+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ан 180: Антонов Ан-180

0

Антонов Ан-180

 

Самолет Ан-180 являет собой среднемагистральный лайнер, который был разработан в конструкторском бюро О.К. Антонова. Данный широкофюзеляжный аппарат был рассчитан на среднее количество пассажирских кресел.

История создания самолета Ан-180

Конструкторы ОКБ Антонова начали разработку проекта Ан-180 в 1992 году. Первые проработки предусматривали установку двух двигателей, а особенности конструкции решили перенять в высокоплана Ан-70. Но эта затея не была реализована из-за осознания, что данная конструкция экономически невыгодна.

Первоначально проектировалась как машина с Т-образным оперением, но в дальнейшем данная схема была изменена до бипланного оперения. Это увеличило значения вектора сил аэродинамики стабилизатора. Несмотря на достоинства, самолет имел большой недостаток, а именно это был вес. В конечном итоге первая машина должна была выйти в 95 году, а серийное изготовление с 97-го года.

Особенности конструкции Ан-180

Ан-180 изготовлен в свободнонесущий схеме низкоплана. Корпус имеет полумонококовое строение с круглым сечением. Крылья имеют небольшую стреловидность, на концах установлены аэродинамические поверхности. Общий вес конструкции Ан-180 составлял 42,5 тонны, и при этом он мог поднимать коммерческий вес в 18 тонн.

Ан-180

Крейсерская скорость самолета составляла 800 км/ч на высоте в 10 километров. Практическая дальность полета с пассажирами составила 6,3 тысячи километров. Система шасси состоит из трех стоек, которые оснащены системами амортизации и тормозов. Для управления самолетом требовалось всего два пилота. Ан-180 мог оснащаться пассажирскими салонами двух видов, а именно на 163 и 175 пассажирских кресел.

Силовая установка была представлена двумя двигателями Д-27 винто-вентиляторного типа. Они имели большую мощность в 13,8 тысяч лошадиных сил каждый. Моторы установлены на концах стабилизатора крыла. Новшеством в данной конструкции самолета является то, что двигатели крепились с боков хвостового отсека. Кроме того, новым было и строение концов аэродинамических поверхностей крыла. Хвостовая часть была оснащена оперением Т-образного строения. По всем расчетам конструкторов и аналитиков аппарат должен быть очень экономичным.

От данного проекта отказались из-за недостаточного финансирования при распаде Союза. Кроме того, данный самолет стал менее актуален с учетом снижения ажиотажа на перевозки воздушным транспортом. В 2007 году заместитель главного конструктора ОКБ Антонова сообщил об окончательной заморозке разработок по проекту Ан-180.

Несмотря на то, что данная машина так и не была создана, проект самолета Ан-180 остается актуальным и на сегодняшний день. Тем более что теперь его можно оснастить еще более экономичным оборудованием.

Ан-180 характеристики:



ДвигателиД-27
Взлётная мощность, л.с.2х13880
Габариты, м:35,6 
размах крыла 43,0 
Площадь крыла, м2127
Масса, кг:42500 
пустого 67500 
взлётная нормальная 71700
Количество пассажиров, чел.163-175
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг18000
Скорость крейсерская, км/ч800
Дальность, км:1800 
с максимальной коммерческой нагрузкой 7700
Практический потолок, м10100
Экипаж, чел.2

 

Самолеты авиакомпаний

Ан-180 — Википедия с видео // WIKI 2

Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней пассажировместимости, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова.

Энциклопедичный YouTube

  • 1/1

    Просмотров:

    757 017

  • ✪ Разведопрос: Клим Жуков о происхождении славян

Содержание

История проекта

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ан−180 началась в АНТК имени О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году.

В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения.

Сначала это был ничем не оригинальный проект самолёта с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона—стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил значительно дешевле.

Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году.

Схема проекта

Ан−180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло с умеренной стреловидности, обеспечено конечными аэродинамическими поверхностями. Шасси убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Силовая установка состоит из 2-x винто-вентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.

Конструктивной особенностью проекта являются двигатели, влекущие винто-вентиляторами, которые расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Оперение Т -образное.

Самолёт должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г/пассажирокилометр.

Характеристики

Параметры

Взлётная масса:

  •  — Максимальная 71700 ,
  •  — Нормальная 67500 ;
  •  — Пустого снаряженного самолёта 42500 ;
  •  — Максимального коммерческой нагрузки 18000 .

Лётные данные

  • Крейсерская скорость 800 км / ч;
  • Крейсерская высота полёта 10100 м ;
  • Востребована длина ВПП 1950 м (при взлётной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлётной массе 71,7 т) ;

Практическая дальность

  •  С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С 175 пассажирами 2400 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С 163 пассажирами 3060 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 4500 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С максимальным запасом топлива 7700 км (при взлётной массе 67 , 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71 , 7 т и с 95 пассажирами).

Современное состояние программы

В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) имени Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».

«Эти проекты давно заморожены … (Они) пока не обсуждаются», — отметил Кива. Он добавил, что вместо этого АНТК занимается другими, новыми, разработками. В то же время Кива не стал их называть. «Не будем заранее об этом говорить», — подчеркнул он.

Впрочем, даже на сегодняшний день проект является крайне актуальным, учитывая, что техническая документация на него готова не полностью, целесообразно реанимировать разработку с учётом новых веяний в сфере использования композитных материалов, для большего улучшения лётно-технических показателей.

Примечания

Ссылки

Эта страница в последний раз была отредактирована 26 ноября 2019 в 19:56.

Ан-180 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней пассажировместимости, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова.

История проекта

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ан−180 началась в АНТК имени О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году.

В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения.

Сначала это был ничем не оригинальный проект самолёта с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона—стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил в разы дешевле.

Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году.

Схема проекта

Ан−180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло с умеренной стреловидности, обеспечено конечными аэродинамическими поверхностями. Шасси убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Силовая установка состоит из 2-x винто-вентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.

Конструктивной особенностью проекта являются двигатели, влекущие винто-вентиляторами, которые расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Оперение Т -образное.

Самолёт должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г/пассажирокилометр.

Характеристики

Параметры

Взлётная масса:

  •  — Максимальная 71700 ,
  •  — Нормальная 67500 ;
  •  — Пустого снаряженного самолёта 42500 ;
  •  — Максимального коммерческой нагрузки 18000 .

Лётные данные

  • Крейсерская скорость 800 км / ч;
  • Крейсерская высота полёта 10100 м ;
  • Востребована длина ВПП 1950 м (при взлётной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлётной массе 71,7 т) ;

Практическая дальность

  •  С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С 175 пассажирами 2400 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С 163 пассажирами 3060 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 4500 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С максимальным запасом топлива 7700 км (при взлётной массе 67 , 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71 , 7 т и с 95 пассажирами).

Современное состояние программы

В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) имени Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».

«Эти проекты давно заморожены … (Они) пока не обсуждаются», — отметил Кива. Он добавил, что вместо этого АНТК занимается другими, новыми, разработками. В то же время Кива не стал их называть. «Не будем заранее об этом говорить», — подчеркнул он.

Впрочем, даже на сегодняшний день проект является крайне актуальным, учитывая, что техническая документация на него готова не полностью, целесообразно реанимировать разработку с учётом новых веяний в сфере использования композитных материалов, для большего улучшения лётно-технических показателей.

Примечания

Ссылки


Ан-180 — Википедия. Что такое Ан-180

Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней пассажировместимости, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова.

История проекта

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ан−180 началась в АНТК имени О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году.

В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения.

Сначала это был ничем не оригинальный проект самолёта с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона—стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил в разы дешевле.

Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году.

Схема проекта

Ан−180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло с умеренной стреловидности, обеспечено конечными аэродинамическими поверхностями. Шасси убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Силовая установка состоит из 2-x винто-вентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.

Конструктивной особенностью проекта являются двигатели, влекущие винто-вентиляторами, которые расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Оперение Т -образное.

Самолёт должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г/пассажирокилометр.

Характеристики

Параметры

Взлётная масса:

  •  — Максимальная 71700 ,
  •  — Нормальная 67500 ;
  •  — Пустого снаряженного самолёта 42500 ;
  •  — Максимального коммерческой нагрузки 18000 .

Лётные данные

  • Крейсерская скорость 800 км / ч;
  • Крейсерская высота полёта 10100 м ;
  • Востребована длина ВПП 1950 м (при взлётной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлётной массе 71,7 т) ;

Практическая дальность

  •  С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С 175 пассажирами 2400 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С 163 пассажирами 3060 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 4500 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С максимальным запасом топлива 7700 км (при взлётной массе 67 , 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71 , 7 т и с 95 пассажирами).

Современное состояние программы

В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) имени Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».

«Эти проекты давно заморожены … (Они) пока не обсуждаются», — отметил Кива. Он добавил, что вместо этого АНТК занимается другими, новыми, разработками. В то же время Кива не стал их называть. «Не будем заранее об этом говорить», — подчеркнул он.

Впрочем, даже на сегодняшний день проект является крайне актуальным, учитывая, что техническая документация на него готова не полностью, целесообразно реанимировать разработку с учётом новых веяний в сфере использования композитных материалов, для большего улучшения лётно-технических показателей.

Примечания

Ссылки

Мечтать не вредно часть 2. Проект АН-180.

IMG_4709

Доброго времени суток.

Решил продолжить  мысли в духе заметки про проект Ан-218, и написать мысли, факты и слухи в отношении проекта Ан-180. Никто не отменяет Википедию, где собрана львиная доля общедоступной информации по этому проекту, но так как я имею личные фотографии макетов плюс некоторые тонкости,

обитающие в узких кругах любителей «Антонова», решил выложить именно статью-заметку.

Приступим, точнее продолжим. Перед нами проект, который существует, но уже давно заморожен, по весьма интересному магистральному пассажирскому самолету. Всякие там цифры, расчеты можно прочитать в конце статьи. Лично мне, как любителю и почитателю самолета(не проекта) Ан-70,  АН-180 весьма по  душе. Есть у них некоторые общие вещи. Проект, в отличии Ан-218 продвинулся не так далеко. Я бы сказал(в сравнении) очень недалеко. Он залег на полки архива в стадии эскизного проекта. Сколько это в процентном соотношении я боюсь сравнивать, нужно мнение человека, непосредственно имевшего дело с данной темой, но самолет был в разработке более чем «просто модель на полке». По словам некоторых сотрудников, проект самолета прошел несколько стадии модернизации. Так сказать, эволюции, что в свою очередь говорит о том что над ним трудились, упирались в «потолки» или «тупики» и решали их по ходу дела.

Скан с рекламного буклета, сам буклет в конце статьи.

Ан-180-03

Для того чтобы читатель понял, насколько это было серьезно, можно процитировать одного экс рабочего АНТК, который говорил о том, что на 1989 год был знаком с тех. документацией на этот проект, где наш Ан-180 был еще высокопланом с двигателем на крыле. То есть самолет был очень унифицирован с Ан-70 (который тогда тоже был в проекте еще). В тех же документах это сходство не скрывалось. Как оказалось в дальнейшем, для пассажирского парка самолетов эта компоновка была экономически невыгодной( в отдельно взятой ситуации). Им виднее. Конструкторы двинулись дальше, и как мы видим,  вопреки общей Антоновской «моде» высокопланов, самолет стал низкопланом. Более того, двигателя сместились назад с  крыльев. Именно это, как по мне, и выделяет этот проект из других, хотя бы визуально. Смотрится ну очень интересно, красиво, с технической точки зрения.

Вот он, в ливрее аля «первый опытный АН-70».

IMG_4692

Но и эта компоновка тоже имела свои проектные движения. Расположение двигателей сзади ставило новые задачи. Это касается двух разных видов макетов, на которых отчетливо видно разницу. В одном варианте( первоначальном, после отказа от высокоплана) двигателя должны были располагаться на пилонах, в хвостовой части фюзеляжа. Там же располагалось Т-образное оперение с стабилизаторами, сверху. Так как в таком случае пилоны были массивными, они попросту «пустовали», то есть больше не несли никакой функции кроме как держать двигатели. Так как в авиации все и всегда должно быть максимально полезно-легко-расчетливо, были рассмотрены различные варианты компоновки двигателей сзади.

Очень большой кроп большого стенда с самолетами. Очень жаль что я не снял крупней. Интиресная ливрея и пока еще Т-образно оперение.

ан-180 мини

Фото с сети. Тоже Т-образно оперение, но СПАСИБО автору, под самолетом видна брошюра самолета с такой же компоновкой. Усиленно продвигали еще не готовый самолет, говорит про намерения..

x_e54cc8a4

Как пишет юзер «Аверс», явно знающий некоторые подробности проекта, вот что было предпринято: «..Что бы пилоны не бездельничали, решили немного уменьшить площадь ГО и спрофилировав соответственно пилоны с навеской на них РВ. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т – образности».

Неизвестно, были ли еще варианты решения этих задач, наверняка идей было больше, но известно что окончательным(насколько это можно отнести к проекту на бумаге) стало то что видно ниже.

Жаль что пересвет. Как-то так он должен был летать.

IMG_4698

Пилоны «превратили» в стабилизатор. Так сказать «два в одном». Вполне по авиационному. Очень полезно когда, например, крыло самолета служить не только крылом, а и местом для бензобаков, «пилоном» для двигателей… С виду вроде очень хорошо, но и это, по словам того же «Аверса» являлось не точкой в этом вопросе. Так как массивность пилонов никто не отменял, к ним еще добавилась и специфика аэродинамики стабилизаторов, которая заключалась в том что «…суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе как правило направлен вниз, туда же и вес движков, причем момент в заделке такого пилона — стабилизатора — мама, не горюй.»

Еще несколько фото с сети. На них версия с двигателями на пилонах и отдельный Т-образным оперением.
x_e5fd6469x_9c637a8b

Так как это пассажирский самолет, экономичность которого является ведущим фактором, наряду с безопасностью и комфортом, эта задача, насколько я понял, оставалась открытой. Ведь такой «отрицательный зад» самолета, в аэродинамичном смысле, явно не давал повода для расслабления и окончания работы по этому узлу.  Мне совершенно ясно что «Антоновцы»  смогли бы  решить эту задачу. Даже если бы все так(или примерно так) и оставили , то в авиации СССР были намного более проблемные самолеты в смысле экономичности и тп..НО, но этого не случилось. Да и СССР нету.  Поэтому судьба самолета, в любом случае была бы неизвестна, туманна и покрыта мраком. Если даже почти готовый Ан-218 «не выжил» в то время, на финальной стадии, то этот проект, требовавший усилий, времени, финансов и доверия, явно был запоздалым и обреченным как для 1991 года.  АНТК не построила бы его.  Они его и не построили.

Вот такой он, вполне интересный ,как по мне красивый и в чем-то новаторский,  проект Ан-180.


Как бонус, выкладываю рекламный буклет, который любезно предоставлен Василием Кобой. Оригинал у него же на «хранении». Очень хорошо видна компоновка сидений, расчеты экономичности..

Ан-180

Ан-180-02

Ан-180 — Википедия. Что такое Ан-180

Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней пассажировместимости, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова.

История проекта

Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ан−180 началась в АНТК имени О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году.

В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения.

Сначала это был ничем не оригинальный проект самолёта с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона—стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил в разы дешевле.

Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году.

Схема проекта

Ан−180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло с умеренной стреловидности, обеспечено конечными аэродинамическими поверхностями. Шасси убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Силовая установка состоит из 2-x винто-вентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.

