Антонов Ан-180
Самолет Ан-180 являет собой среднемагистральный лайнер, который был разработан в конструкторском бюро О.К. Антонова. Данный широкофюзеляжный аппарат был рассчитан на среднее количество пассажирских кресел.
История создания самолета Ан-180
Конструкторы ОКБ Антонова начали разработку проекта Ан-180 в 1992 году. Первые проработки предусматривали установку двух двигателей, а особенности конструкции решили перенять в высокоплана Ан-70. Но эта затея не была реализована из-за осознания, что данная конструкция экономически невыгодна.
Первоначально проектировалась как машина с Т-образным оперением, но в дальнейшем данная схема была изменена до бипланного оперения. Это увеличило значения вектора сил аэродинамики стабилизатора. Несмотря на достоинства, самолет имел большой недостаток, а именно это был вес. В конечном итоге первая машина должна была выйти в 95 году, а серийное изготовление с 97-го года.
Особенности конструкции Ан-180
Ан-180 изготовлен в свободнонесущий схеме низкоплана. Корпус имеет полумонококовое строение с круглым сечением. Крылья имеют небольшую стреловидность, на концах установлены аэродинамические поверхности. Общий вес конструкции Ан-180 составлял 42,5 тонны, и при этом он мог поднимать коммерческий вес в 18 тонн.
Крейсерская скорость самолета составляла 800 км/ч на высоте в 10 километров. Практическая дальность полета с пассажирами составила 6,3 тысячи километров. Система шасси состоит из трех стоек, которые оснащены системами амортизации и тормозов. Для управления самолетом требовалось всего два пилота. Ан-180 мог оснащаться пассажирскими салонами двух видов, а именно на 163 и 175 пассажирских кресел.
Силовая установка была представлена двумя двигателями Д-27 винто-вентиляторного типа. Они имели большую мощность в 13,8 тысяч лошадиных сил каждый. Моторы установлены на концах стабилизатора крыла. Новшеством в данной конструкции самолета является то, что двигатели крепились с боков хвостового отсека. Кроме того, новым было и строение концов аэродинамических поверхностей крыла. Хвостовая часть была оснащена оперением Т-образного строения. По всем расчетам конструкторов и аналитиков аппарат должен быть очень экономичным.
От данного проекта отказались из-за недостаточного финансирования при распаде Союза. Кроме того, данный самолет стал менее актуален с учетом снижения ажиотажа на перевозки воздушным транспортом. В 2007 году заместитель главного конструктора ОКБ Антонова сообщил об окончательной заморозке разработок по проекту Ан-180.
Несмотря на то, что данная машина так и не была создана, проект самолета Ан-180 остается актуальным и на сегодняшний день. Тем более что теперь его можно оснастить еще более экономичным оборудованием.
Ан-180 характеристики:
| Двигатели | Д-27 |
| Взлётная мощность, л.с. | 2х13880 |
| Габариты, м: | 35,6 |
| размах крыла | 43,0 |
| Площадь крыла, м2 | 127 |
| Масса, кг: | 42500 |
| пустого | 67500 |
| взлётная нормальная | 71700 |
| Количество пассажиров, чел. | 163-175 |
| Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг | 18000 |
| Скорость крейсерская, км/ч | 800 |
| Дальность, км: | 1800 |
| с максимальной коммерческой нагрузкой | 7700 |
| Практический потолок, м | 10100 |
| Экипаж, чел. | 2 |
Самолеты авиакомпаний
Ан-180 — Википедия с видео // WIKI 2
Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней пассажировместимости, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова.
Энциклопедичный YouTube
1/1
Просмотров:757 017
✪ Разведопрос: Клим Жуков о происхождении славян
Содержание
История проекта
Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ан−180 началась в АНТК имени О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году.
В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения.
Сначала это был ничем не оригинальный проект самолёта с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона—стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил значительно дешевле.
Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году.
Схема проекта
Ан−180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло с умеренной стреловидности, обеспечено конечными аэродинамическими поверхностями. Шасси убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Силовая установка состоит из 2-x винто-вентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.
Конструктивной особенностью проекта являются двигатели, влекущие винто-вентиляторами, которые расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Оперение Т -образное.
Самолёт должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г/пассажирокилометр.
Характеристики
Параметры
Взлётная масса:
- — Максимальная 71700 ,
- — Нормальная 67500 ;
- — Пустого снаряженного самолёта 42500 ;
- — Максимального коммерческой нагрузки 18000 .
Лётные данные
- Крейсерская скорость 800 км / ч;
- Крейсерская высота полёта 10100 м ;
- Востребована длина ВПП 1950 м (при взлётной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлётной массе 71,7 т) ;
Практическая дальность
- С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
- С 175 пассажирами 2400 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
- С 163 пассажирами 3060 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 4500 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
- С максимальным запасом топлива 7700 км (при взлётной массе 67 , 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71 , 7 т и с 95 пассажирами).
Современное состояние программы
В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) имени Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».
«Эти проекты давно заморожены … (Они) пока не обсуждаются», — отметил Кива. Он добавил, что вместо этого АНТК занимается другими, новыми, разработками. В то же время Кива не стал их называть. «Не будем заранее об этом говорить», — подчеркнул он.
Впрочем, даже на сегодняшний день проект является крайне актуальным, учитывая, что техническая документация на него готова не полностью, целесообразно реанимировать разработку с учётом новых веяний в сфере использования композитных материалов, для большего улучшения лётно-технических показателей.
Примечания
Ссылки
Эта страница в последний раз была отредактирована 26 ноября 2019 в 19:56.Ан-180 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней пассажировместимости, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова.
История проекта
Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ан−180 началась в АНТК имени О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году.
В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения.
Сначала это был ничем не оригинальный проект самолёта с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона—стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил в разы дешевле.
Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году.
Схема проекта
Ан−180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло с умеренной стреловидности, обеспечено конечными аэродинамическими поверхностями. Шасси убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Силовая установка состоит из 2-x винто-вентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.
Конструктивной особенностью проекта являются двигатели, влекущие винто-вентиляторами, которые расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Оперение Т -образное.
Самолёт должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г/пассажирокилометр.
Характеристики
Параметры
Взлётная масса:
- — Максимальная 71700 ,
- — Нормальная 67500 ;
- — Пустого снаряженного самолёта 42500 ;
- — Максимального коммерческой нагрузки 18000 .
Лётные данные
- Крейсерская скорость 800 км / ч;
- Крейсерская высота полёта 10100 м ;
- Востребована длина ВПП 1950 м (при взлётной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлётной массе 71,7 т) ;
Практическая дальность
- С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
- С 175 пассажирами 2400 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
- С 163 пассажирами 3060 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 4500 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
Современное состояние программы
В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) имени Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».
«Эти проекты давно заморожены … (Они) пока не обсуждаются», — отметил Кива. Он добавил, что вместо этого АНТК занимается другими, новыми, разработками. В то же время Кива не стал их называть. «Не будем заранее об этом говорить», — подчеркнул он.
Впрочем, даже на сегодняшний день проект является крайне актуальным, учитывая, что техническая документация на него готова не полностью, целесообразно реанимировать разработку с учётом новых веяний в сфере использования композитных материалов, для большего улучшения лётно-технических показателей.
Примечания
Ссылки
Ан-180 — Википедия. Что такое Ан-180
Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней пассажировместимости, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова.
История проекта
Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ан−180 началась в АНТК имени О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году.
В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения.
Сначала это был ничем не оригинальный проект самолёта с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона—стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил в разы дешевле.
Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году.
Схема проекта
Ан−180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло с умеренной стреловидности, обеспечено конечными аэродинамическими поверхностями. Шасси убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Силовая установка состоит из 2-x винто-вентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.
Конструктивной особенностью проекта являются двигатели, влекущие винто-вентиляторами, которые расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Оперение Т -образное.
Самолёт должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г/пассажирокилометр.
Характеристики
Параметры
Взлётная масса:
- — Максимальная 71700 ,
- — Нормальная 67500 ;
- — Пустого снаряженного самолёта 42500 ;
- — Максимального коммерческой нагрузки 18000 .
Лётные данные
- Крейсерская скорость 800 км / ч;
- Крейсерская высота полёта 10100 м ;
- Востребована длина ВПП 1950 м (при взлётной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлётной массе 71,7 т) ;
Практическая дальность
- С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
- С 175 пассажирами 2400 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
- С 163 пассажирами 3060 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 4500 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
- С максимальным запасом топлива 7700 км (при взлётной массе 67 , 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71 , 7 т и с 95 пассажирами).
Современное состояние программы
В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) имени Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».
«Эти проекты давно заморожены … (Они) пока не обсуждаются», — отметил Кива. Он добавил, что вместо этого АНТК занимается другими, новыми, разработками. В то же время Кива не стал их называть. «Не будем заранее об этом говорить», — подчеркнул он.
Впрочем, даже на сегодняшний день проект является крайне актуальным, учитывая, что техническая документация на него готова не полностью, целесообразно реанимировать разработку с учётом новых веяний в сфере использования композитных материалов, для большего улучшения лётно-технических показателей.
Примечания
Ссылки
Мечтать не вредно часть 2. Проект АН-180.
Доброго времени суток.
Решил продолжить мысли в духе заметки про проект Ан-218, и написать мысли, факты и слухи в отношении проекта Ан-180. Никто не отменяет Википедию, где собрана львиная доля общедоступной информации по этому проекту, но так как я имею личные фотографии макетов плюс некоторые тонкости,
обитающие в узких кругах любителей «Антонова», решил выложить именно статью-заметку.
Приступим, точнее продолжим. Перед нами проект, который существует, но уже давно заморожен, по весьма интересному магистральному пассажирскому самолету. Всякие там цифры, расчеты можно прочитать в конце статьи. Лично мне, как любителю и почитателю самолета(не проекта) Ан-70, АН-180 весьма по душе. Есть у них некоторые общие вещи. Проект, в отличии Ан-218 продвинулся не так далеко. Я бы сказал(в сравнении) очень недалеко. Он залег на полки архива в стадии эскизного проекта. Сколько это в процентном соотношении я боюсь сравнивать, нужно мнение человека, непосредственно имевшего дело с данной темой, но самолет был в разработке более чем «просто модель на полке». По словам некоторых сотрудников, проект самолета прошел несколько стадии модернизации. Так сказать, эволюции, что в свою очередь говорит о том что над ним трудились, упирались в «потолки» или «тупики» и решали их по ходу дела.
Скан с рекламного буклета, сам буклет в конце статьи.
Для того чтобы читатель понял, насколько это было серьезно, можно процитировать одного экс рабочего АНТК, который говорил о том, что на 1989 год был знаком с тех. документацией на этот проект, где наш Ан-180 был еще высокопланом с двигателем на крыле. То есть самолет был очень унифицирован с Ан-70 (который тогда тоже был в проекте еще). В тех же документах это сходство не скрывалось. Как оказалось в дальнейшем, для пассажирского парка самолетов эта компоновка была экономически невыгодной( в отдельно взятой ситуации). Им виднее. Конструкторы двинулись дальше, и как мы видим, вопреки общей Антоновской «моде» высокопланов, самолет стал низкопланом. Более того, двигателя сместились назад с крыльев. Именно это, как по мне, и выделяет этот проект из других, хотя бы визуально. Смотрится ну очень интересно, красиво, с технической точки зрения.
Вот он, в ливрее аля «первый опытный АН-70».
Но и эта компоновка тоже имела свои проектные движения. Расположение двигателей сзади ставило новые задачи. Это касается двух разных видов макетов, на которых отчетливо видно разницу. В одном варианте( первоначальном, после отказа от высокоплана) двигателя должны были располагаться на пилонах, в хвостовой части фюзеляжа. Там же располагалось Т-образное оперение с стабилизаторами, сверху. Так как в таком случае пилоны были массивными, они попросту «пустовали», то есть больше не несли никакой функции кроме как держать двигатели. Так как в авиации все и всегда должно быть максимально полезно-легко-расчетливо, были рассмотрены различные варианты компоновки двигателей сзади.
Очень большой кроп большого стенда с самолетами. Очень жаль что я не снял крупней. Интиресная ливрея и пока еще Т-образно оперение.
Фото с сети. Тоже Т-образно оперение, но СПАСИБО автору, под самолетом видна брошюра самолета с такой же компоновкой. Усиленно продвигали еще не готовый самолет, говорит про намерения..
Как пишет юзер «Аверс», явно знающий некоторые подробности проекта, вот что было предпринято: «..Что бы пилоны не бездельничали, решили немного уменьшить площадь ГО и спрофилировав соответственно пилоны с навеской на них РВ. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т – образности».
Неизвестно, были ли еще варианты решения этих задач, наверняка идей было больше, но известно что окончательным(насколько это можно отнести к проекту на бумаге) стало то что видно ниже.
Жаль что пересвет. Как-то так он должен был летать.
Пилоны «превратили» в стабилизатор. Так сказать «два в одном». Вполне по авиационному. Очень полезно когда, например, крыло самолета служить не только крылом, а и местом для бензобаков, «пилоном» для двигателей… С виду вроде очень хорошо, но и это, по словам того же «Аверса» являлось не точкой в этом вопросе. Так как массивность пилонов никто не отменял, к ним еще добавилась и специфика аэродинамики стабилизаторов, которая заключалась в том что «…суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе как правило направлен вниз, туда же и вес движков, причем момент в заделке такого пилона — стабилизатора — мама, не горюй.»
Еще несколько фото с сети. На них версия с двигателями на пилонах и отдельный Т-образным оперением.
Так как это пассажирский самолет, экономичность которого является ведущим фактором, наряду с безопасностью и комфортом, эта задача, насколько я понял, оставалась открытой. Ведь такой «отрицательный зад» самолета, в аэродинамичном смысле, явно не давал повода для расслабления и окончания работы по этому узлу. Мне совершенно ясно что «Антоновцы» смогли бы решить эту задачу. Даже если бы все так(или примерно так) и оставили , то в авиации СССР были намного более проблемные самолеты в смысле экономичности и тп..НО, но этого не случилось. Да и СССР нету. Поэтому судьба самолета, в любом случае была бы неизвестна, туманна и покрыта мраком. Если даже почти готовый Ан-218 «не выжил» в то время, на финальной стадии, то этот проект, требовавший усилий, времени, финансов и доверия, явно был запоздалым и обреченным как для 1991 года. АНТК не построила бы его. Они его и не построили.
Вот такой он, вполне интересный ,как по мне красивый и в чем-то новаторский, проект Ан-180.
Как бонус, выкладываю рекламный буклет, который любезно предоставлен Василием Кобой. Оригинал у него же на «хранении». Очень хорошо видна компоновка сидений, расчеты экономичности..
Ан-180 — Википедия. Что такое Ан-180
Ан−180 — украинский среднемагистральный широкофюзеляжный авиалайнер средней пассажировместимости, разрабатывался конструкторским бюро в АНТК им. О. К. Антонова.
История проекта
Разработка среднемагистрального пассажирского самолета Ан−180 началась в АНТК имени О. К. Антонова в 1991 году. Проектирование началось в 1991 году.
В самом начале Ан−180 был двухдвигательный высокоплан с максимальной унификацией систем с Ан-70. Но оказалось, что эта схема для пассажирского самолёта просто губительна с экономической точки зрения.
Сначала это был ничем не оригинальный проект самолёта с Т-образным оперением и винто-вентиляторами на пилонах. Но пилоны вышли слишком большие — диаметр винто-вентиляторов обязывал. Чтобы пилоны не оставались не задействованными, решили немного уменьшить площадь горизонтального оперения и спрофилировать пилоны в соответствии с навеской на них рулей высоты. Получилось бипланное оперение. Поняв, что это слишком, решили полностью отказаться от Т-образности. Получалось, что уже не двигатели были на концах стабилизатора, а пилоны, превратившиеся в ГО. Но суммарный вектор аэродинамических сил на стабилизаторе, как правило направлен вниз, туда же, куда и вес двигателей. Причем, момент в закладке такого пилона—стабилизатора — крайне велик. Лишний вес такой схемы в начале 1990-х годов не компенсировал уменьшения расходов. Учитывая, что тогда и керосин стоил в разы дешевле.
Сооружение опытного самолёта предполагалось завершить в 1995 году, передача серийных самолётов в эксплуатацию предусмотрена в 1997 году.
Схема проекта
Ан−180 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 4,3 м). Крыло с умеренной стреловидности, обеспечено конечными аэродинамическими поверхностями. Шасси убираемое, трёхопорное с носовой опорой. Силовая установка состоит из 2-x винто-вентиляторных двигателей Д-27, расположенных на концах стабилизатора.
Конструктивной особенностью проекта являются двигатели, влекущие винто-вентиляторами, которые расположены по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Оперение Т -образное.
Самолёт должен был обладать высокой экономичностью с расходом топлива 14,5 г/пассажирокилометр.
Характеристики
Параметры
Взлётная масса:
- — Максимальная 71700 ,
- — Нормальная 67500 ;
- — Пустого снаряженного самолёта 42500 ;
- — Максимального коммерческой нагрузки 18000 .
Лётные данные
- Крейсерская скорость 800 км / ч;
- Крейсерская высота полёта 10100 м ;
- Востребована длина ВПП 1950 м (при взлётной массе 67,5 т) или 2300 м (при взлётной массе 71,7 т) ;
Практическая дальность
- С максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3300 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
- С 175 пассажирами 2400 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
- С 163 пассажирами 3060 км (при взлётной массе 67 , 5 т) или 4500 км (при взлётной массе 71,7 т) ,
- С максимальным запасом топлива 7700 км (при взлётной массе 67 , 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71 , 7 т и с 95 пассажирами).
Современное состояние программы
В результате распада СССР и крайне неблагоприятной экономической конъюнктуры на рынке перевозок в АНТК было решено отказаться от дальнейшей разработки данного проекта. В 2007 году, тогда заместитель генерального конструктора Авиационного научно — технического комплекса (АНТК) имени Антонова Александр Кива сообщил, что в настоящее время проекты Ан-180 и Ан-218 заморожены и их дальнейшее продвижение теперь «не обсуждается».
«Эти проекты давно заморожены … (Они) пока не обсуждаются», — отметил Кива. Он добавил, что вместо этого АНТК занимается другими, новыми, разработками. В то же время Кива не стал их называть. «Не будем заранее об этом говорить», — подчеркнул он.
Впрочем, даже на сегодняшний день проект является крайне актуальным, учитывая, что техническая документация на него готова не полностью, целесообразно реанимировать разработку с учётом новых веяний в сфере использования композитных материалов, для большего улучшения лётно-технических показателей.
Примечания
Ссылки
Ан-180 предназначен для перевозки 163 пассажиров (при шаге кресел 810 мм) или 175 (при шаге кресел 750 мм) на расстояние 2400-3900 км со скоростью 850-870 км/час. Крыло самолета Ан-180 снабжено концевыми аэродинамическими поверхностями. Хвостовое оперение Т-образное. Шасси самолета трехопорное с передней опорой; передняя опора одностоечная, основные — двухстоечные.
Кабина экипажа рассчитана на двух пилотов: командира и помощника командира — второго пилота. Имеется возможность, при необходимости, размещения бортинженера у центрального пульта пилотов. Компоновочная схема кабины обеспечивает наилучшие условия взаимодействия членов экипажа в полете. Экипажу обеспечен хороший обзор как вне так и внутрикабинного пространства. Применены миниатюрные штурвалы. Основные органы управления и средства отображения информации размещены на центральном и верхнем пультах в центральной части приборной доски. Автоматизированные системы самолета упрощают управление им и уменьшают вероятность ошибок экипажа. Бортовая система контроля позволяет в процессе эксплуатации самолета быстро выявить отказы в системах и сократить время технического обслуживания, что уменьшает простой самолета и увеличивает его годовой налет. Благодаря двухпроходной компоновке пассажирской кабины и расположению маршевых двигателей в хвостовой части на стабилизаторе пассажирам и экипажу обеспечен высокий уровень комфорта. Высокое аэродинамическое качество, винтовентиляторная силовая установка, совершенство конструкции планера и систем обеспечивают высокую топливную эффективность. Топливо Ан-180 расходует в два раза меньше, чем Ту-154.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-180
Взлетная масса, кг:
— максимальная 71 700
— нормальная 67 500 Масса пустого снаряженного самолета, кг 42 500 Максимальная коммерческая нагрузка, кг 18000 Крейсерская скорость, км/час 800 Высота полета, м 10 100 Дальность полета, км 1800-3900 Пассажировместимость, чел. 163-175 Экипаж, чел. 2 Длина самолета, м 43,0 Диаметр фюзеляжа, м 4,3 Размах крыла, м 35,6 Плошадь крыла, м2 127 Потребная длина ВПП, м 1950-2300
Практическая дальность:
— с максимальной коммерческой нагрузкой 1800 км (при взлетной массе 67, 5 т) или 3300 км (при взлетной массе 71, 7 т),
— со 175 пассажирами 2400 км (при взлетной массе 67, 5 т) или 3900 км (при взлётной массе 71, 7 т),
— со 163 пассажирами 3060 км (при взлетной массе 67, 5 т) или 4500 км (при взлетной массе 71, 7 т),
— с максимальным запасом топлива 7700 км (при взлетной массе 67, 5 т и с 52 пассажирами) или 7500 км (при взлётной массе 71, 7 т и с 95 пассажирами).
Есть сведения, что Украина пытается возродить разработку этого самолёта в настоящее время.
Антонов Ан-180 — Википедия, энциклопедия ливра
Оригем: Википедия, энциклопедия ливра.
Антонов Ан-180  | |
|---|---|
| Описание | |
| Типо / Миссан | Aeronave коммерческий моноплано бимотор |
| País de origem |  Ucrânia |
| Fabricante | Антонов |
| Период производства | Somente projeto, отмена |
| Quantidade produzida | Ненхум |
| Tripulação | 2 или 3 |
| Passageiros | 163 |
| Especificações | |
| Dimensões | |
| Comprimento | 40,9 м (134 фута) |
| Энвергадура | 35,83 м (118 футов) |
| Алтура | 11 148 м (36,6 фута) |
| песо | |
| песо макс.де деколагем | 67 500 кг (149 000 фунтов) |
| Propulsão | |
| Мотор (ы) | 2 x пропфанс Ивенчко Прогресс Д-27 |
| Potência (por motor) | 13 819 л.с. (10 300 кВт) |
| Производительность | |
| Velocidade de cruzeiro | 800 км / ч (432 кн) |
| Alcance (MTOW) | 3 300 км (2 050 миль) |
| Тето Максимо | 10 100 м (33 100 футов) |
| нот | |
| Dados de: Всемирный справочник самолетов и систем Brassey [1] | |
O Антонов Ан-180 , являющийся прототипом авиационной техники Украины, предоставлен в полном объеме.Asesar de o desenhoter sido terminado, воздушная волна nunca foi construída .
O An-180 segu um desenho monclano de asa baixa e empenagem нормальный, обычный составной элемент menos regraional eram os motores, duas propfan montadas em cada um dos Estabilizadores horizontais. С другой стороны, Ан-180, различные виды фюзеляжа, коммандос 150-156 пассирос, ате ума капаз де альбергар 200 пассирос. Estava ainda planada uma versão que combinava carga com пассажиры, bem como uma exclusivamente de carga.
Referências
- ↑ Тейлор, Майкл Дж. Х. Всемирный справочник самолетов и систем Brassey , с. 255–256. Лондон: Brassey’s, 1996. ISBN 1-85753-198-1.
TEAC AN-180 Блок шумоподавления Руководство
Manual Library / TEAC
Устройство шумоподавления (1972)
(2 отзыва)
Описание
Teac AN-180 — это устройство шумоподавления, использующее систему Dolby B.
Устройство содержит независимые схемы воспроизведения, записи, измерительного усилителя и генератора, причем все они используют такие новые твердотельные элементы схемы, как ИС и полевые транзисторы.
Разработанный для обеспечения бесперебойной работы в течение многих лет, устройство практически не требует повторной калибровки, кроме как после замены компонентов.
В руководстве, в основном для сервисных инженеров, описываются технические характеристики, процедуры настройки и тестирования, устранение неисправностей и принципиальные схемы AN-180.
Технические характеристики
Каналы: 2
Чувствительность входа: 100 мВ
Выходной уровень: 1 В
Система шумоподавления: dolby
Улучшение S / N: 10 дБ (dolby)
Частотная характеристика: от 20 Гц до 15 кГц
Сигнал к шуму коэффициент: 65 дБ
Общее гармоническое искажение: 3%
Разделение каналов: 50 дБ
Размеры: 140 x 410 x 325 мм
Вес: 7 кг
скачиваний
Связанные каталоги
Шумоподавляющие устройства
Natural Sound Of
Если у вас возникли проблемы с открытием файлов, ознакомьтесь с разделом часто задаваемых вопросов.Все файлы предоставляются под строгой лицензией и воспроизведение без предварительного разрешения или для финансовой выгоды строго запрещено.
Если у вас есть дополнительная документация, рассмотрите возможность передачи копии в наш бесплатный архив.
TEAC Системы шумоподавления
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность отправлять отзывы
Отзыв от 17 апреля 2019 г. от Citation
Я приобрел это устройство в качестве дополнения к своему магнитофону ReVox B77 Reel. На самом деле, может быть немного несправедливо написать обзор для TEAC AN-180 в сочетании с ReVox B77, таким образом, как с хорошим материалом для ленты, таким как Maxell, TDK, Ampex и т. Д.Я не слышу шум даже без Dolby-блока.
Тем не менее, это отличное устройство и выглядит великолепно в сочетании с моими все 70-х / 80-х HiFi-устройств. Свет VU-метров создает уютную атмосферу в комнате и создает оригинальную атмосферу …
Я люблю это))
Отзыв от 5 апреля 2016 г. от laurencerose
Я приобрел это устройство вместе с Akai GX365D более 40 лет назад. Он работал очень хорошо. Он имеет отдельные схемы для записи и воспроизведения.Это великолепно выглядящий аппарат, который хорошо выглядит и хорошо работает в любой системе высокого качества, в любой системе.
Комментарии
,目次
- 1 12
- 2 12 の ほ か の プ ロ フ フ 機 12 12
- 3 要目 要目 （計画 値）
- 4 献 文献
1991 г. 、 に 発 表 し た 構想 よ ば ば 、 Ан-180 は 次 の よ う な 機 に に な る し い た た。
- 12 ロ ッ プ フ ァ ァ 装着 し 機 機 機 12 12
- 推進 用 エ ン ジ ン を 従 来 の タ ー ボ フ ァ ン ジ ェ ッ ト や タ ー ボ プ ロ ッ プ エ ン ジ ン で は な く, 逆 回 転 プ ロ ッ プ フ ァ ン を タ ー ボ プ ロ ッ プ エ ン ジ ン (プ ロ グ レ ス 設計 局 製 Д-27) で 回 転 さ せ る も の で あ っ た. エ ン ジ ン は 機体 後部 に リ ア エ ン ジ ン方式 で 装着 す る も の で あ っ た が, エ ン ジ ン の 取 り 付 け 位置 が 水平 尾翼 の 端 で あ り 牽引 式 に つ け る と い う も の で あ っ た. こ れ に よ り タ ー ボ ジ ェ ッ ト 機 よ り 若干 遅 い 800 км / ч の 速度 を 出 す と と も に, 燃料 消費 率
- ,
- , ,
- 。 を を を ゆ ゆ り り り。 き き き き き。。。。。 28 28 28 28 28
当時 の ア ン ト ノ フ に よ れ ば, Ан-180 を 1995 年 ま で に 開 発 し た い と し て い た が, そ の 直 後 に ソ 連 崩 壊 に よ る 経 済 困難 に 直面 し た た め, 他 の 新 開 発 機 の 構想 と と も に 現在 ま で 実 現 し て い な い. た だ し, ア ン ト ノ フ は Ан-70 輸送 機 で プ ロ ッ プ フ ァ ン 装着 の 機体 を 実 用 化 す る こ と に 成功 し て い る.
編 編 ほ か の プ ロ フ フ 機 編 [編 集]
「プ ロ ッ プ フ ァ ン」 装着 の 機体 と し て は, ソ 連 の ヤ コ ブ レ フ 設計 局 が Як-46 の バ リ エ ー シ ョ ン の 一 つ と し て 検 討 し て い た ほ か, ア メ リ カ 合衆国 の マ ク ド ネ ル · ダ グ ラ ス が ゼ ネ ラ ル · エ レ ク ト リ ッ ク 製 の GE-36 ОДС を 装着 す るMD-94x の 開 発 を し て い た ほ か, ボ ー イ ン グ 社 の ボ ー イ ン グ 7J7 (日本 で は 共同 開 発 機 と し て YXX と 呼 称) も 開 発 が 進 め ら れ て い た. し か し, エ ン ジ ン の 開 発 の 不 調 や 実 際 に 採用 す る 航空 会 社 が現 れ る 見 込 み が な い な ど の 諸般 の 事情 で 実 現 し な か っ た.
要目 要目 （計画 値） [編 集]
- 2 航 乗務員 ： 2 名
- 175 ： 175 名
- ： 幅 ： 35,60 м
- ： 面積 ： 127 м²
- 全長 ： 43,00 м
- ： さ ： 4,30 м
- 71大 離 陸 重量 ： 71 700 кг
- кг: 42 500 кг
- 18大 搭載 貨物 ： 18 000 кг
- 発 エ ン ジ ： ： ー ウ チ ェ ス ス ス ス レ レ ス D-27 発 ッ ッ プ ァ ン ン 発 発 10 210 кВт (13 880 馬力)
- ： 速度 ： 800 км / ч
- ：大 上昇 限界 高度 ： 10 100 м
参考 文献 [編 集]
- 社 年 『ジ ェ ッ ッ そ そ 社 社 社 社 社 社 社 社 1998 社
| ||||||||||||||
Для более быстрой навигации этот Iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для 180 — .
Подключен к:
{{:: readMoreArticle.title}}Ti Wikipédia Sunda, énsiklopédi bébas
180- и ньета декаде атава дасавара санггеус масехи дина календер григорианский ню димититян ти таун 180 непа ка таун 189.
Kajadian
Ну бабар
Ну куколка
Rujukan
Темп огэ
Тумбу Луар
 | Artikel ngeunaan kalénder ieu mangrupa taratas, perlu disampurnakeun. Упами садерек унга лангкунг паос перкавис ие, дихатуран канго нгаленгкепан. |
текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны под соответствующими лицензиями.
{{current.index + 1}} из {{items.length}}
Спасибо за сообщение об этом видео!
Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам на support @ wikiwand.комСообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете, и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / дополнения.
Спасибо! ,