+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ан 26 катастрофы: Хронология катастроф самолетов Ан-26 с 2010 года — Биографии и справки

0
Хронология катастроф самолетов Ан-26 с 2010 года — Биографии и справки

ТАСС-ДОСЬЕ. 6 марта 2018 года около 15:00 мск российский транспортный самолет Ан-26 потерпел крушение при заходе на посадку на аэродроме Хмеймим в Сирии.

По данным Минобороны РФ, воздушное судно столкнулось с землей, не долетев около 500 м до взлетно-посадочной полосы. По сообщению военного ведомства, погибли 32 человека — шесть членов экипажа и 26 пассажиров. По предварительной информации, причиной крушения могла стать техническая неисправность.

По данным из открытых источников, всего за время эксплуатации Ан-26 потеряно не менее 156 самолетов этого типа (в т. ч. не менее 27 единиц в СССР и девять — в РФ), в результате чего погибли в общей сложности не менее 1 тыс. 367 человек. С 2010 года в мире произошло одиннадцать авиакатастроф с участием Ан-26 (включая ЧП 6 марта 2018 года). Всего в них погиб 141 человек. С Ан-26 Минобороны РФ с 2000 года по н. в. произошло две катастрофы.

19 августа 2012 года близ суданского города Талоди разбился Ан-26-100 (пассажирская версия, регистрационный номер ST-ARL) местной авиакомпании Alfa Airlines. Самолет выполнял рейс из Хартума в Талоди. Погибли все 32 человека, находившиеся на борту, в том числе два члена правительства Судана: министр по делам наставлений и пожертвований Гази ас-Садык и государственный министр охраны окружающей среды Иса Дейфалла. Самолет врезался в гору во время песчаной бури.

21 ноября 2012 года в 9 км к югу от аэропорта Саны (Йемен) разбился из-за отказа одного из двигателей самолет Ан-26 ВВС этого государства. Погибли десять человек, находившихся на борту.

17 декабря 2012 года в Перу пропал самолет Ан-26-100 авиакомпании Amazon Sky (регистрационный номер OB-1887-P), выполнявший грузовой рейс из Лимы в Куско. Экипаж перестал выходить на связь перед посадкой, обломки самолета были найдены на следующий день близ города Томас в провинции Яуйос (регион Лима). Выяснилось, что самолет столкнулся с горой, погибли все четыре члена экипажа, находившиеся на борту.

21 февраля 2014 года

 транспортный самолет Ан-26 (регистрационный номер 5A-DOW) ливийской компании Libyan Air Cargo, выполнявший санитарный рейс в аэропорт Тунис- Карфаген, разбился в районе города Громбалия (33 км от аэропорта назначения), предположительно, из-за неполадок с двигателями. Погибли 11 человек — шесть членов экипажа, трое медиков и два пациента.

28 декабря 2014 года в Демократической Республике Конго близ г Увира потерпел крушение транспортный самолет Ан-26 украинской авиакомпании Air Sirin (регистрационный номер 4L-AFS). Самолет выполнял грузовой рейс из Бужумбуры (Бурунди) в Пуэнт-Нуар (Конго). В результате столкновения со склоном горы погибли шесть человек.

17 января 2015 года в Сирии при заходе на посадку на аэродроме Абу ад-Духур (провинция Идлиб) разбился Ан-26 ВВС Сирии (регистрационный номер YK-AND), перевозивший сирийских военнослужащих из Дамаска. На борту погибли 30 человек. По официальным данным, самолет разбился из-за сильного тумана.

9 марта 2016 года у побережья Бангладеш потерпел катастрофу транспортный самолет Ан-26Б (регистрационный номер S2-AGZ) авиакомпании True Aviation, следовавший местным рейсом из аэропорта Кокс-Базар в Джессор. Через несколько минут после взлета машина упала в Бенгальском заливе недалеко от устья реки Баккхали. На борту находись четыре члена экипажа (все — граждане Украины), из них трое погибли, один выжил.

29 апреля 2017 года транспортный самолет Ан-26 (регистрационный номер CU-T1406) кубинской государственной авиакомпании Aerogaviota, выполнявший внутренний рейс по заказу кубинских ВВС, на расстоянии 6,5 км к северо-востоку от Сан-Кристобаля (провинция Артемиса) столкнулся с горой Лома-де-ла-Пимиента и полностью разрушился. На борту находились восемь человек, все они погибли.

30 мая 2017 года на аэродроме в городе Балашов Саратовской области совершил жесткую посадку транспортный самолет Ан-26 (бортовой номер «79 красный», регистрационный номер RF-36160). Пилот не выдержал параметры снижения и приземлился до взлетно-посадочной полосы. От удара о землю самолет был поврежден и загорелся, погиб находившийся на борту курсант Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков им. Героя Советского Союза А. К. Серова (Ан-26 принадлежал учебной авиабазе этого училища). Еще четыре человека, находившиеся на борту, были госпитализированы с различными травмами. По предварительным данным, к катастрофе мог привести отказ одного из двигателей воздушного судна.

14 октября 2017 года транспортный самолет Ан-26-100 (регистрационный номер ER-AVB) молдавской авиакомпании Valan International Cargo Charter, следовавший из Уагадугу (Буркина-Фасо) в Абиджан (Кот-д’Ивуар), при заходе на посадку в аэропорту назначения упал в Атлантический океан и разрушился. На борту находились десять человек — шестеро членов экипажа (граждане Молдавии) и четверо французских военнослужащих. В результате катастрофы четверо членов экипажа погибли, еще двое получили ранения. Рейс выполнялся по контракту с армией Франции в рамках антитеррористической операции «Бархан».

До катастрофы 6 марта 2018 года крупнейшим по числу жертв крушением Ан-26 Минобороны РФ было ЧП 21 февраля 2002 года. Тогда Ан-26 (бортовой номер «07 красный») 403-го отдельного смешанного авиаполка Северного флота ВМФ РФ потерпел крушение на аэродроме Лахта (Архангельская обл.) из-за ошибки пилотирования. При заходе на посадку ночью в сложных метеоусловиях самолет опустился ниже глиссады (при этом на высоте 90-100 м сработал речевой информатор опасной высоты, но командир экипажа приказал выключить его и продолжить снижение), задел верхушки деревьев, упал на заснеженное поле и разрушился. Погибли 17 человек — шесть членов экипажа и 11 пассажиров; еще два члена экипажа и один пассажир выжили, получив ранения различной степени тяжести.

Пять катастроф с участием Ан-26, в которых погибли люди

Катастрофа Ан-26 в Гюмри, 1993 год

[object Object]

Крушение Ан-26 в аэропорту Гюмри, случившееся 26 декабря 1993 года, стало крупнейшей авиационной катастрофой в Армении после распада СССР. Самолёт принадлежал российской компании «Авиалинии Кубани». При крушении погибло 35 человек, выжить удалось лишь одному пассажиру, который получил серьёзные травмы. Причинами катастрофы стали потеря скорости из-за неверных действий экипажа и перегруженность самолёта.

Крушение Ан-26 под Архангельском, 2002 год

[object Object]

21 февраля 2002 года Ан-26 разбился при заходе на посадку в районе аэродрома Лахта в Архангельской области. Семнадцать из двадцати находящихся на борту человек погибли. Основной причиной катастрофы были названы метеоусловия: из-за плохой видимости и сильного бокового ветра самолёт трижды заходил на посадку, и последняя попытка стала роковой.

Крушение Ан-26 под Багдадом, 2007 год

[object Object]

Грузовой Ан-26, арендованный Турцией у молдавской авиакомпании, потерпел катастрофу 9 января 2007 года. Самолёт пытался зайти на посадку в условиях плохой видимости из-за тумана и разбился во время второй попытки. На борту воздушного судна было 35 человек, 32 из которых погибли.

Падение Ан-26 на Кубе, 2017 год

[object Object]

Самолёт, принадлежащий Революционным вооружённым силам Кубы, разбился 29 апреля 2017 года. На борту Ан-26, вылетевшего с аэродрома Плайя-Баракоа, находилось восемь военнослужащих, все они погибли. Причина катастрофы неизвестна, но существует версия, что самолёт врезался в гору.

Крушение Ан-26 в Кот-д’Ивуаре, 2017 год

[object Object]

Грузовой самолёт Ан-26 упал у побережья африканской страны Кот-д’Ивуар. В результате падения шесть человек получили ранения, четверо скончались. Все погибшие были гражданами Молдавии. Авиакатастрофа произошла над морем после того, как самолёт вылетел из аэропорта Абиджан. На его борту находился груз для французской армии.

Такие разные у самолётов судьбы

Грузовой версии Ан-24 – самолёту Ан-26, поднявшемуся в небо почти на 10 лет позже своего прародителя, 21 мая 1969 года, судьба тоже уготовала немало испытаний. Среди них и мирные будни, и суровая правда войны, и приключения в жарких дальних странах. Как и своему старшему брату, Ан-26 было суждено стать «рабочей лошадкой» в транспортной авиации силовых ведомствах СССР и ВС многих стран мира на разных континентах. Нашлась работа для этих машин и на гражданском поприще. И, конечно, на весь мир стало известно «ноу-хау» самолёта – оригинальная конструкция рампы.

Интересно, что все 1398 построенные машины, в отличие от других «многотиражных» антоновских самолётов (Ан-12 и Ан-24), производились только одним Киевским авиазаводом. Первые серийные самолёты отправились, как и положено, к военным в 1970 году, с 1972 года они эксплуатировались в системе МАП, а со следующего года – и в МГА. Вскоре машины начали поставляться и на экспорт, куда в последующем отправились около 420 самолётов (в 40 стран). Около 600 Ан-26 в разное время поставлены в авиации силовых ведомств СССР, а около 380 – в авиацию МГА. По состоянию на конец 1991 года советские «силовики» эксплуатировали около 580 Ан-26, в МГА летало  282 машины машин, а в авиациях других министерств (МАП, МОМ, МРП, МСП) – ещё 81. По состоянию на начало 2014 года в мире имелось 286 летающих самолетов данного типа.

Всего, за весь период эксплуатации потеряно, как минимум, 193 Ан-26, из них по вине личного состава – 71%, 22% – из-за отказов техники, 6% – из-за внешних факторов, ещё в 1% случаев истинную причину происшествия установить не удалось.

В ГА СССР потеряно 15 самолётов, в т.ч. 2 — в МРП и 1 — в МАП. В постсоветских странах после 1991 года потеряли ещё 23 машины, 13 из которых имели российскую регистрацию, а 4 – украинскую. При этом одна из украинских машин принадлежала учебному заведению ­– ГЛАУ.

В период до 1992 года в силовых ведомствах потеряли 26 Ан-26 (15 – в ВВС, по 3 – в авиации РВСН, ПВО, ПВ КГБ СССР, одну — в авиации ВМФ), «силовики» в постсоветских странах потеряли ещё 15 машин (13 – в РФ и 2 — на Украине). Военные в 17 странах мира за весь период эксплуатации лишились ещё 43 Ан-26 (больше всего в Афганистане – 9 и Анголе – 7).

Самой тяжёлой потерей стала катастрофа в 1982 в Эфиопии, когда погибло 73 человека. В СССР на борту Ан-26, принадлежавшего авиации РВСН, в 1989 году находилось 37 человек.

Первым потерянным Ан-26 стал самолёт, принадлежавший советским ВВС: произошло это в 1974 году.

 11 июля 1974 г., катастрофа Ан-26 271 отап ВВС СССР, район Рязани.

Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу. После 3-го разворота КК самовольно принял решение на посадку с одним неработающим двигателем. Команды в экипаж он выдавал нечётко, в результате чего СБТ ошибочно зафлюгировал винт и выключенного и работающего двигателей. Уже перед землёй удалось запустить один из них, но из-за недостатка высоты самолёт грубо приземлился и разрушился. Экипаж погиб.

Основная масса военных Ан-26 потеряны в 1985-88 гг., причиной чего были боевые действия в Афганистане, где самолёту-солдату нашлось немало задач. «Пиковым» по потерям военных бортов стал 1985 год, когда силовики не досчитались пяти самолётов.

Первую гражданскую машину потеряли в Аэрофлоте в 1977 году.

18 августа 1977 г. авария самолёта Ан-26 СССР-26536, аэропорт Усть-Куйга, Якутия. На высоте выравнивания КВС при малой скорости полета резко убрал РУД. Самолет произвел грубую посадку. Экипаж и несколько пассажиров, находившихся на борту, не пострадали. Из-за полученных повреждений Ан-26 впоследствии был списан. Выводы комиссии, расследовавшей ЛП: неправильная эксплуатация КВС силовой установки, невыдерживание скорости полета, неправильное компенсирование ветра, растерянность. Сопутствующий фактор: ограниченная длина ВПП.

Пика потерь Ан-26 в ГА СССР не наблюдалось, в среднем каждый год теряли по 1-2 самолёта, иногда потерь не было и вовсе.

Человеческий фактор

В результате грубых посадок из-за ошибок экипажа потеряно, как минимум, 12 самолётов. Так, «согласно классике жанра» имелись в биографии Ан-26 и случаи посадки до ВПП, и выкатывание за её пределы, и сход с неё по направлению.

24 июня 1993 г., авария Ан-26 RA-26090 АК Полёт, Самара (РФ) ЗНП выполнялся с закрылками, выпущенными на 30?, и закончился посадкой с перегрузкой в 3.5 ед. Носовая стойка разрушилась, самолёт выкатился с полосы. В последующем был списан.

28 августа 1993  г., авария Ан-26 RA-26549 АК Магнитогорск Авиа, аэропорт Донецк Ночью в условиях плохой видимости самолет совершил жесткую посадку на ВПП с перегрузкой 5,8g, сошел с ВПП и столкнулся со зданием электроподстанции. КВС тяжело ранен, остальные члены экипажа серьезно не пострадали.

27 декабря 2002 г., авария Ан-26Б RA-26053 АК IrAero, Усть-Куйга (РФ) Посадка выполнялась в условиях полярной ночи, экипаж недостаточно контролировал скорость и глиссаду снижения, в результате чего самолёт приземлился с правым креном. Разрушились правое полукрыло и носовая стойка шасси, самолёт сошёл с ВПП. Экипаж и пассажиры живы.

25 января 1997 г. авария самолёта Ан-26 RA-26541 АК Колыма Авиа, аэропорт Чокурдах (РФ). При взлете самолета с заснеженной ВПП в условиях ограниченной видимости (600-800м) с целью перевозки пассажиров экипаж не выдержал направление разбега. Самолет сошел с ВПП, столкнулся со снежным бруствером и получил значительные повреждения. Причины аварии: выпуск экипажа в полет при наличии опасных явлений погоды на аэродроме взлета и не включенном светосигнальном оборудовании; неготовность командира экипажа самостоятельно анализировать метеоусловия, оценивать их соответствие личной подготовке и принимать обоснованное решение на взлет в сложных условиях.

24 июля 1984 г., авария самолёта Ан-26Б СССР-26009, аэропорт Красноселькуп, Тюменская область. Заход на посадку выполнялся в условиях попутного ветра. Чтобы избежать ухода выше глиссады, КВС отклонением штурвала уменьшал угол тангажа. В результате этого, а также в результате запоздалого уменьшения режима работы двигателей, самолет приобрел избыточную скорость к моменту начала выравнивания в установленной точке. КВС затянул выравнивание, увеличивая угол тангажа до 6?. В результате касание произошло в 1500м после пролета торца ВПП и в 300м от ее конца. Самолёт выкатился на 300м, столкнулся с препятствиями и получил значительные повреждения. Самолет был признан не подлежащим восстановлению и исключен из реестра ВС 19.10.1984. На борту находилось несколько пассажиров и груз.

12 февраля 1998 г., катастрофа Ан-26 ВВС Судана, Насир (Судан) Самолёт перелетел ВПП и упал в реку. Погибли первый вице-президент Судана и ряд официальных лиц – 26 из 57 находившихся на борту человек.

18 января 1993 г. авария самолёта Ан-26РТ, аэродром Балашов.

На момент посадки самолёта погода на аэродроме назначения и на аэродроме посадки были ниже минимума КК. В процессе второго ЗНП (первый закончился неудачей) экипаж и РЗП упустили контроль за положением самолёта относительно глиссады снижения, в результате чего самолёт приземлился за 1550 м до торца ВПП. Списан.

Причины: ошибки экипажа и ГРП, недостатки в метеорологическом обеспечении.

Ещё, как минимум дважды, в 1993 году в Мозамбике и в 2003 году в ДР Конго Ан-26 ошибочно приземлялись вне ВПП.

Как и у каждого «крупносерийного» ЛА, Ан-26 теряли и по причине снижения ниже глиссады в условиях ограниченной видимости, и из-за преждевременного снижения.

18 мая 1984  г., катастрофа Ан-26 авиации ПВО СССР, аэродром Смирных Самолет Хабаровского транспортного полка ПВО разбился в районе аэродрома при облете средств РТО. После пролета аэродрома экипаж на малой высоте выполнил первый разворот с превышением допустимого крена. Самолет потерял высоту и скорость и столкнулся с землей. Экипаж и ребенок, которого взяли покататься, погибли. Установленные причины АП: ошибка экипажа.

6 февраля 1986 г. авария самолёта Ан-26Б СССР-26095, аэропорт Саранск. После ночного взлета КВС принял красные огни курсового маяка и БПРМ за огни заходящего на посадку встречным курсом самолета. Избегая мнимого столкновения, КВС сделал резкий вираж. Самолет потерял высоту, столкнулся с землей и разрушился.  Экипаж и пассажир живы.

19 марта 1987 г., катастрофа Ан-26 24 ВА (ОН) ВВС СССР, Винница. Столкнулся с землёй при попытке ухода на второй круг при ЗНП в условиях тумана. Перевозил члена военного совета 24 ВА, а также автомобиль ГАЗ-24 (при столкновении с землёй это усугубило ситуацию). Относительно молодой командир экипажа (6 месяцев в должности) поддался уговорам произвести посадку только в Виннице, несмотря на то, что метеоусловия ниже минимума экипажа и аэродрома.

26 декабря 1993 г. катастрофа самолёта Ан-26Б CCCP-26141 АК Югавиа, аэропорт Гюмри (Ленинакан).

На аэродроме вылета Краснодар в самолёт загрузили два автомобиля, которые закрепили с нарушениями руководящих документов, и бочки с бензином. Кроме того, был загружен и 31 пассажир, из которых только 5 официально были заявлены на полёт. В результате предельно задняя центровка была превышала установленные значения.

ЗНП в Гюмри выполнялся при видимости 600 м (ниже минимума КК), в результате чего при запоздалой попытке ухода на второй круг на высоте 5-7 м и с креном 60° зацепил полукрылом землю и упал на неё в перевёрнутом положении. Один человек выжил.

21 февраля 2002 г. катастрофа самолёта Ан-26 б/н 07 ВВС СФ ВС РФ, аэродром Лахта (РФ). Экипаж выполнял перевозку руководящего состава, возвращавшегося с совещания. В процессе ЗНП в условиях ниже минимума аэродрома самолёт снизился под глиссаду на 30 м и столкнулся с деревьями высотой 20м в 1.5 км от ВПП, а затем – и с землёй.

Погибли 17 человек, 3 человека выжили.

26 (по другим данным, 27) октября 1989 г. катастрофа самолёта Ан-26 авиации РВСН, район Петропавловска-Камчатского. КК получил разрешение на снижение по ПВП. Войдя в облака, продолжил снижение. При снижении с 5400м самолет начал уклоняться влево от глиссады и столкнулся со склоном горы (высота 2310м) сна высоте 1500м в 35км севернее  г.Петропавловск-Камчатский. 37 человек погибло. На борту находились военнослужащие и члены их семей.

15 августа 1991 г. катастрофа самолёта Ан-26 погранвойск КГБ СССР, аэропорт Буревестник, о.Итуруп.  После взлёта диспетчер дал команду отвернуть влево для освобождения взлёта МиГ-23, хотя по схеме отворот можно выполнять только вправо. В итоге самолёт столкнулся со склоном  г.Медвежонок и разрушился. 8 человек погибло. Самолёту не хватило около 10м для перелёта горы. Своим решением диспетчер хотел освободить курс взлета для истребителя МиГ-23, взлетавшего следом. Установленные причины АП: ошибка служб УВД

19 июля 1989 г. катастрофа самолёта Ан-26 СССР-26685, о.Шалоурова. В процессе выполнения полёта «галсами» от берега в море и обратно на ледовую разведку над Восточно-Сибирским морем самолёт столкнулся с сопкой высотой 145м, расположенной на м.Кибера. При этом из-за ошибки в определении места самолёта (удаление от берега не 10 км, а 1.2) высота его полёта составляла 100 м (как для полётов над водной поверхностью). Погибло 10 человек.

17 января 2003 г., катастрофа Ан-26Б ER-AFT АК Aerosol (лизинг у АК Tiramavia), Нджоле (Габон) Выполнялся полёт из Конго в Камерун. Над Габоном произошёл отказ навигационного оборудования. Экипаж выполнил четыре неудачных захода на посадку, а на пятом врезался в поросший лесом холм.

19 августа 2012 года, катастрофа Ан-26-100 ST-ARL АК Alfa Airlines, Талоди (Судан) Самолёт столкнулся с горой в условиях пыльной бури, на его борту находились члены правительства Судана. Причина: преждевременное снижение.

11 октября 2016 года, авария Ан-26 RA-26660 АК Полярная авиация, н.п. Белая Гора (РФ), Посадка до ВПП в процессе ЗНП в условиях ниже минимума аэродрома в пойме реки Индигирка.

 20 марта 2017 года, авария Ан-26 S9-TLZ АК South Supreme Airlines, аэропорт Вау (Южный Судан). При ЗНП в неблагоприятных метеоусловиях самолёт столкнулся стойкой шасси с пожарным автомобилем, стоявшим рядом с ВПП, грубо приземлился и загорелся.

29 апреля 2017 года, катастрофа Ан-26 CU-T1406 АК Aerogaviota, р-н Сан-Кристобаль (Куба). В процессе тренировочного полёта самолёт столкнулся с горой.

30 мая 2017 года, катастрофа Ан-26 RF-36160 ВКС РФ, Балашов (РФ). В процессе ЗНП при полёте на ИОД самолёт снизился ниже глиссады, столкнулся с препятствием за 150 м до торца ВПП а затем – и с землёй.

28 августа 2017 года, авария Ан-26 EK-26006 АК Coco Aviation, аэродром Мабан (Южный Судан). После посадки на мокрую ВПП экипаж не смог обеспечить остановку самолёта в её пределах и допустил выкатывание с нею, которое закончилось пожаром самолёта.

10 сентября 2017 года, авария Ан-26 9S-AFL АК Serve Air, аэропорт Гома (ДР Конго). Сразу после взлёта произошёл отказ одного из двигателей. Экипаж принял решение вернуться на аэродром вылета. Посадка им произведена практически в центре ВПП, что не позволило остановить самолёт в её пределах – он выкатился, столкнулся с лавой и частично разрушился.

Не обошлось без потерь и на этапе взлёта.

9 декабря 1978 г. катастрофа самолёта Ан-26 СССР-26547, аэропорт Черский, Якутия.

НПМУ, экипаж выполнял грузовой полет. Взлетная масса на 506кг превышала предельно допустимую. Сразу после отрыва на скорости меньше расчетной самолет стал увеличивать угол тан­гажа. Затем на высоте около 150 м он потерял скорость и вышел на срывной режим. Потеряв управление, Ан-26 с правым креном перешел в снижение и рухнул на здание гостиницы аэропорта. Здание и самолет сгорели. 7 человек погибло. Причина – смещение груза.

15 марта 1982  г., катастрофа Ан-26 ВВС ЧФ, район Анапы     Через 1 минуту после взлета в темное время суток самолет столкнулся с деревьями в 1 200 м от торца ВПП и получил повреждения двигателя. После столкновения экипаж зафлюгировал и выклю­чил левый двигатель, перевел самолет в набор высоты до 450 м и стал выполнять маневр для ЗНП на аэродром вылета. Через 6 мин 46 сек, несмотря на действия экипажа по выдерживанию режима полета, из-за потери устойчивости и управляемости самолет вошел в штопор, потерял высоту, задел об­рывистый берег и упал в воду. Причина: невыполнение экипажем требований РЛЭ по уборке закрылков на заданной вы­соте и балансировке самолета, что привело к его просадке.

23 декабря 1982 г., катастрофа Ан-26 СССР-2627 Туркменского УГА, Ростов После взлёта в условиях тумана на перегруженном самолёте после уборки закрылков самолёт перешёл на снижение с вертикальной скоростью 17 м/с и столкнулся с землёй.

20 апреля 1988 г. катастрофа самолёта Ан-26РТ, 8 адон, аэродром Чкаловский, Московская область

Экипаж выполнял тренировочный полёт с выполнением взлёта и посадки без использования фар и прожекторов. После посадки было принято решение о незапланированном взлёте «с конвеера». После дачи РУД с 0 град по УПРТ непосредственно перед самым отрывом самолёта произошло самофлюгирование винта правого двигателя, которое экипаж не распознал. Он заметил это только на высоте 70 м и предпринял 3 неграмотные попытки запуска РУ-19А-300, а затем – и правого двигателя (на скорости и высоте значительно меньших указанных в РЛЭ). Самолёт вышел на срывной режим, столкнулся с крышей дома и упал в пруд. Погибло 6 человек.

Причина: неграмотная эксплуатация авиатехники.

4 апреля 1995 г. авария самолёта Ан-26 UR-26049 АК  Государственная летная академия Украины, аэропорт Палана, Камчатская область.  При подготовке к взлету экипаж не выполнил растормаживание колес шасси самолета. В процессе взлета самолет не набрал достаточной для отрыва скорости, выкатился на 410 м и получил значительные повреждения фюзеляжа и центроплана. Один человек получил ранения. Самолет выполнял коммерческие грузоперевозки.

25 января 1997 г., авария Ан-26 ВВС, аэродром Самара (Кряж)

Взлёт выполнялся в сложных метеоусловиях без включения светотехнического оборудования аэродрома, в результате чего КК не смог выдержать направление взлёта. После отрыва самолёт зацепил шасси снежный бруствер. Бортовой техник без команды убрал РУД на малый газ.

 

Ан-26 пришлось выдержать и испытания вынужденными посадками, которых выполнено, как минимум 6, из них 5 – из-за полной выработки топлива.

5 марта 1985 г., авария Ан-26Ш б/н 29 46 уап Ворошиловградского ВВАУШ, р-н Новобелая (УССР) Из-за ошибки бортового техника в работе с топливной автоматикой (была установлена ручная выработка топлива) после выработки топлива из расходных баков произошло выключение двигателей. Произошло это на высоте 2700 м. Экипаж выполнил несколько попыток запуска двигателей в полёте, после чего совершил вынужденную посадку на заснеженное поле. Экипаж и обучаемые курсанты живы.

7 декабря 1986 г. авария самолёта Ан-26Б СССР-88288 МАП, аэропорт Быково (Москва). Экипаж, выполнив рейс, совершил посадку в аэропорту «Шереметьево». Затем предстоял короткий перелет в аэропорт «Быково». КВС решил не дозаправлять самолет. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра. К аэропорту «Быково» Ан-26 подошел с малым остатком топлива. В связи с плохой видимостью в посадке с прямой было отказано. Экипаж выполнил заход по стандартной схеме. На предпосадочной прямой курсом МК=280° топливо полностью закончилось и двигатели остановились. Экипаж выполнил вынужденную посадку в поле с недолетом до ВПП. При посадке самолет задел хозяйственную постройку и получил значительные повреждения. Члены экипажа получили травмы.

 26 сентября 1991 г. катастрофа самолёта Ан-26 ВВС СССР 50 осап, аэропорт Борисполь (Киев). Самолет выполнял рейс из Краснодара. В аэропорту вылета на борт был загружен груз – ящики с помидорами. В результате взлетный вес значительно превысил допустимый. Экипаж решил слить часть топлива с целью уменьшения веса. По расчетам оставшегося количества топлива хватало до аэропорта промежуточной посадки «Борисполь». Однако из-за того, что первую часть маршрута пришлось лететь на высоте 2100 м с включённым РУ-19А-300 из-за отсутствия разрешения на дальнейший набор, фактический расход топлива превысил расчётный.

Экипаж запросил посадку в Днепропетровске, но гражданский сектор ответил, что топлива у них нет, а из военных так никто и не ответил. Поэтому было принято решение следовать до аэропорта «Борисполь». Экипаж не доложил о малом остатке топлива, не зная этого, диспетчеры аэродрома приняли решение дать приоритет на посадку пассажирскому Ту-134.

Закрылки и шасси были выпущены рано, что увеличило время полета. На предпосадочной прямой из-за полной выработки топлива произошло самовыключение двигателей. При вынужденной посадке в поле с недолетом до торца ВПП около 1 500 м самолет сломал правую опору шасси, получив значительные повреждения крыла и фюзеляжа при скольжении по грунту. Погиб бортовой механик.

По другой версии, службой УВД аэропорта на основании доклада экипажа о малом остатке топлива было предложено заходить на посадку с прямой на ВПП 36R, но экипаж предпочел выполнять заход на посадку по стандартной схеме на ВПП 18L. 

30 марта 1992 г., Ан-26, СССР-26154 АК Аэрофлот, Сварупнагар (Индия) Экипаж выполнял рейс из Ханоя в Калькутту с расчётным временем полёта 5 ч 50 мин (!). При первоначальной связи с Калькуттой было доложено об малом остатке топлива и запрошен заход с прямой, однако диспетчер не придал этому серьёзного значения. После полной выработки топлива экипаж Ан-26 выполнил вынужденную посадку в 50 км к северо-востоку от Калькутты. Причина: неправильный расчёт потребного количества топлива на полёт.

6 ноября 1994 г., авария Ан-26 RA-88286 АК KIT Space & Transport Air, р.Омулёвка (РФ) Из-за навигационной ошибки и недостаточного контроля со стороны органов УВД самолёт уклонился на 130 км от оси заданного маршрута. После полной выработки топлива была выполнена вынужденная посадка на воду (река Омулёвка). Экипаж и пассажиры живы.

Ещё один Ан-26 потерян в результате столкновения в воздухе с Ту-134.

3 мая 1985 г. катастрофа самолётов Ан-26 и Ту-134. Ан-26 следовал на высоте 3900м. Ту-134, снижавшемуся для посадки в аэропорту Львова, было дано указание задержаться на 4200. Диспетчер Львовского РЦ ЕС УВД ошибся при определении взаимного расположения самолетов, приняв за отметку на локаторе от военного Ан-24 отметку следовавшего в 10км за ним Ан-24. Неверно определив дистанцию между самолетами, он дал разрешение экипажу Ту-134 снижаться до 3600м. Самолёты Ту-134 и Ан-26 столкнулись в облаках на высоте 3900м в 6км от  г.Золочева левыми плоскостями, имея крен на правый борт 45° и 14° соответственно. На борту обоих самолетов находилось 94 (79+15) человека, все погибли. Расшифровка информации бортовых самописцев показала, что за несколько мгновений до катастрофы пилоты гражданского самолета заметили в разрывах облачности силуэт Ан-26 и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и экипаж п/п-ка Шишковского, но было уже слишком поздно. Установленные причины АП: ошибка служб УВД

Ещё одну машину сбил советский же истребитель.

8 июня (по другим данным 8 июля) 1985 г катастрофа самолёта Ан-26, аэродром Ахтубинск. Диспетчер после пролета над ВПП при уходе на второй круг ошибочно дал команду на отворот в зону, где в это время истребитель МиГ-23 проводил учебный пуск ракеты «воздух-воздух» по наземной цели (вертолету с работающим двигателем). Система наведения ракеты, у которой не было боевого заряда, выбрала ближайшую цель и пробила крыло Ан-26, который возвращался после облета средств РТО. Самолёт потерял управление и столкнулся с землёй, 8 человек погибло. Экипаж Ан-26 и пилот МиГ-23 использовали для связи разные радиочастоты. Целью полета МиГ-23 было испытание нового режима работы бортовой РЛС.

Теряли Ан-26 и на земле.

16 сентября 1982 г., авария Ан-26 б/н 743 ГАА КНР, ? (КНР) Въехал в канаву на рулении. Списан.

Авиатехника

Набольшее количество Ан-26 потеряли из-за отказов авиадвигателей (15), четырёх машин лишились из-за проблем с шасси. При этом причиной двух происшествий стал пожар двигателей, а ещё одного – отрыв лопасти винта.

2 сентября 1998 г., катастрофа Ан-26Б RA-26028 АК Prestavia (лизинг у АК Пермские моторы, Маланье (Ангола) Через 30 минут после взлёта экипаж доложил о пожаре двигателя и намеренье выполнить аварийную посадку в Маланье. Еще через 3 минуты командир доложил о намерении выполнить вынужденную посадку «перед собой». Больше экипаж на связь не выходил. Самолёт позже найден разбившимся, винт двигателя №2 был зафлюгирован, шасси – убрано, закрылки выпущены на 25?. Все 24 человека, находившиеся на борту, погибли.

10 апреля 2001 г., авария Ан-26 3C-AWU АК Ahmed Ould, Ноуадхибоу (Мавритания) Вскоре после взлёта начался пожар одного из двигателей, экипаж выполнил вынужденную посадку на пляж, в 6 км от ВПП. Самолёт сгорел, экипаж жив.

22 августа 2007 г., авария Ан-26Б-100 HK-4389 АК SELVA Colombia, Пасто-Антонио Нарино (Колумбия) На маршруте произошёл отказ одного из двигателей, экипаж принял решение выполнить аварийную посадку на аэродроме Пасто-Антонио Нарино. В её результате самолёт выкатился за пределы ВПП, столкнулся с местными препятствиями. Было оторвано правое полукрыло, а фюзеляж распался надвое. Все находившиеся на борту 53 человека живы.

4 октября 2007 г., катастрофа Ан-26 9Q-COS АК Malift Air, Киншаса (ДР Конго) Вскоре после взлёта от винта правого двигателя отделились лопасти, самолёт потерял высоту, столкнулся с деревьями, а затем – домами, похоронив под их развалинами 28 человек. Из находившихся на борту 22 человек погибли 21. Из 5 членов экипажа 3 были гражданами РФ

18 марта 2010 г., авария Ан-26Б SP-FDO АК DHL Airways (лизинг у АК EXIN), Таллинн В процессе ухода на второй круг отказал один из двигателей, экипаж выполнил вынужденную посадку на лёд озера Юлемисте, где самолёт вскоре и затонул.

Ещё одна посадка выполнена на воду в 2011 году в Конго.

6 июня 2011 г., авария Ан-26 TR-LII АК Solenta Aviation (лизинг у DHL Aviation), Либревилль (Конго) Экипаж выполнил вынужденную посадку на воду после отказа гидросистемы.

В 1989 году беда пришла откуда не ждали – от рампы, открывшейся в воздухе.

18 июня 1989 г., катастрофа Ан-26 YA-BAK АК Ariana Afghan Airlines, Забол (Иран) В полёте открылась рампа, экипаж частично потерял контроль за управлением самолётом и выполнил вынужденную посадку на склон холма. Погибло 6 человек из 39 находившихся на борту.

Ряд самолётов потеряны из-за проблем с шасси.

24 августа 1998 г., авария Ан-26  RA-26568 АК Норильск Авиа, Норильск (РФ) На посадке убрались шасси, самолёт списан.

12 августа 2000 г. катастрофа самолёта Ан-26Б 9Q-.. АК  STAER Airlines, р-н Чикапа (ДР Конго) Самолет не смог совершить посадку в аэропорту Чикапы из-за того, что у него не вышло шасси. Экипаж принял решение о возвращении в аэропорт Киншаса, где имеется полоса аварийного приземления, но столкнулся с землёй, не долетев до аэропорта. Все, находившиеся на его борту, 26 человек, в том числе 3-е российских летчиков, работавших в Республике Конго по контракту, погибли.

29 ноября 2003 г., катастрофа Ан-26 9T-TAD ВВС ДР Конго, Бонде (ДР Конго) Экипаж прервал взлёт, прорулил и попытался взлететь снова. На разбеге один из пневматиков лопнул, самолёт проскочил ВПП длиной 1400 м и врезался в местный рынок, убив там 13 человек. На борту погибли 20 из 24 человек.

Внешние факторы

Не пожалела матушка-природа и 8 Ан-26, потерянных из-за влияния внешних факторов (из них 2 – из-за грозы).

1 сентября 1979 г., авария Ан-26 RDPL-34037 АК Lao Aviation, Бан Май (Таиланд) На борту, кроме 6 членов экипажа, находились 62 девушек-студенток и 6 родителей, возвращавшихся из СССР. Самолет попал в зону грозовой деятельности, которую не смог преодолеть. В последующем было принято решение о посадки на кукурузное поле, экипаж и пассажиры живы. Впоследствии самолёт был восстановлен, однако был разбит при посадке при попытке его перегонки 31 января 1980 года.

17 июня 1993  г., катастрофа Ан-26Б 26035 АК Tajikistan National Airlines, район Чопорти (Грузия)

Самолет выполнял чартерный коммерческий рейс. Во время полета по маршруту экипаж выполнялся обход грозового фронта, однако на высоте 5100 м са­молет попал в зону сильной турбулентности, потерял управление и разбился в горном районе Грузии се­вернее Тбилиси. Органы УВД Тбилиси запретили экипажу облет грозового фронта с юга, в ре­зультате чего самолет вошел в грозовой фронт, смещавшийся в северном направлении. Возврат в аэро­порт Батуми был невозможен, т.к. аэропорт работал только в дневное время.Погибли 36 пассажиров и 5 членов экипажа.

26 июня 1996 г., авария  Ан-26 ВМФ РФ, аэродром Кневичи. При полёте в условиях турбулентности на высоте 5400 м экипаж допустил падание скорости до 250 км/ч. Самолёт свалился на правое крыло, выведен с перегрузкой 3.5 ед. Списан.

 22 февраля 2000 г., авария Ан-26 Отдельный арктический авиационный полк ФПС РФ,  аэродром Черский

При выполнении посадки на высоте 10-15 м самолёт попал в полосу приземного тумана. Несмотря на это, КК принял решение на выполнение посадки, в результате чего самолёт выполнил грубую посадку. Информации о наличии тумана у экипажа не было.

 4 апреля 2001 г., катастрофа Ан-26 ВВС Судана, Адар Йеил (Судан) Разбился в процессе взлёта в условиях пыльной бури. Погибли 14 из 30 находившихся на борту человек, в т.ч. заместитель министра обороны Судана и ряд высокопоставленных военных.

5 сентября 2005 г., катастрофа Ан-26Б ER-AZT АК Kavatshi Airlines, р-н Исиро-Матари (ДР Конго) Заходя на посадку в тумане, самолёт столкнулся с деревом и взорвался. Погибли все 11 находящихся на его борту людей.

14 октября 2017 года, катастрофа Ан-26 ER-AVB АК Valan International Cargo Charter, р-н аэропорта Абиджан (Кот Д?Ивуар). В процессе ЗНП в условиях грозовой деятельности самолёт столкнулся с водной поверхностью в 650 м от ВПП.

Не обошлась история Ан-26 и без потерь от столкновения с птицами.

13 марта 1989 г. катастрофа самолёта Ан-26К МРП, Азовское море При выполнении полёта над морем самолёт столкнулся с крупной птицей, которая пробила лобовое стекло. Пилот на мгновение потерял работоспособность. Самолет-лаборатория накренился и задел крылом поверхность Азовского моря. Погибло 6 человек. Полет выполнялся в рамках испытаний прицельной системы в темное время суток и на малой высоте.

Причины неизвестны

Не обошлось без «скелетов в шкафу» и в истории Ан-26.

9 декабря 1979 г. катастрофа самолёта Ан-26 СССР-26569 МРП, аэродром Комсомольск-на-Амуре.  Самолет с экипажем испытателей, сотрудников НПО «Взлет», выполнял полет с целью проверки совсекретного оборудования. По официальной версии в СМУ самолет попал в снежный заряд, отклонился от курса, после чего столкнулся с деревом на вершине сопки и упал. Погибло 9 человек. Поиск места падения самолёта продолжался больше недели. В связи с характером оборудования всё, связанное с этой катастрофой, было сразу же засекречено. Даже родственники погибших не имеют информации о точном месте падения и результатах расследования причин ЛП.

6 декабря 1986 г., катастрофа Ан-26 б/н 210 ВВС Венгрии, Шенткиралышабадья (Венгрия) Разбился при заходе на посадку. Вероятная причина – обледенение.

7 января 2000 г., катастрофа Ан-26 D2-FBR, Ангола Пропал без вести в районе границы между провинциями Маланье и Лунда Норте.

9 января 2007  г., катастрофа Ан-26Б-100 ER-26068 АК Aeriantur-M Airlines, Багдад (Ирак)

При ЗНП при УМП на удалении около 1000 м от ВПП экипаж принял решение об уходе на второй круг, доложил об этом диспетчеру и перевел двигатели на взлетный режим. Зтаем самолет столкнулся с землей в 1800 м правее ВПП и полностью разрушился.

По материалам расшифровки МСРП-12-96 отказов АТ не выявлено, а вот К3-63 найти так и не удалось.

Погибли 29 пассажиров (строители из Турции) и 5 членов экипажа. Один человек жив.

Прич

Катастрофа Ан-26, командир корабля Шишковский

Катастрофа Ан-26, командир корабля Шишковский
03.05.1985
Тип самолета Ан-26
Место происшествия 6 км северо-западнее г.Золочев (Львовская область УССР)
Командир экипажа подполковник Шишковский Ю.П.

Фаза полета и условия.

набор эшелона на маршруте полета по ВТ СССР, день, сложные метеорологические условия, облачность 10 баллов с верхней границей 5-6 км.

Обстоятельства.

В 12:05:45 с Львовским РЦ УВД вышел на связь экипаж рейса 8381 (Ту-134) и доложил о входе в зону на эшелоне 7800 м. На восточном секторе в тот день диспетчером был Шевченко В.В. Он передал экипажу удаление от Львовского аэропорта 122 км с азимутом 45° и разрешил снижение до эшелона 4200 м на ОПРС Золочев.
Однако через несколько минут в 12:08:32 Шевченко связался с Ту-134 и отменил разрешение снижаться на эшелон 4200 м, разрешив занять 4800 м, так как на высоте 4500 м в это время следовал Ан-24 встречным курсом на ОПРС Дедеркалы. После того как Ту-134 занял эшелон 4800 м и доложил об этом диспетчеру, тот разрешил лайнеру дальнейшее снижение до эшелона 4200 м, так как встречный борт к тому моменту уже пересёк курс. При этом Шевченко также предупредил экипаж Ту-134 о летящем на эшелоне 3900 м встречном самолёте.
Этим встречным самолётом был военно-транспортный Ан-26. В 12:05:22 его экипаж вышел на связь с ДПП Львовского аэропорта и доложил о занятии эшелона 1800 м. Диспетчер подхода Савчук П.А. разрешил военному самолёту набирать эшелон 4500 м,
но в 12:06:13 дал указание Ан-26 набирать 3900 м из-за встречного самолёта.
В 12:11:58 экипаж военного самолёта вышел на связь с ДПП и доложил о занятии эшелона 3900 м. И тут Савчук, ориентируясь по обзорному радиолокатору, перепутал отметку Ан-26 с отметкой впереди идущего Ан-24 (с ним и разминулся Ту-134), поэтому доложил экипажу об удалении от аэропорта 65 километров (на самом деле оно было 56 километров) и передал его диспетчеру восточного сектора.
В 12:12:18 Ту-134А вышел на связь с диспетчером Шевченко и доложил о занятии высоты 4200 м. Шевченко велел пассажирскому борту переходить на связь с подходом (Савчук).
В 12:12:28 с данным диспетчером вышел уже переданный ему Ан-26, который доложил о прохождении Золочева и запросил подъём до высоты 5700. Шевченко передал военному самолёту, что тот летит по азимуту 86° и на удалении 60 километров от аэропорта, а также что на 4200 летит Ту-134А, до которого 10 километров, поэтому запрос на подъём пока отклонён. Экипаж Ан-26 подтвердил полученную информацию, при этом не придав значения тому, что всего полминуты назад диспетчер подхода называл им удаление 65 километров.
Почти одновременно, в 12:12:30 экипаж Ту-134 вышел на связь с диспетчером подхода Савчуком, который передал ему, что тот летит по азимуту 85° и на удалении 65 километров, после чего дал указание снижаться до 3600 м к четвёртому развороту с МКпос=312° для захода на посадку. Экипаж подтвердил полученную информацию и приступил к снижению. Слышавший их переговоры Шевченко попытался предупредить Савчука о недопустимости снижения Ту-134 из-за встречного Ан-26, но ни Савчук, ни руководитель полётов Александр Квашнин своевременных мер не приняли.
В 12:13 экипажи Ту-134 и Ан-26 через разрывы в облаках увидели друг друга и резко отвернули вправо.
Но из-за малого расстояния в 12:13:26 самолёты столкнулись левыми плоскостями (Ту-134 — правый крен 45°, Ан-26 — правый крен 14°). Разрушаясь в воздухе, Ту-134 и Ан-26 рухнули на землю и взорвались. Все летевшие в них 94 человека (79 в Ту-134 и 15 в Ан-26) погибли.

В 10:38 из Таллинского аэропорта вылетел Ту-134А с бортовым номером СССР-65856 (заводской — 23253) авиакомпании Аэрофлот (Эстонское УГА). Самолёт выполнял внутренний рейс № 8381 Таллин—Кишинёв с промежуточной посадкой во Львове.
Экипаж состоял из 9 человек:

КВС-инструктор Дмитриев Н. И. — Герой Социалистического Труда, лётчик 1-го класса
КВС-стажер Дякин В.Н.
штурман Дыкуха О.Б.
бортмеханик Потапов В.А.
бортпроводники Сергеева С.В. и Кучинская Ю.С.
В салоне находились 73 пассажира: 65 взрослых и 8 детей. Среди известных пассажиров на нём летели художник-график, «львовский Дюрер» Александр Аксинин и перспективный молодой эстонский спортсмен (настольный теннис) Алари Линдмяэ (эст: Alari Lindm?e).

К 12 часам дня Ту-134А был на подлёте к Львову, когда в 12:02 из Львовского аэропорта вылетел военно-транспортный Ан-26, который принадлежал 243-му ОСАП ВВС и направлялся в Москву.
Его экипаж состоял из 6 человек:

КК подполковник Шишковский Ю.П. (выпускник БВВАУЛ-66г.) — командир эскадрильи 243 осап
ПКК лейтенант Быковский В.В. (выпускник БВВАУЛ-84г.) — сын космонавта Валерия Быковского
штурман Коломиец В.В.
борттехники Шаповалов В.И. и Корейба Р.С.
бортрадист Бубанов Л.В.

В салоне Ан-26 летело высшее руководство Военно-Воздушных Сил Прикарпатского военного округа, включая командующего генерал-майора авиации Е.И.Крапивина, члена военного совета округа генерал-майора В.М.Доценко, начальника штаба ВВС ПрикВО С.А.Волкова и других военачальников. Также на самолёте летели оба сына Крапивина — Александр и Андрей, а также Наталья Громова — жена будущего командующего 40-й армией Бориса Громова. Всего на борту Ан-26, включая 6 членов экипажа, находились 15 человек.

Выводы.

Комиссией было установлено, что экипажи обоих самолётов имели достаточно высокий уровень подготовки, обеспечивающий им выполнение заданий на полеты в данных условиях, а потому уровень подготовки пилотов не являлся причиной авиационного происшествия. Радиотехнические средства обеспечения полетов Львовского РЦ УВД (трассовый локатор ТРЛ-139, вторичный локатор «Корень-АС» и обзорный аэродромный локатор ДРЛ-7СМ были работоспособны. Поэтому обвиняемыми стали рассматриваться диспетчеры.

В результате расследования комиссии было установлено, что руководитель полётов Александр Квашнин допустил следующие нарушения:

отпустил с рабочего места диспетчера радиолокационного контроля ДПП и, не обеспечив нахождение на этом рабочем месте старшего диспетчера, разрешил диспетчеру ДПП занять это рабочее место;
при личном присутствии на ДПП и при наличии грубых ошибок в работе подчиненного диспетчера ДПП не принял мер к обеспечению безопасности полетов.

При этом диспетчер ДПП Савчук допустил следующие нарушения:

при занятии самолетом Ан-26 высоты 3 900 м и подходе к рубежу передачи восточному сектору РЦ, используя средства радиолокационного контроля, неправильно определил фактическое удаление самолёта и передал управление им смежному диспетчеру;
при приеме УВД самолетом Ту-134, несмотря на наличие встречного самолёта, находившегося в 10 км по курсу следования, не информировал экипаж Ту-134 о сложившейся воздушной обстановке;
при выдаче разрешения на снижение экипажу Ту-134 не уточнил воздушную обстановку и взаимное положение Ту-134 и Ан-26, не вел постоянного радиолокационного контроля за воздушным движением и не обеспечил установленных интервалов эшелонирования при расхождении ВС.

Сам Савчук ранее работал пилотом, но был списан на пенсию по достижении 48 лет и в связи с этим поступил в Ульяновский учебный центр, где переучился на диспетчера, а после двухмесячных курсов в сентябре 1984 года был допущен к самостоятельной работе. По итогам расследования его квалификация и опыт практической работы были признаны неудовлетворительными.

Источник: Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России

Количество просмотров — 2570
«Крушение произошло таким образом…» Подробности катастрофы Ан-26 в Сирии

Основными версиями крушения российского самолета Ан-26 в Сирии, в результате которого погибли по разным данным от 31 до 39 человек, эксперты считают техническую неисправность или погодные условия. В Минобороны, которому принадлежал борт, информацию дают крайне скупую и призывают дождаться расшифровки бортовых самописцев.

Как сообщал Anews, самолет Ан-26 разбился в Сирии в 500 метрах от аэродрома Хмеймим. Из первоначального сообщения Минобороны известно лишь, что самолет упал при заходе на посадку. Причиной авиакатастрофы, по предварительной информации, могла стать техническая неисправность. «По докладу с места, огневого воздействия по самолету не было», – сообщили в ведомстве.

«Поверхностный характер» версии Минобороны

Источник в органах военного управления пояснил «Коммерсанту», что версия технической неисправности носит «поверхностный характер», поскольку без расшифровки данных параметрического самописца говорить об отсутствии стрельбы нельзя. «Будет расшифровка — будет точный ответ»,— сказал источник. Бортовой самописец уже найден и отправлен на расшифровку в Москву.

«Сто процентов, что в данном случае не было поражения воздушного судна или его пилотов с земли», — сообщил, в свою очередь, высокопоставленный источник в следственных органах. По его словам, территория вокруг аэродрома, возле которого произошла катастрофа, полностью контролируется российскими военнослужащими, которые не зафиксировали ни обстрелов, ни пусков с земли по самолету.

​«Трагедия унесла жизни людей, отправившихся в другую страну с благородной целью»

Согласно первому сообщению военного ведомства, на борту находились 26 пассажиров и шесть членов экипажа. Все они погибли. Позже «Интерфакс» сообщил, что на борту было 39 военнослужащих, среди которых 27 офицеров. В телеграм-каналах распространяется список, в котором 31 фамилия погибших, его же приводит «Газета.ru».

Согласно опубликованным данным, на борту самолета в момент трагедии находился генерал-майор Владимир Еремеев.

Владимиру Еремееву в 2016 году президентом России ему было присвоено звание генерал-майора. Еремеев служил в Афганистане, а в конце 1980-х годов — начале 1990-х его подразделение «участвовало в восстановлении конституционного порядка» в Грузии, Азербайджане, на территории Нагорного Карабаха и Южной Осетии, сообщает Ura.news.

Среди погибших был и офицер с Камчатки Алексей Труфанов, сообщил губернатор края. «Трагедия унесла жизни людей, отправившихся в другую страну с благородной целью — борьбы с мировой угрозой. Должен сказать, что на борту разбившегося самолета находился военнослужащий с Камчатки. Офицер эскадрильи отряда беспилотных летательных аппаратов 317-го отельного смешанного авиационного полка, который базируется в городе Елизово, Алексей Труфанов. Скорбим и разделяем горечь утраты», – цитирует РИА Новости губернатора региона Владимира Илюхина. У погибшего офицера остались жена и дочь.

«Самолет при заходе на посадку резко увело в сторону»

По данным телеграм-канала War Gonzo, самолет следовал с военного аэродрома Квейрис на базу в Хмеймим. Длина маршрута составляет около 200 км. Перед этим полетом борт совершил перелет в обратную сторону. При этом самолет не проверялся техниками перед вылетом из Квейриса. Его проверили и осмотрели перед вылетом из Хмеймима. Прибыв в Квейрис, самолет не глушил внутренние двигатели и без проверки отправился в обратный рейс.

Местные жители рассказали, что с высоты 400 метров над землей самолет стало уводить в правую сторону от аэродрома Хмеймим на жилые дома и цитрусовые плантации. Пилот смог увести воздушное судно от населенного пункта.

«Крушение произошло таким образом – самолет при заходе на посадку резко увело в сторону, где-то через секунд семь его развернуло обратно, затем он резко начал терять высоту, при ударе о землю судно перевернулось и оторвалось крыло, оно влетело в теплицы местных жителей, сам самолет понесло по земле дальше, пожар вспыхнул мгновенно», – говорит один из очевидцев трагедии.

Как отметил собеседник «Коммерсанта», согласно докладу из Сирии, посадка осуществлялась в непростых погодных условиях: дул сильный боковой ветер, была низкая облачность, к тому же в воздухе висели мгла и смог. В ходе следствия будет проведена экспертиза топлива, которым заправлялся Ан-26; изучена техническая документация по самолету, в том числе ремонтным и регламентным работам, а также данные его бортовых самописцев. В первую очередь участники расследования будут опираться именно на них.

«Двигатель мог выключиться из-за отсутствия топлива»

Заслуженный пилот России Юрий Сытник считает, что версия сдвига ветра выглядит правдоподобно в данном случае.

«База Хмеймим находится в долине, а дальше идут предгорья, холмистая местность. Там могут быть сильные ветровые потоки. Можно предположить, что ветер был попутно-боковой. Летчики заходили с креном, чтобы удержать самолет и выйти на полосу, оставалось несколько секунд, и они были бы уже над полосой. Тогда убирай газ и садись», – сообщил Сытник в интервью «Московскому комсомольцу».

«Виной всему мог быть «сдвиг ветра». Скорость на посадке уже небольшая, 215-220 км в час, до земли — близко. Из-за внезапного нарушения обтекающего крыло воздушного потока самолет мог потерять подъемную силу процентов на 15-20. А это очень критично. Провалился и ударился о землю. Это могло произойти даже, если оба двигателя работали», – продолжает летчик.

Также он не исключил версию отказа одного из двигателей. «Один двигатель стоял, другой работал, шел разворачивающий момент. Двигатель мог выключиться также из-за отсутствия топлива. Когда заканчивается керосин, двигатели не сразу отключаются, а поочередно, через несколько секунд. А тут всего-то оставалось 500 метров до взлетно-посадочной полосы, им не хватило каких-то 10 — 15 секунд», – сказал он.

Бывший военный летчик Виталий Соколовский не исключает, что катастрофа могла произойти по техническим причинам.

«Я летал на этих самолетах одно время, могу сказать точно — найти слабое место у них не так просто. В управлении машина очень удобная, идет мягко. Конечно, возраст может повлиять на работу, но несмотря на то, что сами самолеты перестали выпускать более 30 лет назад, запасные части для них производятся до сих пор. Поэтому и их ресурс постоянно продлевают. То есть двигатели и другие части меняются по регламенту и машина снова может лететь», – говорит Соколовский.

«Если говорить о технических неисправностях, то тут у меня два варианта. Первый — наименее возможный — это «усталость» металла фюзеляжа. Начинка самолета постоянно меняется, а вот корпус остается один и тот же на протяжении всей «жизни» летательного аппарата. Поэтому в авиации были случаи, когда исправный самолет из-за «усталости» металла весь исходил трещинами и попросту рассыпался на лету. Причем, катастрофы по этой причине происходили по всему миру и с разными самолетами», – сообщил пилот.

«Вторая же причина, более правдоподобная — это проблемы с горизонтальным оперением. Сейчас объясню, что это. Когда Ан-26 заходят на посадку или взлетают, они как бы «клюют» носом вниз. Поэтому, чтобы выровнять эту ситуацию, нужна грамотная поддержка двигателей с обеих сторон. А у этого типа самолетов слабый подхват, то есть горизонтальное оперение неправильно откликается. Возможно, и в этом случае произошло тоже самое, поэтому самолет ушел вниз», – добавил летчик.

Самолет был выпущен в 1980 году

Телеграм-канал Directorate 4, сообщает, что, по предварительным данным, разбившийся в Сирии Ан-26 с 2015 года имел бортовой номер RF-36162. Машина 1980 года постройки использовалась, в том числе, для проведения пресс-туров для журналистов. Один из таких туров состоялся в сентябре 2017 года.

Командиром самолета был летчиком первого класса с налетом более 3 тысяч часов, он до этого уже выполнял посадки на Хмеймиме.

По утверждению ряда источников «Коммерсанта», близких к Минобороны РФ, рухнувший самолет Ан-26 входил в состав 33-го отдельного транспортного смешанного авиаполка (аэродром Левашово) 6-й Ленинградской Краснознаменной армии ВВС и ПВО Западного военного округа.

Последний раз капитальный ремонт этот борт проходил в 2011 году. «Каких-либо нареканий у военных к нему не возникало», – сообщили в ведомстве.

В период 2012–2017 годов был потерян не один Ан-26: они попадали в аварии и катастрофы как на территории России, так в зарубежных государствах. Всего за годы производства Ан-26 с 1969 по 1986 годы было выпущено 1403 машины. Из них потеряно около 10 процентов.

Снимкам не верить

В сети распространяются фотографии обломков самолета, но все они не имеют никакого отношения к нынешней трагедии. Ни снимков, ни видеороликов с места катастрофы до сих пор не опубликовано. Отсутствие материалов можно объяснить тем, что российские военные глушат мобильную связь (и, как следствие, мобильный интернет), а место крушения оцеплено, отмечает Directorate 4.

Случившаяся катастрофа стала самой крупной единовременной потерей российских военных в Сирии с начала операции в этой стране. Еще одна крупная потеря, косвенно связанная с Сирией — это крушение самолета Минобороны Ту-154 в конце 2016 года под Сочи (он летел в Сирию). На борту самолета находились 92 человека, в том числе ансамбль имени Александрова, все они погибли.

«У самолета могли отказать двигатели, или он за что-то зацепился при посадке»

Пока нет фотографий с места авиакатастрофы в Сирии, эксперты могут только догадываться о причинах случившегося. По одной из версий, АН-26 мог что-то зацепить при низкой посадке.

— Скорее всего, он за что-то зацепился при посадке, — рассказал «КП» авиа эксперт Юрий Антипов. — 500 метров — это 10 секунд полета. Через это время шасси должны были коснуться земли. Возможно, он слишком низко заходил. Ну что могло случиться? Шасси отказали — нет, мог сесть на брюхо по самой полосе. Гидравлика отказала — тоже мало вероятно. Ведь все было готово к посадке. Внезапный отказ руля у пилотов — тоже невозможно. А после удара самолет теряет устойчивость, от пилотов уже ничего не зависит — будет крушение.

А вот пилот Андрей Ламанов уверен – у АН-26 отказали двигатели.

— Я восемь лет летал на АН-24, это похожий самолет, — поделился с «Комсомолкой» Ламанов. — Единственное, что могло случиться — отказ двигателей. Осталось 500 метров до полосы, значит, высота была 30 метров. Наверно, винт не вошел в правильное положение при отказе. Это не зависит от пилотов. Они уже ничего не могли сделать, если отказал двигатель – времени на это не хватит.

Последний маршрут разбившегося транспортного самолета Минобороны РФ. Фото: Алексей СТЕФАНОВ

Последний маршрут разбившегося транспортного самолета Минобороны РФ.Фото: Алексей СТЕФАНОВ

ЕЩЕ ВЕРСИЯ

Виктор Заболотский: У этого самолета даже не два — а три двигателя, он и с одним садился — и не раз!

Заслуженный летчик-испытатель СССР — о возможных причинах катастрофы АН-26 в Сирии

— Ну все-таки погодные условия исключать нельзя. И могло топлива не хватить. А если встречный ветер — а там могут встречные ветра дуть приличные — тоже фактор. Действий при заходе на посадку не так много. Закрылки выпущены. За 500 метров до взлетно-посадочной полосы можно и с высоты упасть. Если топлива не хватало — все будут идти с некоторым перелетом. Чтобы иметь запас. Если перепутать полетный малый газ с рулем и создать отрицательную тягу — тогда он упадет. Но это уже делается на полосе. Команда идет бортмеханику от командира: полетный малый газ. Потом — «с упора — ноль» (подробности)

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

В Сирии разбился российский транспортный самолет Ан-26

Российский военно-транспортный самолет потерпел крушение, не долетев 500 метров до взлетно-посадочной полосы. Как сообщили в Минобороны, катастрофа произошла при заходе на посадку у аэродрома Хмеймим. В соцсетях со ссылкой на местных жителей сообщалось, что в этот день в Латакии был сильный ветер. Очевидцы падения, якобы, видели, что снижавшийся Ан-26 вел себя неестественно, его словно заносило боком. Впрочем, как говорят эксперты, резкий порыв ветра вряд ли мог стать причиной такой трагедии (подробности)

Что известно о катастрофе Ан-26 на российской военной базе в Сирии :: Политика :: РБК

По информации Следственного комитета, самолет выполнял плановый полет над территорией Сирии. По предварительным данным, в 500 м от аэропорта Хмеймим он столкнулся с землей. По факту крушения возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ (нарушение правил полетов или подготовки к ним, повлекшее тяжкие последствия). Это стандартная статья для таких случаев, отмечает специалист в области безопасности полетов Александр Романов.

В момент катастрофы на базе Хмеймим в Сирии находился начальник Генштаба Валерий Герасимов, рассказали источники РБК в Минобороны. По словам одного из них, Герасимова на борту потерпевшего крушение Ан-26 не было.

Ан-26 — военно-транспортный самолет, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями и одним турбореактивным. Грузоподъемность самолета составляет 5500 кг, крейсерская скорость — 435 км/ч. Самолет предназначен для перевозки грузов на линиях малой и средней протяженности. Может использоваться для перевозки пассажиров.

«Характерная для Ан-26 ситуация»

В военно-воздушных силах России Ан-26 является основным транспортным средством, а также участвует в поисково-спасательных операциях. «Это достаточно распространенный и надежный самолет. Он вполне комфортабельный и легкий в управлении», — заявил РБК бывший военный летчик Виталий Соколовский.

«По опыту могу сказать, что Ан-26 — надежный военно-транспортный самолет. У него превосходные технические характеристики. И перед взлетом он обязательно проходит проверку. В любом случае по горячим следам говорить что-то рано. Прежде чем давать заключение о причинах катастрофы, необходимо провести экспертизу, всесторонне расследовать случившееся», — заявил бывший главком ВКС, председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев.

Метеорологические условия не могли оказать влияния на развитие катастрофической ситуации в Сирии, заявил РБК ведущий специалист центра погоды «Фобос» Евгений Тишковец. «Фактические метеоусловия в Латакии на момент катастрофы [таковы]: 9 баллов верхнего и среднего яруса, облака высотой свыше 2,5 тыс. м, видимость 15 км, ветер у земли юго-восточный, слабый, 4 м/с. Опасных явлений в районе аэродрома не наблюдалось», — пояснил Тишковец.

Военный эксперт, полковник запаса Андрей Паюсов полагает, что причиной аварии мог стать человеческий фактор.

Ан-26 — небольшой самолет, напомнил Паюсов. Обычно перед взлетом борттехник рассаживает пассажиров равномерно по бортам, а сумки и груз ставятся в центр — иначе в результате нарушения балансировки машина может свалиться на крыло, объяснил Паюсов. «Скорость у самолета небольшая, порядка 450–500 км/час в зависимости от направления ветра. Это на маршевом участке на высоте 5–7 км (эти высоты рекомендованы также для полетов военной авиации в Сирии для исключения поражения ПЗРК). А при посадке и того меньше — 120–150 км/ч. Надо понимать, что в 500 м от ВПП самолет идет на посадку уже практически впритирку к земле, и даже при отказе обоих движков спланирует и сядет на брюхо. Конечно, шасси разлетятся вдребезги, но сам самолет значительно пострадать не должен, тем более на таких малых скоростях», — рассказал эксперт. Возможно, говорит Паюсов, самолет садился с «афганским заходом», то есть почти вертикально, и пилоты на финальном отрезке не смогли удержать машину над землей. Либо, допускает он, летчик был вынужден почему-то резко маневрировать перед самым приземлением, а тяги двигателей и скорости для маневра уже не хватило.

Ан-26

Ан-26 (Фото: Виталий Аньков / РИА Новости)

Опрошенные РБК эксперты в области военной авиации также не исключают версию технической неисправности. Когда погодные условия позволяют маневрировать, в качестве приоритетной версии рассматривается техническая неисправность самолета, рассказал РБК Соколовский. «В этом случае могло быть несколько технических неисправностей — отказ системы управления, отказ топливной системы и отказ работы навигационных приборов», — считает он.

У турбовинтового Ан-26 нередко происходят отказы двигателя, утверждает источник РБК — летчик, который управлял Ан-26 в зоне боевых действий. «Если происходит отказ двигателя в предпосадочном движении, то пилоты активируют систему флюгирования, которая позволяет совершить посадку в режиме планирования», — рассказал пилот. Когда винт «становится во флюгер», он свободно вращается под напором встречного воздушного потока, не создавая сопротивления. Но если перевести винты в такое положение не удается, «самолету может не хватить высоты, чтобы добраться до полосы», отметил собеседник РБК.

Если при посадке в случае отказа одного из двигателей перевод соответствующего винта в режим флюгирования произошел с задержкой, то это могло привести к катастрофе, говорит заслуженный военный летчик, генерал-майор Владимир Попов. «Скорость уже маленькая, а земля близко, любое кренение самолета может привести к катастрофе», — уверен летчик. «Это характерная для Ан-26 ситуация», — отметил Попов.

По мнению Соколовского, нынешнюю катастрофу Ан-26 и случай в Подмосковье, где 11 февраля разбился Ан-148, сравнивать нельзя. «Это два совершенно разных самолета — у них отличаются навигационные и пилотажные системы и двигатели», — поясняет он.

Видео: Телеканал РБК

Видео: Телеканал РБК

Video

Потеря после вывода войск

Россия начала военную операцию в Сирии в сентябре 2015 года. В конце декабря 2017 года президент Владимир Путин отдал приказ о выводе войск из Сирии. После этого боевики совершили несколько атак на российские военные объекты и силы. В частности, в новогоднюю ночь террористы напали на авиабазу Хмеймим с помощью восьми дронов. Еще одна атака БПЛА произошла спустя несколько дней, в ночь на 6 января. Объектом удара стала не только база Хмеймим, но и пункт материально-технического обеспечения ВМФ в Тартусе. Вечером 3 февраля в провинции Идлиб боевики сбили российск

26 Сценарии стихийных бедствий, вызванных изменением климата — Страница 2 — Уолл-стрит 24/7

Специальный отчет

15 ноября 2018 г. 19:27

Последнее обновление: 11 января 2020 г. 14:48

Источник: Gudella / Getty Images

1. Повышение температуры

Средние глобальные температуры могут повыситься более чем на 4,5 ° C или на 8,0 ° F к 2100 году.

Источник: Codemaster / iStock

2.Еще более высокие региональные повышения температуры

Региональные повышения температуры могут быть намного выше в таких местах, как Северная Африка, Средиземноморье и Ближний Восток. Летом температура может увеличиться на целых 18 ° F в некоторых местах.

Источник: Tomwang112 / Getty Images

3. Повышение температуры в США

Даже в Соединенных Штатах, где ожидается, что температура поднимется меньше, средние температуры к концу года могут повыситься на 8-10 ° F градусов 21-го века.

Источник: Elen11 / Getty Images

4. Рост активности ураганов и штормов

Пока еще не решено, повлияло ли глобальное потепление на недавние серьезные ураганы в Соединенных Штатах, проект ученых глобальное потепление может привести к серьезному увеличению серьезности этих событий в будущем.

Источник: Ian Waldie / Getty Images

5. Резкие изменения в погодных условиях

Более изменчивые схемы муссонов и сильные события в Эль-Ниньо серьезно повлияют на отсутствие доступа к воде и воде в Азии и других частях Тихого океана.

,

13 Бедствия, которые могут угрожать миру в 2020 году

2020 начался не слишком хорошо. Австралия была охвачена огнем, и в настоящее время вокруг планеты распространяется новая форма коронавируса.

Но есть и другие потенциальные бедствия в ожидании, которые могут потрясти человеческую цивилизацию до глубины души.

СВЯЗАННЫЕ: ВЕСЬ МИР 8 БЕДСТВИЙ В ГЛОБАЛЬНОЙ ИСТОРИИ ПО СМЕРТИ В ВТОРОЕ

Какие бывают типы бедствий?

Слово «бедствие» часто встречается, но какие бедствия могут потрясти планету.Как выясняется, стихийные бедствия можно разделить на следующие удобные категории:

  • Геофизические (например, землетрясения, оползни, цунами и вулканическая активность)
  • Гидрологические (например, лавины и наводнения)

  • Климатологические ( например, экстремальные температуры, засуха и лесные пожары)
  • Метеорологические (например, циклоны и штормы / волны)
  • Биологические (например, эпидемии болезней и чумы насекомых / животных)
  • Геополитические и экономические (e.грамм. крах фондового рынка, войны и т. д.).

Какая была самая страшная катастрофа в истории?

История полна катастрофических бедствий. Но для определения «худшего» вам действительно нужно определить, по каким метрикам вы будете сравнивать события.

Если мы возьмем, например, число человеческих смертей в качестве нашей метрики, то некоторые из худших бедствий в истории включают, но не ограничиваются:

  • Бхола-циклон — 1970, Бангладеш — 275 000-500 000 смертей .
  • Землетрясение в Шэньси — 1556, Шэньси, Китай — 830 000 погибших .
  • 365 Крит Цунами — 365, Крит, Европа — 300 000-500 000 человек погибло .
  • Паводки Желтой реки — 1931, Китай — 4 000 000 человек погибло .

Как можно предотвратить бедствия?

Хотя некоторые природные или другие стихийные бедствия, вероятно, неизбежны (например, воздействие астероида или извержение вулкана), вы можете ограничить потенциальную угрозу жизни после события.

В соответствии с сайтами типа protectyourhome.com, вот несколько основных шагов, которые вы можете предпринять для предотвращения дальнейших травм или гибели людей в случае аварии:

  • Будьте в курсе.
  • Есть план эвакуации.
  • Держите запасные комплекты (и расходные материалы) под рукой.
  • Избегайте ненужных рисков.
  • Отправляйтесь в самый безопасный район в вашем доме.

Какие бедствия могут произойти в 2020 году?

Итак, без дальнейших церемоний, вот некоторые бедствия, которые могут разрушить жизнь, какой мы ее знаем в 2020 году.Этот список далеко не исчерпывающий и не имеет определенного порядка.

1. Можем ли мы ожидать экономического кризиса в 2020 году?

Фондовый рынок и глобальные экономические кризисы прогнозируются постоянно. Но есть некоторые убедительные доказательства того, что в скором времени появится еще одно большое исправление.

Но следует иметь в виду, что рыночные корректировки являются неотъемлемой частью его природы. Несмотря на то, что эта паника среди инвесторов может привести к массовым обвалам рынка, как в 2008 году.Подобные события имеют тенденцию происходить примерно каждые 10 лет или около того. Можем ли мы увидеть один в 2020 году?

Многие эксперты верят в это.

Рыночные опасения также усиливаются благодаря растущему беспокойству о воздействии коронавируса (подробнее об этом позже).

Но не забывайте, что рынки всегда восстанавливались после таких событий. Сохраните самообладание — вы можете даже получить отличные предложения, пока акции продаются!

2. Йеллоустонский парк должен быть извержен в любое время.

2020 disasters yellowstone Источник: Nêssa Florêncio / Flickr

Йеллоустонский национальный парк — красивое и идиллическое место.Но это скрывает буквально бомбу тиканье под своей поверхностью.

Парк фактически находится на вершине огромного супервулкана диаметром в десятки километров. Вулкан все еще активен и должен извергаться в любое время.

Последнее извержение было 630 000 лет назад . Это звучит как давным-давно, но вулканологи обнаружили, что этот вулкан имеет тенденцию извергаться каждые 600 — 700 тысяч лет .

Если это произойдет в 2020 году, это может быть событие окончания человеческой цивилизации.

3. Супервулкан озера Тоба также является спящим гигантом

2020 disasters lake toba Источник: Клим Левен / Flickr

Йеллоустоун — не единственный спящий гигантский вулкан на планете. Озеро Тоба в Индонезии также находится на вершине огромного супервулкана.

Последнее извержение произошло 74-75 тысяч лет назад и было настолько разрушительным, что, как полагают, почти вымерло. Хотя геологи полагают, что в 2020 году озеро Тоба вряд ли взорвется, его магматическая камера далека от бездействия.

4. Спад Хилина может пойти в любое время Этот спад, время от времени, создает оползень, который вызывает ужасные цунами.

Геологи нашли доказательства того, что около 120 000 лет назад из-за особенно сильного оползня произошло цунами, которое было более 400 метров в высоту . Совсем недавно, в 1975 году, движение на спаде вызвало меньшее, но мощное цунами, которому удалось достичь Калифорнии.

Но следует отметить, что геологи уверены, что оползень, вызвавший мега-цунами, вряд ли произойдет в ближайшее время.

5. «Большой» давно просрочен в Калифорнии, Орегоне и Вашингтоне.

2020 disasters san andreas Источник: Adam Reeder / Flickr

Ошибка Сан-Андреас — еще одна потенциальная катастрофа, которая может произойти в 2020 году. Согласно USGS, Вероятность разрушительной магнитуды 8.0 или более сильного землетрясения, обрушившегося на Калифорнию в течение следующих нескольких десятилетий, довольно высока.

Высокая плотность населения в Калифорнии и склонность жить в высотных зданиях могут означать, что когда придет «Большой», это будет ужасно.

6. Можем ли мы увидеть массивную солнечную бурю в 2020 году?

2020 disasters the sun Источник: Томаш Барановский / Flickr

Наше любимое Солнце не только поддерживает нас, но и способно уничтожить нас. Это увеличивает и уменьшает активность в цикле с течением времени. Иногда это может привести к выбросу корональной массы (CME).

Эти миллиарды тонн облаков намагниченной плазмы.Если Земля получит прямой удар, это может иметь разрушительные последствия для человеческой цивилизации. Электромагнитные импульсы, генерируемые этим событием, могут выбить или серьезно повредить большую часть электроники Земли.

По мнению некоторых ученых, таких как Пит Райли, существует вероятность 12% , что подобное событие произойдет в следующем десятилетии.

7. Может ли гражданская война в Сирии разжечь глобальный конфликт?

С недавними новостями о том, что турецкие солдаты были убиты подозреваемым российским авиаударом, многие опасаются, что сирийский конфликт может превратиться в нечто более глобальное.

Хотя в этом нет ничего нового, сирийский конфликт может быть бомбой замедленного действия. Будем надеяться, что холодные головы возобладают.

8. Торговая война между США и Китаем может стать очень кислой.

202 disasters us china Источник: CDC Global / Flickr

Недавнее разъединение Соединенных Штатов и Китая уже подрывает технологический поток, талант и инвестиции между двумя сверхдержавами. Это не только влияет непосредственно на торговлю между двумя странами, но и может повлиять на мировой рынок технологий.

Если сделка не будет достигнута, это может усугубить геополитическую и экономическую напряженность во всем мире. Некоторые даже предсказывали, что это может вызвать реальный конфликт.

9. Латинская Америка выглядит шаткой

2020 disasters south america Источник: DJANDYW.COM/Flickr

За последние несколько лет латиноамериканские общества стали все более поляризованными. Общественный гнев нарастает из-за вялого роста, коррупции и некачественных государственных услуг, не говоря уже об общем недомогании с различными социалистическими политиками.

В таких странах, как Венесуэла, напряженность уже накалилась, и вряд ли это скоро утихнет. Что может иметь в запасе 2020 год?

10. Коронавирус напугал многих людей. В то время как уровень смертности в настоящее время низок, информационный контроль коммунистического китайского правительства затрудняет определение того, насколько опасен этот новый новый коронавирус.

Китай уже закрыл большую часть своей отрасли, что само по себе может сильно повлиять на мировую торговлю. Станет ли это разрушительной пандемией в 2020 году? Время покажет.

11. Новая американская гражданская война на картах?

2020 disasters civil war Источник: Том Гилл / Flickr

Многие эксперты говорят о растущем потенциале новой гражданской войны в Соединенных Штатах. Поскольку Америка становится все более политически поляризованной, некоторые опасаются, что это может закончиться только одним способом — гражданской войной.

Хотя многие считают, что это преувеличено, политический климат в США не выглядит слишком радужным.

12. Чилийское землетрясение 2014 года, возможно, стало началом чего-то гораздо большего

В 2014 году в Чили произошло землетрясение силой баллов балла баллов. Это землетрясение, созданное встречей двух континентальных плит Земли (Тихоокеанской и Насской плит), могло быть только началом чего-то большего.

Несмотря на то, что землетрясение 2014 года, названное «мегатростом», было довольно сильным, считается, что это событие только высвободило треть накопленного напряжения между плитами.Остальные, как ожидается, будут выпущены очень скоро.

13. Может ли ЕС развалиться?

2020 disasters EU Источник: Klaas Brumann / Flickr

И, наконец, по пятам за Соединенным Королевством, восстанавливающим свой национальный суверенитет, могут ли другие государства-члены ЕС последовать его примеру в 2020 году и далее? Италия например?

Недавнее усиление напряженности в отношениях между избранным правительством Италии и Брюсселем еще больше ставит под сомнение будущее политического союза. Согласно BlackRock, риск фрагментации в Европейском Союзе самый высокий с 2006 года.

В то время как для многих измученных европейских евроскептиков это не могло произойти достаточно скоро, для многих фанатов из ЕС это было бы катастрофическим событием.

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о
2019 © Все права защищены. Карта сайта