Конструктивной особенностью проекта являются двигатели, влекущие винто-вентиляторами, которые расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Оперение Т -образное.

Самолёт должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г/пассажирокилометр.

Характеристики

Параметры

Взлётная масса:

  •  — Максимальная 71700 ,
  •  — Нормальная 67500 ;
  •  — Пустого снаряженного самолёта 42500 ;
  •  — Максимального коммерческой нагрузки 18000 .

Лётные данные

  • Крейсерская скорость 800 км / ч;
  • Крейсерская высота полёта 10100 м ;
  • Востребована длина ВПП 1950 м (при взлётной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлётной массе 71,7 т) ;

Практическая дальность

  •  С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С 175 пассажирами 2400 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С 163 пассажирами 3060 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 4500 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
  •  С максимальным запасом топлива 7700 км (при взлётной массе 67 , 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71 , 7 т и с 95 пассажирами).

Современное состояние программы

В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) имени Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».

«Эти проекты давно заморожены … (Они) пока не обсуждаются», — отметил Кива. Он добавил, что вместо этого АНТК занимается другими, новыми, разработками. В то же время Кива не стал их называть. «Не будем заранее об этом говорить», — подчеркнул он.

Впрочем, даже на сегодняшний день проект является крайне актуальным, учитывая, что техническая документация на него готова не полностью, целесообразно реанимировать разработку с учётом новых веяний в сфере использования композитных материалов, для большего улучшения лётно-технических показателей.

Примечания

Ссылки

Проект пассажирского самолёта Ан-180 (СССР. Украина. 1991-1995 год)
В АНТК имени O.K. Антонова под руководством Генерального конструктора П. В. Балабуева с 1991-го по 1995-й год велись проектные работы по среднемагистральному пассажирскому самолету Ан-180 с двумя винтовентиляторными двигателями Д-27, установленными на пилонах в хвостовой части самолета, со взлетной мощностью по 14000 л.с. …1

Ан-180 предназначен для перевозки 163 пассажиров (при шаге кресел 810 мм) или 175 (при шаге кресел 750 мм) на расстояние 2400-3900 км со скоростью 850-870 км/час. Крыло самолета Ан-180 снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Хвостовое оперение Т-образное. Шасси самолета трехопорное с передней опорой; передняя опора одностоечная, основные — двухстоечные.

4
Кабина экипажа рассчитана на двух пилотов: командира и помощника командира — второго пилота. Имеется возможность, при необходимости, размещения бортинженера у центрального пульта пилотов. Компоновочная схема кабины обеспечивает наилучшие условия взаимодействия членов экипажа в полете. Экипажу обеспечен хороший обзор как вне так и внутрикабинного пространства. Применены миниатюрные штурвалы. Основные органы управления и средства отображения информации размещены на центральном и верхнем пультах в центральной части приборной доски. Автоматизированные системы самолета упрощают управление им и уменьшают вероятность ошибок экипажа. Бортовая система контроля позволяет в процессе эксплуатации самолета быстро выявить отказы в системах и сократить время технического обслуживания, что уменьшает простой самолета и увеличивает его годовой налет. Благодаря двухпроходной компоновке пассажирской кабины и расположению маршевых двигателей в хвостовой части на стабилизаторе пассажирам и экипажу обеспечен высокий уровень комфорта. Высокое аэродинамическое качество, винтовентиляторная силовая установка, совершенство конструкции планера и систем обеспечивают высокую топливную эффективность. Топливо Ан-180 расходует в два раза меньше, чем Ту-154.2
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-180

Взлетная масса, кг:
— максимальная 71 700
— нормальная 67 500 Масса пустого снаряженного самолета, кг 42 500 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 18000 Крейсерская скорость, км/час 800 Высота полета, м 10 100 Дальность полета, км 1800-3900 Пассажировместимость, чел. 163-175 Экипаж, чел. 2 Длина самолета, м 43,0 Диаметр фюзеляжа, м 4,3 Размах крыла, м 35,6 Плошадь крыла, м2 127 Потребная длина ВПП, м 1950-2300

3
Практическая дальность:
— с максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлетной массе 67, 5 т) или 3300 км (при взлетной массе 71, 7 т),
— со 175 пассажирами 2400 км (при взлетной массе 67, 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71, 7 т),
— со 163 пассажирами 3060 км (при взлетной массе 67, 5 т) или 4500 км (при взлетной массе 71, 7 т),
— с максимальным запасом топлива 7700 км (при взлетной массе 67, 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71, 7 т и с 95 пассажирами).

Есть сведения, что Украина пытается возродить разработку этого самолёта в настоящее время.

Антонов Ан-180 — Википедия, энциклопедия ливра

Оригем: Википедия, энциклопедия ливра.

Антонов Ан-180 Avião
Описание
Типо / Миссан Aeronave коммерческий моноплано бимотор
País de origem Avião Ucrânia
Fabricante Антонов
Период производства Somente projeto, отмена
Quantidade produzida Ненхум
Tripulação 2 или 3
Passageiros 163
Especificações
Dimensões
Comprimento 40,9 м (134 фута)
Энвергадура 35,83 м (118 футов)
Алтура 11 148 м (36,6 фута)
песо
песо макс.де деколагем 67 500 кг (149 000 фунтов)
Propulsão
Мотор (ы) 2 x пропфанс Ивенчко Прогресс Д-27
Potência (por motor) 13 819 л.с. (10 300 кВт)
Производительность
Velocidade de cruzeiro 800 км / ч (432 кн)
Alcance (MTOW) 3 300 км (2 050 миль)
Тето Максимо 10 100 м (33 100 футов)
нот
Dados de: Всемирный справочник самолетов и систем Brassey [1]

O Антонов Ан-180 , являющийся прототипом авиационной техники Украины, предоставлен в полном объеме.Asesar de o desenhoter sido terminado, воздушная волна nunca foi construída .

O An-180 segu um desenho monclano de asa baixa e empenagem нормальный, обычный составной элемент menos regraional eram os motores, duas propfan montadas em cada um dos Estabilizadores horizontais. С другой стороны, Ан-180, различные виды фюзеляжа, коммандос 150-156 пассирос, ате ума капаз де альбергар 200 пассирос. Estava ainda planada uma versão que combinava carga com пассажиры, bem como uma exclusivamente de carga.

Referências

  1. ↑ Тейлор, Майкл Дж. Х. Всемирный справочник самолетов и систем Brassey , с. 255–256. Лондон: Brassey’s, 1996. ISBN 1-85753-198-1.
,

TEAC AN-180 Блок шумоподавления Руководство

Manual Library / TEAC

Устройство шумоподавления (1972)

(2 отзыва)

Описание

Teac AN-180 — это устройство шумоподавления, использующее систему Dolby B.

Устройство содержит независимые схемы воспроизведения, записи, измерительного усилителя и генератора, причем все они используют такие новые твердотельные элементы схемы, как ИС и полевые транзисторы.

Разработанный для обеспечения бесперебойной работы в течение многих лет, устройство практически не требует повторной калибровки, кроме как после замены компонентов.

В руководстве, в основном для сервисных инженеров, описываются технические характеристики, процедуры настройки и тестирования, устранение неисправностей и принципиальные схемы AN-180.

Технические характеристики

Каналы: 2

Чувствительность входа: 100 мВ

Выходной уровень: 1 В

Система шумоподавления: dolby

Улучшение S / N: 10 дБ (dolby)

Частотная характеристика: от 20 Гц до 15 кГц

Сигнал к шуму коэффициент: 65 дБ

Общее гармоническое искажение: 3%

Разделение каналов: 50 дБ

Размеры: 140 x 410 x 325 мм

Вес: 7 кг

скачиваний

Связанные каталоги

Шумоподавляющие устройства

Natural Sound Of

Если у вас возникли проблемы с открытием файлов, ознакомьтесь с разделом часто задаваемых вопросов.Все файлы предоставляются под строгой лицензией и воспроизведение без предварительного разрешения или для финансовой выгоды строго запрещено.

Если у вас есть дополнительная документация, рассмотрите возможность передачи копии в наш бесплатный архив.

TEAC Системы шумоподавления

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять отзывы


Отзыв от 17 апреля 2019 г. от Citation

Я приобрел это устройство в качестве дополнения к своему магнитофону ReVox B77 Reel. На самом деле, может быть немного несправедливо написать обзор для TEAC AN-180 в сочетании с ReVox B77, таким образом, как с хорошим материалом для ленты, таким как Maxell, TDK, Ampex и т. Д.Я не слышу шум даже без Dolby-блока.
Тем не менее, это отличное устройство и выглядит великолепно в сочетании с моими все 70-х / 80-х HiFi-устройств. Свет VU-метров создает уютную атмосферу в комнате и создает оригинальную атмосферу …
Я люблю это))


Отзыв от 5 апреля 2016 г. от laurencerose

Я приобрел это устройство вместе с Akai GX365D более 40 лет назад. Он работал очень хорошо. Он имеет отдельные схемы для записи и воспроизведения.Это великолепно выглядящий аппарат, который хорошо выглядит и хорошо работает в любой системе высокого качества, в любой системе.

Комментарии

,
Ан-180 (航空 機 し あ イ イ 900 900 900 900 900 900 ik ik ik ik ik W ik ik フ フ フ フ フ フ フ フ フ フ フたで あ る. ソ 連 時代 の 1991 年 の パ リ 航空 シ ョ ー で 開 発 計画 が 公 表 さ れ た が, 実 現 し な か っ た.

目次

  • 1 12
  • 2 12 の ほ か の プ ロ フ フ 機 12 12
  • 3 要目 要目 (計画 値)
  • 4 献 文献

1991 г. 、 に 発 表 し た 構想 よ ば ば 、 Ан-180 は 次 の よ う な 機 に に な る し い た た。

  • 12 ロ ッ プ フ ァ ァ 装着 し 機 機 機 12 12
推進 用 エ ン ジ ン を 従 来 の タ ー ボ フ ァ ン ジ ェ ッ ト や タ ー ボ プ ロ ッ プ エ ン ジ ン で は な く, 逆 回 転 プ ロ ッ プ フ ァ ン を タ ー ボ プ ロ ッ プ エ ン ジ ン (プ ロ グ レ ス 設計 局 製 Д-27) で 回 転 さ せ る も の で あ っ た. エ ン ジ ン は 機体 後部 に リ ア エ ン ジ ン方式 で 装着 す る も の で あ っ た が, エ ン ジ ン の 取 り 付 け 位置 が 水平 尾翼 の 端 で あ り 牽引 式 に つ け る と い う も の で あ っ た. こ れ に よ り タ ー ボ ジ ェ ッ ト 機 よ り 若干 遅 い 800 км / ч の 速度 を 出 す と と も に, 燃料 消費 率
少 な く な り 経 的 的 に な る と し て。。
    ,
  • ,
  • ,
, 19, と, と, 900, 900, 900, の, 10, 胴 胴 胴
。 を を を ゆ ゆ り り り。 き き き き き。。。。。 28 28 28 28 28

当時 の ア ン ト ノ フ に よ れ ば, Ан-180 を 1995 年 ま で に 開 発 し た い と し て い た が, そ の 直 後 に ソ 連 崩 壊 に よ る 経 済 困難 に 直面 し た た め, 他 の 新 開 発 機 の 構想 と と も に 現在 ま で 実 現 し て い な い. た だ し, ア ン ト ノ フ は Ан-70 輸送 機 で プ ロ ッ プ フ ァ ン 装着 の 機体 ​​を 実 用 化 す る こ と に 成功 し て い る.

編 編 ほ か の プ ロ フ フ 機 編 [編 集]

「プ ロ ッ プ フ ァ ン」 装着 の 機体 ​​と し て は, ソ 連 の ヤ コ ブ レ フ 設計 局 が Як-46 の バ リ エ ー シ ョ ン の 一 つ と し て 検 討 し て い た ほ か, ア メ リ カ 合衆国 の マ ク ド ネ ル · ダ グ ラ ス が ゼ ネ ラ ル · エ レ ク ト リ ッ ク 製 の GE-36 ОДС を 装着 す るMD-94x の 開 発 を し て い た ほ か, ボ ー イ ン グ 社 の ボ ー イ ン グ 7J7 (日本 で は 共同 開 発 機 と し て YXX と 呼 称) も 開 発 が 進 め ら れ て い た. し か し, エ ン ジ ン の 開 発 の 不 調 や 実 際 に 採用 す る 航空 会 社 が現 れ る 見 込 み が な い な ど の 諸般 の 事情 で 実 現 し な か っ た.

要目 要目 (計画 値) [編 集]

  • 2 航 乗務員 : 2 名
  • 175 : 175 名
  • : 幅 : 35,60 м
  • : 面積 : 127 м²
  • 全長 : 43,00 м
  • : さ : 4,30 м
  • 71大 離 陸 重量 : 71 700 кг
  • кг: 42 500 кг
  • 18大 搭載 貨物 : 18 000 кг
  • 発 エ ン ジ : : ー ウ チ ェ ス ス ス ス レ レ ス D-27 発 ッ ッ プ ァ ン ン 発 ​​発 10 210 кВт (13 880 馬力)
  • : 速度 : 800 км / ч
  • :大 上昇 限界 高度 : 10 100 м

参考 文献 [編 集]

  • 社 年 『ジ ェ ッ ッ そ そ 社 社 社 社 社 社 社 社 1998 社
機 ト ト ノ フ 設計 局 機 96
  • Ан-10
  • Ан-24
  • Ан-140
  • Ан-148
  • Ан-158
  • Ан-174
  • Ан-180
  • Ан-218
機 96
  • ОКА-38
  • Ан-2
  • Ан-3
  • Ан-4
  • Ан-8
  • Ан-12
  • Ан-14
  • Ан-22
  • Ан-26
  • Ан-28
  • Ан-32
  • Ан-38
  • Ан-50
  • Ан-70
  • Ан-72
  • Ан-74
  • Ан-112
  • Ан-124
  • Ан-132
  • Ан-178
  • Ан-225
機 用途 機
  • Ан-6
  • Ан-30
  • Ан-71
  • Ан-88
機 作 機
  • Ан-13
  • СКВ
  • Ан-188
ー ラ イ ダ ー
  • A-1
  • A-2
  • A-7
  • A-9
  • A-10
  • A-11
  • A-13
  • A-15
  • A-40
動力機 軽 動力機
  • Т-2М
,
180-an — Wikiwand

Для более быстрой навигации этот Iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для 180 — .

Подключен к:
{{:: readMoreArticle.title}}

Ti Wikipédia Sunda, énsiklopédi bébas

180- и ньета декаде атава дасавара санггеус масехи дина календер григорианский ню димититян ти таун 180 непа ка таун 189.

Kajadian

Ну бабар

Ну куколка

Rujukan

Темп огэ

Тумбу Луар

Artikel ngeunaan kalénder ieu mangrupa taratas, perlu disampurnakeun. Упами садерек унга лангкунг паос перкавис ие, дихатуран канго нгаленгкепан.
{{}} BottomLinkPreText {{}} BottomLinkText Эта страница основана на статье Википедии, написанной участники (чтение / редактирование).
текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны под соответствующими лицензиями.
{{current.index + 1}} из {{items.length}}

Спасибо за сообщение об этом видео!

Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам на support @ wikiwand.ком
Сообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете, и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / дополнения.
Спасибо! ,

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта