Мотор Сич | Антонов АН-74ТК-200
Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: Украина
Первый полет: 1994
Тип: Среднемагистральный
грузопассажирский самолет
Площадь крыла,м2 98.62
Масса, кг пустого самолета 20140
максимальная взлетная 36500
Легкий транспортный конвертируемый самолет Ан-74ТК-100 — развитие сертифицированного транспортного самолета для Арктики и Антарктиды Ан-74, предназначен для перевозки пассажиров, грузов и техники на линиях малой и средней протяженности.
Самолет Ан-74ТК-100 удовлетворяет Нормам летной годности гражданских самолетов, распространенным на базовый самолет Ан-74. В конструкции самолета широко использованы новые конструкционные материалы и технологические процессы, что обеспечило высокую весовую отдачу самолета.
Самолет выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 сер.
Установка двигателей над верхней поверхностью крыла с большим выносом вперед практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности взлетно-посадочной полосы (ВПП) при взлете и посадке, повышает подъемную силу крыла благодаря обдуву его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.
Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлетом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полетных ситуациях.
Экипаж самолета состоит из четырех человек летного состава: командир воздушного судна, второй пилот, штурман, бортинженер. При необходимости — один человек обслуживающего персонала — бортпроводник в пассажирском варианте или бортоператор по транспортному оборудованию в грузовом варианте.
В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа, в остальной части размещены бытовой отсек и пассажирская (транспортная) кабина.
Транспортная кабина имеет габариты, оптимизированные по размерам основного потока перевозимых грузов, и позволяет перевозить грузы в контейнерах и спакетированные на жестких поддонах, нестандартные (тюки, бочки и др.) грузы, а также несамоходную и самоходную колесную технику.
Проем грузового люка закрывается рампой, которую можно спускать на землю и использовать в качестве трапа, либо сдвигать вперед под фюзеляж, что обеспечивает удобство загрузки самолета непосредственно с кузова автомобиля.
Переоборудование транспортной кабины самолета под предусмотренные варианты применения производится силами эксплуатанта в минимальное время.
На самолете применяется комплекс транспортного оборудования, включающий: верхнее бортовое погрузочное устройство грузоподъемностью до 2500 кг (24,5 кН), тросовое погрузочное устройство для закатывания тягачом несамоходной колесной техники, швартовочное оборудование.
Погрузка и разгрузка грузов в контейнерах и спакетированных на поддонах может производиться с эстакады с помощью верхнего бортового погрузочного устройства.
С помощью верхнего бортового погрузочного устройства также производится погрузка и разгрузка нестандартных грузов массой до 2500 кг (24,5 кН). Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом, а несамоходной колесной техники — с помощью тягача и тросового устройства.
Большая тяговооруженность, наличие на самолете вспомогательной силовой установки (ВСУ) для автономного запуска двигателей и бортовых средств механизации погрузочно -разгрузочных работ, высокое расположение двигателей и конструкция шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета как с аэродромов с искусственным покрытием (ИВПП), так и с грунтовых, галечных, ледовых и заснеженных (ГВПП, ледовая ВПП) аэродромов с прочностью покрытия ВПП 7,5 кгс/см2 (736 кПа) и выше.
Устанавливаемое на самолете современное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает полеты самолета во всех географических районах, над земной и водной поверхностями, в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью с высокой точностью автоматического самолетовождения на маршруте и посадку при метеоминимуме, соответствующем 1 категории ИКАО (60х800 м).
Самолет АН-74ТК-100 прост в эксплуатации, без затруднений осваивается летным и инженерно-техническим составом.
Летно-техническе характеристики:
Модификация Ан-74ТК-100
Размах крыла, м 31.89
Длина самолета,м 28.07
Высота самолета,м 8.65
топлива 13210
Тип двигателя 2 ТРДД Прогресс Д-36 серии 3А
Тяга, кгс 2 х 6500
Максимальная скорость, км/ч 700
Крейсерская скорость, км/ч 550-650
Перегоночная дальность, км 3500
Практическая дальность, км
с максимальной загрузкой 950
с 52 пассажирами 2750
Практический потолок, м 10100
Экипаж, чел 4+1
Полезная нагрузка: до 10000 кг груза или 52 пассажира
или 12 пассажиров и 6000 кг груза
или 20 пассажиров и до 4500 кг груза
| Военно-транспортный самолет | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Самолет разработан на базе Ан-72 в начале 80-х годов для выполнения транспортных операций в условиях крайнего севера (прототип самолета имел обозначение Ан-72А, А=арктический). Серийный выпуск самолетов Ан-74 был начат в 1989 году. По сравнению с базовой моделью самолет имеет более совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование, в частности — более мощный радиолокатор. На нем установлена новая эффективная противообледенительная система, усовершенствованная система обогрева и вентиляции кабин, в соответствии с новыми задачами изменена компоновка кабины пилотов и грузовой кабины, появилась возможность замены колесного шасси лыжами. Ан-74 успешно прошел сертификацию, о его высоких эксплуатационных характеристиках свидетельствует, например, факт посадки самолета этого типа под управлением С. Горбика на подготовленную на льдине взлетно-посадочную площадку длиной 600 м. При этом полярникам был доставлен груз массой 2000 кг. Удачная конструкция Ан-74 послужила основанием для разработки транспортных самолетов Ан-74Т-100 и Ан-74Т-200А, предназначенных для перевозок 10 т груза (в том числе на рампе — 1 т) со скоростью 600—700 км/час на дальность 1350 км. С грузом 3 т дальность полета составляет 4200 км. Самолеты могут систематически эксплуатироваться на аэродромах как с бетонным, так и с грунтовым галечным покрытием. В отличие от Ан-74Т-200А, экипаж которого состоит из двух человек, самолет Ан-74Т-100 имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности. Оба самолета имеют сертификаты летной годности. Проведенный АНТК «Антонов» анализ грузоперевозок показал, что экономически выгодно грузовые и пассажирские перевозки осуществлять одним самолетом, который в короткое время может быть переоборудован (конвертирован) из пассажирского в транспортный и наоборот. По желанию заказчика кабина экипажа может оборудоваться:
В пассажирской кабине самолетов обоих вариантов размещены складывающиеся пассажирские кресла. Вдоль обоих бортов установлены также складывающиеся закрытые багажные полки с осветительным и кислородным оборудованием, динамиками, кнопками вызова проводника. В передней части кабины предусмотрено место для бортпроводника, здесь же находится и небольшая кухня. На самолете имеется также стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования. Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров в нормальном режиме осуществляется через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены вместительные багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирской кабины жесткой легкосъемной перегородкой. Конвертируемость самолета достигается благодаря установленному на нем комбинированному комплексу транспортного и пассажирского оборудования, позволяющему в короткое время переходить от одного варианта к другому. При перевозке груза:
При подготовке к перевозке пассажиров эти операции выполняются в обратной последовательности. Передняя часть пассажирской кабины ограничена силовой перегородкой, выполняющей роль барьерной стенки для защиты экипажа при аварийной посадке с грузом. Самолет оснащен бортовым погрузочным устройством и лебедкой. На линиях с постоянным грузопотоком самолет может быть оснащен рольганговым оборудованием для загрузки и швартовки поддонов и контейнеров. Перевозка грузов возможна в контейнерах LD-3, LD-6 или спакетированными на поддонах 2L3P и LD-3 pallet. На самолетах Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 установлены двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 серии ЗА, обеспечивающие сохранение постоянного значения взлетной тяги до температуры наружного воздуха +33° С. Наличие вспомогательной силовой установки, бортовых средств погрузки-выгрузки грузов, шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета как на взлетно-посадочных площадках с искусственным покрытием, так и грунтовых аэродромах. Высокое расположение двигателей исключает попадание в воздухозаборники посторонних предметов при взлете и посадке даже при эксплуатации на галечных аэродромах. #lock #img # Другой модификацией Ан-74 является вновь разработанный Ан-74ТК-300, главным отличием которого от существующих образцов является перенос двигателей под крыло на пилоны. По информации АНТК «Антонов», на этой модификации достигнуто увеличение в 1,5—2 раза транспортных возможностей и существенное улучшение его экономической эффективности. На заводе ОКБ в Киеве собирается первый опытный образец самолета Ан-74ТК-300 гражданского назначения. Он отличается меньшим расходом топлива и должен быть прост в эксплуатации. Вместо двигателей Д-36 тягой 6 500 кг он оснащен двумя ТРДД Д-436Т1 тягой 7 600 кг с меньшим на 29% расходом топлива. Они установлены под крылом на пилонах. Максимальная скорость должна увеличиться с 700 км/ч до 750 км/ч. Самолет Ан-74ТК-300 будет конвертируемым из грузового в пассажирский вариант. При этом он будет иметь 52 кресла с шагом 75 см. Параллельно проектируется самолет Ан-174 — удлиненный вариант Ан-74ТК-ЗОО, который должен прийти на смену Ан-12. #/lock Варианты применения самолёта Ан-74ТК-300 Источники
Ссылкикомментарии (2)Copyright © Balancer 1997 — 2022 |
«Мотор Сич» доставила в Жуляны пассажиров на уникальном самолете «Антонова» (фото) — Центр транспортних стратегій
Новини
7610 переглядів
Facebook102 Twitter
Самолет уникален тем, что за считанные часы трансформируется из пассажирского в грузовой.
В пятницу, 26 января, столичный аэропорт Жуляны принял пассажирский рейс из Запорожья, совершенный на уникальном конвертируемом грузопассажирском самолете Ан-74ТК-200.
Также сегодня пассажиры авиакомпании «Мотор Сич» имели возможность слетать на этом борту во Львов, откуда вечером ожидается обратный рейс в Киев, передает ЦТС.
«Сегодня, 26 января, пассажирам компании Motor Sich Airlines, рейсы Запорожье-Киев-Запорожье и Киев-Львов-Киев, повезло путешествовать на легендарном отечественном самолете Ан-74ТК-200», — говорится в сообщении аэропорта.
Ан-74ТК-200 — ближнемагистральный самолет на базе модифицированного варианта самолета Ан-72, запущенного в серийное производство на Харьковском авиационном заводе и разработанного «АНТК им. Антонова». Позволяет перевозить до 52 пассажиров или до 10 т грузов.
Особенность данной модели в том, что переоборудование самолета из грузового в пассажирский и наоборот может осуществляться в аэропорту силами экипажа менее чем за два часа. Дальность полета с 52 пассажирами составляет 2750 км, с 10 т груза — 950 км.
Всего было выпущено 5 Ан-74ТК-200, четыре из которых были поставлены в Иран.
Кстати, всего несколькими днями ранее, согласно данным сайта flightradar24. com, этот же борт летал в Великобританию — он побывал в аэропорту Шеффилд-Донкастер имени Робина Гуда, откуда 22 января выполнил перелет в Запорожье.
Напомним, на днях АН-124-100 «Руслан» перевез из Вашингтона в Каенну (столицу французской Гвианы) спутник Orbital ATK — Al Yah 3.
Неделю назад ЦТС публиковал эффектные фото прибытия украинского Ан-22 «Антей» в Лейпциг.
Facebook102 Twitter
Теги: Антонов, Мотор Сич, Жуляны
Матеріали на тему
- Авиакомпания «Мотор Сич» сообщила о старте полетов из Киева в Николаев
- «Мотор-Сич» примет участие в экспериментальном проекте аэромедицинской эвакуации в Запорожской области
- Китайские инвесторы «Мотор Сичи» намерены через суд в Гааге взыскать с Украины 4,5 млрд долларов
- Український «Руслан» доставив в Британію ротор, необхідний для опалювального сезону (фото)
- В январе 2022 года пассажиропоток Жулян почти достиг доковидного показателя
Популярні статті
Авто
Випробування дружби: Чому українсько-польський кордон не справляється з потоком вантажівок 24 лютого — 24 серпня 2022: шість місяців війни для інфраструктури і транспорту України Тарифний бліцкриг «Укрзалізниці»: Які наслідки матиме підвищення тарифів на залізничні перевезення Помощь идет: Кто и как доставляет гуманитарные грузы в УкраинуПорти
Адріатика кличе: Чи піде українське зерно через порти Хорватії і Чорногорії Авіація в Європі після пандемії: Черги, скасування рейсів та нестача персоналу Польський погляд на проблеми української логістики під час війни Накормить мир: Как наладить экспортную логистику зерна из УкраиныЗалізниця
В обхід росії і білорусі: Як намагаються збільшити транзит по Транскаспійському маршруту З плану для Лугано: Скільки мільярдів просять на відновлення транспортної інфраструктури України Как прорвать российскую блокаду черноморских портов Украины — мнение адмирала ВМС США Война и РЖД: Проблемы только начинаютсяПередрук матеріалів тільки за наявності гіперпосилання на cfts. org.ua.
Передрук, копіювання, відтворення або інше використання матеріалів, які містять посилання на агентство «Iнтерфакс-Україна», суворо заборонено.
Ан-74Т-200А | www.naumenko.info
Ан-74Т-200А выпущен в 2004 г. на базе многоцелевого самолета Ан-74Т-200 разработки 1997 г. Основным отличием Ан-74Т-200А является использование цифровой бортовой вычислительной машины БЦВМ90 с 2 многофункциональных дисплея — Система управления полетом (СУП) разработки ОКБ «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург, Российская Федерация). Самолет также оснащен РЛС с двумя цветными дисплеями для двух пилотов. Эти и другие меры значительно расширили возможности Ан-74Т-200А в соответствии с современными требованиями. С 2009 года, модификации Ан-74Т-200А оснащены системами CN-4312 (производства «Оризон-Навигация» (Смела, Украина)). Таким образом, и Ан-74Т-200А, и Ан-74ТК-300 стали первыми самолетами семейства Ан-74, на которых применен цифровой бортовой навигационный комплекс. Ан-74Т-200А первый полет совершил 24 декабря 2004 г. (начало эксплуатации самолета 29 сентября 2005 г. в Египте).
ПРЕИМУЩЕСТВА:
- Самолет получил индекс Ан-74Т-200А, в котором «А» означает «арабский». Это было связано с победой ХГАПП в объявленном правительством Египта тендере на поставку в 2003 году 3, а в итоге и 6 самолетов ВВС Египта. Ан-74Т-200А конкурировал с C-27J Spartan (Lockheed Martin (США), Alenia Aeronautica (Италия)), CASA-295 (CASA (Испания) и Airbus Military (Евросоюз). Следовательно, буква «А» в названии самолета трактовалась как «африканский» и/или «азиатский»;
- Ан-74Т-200А оснащен цифровым вычислителем, изготовленным ООО «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург, Российская Федерация), который был разработан в 2004 году для этого типа летательных аппаратов и включает в себя 32-битный компьютер БЦВМ90 с производительностью 25 млн операций в секунду для операций R-R, оперативная память — 1 мегабайт, ПЗУ — 8 мегабайт и развитый интерфейс;
- Ан-74Т-200А соответствует требованиям P RNAV с точностью RNP 1, RNP 5 и допущен к полетам в страны ЕС и страны, принявшие современные критерии Евроконтроля;
- Возможны 13 различных вариантов использования Ан-74Т-200А, в частности для перевозки личного состава, грузов на поддонах, развертывания парашютистов и грузов массой до 7,5 тонн, патрулирования в качестве летающего госпиталя и санитарного самолета для перевозки раненых, либо как пассажирский и грузопассажирский конвертоплан, а также VIP-самолет. Летно-технические характеристики самолета позволяют использовать его во всех климатических зонах при температуре от –60 °С до +45 °С, в горной местности, а также осуществлять посадку на грунтовые, песчаные и снежные ВПП;
- Способен летать по крутым траекториям и имеет короткий разбег. На самолете установлены двигатели Д-36 серии 3А, соответствующие требованиям ИКАО по уровню загрязнения и шума.
- Потенциальные рынки сбыта Ан-74Т-200А включают страны Ближнего Востока, Африки, Азии и Латинской Америки.
Презентация Ан-74 в Венесуэле (февраль 2007 г.) Фото: Франсиско Хавьер Хиль0004
Ан-74ТК-200ВИП (рег. номер 01) МВД Украины
Ан-74 Аэропорт Амдерма (Россия, 69°45′48″N 61°33′48″E)
Ан-74ТК-100 Миссия ООН в Африке (песчаный аэродром)
Ан-72-100 Миссия ООН Всемирная продовольственная программа (ВПП) в Африке (наземный аэродром)
Ан-74Т-200 на грунтовой дороге высадка в Африке. Реально летающий внедорожник!
Ан-74 на Северном полюсе
AN-74T-200 Задний грузовой рамп
AN-74TK-200 -200 рег. номер UR-74038 во время демонстрационного полета на Dubai Airshow 2005′ (Сергей Рябцев 2005)
Ан-72П — морской патрульный вариант Ан-72/74. IAI (Израиль) (1995)
Ан-74П патрульный вариант, обр. № 32, Правительство Экваториальной Гвинеи ( Олег Беляков 2009)
Иран Ан-74Т-200 (1999)
Ан-72 ВВС Анголы, обр. номер S9-BOU (2013)
Ан-74Т-200А ВВС Египта (Каир 2010)
Ан-74Т-100 рег. номер UR-74010 Авиалинии Антонова (Украина, Олег Беляков 2014)
Ан-74ТК-200 рег. № 19, ВВС Туркменистана (2012 г.)
YouTube: Промо Антонов Ан-74 → | YouTube: Ан-74 Аэропорт Гамбург → | YouTube: Ан-74 Лондонский аэропорт Саутенд → |
YouTube: Антонов Ан-74 Пограничные войска Казахстана → | YouTube: Антонов Ан-74 Лагерь Барнео, Северный полюс → |
ССЫЛКИ:
Ссылка• 2004 г. Рождение нового самолета — www.aex.ru →
Ссылка• 2004 г. Начались сертификационные испытания Ан-74Т-200А → 5
Начало Ссылки на Египет использовать Ан-74Т-200А — www.elvisti.com →
Ссылка• 2005 ХГАПП поставит Ан-74ТК-300VIP и Ан-74ТК-200А в Иорданию →
Ссылка• 2009 ХГАПП успешно выполняет условия тендеров →
Ссылка• 2010 Египет принимает еще один Ан-74Т -200A twinjet →
Ссылка• 2010 Украина передала третий многоцелевой Ан-74Т-200А ВВС Египта →
Ссылка• 2012 Египетский Ан-74Т-200А Кабина — www.militaryparitet.com →
Ссылка• 2014 Новый Ан-74Т-200А харьковского производства передан Казахстану →
Ссылка• 2015 Украина подписала контракт на модернизацию Ан-74 ВВС Египта →
Ссылка для скачивания VIP-буклета Ан-74Т-200А → |
Найдите больше видео на VIMEO → | Посмотреть в Instagram → |
Антонов Ан-74 — Цена, характеристики, фото, история
Антонов Ан-74 — военно-транспортный самолет, разработанный ОКБ Антонова в сотрудничестве с шестью другими странами. Главной целью этого проекта было создание самолета, который мог бы летать на большие расстояния, а также взлетать и садиться на короткие взлетно-посадочные полосы. В настоящее время в мире осталось всего четыре таких самолета.
Содержание
- Технические характеристики
- Фотогалерея
- Описание
- Производитель:
- Антонов
- Страна:
- Украина
- Изготовлено:
- 2006 до: Настоящее время
- ИКАО:
- АН74
- Цена:
- 22 миллиона долларов США
- Производительность
- Веса
- Габаритные размеры
- Авионика:
- Двигатель:
- 2x 2 ТРД Лотарева Д-36
Турбовентиляторный - Мощность:
- 14 300 фунтов силы
- Максимальная крейсерская скорость:
- 324 узла
600 км/ч - Скорость приближения (Vref):
- Диапазон путешествий:
- 2483 морских миль
4599 километров - Экономия топлива:
- 1,29 морской мили/галлон
0,631 км/литр - Максимальный уровень обслуживания:
- 33 136 футов
- Скороподъемность:
-
- Расстояние взлета:
- 1900 метров — 6 233,52 фута
- Посадочная дистанция:
- 1700 метров — 5 577,36 футов
- Максимальный взлетный вес:
- 34 500 кг
76 059 фунтов - Максимальный посадочный вес:
- Максимальная полезная нагрузка:
- 6 803 кг
14 998 фунтов - Емкость топливного бака:
- 4,292 галлона
16 247 литров - Объем багажа:
- Места — Эконом / Общие:
- 10 мест
- места — бизнес-класс:
- 0
- места — Первый класс:
- 0
- Высота кабины:
- 2,2 метра — 7,22 фута
- Ширина салона:
- 2,5 метра — 8,20 футов
- Длина кабины:
- 10,5 метра — 34,45 фута
- Внешняя длина:
- 28,07 метра — 92,09 фута
- Высота хвоста:
- 8,65 метра — 28,38 футов
- Диаметр фюзеляжа:
- 2,8 метра — 9,19 футов
- Размах крыла / Диаметр несущего винта:
- 31,89 метра — 104,62 фута
- Законцовки крыла:
- Нет винглетов
нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею
Антонов Ан-74ТК-200ВИП
кредит: Олег В. Беляков
Антонов Ан-74ТК-200VIP
кредит: Олег В. Беляков
кредит: редакционная группа : Редакция
1 / 16
Антонов Ан-74 — военно-транспортный самолет, который может использоваться как для перевозки грузов, так и для пассажиров. Первоначально он был создан ОКБ Антонова, эксплуатируется с 1946 года.
Разработка этого самолета была впервые предложена в 1978 году и проходила с 1980 по 1985 год, первый полет состоялся 8 сентября 1982 года.
Этот У конкретного самолета было много проблем, включая возгорание двигателя, неисправности гидравлической системы и недостатки конструкции, такие как трещины в конструкциях фюзеляжа.
Несмотря на эти неудачи, ему все же удавалось работать достаточно хорошо, чтобы производство продолжалось до 1989 года, когда все модели были сняты с производства из-за неспособности конкурировать с более новыми разработками, такими как Lockheed C-130 Hercules или российский Ил-76МДК.
- Антонов Ан-12 |
- Антонов Ан-124 Руслан |
- Антонов Ан-140 |
- Антонов Ан-148 |
- Антонов Ан-22 |
- Антонов Ан-225 Мрия |
- Антонов Ан-32 |
- Антонов Ан-70 |
- Антонов Ан-74 |
Антонов Ан-72 и Ан-74
Антонов Ан-72 и Ан-74ИНДЕКС | КАРТА САЙТА | GOOGLE | ОБНОВЛЕНИЯ | БЛОГ | КОНТАКТ | $ Пожертвовать? | ДОМ
v1. 1.3 / 01 июля 22 / Грег Гобель
* В 1970-х годах советская организация «Антонов» начала работу над двухвентиляторным двигателем. военный грузовой подъемник, чтобы показать отличные возможности ближнего действия, с самолет, появившийся в 1980-х годах как «Ан-72». Вскоре за ним последовал гражданский вариант «Ан-74». Серия была построена в относительно скромных номера, но остается в эксплуатации, и велись работы по доработке. В этом документе представлена история и описание Ан-72/Ан-74.
[1] АН-72 ПРОИСХОЖДЕНИЕ
[2] АН-72 ОПИСАНИЕ / АН-74
[3] АН-72 И АН-74 В СЛУЖБЕ / ВАРИАНТЫ / ПОЛЬЗОВАТЕЛИ
[4] АН-74-300 / АН-148 , АН-158 и АН-178
[5] КОММЕНТАРИИ, ИСТОЧНИКИ И ИСТОРИЯ ПЕРЕСМОТР
* В 1972 году ОКБ (ОКБ) созданная Олегом К. Антоновым и базирующаяся в Киеве в Украине, начала работу над двухтурбовентиляторный самолет для замены двухтурбовинтового Ан-26 организации грузоподъемник. Новая конструкция, которой было присвоено кодовое обозначение ОКБ «Самолет 200» должен был стать самолетом средней грузоподъемности с хорошим пересеченным полем. возможности укороченного взлета и посадки (STOL).
Первоначальные усилия по проектированию были проведены на средства, оставшиеся от ежегодного бюджет, который бы не выдержал работы над проектом, но ВВС (Военно-Воздушные Силы / Красные ВВС) концепция понравилась, и они ее поддержали. Результатом стало требование, выданное ВВС и МАП (Министерство авиации производства, более или менее), что привело в 1973 году к официальному началу разработка для «Ан-72», как официально обозначался Aircraft 200.
Были построены три планера для наземных испытаний, после чего состоялся первый полет. прототип, совершивший первый полет 22 декабря 1977, с летчик-испытатель В.И. Терских за штурвалом в сопровождении бортинженера А. Л. Крутс. Первые испытания показали, что на самолете «летать одно удовольствие». с современным пилотажным оборудованием и низким уровнем шума; его КВП производительность была выдающейся. Третье полигонное изделие было доведено до стандарт полета, чтобы помочь с воздушными испытаниями. Выявлены различные проблемы и исправлено, когда первый прототип был представлен на Парижском авиасалоне в мае 1979 г. машина красится в аккуратные цвета Аэрофлота (советская государственная авиакомпания) и демонстрируя впечатляюще маневренный полет. НАТО присвоило тип отчетное название «Угольщик» — позже «Угольщик-А», когда появились другие варианты.
К моменту появления Ан-72 на Парижском авиасалоне подготовка уже готовились к серийному производству на государственном заводе в Харькове. выбран для выполнения работы. Однако производственные планы наткнулись на большую загвоздку. Аэрофлот очень интересовался Ан-72; хотя самолет был разработан по военным спецификациям в качестве тактического грузового подъемника и выглядел так, там было много коротких и грубых гражданских аэродромов на советском севере и дальнем Восток, и авиалайнер / грузовой лайнер для взлета и посадки был бы очень кстати. Проблема заключалась в том, что у «Аэрофлота» были более агрессивные требования: пока военные только хотел максимальную грузоподъемность 5 тонн (5,5 тонны), Аэрофлот хотел 10 тонн (11 тонн) максимальная полезная нагрузка, плюс примерно на 50% большая дальность полета с нормальной полезной нагрузкой и многое другое объем грузового отсека.
Хотя машины-прототипы Ан-72 реально могли нести максимальную полезную нагрузку 7,5 тонны (8,25 тонны) в состоянии перегрузки, конечно, это еще не было достаточно, чтобы соответствовать спецификации Аэрофлота. Чтобы справиться с новыми требованиями, крыло площадь была увеличена простой мерой отрубания внешних крыльев в примерно в середине размаха и поставив на их место более крупные внешние крылья, в результате чего «перегиб» в средней части крыла и более мелкая стреловидность передней кромки внешнего размаха. Первоначальная идея заключалась в том, чтобы заменить крылья от корней крыла наружу, но нехватка машин, которые могли бы справиться с длинными обшивками крыльев, торпедировала это идея.
Дополнительные топливные баки были установлены в центроплане крыла, чтобы получить указанный диапазон. Для увеличения грузового объема фюзеляжная заглушка длиной 1,4 метра (4 футов 7 дюймов) длиной вставлялся впереди крыла; видимо улучшилось характеристики управляемости самолета. Второй летный прототип был изменен на новую конфигурацию; третий летный прототип мог быть построен с нуля в новой конфигурации, но источники неясны по вопросу.
Запуск самолета в производство оказался еще одной головной болью. Часть трудностей была чисто бюрократической — Харьковский завод был работал над самолетами Туполева, а методы работы Антонова были другой, в то время как группа конструкторов Ан-72 была отозвана для работы над другим проекта, а это означает, что документация была неадекватной, и получение помощи от команда дизайнеров была проблематичной. Был и тот факт, что на Ан-72 использовались новые и относительно незнакомые технологии, например обширные композитные сборки, и наладить производство такого комплекта было не всегда простой. Первый серийный Ан-72 не летал до декабря. 1985, на три года позже графика. Первые поставки Ан-72 в ВВС началось в 1986 году.
* Тем временем ОКБ Антонова работало над гражданской версией. какая Изначально Аэрофлот хотел получить транспорт для арктических операций в заменить в этой роли устаревший двухпоршневой Ил-14. Формальный добро на разработку «Ан-72А» — где «А» эффективно расшифровывался как «Арктика» — был предоставлен в 1983 году. Один из первых Ан-72 прототипов был доработан как прототип Ан-72А, совершивший свой первый полет 29Сентябрь 1983 г., с Сергеем А. Горбиком и В.А. Шляков в составе летного экипажа. По тогда гражданский вариант был переименован в «Ан-74». Оценка была затяжной, причем предсерийные машины не летали до 1986 года, а тип не поступит на вооружение до 1988 г.
Несколько сбивая с толку, НАТО обозначило военный Ан-72 как «Угольщик-С», а гражданский Ан-74 «Угольщик-Б» просто потому, что Ан-74 был замечен первым. Некоторые источники также связывали Ан-72А с Ан-72 вместо Ан-74. Жителям Запада всегда было трудно разобраться в привычном советском плаще секретность.
НАЗАД_ВВЕРХ* Военный грузовой Ан-72 отличался высокорасположенным стреловидным крылом с Ивченко (позже Прогресс) ТРДДД большой двухконтурности Д-36 серии 2А, установленный сверху. каждого крыла; хвост тройника; задняя погрузочная рампа; и трехопорное шасси. Ан-72 имел значительное сходство с современным американским Boeing YC-14. экспериментальный грузоподъемник; Инженеры Антонова отрицали какую-либо связь, но даже Российские источники признают, что ранние модели будущего Ан-72 были поразительно похож на YC-14, а первоначальные прототипы Ан-72 еще сохранил явное сходство. Тем не менее, два самолета делили только общая конфигурация с некоторыми элементами, которые были бы включены в любой реактивный грузоподъемник, и они не имели реального сходства в деталях конструкции уровень.
Крылья Ан-72 имели стреловидность по передней кромке 17 градусов внутрь и 10 градусов стреловидности. степени стреловидности наружу; крылья имели угол наклона 10 градусов на секции за пределами двигателей. Крылья отличались тщательно продуманным набором устройства высокого подъема, помогающие выполнять взлет и посадку: закрылки с тройными прорезями бортовой, закрылки с двойными прорезями на средней части крыла и предкрылок передней кромки в трех секции на каждом крыле. На каждой законцовке крыла имелись двухсекционные элероны, вместе с четырьмя спойлерами, причем два внутренних спойлера используются как «подъемные самосвалы», а два внешних для управления креном в сочетании с элероны.
Т-образное хвостовое оперение имело хвостовое оперение со стреловидностью по передней кромке 33,5. градусов и двухсегментный руль направления сзади, причем верхний сегмент имеет более острая извилина, чем нижняя — такая же острая извилина была у дна в очень конфигурация раннего прототипа. Хвостовое оперение имело стреловидность по передней кромке 23 м. степени; это была переменная частота для поддержки балансировки полета, но с рули высоты сзади и «перевернутая планка» под передней передней кромкой для улучшения управляемости при взлете и посадке. Был веретенообразный обтекатель, прикрывающий стык хвостового оперения и хвостового оперения. Весь полет органы управления имели гидравлический привод, приводимый в действие двойной гидравлической системой. Все поверхности полета были обработаны ото льда воздухом, отбираемым от двигателя.
Каждое основное шасси в сборе состояло из двух колес, расположенных тандемно, убирающихся внутрь в обтекатели по бокам фюзеляжа. Носовое шасси отличалось сдвоенные колеса, убирались вперед и были управляемыми. Шасси были с гидравлическим приводом, открывающийся автоматически при наличии гидравлики системная ошибка.
Каждый ТРДД Д-36 серии 2А развивал тягу 63,74 кН (6500 кгс / 14330 фунтов силы). толкать; верхнерасположенная установка двигателя с направленным обдувом крыла и закрылков для обеспечения дополнительной подъемной силы, а также давали защиту от попадание посторонних предметов на неровные поля. Капоты двигателя отличались передовая система защиты от обледенения, также приводимая в действие отбираемым от двигателя воздухом; и двигатели были оснащены реверсорами тяги ковшового типа для уменьшения посадочного крена. Топливных баков было семь, все в центроплане. одноточечной заправки и общей вместимостью 16 250 литров (4 288 долларов США). галлоны).
В задней части правой главной передачи находилась вспомогательная силовая установка (ВСУ). обтекатель для наземного питания и запуска двигателя. В прототипах и ранних серийного производства, это была ВСУ ТА-8В, затем производство остановилось на ТА-12 ВСУ. В каждой гондоле двигателя и отсеке ВСУ имелся огнетушитель. система. Система кондиционирования воздуха, отбираемая от двигателя/ВСУ, с кондиционер в грузовом отсеке, способный работать как холодильная установка для скоропортящиеся грузы.
Экипаж состоял из трех человек, включая пилота, второго пилота и штурмана. герметичная передняя кабина. На фотографиях показаны панели управления, окрашенные в бирюзовый цвет. Советы находили такую «приятную для глаз» окраску менее утомительной. при длительных перелетах. Экипаж садился и выходил из самолета через дверь с иллюминатор в передней левой части самолета, дверь открыта на петлях к фронту; посадочный трап хранился отдельно, чтобы его можно было вытащить и поставить на место. Дверь можно было открыть в полете, чтобы обеспечить ветровое стекло. для спасения. Стандартная авионика включала радиоприемники, радионавигацию. системы, регистратор полетных данных и опознавание свой-чужой (IFF) транспондер; вместе с автоматической системой управления полетом/автопилотом, Градиентный навигационно-метеорологический радар в носовой части и доплеровский слежение за землей. радар под брюхом. Лобовое стекло было электрически защищено от обледенения и имело дворники.
Герметичный грузовой отсек имел размеры 10,5 х 2,15 х 2,2 метра (34 футов 5 дюймов x 7 футов 1 дюйм x 7 футов 3 дюйма). Хвостовая аппарель откидывалась вниз на землю с помощью двойных гидроцилиндров для нормальной нагрузки на грунт, с двумя или четыре пандуса, прикрепленные для въезда и выезда транспортных средств из самолета; за погрузка непосредственно с кузова грузовика или для парашютного десантирования, рампа может быть втянут в хвостовую часть фюзеляжа. Гидравлические домкраты могут быть выдвинуты из задняя часть каждого обтекателя шасси, чтобы предотвратить опрокидывание самолета при загрузке.
Ан-72 мог перевозить 57 десантников на откидных сиденьях вдоль стен; дополнительные сиденья могли быть установлены в центре грузового отсека для Всего 68 пассажиров. В роли эвакуации раненых («casevac») Ан-72 мог перевозить 24 носилки и 12 сидячих раненых вместе с медицинским сопровождающий; Работая в качестве грузового перевозчика, он мог перевозить 10 000 кг (22000 фунтов) груза. Имелась передвижная подвесная электрическая лебедка с максимальная грузоподъемность 2500 кг (5510 фунтов). Этаж грузовой отсек имел сеть резьбовых отверстий для крепления грузовых креплений; роликовый конвейер может быть установлен на полу для облегчения обработки и парашютирование грузов. Пол был помечен, чтобы помочь грузчику правильно позиционные нагрузки. С каждой стороны грузового отсека имелись иллюминаторы в носовой и кормовой частях. отсек, при этом заднее стекло справа встроено в аварийный выход.
АНТОНОВ АН-72 «УГОЛЬНИК-С»: _____________________ _________________ _______________________ спецметрический английский _____________________ _________________ _______________________ Размах крыла 31,89 метра 104 фута 8 дюймов площадь крыла 98,53 кв. м 1061 кв.фут длина 28,07 метра 92 фута 1 дюйм высота 8,75 метра 28 футов 8 дюймов пустой вес 19050 кг 42 000 фунтов Вес МТО 34 500 кг 76 060 фунтов максимальная скорость на высоте 705 км/ч 440 миль/ч / 380 кт практический потолок 10 700 метров 35 100 футов дальность (макс. полезная нагрузка) 800 км 500 миль / 430 миль дальность (максимальное количество топлива) 2000 километров 1245 миль / 1080 миль _____________________ _________________ _______________________
Как уже отмечалось, первые прототипы Ан-72 имели длину 1,4 метра (4 фута 7 дюймов). короче серийных машин, с крылом постоянного стреловидность передней кромки 17 градусов и размах 25,8 метра (84 фута 9дюймы). Ранние прототипы также имели укороченный носовой обтекатель, сдвоенный фиксированный. подфюзеляжные плавники и другое расположение грузового люка. Изменение руля конфигурация была упомянута выше.
Ан-74 был во многом идентичен по конфигурации и внешнему виду Ан-72. Существенным отличием было то, что у Ан-74 был четвертый член экипажа, летный инженер. Между кабиной и дверь экипажа с левой стороны самолета, с еще одним наблюдением волдырь под крылом; на некоторых самолетах блистер наблюдения под крылом был увеличен. Некоторые из прототипов имели увеличенный и несколько выпуклый корпус. носовой обтекатель РЛС. Была задумана установка на Ан-74 убирающихся подогрев лыжного шасси, но этого не произошло. Ан-74 можно было настроить для прямой грузовой операции или для «комбинированной» операции. В комби конфигурации, он был оснащен восемью сиденьями, столами и двумя койки. За входной дверью можно было установить пост гидролога.
Типичные цвета ВВС для Ан-72 были полностью серыми. Типичные цвета Аэрофлота для Ан-74 были белые верхние; серый низ; и синяя отделка, наиболее заметно фюзеляж и гондолы двигателей. Для арктических операций синяя отделка была заменена красной окантовкой, чтобы облегчить обнаружение самолета, если он упал в снега. Нередко машины ВВС летали в Аэрофлоте цвета, а разделительная линия между военными и гражданскими в СССР проходила нечеткий. Видимо было принято рисовать черную полосу на крыльях за выхлопами двигателей — нет смысла пытаться их красить любые другие цвета, лишь бы покрылись копотью выхлопных газов.
НАЗАД_ВВЕРХ* На вооружении Ан-72/Ан-74 в целом ценился экипажами за его мягкое управление и превосходные характеристики STOL. Он также был в целом надежным, по крайней мере, когда ошибки были устранены — хотя это было сложнее, и поэтому сложнее в обслуживании, чем его предшественники, такие как Ан-26, поэтому ремонтные бригады обнаружили, что особенно больно высоко расположенным двигателям. Спереди двигатели давали впечатление негабаритных «ушей», поэтому и прозвали машину «Чебурашка», по имени известного мультяшного персонажа, пушистое существо с большие уши.
Поскольку Ан-72/Ан-74 был представлен в последние годы Советского Союза, он так и не получил широкого распространения на службе, поскольку использовался для особых ролей, таких как VIP. транспорт. Он оставлял желать лучшего в качестве парашютной платформы, будучи слишком малых парашютных транспортных средств и крупных грузов, и, кажется, нисходящий поток от Высоко расположенные двигатели также были проблемой. С распадом СССР в В начале 1990-х акцент производства сместился с военного Ан-72 на гражданский Ан-74, основной целью которого являются продажи за границу.
* Подварианты Ан-72 включены:
- Ан-72С : Военный VIP-транспортный вариант, буква «С» означает «салон», с пассажирским салоном в грузовом отсеке за боевым отделением с роскошными номерами. Остальную часть грузового отсека можно было использовать перевозить штабной автомобиль, джип, другой груз или до 20 человек личного состава на съемные сиденья.
- Ан-72П: Военизированный вариант для советских/российских пограничников, с
Двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Л в гондоле, установленной на коротком пилоне
перед правым обтекателем главной стойки; плюс пилон магазинов под каждым
крыло, обычно несущее неуправляемый ракетный блок. Он также был оснащен
расширенный навигационный комплекс, камеры и другое оборудование для наблюдения, а также
смотровые купола с каждой стороны фюзеляжа. Он мог даже тянуть четыре
100-килограммовые (220-фунтовые) бомбы на крыше грузового отсека, для
падение в свободном падении после втягивания хвостовой аппарели. Оружие было нацелено на
блок электрооптической камеры под носом.
Ан-72П когда-то трактовался как «морской патрульный самолет» в Запад, но хотя он действительно мог осуществлять патрулирование в открытом море, это был многоцелевая платформа, способная вести наземное наблюдение, а также десантирование пограничников и грузов. Было построено около 13, большинство служил в разрушительном камуфляже военного типа, хотя существуют фотографии некоторые в цветах Аэрофлота — несколько загадочная схема окраски, учитывая видимость гондолы. Израильтяне продвигали модернизацию Ан-72П с усовершенствованной авионикой, возможно, чтобы соблазнить заинтересованных пользователей переоборудование старых планеров Ан-72 в патрульную компоновку, но никто не кусал на идею.
- Ан-72Р : вариант электронной разведки (ELINT), четыре прототипа. модифицированный по сравнению с ранними прототипами Ан-72, с конформными обтекателями антенны. поднимаясь по каждой стороне фюзеляжа. До сервиса не дошло.
- Ан-72-100: Демилитаризованный Ан-72, продан коммерческим операторам. обозначение «Ан-72В» использовалось также для некоторых демилитаризованных машин, возможно, имея в виду подгонку оборудования под конкретный заказ, а Антонов организация также сохранила несколько Ан-72, по крайней мере, в некоторых случаях ссылаясь к этим машинам с обозначением «Ан-72Г», и используя их для пробы и тесты.
- Ан-72-100Д: Демилитаризованный транспорт Ан-72С VIP, продан коммерческим операторы.
Предлагаемые варианты Ан-72, которые никогда не летали, включали поисково-спасательные (SAR) платформа для Красного флота; платформа противолодочной обороны (ПЛО); а платформа пожаротушения; самолет «перевозчик на борту» для доставки грузы на авианосцы Красного Флота; один с шасси на воздушной подушке; а также даже производная от летающей лодки.
Одной из самых необычных модификаций Ан-72 был «Ан-71», который был машина дальнего радиолокационного обнаружения (AEW). На нем был установлен дисковый обтекатель. на хвостовом плавнике с прямой стреловидностью. Судя по всему, он предназначался для авианосца. операция. Всего было построено два самолета, первый из которых совершил первый полет. 12 июля 1985, но так и не поступил в производство. НАТО дало ему соответствующее отчетное имя «Сумасшедший».
* После производства базового Ан-74 возникла путаница подварианты, производные от «Ан-74МП», Ан-74, модифицированный как демонстратор с оборудованием авионики, позволяющим выполнять международные коммерческие операции. Подварианты Ан-74 включали:
- Ан-74Т-100: Базовый чисто грузовой вариант, с четырьмя членами экипажа. Источники также упомянуть «Ан-74-100»; неясно, был ли это тот же вариант, или возможно, Ан-74 раннего производства, обновленный до стандарта Ан-74Т-100. Там был прототипом Ан-74Т для Ан-74Т-100, с этой машиной переделанной из стандартного Ан-74 и, кажется, позже переоборудовали под VIP-транспорт.
- Ан-74ТК-100: Конвертируемый вариант Ан-74Т-100. Это могло быть сфальсифицировано для чисто пассажирский, чисто грузовой вагон или грузопассажирский вагон. Ан-74ТК-100 было легко отличить от других вариантов, потому что у него было больше иллюминаторы по бокам. Ан-74ТК-100 имел трап-дверь, откидывающаяся вниз со встроенными ступеньками, а задняя грузовая рампа имеет ступеньки для посадки пассажиров; у него была вторая дверь с правой стороны самолета, а также аварийные выходы с обеих сторон самолета в задний. Он мог перевозить 52 пассажира при четырех сиденьях в ряд или 10 тонн. (11 тонн) груза. Подвижная перегородка может быть установлена для комби операция, рассчитанная либо на 20 пассажиров, либо на 4,5 тонны (5 тонн) груза или 12 пассажиров и 6 тонн (6,6 тонны) груза.
- Ан-74ТК-100С: санитарная версия Ан-74Т-100.
- Ан-74Т-200: Исключительно грузовой вариант с двумя экипажами; источники предполагают, что это было также оснащен улучшенными двигателями Д-36 серии 3А, но это, возможно, только что было улучшение, примененное ко всем машинам более позднего производства. Источники также упомянуть «Ан-74-200»; опять же, неясно, был ли это один и тот же вариант, или, возможно, Ан-74 раннего производства, обновленный до стандарта Ан-74Т-200. В Кроме того, в источниках упоминается «Ан-74Т-200А», кажется, с несколько доработанное оборудование подходит от Ан-74Т-200.
- Ан-74ТК-200: Конвертируемый вариант Ан-74Т-200.
- Ан-74ТК-200С: Санитарный вариант Ан-74Т-200.
- Ан-74-200Д (Ан-74Д): VIP/представительский транспортный вариант Ан-74Т-200. Другие обозначения, связанные с ролью VIP, включают «Ан-74-100П», «Ан-74ВИП», и «Ан-74БК», кажется с вариациями в комплектации.
* Неясно, сколько было построено самолетов Ан-72 и Ан-74 — оценки варьируются примерно от 160 до 250. Все серийные машины были построены Харьковский завод, за исключением полудюжины собранных на заводе в Омске из поставленных Харьковом комплектов в рамках учений по созданию дублирующего производственная линия, которая никуда не делась.
Производство фактически остановлено, плохие отношения между Россией и Украина является основным фактором. Из произведенных большая часть все еще находится в эксплуатации. Конечно, Россия остается крупнейшим оператором с десятками летающих самолетов. с ВВС, и хорошие цифры в работе с различными гражданскими эксплуатантами; в качестве упоминалось выше, пограничники эксплуатируют патрульный вариант Ан-72П, а также есть транспорт и VIP машины. У Украины несколько десятков машин, включая небольшой парк опытных и испытательных самолетов, оставленных в Организационная база Антонова в Киеве. Ан-72/Ан-74 был замечен в небольшое количество в других бывших советских республиках и Болгарии.
В другом месте иранцы получили дюжину машин новой постройки в конце 1990-х. для использования Стражами Исламской революции, окрашены в разрушительные камуфляжные цвета, в то время как Ангола приобрела полдюжины подержанных машин для военной службы. Купленные или взятые в аренду самолеты Ан-72/Ан-74 также иногда можно было встретить в службу примерно в дюжине африканских государств, Индонезии, Лаосе, Колумбии, Перу и даже Великобритания. Некоторые из самолетов, эксплуатируемых на гражданской службе, имеют броские и сложные цветовые схемы; с 1990-х, тип был использован поддержать ралли Париж-Дакар, раскрасив самолеты в разные цвета совместимы с автомобилями и их командами.
НАЗАД_ВВЕРХ* В 1990-е годы организация Антонова работала над существенно переработанным член семейства Ан-72 / Ан-74, получившего название «Ан-74ТК-300». Это фактически был Ан-74ТК-200 — на самом деле прототипом Ан-74ТК-300 был построен из планера в постройке как Ан-74ТК-200 — с ЗМКБ ТРДД «Прогресс Д-436Т1» в подкрыльевой гондоле, необходимость для экстремальных характеристик STOL, которые не считаются необходимыми для его предполагаемого рынки. Новые двигатели обеспечивали тягу 73,6 кН (7 500 кгс / 16 530 фунтов силы). и были на 20% более экономичными, чем двигатели Д-36 серии 3А, которые они заменены; они также были оснащены реверсорами тяги капотного типа. В Ан-74ТК-300 было больше окон для пассажиров.
Первый полет прототипа состоялся в 2001 году. Организация Антонова продвигал широкий спектр вариантов, но, хотя заказы поступали, единственным самолет, который, как известно, был построен в серии, был прототипом, который оказался украинским государственным VIP транспортом.
* Создается впечатление, что клиенты действительно больше интересовались новым дизайном. самолета, и поэтому инженеры Антонова начали работу над «Ан-148», который совершил свой первый полет в декабре 2004 г. При этом Ан-148 имел общий конфигурации по образцу Ан-74ТК-300 — высокоплан с сдвоенные ТРДД Д-436 в подкрыльевых гондолах, Т-образное хвостовое оперение и полностреловидный полет поверхностей — у Ан-148 были явно другие линии, и трудно определить сколько общего было у Ан-148 с Ан-74ТК-300. Один показательный Деталь заключалась в том, что главная опора Ан-148 имеет сдвоенные колеса бок о бок, а не тандемных колес, предполагая, что новый самолет был в значительной степени переосмысленный.
Базовая компоновка лайнера «Ан-148-100» вмещала 75 пассажиров. Предлагается область деривативов с более высоким весом. Грузоподъемники с боковой грузовой дверью также доступны хвостовая аппарель, а также «комбинированные» версии и версии «специального назначения». конфигурации. Модификация «Ан-158» совершила свой первый полет в 2010 году, с этим вариантом с более длинным фюзеляжем на 1,7 метра (5 футов 2 дюйма), увеличение пассажировместимости до 99 мест в одноклассной конфигурации; Это также щеголяли винглеты.
Было поставлено всего около 40 машин Ан-148/Ан-158. первый из двух прототипы военизированной модификации Ан-158, «Ан-178», с задней погрузочной рампой, был запущен в 2015 году, выставлен в Дубае. поздно в том же году. Работа также велась над модификацией морского патруля, «Ан-148-300МП»; тем не менее, кажется, что в для дальнейшего производства Ан-148/Ан-158.
НАЗАД_ВВЕРХ* Источники включают:
- РЕАКТИВНЫЕ БЛИЗНЕЦЫ АНТОНОВА Ефима Гордона и Дмитрия Комиссарова, Midland Press, 2005.
Те детали, которые были доступны по Ан-148/158, были в основном получены от онлайн-Википедия и ее справочные ссылки.