Ан 26 кабина: Самолет Ан-26

Самолет Ан-26

Самолет Ан-26

Транспортный самолет Ан-26 был разработан в ОКБ им. О.К.Антонова. Этот самолет предназначен для перевозки и десантирования людей, грузов и малогабаритной техники на дальностях до 2000 км. Ан-26 создан на базе пассажирского самолета Ан-24 в различных модификациях.Ряд самолетов Ан-26 переоборудованы в летающие командные пункты, самолеты радиоэлектронной разведки, а также летающие лаборатории различного назначения. Ан-26 отличается высокой устойчивостью, легкостью управления, простотой техники пилотирования и хорошим обзором из кабины экипажа, что делает его доступным летчикам средней квалификации. Высокие взлетно-посадочные качества и проходимость шасси обеспечивают самолету непритязательность к взлетно-посадочным площадкам, и, позволяет круглый год эксплуатировать его на грунтовых, галечных, песчаных, заснеженных и размокших аэродромах относительно малых размеров.

 

 

Ан-26 представляет цельнометаллический, свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, однокилевым оперением с форкилем и двумя фюзеляжными гребнями. Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ и одним дополнительным реактивным, установленным в правой гондоле основного двигателя РУ-19А-300 (тяга 780 кгс). Благодаря большой ширине проема грузового люка и установке специальной трап-створки возможно удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ самолет снабжен кран-балкой грузоподъемностью 1500 кг, установленной над грузовым люком и транспортом-конвейером грузовой кабины. Грузовая кабина герметична, в ней можно перевозить 39 человек. Бортовое оборудование обеспечивает выполнение транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и посадку при плохой видимости. Оно включает: пилотажно-навигационное, радионавигационное, радиосвязное, радиолокационное, десантно-транспортное и высотное оборудование, а также электрооборудование и противообледенительную систему.

С левой стороны фюзеляжа в задней части пилотской кабины установлен блистер для повышения точности выброски грузов или десанта (40 пассажиров или груз). Полезная нагрузка: 40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5500 кг груза

Ан-26 находится на вооружении стран СНГ, а также эксплуатируется в 26 других государствах. Самолет широко использовался в боевых действиях в Афганистане. На нем дополнительно устанавливали четыре подфюзеляжных узла подвески, на которых могли размещаться бомбы или другое вооружение, а также контейнеры с инфракрасными ложными целями. Вариант Ан-26, под обозначением Y-7H-500, строился в КНР.

Основные характеристики:
Масса — 24000 кг.
Дальность полета — 2550 км.
Потолок высоты — 7500 м.
Максимальная скорость — 540 км/ч.
Экипаж — 6 чел.

Размах крыла — 29.20 м.
Длина самолета — 23.80 м.
Высота самолета — 8.58 м.

 

Приборное оборудование кабины самолета Ан-26 (Жигульский)

 

 

1. Указатель скорости (км\ч) толстая стрелка — приборная скорость(IAS) тонкая стрелка — истинная скорость(TAS)
2. Указатель вариометра (м\с)
3. Указатель авиагоризонта АГД
4. Пилотажно — навигационный прибор. Показывает текущий курс ВС, заданный курс, планки ПСП.
5. УПРТ укзатель положения рычагов топлива.
6. Указатель барометрического высотомера (м)
7. Указатель радиовысотомера (м)
8. Указатель гиромагнитного компаса ГМК
9. Указатель радиокомпаса АРК
10. Указатель оборотов двигателя
11. Комбинированный прибор (давление топлива, температура масла, давление масла)
12. Указатель топливомера (левый,правый бак)
13. Указатель радиодальномера (МП1,МП2)
14. Указатель температуры выходящих газов.
15. Гирокомпас+радиокомпас
16. Указатель положения шасси

17. Указатель угла атаки
18. Часы
19. Указатель положения закрылков
20. Панель управления освещением
21. Указатель дальности
22. Переключатель радиовысотомера (опасная высота)
23. Сигнальная лампа включения автопилота
24. Сигнальные лампы включения реверса воздушных винтов
25. Сигнальная лампа маркерного радиоприемника

 

 

 

1. Ручка настройки заданного курса автопилота
2. Тумблер включения режима удержания магнитного пеленга радиостанции
3. Тумблер включения питания автопилота
4. Тумблер включения режима удержания заданного курса
5. Тумблер включения режима удержания заданной высоты
6. Индикатор заданного курса
7. Индикатор заданной высоты
8. Индикатор заданного магнитного пеленга
9. Индикатор заданной вертикальной скорости (футы\мин)
10. Переключатель указателя остатка топлива,указатель остатка топлива.

11. Панель освещения. Включатель обогрева ПВД
12. УПРТ, указатель оборотов двигателя
13. Вольметр, амперметр
14. Включатели топливных насосов
15. Включатели генераторов
16. Включатель аккумуляторной батареи
17. ГМК+АРК
18. Указатель скорости
19. Указатель барометрического высотомера
20. Настройка частоты МП1
21. Прослушивание приемника МП1
22. Настройка частоты МП2
23. Прослушивание приемника МП2
24. Переключатель АРК1 АРК2
25. Панель ВОРЛ (самолетного радиоответчика)
26. Настройка частоты АРК1
27. Настройка частоты АРК2
28. Указатель дальномера МП1,МП2. Уровень входящего сигнала АРК
29. УКВ радиостанция

Антонов Ан-26. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Двухмоторный турбиновинтовой Антонов Ан-26, изначально разработан как военно-транспортный самолет, переназначенный для перевозки и десантирования  личного воинского состава и грузов.  Ан-26, был спроектирован ОКБ Антонова, на основе пассажирского самолета Ан-24, и, по сути, является его модернизацией. Полёт Ан-26 рассчитан на короткие и средние дистанции. Перегоночная дальность самолета составляет более двух тысяч километров.

Конструкция самолета Ан-26 состоит из цельнометаллического фюзеляжа с высокорасположенным, усиленным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Задняя часть фюзеляжа оборудована грузовым люком, шириной 2,40 метра, с откидывающейся рампой, специально разработанной для Ан-26. Под крыльями самолета, Ан-26, на гондолах установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ с пропеллером левого вращения и автоматически изменяемым шагом, АВ-72. Также на гондоле правого мотора установлен  вспомогательный турбореактивный двигатель РУ-19A-300.

Данная реактивная силовая установка используется для бортового запуска основных двигателей АИ-24ВТ, а также для обеспечения дополнительной тяги при наборе высоты во время взлета самолета или при отказе одного из главных моторов. В гондолы двигателей также установлены основные, двухколесные, убирающиеся стойки шасси.

Ан 26 фото

 

Решение о разработке самолета Ан-26 было принято 12 марта 1968 года.

Сборка первой опытной модели была закончена 20 декабря 1968 года.

Свой первый полет Ан-26 совершил 21 мая 1969, под командованием пилота Кетова Ю.Н.. После чего началась программа государственных испытаний самолета. Так как самолет планировалось использовать в десантных целях, то особое внимание уделялось на открытие грузового люка в полете. Также самолет проходил испытания в условиях высокогорья. 

Первый серийный Ан-26 был произведен на киевском авиастроительном заводе, 29 августа 1962 года. Массовое производство самолетов началось с 1970 года, после окончания всех официальных государственных испытаний.  А 26 мая 1975 года Ан-26, был принят на вооружение министерство обороны СССР.

Ан 26 кабина

 

Производство самолетов Ан-26 продолжалось вплоть до 1986 года.

12 июля 1999 года было начато переоборудование самолетов Ан-26 и гражданского транспортного Ан-26Б, в самолеты для пассажирских перевозок, с целью заменить устаревшие Ан-24.  Модернизированные пассажирские варианты самолетов получили обозначение Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Эти самолеты оснащены с каждого борта четырьмя дополнительными иллюминаторами. На данные машины устанавливаются пассажирские кресла производства Ульяновского акционерного общества «Авиастар». Данные самолеты комплектуются холодильным оборудованием, а также опционально видеотехникой или другими бытовыми устройствами. На сегодня используются два варианта самолета Ан-26Б-100. Первый вариант рассчитан на перевозку 31 пассажира, второй  вариант комплектуется 43 пассажирскими местами. Самолет Ан-26-100 обычно имеет 43 пассажирских кресла.

В 1992 году в Китае на авиазаводе в Сиане, был выпущен гражданский вариант самолета  Y-7H500.  Эта модель изготовлена из более раннего транспортного самолета  Xian Y-7H, который в свою очередь является копией советского самолета Ан-26.

Самолет Ан-26 производился в следующих вариантах:

• Ан-26Б — гражданский вариант для контейнерных перевозок

• Ан-26БРЛ – самолет, предназначенный для проведения ледовой разведки

• Ан-26П – вариант, предназначенный для противопожарных служб

• Ан-26 «Сфера» — вариант с установленным оборудованием для исследования состояния атмосферы

• Ан-26Ш — вариант самолета для подготовки и обучения штурманов.

• Ан-26M — медицинский вариант самолета

• Ан-26-100 — гражданский самолет для пассажирских авиаперевозок.

• Ан-26Б «Циклон» — данный вариант самолета несет оборудование для разгона грозовых облаков.

• Ан-26PTP – вариант, радиотехнической разведки

• Помимо этих модификаций, проектировались и другие варианты самолета Ан-26.

 

Ан-26 схема салона

 

За все время производства, было выпущено порядка 1400 самолетов Ан-26. На сегодняшнее время пассажирский вариант самолета, Ан-26-100, как и несколько других модификации Ан-26 продолжают использоваться на линиях воздушного сообщения.

 

Технические характеристики самолета Ан-26-100

 

 

Антонов Ан-26. Галерея.

 

 

• Первый полет: 21 мая 1969 года

• Годы серийного производства: c 1969 г. по 1986 г.

• Длина: 23,80 м.

• Высота: 8,58  м.

• Вес пустого: 15020 кг.

• Площадь крыла: 74,98  кв.м.

• Размах крыла: 29,20 м.

• Крейсерская скорость: 440 км./ч.

• Максимальная скорость: 540 км./ч.

• Скорость сваливания: 260-280 км/ч

• Потолок:  7500 м.

• Радиус действия самолета: 1100  км.

• Дальность полета: 2600 км.

• Длина разбега: 870 м.

• Длина пробега:  650 м.

• Грузоподъемность: 5550  кг.

• Двигатели: 2  турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ

• Экипаж:  5 человек

• Количество пассажирских мест: 35-43  мест

Ан 26. Видео.

Смотрите также:

 

Посмотреть все самолёты…

Фото В кабине АН-26 в Севастополе

Питание в отеле

Бассейн

Автостоянка

Интернет Wi-Fi

Работает круглогодично

Баня, сауна

Территория, двор

Спутник/кабель ТВ

Собственный пляж

Детская площадка

Конференц-зал

Проживание с животными

Дети любого возраста

Круглосуточная регистрация

Терминал для оплаты картой

Модернизированная кабина Ил-76МД-90А снизит нагрузку на экипаж

9 ноября 2020 г. , AEX.RU – Новый Ил-76МД-90А оснащен новейшими системами и оборудованием: пилотажно-навигационным комплексом, комплексом связи и комплексом обороны. Это позволило существенно улучшить летно-технические характеристики и эксплуатационные качества машины. Об этом рассказал главный конструктор Ил-76, Ил-78 Андрей Юрасов в программе «Военная приемка» на телеканале «Звезда».

На самолете реализован принцип «стеклянной» кабины, который обеспечивает снижение нагрузки на экипаж. Информация выводится на цифровое поле кабины, на 9 многофункциональных экранов, которые заменили аналоговые приборы, установленные на предыдущем поколении транспортных самолётов. Отображение навигации и состояния систем на одном экране позволяет летному составу оперативно получать необходимую информацию (пространственное положение самолета, скорость, высота и др.) и осуществлять лучший ситуационный контроль во время полета.

«Всего в самолете имеется девять таких экранов. Шесть в кабине летчиков, два — у штурмана, один у борттехника. Каждый из членов экипажа может выводить ту информацию, которая необходима ему в данные момент. Один такой экран заменяет не менее десятка аналоговых приборов», – рассказал главный конструктор Ил-76, Ил-78 ПАО «Ил» Андрей Юрасов.

Единая система электронной индикация и информации, единый процессор позволяют обеспечить повышенную точность самолетовождения, в том числе, автоматизацию и точность десантирования. Для повышения ситуационной осведомленности экипажа во время полета или стоянки на аэродроме, на Ил-76МД-90А установлена система видеорегистрации. Несколько камер наблюдения записывают все, что происходит в кабине пилотов, в грузовой кабине, на рампе.

«После выполнения задания имеется возможность расшифровать и просмотреть запись всего полета. Впервые летчик может видеть, как происходит процесс десантирования, не отрываясь от управления самолетом», – отметил Андрей Юрасов.

Ил-76МД-90А оснащен новым комплексом связи, который обеспечивает высокое качество телефонной связи, обмен данными, спутниковую связь. А также новейшим комплексом средств обороны, позволяющим адекватно отрабатывать оборонительные меры и обеспечивать полную защиту от различных средств поражения противника.

Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией самолета Ил-76. Разработчик самолета: ПАО «Ил» — головное предприятие дивизиона транспортной авиации ПАО «ОАК» (в составе Госкорпорации Ростех), в контур которого входит АО «Авиастар-СП», где осуществляется серийное производство самолета.

aviaglass — Авиационное остекление

ООО «Спецтехстекло А» изготавливает остекление кабин пилотов отечественных самолетов и вертолетов.

Нами освоено серийное производство стекол для самолетов: АН-2, АН-3, АН-8, АН-12, АН-22, АН-24, АН-26, АН-28, АН-30, АН-32, АН-38, АН-72, АН-74, АН-140, АН-148, АН-158, Ан-178, АН-124, АН-225, ТУ-134, ТУ-154, СУ-17, СУ-25, СУ-25УБ, ЯК-40, ЯК-42, ИЛ-76, МиГ-23, МиГ-27 и вертолетов: МИ-2, МИ-6, МИ-8, МИ-10, МИ-17, МИ-24.

• A-9B

  Стекло летчика боковое. Устанавливается на самолет АН-12.

  Подробнее

• Т54.01.А

  Является элементом конструкции кабины пилота и предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом ТУ-154.

  Подробнее

• Т54.

  02.А

  Является элементом конструкции кабины пилота и предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом ТУ-154.

  Подробнее

• ШО-15

  Является элементом конструкции кабины пилота и предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом ТУ-134.

  Подробнее

• ПО-24

  Является элементом конструкции кабины пилота и предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом ТУ-134.

  Подробнее

• ТСК-079М.01

  Стекло переднее предназначено для установки на самолетах ИЛ-76 Стеклоизделие ТСК-079М.01 предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом на земле и в воздухе. В комплект остекления входят два изделия (правое и левое), которые сопровождаются паспортами на каждое изделие.

  Подробнее

• ТСК-079М.02

  Стекло боковое предназначено для установки на самолетах ИЛ-76 Стеклоизделие ТСК 079М 02 предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом на земле и в воздухе. В комплект остекления входят два изделия (правое и левое), которые сопровождаются паспортами на каждое изделие.

  Подробнее

• ТСК-077М.03

  Стекло форточки предназначено для установки на самолетах ИЛ-76 Стеклоизделие ТСК 077М.0З предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом на земле и в воздухе, а также и эвакуации экипажа при вынужденной посадке. В комплект остекления входят два изделия (правое и левое) (которые сопровождаются паспортами на каждое изделие.

  Подробнее

• ТСК-079М.

  05

  Стекло нижнее штурмана предназначено для установки на самолетах ИЛ-76 Стеклоизделие предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом ИЛ-76. В комплект остекления кабины входит стекло нижнее ТСК 079М.05, сопровождаемое паспортом.

  Подробнее

• А-1

  Стекло летчика А-1 предназначено для остекления самолета АН-2 и АН-3. Является элементом конструкции фонаря кабины пилота и предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом АН-2, АН-3. В комплект остекления входит два изделия А-1, которые сопровождаются паспортами.

  Подробнее

• А-2

  Стекло летчика А-2 предназначено для остекления самолета АН-2 и АН-3. Является элементом конструкции фонаря кабины пилота и предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом АН-2, АН-3. В комплект остекления входит два изделия А-2, которые сопровождаются паспортами.

  Подробнее

• А-11

  Стекло летчика А-11 предназначено для остекления самолетов АН-8, АН-12. Стеклоизделие А-11 предназначено для визуального наблюдения при управлении объектом на земле и в воздухе в любых условиях погоды. В комплект остекления входят два изделия, каждое из которых сопровождается паспортом.

  Подробнее

• А-3

  Стеклоизделие А-3 предназначено для установки на самолетах АН-8, АН-12 Предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом в любых погодных условиях. В комплект остекления входит одно изделие, сопровождающееся паспортом.

  Подробнее

• ТСК-006

  Стекло переднее ТСК-006 предназначено для остекления самолета АН-124.

  Подробнее

• ТСК-009

  Стекло переднее боковое предназначено для остекления самолета АН-32, АН-32П. Является элементом конструкции кабины пилота и предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом АН-32, АН-32П. В комплект остекления входят два изделия ТСК-009 (1-левое, 1-правое), которые сопровождаются паспортами.

  Подробнее

• А-22В,А-23В

  Стеклоизделия предназначены для установки на самолетах АН-22 В комплект остекления входят три изделия: А -23В -1шт. -лобовое (ТСК 04.02.000 СБ),А-22В -2шт.-левое (ТСК 04.01.000 СБ -01) и правое (ТСК 04.01.000 СБ). Каждое стеклоизделие сопровождается паспортом.

  Подробнее

• А-10

  Стекло летчика для остекления самолетов АН-24; АН-26; АН-30

  Подробнее

• ТСК-182М

  Является элементом конструкции кабины пилота и предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом ЯК-40. В комплект остекления входят два изделия ТСК-182М (1-левое, 1-правое), которые сопровождаются паспортами.

  Подробнее

• ТСК 008

  Стекло переднее предназначено для самолетов АН-72; АН-74; АН-140.

  Подробнее

• ТСК-183М

  Является элементом конструкции кабины пилота и предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом ЯК-42. В комплект остекления входят два изделия ТСК-183М (1-левое, 1-правое), которые сопровождаются паспортами.

  Подробнее

• ТСК-061

  Стекло переднее ТСК 061 предназначено для остекления самолетов МИГ-23Б, МИГ-27. Является элементом конструкции козырька, служит для обзора при пилотировании самолета МИГ-27, МИГ-23Б.

• Е-9

  Стекло переднее Е-9 предназначено для остекления самолета МИГ-23. Является элементом конструкции неподвижной части фонаря кабины пилота и предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом МИГ-23 в любых погодных условиях. Комплект остекления состоит из одного изделия и сопровождается паспортом.

• Е-6а

  Стекло переднее лобовое Е-6а предназначено для остекления самолета МИГ-21. Является элементом конструкции фонаря кабины пилота и предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом МИГ-21. В комплект остекления входит одно изделие Е-6а, которое сопровождается паспортом.

• ТСК-137

  Стекло переднее. Паредназначено для установки на штурмовиках СУ-25.

• ТСК-141

  Стекло переднее лобовое ТСК-141 предназначено для остекления самолета СУ-17. Предназначено для визуального наблюдения при управлении самолетом. В комплект остекления кабины входит одно изделие ТСК-141, сопровождающееся паспортом.

• ТСК-143

  Стекло лобовое, для установки на самолётах СУ-25УБ. Предназначено для визуального наблюдения при управлении самолётом.

• ТСК 030

  Стекло переднее фонаря кабины пилота ТСК 030. Для установки на вертолётах типа МИ-24 Предназначено для визуального наблюдения при управлении вертолетом. В комплект остекления входит одно изделие, которое сопровождается паспортом.

• В2МН

  Cтекло обзорное предназначено для установки на вертолет МИ — 2

  Подробнее

• В-06СА

  Для установки на вертолётах МИ-6. Предназначено для визуального наблюдения при управлении вертолетом в любых погодных условиях. В комплект остекления входит одно изделие, сопровождающееся паспортом.

• В8БП

  Стекло переднее боковое В 8 БП предназначено для установки на вертолетах МИ-8; МИ-17. Предназначено для визуального наблюдения при управлении вертолетом В комплект остекления кабины пилотов входят два изделия (правое и левое), которые сопровождаются паспортом на каждое изделие.

  Подробнее

---

Номенклатура изделий для авиации выпускаемых ООО «Спецтехстекло А»

ИНДЕКС ИЗДЕЛИЯ	ТИП САМОЛЕТА
Стеклоизделие А-1	АН-2, АН-3
Стеклоизделие А-2	АН-2, АН-3
Стеклоизделие А-3	АН-8, АН-12
Стеклоизделие А-9в	АН-8, АН-12
Стеклоизделие А-10	АН-30, АН-24, АН-26
Стеклоизделие А-11	АН-8, АН-12
Стеклоизделие А-22В	АН-22
Стеклоизделие А-24	АН-22
Стеклоизделие В06СА	МИ-6
Стеклоизделие В8 БП	МИ-8 — МИ-17
Стеклоизделие Е-6А	МИГ-21
Стеклоизделие Е-9	МИГ-23
Стеклоизделие ПО-24	ТУ-134
Стеклоизделие ШО-15	ТУ-134
Стеклоизделие Т54.01	ТУ-154
Стеклоизделие Т54.02	ТУ-154
Стеклоизделие ТСК-006	АН-124
Стеклоизделие ТСК-008	АН-72, АН-74,АН-140
Стеклоизделие ТСК-008У	АН-140, АН-148
Стеклоизделие ТСК-009	АН-32,АН-32П
Стеклоизделие ТСК- 061	МИГ-23, МИГ-27
Стеклоизделие ТСК-137	СУ-25
Стеклоизделие ТСК-141	СУ-17
Стеклоизделие ТСК-143	СУ-25УБ
Стеклоизделие ТСК-182 М	ЯК-40
Стеклоизделие ТСК- 183 М	ЯК-42
Стеклоизделие ТСК- 186.04	ЯК-42
Вставка компен. 186.04	ЯК-42
Стеклоизделие ТСК- 186.05	ЯК-42
Вставка компен. 186.05	ЯК-42
Стеклоизделие Форточка	ЯК-42
Стеклоизделие ТСК-014	АН-28, АН-38
Стеклоизделие ТСК-030	МИ-24
Стеклоизделие А-23В	АН-22
Стеклоизделие ТСК-079М01	Ил — 76
Стеклоизделие ТСК-079М02	Ил — 76
Стеклоизделие ТСК-077М03	Ил — 76
Стеклоизделие ТСК-079М04	Ил — 76
Стеклоизделие ТСК-079М05	Ил — 76
Стеклоизделие В2МН с обогр.	МИ — 2
Стеклоизделие без обогр.	МИ — 2
Стеклоизделие ТСК-109	L — 410

Ан-26

Разработка тактического военно-транспортного самолёта Ан-26 началась в ОКБ-473 О.К.Антонова в инициативном порядке в 1964 году. Проектированием самолёта руководил заместитель главного конструктора В.А.Гарвардт. Он является дальнейшим развитием транспортного самолёта Ан-24Т. Для Ан-26 была заново спроектирована хвостовая часть фюзеляжа с большим грузолюком, закрывавшемся рампой. Рампа обеспечивала герметичное закрытие люка, служила трапом при погрузке самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова грузовика или сбрасывать грузы в воздухе. Конструкция рампы была разработана для среднего транспортного самолёта Ан-40, проект которого разрабатывался в КБ в это время, и защищена патентами в 8 странах. Было решено использовать аналогичную рампу и на Ан-26. Для уменьшения аэродинамического сопротивления хвостовой части фюзеляжа по бокам грузового люка были установлены аэродинамические гребни. 12 марта 1968 года ВВС и МАП приняли совместное решение о разработке Ан-26. Было решено взлётную массу довести до 24 т. В связи с этим пришлось усилить крыло и применить более мощные двигатели АИ-24ВТ. Для повышения проходимости на самолёт установили опытные колёса КТ-157 с высокопрофильными шинами. В январе-мае 1968 года была подготовлена вся техническая документация и передана на завод. 20 декабря завершилось изготовление первого прототипа. В апреле 1969 года ведущим конструктором по Ан-26 был назначен Я.Г.Орлов. 21 мая 1969 года экипаж лётчика-испытателя Ю.Н.Кетова впервые поднял его в небо. Через неделю начал летать и второй прототип. Вскоре он был продемонстрирован на авиасалоне в Ле-Бурже. Государственные испытания проводились совместно с НИИ ВВС и продолжались до 21 сентября 1970 года. По результатам испытаний в конструкцию был внесён ря доработок: усилена рампа, установлены блистер кабины штурмана и уловители фалов вытяжных парашютов. Серийное производство организовано в 1968 году на Киевском авиационном заводе (бывшем №473). 29 августа 1969 года из сборочного цеха вышел первый серийный Ан-26. Полномасштабное производство было развёрнуто в 1970 году. В том же году первые серийные самолёты поступили в 606 уап Балашовского ВВАУЛ. Принят на вооружение 26 мая 1975 года (приказ МО №106). Эксплуатация самолёта в Аэрофлоте началась в 1973 году. Ан-26 предназначен для перевозки грузов, личного состава (39 солдат или 30 парашютистов-десантников), 26 раненых на носилках, военной техники (самоходные установки АСУ-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69 (УАЗ-469), 120-мм миномёт и т.д.), выброски десанта и грузов на парашютах. Может применяться в качестве вспомогательного бомбардировщика. Самолёт отличается хорошими эксплуатационными и взлётно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надёжностью и прочностью конструкции. Самолёт построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана цельнометаллической конструкции. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло кессонное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из 2 отклоняющихся однощелевых закрылков на цетроплане, 2 выдвижных двухщелевых закрылков и разрезных элеронов на консолях. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТВД АИ-24ТВ конструкции ОКБ А.Г.Ивченко с четырёхлопастными винтами АВ-72Т и дополнительного ТРД РУ-19А-300 с тягой 900 кг в правой мотогондоле. Грузовая кабина оснащена кран-балкой, швартовочными устройствами, откидными сиденьями для десантников вдоль бортов. Для подвески авиабомб (калибром до 1000 кг) и радиомаяков на фюзеляже могут устанавливаться 2-4 бомбодержателя БДЗ-34. Ан-26 поставлялся в военные училища, в ВТА, во вспомогательные подразделения ПВО, в авиацию всех флотов, Погранвойск и МВД. Довелось ему участвовать и в афганской войне. Самолёты 50 осап доставляли войска и боеприпасы, вывозили раненых, поддерживали связь с дальними гарнизонами, использовались в качестве бомбардировщиков (на внешних держателях подвешивались 4 бомбы калибра 500 кг). Гражданские Ан-26 эксплуатировались во всех управлениях ГА по всей территории СССР. В северных и дальневосточных районах Ан-26 кроме коммерческих грузов возили и пассажиров. Самолёты Архангельского управления ГА обслуживали экспедиции на Северный полюс. Ан-26 использовался для проведения различного рода испытаний (например, противооблединительной системы в 1971 году; взлётно-посадочных характеристик, перегрузок и вибраций при эксплуатации с грунтовых ВПП в 1971-1972 годах; бомбардировочного вооружения в 1972 году; парашютно-грузовой системы ПГС-200 в 1975 году). Ан-26П в 1991 году тушили лесные пожары в Сибири. На авиасалонах Ан-26 демонстрировался: в Ле-Бурже (1969, 1971), в Ганновере (1971) и в Нагое (1972). В конце 1991 года на Ан-26 были установлены 3 мировых рекорда. В 1968-1986 годах на заводах в Киеве и Улан-Удэ изготовлено 1398 самолётов Ан-26 различных модификаций. Копия Ан-26 (безлицензионная) выпускается в Китае. 420 самолётов поставлено на экспорт в 30 стран мира: Анголу (24 самолёта), Афганистан (56), Бангладеш (4), Бенин (2), Болгарию (5), Венгрию (10), Вьетнам (50), ГДР (12), Индию, Ирак (2), ЙАР (2), НДРЙ (8), Китай (54), Кубу (51), Лаос (5), Ливию (30), Мадагаскар (3), Мали (2), Мозамбик (8), Монголию (8), Никарагуа (5), Острова Зелёного мыса (2), Перу (16), Польшу (7), Румынию (14), Сирию (6), Сомали (2), Чехословакию (6), Эфиопию, Югославию (15). 2 самолёта получила Организация освобождения Палестины. Самолёты ВВС ГДР достались Люфтваффе ФРГ и эксплуатировались до 1994 года. Несколько самолётов находится в различных немецких иузеях. После распада Чехословании парк Ан-26 был поделён между Чехией (4) и Словакией (2). Югославские самолёты достались Сербии и Хорватии. В СНГ Ан-26 стоит на вооружении ВВС России, Украины, Белоруссии, Казахстана, Узбекистана и эксплуатируется в 106 гражданских авиакомпаниях. Сомалийские Ан-26 принимали участие в боевых действиях в Эфиопии, ливийские — в Чаде, вьетнамские — в Кампучии, перуанские — в конфликте с Эквадором. Ангольские, афганские, мозамбикские, никарагуанские и эфиопские самолёты принимали участие в борьбе с антипровительственными силами на территории своих стран. Во всех этих случаях самолёт применялся и как бомбардировщик. Ан-26 применяли войска ООН в Югославии, Анголе, Конго, Сомали, Западной Сахаре. Самолёты ВВС России принимали участие в боевых действиях в Таджикистане и Чечне. Несколько самолётов использовалось Дудаевым для доставки оружия и боеприпасов из Ахербайджана. На 2001 год в мире продолжали эксплуатироваться 1168 самолётов Ан-26. Фотографии Ан-26 можно посмотреть здесь. Модификации самолёта: Ан-26 — базовый. Выпускался с 1968 года. Ан-26 — штабной. Отличался пассажирским салоном на 12 мест в передней части грузовой кабины. Ан-26 «Вита» — санитарно-транспортный. В 2001 году для ВВС Украины переобрудован 1 самолёт. Ан-26 «Нельмо» — самолёт ледовой разведки. Несёт на борту комплекс «Нельмо». В 1990 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт. Ан-26 «Погода» — самолёт для борьбы с грозовыми облаками. Отличается составом оборудования. В 1988 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт. Ан-26 «Стандарт» (Ан-26 «Калибровщик», Ан-26КПА) — самолёт для проверки аэродромных радиотехнических средств. Разработан в 1986 году. Переоборудовано 20 самолётов. Ан-26 «Сфера» — самолёт для исследования физических свойств атмосферы. В 1991 году переоборудован 1 самолёт для АН Украины. Ан-26-100 — пассажирский. Отличается пассажирским салоном на 43 места, дополнительными иллюминаторами, составом оборудования. С 1999 года переоборудуются транспортные Ан-26 на авиаремонтных заводах в Киеве, Ростове-на-Дону и Иркутске. Ан-26А — транспортный самолёт для посадочного десантирования. Отличался отсутствием оборудования для воздушного десантирования и блистера у штурмана. В 1971 году изготовлен 1 самолёт. Ан-26Б — гражданский самолёт для контейнерных перевозок. Отличается бортовыми средствами механизации погрузочно-разгрузочных и швартовочных работ, составом БРЭО, облегчённым полом, отсутствием блистера кабины штурмана. Разработан в 1980 году. В 1980-1985 годах изготовлено 116 самолётов. Ан-26Б «Циклон» — самолёт для борьбы с грозовыми облаками. Отличается оборудованием для рассеивания йодистого серебра и гранул углекислоты. В 1987 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт. Ан-26Б-100 — пассажирский на базе Ан-26Б. Разработан в 1999 году. Ан-26Д — с увеличенной до 3600 км дальностью полёта. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л. Разработан в 1995 году для ВВС России. В 1996 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт. Ан-26К — опытный для испытаний прицельной станции «Кайра». Ан-26ЛЛ — летающая лаборатория. В разные годы переоборудовано несколько самолётов для проведения различного рада испытаний. Ан-26М «Спасатель» — самолёт неотложной реанимационно-хирургической помощи. Отличался специально оборудованными салонами (хирургическим и терапевтическим), ВСУ ТА-9 в левой мотогондоле. Разработан в 1977 году. Переоборудовано 2 самолёта. Ан-26П — пожарный. Отличается 2 внешними выливными устройствами по 2000 л. Разработан в 1987 году. Переоборудовано 5 самолётов, но в середине 90-х годов переоборудованы в исходный вариант. Ан-26П «Прожектор» — опытный для испытания станции лазерной подсветки цели. Отличался узлами подвески высокоточных ракет и бомб. Изготовлен в 1973 году. Ан-26РЛ — самолёт ледовой разведки. Отличается наличием фотокамеры и специального оборудования, дополнительными блистерами. В 1987 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт. Ан-26РТ — ретранслятор. Отличался радиоретрансляционной станцией «Инжир». Разработан в 1972-1973 годах. Ан-26РТ (Ан-26РТР, Ан-26РР) — самолёт радиотехнической разведки. Отличался составом оборудования. На Ивановском АРЗ №308 переоборудовано 42 самолёта. Ан-26РЭП — самолёт радиоэлектронного противодействия. Отличался станциями постановки активных помех СПС-151 и СПС-153, устройством создания инфракрасных помех АСО-2И-Е7Р. Изготовлен в одном экземпляре в 1974 году. Ан-26С — «салон». Отличается составом оборудования, дополнительной шумоизоляцией. Разработан в 1997 году. Ан-26Ш — самолёт для подготовки штурманов. Отличался 10 рабочими местами для курсантов в салоне. Разработан в 1972-1973 годах. Изготовлено 36 самолётов. Ан-32 — высокогорный. Отличается двигателями АИ-20Д. Первый полёт в 9 июля 1976 года. Изготовлено 337 самолётов. Y-7H (Y-14-100) — китайский вариант Ан-26. Y-7H-500 — китайский гражданский транспортный самолёт. Разработан в 1992 году. Выпускается на Сианьском авиазаводе. Лётно-технические характеристики Ан-26 Ан-26Д Двигатели АИ-24ВТ АИ-24ВТ Взлётная мощность, э.л.с. 2х2820 2х2820 Габариты, м: размах крыла длина высота 29,198 23,8 8,575 29,198 23,8 8,575 Площадь крыла, м2 74,98 74,98 Габариты грузовой кабины, м: длина (без рампы) ширина высота 11,5 2,78 1,84 11,5 2,78 1,84 Масса, т: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная 15,85 23,0 24,23 16,914 23,0 24,0 Запас топлива, л 7080 10080 Масса коммерческой нагрузки максимальная, кг 5600 5600 Скорость, км/ч: максимальная крейсерская 540 435 540 410 Вертикальная скорость у земли, м/с 9,2 9,2 Дальность полёта, км: с максимальной нагрузкой перегоночная 1100 2660 1100 3280 Практический потолок, м 7300 6800 Время набора высоты 6000 м, мин. 19 19 Длина разбега, м пробега, м 870 650 870 770 Экипаж, чел. 5 5 Литература Ан-26 // Вестник авиации и космонавтики. — 1998. — Вып. март-июнь. — С. 40. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 14-18. Военная авиация. — Кн. 2. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 102-105. Заярин В. Ан-26: биография продолжается // Авиация и Время. — 2002. — №4. — С. 29-31. Заярин В. Неприхотливый трудяга // Авиация и Время. — 2002. — №2. — С. 4-24. Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 60-66. Коряка В. Ан-24 и его «братья» // Крылья Родины. — 1980. — №11. — С. 25-27. Сафонов С. Негражданские варианты пассажирского лайнера: О самолёте Ан-24 // Крылья Родины. — 1999. — №10. — С. 1-3. Тактический военно-транспорный самолёт Ан-26 // Авиация и космонавтика. — 2003. — №8. — С. 35-36. Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. — Мн.: «Харвест», 1999. — С. 277-281. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 117-121.

Виды судов

Название воздушного судна	Грузоподъемность, тонн	Объем грузового отсека, м3	Размеры грузового отсека, м	Параметры грузового люка, м	Ограничения
АН 26	6	45	11,1х2,2х1,6	2,3х1,6	запрет полетов в определенные страны, дальность перелета
АН 74	8	45	10х2,15х2,1	2,26х2,15	ограниченный флот и дальность полетов
АН 12	18	90	13,5х3х2,4	3х2,4	запрет полетов в определенные страны
АН 22	50	650	26,4х4,3х4,1	3х2,4	ограниченный флот
АН 124 (Руслан)	120	800	35,5х6,2х4,2	6,2х4,1	нет
АН 225 (Мария)	200	1100	43з6,2х4,2	6,2х4,1	нет
Boeing 737	16	105	21х3,1х2,2	3,4х2,15	тяжело весные грузы
Boeing 757	39	185	33,2х3,53х2,18	3,4х2,18	высокие грузы
Boeing 747	110	750	49х4,8х3,04	3,25х3,1	аэропорт должен иметь спец.погрузочное оборудование
DC 8	45	200	34х3,17х2,03	3,55х2	аэропорт должен иметь спец.погрузочное оборудование, ограничение по длине и высоте
DC 10	65	450	37,25х3,56х2,34	3,5х2,54	аэропорт должен иметь спец.погрузочное оборудование
Fokker 27	6	58	13,36х2,1х1,9	2,28х1,75	ограниченность направлений, небольшая дальность
ИЛ 76	47	175	18,5х3,3х3,25	3,3х3,25	запрет полетов в определенные страны
L100-30	21	140	17х3,02х2,74	3,02х2,74	нет
MD 11	80	640	48х3,5х2,45	3,55х2,55	аэропорт должен иметь спец.погрузочное оборудование
Saab 340	3,8	35	11,2х1,62х1,7	1,3х1,28	ограниченность направлений, небольшая дальность полетов и грузоподъемность
ТУ 204	28,5	178	29,5х3,25х2,8	3,4х2	ограниченность полетов , специфическая загрузочная система
Airbus 300 B4	43,5	280	39х4,77х2,23	3,58х2,56	дальномерные грузы

нигерийских операторов попросили сохранить записи голоса из кабины экипажа | News

Нигерийские регулирующие органы сообщили, что им пришлось предупредить авиакомпании от перезаписи бортовых речевых самописцев, поскольку во время запросов им мешало отсутствие данных.

В июле прошлого года Управление гражданской авиации Нигерии направило перевозчикам письмо, предупреждающее их об этой проблеме.

«[Мы] заметили, что члены летного экипажа эксплуатантов авиакомпаний постоянно перезаписывают информацию [бортового речевого самописца]», — говорится в заявлении, добавляя, что это «затрудняет» запросы, делая задачу получения данных «невозможной. ».

В письме также содержалось предупреждение, что орган будет применять «правоприменительные процедуры» в случае несоблюдения положений о сохранении информации регистратора.

Следователи раскрыли это письмо во время расследования выезда на взлетно-посадочную полосу в Лагосе, совершенного самолетом Boeing 737-500 (5N-BLG) Air Contractors, после того, как обнаружили, что записывающее устройство в кабине самолета было перезаписано.

Анализ события показал, что чрезмерное нажатие руля направления после неудачного захода на посадку привело к экскурсии 9 апреля 2016 года.

Экипаж самолета, прибывшего из Порт-Харкорта, уже выполнил уход на второй круг после дождя и сильного бокового ветра до 38 узлов при заходе на посадку на ВПП 18L.

Когда 737 вернулся для второй попытки приземления, экипаж запросил параллельную взлетно-посадочную полосу 18R и был проинформирован о боковом ветре 15 узлов слева. Поверхность взлетно-посадочной полосы была влажной.

В документации Boeing

, по данным нигерийского бюро по расследованию авиационных происшествий, указано, что 737 имеет максимальную способность выдерживать боковой ветер 15 узлов на мокрой взлетно-посадочной полосе.

Данные регистратора полетных данных показывают, что при заходе на посадку по ILS самолет уклонялся влево с курсом 176,5 °.

Его автопилот был отключен на высоте 83 фута, всего за несколько секунд до приземления, и, по данным расследования, это создало впечатление, что при заходе на посадку с автопосадки «пошло не так».

Первый офицер, который летел, применил правый руль направления перед приземлением — вероятно, чтобы уменьшить крутизну самолета — и продолжил этот ввод после этого, отклонив руль направления на 25.8 °.

Следователи утверждают, что это нажатие на руль направления было «чрезмерным». Когда самолет приземлился справа от осевой линии взлетно-посадочной полосы, он повернул вправо, пролетев 540 м, прежде чем наткнулся на травянистую обочину.

Самолет врезался в траву, и капитан взял на себя управление, чтобы вывести его на взлетно-посадочную полосу, и остановился на стоянке.

Никто из 64 пассажиров не пострадал. Но осмотр показал, что три шины главной передачи и одна шина передней стойки шасси получили глубокие порезы и потертости, в то время как трава собралась в колесном отсеке, осях и следах закрылков.

В запросе говорится, что экипаж не сообщил об инциденте в авиадиспетчерскую службу и не внес в технический журнал.

К моменту получения бортового диктофона, через два дня после события, его данные были перезаписаны. «Недавняя тенденция, наблюдаемая [бюро] во время расследования происшествий, заключалась в том, что записи [бортовых речевых самописцев] постоянно перезаписывались при получении от эксплуатантов самолетов», — говорится в запросе.

Самописцы с перезаписью были одним из аспектов других событий в Нигерии, включая те, которые касались самолета 737-300 Air Peace в мае прошлого года, а также самолета 737-500 авиакомпании Med-View и еще одного самолета 737-300 Air Peace двумя месяцами позже, в июле.

кабина военного самолета Антонов Ан-26 Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 2739242.

кабина военного самолета Антонов Ан-26 Фотография, картинки, изображения и сток-фотография без роялти. Изображение 2739242.

Кабина военного самолета Антонов АН-26

S M L XL

Таблица размеров

Размер изображения	Идеально подходит для
S	Интернет и блоги, социальные сети и мобильные приложения.
M	Брошюры и каталоги, журналы и открытки.
л	Плакаты и баннеры для дома и улицы.
XL	Фоны, рекламные щиты и цифровые экраны.

Используете это изображение на предмете перепродажи или шаблоне?

Распечатать Электронный Всесторонний

3008 x 2000 пикселей | 25.5 см x 16,9 см | 300 точек на дюйм | JPG

Масштабирование до любого размера • EPS

3008 x 2000 пикселей | 25,5 см x 16,9 см | 300 точек на дюйм | JPG

Скачать

Купить одно изображение

6 кредитов

Самая низкая цена
с планом подписки

• Попробовать 1 месяц на 2209 pyб
• Загрузите 10 фотографий или векторов.
• Нет дневного лимита загрузок, неиспользованные загрузки переносятся на следующий месяц

221 ру

за изображение любой размер

Цена денег

Ключевые слова

Похожие изображения

Нужна помощь? Свяжитесь с вашим персональным менеджером по работе с клиентами

@ +7 499 938-68-54

Мы используем файлы cookie, чтобы вам было удобнее работать.Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie, как описано в нашей Политике использования файлов cookie

. Принимать

Индонезия обнаружила корпус записывающего устройства в кабине разбившегося самолета Sriwijaya Air

ДЖАКАРТА (Рейтер) — Индонезийские водолазы обнаружили корпус бортового диктофона (CVR) самолета Sriwijaya Air, который на прошлой неделе разбился в Яванское море, но все еще ищут для блока памяти, сообщил в пятницу офицер ВМФ.

Ранее на этой неделе водолазы подняли с морского дна другой так называемый черный ящик, регистратор полетных данных (FDR) 26-летнего самолета Boeing Co 737-500.

Рейс SJ 182 потерпел крушение в Яванском море через несколько минут после вылета из Джакарты с 62 людьми на борту в прошлую субботу.

Исследователи авиационных происшествий загрузили данные из FDR, которые, как они надеются, помогут определить причину крушения, хотя также захотят прослушать записи голоса из кабины.

«Мы нашли тело или корпус (CVR), мы нашли маяк и теперь ищем воспоминания», — сказал офицер Абдул Расиид репортерам на борту военного корабля Rigel, который транслировался в прямом эфире.

Эксперты говорят, что у большинства записывающих устройств есть усиленный корпус, содержащий память или магнитную ленту, шасси, предназначенное для ее фиксации на месте, и подводный маяк-локатор.

Абдул был уверен, что водолазы найдут блок памяти в течение следующих нескольких дней, добавив, что черные ящики самолета обычно были прочными и могли выдержать значительные удары.

Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии (KNKT) успешно загрузил информацию из FDR, которая содержала 330 параметров, и «все они находятся в хорошем состоянии», говорится в заявлении комитета в пятницу.

Параметры

относятся к количеству данных, записанных с различных систем самолета, включая траекторию полета, скорость, мощность двигателя и конфигурации закрылков.

KNKT сообщила, что данные FDR подтвердили, что оба двигателя самолета работали, когда самолет упал в воду, как было ранее заявлено на основании обломков.

KNKT планирует выпустить предварительный отчет в течение 30 дней после крушения в соответствии с международными стандартами, сообщил в четверг Рейтер глава агентства.

Операция по поиску, которая изначально планировалась на неделю, была продлена еще на три дня, чтобы найти больше жертв и восстановить части самолета.

Крушение Sriwijaya — крупнейшая авиакатастрофа в Индонезии с октября 2018 года, когда 189 человек погибли на борту Lion Air Boeing 737 MAX, который погрузился в Яванское море вскоре после взлета.

Отчетность Гаятри Суройо, Энджи Тео, Стэнли Видианто и Табиты Дьела; Написано Джейми Фридом; Редакция: Мартин Петти, Эд Дэвис

Первый полет с открытой кабиной

Нам, пилотам, нет равных в нашем обожании первых: Первый соло; первое пересечение озера Эри на биплане-амфибии Savoia Marchetti для контрабанды виски из Канады во время сухого закона; или в первый раз, когда вы рулили по фонарю взлетно-посадочной полосы и оставили зазубренный шрам на лифте, когда впервые летели на своей новой Citabria, когда все смотрели и смеялись не вместе с вами, а над вами.Конечно, о некоторых новинках лучше забыть, но я не виноват и не признаю этого. Этот свет взлетно-посадочной полосы никогда не должен был быть размещен там, где я рулил, когда махал в камеру. Не могу ожидать, что я все увижу и буду избегать. (Примечание FAA: «Да, мы можем»)

Уникальность того, что «смущать первопроходцев» — это то, что они не могут снова стать первыми. Выруливание через фонарь взлетно-посадочной полосы во второй раз, и вы не «более уникальны», а просто болван, который не учится на ошибках. Однако когда первые добиваются успеха, возникает множество миров.Это первое соло на Cherokee 140 — казалось бы, самом сложном самолете на рампе — привело к проверочной поездке на Boeing 777, которую вы совершили в прошлом месяце. К сожалению, в качестве инструктора у меня были ученики, которые сделали свое первое соло только для того, чтобы бросить полеты и вернуться к лепке ягодиц в Barcalounger перед телевизором. Неизвестно, что мотивирует.

Я думал, но никогда не пытался запустить парочку дросселей или боевых птиц на авиашоу — и то, и другое — похвальные поступки. Вместо этого у меня была потребность задержаться в пыльных ангарах с более пыльными старыми пилотами, которые работали больше, чем летали, старыми Стинсонами, Навионами и Стирманами — моими героями и чаще моими призраками.

Хотя мое первое соло было на Cessna 150, именно поездка на Fairchild PT-19 1940-х годов над Уотсонвиллем, Калифорния, укрепила мое понимание прошлого авиации. К тому времени я был частным пилотом и бомжал на тренировке в аэропорту. Сертификат Bumhood требует посещения мероприятий, где старшие бомжи собираются, чтобы сфотографироваться, похвастаться выступлениями (а не просто парнями) и совершить поездку на том, на чем они никогда не летали. Для меня в 1976 году это была открытая кабина — термин, требующий быстрой этимологии.

Согласно безупречным источникам в Интернете, где истина никогда не является препятствием, слово «кабина» возникло в Королевском флоте Великобритании 17, ^, века и относилось к «рулевому посту (или яме)», где находились средства управления рулем. В разделке «рулевой» участвовали бы французы, которые ощетинились всякий раз, когда британцы использовали свои слова, затем выпаривали весь вкус и подавали тост с мармитом. Но «кокпит» имеет более старое, менее морское значение.

Во время исследования романа на запутанную тему, связывающего авиацию 1930-х годов с незаконными азартными играми в Лос-Анджелесе, я узнал, что в 16, ^-м, -м веке «кабина» относилась к яме, в которой происходили петушиные бои.Остается только догадываться, как этот термин перешел из словаря высоких кораблей или мерзкого кровавого спорта в лексикон авиации. Согласитесь, что внутри Cessna 172 вы занимаетесь либо кабиной, либо кабиной, на ваш выбор. Если вы возьмете фюзеляж, прорежете отверстия в верхней части, добавите изящные ветровые стекла и кожу, расчесанную вокруг колесных дисков, то у вас будет самолет с открытой кабиной и доступ к тому измерению неба, которое пилоты кабины не могут полностью оценить. Да, в игре присутствует откровенный снобизм.

Fairchild PT-19 был впервые представлен в 1939 году и был основным тренажером (PT) во время Второй мировой войны.У него нет головокружения, которое Stearmans и Ryans обычно собирают с их серьезно радиальными двигателями, но длинноносый PT-19 не менее классный и, возможно, более того, с его ровным гобоем рядным двигателем Ranger. Дело вкуса. Было изготовлено более 3600 ПТ-19, и когда на том же планере был установлен радиальный двигатель, он получил обозначение ПТ-23 или ПТ-26. Это грубый набросок.

После того, как я приставал к владельцу PT-19 во время моей первой поездки с открытой кабиной, я вошел в мир безграничных возможностей, в котором ничего не было выше (или внутри) моей головы.Как и в случае с другими новинками, вы можете фантазировать об ожидаемой радости до тех пор, пока не будете уверены, что точно знаете, на что это будет похоже, только для того, чтобы быть разочарованным. Для меня полеты с открытой кабиной превзошли все ожидания. Тогда я ездил на мотоциклах, поэтому при переходе к полету топлесс было ясно, что это мотоцикл в небе.

Разум открытой кабины имеет мало общего с транспортировкой, за исключением транспортировки пилота в новые миры. На это потребовались десятилетия, но когда я купил биплан Marquart Charger , я бросил вызов своей склонности оставаться поближе к дому и перелетел на нем из Айовы в Уотсонвилл.Три тысячи миль солнечного света в оба конца сокрушили мой летающий шлем, пока я смотрел, как ползет летняя пустыня, и, перефразируя Хантера Томпсона, где-то недалеко от Барстоу началось обезвоживание, и я подумал, что это, возможно, самая глупая поездка в истории.

Было. Но не было. Он не служил никакой цели и не продвигал человеческих достижений ни на миллиметр. Хотя он научил меня, как важно пить много воды, летая низко через пустыню на юго-западе без крышки над головой.Но мой первый одиночный переход огромных просторов, откровенно говоря, устрашающей местности на биплане с открытой кабиной показал красоту, которую земляне не могут себе представить, и мало кто будет искать. Их потеря.

Это также показало мне, что когда вы пролетаете 1500 миль в комфорте 1930-х годов и прибываете в аэропорт, где вы совершили свою первую поездку с открытой кабиной несколько десятилетий назад … никто особо не замечает, потому что всегда есть кто-то с Мустангом, собирающий все вау. Затем загорелая и измученная, мне пришлось снова вернуться домой изнурительным путем.Но, да, все того стоит, даже если повторение маловероятно.

Полеты в открытой кабине не для всех. Опять же, Зумба тоже. Зумба с открытой кабиной может быть интересной первой. Дело в том, что если вам нужна точка, чтобы летать, высовывая голову за пределы фюзеляжа, то полет с открытой кабиной может не для вас. Это нормально, потому что небо достаточно велико, чтобы все непредубежденные люди поняли, что нет правильной причины летать, есть только неубедительные отговорки.

И да, эта воздушная контрабанда виски была в некотором роде правдой и вдохновила несуществующий сериал Netflix, Bootleg Skies.Я имею ввиду, давай, Фликс! Я должен написать это для вас? Вызов. Мы пообедаем.

Boeing предположил, что пилоты 737 Max смогут оправиться от ошибок автоматизированной системы: NPR

Заземленный Boeing 737 Max стоит на стоянке рядом с Boeing Field в Сиэтле. Федеральные представители службы безопасности заявили в четверг, что Boeing следует подумать о том, как беспорядок в кабине может замедлить время реакции пилотов. Элейн Томпсон / AP скрыть подпись

переключить подпись Элейн Томпсон / AP

Заземленный Boeing 737 Max стоит на стоянке рядом с Boeing Field в Сиэтле.Федеральные представители службы безопасности заявили в четверг, что Boeing следует подумать о том, как беспорядок в кабине может замедлить время реакции пилотов.

Элейн Томпсон / AP

Федеральные следователи по транспорту говорят, что Boeing следует переоценить то, как он готовит пилотов к реагированию на чрезвычайные ситуации, и обвинили авиастроителей в предположениях о конструкции систем кабины пилотов в первом анализе безопасности, опубликованном после двух крушения самолетов 737 Max, в результате которых погибли 346 человек.

Национальный совет по безопасности на транспорте в четверг выпустил семь рекомендаций после расследования событий, которые привели к авиакатастрофам в Индонезии и Эфиопии, когда конструктивные недостатки самолетов привели их к крутым погружениям, которые пилоты не смогли исправить.

Следователи NTSB пришли к выводу, что компания Boeing недооценила время реакции пилота на падение носа самолета. В отчете было обнаружено, что ключевым предположением было то, что пилоты могли быстро выяснить, что было не так, и исправить это среди множества и каскадных сообщений об ошибках.

«Таким образом, NTSB заключает, что системы самолета, которые могут более четко и кратко информировать пилотов о действиях наивысшего приоритета при наличии нескольких предупреждений и индикаций в кабине экипажа, минимизируют путаницу и помогают пилотам реагировать наиболее эффективно», — говорится в отчете.

В обоих авариях был активирован «встряхиватель палки», который дребезжит в колонках управления кабины, в дополнение к миганию других огней и звуковым сигналом.

Самолеты Max были остановлены с марта, когда разбился Boeing 737 Max 8, эксплуатируемый Ethiopian Airlines, в результате чего погибли все 157 пассажиров на борту.Пятью месяцами ранее еще один самолет Max 8, которым управляла индонезийская авиакомпания Lion Air, разбился после вылета из Джакарты, в результате чего погибли 189 человек. В каждом инциденте вышедшие из строя автоматизированные системы предотвращения сваливания неверно рассчитывали положение носовой части самолета, в результате чего самолеты падали с неба.

В отчете было обнаружено, что «ни оценка безопасности системы Boeing, ни ее тесты на симуляторах не оценивали, как совокупный эффект предупреждений и индикации может повлиять на понимание пилотами того, какой процедуре (процедурам) уделять приоритетное внимание.«

Председатель NTSB Роберт Сумвальт заявил в своем заявлении, что экипажи самолетов не отреагировали так, как ожидали Boeing и федеральные авиационные власти.

Неправильные предположения» были использованы при проектировании самолета, и мы нашли разрыв между допущениями, используемыми для сертификации MAX, и реальным опытом этих экипажей, когда пилоты сталкивались с несколькими сигналами тревоги и предупреждениями одновременно «, — сказал Сумвалт.

Совет по безопасности попросил Федеральное управление гражданской авиации проверить, действительно ли другие самолеты были одобрены без учета того, как конструкция систем сигнализации может отвлекать пилотов от быстрого восстановления устойчивости самолета.

Следователи также рекомендовали FAA уведомлять международные регулирующие органы об уязвимостях системы сигнализации, отмеченных в отчете.

Boeing: заниженный хаос в кабине самолета 737 Max, N.T.S.B.

Федеральное расследование, проведенное в течение месяца в отношении самолета Boeing 737 Max, поставило под сомнение некоторые из наиболее фундаментальных предположений, используемых производителями и регулирующими органами при сертификации самолетов, и поставило под сомнение неоднократные утверждения Boeing о том, что пилоты должны были легко справиться с неисправностью его самолета .

Национальный совет по безопасности на транспорте, который в четверг опубликовал результаты своего анализа потенциальных недостатков в конструкции и утверждении 737 Max, обвинил компанию в ошибочных предположениях во время разработки самолета и настаивал на более широких изменениях в конструкции самолета. Кстати, самолеты сертифицированы.

Агентство заявило, что Boeing недооценил влияние, которое неисправность нового автоматизированного программного обеспечения в самолете может иметь на окружающую среду в кабине. При активации система, известная как MCAS, автоматически перемещает хвост Max и опускает нос.Система способствовала двум авариям менее чем за пять месяцев, в результате которых погибли 346 человек, а регулирующие органы всего мира приземлили самолет. Boeing не проинформировал пилотов полностью о том, как функционирует MCAS, только после первой аварии.

Совет по безопасности призывает Boeing и федеральные регулирующие органы пересмотреть методы оценки рисков, связанных с ключевыми системами на самолетах, придав больше значения тому, как какофония предупреждений может повлиять на реакцию пилотов на чрезвычайные ситуации. Предложения совета по безопасности не являются обязательными, но Федеральное управление гражданской авиации приняло подавляющее большинство его рекомендаций в прошлом.

В беседах с авиакомпаниями и авиационными союзами после катастроф руководители Boeing заявили, что несчастных случаев можно было бы избежать, если бы пилоты просто выполнили стандартную аварийную процедуру. Но официальные лица с табличкой безопасности предположили, что Boeing был слишком уверен, что средний пилот легко сможет вернуть самолет в такой ситуации, потому что компания не учла хаос, который произошел внутри кабины.

Деннис Тайер, представитель профсоюза пилотов American Airlines, согласился со следователями.

«Они полностью исключили человеческий фактор, эффект потрясения, цунами предупреждений в системе, о которой мы не знали, которая в конечном итоге была мощной, безжалостной и устрашающей», — сказал г-н Тайер о Boeing.

Boeing продолжает бороться с последствиями двух катастроф со смертельным исходом. Макс остается на земле, поскольку компания и федеральные регулирующие органы сталкиваются с многочисленными федеральными расследованиями того, как самолет был построен и сертифицирован. На встрече в прошлом месяце Boeing изо всех сил пытался ответить на множество вопросов международных регулирующих органов и F.А.А. по поводу исправления программного обеспечения, над которым он работал, чтобы сделать самолет более безопасным.

Два следователя выполнили основную часть работы для N.T.S.B., изучив тысячи страниц документов, опросив должностных лиц Boeing и F.A.A. и изучение данных черного ящика по двум авариям в Индонезии и Эфиопии. Они сосредоточились на MCAS, который отправил оба самолета в пикирование.

Когда компания Boeing разрабатывала Max, предполагалось, что если MCAS сработает ошибочно, пилоты немедленно отреагируют, выполнив стандартную аварийную процедуру.Но компания проверила возможность отказа MCAS только изолированно, не учитывая, насколько хаотичным станет кабина, когда активация вызовет другие сбои.

На обреченных рейсах Lion Air и Ethiopian Airlines неисправный датчик сработал MCAS, который произвел каскадное количество предупреждений, которые могли перегрузить пилотов.

«Они не рассматривали все возможные предупреждения и указания в кабине экипажа, с которыми могут столкнуться пилоты», — сказала Дана Шульце, директор Управления авиационной безопасности на совете по безопасности.«В течение многих лет исследований было показано, что многочисленные предупреждения и индикации потенциально могут привести к тому, что пилоты не будут реагировать так, как вы, возможно, предполагали».

Г-жа Шульце сказала, что агентство хочет, чтобы F.A.A. чтобы проверить оценку безопасности MCAS, проведенную компанией Boeing, прежде чем позволить самолету снова взлететь. Самолет заземлен, пока Boeing работает над обновлением программного обеспечения и другими изменениями, призванными сделать его более безопасным.

Совет по безопасности рекомендовал, чтобы F.A.A. требуют от Boeing и других производителей учитывать влияние нескольких предупреждений из кабины при оценке того, насколько быстро пилоты отреагируют на неисправность.Он также предложил, чтобы агентство поручило производителям самолетов разработать технологию, которая могла бы диагностировать проблему во время полета и указывать пилотам, какую процедуру следует соблюдать.

«Мы привержены сотрудничеству с F.A.A. в обзоре N.T.S.B. рекомендации », — сказал представитель Boeing Гордон Джондро. F.A.A. Представитель Линн Лансфорд сказала, что агентство «внимательно изучит эти и все другие рекомендации, поскольку мы продолжим рассмотрение предлагаемых изменений в Boeing 737 Max».

Результаты внутренней проверки Boeing, которую ее правление опубликовало в среду, рекомендовали внести изменения в конструкцию кабины экипажа и организационную структуру компании для повышения безопасности.

The F.A.A. также продолжает сталкиваться с критикой за то, что он справился с сертификацией Max. На слушаниях на Капитолийском холме в среду заместитель директора F.A.A. столкнулся с вопросами сенаторов по поводу обвинений в том, что он ввел Конгресс в заблуждение относительно квалификации инспекторов, которые помогли определить подготовку пилотов. Ожидается, что в этом месяце целевая группа, состоящая из нескольких международных регулирующих органов, представит отчет о том, как самолет был сертифицирован.

На этой неделе Управление специального советника США направило президенту Трампу и Конгрессу письмо, в котором говорилось, что Ф.А.А. предоставил неполную информацию о жалобе, поданной информатором, который утверждал, что инспекторы в агентстве не были в полной мере квалифицированы для определения подготовки пилотов на Max.

В ответ на запрос в этом году сенатора Роджера Викера от Миссисипи, республиканского председателя Сенатского комитета по торговле, Федерального агентства по делам беженцев (F.A.A.) сказал, что жалоба касается должностных лиц, работающих на самолетах Gulfstream, а не Max, и что она определила, что инспекторы, оценивавшие подготовку пилотов на обоих самолетах, были компетентными.

На слушании в среду верховный представитель F.A.A. официальные лица защищали свои комментарии. «Любые намеки на то, что F.A.A. — Это не то, что ввело в заблуждение председателя Уикера в нашем ответе на его запрос », — сказал Дэниел К. Элвелл, заместитель директора агентства. Он назвал утверждение спецпрокурора «просто неточным».

Cockpit 234 и Cockpit-Podman 26 — Cockpit Project

Cockpit — это современный интерфейс администратора Linux. Выпускаем регулярно.

Вот примечания к выпуску для Cockpit версии 234 и Cockpit-Podman 26.

Машины

: выберите режим ЦП виртуальной машины и модель

На странице «Виртуальные машины» теперь есть возможность выбрать модель ЦП.

Выбор стратегии может максимизировать производительность, защитить от различных аппаратных сбоев ЦП и обеспечить возможность динамической миграции между узлами с аналогичными моделями ЦП.

Поддерживаются три различных варианта:

• Сквозная передача хоста Модель центрального процессора, функции и степпинг передаются напрямую гостю.Это самый быстрый режим, но он не совместим с динамической миграцией виртуальных машин на другой хост.

• Хост-модель Этот сбалансированный режим, также известный как «именованная модель» QEMU, делает компромиссы для обеспечения безопасности динамической миграции при сохранении производительности. Он делает это путем выбора -совместимого — но не обязательно идентичного — семейства ЦП, степпинга и набора функций с хостом и пытается сохранить как можно больше сквозной передачи.

• Специальная / именованная модель Выбор конкретной именованной модели ЦП обеспечивает максимальную гибкость при миграции в реальном времени между хостами с разным оборудованием за счет абстрагирования моделируемого ЦП от собственного ЦП хоста. Список моделей процессоров поступает непосредственно из QEMU и ссылается на конкретные поколения оборудования, выпущенного Intel и AMD.

Дополнительную информацию о выборе модели ЦП можно найти на странице документации QEMU.

Машины: добавить поддержку клонирования виртуальных машин

Клонирование копирует виртуальную машину в новую виртуальную машину, дублируя конфигурацию и хранилище.После клонирования исходная виртуальная машина и ее клон почти идентичны, за исключением нескольких изменений конфигурации, которые должны отличаться.

Клонирование виртуальной машины часто используется для подготовки оптимальной виртуальной машины с последующим быстрым развертыванием нескольких аналогичных виртуальных машин без необходимости выполнять пошаговый процесс установки.