплате заработной платы и пособий. Это означает, что если у вас есть претензия по Закону о равной оплате труда, вы также можете подать иск по Разделу VII. Чтобы подать иск по Разделу VII, вы должны сначала подать заявление в EEOC. Подача обвинения по Разделу VII не продлит крайний срок для подачи иска EPA. Выяснить, сколько времени у вас есть на предъявление обвинения, сложно. Также может быть сложно понять плюсы и минусы подачи обвинения в соответствии с EPA вместо судебного иска. Сотрудники нашего полевого офиса будут рады поговорить с вами, чтобы изучить ваши варианты.

Congress.gov | Библиотека Конгресса

Секция записи Конгресса Ежедневный дайджест Сенат жилой дом Расширения замечаний

Замечания участников Автор: любой член Дома Адамс, Альма С. [D-NC] Адерхольт, Роберт Б. [R-AL] Агилар, Пит [D-CA] Аллен, Рик У. [R-GA] Оллред, Колин З. [D-TX] Амодеи, Марк Э. [R -NV] Армстронг, Келли [R-ND] Аррингтон, Джоди К. [R-TX] Auchincloss, Jake [D-MA] Axne, Cynthia [D-IA] Бабин, Брайан [R-TX] Бэкон, Дон [R -NE] Бэрд, Джеймс Р. [R-IN] Балдерсон, Трой [R-OH] Бэнкс, Джим [R-IN] Барр, Энди [R-KY] Барраган, Нанетт Диас [D-CA] Басс, Карен [ D-CA] Битти, Джойс [D-OH] Бенц, Клифф [R-OR] Бера, Ami [D-CA] Бергман, Джек [R-MI] Бейер, Дональд С., младший [D-VA] Байс , Стефани И. [R-OK] Биггс, Энди [R-AZ] Билиракис, Гас М.[R-FL] Бишоп, Дэн [R-NC] Бишоп, Сэнфорд Д., младший [D-GA] Блуменауэр, Эрл [D-OR] Блант Рочестер, Лиза [D-DE] Боберт, Лорен [R-CO ] Бонамичи, Сюзанна [D-OR] Бост, Майк [R-IL] Bourdeaux, Carolyn [D-GA] Bowman, Jamaal [D-NY] Бойл, Брендан Ф. [D-PA] Брэди, Кевин [R-TX ] Брукс, Мо [R-AL] Браун, Энтони Г. [D-MD] Браунли, Джулия [D-CA] Бьюкенен, Верн [R-FL] Бак, Кен [R-CO] Бакшон, Ларри [R-IN ] Бадд, Тед [R-NC] Берчетт, Тим [R-TN] Берджесс, Майкл К. [R-TX] Буш, Кори [D-MO] Бустос, Cheri [D-IL] Баттерфилд, GK [D-NC ] Калверт, Кен [R-CA] Каммак, Кэт [R-FL] Карбаджал, Салуд О.[D-CA] Карденас, Тони [D-CA] Карл, Джерри Л. [R-AL] Карсон, Андре [D-IN] Картер, Эрл Л. «Бадди» [R-GA] Картер, Джон Р. [ R-TX] Картрайт, Мэтт [D-PA] Кейс, Эд [D-HI] Кастен, Шон [D-IL] Кастор, Кэти [D-FL] Кастро, Хоакин [D-TX] Cawthorn, Мэдисон [R- NC] Шабо, Стив [R-OH] Чейни, Лиз [R-WY] Чу, Джуди [D-CA] Cicilline, Дэвид Н. [D-RI] Кларк, Кэтрин М. [D-MA] Кларк, Иветт Д. . [D-NY] Кливер, Эмануэль [D-MO] Клайн, Бен [R-VA] Клауд, Майкл [R-TX] Клайберн, Джеймс Э. [D-SC] Клайд, Эндрю С. [R-GA] Коэн, Стив [D-TN] Коул, Том [R-OK] Комер, Джеймс [R-KY] Коннолли, Джеральд Э.[D-VA] Купер, Джим [D-TN] Корреа, Дж. Луис [D-CA] Коста, Джим [D-CA] Кортни, Джо [D-CT] Крейг, Энджи [D-MN] Кроуфорд, Эрик А. «Рик» [R-AR] Креншоу, Дэн [R-TX] Крист, Чарли [D-FL] Кроу, Джейсон [D-CO] Куэльяр, Генри [D-TX] Кертис, Джон Р. [R- UT] Дэвидс, Шарис [D-KS] Дэвидсон, Уоррен [R-OH] Дэвис, Дэнни К. [D-IL] Дэвис, Родни [R-IL] Дин, Мадлен [D-PA] ДеФазио, Питер А. [ D-OR] DeGette, Diana [D-CO] DeLauro, Rosa L. [D-CT] DelBene, Suzan K. [D-WA] Delgado, Antonio [D-NY] Demings, Val Butler [D-FL] DeSaulnier , Марк [D-CA] DesJarlais, Scott [R-TN] Deutch, Theodore E.[D-FL] Диас-Баларт, Марио [R-FL] Дингелл, Дебби [D-MI] Доггетт, Ллойд [D-TX] Дональдс, Байрон [R-FL] Дойл, Майкл Ф. [D-PA] Дункан , Джефф [R-SC] Данн, Нил П. [R-FL] Эммер, Том [R-MN] Эскобар, Вероника [D-TX] Эшу, Анна Г. [D-CA] Эспайлат, Адриано [D-NY ] Эстес, Рон [R-KS] Эванс, Дуайт [D-PA] Фэллон, Пэт [R-TX] Feenstra, Рэнди [R-IA] Фергюсон, А. Дрю, IV [R-GA] Фишбах, Мишель [R -MN] Фицджеральд, Скотт [R-WI] Фитцпатрик, Брайан К. [R-PA] Флейшманн, Чарльз Дж. «Чак» [R-TN] Флетчер, Лиззи [D-TX] Фортенберри, Джефф [R-NE] Фостер, Билл [D-IL] Фокс, Вирджиния [R-NC] Франкель, Лоис [D-FL] Франклин, К.Скотт [R-FL] Фадж, Марсия Л. [D-OH] Фулчер, Расс [R-ID] Gaetz, Мэтт [R-FL] Галлахер, Майк [R-WI] Галлего, Рубен [D-AZ] Гараменди, Джон [D-CA] Гарбарино, Эндрю Р. [R-NY] Гарсия, Хесус Дж. «Чуй» [D-IL] Гарсия, Майк [R-CA] Гарсия, Сильвия Р. [D-TX] Гиббс, Боб [R-OH] Хименес, Карлос А. [R-FL] Гомерт, Луи [R-TX] Голден, Джаред Ф. [D-ME] Гомес, Джимми [D-CA] Гонсалес, Тони [R-TX] Гонсалес , Энтони [R-OH] Гонсалес, Висенте [D-TX] Гонсалес-Колон, Дженниффер [R-PR] Гуд, Боб [R-VA] Гуден, Лэнс [R-TX] Госар, Пол А. [R-AZ ] Gottheimer, Джош [D-NJ] Granger, Kay [R-TX] Graves, Garret [R-LA] Graves, Sam [R-MO] Green, Al [D-TX] Green, Mark E.[R-TN] Грин, Марджори Тейлор [R-GA] Гриффит, Х. Морган [R-VA] Гриджалва, Рауль М. [D-AZ] Гротман, Гленн [R-WI] Гость, Майкл [R-MS] Гатри, Бретт [R-KY] Хааланд, Дебра А. [D-NM] Хагедорн, Джим [R-MN] Хардер, Джош [D-CA] Харрис, Энди [R-MD] Харшбаргер, Диана [R-TN] Хартцлер, Вики [R-MO] Гастингс, Элси Л. [D-FL] Хейс, Джахана [D-CT] Херн, Кевин [R-OK] Херрелл, Иветт [R-NM] Эррера Бейтлер, Хайме [R-WA ] Хайс, Джоди Б. [R-GA] Хиггинс, Брайан [D-NY] Хиггинс, Клэй [R-LA] Хилл, Дж. Френч [R-AR] Хаймс, Джеймс А. [D-CT] Хинсон, Эшли [R-IA] Hollingsworth, Trey [R-IN] Horsford, Steven [D-NV] Houlahan, Chrissy [D-PA] Hoyer, Steny H. [D-MD] Хадсон, Ричард [R-NC] Хаффман, Джаред [D-CA] Huizenga, Билл [R-MI] Исса, Даррелл Э. [R-CA] Джексон, Ронни [R-TX] Джексон Ли, Шейла [D-TX] Джейкобс, Крис [R-NY] Джейкобс, Сара [D-CA] Jayapal, Pramila [D-WA] Джеффрис, Хаким С. [D-NY] Джонсон, Билл [R-OH] Джонсон, Дасти [R-SD] Джонсон, Эдди Бернис [D-TX] Джонсон, Генри К. «Хэнк» младший [D-GA] Джонсон, Майк [R-LA] Джонс, Mondaire [D-NY] Джордан, Джим [R-OH] Джойс, Дэвид П. [R-OH] Джойс, Джон [R-PA] Кахеле, Kaiali'i [D-HI] Каптур, Марси [D-OH] Катко, Джон [R-NY] Китинг , Уильям Р.[D-MA] Келлер, Фред [R-PA] Келли, Майк [R-PA] Келли, Робин Л. [D-IL] Келли, Трент [R-MS] Кханна, Ро [D-CA] Килди, Дэниел Т. [D-MI] Килмер, Дерек [D-WA] Ким, Энди [D-NJ] Ким, Янг [R-CA] Kind, Рон [D-WI] Кинзингер, Адам [R-IL] Киркпатрик, Энн [D-AZ] Кришнамурти, Раджа [D-IL] Кустер, Энн М. [D-NH] Кустофф, Дэвид [R-TN] ЛаХуд, Дарин [R-IL] Ламальфа, Дуг [R-CA] Лэмб, Конор [D-PA] Ламборн, Дуг [R-CO] Ланжевен, Джеймс Р. [D-RI] Ларсен, Рик [D-WA] Ларсон, Джон Б. [D-CT] Латта, Роберт Э. [R-OH ] Латернер, Джейк [R-KS] Лоуренс, Бренда Л.[D-MI] Лоусон, Эл, младший [D-FL] Ли, Барбара [D-CA] Ли, Сьюзи [D-NV] Леже Фернандес, Тереза ​​[D-NM] Леско, Дебби [R-AZ] Левин , Энди [D-MI] Левин, Майк [D-CA] Лью, Тед [D-CA] Лофгрен, Зои [D-CA] Лонг, Билли [R-MO] Лоудермилк, Барри [R-GA] Ловенталь, Алан С. [D-CA] Лукас, Фрэнк Д. [R-OK] Люткемейер, Блейн [R-MO] Лурия, Элейн Г. [D-VA] Линч, Стивен Ф. [D-MA] Мейс, Нэнси [R -SC] Малиновски, Том [D-NJ] Маллиотакис, Николь [R-NY] Мэлони, Кэролин Б. [D-NY] Мэлони, Шон Патрик [D-NY] Манн, Трейси [R-KS] Мэннинг, Кэти Э. .[D-NC] Мэсси, Томас [R-KY] Маст, Брайан Дж. [R-FL] Мацуи, Дорис О. [D-CA] МакБэт, Люси [D-GA] Маккарти, Кевин [R-CA] МакКол , Майкл Т. [R-TX] Макклейн, Лиза К. [R-MI] МакКлинток, Том [R-CA] МакКоллум, Бетти [D-MN] МакИчин, А. Дональд [D-VA] Макговерн, Джеймс П. [D-MA] МакГенри, Патрик Т. [R-NC] МакКинли, Дэвид Б. [R-WV] МакМоррис Роджерс, Кэти [R-WA] Макнерни, Джерри [D-CA] Микс, Грегори В. [D- Нью-Йорк] Мейер, Питер [R-MI] Мэн, Грейс [D-NY] Meuser, Daniel [R-PA] Mfume, Kweisi [D-MD] Миллер, Кэрол Д. [R-WV] Миллер, Мэри Э. [ R-IL] Миллер-Микс, Марианнетт [R-IA] Мооленаар, Джон Р.[R-MI] Муни, Александр X. [R-WV] Мур, Барри [R-AL] Мур, Блейк Д. [R-UT] Мур, Гвен [D-WI] Морелл, Джозеф Д. [D-NY ] Моултон, Сет [D-MA] Мрван, Фрэнк Дж. [D-IN] Маллин, Маркуэйн [R-OK] Мерфи, Грегори [R-NC] Мерфи, Стефани Н. [D-FL] Надлер, Джерролд [D -NY] Наполитано, Грейс Ф. [D-CA] Нил, Ричард Э. [D-MA] Негусе, Джо [D-CO] Нелс, Трой Э. [R-TX] Ньюхаус, Дэн [R-WA] Ньюман , Мари [D-IL] Норкросс, Дональд [D-NJ] Норман, Ральф [R-SC] Нортон, Элеонора Холмс [D-DC] Нуньес, Девин [R-CA] О'Халлеран, Том [D-AZ] Обернолти, Джей [R-CA] Окасио-Кортес, Александрия [D-NY] Омар, Ильхан [D-MN] Оуэнс, Берджесс [R-UT] Палаццо, Стивен М.[R-MS] Паллоне, Фрэнк, младший [D-NJ] Палмер, Гэри Дж. [R-AL] Панетта, Джимми [D-CA] Папас, Крис [D-NH] Паскрелл, Билл, мл. [D -NJ] Пейн, Дональд М., младший [D-NJ] Пелоси, Нэнси [D-CA] Пенс, Грег [R-IN] Перлмуттер, Эд [D-CO] Перри, Скотт [R-PA] Питерс, Скотт Х. [D-CA] Пфлюгер, Август [R-TX] Филлипс, Дин [D-MN] Пингри, Челли [D-ME] Пласкетт, Стейси Э. [D-VI] Покан, Марк [D-WI] Портер, Кэти [D-CA] Поузи, Билл [R-FL] Прессли, Аянна [D-MA] Прайс, Дэвид Э. [D-NC] Куигли, Майк [D-IL] Радваген, Аумуа Амата Коулман [R- AS] Раскин, Джейми [D-MD] Рид, Том [R-NY] Решенталер, Гай [R-PA] Райс, Кэтлин М.[D-NY] Райс, Том [R-SC] Ричмонд, Седрик Л. [D-LA] Роджерс, Гарольд [R-KY] Роджерс, Майк Д. [R-AL] Роуз, Джон В. [R-TN ] Розендейл старший, Мэттью М. [R-MT] Росс, Дебора К. [D-NC] Роузер, Дэвид [R-NC] Рой, Чип [R-TX] Ройбал-Аллард, Люсиль [D-CA] Руис , Рауль [D-CA] Рупперсбергер, Калифорния Датч [D-MD] Раш, Бобби Л. [D-IL] Резерфорд, Джон Х. [R-FL] Райан, Тим [D-OH] Саблан, Грегорио Килили Камачо [ D-MP] Салазар, Мария Эльвира [R-FL] Санчес, Линда Т. [D-CA] Сан-Николас, Майкл FQ [D-GU] Сарбейнс, Джон П. [D-MD] Скализ, Стив [R-LA ] Скэнлон, Мэри Гей [D-PA] Шаковски, Дженис Д.[D-IL] Шифф, Адам Б. [D-CA] Шнайдер, Брэдли Скотт [D-IL] Шрейдер, Курт [D-OR] Шриер, Ким [D-WA] Швейкерт, Дэвид [R-AZ] Скотт, Остин [R-GA] Скотт, Дэвид [D-GA] Скотт, Роберт С. «Бобби» [D-VA] Сешнс, Пит [R-TX] Сьюэлл, Терри А. [D-AL] Шерман, Брэд [D -CA] Шерилл, Мики [D-NJ] Симпсон, Майкл К. [R-ID] Sires, Альбио [D-NJ] Slotkin, Элисса [D-MI] Смит, Адам [D-WA] Смит, Адриан [R -NE] Смит, Кристофер Х. [R-NJ] Смит, Джейсон [R-MO] Смакер, Ллойд [R-PA] Сото, Даррен [D-FL] Спанбергер, Эбигейл Дэвис [D-VA] Спарц, Виктория [ R-IN] Шпейер, Джеки [D-CA] Стэнтон, Грег [D-AZ] Стаубер, Пит [R-MN] Стил, Мишель [R-CA] Стефаник, Элиза М.[R-NY] Стейл, Брайан [R-WI] Steube, В. Грегори [R-FL] Стивенс, Хейли М. [D-MI] Стюарт, Крис [R-UT] Стиверс, Стив [R-OH] Стрикленд , Мэрилин [D-WA] Суоззи, Томас Р. [D-NY] Swalwell, Эрик [D-CA] Такано, Марк [D-CA] Тейлор, Ван [R-TX] Томпсон, Бенни Г. [D-MS ] Томпсон, Гленн [R-PA] Томпсон, Майк [D-CA] Тиффани, Томас П. [R-WI] Тиммонс, Уильям Р. IV [R-SC] Титус, Дина [D-NV] Тлайб, Рашида [ D-MI] Тонко, Пол [D-NY] Торрес, Норма Дж. [D-CA] Торрес, Ричи [D-NY] Trahan, Лори [D-MA] Трон, Дэвид Дж. [D-MD] Тернер, Майкл Р.[R-OH] Андервуд, Лорен [D-IL] Аптон, Фред [R-MI] Валадао, Дэвид Г. [R-CA] Ван Дрю, Джефферсон [R-NJ] Ван Дайн, Бет [R-TX] Варгас , Хуан [D-CA] Визи, Марк А. [D-TX] Вела, Филемон [D-TX] Веласкес, Нидия М. [D-NY] Вагнер, Энн [R-MO] Уолберг, Тим [R-MI ] Валорски, Джеки [R-IN] Вальс, Майкл [R-FL] Вассерман Шульц, Дебби [D-FL] Уотерс, Максин [D-CA] Уотсон Коулман, Бонни [D-NJ] Вебер, Рэнди К., старший . [R-TX] Вебстер, Дэниел [R-FL] Велч, Питер [D-VT] Венструп, Брэд Р. [R-OH] Вестерман, Брюс [R-AR] Векстон, Дженнифер [D-VA] Уайлд, Сьюзан [D-PA] Уильямс, Nikema [D-GA] Уильямс, Роджер [R-TX] Уилсон, Фредерика С.[D-FL] Уилсон, Джо [R-SC] Виттман, Роберт Дж. [R-VA] Womack, Steve [R-AR] Райт, Рон [R-TX] Ярмут, Джон А. [D-KY] Янг , Дон [R-AK] Зельдин, Ли М. [R-NY] Любой член Сената: Болдуин, Тэмми [D-WI] Баррассо, Джон [R-AK] Беннет, Майкл Ф. [D-CO] Блэкберн, Марша [ R-TN] Блюменталь, Ричард [D-CT] Блант, Рой [R-MO] Букер, Кори А. [D-NJ] Бузман, Джон [R-AR] Браун, Майк [R-IN] Браун, Шеррод [ D-OH] Берр, Ричард [R-NC] Кантуэлл, Мария [D-WA] Капито, Шелли Мур [R-WV] Кардин, Бенджамин Л. [D-MD] Карпер, Томас Р. [D-DE] Кейси , Роберт П., Младший [D-PA] Кэссиди, Билл [R-LA] Коллинз, Сьюзан М. [R-ME] Кунс, Кристофер А. [D-DE] Корнин, Джон [R-TX] Кортез Масто, Кэтрин [D -NV] Коттон, Том [R-AR] Крамер, Кевин [R-ND] Крапо, Майк [R-ID] Круз, Тед [R-TX] Дейнс, Стив [R-MT] Дакворт, Тэмми [D-IL ] Дурбин, Ричард Дж. [D-IL] Эрнст, Джони [R-IA] Файнштейн, Dianne [D-CA] Фишер, Деб [R-NE] Гиллибранд, Кирстен Э. [D-NY] Грэм, Линдси [R -SC] Грассли, Чак [R-IA] Хагерти, Билл [R-TN] Харрис, Камала Д. [D-CA] Хассан, Маргарет Вуд [D-NH] Хоули, Джош [R-MO] Генрих, Мартин [ D-NM] Гикенлупер, Джон В.[D-CO] Hirono, Mazie K. [D-HI] Hoeven, John [R-ND] Hyde-Smith, Cindy [R-MS] Inhofe, James M. [R-OK] Johnson, Ron [R-WI] ] Кейн, Тим [D-VA] Келли, Марк [D-AZ] Кеннеди, Джон [R-LA] Кинг, Ангус С., младший [I-ME] Klobuchar, Amy [D-MN] Ланкфорд, Джеймс [ R-OK] Лихи, Патрик Дж. [D-VT] Ли, Майк [R-UT] Леффлер, Келли [R-GA] Лухан, Бен Рэй [D-NM] Ламмис, Синтия М. [R-WY] Манчин , Джо, III [D-WV] Марки, Эдвард Дж. [D-MA] Маршалл, Роджер В. [R-KS] МакКоннелл, Митч [R-KY] Менендес, Роберт [D-NJ] Меркли, Джефф [D -ИЛИ] Моран, Джерри [R-KS] Мурковски, Лиза [R-AK] Мерфи, Кристофер [D-CT] Мюррей, Пэтти [D-WA] Оссофф, Джон [D-GA] Падилья, Алекс [D-CA ] Пол, Рэнд [R-KY] Питерс, Гэри К. [D-MI] Портман, Роб [R-OH] Рид, Джек [D-RI] Риш, Джеймс Э. [R-ID] Ромни, Митт [R-UT] Розен, Джеки [D-NV] Раундс, Майк [R-SD] Рубио, Марко [R-FL] Сандерс, Бернард [I-VT] Sasse, Бен [R-NE] Schatz, Брайан [D-HI] Шумер, Чарльз Э. [D-NY] Скотт, Рик [R-FL] Скотт, Тим [R-SC] Шахин, Джин [D-NH] Шелби, Ричард К. [R-AL] Синема, Кирстен [D-AZ] Смит, Тина [D-MN] Стабеноу, Дебби [D-MI] Салливан, Дэн [R-AK] Тестер, Джон [D-MT] Тьюн, Джон [R-SD] Тиллис, Том [R-NC] Туми, Пэт [R-PA] Тубервиль, Томми [R -AL] Ван Холлен, Крис [D-MD] Уорнер, Марк Р.[D-VA] Варнок, Рафаэль Г. [D-GA] Уоррен, Элизабет [D-MA] Уайтхаус, Шелдон [D-RI] Уикер, Роджер Ф. [R-MS] Уайден, Рон [D-OR] Янг , Тодд [R-IN]

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта