+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ан 26 топливная система: Ан-26: ТТХ и модификации самолета

0

Топливная система Ан-22

Топливная система самолёта Ан-22 состоит из 20 мягких баков (14 центропланных баков и по 3 бака в обтекателях шасси), 10 крыльевых баков-отсеков (кессонов). Топливные ёмкости крыла разбиты на четыре группы, каждая из которых питает один двигатель. В эти группы входит по 3 ёмкости, составляющие 3 очереди выработки топлива. Из условий прочности самолёта и соблюдения допустимых для полёта центровок установлена строгая очередность выработки топлива из баков ("0"-"I"-"II"-"III"). Из баков каждой очереди топливо подаётся самолётными подкачивающими насосами в магистрали питания двигателей, которые для надёжности топливной системы соединены трубопроводом через краны кольцевания. Линия кольцевания позволяет производить перекачку топлива в полёте из любой крыльевой ёмкости в другую, а на земле - из фюзеляжных ёмкостей в крыльевые.

Топливная система оборудована:

  • системой заправки, позволяющей заливать каждую топливную ёмкость через заливную горловину сверху или централизованно снизу под давлением;
  • системой слива отстоя, позволяющей производить слив отстоя раздельно из каждой группы через сливные краны и централизованно из крыльевых ёмкостей;
  • системой дренажа;
  • системой кольцевания;
  • системой отделения воздуха.

Для измерения количества топлива на самолёте установлена комплексная система программного управления расходом топлива и измерения запаса топлива СПУТ2-2БТ.

Топливо из групп мягких баков вырабатывается через расходные баки (№5 - центропланный и №10 - обтекательный), из баков-кессонов - непосредственно. В мягких баках №5 установлено по одному подкачивающему насосу ЭЦНТ, в фюзеляжных баках №10 - ЭЦН-11. В кессонах №1 и 2 установлено по одному подкачивающему насосу ЭЦН-77А. Кессоны №3 и 4 являются дежурными соответственно крайнего и внутреннего двигателей ("III" - очереди выработки). Для надёжности в них установлено по два подкачивающих насоса ЭЦН-77А. Баки-кессоны №5 в полёте изменяют свое положение (это ОЧК и в полёте за счёт подъёмной силы ОЧК поднимается). Поэтому в них также установлено по два подкачивающих насоса: один ЭЦН-77А в начале отсека (26-27 нервюра крыла), второй - агр. 463 в конце отсека между нервюрами 41-42 на заднем лонжероне.

Установленные однорежимные насосы по своим характеристикам подобраны так, что при одном и том же расходе насос последующей очереди выработки имел меньшее давление топлива на выходе, чем насос предыдущей очереди, т.е. насосы "0" очередей создают большее давление, чем насосы "I", "II" и "III" очередей при одном и том же расходе топлива. Минимальное давление на выходе создают насосы "III" очередей. Насосы "III" очередей включаются вручную на весь период работы двигателей от момента запуска до выключения независимо от заправки последующих очередей.

Дренаж крыльевых баков осуществляется через центропланные баки, соединённые с атмосферой, а баков в обтекателях шасси - через собственную систему дренажа. Полная вместимость топливных баков - 127600 л. Применяются топлива марок Т-1, ТС-1, Т-2, РТ и их смеси. Заправка крыльевых баков производится через штуцеры заправки, расположенные в правом обтекателе шасси (там же расположен и щиток заправки топливом), баков в обтекателях шасси - через штуцеры на обтекателях шасси.

Щиток управления топливной системой установлен на рабочем месте старшего бортового техника по авиационному оборудованию (АО).

В схеме топливной системы предусмотрена подача топлива в левую основную гидросистему через электрокран КЭ-29 в случае потери гидросмеси АМГ-10.

ГОСТ 22945-78



Постановлением Государственного комитета стандартов Совета Министров СССР от 31 января 1978 г. N 307 срок введения установлен с 01.01. 1979 г.


Настоящий стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения в области топливных систем самолетов.

Термины, установленные настоящим стандартом, обязательны для применения в документации всех видов, учебниках, учебных пособиях, технической и справочной литературе.

Для каждого понятия установлен один стандартизованный термин. Применение терминов-синонимов стандартизованного термина запрещается.


Недопустимый к применению термин-синоним приведен в качестве справочного и обозначен пометой "Ндп".

Когда существенные признаки понятия содержатся в буквальном значении термина, определение не приведено и соответственно в графе "Определение" поставлен прочерк.

Для отдельных стандартизованных терминов в стандарте приведены в качестве справочных их краткие формы, которые разрешается применять в случаях, исключающих возможность их различного толкования.

В стандарте приведен алфавитный указатель содержащихся терминов, а также справочное приложение, в котором даны термины и определения трубопроводов топливных систем, применяемых в стандарте.

Стандартизованные термины набраны полужирным шрифтом, а недопустимые синонимы - курсивом.

подготовлен АО "Кодекс" и сверен по:
официальное издание
М. : Издательство стандартов, 1978

Термин

Определение

1. Топливная система самолета

Система силовой установки самолета для размещения топлива на самолете, выработки его в определенном порядке, подачи топлива в потребители, а также выполнения вспомогательных функций

2. Система подкачки топлива к двигателю самолета

Часть топливной системы самолета, включающая устройства и трубопроводы для подачи топлива из расходного топливного бака самолета или расходного отсека к двигателю

3. Система перекачки топлива самолета

Часть топливной системы самолета, включающая устройства и трубопроводы для перекачки топлива из одних топливных баков самолета в другие

4. Система перекачки балансировочного топлива

Часть топливной системы самолета, включающая устройства и трубопроводы для перекачки топлива из одних топливных баков самолета в другие с целью изменения или сохранения положения центра тяжести самолета

5. Система заправки топливом самолета

Часть топливной системы самолета, включающая устройства и трубопроводы для заправки топливных баков самолета топливом

6. Система централизованной заправки топливом самолета

Часть топливной системы самолета, включающая устройства и трубопроводы, обеспечивающие наполнение топливных баков самолета топливом в заданной последовательности и в определенном количестве при подаче топлива под давлением

7. Система аварийного слива топлива самолета

Часть топливной системы самолета, включающая устройства и трубопроводы, обеспечивающие в необходимых случаях быстрое удаление определенного количества топлива из топливных баков самолета в атмосферу во время полета

8. Система дренажа топливных баков самолета

Часть топливной системы самолета, включающая устройства и трубопроводы, обеспечивающие сообщение внутренних полостей топливных баков самолета с атмосферой

9. Система дренажа и наддува топливных баков самолета

Часть топливной системы самолета, включающая устройства и трубопроводы, обеспечивающие сообщение внутренних полостей топливных баков самолета с атмосферой или источником сжатого газа и поддерживающие в них заданное значение избыточного давления

10. Система активного топлива самолета

Часть топливной системы самолета, включающая устройства и трубопроводы, обеспечивающие подачу топлива для привода струйных и гидротурбинных насосов

11. Топливный бак самолета

Бак

Емкость для размещения топлива самолета

12. Мягкий топливный бак самолета

Топливный бак самолета, изготовленный из эластичных материалов и устанавливаемый в специальном отсеке.

Примечание. В качестве эластичных материалов, применяемых для изготовления топливных баков самолета, используется резина, пластмасса, текстиль и т.п.

13. Топливный бак-кессон

Герметизированный отсек конструкции самолета, предназначенный для размещения топлива

14. Протектор топливного бака самолета

Оболочка или слой на стенках топливного бака самолета, предохраняющие топливо от вытекания при поражении бака

15. Левый крыльевой топливный бак

Топливный бак самолета, расположенный в левой половине крыла

16. Правый крыльевой топливный бак

Топливный бак самолета, расположенный в правой половине крыла

17. Центральный крыльевой топливный бак

Топливный бак самолета, расположенный в центроплане крыла

18. Фюзеляжный топливный бак

-

19. Подвесной топливный бак самолета

Топливный бак самолета, крепящийся снаружи самолета и служащий для увеличения запаса топлива

20. Сбрасываемый топливный бак самолета

Топливный бак самолета, который при необходимости может сбрасываться

21. Левый крыльевой сбрасываемый топливный бак

-

22. Правый крыльевой сбрасываемый топливный бак

-

23. Фюзеляжный сбрасываемый топливный бак

-

24. Дополнительный топливный бак самолета

Топливный бак самолета, стационарно устанавливаемый на самолете для увеличения запаса топлива при выполнении полетов сверх расчетной дальности

25. Группа топливных баков самолета

Топливные баки самолета, соединенные между собой и образующие одну общую емкость

26. Расходный топливный бак самолета

Расходный бак

Топливный бак самолета, из которого топливо подается к двигателям и другим потребителям.

Примечание. При многобаковой конструкции топливной системы топливо подается в него из других баков

27. Расходный отсек топливного бака самолета

Часть расходного топливного бака самолета, из которой топливо подается к двигателю

28. Дренажный бак самолета

Специальная емкость или герметичный отсек конструкции самолета, предназначенные для сбора топлива, попавшего в трубопроводы дренажа, и предупреждающие выброс этого топлива за борт самолета

29. Баковый насос подкачки топлива самолета

Насос, который подает топливо потребителям из расходного топливного бака самолета или расходного отсека топливного бака самолета

30. Двигательный насос подкачки топлива самолета

Насос, получающий вращение от двигателя самолета, предназначенный для создания повышенного давления на входе в насосы потребителей

31. Насос перекачки топлива самолета

Насос для перекачки топлива из одних топливных баков самолета в другие

32. Противоперегрузочный отсек топливного бака

Отсек топливного бака самолета, топливо из которого подается к двигателю при действии отрицательных вертикальных перегрузок

33. Противоперегрузочный клапан

Клапан, предупреждающий отлив топлива от входного патрубка бакового насоса подкачки топлива самолета при действии отрицательных вертикальных перегрузок

34. Поплавковый клапан перекачки топлива самолета

Поплавковый клапан, установленный в системе перекачки топлива из одного топливного бака самолета в другой

35. Поплавковый клапан заправки топливом самолета

Поплавковый клапан, установленный в системе заправки топливных баков самолета топливом

36. Поплавковый клапан с противоперегрузочным устройством

Поплавковый клапан, с устройством, перекрывающим поступление топлива в топливный бак самолета на режимах полета, характеризующийся действием определенной перегрузки

37. Клапан управления гидроприводным насосом самолета

Клапан, управляющий подачей активного топлива к гидроприводным насосам самолета

38. Кран кольцевания топлива самолета

Кран, в случае необходимости, обеспечивающий подачу топлива из любого топливного бака самолета или группы топливных баков к любому двигателю

39. Кран объединения топливных баков самолета

Кран, устанавливаемый между топливными баками самолета или в трубопроводе, сообщающем баки, и предназначенный, в случае необходимости, сообщать полости топливных баков

40. Кран аварийного слива топлива самолета

Кран с дистанционным управлением, устанавливаемый в трубопроводе аварийного слива топлива из топливных баков самолета в полете

41. Клапан перепуска топлива самолета

Клапан, перепускающий в определенных условиях часть топлива из трубопровода подачи топлива в двигатель или из какого-либо агрегата топливной системы самолета обратно в топливный бак самолета или в начальный участок указанного трубопровода

42. Температурно-разгрузочный клапан самолета

Клапан, устанавливаемый в замкнутых участках топливной системы самолета с целью предупреждения повышения давления в этих участках выше допустимого значения вследствие расширения топлива при повышении его температуры

43. Клапан перекачки топлива самолета

Клапан, прекращающий поступление топлива, перекачиваемого из одного топливного бака самолета в другой при достижении в последнем определенного уровня

44. Топливный аккумулятор самолета

Устройство, предназначенное для подачи топлива в двигатель в течение заданного интервала времени при отливе топлива от бакового насоса подкачки топлива самолета

45. Порционер

Устройство, обеспечивающее требуемое соотношение выработки топлива из топливных баков самолета

46. Штуцер централизованной заправки топливом самолета

Штуцер, с помощью которого осуществляется контакт с наконечником раздаточного шланга наземных средств заправки и прием заправляемого топлива в самолетную систему

47. Штуцер проливки топлива самолета

Штуцер для удаления воздуха из топливных трубопроводов и агрегатов топливной системы самолета в процессе заполнения их топливом после разгерметизации топливной системы самолета или монтажных работ

48. Заборный патрубок дренажа самолета

Элемент системы дренажа и наддува топливных баков самолета, предназначенный для забора воздуха из атмосферы в топливные баки

49. Баковый регулятор давления

Устройство, поддерживающее в топливных баках самолета заданное значение избыточного давления в течение всего полета

50. Предохранительный клапан дренажа и наддува

Устройство, предупреждающее недопустимое изменение давления в топливных баках самолета

51. Кран слива топлива самолета

-

52. Кран слива отстоя топлива самолета

-

53. Клапан слива отстоя топлива самолета

-

54. Перекрывной кран топлива самолета

Ндп. Пожарный кран

Кран, предназначенный для быстрого прекращения поступления топлива и отключения топливной системы самолета от двигателя и других потребителей

55. Кран заправки топливом самолета

Кран с дистанционным управлением, предназначенный для управления подачей топлива в топливный бак или группу топливных баков самолета

56. Главный кран заправки топливом самолета

Кран заправки топливом самолета, устанавливаемый в трубопроводе после штуцера централизованной заправки топливом и предназначенный для управления подачей топлива в общий трубопровод заправки

Аккумулятор самолета топливный

44

Бак

11

Бак-кессон топливный

13

Бак расходный

26

Бак самолета дренажный

28

Бак самолета топливный

11

Бак самолета топливный дополнительный

24

Бак самолета топливный мягкий

12

Бак самолета топливный подвесной

19

Бак самолета топливный расходный

26

Бак самолета топливный сбрасываемый

20

Бак топливный крыльевой левый

15

Бак топливный крыльевой правый

16

Бак топливный крыльевой центральный

17

Бак топливный сбрасываемый крыльевой левый

21

Бак топливный сбрасываемый крыльевой правый

22

Бак топливный сбрасываемый фюзеляжный

23

Бак топливный фюзеляжный

18

Группа топливных баков самолета

25

Клапан дренажа и наддува предохранительный

50

Клапан заправки топливом самолета поплавковый

35

Клапан перекачки топлива самолета

43

Клапан перекачки топлива самолета поплавковый

34

Клапан перепуска топлива самолета

41

Клапан противоперегрузочный

33

Клапан самолета температурно-разгрузочный

42

Клапан слива отстоя топлива самолета

53

Клапан с противоперегрузочным устройством поплавковый

36

Клапан управления гидроприводным насосом самолета

37

Кран аварийного слива топлива самолета

40

Кран заправки топливом самолета

55

Кран заправки топливом самолета главный

56

Кран кольцевания топлива самолета

38

Кран объединения топливных баков самолета

39

Кран пожарный

54

Кран слива отстоя топлива самолета

52

Кран слива топлива самолета

51

Кран топлива самолета перекрывной

54

Насос перекачки топлива самолета

31

Насос подкачки топлива самолета баковый

29

Насос подкачки топлива самолета двигательный

30

Отсек топливного бака противоперегрузочный

32

Отсек топливного бака самолета расходный

27

Патрубок дренажа самолета заборный

48

Порционер

45

Протектор топливного бака самолета

14

Регулятор давления баковый

49

Система аварийного слива топлива самолета

7

Система активного топлива самолета

10

Система дренажа и наддува топливных баков самолета

9

Система дренажа топливных баков самолета

8

Система заправки топливом самолета

5

Система перекачки балансировочного топлива

4

Система перекачки топлива самолета

3

Система подкачки топлива к двигателю самолета

2

Система самолета топливная

1

Система централизованной заправки топливом самолета

6

Штуцер проливки топлива самолета

47

Штуцер централизованной заправки топливом самолета

46

Термин

Определение

1. Трубопровод подкачки топлива

Трубопровод, по которому топливо из расходного бака подается к насосам двигателя

2. Трубопровод перепуска топлива

Трубопровод, по которому топливо из насоса двигателя или других устройств топливной системы возвращается в топливный бак или в трубопровод подкачки

3. Трубопровод активного топлива

Трубопровод, по которому топливо подводится для привода турбины или для работы струйного насоса

4. Трубопровод командного топлива

Трубопровод, по которому топливо поступает для управления кранами, агрегатом и другими устройствами топливной системы

5. Трубопровод кольцевания топлива

Трубопровод, соединяющий магистрали подачи топлива к двигателям и предназначенный, в случае необходимости, обеспечивать подачу топлива из любых баков к любому двигателю

6. Трубопровод пускового топлива

Трубопровод, по которому топливо поступает к двигателю для запуска

7. Трубопровод перекачки топлива

Трубопровод, по которому топливо перекачивается из одних топливных баков в другие

8. Трубопровод перекачки балансировочного топлива

Трубопровод перекачки топлива с целью изменения или сохранения положения центра тяжести самолета

9. Трубопровод аварийного слива топлива

Трубопровод, по которому производится слив топлива из баков в атмосферу

10. Дренажный трубопровод

Трубопровод, по которому осуществляется сообщение полостей топливных баков с атмосферой и подача воздуха под избыточным давлением в топливные баки

11. Заправочная горловина топливного бака

Устройство, через которое осуществляется наполнение бака топливом из пистолета заправщика открытой струей

12. Штуцер консервации

Устройство, предназначенное для ввода в агрегаты и магистрали топливной системы самолета, а также в насосы и другие топливные агрегаты двигателя специальной жидкости, предохраняющей их элементы от коррозии при длительном хранении

"Технодинамика" разработает и испытает новые системы для самолета SSJ-New

Предприятия холдинга "Технодинамика" и компания "Иркут" заключили соглашения на создание ряда систем для варианта регионального реактивного самолета Superjet 100 с увеличенной долей российских комплектующих, известного как SSJ-New, сообщила госкорпорация "Ростех".

Контракты предусматривают разработку, изготовление, испытания и техническое сопровождение оборудования на всех этапах производства и эксплуатации лайнеров. В результате самолет получит новое шасси, кислородные системы, а также систему контроля вибрации двигателя. В настоящее время ведется разработка технических проектов, после чего предприятия приступят к изготовлению опытных образцов и испытаниям систем в составе стенда имитации условий полета. Разработкой систем для SSJ-New занимаются предприятия холдинга "Технодинамика": УНПП "Молния" (г. Уфа), "Авиаагрегат" (г. Самара), а также НПП "Респиратор" (г. Орехово-Зуево).

Программа создания самолета SSJ-New, где основные импортные подсистемы — авионика, гидравлика, топливная система, система кондиционирования, остекление, кресла, шасси и, возможно, силовая установка — должны быть заменены на российские аналоги, была формально запущена Минпромторгом летом 2019 г. В мае этого года вице-премьер Юрий Борисов объявил, что в рамках антикризисной поддержки реализация этой программы сдвигается на более ранний срок — с 2024 на 2023 г. Производитель, ОАК, до сих пор официально не раскрывал характеристик SSJ-New и не имеет на него заказчиков.

Система контроля вибрации двигателя предназначена для контроля работы и предупреждения неисправностей силовой установки. Новое шасси обещают сделать с улучшенной амортизацией и системой контроля параметров. А новое кислородное оборудование будет со встроенными сигнализаторами барометрического давления. "Кооперация холдингов "Ростеха" ведет комплексные работы, направленные на снижение доли импортных компонентов в производстве Superjet. В этом смысле SSJ-New будет принципиально новым самолетом, с самыми современными системами отечественной разработки. К испытаниям прототипов систем контроля вибрации двигателя и кислородного оборудования планируется приступить в следующем году", — сказал индустриальный директор авиационного комплекса госкорпорации "Ростех" Анатолий Сердюков.

"Технодинамика" специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании систем и агрегатов воздушных судов. Холдинг включает в себя 35 предприятий и входит в состав госкорпорации "Ростех".

Ан-140

Обзорная информация о самолёте Ан-140

Самарский авиационный завод «Авиакор» осуществляет серийное производство 52-местного пассажирского лайнера Ан-140-100. 

Самолет Ан-140 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1, воздушным винтом АВ-140, вспомогательной силовой установкой АИ9-ЗБ имеет:

  • сертификат типа на самолет, двигатель, вспомогательную силовую установку и винт, выданные Авиарегистром МАК;
  • сертификат типа по шуму на местности № СШ 113-Ан-140, выданный Авиарегистром МАК.  

Самолет создан и предлагается для замены парка пассажирских самолетов Ан-24 и Як-40 и грузовых Ан-26, Ан-30 и Ан-32. Первый полёт Ан-140 российской сборки состоялся в августе 2005 года.

Самолет Ан-140-100 представляет собой свободнонесущий высокоплан с прямым крылом большого удлинения трапециевидной формы в плане и однокилевым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным на фюзеляже.

Фюзеляж самолета цельнометаллической конструкции типа полумонокок с набором шпангоутов, стрингеров и обшивок.

Шасси выполнено по трехопорной системе, убирающиеся в полете в специальные ниши, закрывающиеся створками. 

Два турбовинтовых двигателя ТВЗ-117 ВМА-СБМ1 расположены в гондолах под крылом. Двигатели оснащены шестилопастными реверсивными винтами АВ-140-100 Высокое расположение двигателей на крыле исключает попадание в них посторонних предметов со взлетной полосы, что в сочетании с пневматиками низкого давления шасси обеспечивает возможность надежной эксплуатации самолета даже на грунтовых ВПП.

Основные технические характеристики самолёта Ан-140-100

Максимальная коммерческая нагрузка – 6000 кг. 
Максимальное число пассажиров – 52 чел, 
Максимальная взлетная масса – 21 500 кг. 
Максимальная посадочная масса – 21 000 кг. 
Максимальная крейсерская скорость – 537 км/ч. 

Дальность полета

  • с максимальной коммерческой нагрузкой – 1300 км.
  • с 52 пассажирами (нагрузка 4 580 кг) – 2320 км.
  • перегоночная – 3 700 км.
  • Потребная длина ВПП – 880 м.
Двигатели ТВЗ-117ВМА-СБМ1 – 2 х 1838 кВт.

Расход топлива 

  • среднечасовой расход топлива – 600 кг/ч.
  • среднекилометровый расход топлива – 1,17 кг/км.
  • топливная эффективность – 0,023 кг/пасс.км.
  • Максимальный запас топлива (γ = 0,81 г/см3) – 4640 кг.
Количество членов экипажа – 2 чел.  

Количество бортпроводников – 1 чел. 


Самолет оборудован вспомогательной силовой установкой, расположенной в хвостовой части фюзеляжа, для обеспечения автономной эксплуатации на необорудованных аэродромах.
Варианты компоновки самолёта Ан-140-100
  • Базовый вариант компоновки самолёта: вариант перевозки 52 пассажиров. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 48 пассажиров. Шаг кресел 810 мм. 
  • Вариант перевозки 36 пассажиров и 1650 кг груза. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 28 пассажиров и 2650 кг груза. Шаг кресел 780 мм. 
  • Вариант перевозки 20 пассажиров и 3650 кг груза. Шаг кресел 780 мм.
Эксплуатация и обслуживание самолёта Ан-140 Концепция эксплуатации самолёта предусматривает:
  • использование самолета на пассажирских и смешанных пассажирско-грузовых перевозках в условиях высокогорья и жаркого климата, в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью;
  • обеспечение эксплуатации на небольших аэродромах (включая автономную эксплуатацию на малооборудованных аэродромах), имеющих короткие грунтовые ВПП с невысокой прочностью поверхности;
  • обеспечение высокого уровня комфорта за счет интерьера, выбор оптимального шага и размещения кресел, снижения уровня шума, в салоне, благоприятного климатического режима, освещение салона и других мероприятий;
  • увеличение по сравнению с другими самолетами аналогичного класса в 1,3-1,5 . раза багажно-грузовых помещений;
  • применение на самолете сертифицированного и хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации оборудования, что уменьшает его цену и сокращает сроки освоения эксплуатации;
  • низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию, обеспечиваемые высоким уровнем эксплуатабельности и надежности планера самолета, двигателей и оборудования, высоким суточным и годовым налетом, высокой топливной эффективностью, высоким ресурсом и возможностью эксплуатации по состоянию;
  • сравнительно небольшие габариты самолета, позволяющие использовать существующие аэродромные стоянки и строения, а также, производственные помещения;
  • оптимально соответствуя новым требованиям, самолет АН-140-100 обладает повышенной по сравнению с АН-24 производительностью и превосходит его в два раза по топливной эффективности. По уровню технического совершенства и комфорта АН-140 соответствует лучшим зарубежным аналогам (ATR-42-500, Dash-8-300).

Ан-26 | Призраки | Яндекс Дзен

Ан-26 (по кодификации НАТО: Curl — «Вихрь») — советский военно-транспортный самолёт, разработанный в КБ Антонов. Он является модификацией исходной модели Ан-24. Благодаря большой ширине проёма грузового люка (2,4 м) и установке специальной трап-створки возможна удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы. Ан-26 оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ и одним дополнительным реактивным РУ-19А-300, установленным в правой гондоле основного двигателя.
В Китае был разработан и выпускается Xian Y-7, созданный на базе Ан-26.

В настоящее время эксплуатируется пассажирская модификация Ан-26-100 с вместимостью до 43 человек. Самолёты переделаны в пассажирские на заводе из базовой грузовой модификации и имеют недостаток — отсутствие багажных полок. Всего построено 1403 самолёта этого типа.

Конструкция

Кабина Ан-26, рабочие места пилотов

Планер Ан-26 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий, двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом, однокилевым вертикальным оперением с форкилем и двумя подфюзеляжными гребнями.

Фюзеляж

Фюзеляж самолёта представляет собой цельнометаллический балочно-стрингерный полумонокок. Фюзеляж разделён на четыре отсека: носовой Ф-1, средний Ф-2, люковый и хвостовой Ф-3. Стыковка отсеков между собой осуществляется по обшивке и стрингерам.
На участке между первым и сороковым шпангоутами фюзеляж выполнен герметическим. Основная часть элементов конструкции фюзеляжа выполнена из листового и профилированного дюралюмина Д16Т, а также из алюминиевых сплавов.

В фюзеляже самолёта размещены кабина экипажа и грузовая кабина. Кабина экипажа расположена между шпангоутами 1-7 и отделена от остальной части фюзеляжа перегородкой по шпангоуту 7. Носок фюзеляжа до шпангоута 1 негерметичен и прикрыт специальным обтекателем, под которым установлена антенна радиолокатора «Гроза».

Задняя часть грузовой кабины с рампой и тельфером

Грузовая кабина размещена от шпангоута 7 до шпангоута 33, в кабине имеется встроенный транспортёр. На участке грузовой кабины в обоих бортах установлено по четыре круглых окна. Окно в правом (между шпангоутами 23-24) и левом (14-15) борту совмещены с аварийными люками. Между шпангоутами 33-40 расположен грузовой люк с рампой. На потолке фюзеляжа в плоскости симметрии установлен монорельс, по которому движется тельфер, предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Фюзеляж имеет одну входную дверь, а также 6 люков — грузовой, эксплуатационный и четыре аварийных (нижний, два бортовых и верхний). Герметизация входной двери, аварийных люков кабины экипажа и грузовой кабины осуществляется резиновыми профилями и герметиком.

Экипаж в количестве 6 человек. В передней кабине размещаются: командир экипажа, помощник КЭ, бортовой техник (между лётчиками сзади), штурман (за командиром), бортрадист (за ПКЭ). В грузовой кабине оборудовано место техника по авиадесантному оборудованию.

Отличительной особенностью самолётов типа Ан-26 от Ан-24 является наличие большого выпуклого блистера на рабочем месте штурмана экипажа (слева на борту в передней части фюзеляжа), в котором установлен коллиматорный бомбовый прицел НКПБ-7.

Силовой набор и обшивка

Поперечный силовой набор фюзеляжа состоит из 51 шпангоута, которые по конструкции разделены на нормальные, силовые и усиленные. Нижние части шпангоутов совместно с продольными балками образуют каркас пола фюзеляжа.

Продольный силовой набор состоит из стрингеров и ряда продольных балок в отсеках Ф-1 и Ф-2. Стрингеры расположены равномерно по периметру сечения фюзеляжа. Продольные балки — клёпаной конструкции, расположены в нижней части фюзеляжа.

Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдельных технологических панелей из дюралюминиевых листов толщиной 0,8-1,8 мм. Листы обшивки крепятся к нормальным шпангоутам при помощи заклёпок, а к стрингерам — точечной электросваркой и клеем К-4С.

Крыло

Крыло самолёта — высокорасположенное, свободнонесущее, прямоугольной формы в плане на участке между нервюрами № 7 и трапециевидной формы на участках от нервюр № 7 до законцовок. Состоит из трёх основных частей — центроплана, отъёмной и средней частей
Крыло имеет разъёмы по нервюрам № 7 и 12 и делится на центроплан, две средние и две отъёмные части.
Центроплан несёт в себе два отклоняющихся однощелевых закрылка, средние части крыла — по одному двухщелевому выдвижному закрылку, отъёмные части крыла — по две секции элеронов. Стыковка частей крыла между собой осуществляется при помощи профилей разъёма, фитингов и стыковых угольников. Угол поперечного V-крыла на участке между нервюрами № 12 равен 0°, а на участке консолей равен −2°. Угол установки крыла равен +3°.

Конструкция крыла — кессонного типа, состоит из 23 нервюр, обшивки и стрингеров. Обшивка крыла имеет различную толщину на разных участках. Носки крыла для предотвращения обледенения имеют воздушный обогрев. В хвостовых частях крыла размещены валы управления закрылками и тяги управления элеронами.

Центроплан

На центроплане установлены узлы для стыковки с фюзеляжем, профили разъёма для стыковки со средними частями крыла, узлы крепления двигателей, главных ног шасси и узлы навески однощелевого закрылка.
Лонжероны центроплана — балочного типа, цельнопрессованные, усиленные стойками из прессованных профилей. Каждый лонжерон имеет два кронштейна для стыковки с фюзеляжем.
Нервюры центроплана — силовые, балочного типа. Каждая из них состоит из глухой дуралюминовой стенки, подкреплённой стойками из прессованных уголков, а также верхнего и нижнего поясов из прессованных профилей таврового сечения.

Средняя часть крыла

Кессон средней части крыла является топливным баком-отсеком. Кессон герметизирован при помощи герметика. Средняя часть крыла имеет профили разъёма для стыковки с центропланом и отъёмной частью крыла.
Лонжероны средней части крыла — балочного типа, состоят из верхней и нижней полок таврового сечения и стенок, подкреплённых прессованными дуралюминовыми стойками. Полки изготовлены из прессованных профилей, механически обработанных для получения переменного по длине сечения. На концах лонжеронов имеются стойки для стыковки стенок лонжеронов средней части крыла со стенками лонжеронов центроплана и отъёмной части крыла.

Отъёмная часть крыла

Отъёмная часть крыла конструктивно аналогична центроплану и средней части крыла. Отъёмная часть стыкуется со средней частью с помощью профилей, разъёма и концевых стоек лонжеронов.
Лонжероны имеют стенки и полки переменного по размаху сечения. Стенки лонжеронов подкреплены стойками из прессованных профилей. В стенке переднего лонжерона имеются отверстия для выхода тёплого воздуха из носка отъёмной части в концевой обтекатель.
Нервюры отъёмной части — балочного типа, по конструкции аналогичны нервюрам средней части крыла.

Закрылки и элероныАн-26 ВВС Сербии. 2012 г.

На каждом крыле установлен однощелевой закрылок центроплана, расположенный между фюзеляжем и гондолой двигателя, и двухщелевой закрылок средней части крыла.
К двухщелевому закрылку приклёпан на кронштейнах профилированный дефлектор. При отклонении закрылка между хвостовой частью крыла, дефлектором и закрылком образуется двойная профилированная щель.
Каждый закрылок состоит из обшивки, набора нервюр, лонжерона и двух кареток. Крепление закрылков осуществляется при помощи кронштейнов.
Выпуск и уборка закрылков осуществляются гидроприводом посредством трансмиссионного вала и шести винтовых подъёмников. Управление системой осуществляется нажимным переключателем, установленным на центральном пульте лётчиков. Также имеется возможность аварийного выпуска закрылков при помощи перекидного переключателя, установленного там же.
Угол отклонения закрылков контролируется по указателю положения, установленному на центральном пульте. Угол отклонения закрылков при взлёте — 15°±2°, при посадке — 38°−1°
Элероны крепятся к задним лонжеронам отъёмных частей крыла. Каждый из них состоит из корневой и концевой секций. В конструкцию элерона входят лонжерон, нервюры и обшивка. На корневой секции левого элерона установлен триммер и сервокомпенсатор, правого — только сервокомпенсатор.
Управление элеронами осуществляется вращением штурвалов. При вращении штурвалов на максимальный угол поворота от нейтрального положения — 90 градусов — правый элерон отклоняется вверх на 24°, а левый — вниз на 16° (при вращении по часовой стрелке) и наоборот (при вращении против часовой стрелки).

Оперение

Оперение самолёта — свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты, киля, руля направление и форкиля. В носках стабилизатора и киля имеются воздушно-тепловые камеры противообледенительной системы, а в концевых обтекателях — жалюзи для выхода воздуха.
Стабилизатор и киль — двухлонжеронной конструкции с работающей дуралюминовой обшивкой. На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления — пружинный триммер-сервокомпенсатор. Угол поперечного V горизонтального оперения равен +9°.

Стабилизатор

Стабилизатор состоит из двух симметричных консолей. Каждая консоль состоит из верхней и нижней панелей, носка, хвостовой части и концевого обтекателя. Панель стабилизатора состоит из двух полулонжеронов, набора полунервюр, стрингера и обшивки. Крепление стрингеров к обшивке осуществляется при помощи точечной электросварки и клея, к нервюрам и лонжеронам обшивка приклеена. Стыковка стабилизатора с фюзеляжем осуществляется по лонжеронам, посредством болтов и фитингов.

Руль высоты

Каждая половина руля высоты состоит из двух клеесварных панелей, соединённых в плоскости хорд, законцовочного профиля и балочки для крепления триммера. Триммеры установлены на каждой половине руля высоты.
Управление рулём высоты осуществляется перемещение штурвалов: «от себя» — руль отклоняется вниз на 20°, на себя — руль отклоняется вверх на 25°. Управление рулями — дублированное, осуществляется с обоих мест пилотов. В проводку управления рулём высоты включена рулевая машина автопилота. При включённом автопилоте вращение звёздочки рулевой машины вызывает поворот секторной качалки и перемещение проводки управления рулём высоты. При выключенном автопилоте, машина не препятствует ручному управлению рулями.

Шасси

Самолёт имеет убирающиеся в полёте шасси, выполненное по трёхстоечной схеме, состоящее из двух главных и одной передней ноги.
Главные ноги установлены в гондолах двигателей и в полёте убираются вперёд в специальные отсеки под двигателями. На каждой главной ноге, на общей неподвижной оси, установлены два колеса с пневматиками и дисковыми тормозами. Колёса снабжены инерционными датчиками.
Передняя нога установлена в носовой части фюзеляжа и в полёте также убирается вперёд в отсек под кабиной экипажа. На передней ноге, на общей вращающейся оси, установлены два нетормозных колеса с пневматиками.
В выпущенном и убранном положениях ноги фиксируются механическими замками, открывающимися с помощью гидроцилиндров. Отсеки шасси закрываются створками при полностью убранном и выпущенном положениях ног.
Выпуск и уборка шасси, открытие замков, торможение колёс главных ног и поворот колёс передней ноги, осуществляется силовыми цилиндрами гидравлической системы самолёта. В случае выхода из строя гидравлической системы, замки убранного положения всех ног шасси могут быть открыты вручную с помощью механической системы. При этом ноги выпускаются и устанавливаются на замки выпущенного положения под действием собственного веса и встречного потока воздуха.

Основные стойки шасси

Основные стойки шасси — двухколёсные, с телескопическими азотно-масляными амортизаторами. Амортизационная стойка крепится к центроплану крыла через силовую ферму. На главных ногах установлены колёса с дисковыми гидравлическими тормозами и камерными шинами размером 1050×400 мм, давление в камере шины — 4,0±0,5 кгс/см². На каждом колесе установлен инерционный датчик, включённый в систему автоматического торможения. Инерционный датчик служит для подачи электрических импульсов на электрогидравлический кран для растормаживания колёс в момент наступления их проскальзывания относительно грунта.

Амортизатор главной ноги — азотно-масляного типа, с торможением на прямом и обратном ходе. Амортизатор оборудован внутренними плоскостями цилиндра и штока и заряжен строго определённым количеством масла и азота.

Колея и база шасси при стояночном обжатии амортизаторов составляют соответственно 7900 и 7650 мм. Минимальный радиус разворота самолёта равен 11 250 мм.

Передняя стойка шасси

Передняя стойка — двухколёсная, с рычажной подвеской колёс и азотно-масляным амортизатором. Рычажная подвеска колёс обеспечивает амортизацию не только вертикальных, но и горизонтальных ударов, возникающих при раскрутке колёс во время посадки и при движении самолёта по аэродрому.
На передней стойке установлены два нетормозных колеса с камерными шинами 700×250 мм. Давление в камере шины — 4+0,5 кгс/см².
Амортизатор передней стойки — азотно-масляного типа, с торможением на прямом и обратном ходе. Амортизатор оборудован внутренними плоскостями цилиндра и штока и заряжен строго определённым количеством масла и азота.

Окраска самолёта

Ан-26 б/н 373 в а/п г. Дрезден 1990г.

Самолёты ВС СССР окрашивались обычно в серый цвет, самолёты ГВФ носили раскраску «Аэрофлота», в дальнейшем авиакомпании красили самолёты на своё усмотрение. Также некоторая часть военных самолётов по сей день имеет бело-синюю раскраску «Аэрофлота» времён СССР. Часть машин, эксплуатируемые зарубежными заказчиками, имели камуфляжную раскраску. Приборные доски экипажа окрашены чёрной матовой краской. Грузовая кабина Ан-26 существенно облагорожена, в отличие, к примеру, от Ан-12. Потолок и стены окрашены в белый цвет, пол в зелёный.

Силовая установка

раскапотированный двигатель АИ-24РУ-19А-300.

На самолёте установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ взлётной мощностью по 2820 л. с. каждый, с флюгерными четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72Т, и турбореактивный двигатель РУ-19А-300.
Двигатели установлены в гондолах, расположенных на центроплане. Каждый двигатель с помощью рамы через силовой шпангоут крепится к ферме, смонтированной на переднем лонжероне центроплана. Кроме воздушного винта, на двигателе монтируются: обтекатель редуктора, капот, противообледенительная система, внешняя маслосистема, система обдува генераторов и двигателя, топливная система и система противопожарного оборудования. Горячая часть двигателя и выхлопная труба отделены от конструкции крыла специальными противопожарными перегородками и экранами.
Двигатель РУ19А-300 установлен в хвостовой части правой гондолы. Он обеспечивает:

  • дополнительную тягу при наборе высоты;
  • необходимую тягу при отказе двигателя АИ-24;
  • бортовой запуск двигателей АИ-24;
  • питание электроэнергией бортовой сети самолёта на стоянке при неработающих двигателях;
  • питание электроэнергией бортовой сети самолёта при отказе стартер-генераторов.

Управление силовой установкой и контроль за её работой осуществляется из кабины лётчиков, где для этого установлены все необходимые агрегаты и приборы. В управлении силовой установкой применяются механические, электродистанционные и автоматические системы.

Двигатель АИ-24

Основная статья: АИ-24

Двигатель АИ-24ВТ — высотный, турбовинтовой, работающий с одним воздушным винтом АВ-72Т левого вращения.

Левый двигатель Ан-26Ан-26Д, левый борт

Запуск двигателя производится нажатием пусковой кнопки, а весь процесс запуска осуществляется автоматически. В конструкцию двигателя входят следующие основные узлы: редуктор, лобовой картер, компрессор, камера сгорания, турбина, реактивное сопло, агрегаты. Двигатель крепится на центроплане крыла посредством быстросъёмной рамы с амортизаторами и силовой фермы с передним силовым шпангоутом. Двигатель крепится передними и задними цапфами к четырём амортизаторам рамы. Нагрузку от тяги винта и часть нагрузки от веса двигателя воспринимают передние амортизаторы. Задние амортизаторы являются поддерживающими и тягу винта не воспринимают.

Маслосистема

Каждый двигатель имеет свою автономную маслосистему, которая обеспечивает постоянную подачу масла к трущимся поверхностям двигателя для уменьшения трения и отвода тепла. Одновременно масло используется в системе измерителя крутящего момента и для управления воздушным винтом. Маслосистема каждого двигателя состоит из двух частей: внутренней маслосистемы, которая включает в себя нагнетающие и откачивающие насосы маслоагрегата, воздухоотделитель, маслофильтры, каналы двигателя, маслосборник и трубопроводы, расположенные непосредственно на двигателе, и внешней маслосистемы, в которую входят маслобак, дренажный бачок, маслорадиатор с терморегулятором, флюгерный насос, трубопроводы и контрольные приборы.

Топливная системаАн-26Д/21 красный

Топливная система самолёта предназначена для питания топливом двигателей АИ-24 и РУ19А-300. Топливные ёмкости самолёта состоят из десяти мягких баков и двух баков-отсеков, каждый из которых разделён перегородкой на два бака, таким образом образуя расходный бак. Баки каждого полукрыла образуют три группы.
Полная ёмкость топливных баков самолёта составляет 7316 литров. Эксплуатационная заправка топлива с учётом недозаправки 3 % объёма баков на температурное расширение равна ≈7100 л. В баки первой группы заправляется по 1665 л, второй — по 1200 л, третьей — по 680 л. Расход топлива происходит поочерёдно из каждой группы, вначале из группы 1, затем из группы 2 и из расходной группы 3. При выработке топлива в левой или правой группе до 375 литров, срабатывает сигнализация резервного остатка топлива, при этом на приборной доске в кабине лётчиков загорается красное табло.

Воздушный винт

Винт АВ-72 — левого вращения, тянущий, флюгерный, с автоматическим изменением шага, диаметром 3,9 метра. Винт — одновальной схемы, металлический, с четырьмя дюралюминовыми лопастями, оборудован электрической системой противообледенения.
Винт, работая совместно с регулятором оборотов, автоматически поддерживает постоянным заданное число оборотов двигателя за счёт изменения шага винта. Поворот лопастей на увеличение шага происходит под давлением масла, подаваемого в полость большого шага цилиндра втулки винта из регулятора оборотов. Переход на уменьшение шага происходит под давлением масла, поступающего в полость малого шага цилиндра втулки винта из масломагистрали двигателя, а также от поперечных составляющих моментов центробежных сил лопастей.
Подобранный для винта минимальный угол установки φ0=8° обеспечивает запуск двигателя и торможение самолёта при пробеге после его посадки.

Электрооборудование

См. также: Бортовая система электроснабжения летательных аппаратов

На самолёте осуществлено питание потребителей электроэнергии постоянным током напряжением 27 вольт, переменным однофазным током напряжением 115 вольт, частотой 400 герц, и трёхфазным током напряжением 36 вольт, частотой 400 герц.
В качестве основных источников электроэнергии постоянного тока используются два стартёр-генератора СТГ-18ТМО, а в качестве резервного — генератор ГС-24Б. Аварийным источником постоянного тока являются три аккумуляторные батареи 12САМ28, ёмкостью 28 А·ч.

Основным источником переменного однофазного тока 115 в, 400 Гц, является левый генератор ГО16ПЧ8, резервным — правый генератор ГО16ПЧ8. Аварийное питание этой сети в полёте, а также при обслуживании на земле при неработающих двигателях, обеспечивается преобразователем ПО-750.

Для питания самолётных потребителей переменным трёхфазным током 36 В, 400 Гц, в качестве основного источника питания установлен преобразователь ПТ-1000ЦС. Резервным источником является трансформатор ТС-310СО4А, который питается от правого генератора переменного тока. Аварийным источником питания авиагоризонта левого лётчика и компаса ГИК-1 является преобразователь ПТ-200Ц.

Характеристики

Ан-26 АвиалесоохраныАн-26 Авиакомапании «СкайТест»

Источник данных: [1]

Технические характеристики

  • Экипаж: 6 человек
  • Пассажировместимость: до 38 человек личного состава, или 30 десантников, или 24 раненых на носилках.
  • Грузоподъёмность: 5500 кг
  • Длина: 23,87 м
  • Размах крыла: 29,20 м
  • Высота: 8,575 м
  • Площадь крыла: 74,98 м²
  • Масса пустого: 15850 кг
  • Нормальная взлётная масса: 22000 кг
  • Максимальная взлётная масса: 24000 кг
  • Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24ВТ
  • Мощность двигателей: 2 × 2820 (2 × 2074)
  • Воздушный винт: АВ-72Т
  • Диаметр винта: 3,9 м
  • Вспомогательная силовая установка: 1 × ТРД РУ-19А-300
  • Тяга ВСУ: 1 × 800 кгс

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 540 км/ч
  • Крейсерская скорость: 435 км/ч
  • Практическая дальность: 1100 км
  • Перегоночная дальность: 2660 км
  • Практический потолок: 7300 м
  • Скороподъёмность: 9,2 м/с
  • Длина разбега: 870 м
  • Длина пробега: 650 м

Вооружение

  • Точки подвески: 4 балочных держателя БДЗ-34
  • Бомбы: калибром до 500 кг

Дополнительные технические характеристики

Средний часовой расход топлива: 1190 кг/ч

Модификации

Ан-26 заходит на посадкуАн-26 ВВС России заходит на посадку на аэродром Санкт-Петербург — ЛевашовоАн-26 на военно-патриотическом праздничном мероприятии «Открытое небо» в г. Иваново. 2018 год.Название моделиКраткие характеристики, отличия.Ан-26Базовая модель, выпускался с 1968 года.Ан-26 «Вита»Санитарно-транспортный. В 2001 году для ВВС Украины переоборудован один самолёт.Ан-26 «Нельмо»Самолёт ледовой разведки. Несёт на борту комплекс «Нельмо». В 1990 году на КиАПО переоборудован один самолёт.Ан-26 «Сфера»Самолёт для исследования физических свойств атмосферы. В 1991 году переоборудован один самолёт для АН Украины.Ан-26-100Пассажирский вариант на 43 места. Переоборудовался на авиаремонтных заводах. Причиной переоборудования транспортных самолётов стала выработка ресурса пассажирских Ан-24.Ан-26АСамолёт, предназначенный только для посадочного десантирования. В 1971 году переоборудована одна машина, серийно не строилась.Ан-26БГражданский самолёт для контейнерных перевозок (1981 год). Построено 116 машин.Ан-26Б-100Пассажирский вариант на базе Ан-26Б. Разработан в 1999 году.Ан-26Б «Циклон»Самолёт для борьбы с грозовыми облаками. Отличается оборудованием для рассеивания йодистого серебра и гранул углекислоты. В 1987 году на КиАПО переоборудован один самолёт.Ан-26БРЛСамолёт ледовой разведки.Ан-26ДС двумя дополнительными баками, по заказу ВВС РФ. Построен один самолёт в 1996 году.Ан-26КОпытный для испытаний прицельной станции «Кайра» для истребителя-бомбардировщика МиГ-27К.Ан-26ЛЛ «Стандарт» («Калибровщик»), иначе Ан-26КПА или Ан-26АЛКСамолёт-летающая лаборатория для проверки работы аэродромного радиотехнического оборудования (РТО). Отличаются установленной аппаратурой: КПА-ЭС «Стандарт» или АСЛК-75 «Стандарт-2Р». С 1986 года переоборудовано в лаборатории 20 серийных машин. Самолёты востребованы и используются для планового облёта РТО всех действующих аэродромов, замены пока нет.Ан-26М «Спасатель»Медицинский вариант, переоборудовано два самолёта в 1977 году.Ан-26МСБУкраинский вариант модернизации Ан-26, с установкой новых двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства «Мотор Сич»[2]Ан-26П «Прожектор»Опытный для испытания станции лазерной подсветки цели. Отличался узлами подвески высокоточных ракет и бомб. Изготовлен один самолёт в 1973 году.Ан-26ППожарный. Переоборудовано пять самолётов, но в 1995 году снова переделаны в транспортные машины.Ан-26РКРСамолёт разведки для обнаружения ядерного излучения (на правой части фюзеляжа установлено соответствующее оборудование)[3]Ан-26РТСамолёт ретранслятор, оборудован станцией «Инжир».Ан-26РТРСамолёт радиотехнической разведки. Переоборудовано 42 самолёта на АРЗ № 308.Ан-26РЭПОпытный самолёт радиоэлектронного противодействия. Отличался станциями постановки активных помех СПС-151 и СПС-153 «Сирень», устройством создания инфракрасных помех АСО-2И-Е7Р. Изготовлен в единственном экземпляре в 1974 году.Ан-26ССалонный вариант.Ан-26ШУчебный самолёт для первичной подготовки штурманов. Построено 36 машин, поставлялись в штурманские училища ВВС СССР.Ан-26 «Рятунчик»Украинский военный транспортный и санитарно-транспортный самолёт. Способен штатно осуществлять транспортировку 24 тяжелобольных или раненых в положении «лёжа». Переоборудован в 2015 году из Ан-26 1978 года выпуска. Ан-32Вариант самолёта Ан-26 с ТВД увеличенной мощности, созданный для применения в условиях высокогорья и жаркого климата, по классификации НАТО «Cline». Имеется несколько модификаций. (1977 г.).Y-7H (Y-14-100)Китайский вариант Ан-26.Y-7H-500Китайский гражданский транспортный самолёт. Разработан в 1992 году. Выпускается на Сианьском авиазаводе.

Примечание: многие из модификаций, создаваемые оригинальной доработкой самолётов с установкой соответствующего оборудования на АРЗ, проходили по официальным документам (формулярам) как обычный «Ан-26». При доработках самолётов с установкой дополнительного оборудования в документацию вносились соответствующие записи. Как правило, такой самолёт в заводских условиях можно было конвертировать обратно в транспортный вариант. Также существовали самолёты в единичном или малосерийном экземплярах, переоборудованные по специальному заказу, как например — инженерная летающая лаборатория, предназначенная для расследования авиационных происшествий.

Катастрофы и инциденты

С 26 мая 1975 года по 24 декабря 2018 года по неофициальным зарубежным [3] [4] , данным было потеряно 144 самолётов Ан-26. В катастрофах погибло 1457 человек[4].

[показать]ДатаБортовой номерМесто катастрофыЖертвыскрытьКраткое описание

Памятники

  • В Киеве, на проспекте Космонавта Комарова, 1, перед входом в Национальный авиационный университет установлен в 2005 году Ан-26, бортовой № UR-26194[86][87][88][89].
  • В Норильске, возле трассы Норильск-Кайеркан-Алыкель в районе бывшего аэропорта Надежда. Бортовой номер RA-26610.
  • В Салехарде, на въезде в аэропорт. Бортовой номер СССР-26608.
  • В Балашове, у столовой БВВАУЛ.

Литература

  • А. С. Альбац, В. Г. Бабий, А. В. Баркар и др. Самолёт Ан-26, Техническое описание / А. Я. Белолипецкий. — 2-е изд. — Москва: Авиаэкспорт, 1970. — 302 с. — (Книга 2, Конструкция самолёта).
  • А. А. Комаров, В. П. Рычка, П. Н. Мамошин. Устройство и лётная эксплуатация самолёта Ан-26 / Г. Д. Журавлёва. — Москва: Транспорт, 1987. — 189 с. — 14 000 экз.

Импортозамещение авиадвигателей улучшило их топливную эффективность » Авиация России

Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) удалось не только избавиться от импортозависимости, но и улучшить технические характеристики разработанных двигателей. Так, боевые вертолёты Миля и Камова получили современный и технологичный двигатель ВК-2500, а "сердцем" новейшего транспортного самолёта Ил-112В станет инновационный ТВ7-117СТ.

ВК-2500

Как заявил в 2018 году вице-премьер Юрий Борисов, Россия решила проблему зависимости от украинских двигателей для нужд вертолётного парка Вооружённых Сил .

ОДК организовала производство в России турбовального двигателя ВК-2500, который призван заменить двигатели ТВ3-117, производившиеся на Украине.

Семейство ВК-2500 предназначено для большинства машин ОКБ Камова и Московского завода им. Миля. В частности, устанавливается на модификации вертолётов Ми-17, а также новейших боевых Ми-28, Ка-52, Ми-35. Если говорить о военных вертолётах, поставляемых в рамках гособоронзаказа, то уже сегодня все они оснащаются российскими ВК-2500. Например, на "Ночные охотники" устанавливается исключительно российская силовая установка.

С целью организации производства в России ВК-2500 была организована широкая производственная кооперация предприятий ОДК. На территории "ОДК-Климов" под Санкт-Петербургом завершено строительство нового конструкторско-производственного комплекса по вертолётным двигателям. Установочная партия двигателей ВК-2500 полностью из российских комплектующих была выпущена в 2014 году, а в 2015 году организовано их серийное производство на базе "ОДК-Климов".

В сравнении с ТВ3-117, новый ВК-2500 - более технологичный двигатель, преимуществами которого являются высокая топливная эффективность, повышенная мощность, современная система автоматического управления.

За разработку следующей модификации ‒ ВК-2500ПС-03 ‒ петербургское предприятие ОДК получило приз и диплом конкурса "Авиастроитель года - 2017".

Основными отличиями нового двигателя стали самая современная российская электронная система автоматического управления типа FADEC и противопомпажная защита. Как отмечают разработчики, вертолёты с такими двигателями практически защищены от отказа силовой установки, которая может возникнуть из-за мощных потоков воздуха или сильного снижения давления в условиях жаркого климата.
Комплекс работ по сертификации ВК-2500ПС-03 был завершён в 2016 году. С 2017 года двигатели этого типа серийно производятся на "ОДК-Климов". Силовой установкой с двумя ВК-2500ПС-03 оснащён новый российский вертолёт Ми-171А2.

Кроме того, конструкторы ОДК ведут разработку перспективного двигателя ВК-2500М, который предназначен для установки на перспективные вертолёты со скоростью полёта до 400 км/час. Среди основных преимуществ - повышенная мощность при сниженной массе и модульность конструкции. Также новый двигатель можно будет легко применять для модернизации уже существующего парка вертолётов "Ми" и "Ка" благодаря полной взаимозаменяемости с серийными двигателями ВК-2500 и ТВ3-117. Специалисты ОДК уже испытали отдельные узлы двигателя ВК-2500М, которые подтвердили заявленные характеристики.

ТВ7-117СТ

Ярким компонентом программы импортозамещения "ОДК-Климов" является двигатель ТВ7-117СТ - "сердце" лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В, который в настоящее время проходит аэродромные отработки в Воронеже. Перспективный российский самолёт нового поколения заменит устаревшие Ан-24 и Ан-26.

ТВ7-117СТ является базовым двигателем для силовой установки военно-транспортного Ил-112В, а гражданская модификация - ТВ7-117СТ-01 - станет штатным двигателем регионального пассажирского самолёта Ил-114-300 (Ил-114В).

Взлётная мощность двигателя ТВ7-117СТ составляет 3000 лошадиных сил. В чрезвычайном режиме силовая установка может выдавать до 3600 лошадиных сил. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет удельный расход топлива меньше 200 грамм на л.с. в час. Таким образом, ТВ7-117СТ мощнее, легче и экономичнее украинского АИ-24, который, к примеру, установлен на Ан-26.

Помимо этого, одной из особенностей инновационного двигателя является созданная "ОДК-Климов" система автоматического управления контролирует не только работу двигателя, но и воздушный винт, то есть всю силовую установку воздушного судна. За разработку оптимизированного узла привода винта двигателя ТВ7-117СТ молодой конструктор АО "ОДК-Климов" Владимир Коржуков был удостоен Национальной премии "Золотая идея".

По материалам ГК "Ростех"

Загрузка...

все о военной авиации России.Военно-транспортный самолет Ан-26,Ан-30,Ан-32, описание, тактико-технические характеристики, полезная нагрузка, вооружение, модификации боевого самолета Ан-26


История

Ан-32 является единственным за всю историю советской авиации самолётом, который был создан специально для поставки на экспорт и не был принят на вооружение в СССР.
Индийцы осознали для себя необходимость использования военно-транспортного самолёта для снабжения высокогорных опорных пунктов. Предпосылкой к этому явились результаты изнурительных индо-пакистанских конфликтов и ухудшение отношений с Китаем в начале семидесятых годов.

Изначально индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed С-130 Hercules, они облетали на нем несколько высокогорных площадок, но оказалось, что в условиях разрежённого воздуха С-130 пилоты не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В то же время в схожих условиях с Ан-12 подобных проблем не возникало, но ввиду своих больших размеров он не очень подходил для высокогорных площадок со сложными подходами.

В любом случае Дели принял решение о сотрудничестве с ОКБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов

Сам Антонов предложил индусам обратить внимание на уже существующий Ан-26. Те присмотрелись и нашли в нём ряд достоинств, но заказчики не увидели возможности работать с высокогорных аэродромов ввиду недостатка мощности двигателей.

Требования к самолёту выставлялись крайне жёсткие: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 м на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.

Для конструкторов изначально задача виделась в оснащении Ан-26 более мощными двигателями, была применена силовая установка от Ан-12, установлены двигатели АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. и воздушные винты АВ-62И диаметром 4,5 м, что позволило увеличить мощность на 50 %. При этом пришлось установить двигатели над крылом и обеспечить зазоры, так как увеличенным в размерах винтам не хватало пространства для вращения, лопасти касались фюзеляжа. Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе с 90 до 120 атмосфер. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.

В середине 1990-х годов производство Ан-32 было прекращено. После десятилетнего перерыва в начале 2005 года киевский возобновил выпуск самолётов (первым стал пожарный Ан-32П для Ливии). В августе 2009 года ещё шесть Ан-32 заказал Ирак (были поставлены в 2011—2012 годах).

По состоянию на 2020 год ориентировочная стоимость одного модернизированного самолёта Ан-32 составляла 15 млн долларов..

Катастрофы

По данным на 29 декабря 2010 года было потеряно 62 самолёта типа Ан-32[29].

Крупнейшая авиакатастрофа с участием самолёта данного типа произошла 8 января 1996 года в Киншасе. Перегруженный самолёт не смог взлететь и рухнул на рыночную площадь. Погибли 237 человек.

#ДатаБортовой номерМесто катастрофыЖертвыКраткое описание
1н.д.K2688н.д.н.д.Борт ВВС Индии. Повреждён. Выставлен в музее в Калайкунде.
203.1986н.д.Аравийское морен.д.Борт ВВС Индии. Разбился.
322.03.1986н.д.Джаммуинн.д.Борт ВВС Индии. Разбился.
425.03.1986K2729Индийский океан7/7Борт ВВС Индии. Пропал над океаном при перегоне из СССР.
514.01.1987D2-FAн.д.н.д.Борт ВВС Анголы. Разбился.
615.06.1987н.д.близ Кандагара5/5Борт ВВС Афганистана. Разбился.
721.06.1987н.д.близ Кандагара3/3Борт ВВС Афганистана. Был сбит.
814.12.1987н.д.н.д.н.д.Борт ВВС Анголы. Разбился.
916.08.1988н.д.близ Кундуза39/39Борт ВВС Афганистана. Был сбит.
1007.09.1988н.д.близ Кундуза16/16Борт ВВС Афганистана. Перевозил двух афганских генералов. Был сбит моджахедами из ПЗРК Стингер.
1104.10.1988н.д.Бхаисау10/н.д.Военный борт. Разбился.
1228.09.198948095Черниговская область9/9Отключение автопилота в полёте, самолёт вошёл в пике. Перевозил груз ракет с урановым сердечником в Москву.
1306.03.1990FAP-377Сатипон.д.Борт ВВС Перу. Повреждён до степени списания.
1415.07.1990K2705Шиврахпур10/н.д.Борт ВВС Индии. Разбился.
1501.04.1992н.д.Лухди8/8Борт ВВС Индии. Летел в группе девяти самолётов. Из-за ошибок экипажа столкнулся с другим Ан-32.
1601.04.1992н.д.Лухди0/н.д.Борт ВВС Индии. Летел в группе девяти самолётов. Был повреждён другим Ан-32. Совершил аварийную посадку в поле.
1710.06.199248058Марромеу0/5Выкатился с ВПП на пробеге, развалился на три части.
1809.10.1992СССР-48088Могадишо1/13Выкатился с ВПП при посадке ночью.
1909. 02.1993н.д.Найробин.д.Борт ООН. Повреждён до степени списания.
2027.04.1993н.д.Ташгурхан76/76Борт ВВС Афганистана. Разбился в горах в сложных метеоусловиях.
2129.06.1994н.д.н.д.50/н.д.Борт ВВС Афганистана. Был сбит.
2206.07.1994UR-48018Сьерра-де-Мариола5/6Задел верхушки деревьев и упал на склон холма при тушении лесного пожара.
2308.10.1994HK-3929XМиту0/5Грубая посадка с разрушением шасси и возгоранием.
2418.01.1995UR-48074Киншаса0/34Разбился при попытке приземления на закрытую ВПП.
2512.09.1995CR-861близ Коломбо75/75Борт ВВС Шри-Ланки. Самолёт упал в море при попытке вернуться на аэродром вылета.
2625.10.199548981Уфа7/13В сложных метеусловиях экипаж промахнулся мимо ВПП.
2722.11.1995CR-862близ Джафны62/62Борт ВВС Шри-Ланки. Самолёт упал в море при заходе на посадку.
2806.01.1996OB-1604Чачапояс0/44Борт носил имя «Manco Capac». Грубая посадка с разрушением шасси и возгоранием.
2908.01.1996RA-26222Киншаса237+0/6Перегруженный самолёт не смог взлететь и упал на рыночную площадь.
3011.05.1996OB-1685/325Андоасн.д.Борт ВВС Перу. Повреждён до степени списания.
3122.11.199648104Байкит0/26При рулении застрял в снежном бруствере. При попытке выехать из него самолёт получил серьёзные повреждения.
3221. 12.1996HK-4008XРионегро4/4Разбился на подлёте к аэродрому, ошибки в пилотировании.
331996ER-48077Калима0/н.д.Аварийная посадка с повреждением шасси и планера.
3421.02.1997CR-865Коломбо3/63Борт ВВС Шри-Ланки. Прерванный взлёт, самолёт выкатился с ВПП в болото.
3521.08.1997н.д.Бамиан7/7Экипаж промахнулся мимо ВПП. В катастрофе погибло несколько афганских оппозиционных лидеров.
3613.01.1998н.д.у Кветты51/51Экипаж изменил маршрут из-за сложных метеоусловий, топливо полностью исчерпалось.
3728.03.1998OB-1389Примавера1+21/55На подлёте аэродрому отказал двигатель, самолёт столкнулся с трущобами.
3807.05.19983D-DRVВаальватер0/4Отказ электросистемы в полёте, вынужденная посадка.
3902.08.1998н.д.Кундуз5/5Борт сил Талибан. Разбился при подлёте к аэродрому
4014.09.19984K-66759Локичоггио0/7Возгорание двигателя из-за попадания в него птицы. После аварийной посадки самолёт сгорел.
4122.12.1998HK-3930XРионегро5/5Разбился в тумане на подлёте к аэродрому.
4207.03.1999K2673Дели3+18/18Борт ВВС Индии. На подлёте к аэророму в условиях тумана столкнулся с бетонным резервуаром для воды.
4303.06.1999н.д.у Хартума50/50Борт ВВС Судана. Разбился.
4423.02.2000K2690Виджаянгаран.д.Борт ВВС Индии. Разбился.
4525.03.2000D2-MAJУамбо3/30При взлёте попал в выбоины на ВПП и развалился на две части.
4607.06.2000UR-48054Кардафан (Южный Судан)0/8На ВПП выбежало двое местных жителей. Избегая столкновения, самолёт свернул с ВПП, подломилась передняя опора шасси[30].
4707.11.2000ER-AFAЛуабо2/11На разбеге лопнула шина основной стойки шасси, самолёт выкатился с ВПП и загорелся.
4811.12.2000D2-FEOЛузамба0/6Выкатился с ВПП на пробеге.
4911.12.2000ER-AEQКафунфо0/н.д.Произвёл посадку до ВПП, получил повреждения.
5019.04.2002HK-4171XПопаян3/8Прерванный взлёт, самолёт выкатился за ВПП.
5104.04.2004EP-837Пуэрто-Эсперанса0/н.д.Борт армии Перу. Повреждён до степени списания после грубой посадки.
5201.06.20049XR-SNКигали0/12Проблемы с шасси после вылета из Бенина. Аварийная посадка.
5326.04.2006ZS-PDVЛашкар Гах3+2/16На ВПП выехал грузовик. Избегая столкновения, самолёт свернул с ВПП и выкатился на поселение кочевников.
5416.12.2006FAM-3103у Акапулько4/4Борт ВВС Мексики. Упал в море после выброски десанта.
5526.08.20079Q-CACблиз Конголо14/15Отказ двигателя сразу после взлёта. Самолёт разбился при возврате на аэродром вылета. Погибли командир экипажа и второй пилот (граждане Украины).
5627.08.2007HK-4117Миту0/4Пожар из-за разлива груза (бочки с горючим) на стоянке.
5711.04.2008ST-AZLКишинёв8/8Отказ транспондера после взлёта ночью. Самолёт разбился при возврате на аэродром вылета.
5816.04.20083C-5GEАннобон13/13Борт Национальной Гвардии. При посадке в сложных метеоусловиях выкатился с ВПП и упал в море.
5928.05.20089Q-CMGГома0/5Отказ двигателя сразу после взлёта. Разбился при аварийной посадке на аэродроме вылета.
6008.06.2009н.д.Аруначал-Прадеш13/13Борт ВВС Индии. Разбился в горах.
6108.10.2009354юго-западный Афганистанн.д.Борт авиакорпуса армии Афганистана. Разбился при посадке.
6224.11.2010FAM-3101Монтеррей5/5Упал правее ВПП сразу после взлёта.
6320.09.2014K2757Аэропорт Чандигарх0/9Перевернулся при посадки. Возникший небольшой пожар был быстро ликвидирован
6412.12.2014SCM-864Коломбо4/5Борт ВВС Шри-Ланки разбился при заходе на посадку в 9,5 км к северо-востоку от аэропорта Коломбо
6514. 02.2015T-256Маланже0/47Борт ВВС Анголы совершил жесткую аварийную посадку. Самолет сгорел вскоре после приземления.[31]
6614.06.2016EK32120Бор (Южный Судан)0/3При посадке выкатился за пределы ВВП и получил повреждения..[32]
6722.07.2016K-2743Бенгальский заливн.д/29Пропал над Бенгальским заливом.[33]

Модификации

Пожарный самолёт Ан-32П, 2006 год

Три проекции Ан-32

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Ан-32Базовая с индийским БРЭО (бортовое радиоэлектронное оборудование).
Ан-32АС советским БРЭО.
Ан-32БСамолёт для коммерческих грузовых перевозок с более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Сертифицирован в 1995 году.
Ан-32Б-100С двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 году переоборудован 1 самолёт.
Ан-32Б-110Вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.
Ан-32Б-200Повышена грузоподъёмность, установлены модифицированные двигатели АИ-20Д серии 5М с увеличенным ресурсом до первого ремонта, имеются дополнительные легкосъёмные топливные баки
Ан-32ВВоенный вариант Ан-32Б.
Ан-32ДДальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.
Ан-32ПСамолёт для тушения пожаров. Отличается 2 наружными выливными агрегатами общим объёмом 8000 л.
Ан-32REМодернизация Ан-32 для ВВС Индии. Грузоподъёмность самолёта увеличена до 7,5 т, установлено оборудование предупреждения столкновения самолётов в воздухе, оборудование раннего предупреждения столкновения с землёй, система спутниковой навигации, самолётные дальномеры, модернизированные радиовысотомеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа.
Ан-132Перспективная модификация, разрабатываемая в кооперации с Саудовской Аравией. Технические данные — грузоподъемность Ан-132 составит 9,2 тонн, а дальность полёта будет больше, чем у Ан-32. Оборудование самолёта планируется главным образом производства США, Канады и европейских стран. С саудовской стороны партнёром выступает Taqnia Aeronautics, дочерняя организация саудовской компании по вопросам развития и инвестиций (Taqnia). Самолёт предполагается оснастить двигателями PW150A канадского производства

Эксплуатация


Операторы Ан-32 (страны, в которых Ан-32 эксплуатируется только гражданскими авиакомпаниями, выделены зелёным цветом)
В настоящее время[когда?

] эксплуатируются более 350 самолётов Ан-32 в странах с различными климатическими условиями, среди которых страны СНГ, Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Колумбия, Перу, Мексика, Афганистан, Ирак, страны Африки. Модель по-прежнему находится в производстве.

  • Афганистан Афганистан — первые самолёты были получены в 1989 году, в дальнейшем количество Ан-32 в военно-воздушных силах увеличилось до пяти. 7 мая 2008 года командование авиационных систем ВМС США (NAVAIR) купило на Украине четыре Ан-32 для ВВС Афганистана, ранее находившиеся в эксплуатации, первые два самолёта были получены в мае 2008 года[9], ещё два — в сентябре 2008 года[10]
  • Ливия — в мае 2005 года были поставлены два противопожарных Ан-32П.
  • Ангола Ангола — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год[11]
  • Бангладеш Бангладеш — 3 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год[12]
  • Индия Индия — 68 Ан-32 и 35 Ан-32RE, по состоянию на 2016 год[13]. Самолеты сведены в шесть эскадрилий, всего 105 машин[14].
  • Иордания Иордания — 3 Ан-32Б, на вооружении в силах специальных операций Иордании, по состоянию на 2020 год[15]
  • Ирак Ирак — 6 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2020 год[16] Поставлены Украиной по контракту от 2009 года[17]
  • Колумбия Колумбия — 2 Ан-32Б в ВС, по состоянию на 2016 год[18]
  • Республика Конго Республика Конго — 2 Ан-32 в ВС, по состоянию на 2020 год[19]
  • Куба Куба — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год[20]
  • Мексика Мексика — 1 Ан-32Б в авиации ВМС, по состоянию на 2016 год[21]
  • Перу Перу — 3 Ан-32Б в авиации ВМС, 3 Ан-32Б в сухопутных войсках и 4 АН-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год[22]
  • Судан Судан — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2020 год[23]
  • Украина Украина — в 2007 году 4 самолётов-пожарных Ан-32П было закуплено для авиации МЧС Украины[24]
  • Хорватия Хорватия — 2 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год[25]
  • Шри-Ланка Шри-Ланка — 3 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2016 год[26]
  • Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея — 1 Ан-32Б в ВВС, по состоянию на 2020 год[27]
  • Эфиопия Эфиопия — 1 Ан-32 в ВВС, по состоянию на 2016 год[28]

C-295

Легкий военно-транспортный самолет турбовинтового типа изготовлен компанией Airbus Defence and Space. Он разработан на базе самолета СN-235 испанской фирмой CASA вместе с Industri Pesawat Terbang Nusantara из Индонезии. Если сравнивать СN-235 с С-295, то последний оснащен фюзеляжем удлиненного типа и экономичными двигателями, которые могут увеличить грузоподъемность и дальность самолета на 50%.

В 1997 году состоялся первый полет воздушной машины, однако серийное производства было организовано только в 2000 году. В 2001 году состоялась первая поставка самолета ВВС Испании. За весь период производства этой воздушной машины заказчикам всего было поставлено 144 самолета С-295 многочисленных модификаций.

Наиболее распространенные модификации этого самолета: – C-295M – вариант военно-транспортного типа; – C-295W – самолет, который создан в 2013 году представляет собой универсальный транспортный вариант, который оборудован двигателем модифицированного типа и законцовками-винглетами; – NC-295/CN-295 – лицензионный самолет, выпускаемый в Индонезии; – AC-295 Gunship – это самолет для авиационной поддержки был изготовлен в рамках заказа ВВС Иордании. Он оснащен корректирующими ракетами типа APKWS диаметром 70 мм и пушкой диаметром 30 мм; – C-295MPA Persuader – вариант противолодочного и морского патрульного самолета, который оснащен управляемыми ракетами типа «воздух-корабль», а также шестью точками подвески для размещения ракет и торпед; – C-295 AEW&C – модель самолета, предназначенная для обнаружения противника в рамках радиолокационной разведки. Она оснащена РЛС с АФАР фирмы IAI (Israel Aerospace Industries).

Помимо этого, начиная с 2020 года, реализуются работы по установке на самолет С-295 комплектующих типа «шланг-конус», которые используются для дозаправки топливом вертолетов в воздухе, а также он применяется и для других ЛА, обладающих небольшой скоростью.

Из основных баков осуществляется дозаправка топливом. По желанию клиента в грузовом отсеке могут быть установлены и дополнительные баки.

Усовершенствование возможностей в рамках реализации радиоэлектронных разведывательных задач С-295 уже заложено в планах компании на будущее. В грузовом отсеке на поддонах планируется установка нового оборудования, которое необходимо для радиоразведки. За счет этого появится возможность быстро возвращать самолет в транспортную конфигурацию.

Весной 2020 года в рамках тендера военно-воздушных сил Индии на поставку 56 ЛВТС победу одержал C-295. В соответствии с проектом в летном состоянии планируется осуществить поставку 16 самолетов, и еще 40 воздушных машин будут собраны в рамках лицензии уже на территории самой Индии специалистами компании Tata Advanced Systems.

Всего было 144 самолета, из которых две воздушные машины утрачены в авиационных катастрофах (ВВС Польши и ВВС Алжира). Также в Алжир были привезены противолодочный и морской патрульный варианты. Кроме того, сейчас есть заказы на поставку самолетов в такие страны, как Оман, Чили и Португалия. Помимо этого, выражают заинтересованность в приобретении новых смолетов Перу, Индонезия, Канада, Тайвань, Индия, Австралия.

Примечания

  1. . www. airwar.ru. Дата обращения 10 июня 2020.
  2. .
  3. .
  4. The Military Balance 2020, p. 430
  5. The Military Balance 2020, p. 236
  6. The Military Balance 2020, p. 254
  7. Вооружённые силы стран мира. 2014. № 52. С. 1246.01
  8. The Military Balance 2020, p. 337
  9. The Military Balance 2020, p. 332
  10. The Military Balance 2020, p. 390
  11. The Military Balance 2020, p. 438
  12. The Military Balance 2020, p. 394
  13. The Military Balance 2020, p. 405
  14. The Military Balance 2020, p. 410—411
  15. The Military Balance 2020, p. 471
  16. The Military Balance 2020, p. 84
  17. The Military Balance 2020, p. 289
  18. The Military Balance 2020, p. 444
  19. The Military Balance 2020, p. 446
  20. .

С-27J Spartan

В 1997 году компаниями Lockheed Martin и Alenia Aeronautica было организовано совместное предприятие LMATTS (Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems). Специалисты этих фирм начали изготовление ЛВТС С-27J Spartan на базе самолета G. 222.

Новые двигатели и кабины были установлены на С-27J Spartan. Они использовались на наиболее удачной модификации самолета C-130J Super Hercules. Это, по сравнению с G.222, увеличило на 15% крейсерскую скорость и на 35% дальность полета.

Повышенный уровень унификации оборудования и систем С-27J Spartan с C-130J Super Hercules стал называться Half Hercules (что в переводе «Половина Геркулеса»).

В 1999 году состоялся первый полет этого самолета, в 2001 году было организовано серийное производство воздушных машин, и впервые такой самолет был поставлен в Италию через 6 лет, то есть в 2007 году.

Наиболее распространенные модификации самолета: – C-27J – вариант, который является основным военно-транспортным самолетом для военно-воздушных сил Италии и заказчиков из других стран; – C-27А – вариант самолета военно-транспортного типа для воздушных сил США; – МC-27J Praetorian – самолет многоцелевого типа, который используется для оптимальной реализации проектов в рамках связи, управления, авиационной поддержки и ретрансляции сигналов. На нем установлена пушка диаметром 30 мм и ракеты «воздух-поверхность» управляемого типа Brimstone или Hellfire; – EC-27 Jedi (jamming and electronic defence instrumentation) -вариант самолета, предназначенный для радиоэлектронного противодействия.

В 2006 году расформировали совместное предприятие LMATTS. В тоже время компаний Lockheed Martin был предложен самолет C-130J в качестве соперника C-27J (все это происходило в рамках конкурса на закупку 78 военно-транспортных самолетов для США). Общая стоимость проекта составила $2,04 млрд. Кроме того, в конкурсной программе участвовал и С-295. В 2007 году победителем был объявлен C-27J, который принадлежал компании Alenia Aeronautica.

В 2008 году в США был поставлен самолет С-27А. Но впоследствии из-за сокращенного бюджета количество воздушных машин уменьшилось до 38 штук, а в 2012 году до 21 самолета С-27А.

За весь период изготовления было поставлено 67 самолетов С-27 заказчикам из разных стран. Более 15 воздушных машин представляет собой портфель заказов. Потенциальные заказчики, проявляющие интерес к этим самолетам – Канада, Египет, Нигерия, Оман, Тайвань и др.

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Ан-30 видео

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.

Конструкция

Ан-32 – цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Основным компонентом его конструкции стали алюминиевые сплавы. Некоторые элементы выполнены из стеклопластика и других неметаллических материалов. Фюзеляж имеет схему полумонокок и разделен на три отдельных зоны. Первые две герметичные и оборудованы иллюминаторами.

Чертеж самолета АН-32

Крыло двухлонжеронное и относится к категории кессонных. Оно включает центроплан, две средних зоны и еще пару съемных части. На нем установлены закрылки, предкрылки и элероны. Внутри центроплана размещено 10 топливных баков, а средние части крыла представляют собой бак-отсек. Свободнонесущее хвостовое оперение имеет стабилизатор двухлонжеронного типа, а также рули высоты и направления.

Трехопорное шасси включает носовое колесо и две основных стойки, расположенных под двигателями. Во время полета все они убираются. Носовая складывается в нишу фюзеляжа, а основные опоры – внутрь специальных отсеков мотогондол. Каждая из них состоит из двух колес и оборудована азотно-масляными амортизаторами. Система торможения задействована только на основных стойках.

Силовая установка состоит из двух двигателей АИ-20ДМ с винтами АВ-68ДМ и вспомогательной ТГ-16М. Основные моторы одновальные и состоят из десятиступенчатого компрессора осевого типа. Они размещаются в специальных мотогондолах над крылом таким образом, чтобы во время полета винты не цепляли фюзеляж, что придает самолету нестандартный внешний вид.

Ил-112В

Сложная судьба этого самолета связана с неоднократными длительными остановками работ на стадии проектирования. Еще в 1993 году началось изготовление пассажирского варианта первоначальной версии этой воздушной машины, рассчитанной на 44 кресла.

Что касается военно-транспортного производства, то самолет Ил-112В используется для перевозки военной техники, различных образцов вооружения, а также личного состава и других грузов. Он должен стать достойной заменой спроектированному еще в 60-х годах Ан-26 (на базе пассажирского авиалайнера Ан-24).

В чем особенность Ил-112В? Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» и Министерство обороны Российской Федерации зимой 2014 года подписали контракт на проектные работы по изготовлению военно-транспортного самолета Ил-112В легкого типа. В 2020 году планируется подписание документов на заключение контракта, включающего в себя поставку 48 самолетов.

Основным отличием этой воздушной машиной является то, что все материалы, комплектующие и авионика исключительно российского производства. Сотрудничества с иностранными компаниями не планируется.

На новом самолете предполагается установить два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ, каждый из которых в рамках чрезвычайной ситуации сможет обеспечить мощность более 3600 лошадиных сил. Кроме того, радиолокационное оборудование и пятиупорное шасси гарантируют самолету беспрепятственный взлет или посадку на необорудованные аэродромы (бетонные, грунтовые и т.д.).

21 тонну составляет максимальная взлетная масса этой воздушной машины, 5 тонн – максимальная полезная нагрузка. Скорость 450–500 км/ч будет доступна самолету Ил-112В. 7600 м – максимальная высота полета авиалайнера, 3,5 т – 2400 км – дальность с полезной нагрузкой.

С большим оптимизмом специалисты АК имени Ильюшина рассматривают перспективы этой новейшей воздушной машины. Изначально идет расчет на поставки самолетов на территории России, потому как сейчас в замене нуждаются более 150 износившихся Ан-26.

Вообще, в мире на данный момент эксплуатируются примерно 600 таких самолетов, поэтому у нового Ил-112В есть прекрасная возможность заменить воздушные машины в тех странах, которые лояльно относятся к России и отлично знакомы с нашей воздушной техникой.

В 2020 году планируется апробация первого нового самолета, а уже через несколько месяцев состоится первый полет этой воздушной машины. В 2020 году будут организованы серийные поставки Ил-112В.

Оборудование и вооружение Ан-8

В состав бомбардировочного вооружения входят осветительные авиабомбы: шесть ЦОСАБ-10 закреплены на держателях в хвосте фюзеляжа, четыре ФОТАБ-100-80 – на кассетах в носовой части. Пушечное вооружение представлено кормовой башней с двумя пушками 23 калибра, электродистанционной системой управления башней и прицельно-вычислительным блоком.

Самолет оснащен фотокамерами для ночных и дневных съемок.

Транспортно-десантное оборудование позволяет размещать внутри грузовой кабины личный состав со спецоборудованием, их парашютное десантирование, крепление техники и грузов и их сброс.

Погрузочно-разгрузочные работы самоходной техники выполняются своим ходом, используя самоходные трапы, которые перевозятся на борту. Несамоходная техника погружается с участием электролебедки или тягача, не входящего в состав самолетного оборудования.

Ан-8 характеристики:

МодификацияАн-8
Размах крыла, м37. 00
Длина самолета,м30.74
Высота, м10.05
Площадь крыла,м2117.2
Масса, кг
пустого самолета24300
нормальная взлетная38000
максимальная взлетная41000
Тип двигателя2 ТВД АИ-20Д
мощность, кВт2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч520
Крейсерская скорость, км/ч450
Перегоночная дальность, км4400
Практическая дальность, км3400
Дальность с максимальной нагрузкой, км859
Практический потолок, м9600
Экипаж, чел6
Полезная нагрузка:60 солдат или 40 десантников или 11000 кг груза
Вооружение (опционально):две 23-мм пушки АМ-23

Ан-8. Галерея.

Описание

Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до +50 °C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Основное назначение данного самолёта — перевозка грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

Характеристики Ан-32В

  • Размах крыла (м) — 29,2
  • Длина самолёта (м) — 23,7
  • Высота (м) — 8,75
  • Площадь крыла (м²) — 74,98
  • Крейсерская скорость (км/ч) — 500—530
  • Крейсерская высота (м) — 8000
  • Эксплуатационный потолок (м) — 8100
  • Взлётный вес (кг) — 27000
  • Максимальная посадочная масса (кг) — 27000
  • Масса пустого самолёта (кг) — 16800
  • Масса снаряжённого самолёта (кг) — 17308
  • Максимальный запас топлива (кг) — 5500
  • Максимальная нагрузка (т) — 6,7
  • Дальность полёта (км): с грузом 6,7 т — 780
  • с грузом 5,0 т — 1600
  • с максимальным запасом топлива и грузом 4,3 т — 2050
  • Необходимая длина ВПП (м) — 1800
  • Тип двигателя — 2 × АИ-20Д-5М
  • Мощность двигателя, кВт (э. л. с.) — 2 × 3812 (5180)
  • Срок службы двигателя — 6000 часов.
  • Срок службы самолёта — 16000 часов или 8000 полётов.
  • Экипаж — 3—4
  • Количество пассажиров:
  • десантников — 42
  • раненых (на носилках) — 24
  • Краткое техническое описание Ан-32Б

    Самолёт оснащён двумя турбовинтовыми двигателями, установленными над центропланом крыла, цельнометаллический высокоплан имеет однокилевое хвостовое оперение с двумя подфюзеляжными гребнями. В состав экипажа входят трое человек: левый лётчик, правый лётчик и штурман. Основным конструкционным материалом планера самолёта являются алюминиевые сплавы, также широко применяются и неметаллические материалы, такие как стеклопластик и волокнит.

    Фюзеляж

    , представляющий собой балочно-стрингерный полумонокок, разделён на три отсека: передний, средний и отсек крепления оперения.

    Передний и средний отсеки фюзеляжа выполнены герметичными, лётно-навигационное оборудование и радиооборудование расположены в отсеке крепления оперения, доступ к которым проходит через люки, расположенные в нижней панели отсека.

    На каждой стороне грузового отсека есть четыре иллюминатора, одно из которых расположено в аварийном люке. Все окна самолёта, за исключением обогреваемого стеклянного фонаря, сделаны из органически ориентированного стекла.

    Крыло самолёта

    имеет двухлонжеронный, кессонный тип. Оно состоит из монолитного, прессованного центроплана, двух средних и двух отъёмных частей. Крыло прикрепляется к фюзеляжу при помощи восьми фитингов и двух дуг, закрепленных на лонжеронах и соединённых с обшивкой фюзеляжа. В кессоне центроплана находятся десять топливных баков, а кессон каждой средней части крыла являет собой бак-отсек.

    Каждое крыло оснащено закрылками площадью 15 м², автоматическими предкрылками и элеронами, угол наклона закрылков на взлёте и посадке — 15 и 38 градусов соответственно, элероны отклоняются на 24° вверх и на 24°.

    Хвостовое оперение

    состоит из двухлонжеронного стабилизатора с рулем высоты с площадью 5,16 м2 и углом отклонения вверх 25°, а вниз — 20° и киля с форкилем и однолонжеронным рулем направления площадью 16,7 м² с углом отклонения в 25 градусов. Рули высоты и направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и 100-процентную балансировку веса.

    Силовая установка

    включает в себя два турбовинтовых двигателя АИ-20Д 5-й серии с четырехлопастными воздушными винтами. Мощность механически управляемого двигателя в режиме взлёта составляет 5180 э. л. с, а в крейсерском полёте мощность равняется 2800 э. л. с. Удельный расход топлива составляет 240 и 198 г/э. л. с.•ч. Длина двигателя равняется 3,1 м, двигатель в сухой массе весит 1040 кг. Силовая установка включает в себя топливную, масляную, противопожарную, систему, а также системы запуска, управления и контроля. Топливная система самолёта подразделяется на две автономные системы, находящихся в левом и правом полукрыле. Системы соединяются друг с другом трубопроводом с краном кольцевания. Полная эксплуатационная заправка самолёта топливом составляет 7100 л.

    Шасси

    представляют собой трёхопорную схему с нетормозным носовым колесом, состоящую из передней опоры полурычажного типа с рулевым механизмом, убирающуюся в нишу под кабиной экипажа и основных телескопических опор, убирающихся против полёта в специальные отсеки мотогондол. Все опоры двухколёсные и оснащаются азотно-масляными амортизаторами.

    Система управления самолётом

    механическая, безбустерная. На штурвале левого лётчика установлен специальный вибрирующий механизм, который искусственно создаёт тряску штурвалов при выходе самолёта на критические углы атаки. Также самолёт оснащается механической системой стопорения на земле рулей и элеронов.

    Электросистема самолёта

    обеспечивает питание постоянным током с напряжением 27 В и переменным однофазным током частотой 400 Гц с напряжением 115 В, а также переменным трёхфазным током в 400 Гц и 36 В. Распределительные сети переменного и постоянного однофазного тока по своему типу однопроводные, трёхфазного тока соответственно трехпроводные с изолированным нулём.

    Гидравлическая система

    представляет собой основную и вспомогательную систему, питаемых из одного гидробака объемом 37 л. В качестве использующейся жидкости для работы систем применяется около 65 л масла АМГ-10. Гидросистема предназначается для торможения колес, уборки-выпуска шасси, управления передней опорой, нижнего аварийного люка, привода закрылков и стеклоочистителей, флюгирования винтов и останова двигателей, отката-наката рампы.

    Светотехническое оборудование

    обеспечивает внутреннее освещение кабин и отсеков самолёта, подсветку приборов и внутрикабинную сигнализацию, внешнее освещение (две посадочно-рулежные фары ПРФ-4М по бортам носовой части фюзеляжа и фара подсветки стабилизатора ФПК-250 на левом борту хвостовой части) и внешнюю сигнализацию (АНО и проблесковые маяки).

    Радиоэлектронное оборудование

    самолёта разделяется на радионавигационное, радиосвязное и радиолокационное. Радионавигационного оборудование включает в себя радиовысотомер РВ-5РМ, дальномер СД-75, два автоматических радиокомпаса АРК-15М, навигационно-посадочную аппаратуру «Курс МП-70», два прибора слепой посадки ПСП-48, РСБН «Веер-М» и ДИСС-013-26ШМ. В состав радиосвязного оборудования входят связная KB радиостанция «Микрон», две командные радиостанции Р-863 МВ-ДВМ диапазона, переговорное самолётное устройство СПУ-8 и магнитофон ПС-503БС. Радиолокационное оборудование состоит из самолётного ответчика СО-72М и РСЛ «Гроза-32А».

    Пилотажно-навигационное оборудование

    включает в себя два комбинированных прибора ДА-30, три комбинированных указателя скорости КУС-730/1100К и указатель числа М МС-1К, три барометрических высотомера ВМ-15К, ВМФ-50К и ВЭМ-72К-ЗА1, систему директорного управления «Привод АНЭ-1/2», курсовую систему ГМК-1ГЭ, автопилот АП-28Л1И2, магнитный компас КИ-13К, бортовой самописец КЗ-63, автомат углов атаки и сигнализации перегрузок АУАСП-24КР-1, авиагоризонт АГБ-ЗК, БСРПП «Тестер-УЗ», блок контроля кренов БКК-18, два сигнализатора приборной скорости, систему сигнализации опасной скорости сближения с землёй ССОС и прочее оборудование.

    Погрузочно-разгрузочное оборудование

    самолёта включает в себя верхнее и напольное погрузочное устройство, трос для загрузки колесной техники, а также систему блоков. Верхнее погрузочное устройство состоит из монорельса, закрепленного на потолке кабины, двух кареток с крюками и двух электролебедок и способно поднимать груз с земли или борта автотранспорта весом в 3000 кг. Напольное погрузочное устройство состоит из лебедки БЛ-56, закрепленной на левой стороне грузовой кабины и погрузочного троса, используется для передвижения платформы с грузом вдоль кабины. Грузы весом более 3000 кг, а также несамоходная колесная техника загружаются при помощи троса, наземного тягача и блоков, установленных в грузовой кабине.

    Швартовочное оборудование

    самолёта включает в себя 50 стренг для захвата техники, 48 одинарных и двойных съёмных узлов, 40 швартовочных ремней, четыре ремня-стяжки, а также две швартовочные сетки.

    Система защиты от обледенения

    включает в себя электротепловую, воздушно-тепловую и жидкостную систему защиту от обледенения самолёта. Электротепловая система обеспечивает защиту от обледенения лобовых стекол фонаря лопасти и коков воздушных винтов. Воздушно-тепловая система обеспечивает незамерзание стабилизаторов, центроплана крыла, воздухозаборников двигателей, предкрылок, киля, а также воздушно-масляных и воздухо-воздушных радиаторов, также используется обдув теплым воздухом блистера и фонаря для предотвращения запотевания. Жидкостная система с ёмкостью спиртового бака в 2,6 литра обеспечивает защиту от обледенения блистера штурмана[6].

    УРГА

    Самолет Ан-26

    Ан-26 - доработанный грузовой вариант на базе Ан-24.

    Первый полет Ан-26 состоялся в 1969 году, а серийное производство началось в 1970 году.

    Ан-26 предназначен для перевалки грузов на ближние и средние расстояния. Большой грузовой люк в оригинальной конструкции хвостовой части фюзеляжа может нести до 5500 кг полезной нагрузки. Самолет может принимать разную технику, даже такую ​​как легковые и грузовые.

    Разгрузка Ан-26 может осуществляться с помощью конвейера и крана, но при невозможности приземлиться в пункте назначения груз может быть доставлен на парашюте.

    Высокие взлетно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать его круглый год на грязи, траве, гравии, песке, снеге и мокром аэродроме сравнительно небольших размеров.

    Авиационная аппаратура и радиооборудование Ан-26 позволяет эксплуатировать его в простых и сложных метеорологических условиях днем ​​и ночью.

    Ан-26 отличается высокой устойчивостью, простотой управления, легким пилотированием и хорошей обзорностью из кабины, что делает его доступным для пилотов средней квалификации.

    Модификацией серийных самолетов Ан-26 являются Ан-26Б и Ан-26РВ.

    Общие характеристики самолета:

    Максимальный взлетный вес, кг 24000
    Масса пустого ВС, кг 15020
    Коммерческая загрузка, кг 5500
    Дальность полета, км 1100
    Практический потолок, м 7500
    Крейсерская скорость, км / час 440
    Количество членов экипажа 4 + 1
    Размах крыла, метров 29.20
    Длина, м 23,80
    Высота, м 8,575
    Габаритные размеры входной двери (ширина / высота), метров 0,75 / 1,40
    Габаритные размеры грузового отсека (ширина / высота), метров 11,1 / 2,78 / 1,91
    Размеры грузовой двери, метров 2,34 / 3,3
    Средний расход топлива, кг / час 900



    Проектирование топливной системы легких самолетов

    В прошлом месяце мы сделали пошаговое путешествие по топливной системе. Мы рассмотрели функции и конструкцию топливного бака, а также рассмотрели элементы, находящиеся внутри бака или прикрепленные к нему - отверстие и крышка топливного бака, система вентиляции, система индикации количества топлива и сетчатый фильтр на выходе из бака. Обзор продолжается в этом месяце с обсуждения доставки топлива.

    Подача топлива

    Все топливные системы требуют некоторых средств перемещения топлива через систему, доставляющего его в двигатель с адекватной скоростью и под правильным давлением. Есть два способа заставить жидкость перемещаться из одной точки в другую: механический насос или сила тяжести.На многих самолетах используется какой-то насос, но если топливо всегда находится над карбюратором, можно просто использовать силу тяжести для перемещения топлива по системе от бака к впускному отверстию карбюратора. Это абсолютно самый простой (без движущихся частей), наименее затратный (это бесплатно!) И самый надежный (на сегодняшний день отказы) способ заставить топливо течь через систему. По этой причине большинство самолетов с высокорасположенными крыльями, в которых используются карбюраторные двигатели, имеют топливную систему с гравитационной подачей. Все остальные самолеты должны использовать один или несколько механических насосов.

    Совершенно необходимо, чтобы пилоты и разработчики топливных систем понимали преимущества и недостатки насосной и гравитационной подачи. Преимущество подачи под действием силы тяжести состоит в том, что топливо будет течь, даже если выходное отверстие бака больше не погружено в топливо. Но недостаток в том, что топливо может течь только под горку и под низким давлением. Вот почему все самолеты с гравитационной топливной системой имеют карбюраторные двигатели; гравитация не может создать давление, достаточное для работы двигателя с впрыском.Система подачи насоса противоположна системе подачи под действием силы тяжести в том, что насос может обеспечивать достаточное давление не только для подачи топлива в двигатель, который находится выше, чем бак, но и для того, чтобы делать это с давлением, требуемым для системы впрыска топлива. . Недостатком насосной системы подачи является то, что топливо не будет двигаться, если выходное отверстие любого бака, из которого поступает топливо, открыто для воздуха.

    Простой эксперимент очень помогает проиллюстрировать этот принцип: возьмите две соломинки и два стакана, наполните оба стакана водой, поместите по одной соломинке в каждый стакан, затем положите обе соломинки в рот и выпейте.Вода будет набираться из обоих стаканов более или менее одинаково. Без проблем! Вылейте воду из одного стакана и повторите эксперимент. Ни из одного стакана вода не набирается. Большая проблема! Если только одна из соломинок окажется на воздухе, воду нельзя будет набирать, даже если другой стакан полон.

    Случилось так, что строители самолета с низкорасположенным крылом, стремясь снизить нагрузку на пилотов, «улучшили» топливную систему, подключив ее к одновременному забору топлива из обоих баков. Модифицированная система работает безупречно до тех пор, пока один бак не высохнет, оставляя топливо, пригодное для использования, застрявшим в другом баке. Все топливные системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы ни один топливный насос не мог одновременно подавать топливо из более чем одного бака, и именно поэтому вы не видите «обе» позиции на переключателе топлива в самолетах с низкорасположенным крылом. (См. Рис. 1.)

    Спонсор освещения авиашоу:

    Рис. 1: Установка клапана переключения топлива Micco SP-26. Обратите внимание, что на этом самолете с низкорасположенным крылом для селектора нет положения «Оба».

    Все топливные системы с насосной подачей топлива должны иметь два насоса: основной и аварийный или вспомогательный, которые будут использоваться в случае выхода из строя основного насоса.Для поршневого двигателя главный насос должен приводиться в действие непосредственно двигателем. Для всех типов двигателей питание аварийного насоса должно быть независимым от источника питания основного насоса. Наиболее часто встречающаяся конфигурация топливной системы состоит в том, что насос с приводом от двигателя поддерживается электрическим насосом, установленным на планере, который работает только тогда, когда самолет находится близко к земле. Если аварийный насос работает непрерывно, должны быть средства индикации отказа основного или аварийного насоса.

    Насосные системы подачи работают, всасывая или вытягивая топливо из бака на впускное отверстие, к насосу с приводом от двигателя, что делает систему подачи насоса уязвимой к паровой пробке. Тот факт, что avgas становится все менее и менее доступным по сравнению с автомобильным топливом, в сочетании с тем фактом, что все больше и больше легких самолетов проектируется для использования двигателей, одобренных для автомобильного топлива (которое превращается в пар под более высоким давлением, чем avgas), делает его вдвойне выгодно размещать аварийный насос как можно выше по потоку в топливной системе.Это будет толкать топливо, а не тянуть его, что сводит к минимуму вероятность возникновения паровой пробки.

    Типичная топливная система с подкачивающим насосом.

    Установка топливопровода

    Независимо от силы тяжести или насоса, для подачи топлива требуется закрытый сосуд. Металлические трубки или гибкий шланг проходят через различные части планера для переноса топлива от выпускного отверстия бака к остальной части системы (линия подачи), чтобы позволить воздуху входить и выходить из топливного бака (вентиляционная линия), а также для переноса излишков топлива. топливо из двигателя обратно в бак (обратная магистраль).Необходимо, чтобы каждая линия подачи, вентиляции и возврата была установлена ​​и поддерживалась, чтобы предотвратить чрезмерную вибрацию и выдержать нагрузки, связанные с давлением топлива и условиями ускоренного полета. Топливопроводы, сделанные из металла (почти всегда алюминиевые трубки), не подвержены старению или износу, как гибкий шланг, и могут считаться постоянной частью самолета, поэтому обеспечение доступа для обслуживания или замены не является серьезной проблемой. Однако основная проблема заключается в том, что все топливопроводы, жесткие или гибкие, должны прокладываться отдельно от электрических проводов.Если топливопроводы и электрические провода должны пересекаться, топливопровод должен проходить под, а не над электрическими проводами. Топливопроводы следует размещать вдали от возможных источников возгорания, таких как электрические батареи и горячие выхлопные компоненты. Топливопроводы должны быть проложены таким образом, чтобы в случае аварии конструкция могла деформироваться, не вызывая разрыва топливопровода. По этой причине топливопроводы по возможности прокладываются вдоль более тяжелых элементов конструкции, как показано на Рисунке 2.

    Рисунок 2: Установка клапана переключения топлива в PA-28.Обратите внимание, что клапан имеет хорошую конструктивную опору, топливопроводы хорошо поддерживаются, и они прокладываются отдельно и ниже участков электрических проводов. Они также проходят вдоль элемента конструкции.

    Шасси и подушки двигателя должны иметь возможность отрываться, не забирая с собой топливопровод. Топливопроводы вместе с другими компонентами топливной системы должны быть защищены таким образом, чтобы опасное количество топлива не проливалось при посадке с включенной передачей. Это означает, что между двигателем и планером необходимо использовать гибкие шланги. Топливопроводы, расположенные в зоне с высокой температурой, в частности моторный отсек, должны быть огнестойкими или иметь огнестойкое покрытие. (См. Рис. 3.)

    Рис. 3: Установка вспомогательного насоса, бензоколонки и топливопровода на PA-28. Обратите внимание на то, что топливные шланги имеют огнестойкое покрытие, насос и газолятор надежно закреплены и защищены от тепла моторного отсека кожухом, в который подается наружный воздух, и что слив газоохладителя не сломается даже в в случае выхода из строя капюшона.Также обратите внимание, что все предметы легко доступны.

    Запорный / переключающий клапан

    В случае возгорания двигателя, отказа винта или серьезного отказа двигателя пилот должен иметь возможность немедленно остановить подачу топлива в двигатель. По этой причине каждая топливная система должна иметь запорный клапан для каждого двигателя. Поскольку пожарная машина является одной из причин, по которым запорный клапан, основным требованием является то, что клапан не должен быть расположен на стороне двигателя брандмауэра.

    Для клапана должна быть предусмотрена соответствующая структурная опора, чтобы летные нагрузки или силы, необходимые для приведения в действие клапана, не передавались на топливопроводы, идущие к нему.В противном случае в топливопроводах могут образоваться усталостные трещины и начать протекать. На рисунке 2 показано, как топливный клапан в PA-28 имеет конструктивную опору.

    Клапан должен быть установлен так, чтобы он оставался в том положении, в котором его установил пилот, и не перемещался из-за силы тяжести, вибрации или маневрирующих нагрузок. Кроме того, клапан должен быть установлен таким образом, чтобы исключить возможность его случайного перемещения, когда пилот (или кто-либо другой!) Задевает его во время передвижения в самолете.Другое рабочее требование состоит в том, чтобы закрытый клапан мог быстро открываться снова.

    Поскольку клапан должен использоваться во время полета, он должен быть доступен для пилота, пристегнутого ремнем безопасности или ремнем безопасности. Это требование кажется очевидным, но главной причиной крушения самодельного дома, в котором погиб знаменитый артист, была названа «неспособность безопасно выполнить замену топливных баков в полете». Вместо того, чтобы размещать селекторный клапан в месте, рекомендованном проектировщиком, изготовитель этого конкретного самолета предпочел разместить клапан в труднодоступном месте.Как и многие конструкторские «улучшения», в то время это, вероятно, казалось хорошей идеей.

    В самолетах, имеющих несколько топливных баков, запорный клапан часто также является селекторным клапаном, который определяет, из какого бака забор топлива. Чтобы предотвратить случайное отключение топлива при переключении баков, для клапанов переключения необходимо отдельное и четкое действие, чтобы перевести переключатель в положение «Выкл.». В качестве дополнительной защиты переключающие клапаны должны иметь положения селектора, расположенные таким образом, чтобы селектор не мог перейти в положение «Выкл.» При переходе с одного бака на другой. Чтобы исключить любую возможную путаницу по поводу того, какой топливный бак был выбран, положение ручки селекторного клапана должно быть направлено в сторону выбранного бака. Установка переключающего клапана в Micco SP-26, показанная на Рисунке 1, отвечает всем этим требованиям.

    Типичная топливная система с высокопрочным крылом.

    Фильтрация и слив топлива

    Между выпускным отверстием бака и двигателем должен быть топливный фильтр. Фильтр должен улавливать частицы, размер которых по крайней мере равен максимальному, допустимому для двигателя, без ухудшения работы двигателя.Топливный фильтр, как и топливный фильтр, должен быть доступен для осмотра, очистки или замены. Соответствующая структурная опора должна быть обеспечена фильтру при любых условиях нагрузки.

    Должен быть дренажный отстойник, расположенный в самой нижней точке топливной системы, и должна быть возможность безопасно опорожнить всю систему, когда самолет находится в нормальном положении на земле. При необходимости могут использоваться дополнительные дренажные каналы, но каждый слив должен выходить за пределы всех частей самолета, быть легкодоступным, позволять собирать топливо для проверки и иметь клапан, который имеет ручные или автоматические средства для принудительной блокировки закрытых положение, но легко открывается и закрывается.

    Для самолетов с убирающимся шасси место слива топлива должно предотвращать утечку топлива в случае приземления с поднятыми колесами.

    Многие, если не большинство, легкие самолеты устанавливают газоколонку (комбинированный фильтр и дренируемый отстойник) рядом с нижней частью брандмауэра. Это хорошее место для доступа и структурной поддержки, но, находясь на «горячей» стороне брандмауэра, потенциально может повысить температуру топлива на пути к двигателю.

    На рис. 3 показана газовая установка, отвечающая всем конструктивным требованиям, а также обеспечивающая охлаждение топлива.Это хорошая конструкция, обеспечивающая безопасность и простоту обслуживания.

    Был рассмотрен каждый из компонентов, общих для каждой топливной системы, и обсуждены многие проектные требования. Топливная система предположительно выполнила свою работу по удержанию, кондиционированию и транспортировке топлива до точки, когда оно будет израсходовано двигателем.

    Основное внимание в этой статье теперь будет изменено с рассмотрения функций, общих для всех топливных систем, и вместо этого будет сосредоточено внимание на конструктивных особенностях топливной системы, которые видны только в определенных случаях.

    Самолет с несколькими топливными баками

    В самолете с высокорасположенным крылом, имеющем несколько баков, баки соединяются по вертикали, чтобы соединиться либо у, либо перед селекторным клапаном. Для минимальной рабочей нагрузки пилота линии соединяются перед клапаном, и клапан либо включен, либо выключен. Если желательно дать пилоту возможность забирать топливо из одного или другого бака или из обоих одновременно, это возможно. Cessna 172 (см. Рисунок 4) - это самолет, в котором два бака соединены по водопроводу, чтобы соединиться у клапана.

    Рисунок 4: Топливный клапан переключения передач Cessna 172. Обратите внимание, что топливная система с гравитационной подачей топлива на самолетах с высокорасположенными крыльями и карбюраторными двигателями позволяет одновременно получать топливо из обоих баков.

    Каждый раз, когда выпускные отверстия топливного бака соединены между собой, например, когда два бака соединены последовательно друг с другом (например, самолет с высоким или низким крылом, в котором каждое крыло имеет два бака), или когда два бака крыльев будучи взяты одновременно (только для самолетов с высоким крылом), вентиляционные линии также должны быть соединены водопроводом.

    В системе самотечной подачи с соединенными между собой выпускными отверстиями баков должно быть невозможно, чтобы между баками протекало достаточно топлива, чтобы вызвать перелив топлива из любого вентиляционного отверстия бака.

    В самолете с низкорасположенным крылом, у которого несколько баков, отдельно подключенных к клапану, который забирает из одного или другого бака, но не из обоих одновременно, вентилируются отдельно. Все топливные баки многомоторного самолета должны вентилироваться независимо.

    Когда происходит потеря мощности из-за истощения одного бака, в горизонтальном полете должна быть возможность достичь 75% мощности в течение 10 секунд после смены баков в безнаддувном однодвигательном самолете.Если самолет с турбонаддувом или имеет более одного двигателя, 75% мощности должно быть достигнуто в течение 20 секунд после переключения баков.

    Некоторые самолеты были спроектированы так, чтобы нести топливо в баках подвесного крыла или даже в хвостовой части. Это определенно компромисс, поскольку дополнительный вес / стоимость / сложность необходимых топливопроводов и насосов никогда не бывает хорошо. Такая конфигурация топливной системы также требует, чтобы пилот открыл клапан и / или включил насос, когда пришло время перекачивать топливо в другой бак. Проблема не только в том, что пилот может забыть перекачать топливо, но и в том, что делать в случае отказа насоса или клапана, в результате чего топливо «застряло» в крыле или хвосте.

    Glasair Sportsman (см. Рис. 5) является примером самолета с бортовыми и внешними крыльями. Поскольку двугранный угол спортсмена невелик, сила тяжести не обеспечивает адекватного потока между резервуарами. Вместо этого пилот должен включить насос для перекачки топлива из подвесного бака во внутренний.Топливной системе требуется обратный клапан, чтобы топливо из внутреннего бака не перетекло обратно в внешний бак. В такой системе вентиляционные отверстия топливного бака и система перекачки топлива должны быть спроектированы таким образом, чтобы не было структурного повреждения любого компонента самолета из-за переполнения любого бака. Конструкторы Piper Saratoga упростили задачу управления топливом в нескольких баках, просто соединив подвесные и внутренние баки на каждом крыле, чтобы они функционировали как единый бак. Двугранный угол крыла Saratoga позволяет под действием силы тяжести перемещать топливо между баками, поэтому система насосов и обратных клапанов не требуется.

    Рис. 5: Glasair Sportsman использует систему насосов и обратных клапанов для перемещения топлива между внутренними и внешними крыльевыми баками.

    Рис. 6. Напорный бак Just SuperSTOL. Примечательными особенностями являются хорошая структурная опора, прозрачная «смотровая трубка» для определения количества и возвратный топливопровод, входящий в верхнюю часть бака.

    Заградительные баки

    Напорные баки - это резервуары с топливом, размещенные в фюзеляже между двигателем и всеми другими топливными баками.Это обычно используемое средство обеспечения непрерывного потока топлива к двигателю, когда самолет находится в экстремальном положении, включая, в некоторых случаях, периоды перевернутого полета.

    Емкость бака заголовка может варьироваться от нескольких кварты до 10 галлонов или больше. Напорный бак большой емкости иногда называют баком фюзеляжа, хотя он выполняет ту же функцию. Некоторые системы бачка использовать силу тяжесть, чтобы нажимное топливо из основного резервуара через бачок к впускному отверстию карбюратора.Именно такая система используется на некоторых версиях PA-18 Super Cub. Другое расширительный бачок системы подачи топлива тяжести в расширителе, а затем есть насос для перемещения топлива на входе в насос с приводом от двигателя. Just SuperSTOL является примером такой системы. Рисунок 6 представляет собой фотографию в расширителе SuperSTOL. Тем не менее другие системы заголовка-цистерны используют насос для перемещения топлива в расширитель, который затем гравитационные каналы в карбюратор или входное отверстие электрического насоса. Во всех случаях необходимо вентилировать напорный бак, чтобы он быстро и полностью наполнялся после возобновления полета в нормальном положении.

    Топливная система с высокорасположенной подачей топлива с напорным баком.

    Возврат топлива

    Возврат топлива используется, когда в двигатель перекачивается больше топлива, чем он может потребить, а избыток топлива возвращается в топливный бак. Возврат излишков топлива в бак - это особенность электронной системы впрыска топлива «common rail», используемой в автомобилях. Одним из основных преимуществ использования системы возврата топлива в самолете является то, что при поддержании постоянного потока топлива между баком и двигателем, система гораздо менее склонна к паровой блокировке, поскольку топливо не может нагреваться до такой степени, чтобы испаряться в нем. линия.

    Топливные системы некоторых карбюраторных двигателей с насосной подачей, таких как Rotax 912/914, двигателей Continental с механическим впрыском топлива, а также двигателей с электронным впрыском топлива, таких как двигатели Rotax 912iS и ULPower, требуют возврата топлива.

    В частности, поскольку двигатели, предназначенные для работы на автомобильном топливе, становятся все более распространенными, топливные системы необходимо будет проектировать с возвратными линиями. Задача состоит в том, чтобы направить обратный поток обратно в резервуар. Для самолета с одним баком, такого как RV-12, или самолета с напорным баком, такого как Just SuperSTOL (см. Рисунок 6), отправка обратного топлива обратно в бак - это просто вопрос установки дополнительной топливной магистрали обратно к танк.

    Что делать для системы без заголовка баками с несколькими Танки обратного топлива только один танк? Это возможно, но неудобно в эксплуатации, потому что топливо не всегда возвращается в бак, куда направлен селекторный клапан. Специальный топливный клапан, называемый дуплексным клапаном, используется для отправки возвращаемого топлива обратно в бак, из которого он забирается. Дуплексный клапан - это, по сути, два клапана, приводимые в действие общим валом. Топливо, направляемое к двигателю, проходит через одну половину дуплекса, а обратное топливо проходит через другую половину.Конечно, дуплексный клапан больше, тяжелее и дороже, чем одинарный, поэтому, как и во всем авиационном, существует компромисс.

    Еще одна проблема, связанная с двигателем, которому требуется возвратный трубопровод, заключается в точном измерении расхода топлива. Для невозвратной системы все топливо, проходящее через датчик, немедленно потребляется двигателем, поэтому измерение расхода топлива - это просто вопрос правильной калибровки. В системе возврата часть топлива, проходящего через датчик, возвращается в бак, поэтому для измерения обратного потока должен быть установлен второй датчик потока.Топливный компьютер вычисляет разницу между двумя датчиками, и отображается единое число для расхода топлива. Это удовлетворительное решение, но, помимо необходимого веса и дополнительных проводов, каждый датчик стоит 200 долларов. Ой! Электронная система впрыска топлива имеет здесь преимущество, потому что не требуются датчики. Блок управления двигателем (ЭБУ), который контролирует поток топлива, также может передавать эту информацию (вместе с множеством других данных о двигателе) непосредственно в EFIS.

    Заключение

    В этой серии статей рассматриваются детали конструкции топливной системы и делается попытка понять, как конфигурация топливной системы определяется конструктивными требованиями, которым должен соответствовать сертифицированный самолет. Хотя самодельный самолет не обязательно должен строго соответствовать каким-либо требованиям к конструкции, полезно помнить старую поговорку: «Каждое требование к конструкции написано кровью».

    Точно так же, как сертифицированные воздушные суда должны соответствовать проектным требованиям перед утверждением, изменения сертифицированных воздушных судов должны показать, что уровень безопасности, по крайней мере, остается постоянным до их утверждения. Такая же культура повышения безопасности должна быть частью самодельной культуры самолетов.

    Обзор топливных систем

    Большинство топливных систем в жилищном строительстве на удивление безотказно. По большей части, в большей степени, чем некоторые пилоты-строители. Проблемы с механикой и управлением топливом, конечно, возникают, но не чаще, чем в серийно выпускаемых сертифицированных самолетах.

    Действительно, обычная самодельная топливная система с большей вероятностью будет проще, чем у большого или многодвигательного самолета. Тем не менее, я считаю, что строители домов производят несколько хороших и надежных установок топливной системы.

    Я приписываю этот успех главным образом техническому руководству, общедоступному EAA в течение более 40 лет через его публикации, форумы, технических консультантов, а также свободному обмену информацией между самими строителями-членами.

    Это распространение и обмен информацией, по сути, привело к своего рода стандартизации любительских двигателей и, в частности, топливных систем.

    То есть сегодня строители быстро узнают, что такое хорошая топливная система и как скопировать проверенную систему на свой самолет.

    Не так много лет назад информации такого рода было довольно мало, и среднестатистическому застройщику приходилось проводить собственное исследование и самому выяснять, что ему нужно для установки работающей топливной системы.

    Ему приходилось беспокоиться о том, какого размера установить топливные магистрали, о вентилируемых и невентилируемых крышках топливного бака, о том, где и как устанавливать топливные фильтры, и о множестве других деталей, которые с тех пор стали общеизвестными в кругах строителей.

    Вот возможность проверить установку вашей собственной топливной системы, чтобы увидеть, как она соотносится с текущими приложениями.

    Если ваша топливная система была надежной и безотказной, не торопитесь менять ее, если вы не понимаете необходимости в этом. . . в конце концов, может быть, ваш путь лучше тех, которые я буду описывать.

    С другой стороны, если вы еще не установили топливную систему, сейчас самое время сделать несколько заметок.

    Основы гравитационной топливной системы
    Самотечная топливная система является хорошей надежной системой. Его просто и недорого установить, если вы можете получить необходимое давление напора топлива с помощью установки (см. Рисунок 1) .

    Несколько примеров самолетов, использующих гравитационные топливные системы, включают RV-3, T-18, Emeraude, Sonerai, почтенный Pietenpol, Kitfox и многие другие прекрасные самолеты. Вот что нужно для гравитационной топливной системы:

      1. Топливный бак (и) в системе подачи топлива самотеком должен быть на более высоком уровне, чем карбюратор, чтобы обеспечить адекватный поток топлива. Это идеальная система для самолетов с высоким крылом, но практически автоматически исключает возможность использования самолетов с низкорасположенными крыльями и баками.

      2.Из каждого топливного бака необходимо удалить воздух, иначе топливо не потечет. Обычно предпринимаются попытки увеличить напор топлива. Например, к крышке заливной горловины иногда припаивают изогнутую трубку, обращенную к потоку потока. Этот тип установки может быть рискованным, если крышка установлена ​​неправильно, трубка обращена назад. Лучше всего провести вентиляционную линию от топливного бака до некоторой точки под фюзеляжем. Его выходное отверстие также обращено вперед, чтобы использовать эффект набегающего воздуха.По сути, набегающий воздух увеличивает давление в головке топливной головки и помогает под действием силы тяжести перемещать топливо к карбюратору.

      3. На выходе из топливного бака на дне топливного бака должна быть установлена ​​«сетка для пальцев» (около 16 меш / дюйм) или какой-либо фильтр. Его функция - отфильтровывать мусор и загрязнения, которые могли попасть в топливный бак.

      4. На очереди топливный запорный клапан топливного бака.

      5. Жесткая топливная магистраль между топливным баком и противопожарной перегородкой сделана из алюминиевых трубок 5052-0 и должна быть оснащена расширяющимися фитингами AN.Минимально приемлемый наружный диаметр трубки 3/8" . Топливопровод будет работать вниз по течению от топливного бака запорного клапана к gascolator.

      6. Газоколатор - это второй топливный фильтр в системе. Его экран более тонкий, чем экран пальца (около 60 меш / дюйм), и его задача - отсеивать более мелкие частицы, которые могут ускользнуть за экран пальца. Любая вода в топливе также осядет до этой точки. Газоколонка устанавливается на перегородке в нижней части топливной системы, если это возможно, и должна быть оснащена клапаном быстрого слива.

      7. Поскольку двигатель движется и вибрирует на амортизаторах, необходимо использовать гибкий топливный шланг, такой как Aeroquip 303-6, в качестве топливопровода между газосборником и карбюратором. Его минимальный внутренний диаметр составляет 3/8 дюйма, а размер обозначен как -6.

      8. Указатель количества топлива (указатель уровня топлива) для каждого бака обязателен.

      9. Для запуска двигателя может быть установлен насос для подкачки. . . особенно для запуска в холодную погоду, когда температура, как известно, опускается ниже 40 градусов по Фаренгейту или около того.

    Между прочим, третий топливный фильтр или сетка в топливной системе - это фильтр, расположенный в карбюраторе. У него самая тонкая сетка из всех (200 меш / дюйм).

    ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ ТОПЛИВНОГО НАСОСА
    Потребуются несколько дополнительных компонентов сверх тех, которые требуются в топливной системе с гравитационным потоком:

    • Топливный насос с приводом от двигателя становится важной частью топливной системы. Топливный насос становится необходимым, когда топливный бак (и) не может быть установлен достаточно высоко для обеспечения надежного самотечного потока топлива.
    • Поскольку насос двигателя может выйти из строя, НЕОБХОДИМО установить резервный насос, обычно электрический самовсасывающий.
    • Манометр давления топлива необходим для контроля давления в топливной системе.
    • Переключатель топлива становится необходимым при установке двух или более баков.

    Эти 4 элемента являются дополнением к 9 основным элементам, описанным для самотечной топливной системы.

    Для безотказной топливной системы
    По возможности используйте новые компоненты авиационного качества.Тем не менее, проверьте каждый компонент и деталь, чтобы убедиться, что они не имеют дефектов и функционируют должным образом.

    • Прокладывайте топливопроводы по возможности прямо, избегая крутых поворотов, подъемов и спусков. Держите их подальше от горячих выхлопных труб. Топливопроводы могут иметь наклон вверх или вниз, но не должны иметь провисания или опускания между соединениями.
    • Используйте воздушные сигнальные приспособления типа AN. Эти отбортованные фитинги используют угол развальцовки 37 градусов. В автомобильной / сантехнической арматуре используется отбортовка под 45 градусов.Они НЕ совместимы и НЕ взаимозаменяемы. Смешивание латунного автомобильного фитинга под углом 45 градусов со стандартными фитингами самолета AN приведет к большому потенциалу утечки и, возможно, к отказу от развальцовки в трубке. Алюминиевая фурнитура AN для самолетов синего цвета (характеристики AN и MS совпадают). Тем не менее, фитинги из латуни и стали для самолетов и автомобилей выглядят одинаково, и их трудно отличить друг от друга, поэтому убедитесь, что вы знаете, что есть что.
    • Надвижные фитинги, закрепленные хомутами для шлангов, подходят для сверхлегких самолетов, но не должны использоваться в сертифицированных самолетах.. . сюда входят и самолеты экспериментальной категории.
    • Убедитесь, абсолютно уверены, что ваши топливопроводы не трутся о какие-либо конструкции, острые края и не проложены там, где на них можно наступить или иным образом злоупотребить.
    • Все топливопроводы от брандмауэра должны быть гибкими шлангами (Aeroquip 303 или аналог) со стандартными фитингами авиационного качества.
    • Газколятор должен быть установлен на какой-либо конструкции, а не просто подвешен без опоры к топливопроводу.
    • Если газораспределитель находится не в самой нижней точке топливной системы, он будет работать в первую очередь как топливный фильтр, а не как место, где собирается вода и ее можно слить. В этом случае на дне каждого топливного бака должна быть собственная система быстрого слива, где вы можете проверить наличие воды в каждом баке.
    • В системе с топливным насосом подключите линию давления топлива в некоторой точке между выходом насоса двигателя и входом карбюратора, используя фитинг ограничительного типа, чтобы минимизировать потери топлива в случае выхода из строя шланга.
    • Если вы используете манометры с прямым измерением давления масла и топлива, помните, что вы вводите горячее масло и летучее топливо в зону кабины. Если в какой-либо из них разовьется утечка, в кабине возникнет неприемлемая ситуация. Электрические датчики, хотя и более дорогие и сложные, но стоят того спокойствия, которое они себе предоставляют.
    • Подкачивающий насос обычно не требуется с установкой Lycoming, поскольку карбюратор Marvel имеет встроенный ускорительный насос, который впрыскивает топливо в горловину карбюратора, когда дроссельная заслонка «накачивается».«Он не так хорош, как заливной насос, но вполне эффективен при температурах выше нуля ... скажем, выше 40 градусов по Фаренгейту.

    Ну хватит и базовой установки топливной системы. А что насчет различных проблем с топливной системой, о которых мы так часто слышим?

    Топливный голод
    Топливный голод, как минимум, означает вынужденную посадку или, что еще хуже, аварийную посадку, которая может быть или не быть фатальной. У этой проблемы есть ряд причин. Самое обидное, что пилот просто позволяет двигателю закончить топливо.

    Почему какой-нибудь пилот позволил бы такому случиться? Ну, это никогда не бывает намеренно. И редко это происходит из-за механической неисправности.

    Итак, кто или в чем виноват? Вы не поверите, но иногда установка топливной системы или конструкция отдельных компонентов может заставить пилота сделать неверный вывод или предпринять неправильные корректирующие действия. Вот наиболее часто упоминаемые причины нехватки топлива:

    • Взлет, не зная точно, сколько топлива у вас на борту.Это безрассудно и, кроме того, противоречит правилам. Ваша предполетная подготовка должна включать снятие крышки (крышек) топливного бака для визуальной проверки наличия топлива и его уровня. Проверьте свой расчет глазного яблока с помощью щупа (при условии, что у вас была предусмотрительность, чтобы сделать и откалибровать его в первую очередь).
    • Доверяя указателям уровня топлива. Вы не можете полагаться на указатели уровня топлива. Большинство из них в лучшем случае неточны. . . и, как и другие инструменты, они могут не работать, когда они вам больше всего нужны.ПРИМЕЧАНИЕ - Я регистрирую свое время тахометра при заправке. Затем перед каждым следующим рейсом я проверяю налет с момента дозаправки. Зная, что я сжигаю 8 галлонов в час (или что-то еще), я начинаю искать заправку через 3 часа полета. Мои баки вмещают 38 галлонов. Вы говорите, что слишком консервативны? Давай, скажи это. . . но не путайте меня с высокотехнологичной математикой.
    • Клапан переключения топлива во многих случаях вызывал неработающие двигатели. Например . . . после того, как селектор топлива установлен, изначально к его работе следует относиться с подозрением.Что, если ручка была установлена ​​так, чтобы указывать не на ту емкость? Кроме того, дизайн ручки может заставить вас задуматься, какой конец на самом деле является указателем. Или, что еще хуже, что, если он действительно выключен, а не на какой-либо позиции танка? Чтобы не рисковать, дайте двигателю поработать на каждой позиции танка достаточно долго, чтобы развеять все сомнения. Каждый раз, когда вам нужно снять рукоятку переключателя топлива, пометьте ее, чтобы ее можно было установить заново с правильным выравниванием. Некоторые ручки могут идти только в одну сторону. Надеюсь, что это ваш.
    • Пилот забыл поменять баки и не смог запустить двигатель.
    • Вентиляционное отверстие топливного бака было забито. Топливо не может течь, если вентиляционная или вентиляционная линия забита скоплениями личинок насекомых. Вы можете убедиться, что вентиляционное отверстие топливного бака чистое, протянув короткую пластиковую трубку через вентиляционное отверстие и продув его, чтобы проверить, открыто ли вентиляционное отверстие.
    • Лед карбюратора может помочь вашему двигателю не хватать топлива.
    • Паровая пробка - еще одна форма топливного голодания. Из-за образования пузырьков пара и пены в топливных магистралях в двигатель поступает недостаточно топлива, чтобы он продолжал работать, даже если в баке много топлива.

    Жаркая погода в сочетании с высокими температурами в моторном отсеке может способствовать образованию паровых пробок в топливопроводах. Вы можете свести к минимуму риск образования паровой пробки в топливной системе:

    • Заключение газоохладителя в простой алюминиевый кожух (кожух) и пропускание через него охлаждающего воздуха.
    • Закрытие топливного насоса с приводом от двигателя таким же образом. Охлаждающий воздух может забираться через заднюю перегородку двигателя.
    • Закрытие моторного отсека гибкими топливопроводами в пожарных рукавах.Это поможет защитить трубопроводы от высоких температур моторного отсека.
    • Защита топливопроводов, проходящих близко к выхлопной трубе, с помощью простых алюминиевых теплозащитных экранов.

    Федеральное управление гражданской авиации, по-видимому, считает, что нехватка топлива и последующая вынужденная посадка или авария вызваны недостаточной квалификацией, незнанием топливной системы, недостатком внимания, отсутствием здравого смысла или все вышеперечисленное. Короче говоря, за исключением нескольких случаев механической неисправности, они быстро предполагают, что неполадки с топливным голоданием происходят из-за ошибки пилота.

    Это правда
    Наконец, если двигатель заглохнет, немедленно переключитесь на другой бак. . . если у тебя есть. Логичная процедура, если сохранять спокойствие, хладнокровие и собранность, не правда ли? Возможно, в этом баке есть топливо и / или его вентиляционное отверстие не забито.

    Не удивитесь ли вы, однако, узнать, что были пилоты, которые испытали отказ двигателя из-за нехватки топлива, совершили вынужденную посадку или аварийную посадку, но позже FAA сообщило им, что они нашли доказательства того, что другой в баке еще оставалось топливо на момент инцидента?

    Антонов Ан-32 Легкий многоцелевой транспортный самолет

    Ан-32 - тактический легкий транспортный самолет, выпускаемый украинским КБ Антонова.Самолет поступил на вооружение ВВС Индии в июле 1984 года. Самолет Ан-32 представлен в десяти вариантах.

    Ан-32 - двухдвигательный тактический легкий транспортный самолет, разработанный и изготовленный Украинским конструкторским бюро Антонова для ВВС Индии (IAF).Его подотчетное в НАТО имя - Клайн. Ан-32 является производным от транспортного самолета Ан-26.

    В июне 2009 года ВВС США заключили с Антоновым контракт на сумму 400 млн долларов на капитальный ремонт его существующего парка самолетов Ан-32, состоящего из 105 самолетов, с использованием современной авионики, оборудования связи и средств посадки. Модернизация увеличит срок службы самолета от 15 до 40 лет.

    Первые 45 Ан-32 были модернизированы до 2015 года на ВПК Украины, а остальные 60 проходят капитальный ремонт на авиационном заводе БРД-1 ВВС в Канпуре.Украинская специальная экспортная компания «СпецТехноЭкспорт» (STE) отвечала за поставку запасных частей в рамках соглашения.

    Первая партия модернизированных самолетов и оборудования, необходимого для создания авиаремонтных предприятий в Индии, была доставлена ​​IAF в июне 2011 года. Вторая партия из десяти модернизированных самолетов была также поставлена ​​к концу 2011 года.

    Самолет Ан-32 израильских ВВС исчез с радаров после взлета с авиабазы ​​Джорхат 3 июня 2019 года. Обломки пропавшего самолета были обнаружены в Аруначал-Прадеше, а останки 13 военнослужащих ВВС США были обнаружены.

    Подробности разработки Ан-32

    Опытный образец Ан-32 совершил первый полет в июле 1976 года. Его двигатель был заменен на двигатели АИ-20ДМ, а в октябре 1982 года на заводе «Авиант» в Киеве завершилась разработка трех предсерийных самолетов Ан-32.

    Государственные приемочные испытания начались в 1983 году. Первый серийный самолет Ан-32 совершил первый полет в июне 1983 года и поступил на вооружение ВВС США в июле 1984 года.

    В 1987 году советские ВВС закупили 25 самолетов Ан-32.Четыре Ан-32 были доставлены в Ливию в 2005 году, а в 2008 году ВВС Афганистана также получили четыре Ан-32.

    По состоянию на июль 2019 года производство Ан-32 приостановлено. В настоящее время Антонов испытывает самолет-демонстратор Ан-132Д, который является прототипом Ан-132. Ан-132Д станет преемником Ан-32. Он был разработан для полетов в жарком климате и гористой местности.

    Заказы и поставки

    Ан-32 заказан различными военно-воздушными силами и компаниями, в том числе ВВС Афганистана (семь), армии Колумбии (два), ВВС Хорватии (два), ВВС Индии (125), ВВС Ирака (десять). , Министерство Украины (четыре), Air Pass (четыре), Alada (три), Libyan Arab Air Cargo (четыре), Million Air Charter (три), Aercarbie (два), Trans-Charter (три) и Selva (четыре). ).

    Афганские ВВС списали свой флот Ан-32 в 2011 году.

    Варианты грузового самолета Ан-32

    Ан-32 имеет десять вариантов Ан-32А, Ан-32Б, Ан-32Б-100, Ан-32Б-110, Ан-32Б-120, Ан-32Б-300, Ан-32ЛЛ, Ан-32МП, Ан- 32П Firekiller и Ан-32Б-200. Это гражданская версия, которая используется для перевозки агрегатов между заводами, а Ан-32Б - модернизированный вариант.

    Ан-32Б-100 - усовершенствованная модель, максимальная взлетная масса и масса полезной нагрузки увеличены на 1500 кг и 800 кг соответственно.Он оснащен двигателями АИ-20А и системой управления режимами завышения мощности.

    Ан-32Б-110 - это модернизированная версия с современной российской авионикой, а Ан-32Б-120 - экспортный вариант, оснащенный нероссийской авионикой. Ан-32Б-300 - это модернизированная модель, оснащенная турбовинтовыми двигателями Allison AE2100D, каждый из которых вырабатывает 3431 кВт выходной мощности. Ан-32МП - морская патрульная версия.

    Ан-32П Firekiller - летательный аппарат пожаротушения с четырьмя внешними баками для сброса 8 т жидкости.Он также может доставлять и сбрасывать дымовые швыряки и другое специальное оборудование. Ан-32Б-200 - пассажирский или грузовой транспортный самолет, производный от Ан-32Б-100. Он оснащен двухместной стеклянной кабиной, современной авионикой и быстросъемными топливными баками емкостью до 3000 л.

    Ан-32 Конструкция и особенности

    Разработанный для использования в военных и гражданских целях, Ан-32 может взлетать и приземляться на неровных аэродромах и грунтовых взлетно-посадочных полосах. Самолет предназначен для маневрирования днем ​​и ночью в тропических и горных районах даже в жарких климатических условиях (до 55 ° C).

    Самолет имеет высоко расположенное крыло, состоящее из опор двигателя над крылом. Его фюзеляж трубчатый с закругленной носовой частью и ступенчатой ​​кабиной. Хвостовое оперение имеет неравномерную конусность, с тупым концом и угловатым обтекателем.

    Самолет может перевозить 7,5 т груза, 50 пассажиров, 42 десантника или 24 пациента и 3 медицинских бригады по внутренним и международным воздушным маршрутам.

    Ан-32 оснащен передовыми погрузочно-разгрузочными устройствами и грузовой дверью с аппарелью, облегчающей погрузку или разгрузку грузов.Он также оснащен верхним погрузочно-разгрузочным устройством для загрузки и разгрузки 3000 кг полезной нагрузки.

    Упакованные грузы размещаются на поддоне съемным роликом.

    Полуавтоматические замки, установленные на роликовом оборудовании, отделяют поддоны и сокращают время простоя самолета. В герметичной кабине самолета перевозятся тяжеловесные грузы, автомобильная колесная техника и легковые автомобили.

    Кабина экипажа и авионика В стеклянной кабине с кондиционером могут разместиться два пилота и штурман.В нем есть место для размещения дополнительного места и рабочего места бортинженера при необходимости.

    Кабина Ан-32 оборудована многофункциональным дисплеем Garmin GMX-200, электронной системой пилотажных приборов Chelton 4 Tube, системой связи Collins VHF-22C или CTL-22C, навигационной системой Collins VIR-32 или CTL-32, а также Радиолокационный датчик ART-2100 и высокочастотная система Bendix или King KHF-950.

    Комплект авионики, установленный на самолете, включает радиолокационную систему высотомера Bendix или King KRA-405B, систему ADF Bendix или King KDF-806, систему L3 Skywatch HP TCAS I, аудиосистему NAT N301A и систему ELT Artex C406 с интерфейс навигации.

    Двигатель и производительность

    Ан-32 оснащен двумя одновальными турбовинтовыми двигателями "Ивченко" Прогресс АИ-20ДМ, выходной мощностью 3 864 кВт каждый. Двигатель спроектирован и изготовлен на заводе "Ивченко Прогресс".

    Длина и ширина двигателя 3,09 м и 8,42 м соответственно, а высота - 11,8 м. Сухой вес - 1040 кг, срок службы двигателя - 8000 часов.

    Ан-32 может летать с максимальной скоростью 530 км / ч, а его крейсерская скорость составляет 470 км / ч.Дальность полета и практический потолок самолета составляют 2 500 км и 9500 м соответственно. Самолет весит около 16 800 кг, а его максимальная взлетная масса - 27 000 кг.

    Как вода попадает в топливные баки самолета?

    Если кто-нибудь из вас придумает, как заставить воду гореть, пожалуйста позвоните нам. Мы будем рады помочь вам использовать эти знания. А пока, думаю, мы можем все согласны с тем, что заливать его в топливные баки самолетов - не лучшая идея.

    Многие люди просто не понимают, как вода может попасть в самолет и поэтому не понимаю, что они могут сделать, чтобы предотвратить такое загрязнение.Некоторые не осознают, как часто это происходит, и что такое бывает им. Мы не говорим о капле или двух, мы говорим о галлонов или даже сотен галлонов.

    В нашей отрасли есть процедуры проверки определенных вещей, но многие люди не знают, почему они проводят эти проверки или что может случиться если они этого не сделают. К сожалению, непонимание часто приводит к самоуспокоенности, а это может привести к катастрофе.

    В случае, если вы не поняли суть, РАЗМЕЩАЕТСЯ КАЖДЫЙ ГОД ЖИЗНИ РИСК, ПОТОМУ ЧТО ЗАПРАВЛЯЮЩИЕ КОМПАНИИ, КАК ВАША, НЕ ДУМАЮТ, ЭТО МОЖЕТ ПРОИЗОЙТИ ИМ! В каждом случае после происшествия оператор шокирован и недоверчив.В общий комментарий: "Я думал, что здесь этого не может быть; у нас хорошая программа контроля качества, проведите все тесты и используйте хорошего поставщика топлива. "То же самое МОЖЕТ случиться с вами, независимо от насколько хорош ваш контроль качества.

    Вода, везде вода

    Ниже приведены примеры того, как вода попала в самолет. Конечно там другие дополнительные способы, чтобы это произошло; Это не полный список по всевозможным причинам.

    1. Практически на всех автоцистернах есть то, что мы называем "опрокидыванием". защита ". Это означает дамбу или дамбу вокруг вентиляционных отверстий и люков. Идея состоит в том, чтобы предотвратить повреждение этих предметов, если грузовик перевернется. вниз. Для слива дождевой воды (или талого снега) из этой области шланги спускаются вниз. от углов корпуса. К сожалению, осмотр этих стоков шланги часто игнорируются как «ничего страшного», и они забиваются мусором. (или даже ледяной).

    Ну, это очень большое дело. Это вызвало множество инцидентов, когда валовые суммы воды (до 250 галлонов) было залито в самолет. Я лично разговаривал с человеком, который осушил 150 галлонов воды с авиалайнера. Как попало в танк? Если вода не может стекать, она «лужит» до 8 дюймов (или даже больше) глубиной. Если люк или вентиляция пломбы выходят из строя, он попадает прямо в накопительный бак. Даже если пломбы не течь, когда вы включаете ВОМ для накачки, вентиляционное отверстие (которое погружено в воду) открывается, позволяя воде поступать в резервуар.

    Проверить сливные шланги и прокладки люков и регуляторы воды в фильтре-сепараторе, а также проверить отстойники цистерн и сосудов.

    2. Снег скопился в аэропорту, а из-за тепла дни и прохладные ночи, снег таял днем ​​и перемораживал ночью. Это позволило нескольким дюймам воды покрыть область, где находится танк был похоронен. Измерительный люк или прокладка порта испытательного кабеля для плавающего всасывания протекала.Вода пошла прямо в резервуар для хранения. Управление водой в фильтре-сепараторе на топливном складе и грузовик-заправщик вышли из строя. Самолет разбился.

    Это также происходило в теплом климате во время сильных дождей или наводнений. В в одном случае все топливо вылилось из бака, и бак был полностью наполненный водой.

    Проверьте соединения верхней части бака на плотность посадки и надлежащие прокладки; отстойник ваши танки и сосуды. Убедитесь, что это топливо, а не чистая вода.Проверять Периодически контролируется вода, отстойники резервуаров и резервуары - ежедневно.

    3. Уровень грунтовых вод был высоким и структурная проблема вызвал утечку в подземном резервуаре. Топливо не вытекло, вода произошла утечка. Пилот или инженер самолета, заправлявшегося топливом, позже случилось чтобы заметить, что индикатор уровня топлива в баке внезапно вышел из почти пустого для полного в мгновение ока. Если бы он этого не заметил, из-за электронного манометр не откалиброван на высокую проводимость и массу воды, катастрофа наверняка произошло бы Тем не менее, было слито более 300 галлонов воды с самолета.

    Проверьте свой контроль воды и возьмите дополнительные пробы из грузовика и самолета поддон, если присутствует малейший намек на необычный риск для воды.

    Тестирование резервуара на герметичность проводится не только по экологическим причинам. Если вы заметили уровень вашего резервуара для хранения увеличивается или не уменьшается, как ожидалось, дважды проверьте отстойник вашего бака. В этом случае у поплавка на грузовике был оборван провод. а на топливном хозяйстве вышел из строя поплавок.

    4. Новый человек был назначен для заполнения бака для воды в туалете самолета. Он не был знаком с конкретным самолетом и погрузил воду в заправочное соединение крыла. Его поймали только потому, что его начальник знал Beechcraft King Air не вмещает 150 галлонов питьевой воды.

    Заправка - не единственный способ наполнить самолет водой.

    5. Самолет заправлялся топливом, когда грузовой танк заправщика опустел.Линейщик оставил обе крышки топливного бака снятыми и поехал обратно к заправке. ферма для большего количества топлива. Он не мог заправиться, потому что разгружали транспорт. прицеп (бриджер). Его смена закончилась, и он пошел домой, забыв закончить. Следующие два дня шел дождь и только из-за предполетной проверки пилота. была обнаружена ошибка.

    Открывая крышку, открывайте только для того, чтобы вставить сопло. Закройте это перед вы уезжаете по любой причине, даже чтобы выполнить небольшую задачу, например, забрать выпавший предмет.ТАКЖЕ - Если вы заметили, что крышка не плотно прилегает, указывая на возможную неисправность прокладки, уведомить пилота. Дождевая вода часто попадает в топливные баки самолета через негерметичные крышки баков.

    6. После завершения строительства нового рукава гидрантной системы было проведено «гидроиспытание». выполнила. Для этого система была заполнена водой и под давлением. Когда утечек не обнаружено, система осушена и продувана при высоких расходах с топливом перед вводом в эксплуатацию на топливо.Из-за несовершенной продувки и обрыв провода на датчике воды, было помещено более 50 галлонов воды на лайнер. Несмотря на то, что крыловые баки перед полетом были откачаны, поскольку особые меры предосторожности, вода не была обнаружена, пока двигатели не в полете неравномерно и была произведена предупредительная посадка. Оказалось Образец из отстойника представлял собой чистую прозрачную воду, но выглядел как чистое, сухое топливо и банка пахла топливом от предыдущего отбора проб.

    Носить кофе, чай, пищевые красители или другие водные или растворимые материал с собой и бросьте его в образцы топлива.Если он опускается на дно как капля у вас есть топливо. Если он растворяется, у вас проблема. Не принимай одно только ясное и яркое испытание как доказательство того, что образец - хорошее чистое топливо. Это может быть плохая, чистая вода.

    Проверьте систему контроля воды и возьмите дополнительные пробы из отстойников грузовиков и самолетов, если присутствует малейший намек на необычную опасность для воды.

    7. Оператор решил произвести паровую очистку цистерны на автозаправочной машине.Он использовал тщательно удалите всю воду из бака после операции очистки. Однако он не слил воду из топливозаправочного насоса и трубопроводов. Когда он положил погрузчик снова в эксплуатацию, у оператора возникли проблемы с подачей потока, пока он Увеличил обороты двигателя и увеличил давление насоса. Когда он вдруг есть поток, поздравил он себя, предполагая, что клапан застрял. Позже Оператор заметил низкий расход и проверил сетчатый фильтр. Он нашел останки лопнувших водопоглощающих элементов из его фильтра.После тщательного осмотра было определено, что перепускной клапан насоса был установлен на более 100 фунтов на квадратный дюйм, но чудом вода не попала в самолет, потому что фильтрующий элемент в значительной степени остались целыми, а сетчатый фильтр сопла уловил весь мусор. Это был 22 галлона в минуту avgas truck.

    В этом уроке много уроков, и все они довольно очевидны. Самое главное, выполните рециркуляцию грузовика и тщательно проверьте отстойники, давление и состояние фильтра после очистки паром.

    8. На океанском исследовательском судне вертолет заправляли топливом из бочек. Самолет потерял мощность, но, к счастью, не потерялся. Оказалось, что дождь вода, скапливающаяся на бочках, была причиной. В связи с необходимостью воздух поступал в бочки при откачке топлива, вентиляционная пробка наверху бочки была ослаблено и не затягивается после последней заправки. Как повезет, в ту ночь шел дождь. Из-за перепада температур барабан «дышал» паром. и вода в.

    Положите бочки горизонтально или накройте их. Используйте водопоглощающие фильтры в таких ситуациях в целях безопасности.

    ПРИМЕЧАНИЕ: ЭТО ТАКЖЕ ОТНОСИТСЯ К «ПРИСТУ» ИЛИ ПРОТИВОобледенению. ДОБАВКИ! Нам известен случай, когда пузыри в самолете подлежит замене по этой причине. "Прист", имея всего 1 процентов воды в нем, не растворяется в топливе и не выпадает, разрушение мочевого пузыря.

    По словам опытного пилота вертолета, у которого была эта "вода / бочка" случается с ним в аналогичном случае, происходящем в горах североамериканского леса "Вертолеты скользят, как обтекаемый кирпич. Безопасная посадка возможна только в том случае, если двигатель отказ происходит на разумной высоте, есть подходящее место для приземления впереди и ниже, и пилот может выполнить (очень сложную) посадку с автоматическим вращением. Правильная процедура - сначала поцеловать землю, а затем схватить заправщик. за горло."(Ваш автор попадает в редкую ситуацию отсутствия дополнительного комментария).

    9. Этот действительно редкий, но стоит упомянуть. В крупном аэропорту был "Соль Осушитель »в своей поступающей топливной системе. Это устройство представляет собой огромный слой соли. через которую топливо протекает с очень медленной скоростью. (См. Гамграмму 27, касающуюся соли Сушилки). Идея состоит в том, что соляной слой удаляет не только свободную воду, как и фильтр-сепаратор, но также значительное количество растворенной воды (аналогичный влажности на воздухе).Это примитивно звучащее, но очень эффективное устройство. К сожалению, в этом случае поток стал слишком большим и вода (сейчас соленая вода) был перенесен в топливную систему аэропорта.

    Все системы контроля воды в этом крупном международном аэропорту вышли из строя и все проверки качества не проходили до тех пор, пока самолет не был заправлен топливом и ушел. Самолет потерял один двигатель на подходе к месту назначения, и еще два во время налогообложения на земле.Повреждение топлива соленой водой система была разрушительной.

    10. Этот пример предназначен не для обучения топливной системе, а для обучения человеческой природе. Линейщик собирался заправить King Air. Он заметил «тень» в танк и позвал своего начальника. Вместе они слили около 15 галлонов грязной воды из отстойников самолета. По возвращении пилотов гордый менеджер станции представил пилоту этого героя линейного монтера вместе с ведра с водой.Мало того, что пилот не оценил обслуживание, он получил злится на FBO за то, что он коснулся его самолета. Он заявил, что сливные клапаны дорогая замена, и если в результате слива возникла утечка, FBO собирался получить счет. Он также угрожал позвонить руководству и сообщить об этом инциденте. Директор станции спокойно сказал ему: «Пожалуйста, сделай это. "

    Мы действительно не знаем, как вода попала в этот самолет, но два урока здесь - никогда не недооценивать глупость никого, независимо от полномочий, и не трогайте самолет, если пилот говорит.

    Комментарии и подробности

    Многие из вас подумают: «Контроль воды должен был быть остановлен. вода »или« Летчики тоже были виноваты ». Вы правы, но это неважно. Ваша задача - подавать в самолет чистое и сухое топливо.

    Резервуары и фильтрующие сосуды должны иметь отстойник. Необходимо проверить регуляторы воды. правильно. Мнения о том, как это правильно сделать, расходятся. Некоторые говорят это намеренно закачка воды в отстойник фильтра-сепаратора - единственно надежный Кстати, как ручные тестеры, так и "выжать лампочки" косвенно тестируют системы, и было известно, что они ложно указывают, что система работает заказ когда его нет.Единственный надежный способ проверить контроль воды - это иметь достаточно воды в поддоне, чтобы заставить его работать.

    Лучший способ сделать это - наполнить поддон водой (проще всего, когда при смене элементов), а потом попробуйте запустить подачу топлива. (Обычно это означает чтобы вы сжали ручку мертвеца.) Если вы заметили поток топлива, немедленно остановитесь, ваш контроль воды не работает. Если нет потока топлива, значит, сработал водный контроль. правильно.

    В любом случае налейте отмеренное количество воды и убедитесь, что вы получили все необходимое. из.

    ПРИМЕЧАНИЕ: Не используйте для этого водопроводы городской / питьевой воды, так как заправка давление может быть выше, чем давление воды, что приведет к попаданию топлива в в топливную систему попадает вода, а не вода. Нам известны два таких случая. В одном случае топливо попало в здание, где пожарный принимал душ. Пожарный был недоволен ливнем из реактивного топлива.

    Остальные чувствуют, что вода льется в поддон резервуара при замене элементов. лучше всего, или снять поплавок и убедиться, что он плавает в воде, но не в топливе.Другие на самом деле утверждают, что ручные тестеры старого образца справляются со своей работой (НЕПРАВИЛЬНО). На некоторых датчиках есть кнопочный тестер, гораздо лучше.

    Нет простых ответов

    Нам известны недостатки всех этих методов, но большой риск связан с ручные тестеры на поплавковых элементах управления старого образца или тестеры типа брызг на воде зонды. Старые тестеры поднимают поплавок и проверяют систему отключения, но не обнаруживают чрезмерного трения в механизме из-за старости или загрязнения, и уж точно не может обнаружить отказавший поплавок.Зонды также могут быть загрязнены снаружи с непроводящим слоем резинки, лака или других загрязнений. Тестер шприца проверяет ВНУТРИ датчика, где такое загрязнение не доходит. Для решения этой проблемы разрабатываются новые зонды.

    Используйте современные поплавки противовеса и очистите внешние зонды воды. при смене элементов. На наш взгляд, по-прежнему неплохо протестировать с настоящей водой, но обязательно удалите все это.НИКОГДА не проверяйте водой при заправке. самолет. ОБЯЗАТЕЛЬНО получите одобрение от своей нефтяной компании или авиакомпании до запустил такой тест. Измерьте количество воды до и после.

    Если вы обнаружите, что в топливном баке самолета есть вода, опыт Доказано, что простое опорожнение отстойников резервуара не приведет к удалению всей воды. Ли ваш самолет большой или маленький, есть большая вероятность, что вы проблема с оставшейся водой.В одном случае на одном двигателе пропеллерный привод самолет avgas, даже раскачивая самолет и многократно осушая отстойники не предотвратил аварийную посадку на следующем рейсе. О большом корпоративном самолет, два дня неоднократных отстойников в двух разных аэропортах не предотвратить аварийную посадку позже.

    Джим Гаммон - президент компании Gammon Technical Products, Inc., отвечающей за качество топлива. компания контрольно-подъемного оборудования. Гамграммы написаны и публикуется нечасто с 1975 г. и периодически обновляется до держать их в курсе.

    Cessna Flyer Association - Знакомство с вашей системой впрыска топлива Lycoming

    Прямой впрыск топлива в цилиндры обеспечивает лучшее распределение топлива и легкий холодный запуск без угрозы обледенения карбюратора. Жаклин Шайп (A & P / IA) проведет вас через типичную систему впрыска топлива Lycoming и наиболее распространенные проблемы, чтобы проверить, не начинает ли ваш двигатель работать с перебоями.

    Двигатели с впрыском топлива уже много лет используются в автомобилях и становятся все более популярными в самолетах авиации общего назначения.

    Системы впрыска топлива имеют ряд преимуществ перед карбюраторными системами. При впрыске топлива каждый цилиндр получает почти одинаковое количество топлива. Это помогает каждому цилиндру выдавать одинаковую мощность. Это, в свою очередь, делает работу двигателя более плавной и эффективной.

    В отличие от этого, карбюраторные системы часто имеют цилиндры, которые работают немного богатой или бедной по сравнению с остальными из-за разной длины впускных труб.

    Двигатели с впрыском топлива намного легче запустить, когда двигатель холодный, потому что каждый цилиндр заправляется одинаковым количеством топлива.

    Системы впрыска топлива также свободны от угрозы обледенения карбюратора.

    Системы впрыска топлива имеют несколько недостатков по сравнению с карбюраторными системами. Двигатели с впрыском топлива может быть трудно запустить в горячем состоянии. После остановки в жаркие летние месяцы им обычно требуется запуск с обливаемой смеси с полной обедненной смесью и полный дроссель вперед, когда двигатель запускается. Этот процесс может расстраивать людей, незнакомых с особенностями двигателей с впрыском топлива.

    Система впрыска топлива также очень нетерпима к малейшим частям грязи или мусора в магистралях или форсунках.

    Карбюраторные системы обычно легко запускаются при горячем двигателе. Они также по своей конструкции немного лучше переносят загрязнения, чем системы впрыска топлива.

    Владельцы самолетов, которые летают за двигателями с впрыском топлива, вероятно, получат долгие годы надежной и эффективной эксплуатации. Мудрые владельцы все же должны знать, что находится под капотом, чтобы быстро и легко устранять проблемы с их системой впрыска.

    Топливный сервопривод Bendix, снятый с Lycoming IO-540. Колесико регулировки смеси холостого хода на топливном сервоприводе Bendix. Для облегчения регулировки колесо можно легко повернуть вручную, не требуя инструментов. Тяга холостого хода. Впускное отверстие для топлива. Рычаг в нижнем левом углу подключается к кабелю смеси для ручного управления смесью.
    Основные части системы впрыска топлива

    Основными частями типичной системы впрыска топлива являются топливный насос с приводом от двигателя, блок управления топливом / воздухом (сервопривод подачи топлива), распределитель топлива (делитель потока) с соответствующими топливными магистралями и сами топливные форсунки.На большинстве самолетов также есть электрический топливный насос, который обеспечивает давление топлива для запуска и в качестве резервного.

    Топливный насос с приводом от двигателя разработан для обеспечения постоянного давления топлива на входе сервомеханизма.

    Дроссельная заслонка корпуса дроссельной заслонки в закрытом положении. Открытие канала для воздействия давления воздуха на сервопривод подачи топлива с автоматическим контролем смеси.
    Сервопривод топлива

    Сервомеханизм подачи топлива представляет собой дозатор топлива и воздуха в системе впрыска.

    Поток воздуха к впускным трубам цилиндров двигателя регулируется через корпус дроссельной заслонки и дроссельную заслонку в сервоприводе. Движения дроссельной заслонки пилота напрямую контролируют количество воздуха, поступающего в двигатель. Этот дроссельный клапан похож на дроссельный клапан в карбюраторе. Корпус дроссельной заслонки выполнен с трубкой Вентури внутри; опять же аналогично карбюратору.

    Однако трубка Вентури в сервоприводе подачи топлива предназначена только для обеспечения настроек давления воздуха во внутренней камере в секции управления подачей топлива сервопривода, а не для обеспечения всасывания сопла для выпуска топлива, как это происходит в карбюраторе.

    Расход топлива регулируется шаровым клапаном сервопривода топлива, расположенным в части регулятора топлива сервопривода. Шаровой кран регулируется серией диафрагм и пружин. Диафрагмы используются для обеспечения противодействия входящему (ударному) давлению воздуха Вентури и измерению давления топлива по сравнению с неизмеренным для постоянного регулирования количества топлива, подаваемого в форсунки.

    Как показано на фото H (справа), передний корпус автоматического регулятора смеси (AMC) сервопривода топлива обеспечивает отверстие для ударного давления воздуха.Форма корпуса образует трубку Вентури для корпуса дроссельной заслонки.

    Давление воздуха при ударе передается через ударные трубки от отверстия в передней части корпуса дроссельной заслонки (перед трубкой Вентури) в закрытую камеру на одной стороне диафрагмы. Воздух из секции Вентури низкого давления корпуса дроссельной заслонки направляется в камеру на противоположной стороне диафрагмы.

    По мере того, как поток воздуха через корпус дроссельной заслонки увеличивается или уменьшается за счет управления дроссельной заслонкой пилота, давление воздуха в самой трубке Вентури увеличивается или уменьшается обратно пропорционально.По мере увеличения потока воздуха давление Вентури падает. По мере уменьшения расхода воздуха давление Вентури повышается. Разница давлений между ударным воздухом (который остается постоянным, за исключением атмосферных изменений) и воздухом Вентури заставляет диафрагму между двумя камерами слегка перемещаться всякий раз, когда происходит изменение давления воздуха с одной или другой стороны. Эта разница в давлении между давлением воздуха при ударе и давлением Вентури в сервоприводе подачи топлива известна как «сила измерения воздуха».

    Шаровой клапан сервомеханизма подачи топлива в регуляторе подачи топлива прикреплен к диафрагме таким образом, что она перемещается в более открытое или закрытое положение, когда диафрагма перемещается в ответ на силу дозирования воздуха.Обратите внимание, что давление воздуха Вентури является основным контролирующим фактором, определяющим степень открытия сервоклапана в любой момент времени.

    Сервопривод подачи топлива, установленный на Lycoming IO-360. Нижний левый трос - это трос дроссельной заслонки, прикрепленный к рычагу дроссельной заслонки. Центральная связь с зубчатым колесом в центре - это регулировка смеси холостого хода. Винт с пружиной под головкой предназначен для регулировки холостого хода. Впускная сетка для топлива находится в верхнем левом углу. В центре: небольшое резьбовое отверстие для топливной форсунки.Делитель потока топлива на четырехцилиндровом двигателе.
    Расход топлива

    Топливо течет от топливного насоса с приводом от двигателя через дозирующий жиклер в сервоприводе подачи топлива. Открытие дозирующего жиклера контролируется ручным управлением смеси пилота. Это топливо считается «измеренным» давлением топлива. Он подключен к камере регулятора подачи топлива внутри сервопривода подачи топлива. Отдельная линия неизмеренного давления топлива отключается до того, как топливо достигает дозирующего жиклера, и направляется в другую камеру регулятора топлива.Эта камера давления топлива без измерения отделена от камеры давления топлива с измерением диафрагмой.

    Поскольку изменение давления Вентури вызывает движение сервоклапана, оно также вызывает движение между дозируемой и неизмеренной топливными камерами. потому что сервоклапан работает вместе с обеими диафрагмами.

    Снижение давления Вентури (увеличенное открытие дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) вызывает небольшое перемещение сервоклапана в более открытое положение до тех пор, пока измеренное давление топлива не возрастет до такой степени, что сервоклапан перестанет открываться и останется установленным на своем новая, более открытая позиция.Повышенное давление Вентури (уменьшенное открытие дроссельной заслонки и дроссельной заслонки) приводит к перемещению сервоклапана в более закрытое положение до тех пор, пока пониженное измеренное давление топлива не заставит клапан перестать двигаться, и он останется в немного более закрытом положении.

    Этот процесс регулирует количество топлива, которое подается в форсунки при всех настройках дроссельной заслонки.

    Форсунка для двигателя с турбонаддувом. Форсунка для двигателя с турбонаддувом.
    Автоматический контроль смеси

    AMC помогает поддерживать постоянное соотношение топливовоздушной смеси, регулируя перепад давления между давлением воздуха удара и давлением воздуха Вентури.Он обеспечивает регулируемое отверстие между давлением воздуха при ударе и давлением воздуха Вентури, изменяя, таким образом, ту же «силу измерения воздуха», о которой говорилось выше. AMC не заменяет ручное управление смесью пилота; он работает вместе с ним.

    Типовая топливная форсунка, устанавливаемая на двигатель без наддува (без турбонаддува). Отверстие воздуховыпускного экрана видно в нижней части металлического экрана.
    Делитель потока

    Из секции регулятора подачи топлива сервомотора топливо направляется к делителю потока.Делитель потока, который некоторые механики называют «пауком» из-за его формы, установлен на верхней части двигателя. Он обеспечивает центральную точку для распределения топлива по каждой топливной магистрали и форсунке. Делитель потока имеет подпружиненную диафрагму, которая открывается при давлении топлива от сервопривода подачи топлива и закрывается, когда поток топлива прекращается. Эта установка обеспечивает принудительное отключение всех цилиндров одновременно при остановке. (См. Фото 01 и 02 на странице 26.)

    Установка для проверки расхода топлива. Сопла были прикреплены к топливопроводам.Каждая чашка имеет соответствующий номер цилиндра. Топливная чашка после проверки расхода топлива готова к сравнению с другими цилиндрами.
    Топливопроводы и форсунки

    Топливопроводы, соединяющие делитель потока с форсунками, представляют собой жесткие трубопроводы из нержавеющей стали.

    Последним элементом в потоке топлива в каждый цилиндр является собственно топливная форсунка. Топливные форсунки изготовлены из латуни и очень просты по конструкции. Сопло по существу представляет собой полую небольшую трубку с калиброванным отверстием на выходе и парой ограничений, которые уменьшают диаметр трубки изнутри.Каждая форсунка откалибрована для обеспечения максимального расхода топлива, необходимого при полностью открытой дроссельной заслонке на нагнетательном конце. На противоположном конце форсунок имеется гнездо для топливопровода. В самих форсунках нет внутренних движущихся частей.

    Некоторые насадки состоят из двух частей и имеют съемную центральную часть. Эти детали следует хранить вместе каждый раз при снятии сопел.

    Форсунка также находится там, где топливо смешивается с воздухом, чтобы распылить топливо и сделать его горючим.У двигателей с нормальным наддувом есть воздуховыпускные экраны на внешней стороне сопла, в то время как самолеты с турбонаддувом имеют герметичное соединение, которое обеспечивает отвод воздуха из воздушной камеры сопла до «давления верхней палубы» с турбонаддувом (давление на выходе компрессора турбокомпрессора). (См. Фото 03 и 04 на странице 26.)

    Как в конфигурации с атмосферным наддувом, так и с турбонаддувом давление во впускном коллекторе немного ниже, чем давление в камере выпуска воздуха форсунки, поэтому воздух непрерывно втягивается через воздухозаборник в коллектор.(См. Фото 05, стр. 26.)

    Топливная форсунка с небольшими пятнами вокруг решетки для выпуска воздуха. Это может указывать на необходимость очистки экрана.
    Техническое обслуживание и устранение неисправностей системы впрыска топлива

    В большинстве случаев системы впрыска топлива работают без сбоев. Когда проблема возникает в системе впрыска топлива, она часто носит неустойчивый характер и иногда бывает трудно определить на первых порах.

    Неисправные двигатели обычно довольно просто диагностировать.Обычно виноват дефект в системе зажигания, такой как засорение свечи зажигания или неправильная синхронизация магнето, но иногда виной всему являются неисправности в топливной системе. Если система зажигания исключена, пора проверить, как двигатель получает топливо.

    Большинство механиков начинают с форсунок и работают в обратном направлении, пока не будет найден источник проблемы.
    Забиты топливные форсунки

    Проблема, возникающая в системе впрыска топлива, обычно вызвана небольшими частями грязи или мусора, которые частично забивают магистраль или инжектор.Если одна или несколько форсунок становятся ограниченными, давление топлива увеличивается, потому что сервопривод продолжает посылать то же количество топлива.

    Расходомер топлива в кабине показывает расход топлива в галлонах в час; но это число получено из показаний давления топлива на делителе потока. Увеличение расхода топлива можно увидеть на манометре, если одна или несколько форсунок засорены, даже если настройки дроссельной заслонки остаются неизменными. Более высокое давление на делителе, вызванное засорением форсунки, проявляется в увеличении расхода топлива на расходомере.Индикация повышенного расхода топлива наряду с неработающим двигателем указывает на то, что одно или несколько форсунок могут быть частично или полностью забиты.

    Причина шероховатости проста; цилиндр с забитой форсункой получает достаточно топлива только для прерывистой работы.

    Это можно проверить, если у самолета есть датчики EGT на каждом цилиндре. В цилиндре (ах) с частично забитыми форсунками выхлопные газы будут горячее, чем в других цилиндрах; свидетельство того, что цилиндр работает слишком бедно.

    Простой способ проверить каждое сопло и линию на наличие ограничений (испытание на поток) - снять все сопла с цилиндров. Топливные магистрали следует при необходимости разжать, чтобы они не погнулись и не повредились в процессе. После снятия форсунок снова подсоедините каждую из них к правильной линии подачи топлива.

    Поместите каждую форсунку в небольшую прозрачную чашку или банку, на которой указан соответствующий цилиндр. Попросите кого-нибудь из кабины включить главный выключатель и подкачивающий топливный насос при обогащенной смеси.Медленно переведите дроссельную заслонку из состояния холостого хода в режим полного и обратно, пока кто-то другой будет наблюдать за выходом форсунок. У каждого должен быть примерно одинаковый поток.

    Затем снимите банки, не проливая топлива. Сравните уровень топлива в чашках. Частично забитая линия или форсунка должны иметь чашу с более низким уровнем топлива, чем другие. (См. Фото 06, 07 и 08 на странице 28.)

    Lycoming Service Instruction 1275C дает инструкции по очистке форсунок. Сопло следует очистить ацетоном или метилэтилкетоном и продуть сжатым воздухом.В сливное отверстие нельзя использовать кирки или острые инструменты, иначе оно деформируется.

    Если конкретная форсунка или линия имеет хроническую проблему засорения и быстро забивается даже после очистки, может быть лучше заменить и линию, и форсунку. Даже если линия или сопло были очищены, микроскопические частицы или мусор часто остаются и смещаются при последующем использовании, снова забивая сопло.

    Следует соблюдать осторожность при снятии или установке топливных форсунок.Форсунка ввинчивается во впускную камеру каждого цилиндра. Воздухозаборник расположен за пределами камеры сгорания цилиндра, во впускном коллекторе перед впускным клапаном.

    Конец сопла, который ввинчивается в цилиндр, имеет трубную резьбу с мелким конусом. Впускная камера изготовлена ​​из алюминия, и приемные резьбы в ней также из алюминия. Очень легко случайно перекрутить резьбу или перетянуть сопло. В этом случае алюминиевая резьба в цилиндре легко повреждается.(См. Фото 09, стр. 28.)

    Обычно форсунки следует завинчивать вручную, а затем затягивать с максимальным усилием от 40 до 60 дюймов на фунт. Если резьба в головке блока цилиндров действительно сильно повредится, это может потребовать дорогостоящего ремонта; цилиндр может быть удален. Кроме того, чрезмерное затягивание накидной гайки на подводящем топливопроводе может легко повредить относительно мягкую латунную резьбу на сопле или повредить входное отверстие сопла.

    Нижняя центральная линия - это линия подачи, идущая от сервопривода топлива.
    Загрязнение экрана для выпуска воздуха из сопла

    Загрязненная сетка для выпуска воздуха на сопле приводит к большему, чем обычно, потоку топлива из сопла.Всасывание коллектора, которое всегда является постоянным на выпускном конце сопла, не имеет стравливания воздуха, чтобы немного его уменьшить. Сервомеханизм подачи топлива подает такое же количество топлива, но с одной форсункой, протягивающей больше, чем положено, остальные форсунки работают слишком бедно.

    Это может привести к резкому холостому ходу, показаниям расхода топлива ниже нормального и увеличению числа оборотов выше нормального при отсечении смеси. Для справки, нормальный рост числа оборотов при отключении обычно составляет от 25 до 50 об / мин. (Смотрите фото 10 на странице 28.)

    Отверстие в сервоприводе подачи топлива со снятой сеткой на входе.
    Топливопроводы и хомуты

    Топливопроводы склонны к растрескиванию при воздействии слишком сильной вибрации, поэтому их обычно зажимают в нескольких точках по длине, чтобы свести к минимуму тряску или изгиб.

    Зажимы улавливают много тепла, а резиновая подушка в них со временем высыхает и сжимается, из-за чего топливопроводы немного дрожат внутри незакрепленных зажимов. Lycoming имеет AD, который требует повторных проверок зажимов и топливопроводов на герметичность и надежность, а также замены дефектных зажимов.(См. Фото 11, стр. 28.)

    Трубопроводы имеют накидные гайки с резьбой, которые легко снимаются при перетягивании гайки. Они должны быть затянуты вручную плюс примерно от 1/6 до 1/12 оборота (от половины до одной плоскости) при использовании гаечного ключа для затяжки. Новые заменяемые топливные магистрали представляют собой прямые блоки, которые необходимо изгибать и формировать так, чтобы они соответствовали заменяемой старой магистрали.

    Центральное уплотнение сервопривода топлива

    Негерметичное центральное уплотнение на главном сервоприводе подачи топлива приводит к чрезмерному обогащению всей системы; да так, что двигатель тяжело заглушить регулятором смеси.

    Чтобы проверить, не повреждено ли центральное уплотнение, которое позволяет топливу попасть в воздушные камеры сервопривода, отсоедините топливный шланг между сервоприводом подачи топлива и делителем потока. Легче всего добраться до делителя потока. Плотно установите пробку в линию, чтобы закрыть ее. Удалите достаточное количество впускного канала, чтобы можно было наблюдать за ударными трубками, и включите подкачивающий насос с настройкой полной богатой смеси и полностью открытой дроссельной заслонки. Если топливо выходит из ударных трубок, центральное уплотнение протекает и сервопривод необходимо отправить в ремонт.Синие пятна топлива вокруг ударных трубок также указывают на негерметичное центральное уплотнение.

    Решетка на входе топлива

    Если на сервоприводе и вокруг него наблюдаются синие пятна, причина в негерметичном уплотнении, и нет необходимости идти дальше (и тянуть сетку на впуске топлива), потому что для ремонта потребуется снять весь сервопривод.

    Однако, если сервопривод подачи топлива работает нестабильно, но очевидной утечки не наблюдается, следующим местом, которое необходимо проверить, является сетка на входе топлива. Забитый экран приведет к тому, что система будет работать слишком бедно.

    Этот экран также следует периодически снимать и очищать в рамках текущего обслуживания. Экран следует очистить растворителем, например ацетон, и продуть сжатым воздухом. (См. Фото 12 и 13 на странице 31.)

    Если экран снимается для устранения неполадок в работе сервопривода подачи топлива, его следует перед очисткой постучать открытой стороной вниз на чистом полотенце, чтобы можно было проверить любые загрязнения.

    Дренажный клапан нижнего коллектора впускной системы

    Наконец, если предыдущие шаги не помогли определить источник проблемы, стоит изучить слив коллектора нижней системы впуска.Слив выполнен из латуни и имеет односторонний обратный клапан, позволяющий сливать излишки топлива и масла из впускного коллектора, не допуская попадания воздуха во впускной коллектор. Если обратный клапан неисправен, это может вызвать неустойчивую работу двигателя.

    Пилоты и владельцы, которые управляют двигателем с впрыском топлива, возможно, уже знают о преимуществах этого типа системы, но все же должны иметь возможность идентифицировать части, что они делают и как они сочетаются друг с другом. Эта статья должна дать вам хорошее представление о многих частях системы впрыска топлива Lycoming.

    Знайте свою FAR / AIM и проконсультируйтесь со своим механиком перед началом любых работ. Всегда получайте инструкции от A&P, прежде чем предпринимать попытки профилактического обслуживания.

    Жаклин Шайп выросла в доме авиации; ее отец был летным инструктором. Она солировала в 16 лет и получила сертификат CFII и ATP. Шайп также учился в Kentucky Tech и получил лицензию на планер и силовую установку. Она работала механиком в авиалиниях и на различных самолетах General Aviation.Она также наработала более 5000 часов летных инструкций.
    Отправляйте вопросы или комментарии на адрес.

    ресурсов

    Lycoming Service
    Инструкция № 1275C

    lycoming.com/content/service-instruction-no-1275c

    Westport Fuel Systems выиграла тендер GASTEC Nasdaq: WPRT

    ВАНКУВЕР, Британская Колумбия, 26 мая 2020 г. (GLOBE NEWSWIRE) - Westport Fuel Systems Inc. ( « Westport Fuel Systems » или « Company ») (TSX: WPRT / Nasdaq: WPRT) сегодня объявили, что они выиграли конкурсное предложение от Египетской международной газовой технологической компании (« GASTEC ») на поставит 6300 топливных систем с последовательным впрыском сжатого природного газа (« CNG ») на растущий египетский рынок в 2020 году.

    «Этот тендер является свидетельством качества и производительности топливной системы BRC с последовательным впрыском на высококонкурентном рынке», - сказал Массимилиано Фиссоре, исполнительный вице-президент по транспорту компании Westport Fuel Systems. «Мы рады быть предпочтительным партнером GASTEC для поддержки расширения рынка транспортных средств, работающих на КПГ, в Египте, одном из самых многообещающих мировых рынков альтернативного топлива».

    GASTEC владеет крупнейшей сетью АГНКС и конверсионных центров в Египте.Среди шести компаний, производящих автомобили на природном газе в Египте, она неизменно занимает первое место по объемам продаж газа и количеству автомобилей, переоборудованных в год. В августе 2019 года министр нефти и минеральных ресурсов Египта объявил о комплексном плане действий по расширению использования природного газа для транспортировки и стимулированию водителей к переоборудованию своих транспортных средств с целью переоборудования 50 000 автомобилей в год.

    О компании Westport Fuel Systems

    В Westport Fuel Systems мы внедряем инновации, чтобы обеспечить экологически чистое оборудование завтра.Мы являемся ведущим поставщиком передовых компонентов и систем подачи топлива для экологически чистого, низкоуглеродного топлива, такого как природный газ, возобновляемый природный газ, пропан и водород, для мировой автомобильной промышленности. Наша технология обеспечивает производительность и топливную экономичность, необходимые для транспортных средств, а также экологические преимущества, связанные с изменением климата и проблемами качества городского воздуха.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта