Ан 180: Ан-180 | АвиаПорт.Ru — Авиатор — Магазин для детей и их родителей

Проект среднемагистрального пассажирского самолета Ан-180. Украина

Уважаемые коллеги.

Выкладываемая мной статья взята с журнала коллеги maksiemens и является логическим продолжением истории нереализованных проектов АНТК им. Антонова, начатой в его же материале «Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Украина».

Решил продолжить мысли в духе заметки про проект Ан-218, и написать мысли, факты и слухи в отношении проекта Ан-180. Никто не отменяет Википедию, где собрана львиная доля общедоступной информации по этому проекту, но так как я имею личные фотографии макетов плюс некоторые тонкости, обитающие в узких кругах любителей «Антонова», решил выложить именно статью-заметку.

Приступим, точнее продолжим. Перед нами проект, который существует, но уже давно заморожен, по весьма интересному магистральному пассажирскому самолету. Лично мне, как любителю и почитателю самолета (не проекта) Ан-70, Ан-180 весьма по душе. Есть у них некоторые общие вещи. Проект в отличие от Ан-218 продвинулся не так далеко. Я бы сказал (в сравнении) – очень недалеко. Он залег на полки архива в стадии эскизного проекта. Сколько это в процентном соотношении, я боюсь сравнивать – нужно мнение человека, непосредственно имевшего дело с данной темой, но самолет был в разработке более чем «просто модель на полке». По словам некоторых сотрудников, проект самолета прошел несколько стадий модернизации. Так сказать, эволюции, что в свою очередь говорит о том, что над ним трудились, упирались в «потолки» или «тупики» и решали их по ходу дела.

Скан с рекламного буклета, сам буклет в конце статьи

Для того чтобы читатель понял, насколько это было серьезно, можно процитировать одного экс-рабочего АНТК, который говорил о том, что на 1989 год был знаком с тех. документацией на этот проект, где наш Ан-180 был еще высокопланом с двигателем на крыле. То есть самолет был очень унифицирован с Ан-70 (который тогда тоже был в проекте еще). В тех же документах это сходство не скрывалось.

Как оказалось в дальнейшем, для пассажирского парка самолетов эта компоновка была экономически невыгодной (в отдельно взятой ситуации). Им виднее. Конструкторы двинулись дальше, и, как можно увидеть, вопреки общей антоновской «любви» к высокопланам самолет стал низкопланом. Более того, двигатели сместились с крыла назад. Именно это, как по мне, и выделяет этот проект из других, хотя бы визуально. С технической точки зрения смотрится ну очень интересно и красиво.

фотографии модели позднего варианта Ан-180 в ливрее а-ля «первый опытный Ан-70» на полке музея АНТК им. Антонова

Но и эта компоновка в процессе проектирования также подверглась изменениям, поскольку расположение двигателей сзади ставило новые задачи. Эта разница особо отчетливо видна на двух моделях.

В первоначальном варианте (сразу после отказа от высокоплана) двигатели должны были располагаться на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Горизонтальное оперение должно было размещаться в верхней части киля. В данном варианте пилоны были массивными и попросту «пустовали», то есть их единственной задачей была поддержка двигателей. И поскольку в авиации все и всегда должно быть максимально полезно-легко-расчетливо, то были рассмотрены различные варианты компоновки двигателей сзади.

крупный план большого стенда с самолетами. Ан-180 в интересной ливрее и пока еще с Т-образным оперением

фото с сети. Также вариант Ан-180 с Т-образным оперением, но СПАСИБО автору, под самолетом видна брошюра самолета с такой же компоновкой

Как пишет юзер «Аверс», явно знающий некоторые подробности проекта, вот что было предпринято:

«..Чтобы пилоны не бездельничали, решили немного уменьшить площадь ГО и спрофилировав соответственно пилоны с навеской на них РВ. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности».

Неизвестно, были ли еще варианты решения этих задач, наверняка идей было больше, но известно, что окончательным (насколько это можно отнести к проекту на бумаге) стало то, что видно ниже.

Пилоны «превратили» в стабилизатор. Так сказать «два в одном». Вполне по-авиационному. Очень полезно, когда, например, крыло самолета служит не только крылом, а и местом для бензобаков, «пилоном» для двигателей… С виду вроде очень хорошо, но и это, по словам того же «Аверса», не являлось точкой в этом вопросе. Так как массивность пилонов никто не отменял, к ним еще добавилась и специфика аэродинамики стабилизаторов, которая заключалась в том, что

«…суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило, направлен вниз, туда же и вес движков, причем момент в заделке такого пилона-стабилизатора – мама, не горюй».

Еще пара фото с сети. На них ранняя версия с двигателями на пилонах и с Т-образным хвостовым оперением

Так как Ан-180 проектировался как пассажирский самолет, для которого экономичность наряду с безопасностью и комфортом является ведущим фактором, то эта задача, насколько я понял, оставалась нерешенной. Ведь такой «отрицательный зад» самолета, в аэродинамическом смысле, явно не давал повода для расслабления и окончания работ по этому узлу.

Мне совершенно ясно, что антоновцы смогли бы решить эту задачу. Но даже если бы они все так (или примерно так) и оставили, то в авиации СССР были намного более проблемные самолеты в смысле экономичности и т.п. Однако этого не случилось, СССР уже нет, и поэтому судьба самолета в любом случае была бы неизвестна, туманна и покрыта мраком.

Если даже в то время находившийся на финальной стадии и почти готовый Ан-218 «не выжил», то этот проект, требовавший усилий, времени, финансов и доверия, явно был запоздалым и обреченным как для 1991 года, так и наступивших позднее более суровых времен.

АНТК не смог построить его, и Ан-180 и не построили.

В качестве бонуса, выкладываю рекламный буклет, который любезно предоставлен Василием Кобой. Оригинал у него же на «хранении». Очень хорошо видна компоновка сидений, расчеты экономичности.

ПРИЛОЖЕНИЕ: ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АН-180*

Тип: среднемагистральный пассажирский самолет

Экипаж: 2 человека

Число мест пассажиров:

при шаге кресел 750 мм – 175 человек
при шаге кресел 810 мм – 163 человека

Силовая установка:

тип двигателей ТВД ЗМКБ «Прогресс» Д-27
мощность 2×13 880 л.с. (2×10 209 кВт)
общая мощность 27 760 л.с. (20 418 кВт)

Размеры:

размах крыла 35,6 м
длина самолета 43,0 м
диаметр фюзеляжа 4,3 м
площадь крыла 127 м²

Вес:

пустого снаряженного самолета 42 500 кг
максимальной коммерческой нагрузки 18 000 кг
нормальный взлетный 67 500 кг
максимальный взлетный 71 700 кг

Летные данные:

крейсерская скорость 800 км/ч
крейсерская высота полета 10100 м
потребная длина ВПП
при взлетной массе 67,5 т — 1950 м
при взлетной массе 71,7 т — 2300 м
практическая дальность
с максимальной коммерческой нагрузкой
при взлетной массе 67,5 т — 1800 км
при взлетной массе 71,7 т — 3300 км
со 175 пассажирами
при взлетной массе 67,5 т — 2400 км
при взлетной массе 71,7 т — 3900 км
со 163 пассажирами
при взлетной массе 67,5 т — 3060 км
при взлетной массе 71,7 т — 4500 км
с максимальным запасом топлива
при взлетной массе 67,5 т и с 52 пассажирами- 7700 км
при взлетной массе 71,7 т и с 95 пассажирами- 7500 км

Конструктивные особенности:

двигатели с тянущими винтовентиляторами расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа
крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями
хвостовое оперение Т-образное

Дополнительные сведения:

проектирование Ан-180 началось в 1991 году. Постройку опытного самолета планировалось завершить в 1995 году, а передачу серийных самолетов в эксплуатацию в 1997 году. Самолет должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г на пассажиро-километр

* – ранний вариант с Т-образным хвостовым оперением

источники:

http://maksiemens.livejournal.com/3620.html
http://lib.rus.ec/b/211630/read#t21

Ан-180

Разработка среднемагистрального пассажирского самолёта Ан-180 началась в АНТК им. О.К.Антонова в 1991 году.

Ан-180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло умеренной стреловидности, снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси убирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 винтовентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.

Лётно-технические характеристики

Двигатели	Д-27
Взлётная мощность, л.с.	2х13880
Габариты, м: размах крыла длина высота	35,6 43,0 —
Площадь крыла, м²	127
Масса, кг: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная	42500 67500 71700
Запас топлива, л	—
Количество пассажиров, чел.	163-175
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг	18000
Скорость крейсерская, км/ч	800
Дальность, км: с максимальной коммерческой нагрузкой перегоночная	1800 7700
Практический потолок, м	10100
Длина разбега, м пробега, м	— —
Экипаж, чел.	2

Антонов Ан-180 — Antonov An-180

Ан-180 была Украинским дизайном для двойного прохода средней дальности винтовентилятора авиалайнера. Хотя проект был завершен ОКБ Антонова в 1994 году, модель так и не была построена.

Развитие

Ан-180 был разработан как замена устаревшим лайнерам Туполев Ту-134 и Яковлев Як-42 . Антонов обсуждал этот самолет в советских авиационных публикациях еще в октябре 1990 года , описывая Ан-180 как пассажирский самолет 164–180 с дальностью полета от 1300 до 1600 морских миль (от 2500 до 3000 километров; от 1600 до 1900 миль) и дальностью полета. -пассажирский расход топлива от 14 до 15 грамм на километр (от 0,79 до 0,85 унций на милю). Предлагаемый самолет был представлен миру на Парижском авиасалоне 1991 года . По состоянию на сентябрь 1991 года Ан-180 имел конструкцию Т-образного оперения с винтами, прикрепленными к задней части фюзеляжа, но позже Антонов изменил конструкцию, так что двигатели были прикреплены к концам горизонтального стабилизатора в стандартной конфигурации оперения. В 1992 году Украина и Китай изучали возможность совместной разработки самолета.

В апреле 1994 года опытный образец самолета был испытан в трансзвуковой аэродинамической трубе Центрального авиационного института России с последующими испытаниями в июле для завершения проектирования, но финансовые проблемы задержали завершение исследования в ноябре 1994 года. К февралю 1995 года Предполагалось, что совместное производство начнется на авиазаводах в Харькове, Украина, и заводе Производственной корпорации «Полет » в Омске, Россия . Однако из-за крайней нехватки финансирования со стороны правительства Украины разработка Ан-180 была полностью приостановлена к августу 1995 года. В 1999 году предполагалось, что двигатели Д-27, созданные ОКБ Прогресс, будут строиться для Ан-180. Об этом сообщил гендиректор компании « Мотор Сич» , украинского производителя Д-27. Однако последующие попытки получить коммерческие инвестиции не увенчались успехом, и к 2004 году Ан-180 перестал быть проектом Антонова.

По состоянию на 2003 год фюзеляж недостроенного самолета Ан-180 оставался на хранении в здании, используемом для сборки экспериментальных моделей Антонова.

дизайн

Ан-180 представлял собой низкорасположенный свободнонесущий моноплан традиционной конструкции с обычным хвостовым оперением. Необычность заключалась в том, что на конце каждого хвостового оперения устанавливались винтовые двигатели » Ивченко» Прогресс Д-27 » . Каждый винтовой вентилятор должен был иметь соосный винт трактора встречного вращения, а Ан-180 также проектировался с убирающимся шасси со сдвоенными передними колесами и тандемными парами главных колес.

Планировалось иметь несколько вариантов с посадкой от 150 до 156 пассажиров, до более крупного варианта на 200 пассажиров, а также планировалось построить комбинированный пассажирско-грузовой и общегрузный вариант. Кабина сконфигурирована так, чтобы использовать два прохода, с сиденьем, содержащим по два сиденья каждое между проходом и соседними окнами / стенами кабины, и два сиденья между двумя проходами. В ходовой части можно разместить семь штучных грузовых устройств ЛД3-46 .

Характеристики

Данные из World Aircraft & Systems Directory Brassey

Общие характеристики

Экипаж: двое или трое
Вместимость: 163
Длина: 40,9 м (134 фута 2 дюйма)
Размах крыла: 35,83 м (117 футов 7 дюймов)
Диаметр: 4,3 м (14 футов 1 дюйм) (фюзеляж)
Высота: 11,148 м (36 футов 7 дюймов)
Пустой вес: 42 500 кг (93 696 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 71700 кг (158 071 фунт), нормальный взлетный вес 67 500 кг (148 812 фунтов)
Силовая установка: 2 гребных вентилятора » Ивченко» Прогресс Д-27 , мощностью 10 305 кВт (13819 л.с.) каждый на взлете
Винты: 8 носовых, 6 кормовых лопастных трактора осевого встречного вращения Аэросила СВ-27

Спектакль

Крейсерская скорость: 800 км / ч (500 миль / ч, 430 узлов)
Дальность: 3,300 км (2,100 миль, 1,800 миль) максимальная взлетная масса; 1800 км (1100 миль; 970 миль) нормальная взлетная масса
Практический потолок: 10 100 м (33 100 футов), круиз.

Смотрите также

внешние ссылки

Электродвигатель 4АН180 / 5АН-180 / 4АМН-180 / АН-180

Электродвигатель 4АН180 / 5АН-180 / 4АМН-180 / АН-180

Электродвигатели 4АН180 / 5АН-180 / 4АМН-180 / АН-180 продаём по минимальной цене в нашем интернет-магазине. Мы БЕСПЛАТНО* доставим их до транспортной компании. Доставка по РФ и Москве в минимальные сроки. Полный склад оборудования в наличии в Москве. Для покупки вам достаточно позвонить или выбрать деталь в интернет-магазине и положив её в корзину, оформить заказ.

Вы можете купить Электродвигатель 4АН180 / 5АН-180 / 4АМН-180 / АН-180 следующих видов:

Если вы не смогли найти Электродвигатели 4АН180 / 5АН-180 / 4АМН-180 / АН-180, свяжитесь с нашим консультантом с помощью почты или по телефону +7 499 288-28-43.

Электродвигатель 4АМН-180SА 6/18 3,55/1,18 940/283 (160кг) (0,71м/с. )

Электродвигатель 4АН180 6/18 950/293 4,5/1,18 (165кг) на лапах

Электродвигатель 4АН180 6/18 950/293 4,5/1,18 (165кг) фланцевый

Электродвигатель 5АН-180S 6/24 3,55/0,88 1000/250 (160кг) (1м/с. )

Электродвигатель 5АН-180S 6/24 3,55/0,88 1000/250 (160кг) (1м/с.)

Электродвигатель 5АН-180М 6/24 4,55/1,12 1500/250 (165кг) (1м/с.)

Электродвигатель 5АН-180М 6/24 4,55/1,12 1500/250 (165кг) (1м/с. )

Электродвигатель АН-180SА6/18 аналог 4АН180-фланец 300х350

Втулка упругая 400А.02.00.015 / Кольцо К-3 (на палец полумуфты)

Палец полумуфты 401. 02.00.007 (с кольцами К-3) 287.02.00.007

Полумуфта моторная L-120 d-42 4пальца (в сборе без пальцев)

Полумуфта моторная L-120 d-42 6 пальцев (в сборе без пальцев)

Полумуфта моторная L-120 d-55 4пальца (в сборе без пальцев)

Полумуфта моторная L-140 d-42 4пальца (в сборе без пальцев)

Полумуфта моторная L-170 d-55 4пальца (в сборе без пальцев)

Шпонка переходная

Ан-180 — Википедия

К:ВП: Статьи без изображений (тип: )К:ВП: Статьи без изображений (указано в Викиданных)

Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней пассажировместимости, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова.

История проекта[править]

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ан −180 началась в АНТК им. О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году.

В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолета просто губительна с экономической точки зрения.

Сначала это был ничем не оригинальный проект самолета с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто- вентиляторов обязывал . Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-сходства. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона — стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х не компенсировало уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил в разы дешевле.

Сооружение опытного самолета предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолетов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году.

Ан−180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло с умеренной стреловидности, обеспечено конечными аэродинамическими поверхностями. Шасси убираемое, трехопорное с носовой опорой. Силовая установка состоит из 2-x винто-вентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.

Конструктивной особенностью проекта являются двигатели, влекущие винто- вентиляторами, которые расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Оперение Т -образное .

Самолет должен обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г/пассажирокилометр.

Характеристики[править]

Параметры[править]

Взлетная масса:

— Максимальная 71700 ,
— Нормальная 67500 ;
— Пустого снаряженного самолета 42500 ;
— Максимального коммерческой нагрузки 18000 .

Летные данные[править]

Крейсерская скорость 800 км / ч;
Крейсерская высота полета 10100 м ;
Востребована длина ВПП 1950 м (при взлетной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлетной массе 71,7 т) ;

Практическая дальность

С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлетной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлетной массе 71,7 т) ,
С 175 пассажирами 2400 км (при взлетной массе 67 , 5 т) или 3900 км (при взлетной массе 71,7 т) ,
С 163 пассажирами 3060 км (при взлетной массе 67 , 5 т) или 4500 км (при взлетной массе 71,7 т) ,
С максимальным запасом топлива 7700 км (при взлетной массе 67 , 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлетной массе 71 , 7 т и с 95 пассажирами).

Современное состояние программы[править]

В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) им. Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».

«Эти проекты давно заморожены … (Они) пока не обсуждаются», — отметил Кива. Он добавил, что вместо этого АНТК занимается другими, новыми, разработками. В то же время Кива не стал их называть. «Не будем заранее об этом говорить», — подчеркнул он.

Впрочем, даже на сегодняшний день проект является крайне актуальным, учитывая, что техническая документация на него готова не полностью, целесообразно реанимировать разработку с учетом новых веяний в сфере использования композитных материалов, для большего улучшения летно-технических показателей.

как Ан-124 установил 17 рекордов сразу — Российская газета

30 лет назад советский тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан» завершил своей кругосветный перелет через два полюса. Этот рейс попал в Книгу рекордов Гиннесса, как самый длительный и протяженный — за 72 часа и 16 минут летного времени самолет преодолел 50005 километров. Кроме того, в полете было установлено 7 мировых и 10 всесоюзных рекордов.

Вслед за Чкаловым

Организатором сверхдальнего полета стал начальник государственного летно-испытательного центра МО имени Чкалова (там сейчас Су-57 испытывают) генерал-лейтенант Лев Козлов. Он «заболел небом» еще в детстве — чему в немалой степени способствовала зачитанная до дыр автобиография трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба. Выдержав конкурс 10:1, Козлов окончил спецшколу ВВС, затем военное училище летчиков и академию имени Гагарина — все с отличием. Попросился в дальнюю авиацию, летал на Ту-16, пилотировал первый строевой Ту-160. Когда тот выполнил первый успешный пуск крылатой ракеты Х-55, Козлов тоже был на борту — но уже генералом, в качестве инспектора.

Мечта продолжить дальние перелеты Чкалова и его друзей не оставляла Льва Козлова с курсантских времен. В 1986 году он и командир авиадивизии Михаил Башкиров на бомбардировщике Ту-95 облетели Советский Союз по периметру. Полет с двумя дозаправками в воздухе продолжался 33 часа. Захотелось большего. Через год был принят на вооружение самый крупный на тот момент самолет в мире, Ан-124 «Руслан». СССР на нем облетел тест-пилот КБ Антонова Владимир Терский. А Козлов задумался о кругосветке.

Лететь он решил через оба полюса и особые точки экватора, 0 и 180 градусов — чтобы уж никто не переплюнул. Идею поддержали в штабе ВВС и Министерстве обороны, но денег на топливо не дали, посоветовав искать спонсора. Козлов договорился с австралийским бизнесменом Виктором Джамридзе, который предоставил необходимые 166 тысяч долларов при условии, что старт и финиш экспедиции будут в Мельбурне, а в кругосветку полетит его 12-летний сын. МИД согласовало маршрут: из Австралии через Антарктиду в Рио-де-Жанейро, там дозаправка. Следующая — в Касабланке (Марокко). Оттуда через Северный полюс на Камчатку и, после дозаправки — снова в Мельбурн.

К экспедиции тщательно подготовили «Руслан» с серийным номером 05-07. Его покрасили и установили новые двигатели — в обмен на участие в экспедиции представителей ульяновского авиазавода и фирмы «Мотор сич». В Мельбурн также прилетел второй Ан-124 (серийный номер 06-02). В течение всей экспедиции он дежурил в готовности к взлету с запасным двигателем и аварийно-спасательным оборудованием на борту. Всего рекордный полет обеспечивали более 70 самолетов и судов, но их помощь не понадобилось — во время вояжа на «Руслане» не было ни одного отказа.

Ночь длиной в сутки

Вечером 1 декабря Ан-124 взлетел из Мельбурна и взял курс на Антарктиду. В самолете находились два экипажа — они сменяли друг друга каждые восемь часов, — и 24 пассажира: дети спонсоров, представители заводов-изготовителей, генералы.

— Стартовали мы из Мельбурна не только ради спонсоров. Этот участок был самый протяженный — почти 18 часов без посадки, — и трудный. Маршрут проходил вдали от международных трасс, мало средств связи и спасения, почти нет аэродромов для аварийной посадки, — рассказала журналу «Авиация и время» участница рекордного перелета Алла Стрельникова.

Кстати, более 90 процентов трассы пролегало над четырьмя океанами, где ориентиров нет, еще несколько процентов — над почти безлюдной Антарктидой. Но шестой континент заметил «Руслана» — приветствия летчикам передавали по радио с советских антарктических станций «Молодежная» и «Восток», американской «Мак-Мерд», индийской «Майтри» и немецкой «Георг Форстер», Через восемь часов полета под крылом оказался Южный полюс. Круто повернув над ним, Ан-124 взял курс на Бразилию. После заправки в Рио-де-Жанейро «Руслан» направился в Африку. Сев в Касабланке, летчики установили первый рекорд — скорости полета от полюса к экватору.

— В Марокко заправились «под завязку»: 220 тонн вместо штатных 200, — предполагая, что Петропавловск-Камчатский не сможет нас принять по погодным условиям. Так оно и случилось, — продолжила Стрельникова.

На подлете к Северному полюсу экипаж получил сообщение о метели на Камчатке. Полосу в Петропавловске замело так, что расчистить ее к прибытию самолета не получалось. Единственным местом, согласившимся принять «Руслан», стал аэродром Воздвиженка в Приморье (этой частью когда-то командовал Лев Козлов). За 10 часов, бросив все силы, его ВПП очистили от полутораметрового слоя снега и в три часа ночи Ан-124 совершил посадку. Встречал его весь поселок.

Заправившись, самолет вновь поднялся в воздух и взял курс на Мельбурн. По дороге «Руслан» прошел через точку 180 градусов на экваторе и в 21.30, обойдя тайфун над Тихим океаном, благополучно приземлился в Австралии. Последние сутки полета экипаж провел на ночной стороне Земли, ориентируясь только по приборам. Свой рекордный полет летчики посвятили 70-летию ГЛИЦ имени Чкалова.

180 — Российская гражданская авиация

В АНТК им. O.K. Антонова под руководством Генерального конструктора П. В. Бал абуева с 1991 года начались проектные работы по среднемагистральному пассажирскому самолету Ан-180 с двумя винтовентиляторными двигателями Д-27, установленными на пилонах в хвостовой части самолета, со взлетной мощностью по 14 000 л.с. Ан-180 предназначен для перевозки 163 пассажиров (при шаге кресел 810 мм) или 175 (при шаге кресел 750 мм) на расстояние 2400-3900 км со скоростью 850-870 км/час.

Крыло самолета Ан-180 снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Хвостовое оперение Т-образное.

Шасси самолета трехопорное с передней опорой; передняя опора одностоечная, основные — двухстоечные.

Кабина экипажа рассчитана на двух пилотов: командира и помощника командира — второго пилота. Имеется возможность, при необходимости, размещения бортинженера у центрального пульта пилотов. Компоновочная схема кабины обеспечивает наилучшие условия взаимодействия членов экипажа в полете. Экипажу обеспечен хороший обзор как вне так и внутрикабинного пространства. Применены миниатюрные штурвалы. Основные органы управления и средства отображения информации размещены на центральном и верхнем пультах в центральной части приборной доски. Автоматизированные системы самолета упрощают управление им и уменьшают вероятность ошибок экипажа. Бортовая система контроля позволяет в процессе эксплуатации самолета быстро выявить отказы в системах и сократить время технического обслуживания, что уменьшает простой самолета и увеличивает его годовой налет.

Благодаря двухпроходной компоновке пассажирской кабины и расположению маршевых двигателей в хвостовой части на стабилизаторе пассажирам и экипажу обеспечен высокий уровень комфорта. Высокое аэродинамическое качество, винтовентиляторная силовая установка, совершенство конструкции планера и систем обеспечивают высокую топливную эффективность. Топливо Ан-180 расходует в два раза меньше, чем Ту-154.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-180

Взлетная масса, кг:

— максимальная 71 700

— нормальная 67 500 Масса пустого снаряженного самолета, кг 42 500 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 1800 Крейсерская скорость, км/час 800 Высота полета, м 10 100 Дальность полета, км 1800-3900 Пассажировместимость, чел. 163-175 Экипаж, чел. 2 Длина самолета, м 43,0 Диаметр фюзеляжа, м 4,3 Размах крыла, м 35,6 Плошадь крыла, м2 127 П отребная длина В П П, м 1950-2300

http://www.uhlib.ru/transport_i_aviacija/krylja_sverhderzhavy/p123.php

Ан-180 проекта О.К. Антонова АНТК

Общая информация
Тип	Ан-180
Функция	Пассажир
Год	Проект стартовал в 1991
Экипаж	2 + обслуживающий персонал
Силовая установка
Тип	2 * Д-27 «Прогресс»
Мощность на? м	2 * 13880 л.с.
Расход топлива	14.5 г / пассажира / км
Размер
Длина	43,0 м
Размах крыла	35,6 м
Площадь крыла	127 м ²
Масса и грузы
Пустой	42,500 кг
Нормальная взлетная	67,500 кг
Максимальная взлетная	71,700 кг
Нагрузка на крыло ( кг / м ² )	532
Мощность нагрузки ( кг / л. с. )	2.43
Скорость
Крейсерская	800 км / ч
Взлетно-посадочная полоса
Нормальная нагрузка	1950 м
Максимальная нагрузка	2300 м
Дальность (нормальная взлетная масса / максимальная взлетная масса)
Максимальная полезная нагрузка	1800/3300 км
175 пассажиров	2400/3900 км
163 пассажира	3060/4500 км
Максимальный запас топлива и 52/95 пассажиров	7700/7500 км
Потолок
Крейсерский	10,100 м
Полезная нагрузка
Топливо	? кг
Максимальная полезная нагрузка	18000 кг
Размер кабины ДхШхВ	м ³
Сиденья (810 мм )	163
Седла (750 мм )	175

13к фото модели из советско-российских аэрокосмических реликвий

Высоко экономичный среднеразмерный пассажир среднего класса самолет. Компоновка силовой установки довольно необычно — два тягача ТРДД на концах хвостовика. Несколько картинок показать Ан-180 с Т-образным оперением и поднятыми законцовками крыла, другие — с нормальным крылом и оперением, в то время как двигатели прикреплены к внешней стреловидности хвостового оперения.

17к впечатлений художника от советско-российских аэрокосмических реликвий

Проект начат в 1991 г. Первыми вехами были первые полеты в 1995 г. и поступление на коммерческую службу в 1997 г. Все еще в стадии проекта…

Антонов Ан-180 Украинские Самолеты

Работа над Антонов Ан-180 началась в 1989 году, начиная с конструкции с высокорасположенным крылом с двигателями на крыле. То есть самолет был очень унифицирован с Ан-70 (который тогда еще находился в стадии проектирования). Как позже выяснилось, пассажирский парк такой комплектации был убыточным (в любой ситуации). Первые детали программы и модели, финансируемой этой компанией, были представлены Западу на Парижском авиасалоне 1991 года. Первыми вехами стали первый полет в 1995 году и ввод в коммерческую эксплуатацию в 1997 году, но самолет так и остался бумажным.

До реализации проекта, в отличие от Ан-218, было не так уж и далеко. Поскольку Ан-180 проектировался как пассажирский самолет, для которого экономичность наряду с безопасностью и комфортом является ведущим фактором, эта задача осталась нерешенной.

В исходном варианте (сразу после отказа от высокорасположенного крыла) двигатели должны были размещаться на пилонах в хвостовой части фюзеляжа.Горизонтальное оперение должно было располагаться наверху киля. Этот вариант пилонов был массивным и просто «пустым», то есть их единственной целью было поддерживать двигатели. Поэтому конструкторы рассматривали различные варианты расположения двигателей в задней части. В 1992 году конфигурация изменилась, с двигателями на хвостовиках.

Самолет будет обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г на пассажиро-километр. Конструкция отличалась низкой стреловидностью крыльев, фюзеляжем круглого сечения и полностью стреловидным хвостовым оперением. Вентиляторы с приводом от двигателей расположены по бокам в хвостовой части фюзеляжа. На одних снимках Ан-180 изображен с Т-образным хвостовым оперением и поднятыми законцовками крыла, на других — с нормальным крылом и оперением, а двигатели закреплены на стреловидных наружных частях хвостового оперения.

Разработан в соответствии с самыми высокими западными стандартами или превосходит их, сжигает меньше топлива на пассажиро-километр на двигатель, чем аналогичный западный самолет; оборудован для автоматизированной навигации на всех этапах полета, а также для кат. IIIa автоматические посадки. Расчетный ресурс планера составил 60 000 летных часов.

Украинский ЗМКБ «Прогресс» (Запорожье) Двигатель Д-27 развивает взлетную мощность 14 000 л.с. Первый в мире серийный винтовой двигатель, он был разработан для самолетов Ан-70 и Ан-180. На Д-27 установлен соосный винтовой вентилятор диаметром 4,5 м, при этом передний винт имеет восемь, а задний — шесть лопастей сабельной формы. Эти двигатели имеют превосходный удельный расход топлива и могут достигать высокой крейсерской скорости М = 0,7-0,75. В ходе испытаний Д-27 получен удельный расход 0,18 кг / л.с.-ЧАС. По оценкам специалистов, этот тип двигателей позволяет повысить топливную экономичность гражданских самолетов более чем на 30%.

Тип	Ан-180
Функция	Пассажирский
Год Начало проекта	1991
Экипаж	2 + обслуживающий персонал
Силовая установка	2 * Д-27 «Прогресс»
Мощность	2 * 13880 л.с.
Расход топлива	14.5 г / пассажира / км
Длина	43,0 м
Размах крыла	35,6 м
Площадь крыла	127м2
Масса и грузы
Пустой	42,500 кг
Топливо	? Кг
Нормальная взлетная	67,500 кг
Максимальная взлетная	71,700 кг
Нагрузка на крыло	(кг / м2) 532
Мощность нагрузки	(кг / л. с.) 2.43
Скорость	Крейсерская скорость 800 км / ч
Взлетно-посадочная полоса	Нормальная нагрузка 1950м Максимальная нагрузка 2300м
Потолок, круиз	10,100 м
Дальность полета (нормальная взлетная масса / максимальная взлетная масса)	Максимальная полезная нагрузка 1800/3300 км 175 пассажиров 2400/3900 км 163 пассажира 3060/4500 км Максимальный запас топлива и 52/95 пассажиров 7700/7500 км
Максимальная полезная нагрузка	18000 кг
Размер кабины	ДхШхВ м3
Сиденья	(810 мм) 163
Сиденья	(750 мм) 175

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к GlobalSecurity. список рассылки org

AN 180 3D для жилых дверей без фальца до 80 кг

Характеристики продукта

полностью скрытая система петель
для деревянных рам
для жилых дверей без фальца
3D регулируемые (по бокам +//) 1,5 мм, высота +/- 2,5 мм, сжатие +/- 1,0 мм)
материал замак / сталь

Технические характеристики

диаметр фрезы 9 0006

Атрибуты	Значение
Грузоподъемность	80,0 кг
Общая длина	110,0 мм
Ширина (дверная часть)	24,0 мм
Ширина (рамная часть)	24, 0 мм
	14,0 или 16,0 мм
Воротник кольцо диаметром	25,0 или 27,0 мм
Угол открывания	180 °

Подходит для

Типы	Value
Тип дверного полотна	дерево
Ребро
Ребро без ребра Тип рамы	глухая рама, блочная рама, рама кожуха

Примечание

Указанная выше грузоподъемность относится к использованию 2 петель на дверное полотно (900 x 2100 мм).

Предлагаемые винты:

Сторона рамы: винт с потайной головкой DIN 7505 A, диаметр 4,5 мм

Сторона двери: винт с полукруглой головкой DIN 7505 B, диаметр 4,5 мм

Варианты изделия

Умбра деревенская (AN 012 )

Номер отделки AN 012

Единица упаковки, упаковка из 2 шт.

DIN, правая и левая, DIN

EAN 8054608708037

Хром сатинированный (AN 014)

Номер отделки AN 014

Единица упаковки, упаковка 2

DIN DIN правый и левый

EAN 8054608702318