Ан 74тк 200: Мотор Сич | Антонов АН-74ТК-200

Мотор Сич | Антонов АН-74ТК-200

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: Украина
Первый полет: 1994
Тип: Среднемагистральный
грузопассажирский самолет
Площадь крыла,м2 98.62
Масса, кг пустого самолета 20140
максимальная взлетная 36500

Легкий транспортный конвертируемый самолет Ан-74ТК-100 — развитие сертифицированного транспортного самолета для Арктики и Антарктиды Ан-74, предназначен для перевозки пассажиров, грузов и техники на линиях малой и средней протяженности.

Самолет Ан-74ТК-100 удовлетворяет Нормам летной годности гражданских самолетов, распространенным на базовый самолет Ан-74. В конструкции самолета широко использованы новые конструкционные материалы и технологические процессы, что обеспечило высокую весовую отдачу самолета.

Самолет выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 сер.

Установка двигателей над верхней поверхностью крыла с большим выносом вперед практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности взлетно-посадочной полосы (ВПП) при взлете и посадке, повышает подъемную силу крыла благодаря обдуву его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.

Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлетом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полетных ситуациях.

Экипаж самолета состоит из четырех человек летного состава: командир воздушного судна, второй пилот, штурман, бортинженер. При необходимости — один человек обслуживающего персонала — бортпроводник в пассажирском варианте или бортоператор по транспортному оборудованию в грузовом варианте.

В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа, в остальной части размещены бытовой отсек и пассажирская (транспортная) кабина.

Транспортная кабина имеет габариты, оптимизированные по размерам основного потока перевозимых грузов, и позволяет перевозить грузы в контейнерах и спакетированные на жестких поддонах, нестандартные (тюки, бочки и др.) грузы, а также несамоходную и самоходную колесную технику.

Проем грузового люка закрывается рампой, которую можно спускать на землю и использовать в качестве трапа, либо сдвигать вперед под фюзеляж, что обеспечивает удобство загрузки самолета непосредственно с кузова автомобиля.

Переоборудование транспортной кабины самолета под предусмотренные варианты применения производится силами эксплуатанта в минимальное время.

На самолете применяется комплекс транспортного оборудования, включающий: верхнее бортовое погрузочное устройство грузоподъемностью до 2500 кг (24,5 кН), тросовое погрузочное устройство для закатывания тягачом несамоходной колесной техники, швартовочное оборудование.

Погрузка и разгрузка грузов в контейнерах и спакетированных на поддонах может производиться с эстакады с помощью верхнего бортового погрузочного устройства.

С помощью верхнего бортового погрузочного устройства также производится погрузка и разгрузка нестандартных грузов массой до 2500 кг (24,5 кН). Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом, а несамоходной колесной техники — с помощью тягача и тросового устройства.

Большая тяговооруженность, наличие на самолете вспомогательной силовой установки (ВСУ) для автономного запуска двигателей и бортовых средств механизации погрузочно -разгрузочных работ, высокое расположение двигателей и конструкция шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета как с аэродромов с искусственным покрытием (ИВПП), так и с грунтовых, галечных, ледовых и заснеженных (ГВПП, ледовая ВПП) аэродромов с прочностью покрытия ВПП 7,5 кгс/см2 (736 кПа) и выше.

Устанавливаемое на самолете современное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает полеты самолета во всех географических районах, над земной и водной поверхностями, в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью с высокой точностью автоматического самолетовождения на маршруте и посадку при метеоминимуме, соответствующем 1 категории ИКАО (60х800 м).

Самолет АН-74ТК-100 прост в эксплуатации, без затруднений осваивается летным и инженерно-техническим составом.

Летно-техническе характеристики:

Модификация Ан-74ТК-100

Размах крыла, м 31.89

Длина самолета,м 28.07

Высота самолета,м 8.65

топлива 13210

Тип двигателя 2 ТРДД Прогресс Д-36 серии 3А

Тяга, кгс 2 х 6500

Максимальная скорость, км/ч 700

Крейсерская скорость, км/ч 550-650

Перегоночная дальность, км 3500

Практическая дальность, км

с максимальной загрузкой 950

с 52 пассажирами 2750

Практический потолок, м 10100

Экипаж, чел 4+1

Полезная нагрузка: до 10000 кг груза или 52 пассажира

или 12 пассажиров и 6000 кг груза

или 20 пассажиров и до 4500 кг груза

Ан-74

«Мотор Сич» доставила в Жуляны пассажиров на уникальном самолете «Антонова» (фото) — Центр транспортних стратегій

Новини 7610 переглядів 26 января 2018, 14:52

Facebook102 Twitter

Самолет уникален тем, что за считанные часы трансформируется из пассажирского в грузовой.

В пятницу, 26 января, столичный аэропорт Жуляны принял пассажирский рейс из Запорожья, совершенный на уникальном конвертируемом грузопассажирском самолете Ан-74ТК-200.

Также сегодня пассажиры авиакомпании «Мотор Сич» имели возможность слетать на этом борту во Львов, откуда вечером ожидается обратный рейс в Киев, передает ЦТС.

«Сегодня, 26 января, пассажирам компании Motor Sich Airlines, рейсы Запорожье-Киев-Запорожье и Киев-Львов-Киев, повезло путешествовать на легендарном отечественном самолете Ан-74ТК-200», — говорится в сообщении аэропорта.

Ан-74ТК-200 — ближнемагистральный самолет на базе модифицированного варианта самолета Ан-72, запущенного в серийное производство на Харьковском авиационном заводе и разработанного «АНТК им. Антонова». Позволяет перевозить до 52 пассажиров или до 10 т грузов.

Особенность данной модели в том, что переоборудование самолета из грузового в пассажирский и наоборот может осуществляться в аэропорту силами экипажа менее чем за два часа. Дальность полета с 52 пассажирами составляет 2750 км, с 10 т груза — 950 км.

Всего было выпущено 5 Ан-74ТК-200, четыре из которых были поставлены в Иран.

Кстати, всего несколькими днями ранее, согласно данным сайта flightradar24. com, этот же борт летал в Великобританию — он побывал в аэропорту Шеффилд-Донкастер имени Робина Гуда, откуда 22 января выполнил перелет в Запорожье.

Напомним, на днях АН-124-100 «Руслан» перевез из Вашингтона в Каенну (столицу французской Гвианы) спутник Orbital ATK — Al Yah 3.

Неделю назад ЦТС публиковал эффектные фото прибытия украинского Ан-22 «Антей» в Лейпциг.

Facebook102 Twitter

Теги: Антонов, Мотор Сич, Жуляны

Матеріали на тему

• Авиакомпания «Мотор Сич» сообщила о старте полетов из Киева в Николаев
• «Мотор-Сич» примет участие в экспериментальном проекте аэромедицинской эвакуации в Запорожской области
• Китайские инвесторы «Мотор Сичи» намерены через суд в Гааге взыскать с Украины 4,5 млрд долларов
• Український «Руслан» доставив в Британію ротор, необхідний для опалювального сезону (фото)
• В январе 2022 года пассажиропоток Жулян почти достиг доковидного показателя

Популярні статті

Авто

Порти

Залізниця

Передрук матеріалів тільки за наявності гіперпосилання на cfts. org.ua.
Передрук, копіювання, відтворення або інше використання матеріалів, які містять посилання на агентство «Iнтерфакс-Україна», суворо заборонено.

Ан-74Т-200А | www.naumenko.info

Ан-74Т-200А выпущен в 2004 г. на базе многоцелевого самолета Ан-74Т-200 разработки 1997 г. Основным отличием Ан-74Т-200А является использование цифровой бортовой вычислительной машины БЦВМ90 с 2 многофункциональных дисплея — Система управления полетом (СУП) разработки ОКБ «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург, Российская Федерация). Самолет также оснащен РЛС с двумя цветными дисплеями для двух пилотов. Эти и другие меры значительно расширили возможности Ан-74Т-200А в соответствии с современными требованиями. С 2009 года, модификации Ан-74Т-200А оснащены системами CN-4312 (производства «Оризон-Навигация» (Смела, Украина)). Таким образом, и Ан-74Т-200А, и Ан-74ТК-300 стали первыми самолетами семейства Ан-74, на которых применен цифровой бортовой навигационный комплекс. Ан-74Т-200А первый полет совершил 24 декабря 2004 г. (начало эксплуатации самолета 29 сентября 2005 г. в Египте).

ПРЕИМУЩЕСТВА:  

• Самолет получил индекс Ан-74Т-200А, в котором «А» означает «арабский». Это было связано с победой ХГАПП в объявленном правительством Египта тендере на поставку в 2003 году 3, а в итоге и 6 самолетов ВВС Египта. Ан-74Т-200А конкурировал с C-27J Spartan (Lockheed Martin (США), Alenia Aeronautica (Италия)), CASA-295 (CASA (Испания) и Airbus Military (Евросоюз). Следовательно, буква «А» в названии самолета трактовалась как «африканский» и/или «азиатский»;
• Ан-74Т-200А оснащен цифровым вычислителем, изготовленным ООО «Электроавтоматика» (Санкт-Петербург, Российская Федерация), который был разработан в 2004 году для этого типа летательных аппаратов и включает в себя 32-битный компьютер БЦВМ90 с производительностью 25 млн операций в секунду для операций R-R, оперативная память — 1 мегабайт, ПЗУ — 8 мегабайт и развитый интерфейс;
• Ан-74Т-200А соответствует требованиям P RNAV с точностью RNP 1, RNP 5 и допущен к полетам в страны ЕС и страны, принявшие современные критерии Евроконтроля;
• Возможны 13 различных вариантов использования Ан-74Т-200А, в частности для перевозки личного состава, грузов на поддонах, развертывания парашютистов и грузов массой до 7,5 тонн, патрулирования в качестве летающего госпиталя и санитарного самолета для перевозки раненых, либо как пассажирский и грузопассажирский конвертоплан, а также VIP-самолет. Летно-технические характеристики самолета позволяют использовать его во всех климатических зонах при температуре от –60 °С до +45 °С, в горной местности, а также осуществлять посадку на грунтовые, песчаные и снежные ВПП;
• Способен летать по крутым траекториям и имеет короткий разбег. На самолете установлены двигатели Д-36 серии 3А, соответствующие требованиям ИКАО по уровню загрязнения и шума.
• Потенциальные рынки сбыта Ан-74Т-200А включают страны Ближнего Востока, Африки, Азии и Латинской Америки.

Презентация Ан-74 в Венесуэле (февраль 2007 г.) Фото: Франсиско Хавьер Хиль0004

Ан-74ТК-200ВИП (рег. номер 01) МВД Украины

Ан-74 Аэропорт Амдерма (Россия, 69°45′48″N 61°33′48″E)

Ан-74ТК-100 Миссия ООН в Африке (песчаный аэродром)

Ан-72-100 Миссия ООН Всемирная продовольственная программа (ВПП) в Африке (наземный аэродром)

Ан-74Т-200 на грунтовой дороге высадка в Африке. Реально летающий внедорожник!

Ан-74 на Северном полюсе

AN-74T-200 Задний грузовой рамп

AN-74TK-200 -200 рег. номер UR-74038 во время демонстрационного полета на Dubai Airshow 2005′ (Сергей Рябцев 2005)

Ан-72П — морской патрульный вариант Ан-72/74. IAI (Израиль) (1995)

Ан-74П патрульный вариант, обр. № 32, Правительство Экваториальной Гвинеи ( Олег Беляков 2009)

Иран Ан-74Т-200 (1999)

Ан-72 ВВС Анголы, обр. номер S9-BOU (2013)

Ан-74Т-200А ВВС Египта (Каир 2010)

Ан-74Т-100 рег. номер UR-74010 Авиалинии Антонова (Украина, Олег Беляков 2014)

Ан-74ТК-200 рег. № 19, ВВС Туркменистана (2012 г.)

ССЫЛКИ: 

Ссылка• 2004 г. Рождение нового самолета — www.aex.ru →

Ссылка• 2004 г. Начались сертификационные испытания Ан-74Т-200А → 5

Начало Ссылки на Египет использовать Ан-74Т-200А — www.elvisti.com →

Ссылка• 2005 ХГАПП поставит Ан-74ТК-300VIP и Ан-74ТК-200А в Иорданию →

Ссылка• 2009 ХГАПП успешно выполняет условия тендеров →

Ссылка• 2010 Египет принимает еще один Ан-74Т -200A twinjet →

Ссылка• 2010 Украина передала третий многоцелевой Ан-74Т-200А ВВС Египта →

Ссылка• 2012 Египетский Ан-74Т-200А Кабина — www.militaryparitet.com →

Ссылка• 2014 Новый Ан-74Т-200А харьковского производства передан Казахстану →

Ссылка• 2015 Украина подписала контракт на модернизацию Ан-74 ВВС Египта →

Антонов Ан-74 — Цена, характеристики, фото, история

Антонов Ан-74 — военно-транспортный самолет, разработанный ОКБ Антонова в сотрудничестве с шестью другими странами. Главной целью этого проекта было создание самолета, который мог бы летать на большие расстояния, а также взлетать и садиться на короткие взлетно-посадочные полосы. В настоящее время в мире осталось всего четыре таких самолета.

Содержание

• Технические характеристики
• Фотогалерея
• Описание

Производитель:

Антонов

Страна:

Украина

Изготовлено:

2006 до: Настоящее время

ИКАО:

АН74

Цена:

22 миллиона долларов США

• Производительность
• Веса
• Габаритные размеры

Авионика:

Двигатель:

2x 2 ТРД Лотарева Д-36
Турбовентиляторный

Мощность:

14 300 фунтов силы

Максимальная крейсерская скорость:

324 узла
600 км/ч

Скорость приближения (Vref):

Диапазон путешествий:

2483 морских миль
4599 километров

Экономия топлива:

1,29 морской мили/галлон
0,631 км/литр

Максимальный уровень обслуживания:

33 136 футов

Скороподъемность:

Расстояние взлета:

1900 метров — 6 233,52 фута

Посадочная дистанция:

1700 метров — 5 577,36 футов

Максимальный взлетный вес:

34 500 кг
76 059 фунтов

Максимальный посадочный вес:

Максимальная полезная нагрузка:

6 803 кг
14 998 фунтов

Емкость топливного бака:

4,292 галлона
16 247 литров

Объем багажа:

Места — Эконом / Общие:

10 мест

места — бизнес-класс:

0

места — Первый класс:

0

Высота кабины:

2,2 метра — 7,22 фута

Ширина салона:

2,5 метра — 8,20 футов

Длина кабины:

10,5 метра — 34,45 фута

Внешняя длина:

28,07 метра — 92,09 фута

Высота хвоста:

8,65 метра — 28,38 футов

Диаметр фюзеляжа:

2,8 метра — 9,19 футов

Размах крыла / Диаметр несущего винта:

31,89 метра — 104,62 фута

Законцовки крыла:

Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Антонов Ан-74ТК-200ВИП

кредит: Олег В. Беляков

Антонов Ан-74ТК-200VIP

кредит: Олег В. Беляков

кредит: редакционная группа : Редакция

1 / 16

Антонов Ан-74 — военно-транспортный самолет, который может использоваться как для перевозки грузов, так и для пассажиров. Первоначально он был создан ОКБ Антонова, эксплуатируется с 1946 года.

Разработка этого самолета была впервые предложена в 1978 году и проходила с 1980 по 1985 год, первый полет состоялся 8 сентября 1982 года.

Этот У конкретного самолета было много проблем, включая возгорание двигателя, неисправности гидравлической системы и недостатки конструкции, такие как трещины в конструкциях фюзеляжа.

Несмотря на эти неудачи, ему все же удавалось работать достаточно хорошо, чтобы производство продолжалось до 1989 года, когда все модели были сняты с производства из-за неспособности конкурировать с более новыми разработками, такими как Lockheed C-130 Hercules или российский Ил-76МДК.

• Антонов Ан-12
|
• Антонов Ан-124 Руслан
|
• Антонов Ан-140
|
• Антонов Ан-148
|
• Антонов Ан-22
|
• Антонов Ан-225 Мрия
|
• Антонов Ан-32
|
• Антонов Ан-70
|
• Антонов Ан-74
|

Антонов Ан-72 и Ан-74

v1. 1.3 / 01 июля 22 / Грег Гобель

* В 1970-х годах советская организация «Антонов» начала работу над двухвентиляторным двигателем. военный грузовой подъемник, чтобы показать отличные возможности ближнего действия, с самолет, появившийся в 1980-х годах как «Ан-72». Вскоре за ним последовал гражданский вариант «Ан-74». Серия была построена в относительно скромных номера, но остается в эксплуатации, и велись работы по доработке. В этом документе представлена ​​история и описание Ан-72/Ан-74.

* В 1972 году ОКБ (ОКБ) созданная Олегом К. Антоновым и базирующаяся в Киеве в Украине, начала работу над двухтурбовентиляторный самолет для замены двухтурбовинтового Ан-26 организации грузоподъемник. Новая конструкция, которой было присвоено кодовое обозначение ОКБ «Самолет 200» должен был стать самолетом средней грузоподъемности с хорошим пересеченным полем. возможности укороченного взлета и посадки (STOL).

Первоначальные усилия по проектированию были проведены на средства, оставшиеся от ежегодного бюджет, который бы не выдержал работы над проектом, но ВВС (Военно-Воздушные Силы / Красные ВВС) концепция понравилась, и они ее поддержали. Результатом стало требование, выданное ВВС и МАП (Министерство авиации производства, более или менее), что привело в 1973 году к официальному началу разработка для «Ан-72», как официально обозначался Aircraft 200.

Были построены три планера для наземных испытаний, после чего состоялся первый полет. прототип, совершивший первый полет 22 декабря 1977, с летчик-испытатель В.И. Терских за штурвалом в сопровождении бортинженера А. Л. Крутс. Первые испытания показали, что на самолете «летать одно удовольствие». с современным пилотажным оборудованием и низким уровнем шума; его КВП производительность была выдающейся. Третье полигонное изделие было доведено до стандарт полета, чтобы помочь с воздушными испытаниями. Выявлены различные проблемы и исправлено, когда первый прототип был представлен на Парижском авиасалоне в мае 1979 г. машина красится в аккуратные цвета Аэрофлота (советская государственная авиакомпания) и демонстрируя впечатляюще маневренный полет. НАТО присвоило тип отчетное название «Угольщик» — позже «Угольщик-А», когда появились другие варианты.

К моменту появления Ан-72 на Парижском авиасалоне подготовка уже готовились к серийному производству на государственном заводе в Харькове. выбран для выполнения работы. Однако производственные планы наткнулись на большую загвоздку. Аэрофлот очень интересовался Ан-72; хотя самолет был разработан по военным спецификациям в качестве тактического грузового подъемника и выглядел так, там было много коротких и грубых гражданских аэродромов на советском севере и дальнем Восток, и авиалайнер / грузовой лайнер для взлета и посадки был бы очень кстати. Проблема заключалась в том, что у «Аэрофлота» были более агрессивные требования: пока военные только хотел максимальную грузоподъемность 5 тонн (5,5 тонны), Аэрофлот хотел 10 тонн (11 тонн) максимальная полезная нагрузка, плюс примерно на 50% большая дальность полета с нормальной полезной нагрузкой и многое другое объем грузового отсека.

Хотя машины-прототипы Ан-72 реально могли нести максимальную полезную нагрузку 7,5 тонны (8,25 тонны) в состоянии перегрузки, конечно, это еще не было достаточно, чтобы соответствовать спецификации Аэрофлота. Чтобы справиться с новыми требованиями, крыло площадь была увеличена простой мерой отрубания внешних крыльев в примерно в середине размаха и поставив на их место более крупные внешние крылья, в результате чего «перегиб» в средней части крыла и более мелкая стреловидность передней кромки внешнего размаха. Первоначальная идея заключалась в том, чтобы заменить крылья от корней крыла наружу, но нехватка машин, которые могли бы справиться с длинными обшивками крыльев, торпедировала это идея.

Дополнительные топливные баки были установлены в центроплане крыла, чтобы получить указанный диапазон. Для увеличения грузового объема фюзеляжная заглушка длиной 1,4 метра (4 футов 7 дюймов) длиной вставлялся впереди крыла; видимо улучшилось характеристики управляемости самолета. Второй летный прототип был изменен на новую конфигурацию; третий летный прототип мог быть построен с нуля в новой конфигурации, но источники неясны по вопросу.

Запуск самолета в производство оказался еще одной головной болью. Часть трудностей была чисто бюрократической — Харьковский завод был работал над самолетами Туполева, а методы работы Антонова были другой, в то время как группа конструкторов Ан-72 была отозвана для работы над другим проекта, а это означает, что документация была неадекватной, и получение помощи от команда дизайнеров была проблематичной. Был и тот факт, что на Ан-72 использовались новые и относительно незнакомые технологии, например обширные композитные сборки, и наладить производство такого комплекта было не всегда простой. Первый серийный Ан-72 не летал до декабря. 1985, на три года позже графика. Первые поставки Ан-72 в ВВС началось в 1986 году.

* Тем временем ОКБ Антонова работало над гражданской версией. какая Изначально Аэрофлот хотел получить транспорт для арктических операций в заменить в этой роли устаревший двухпоршневой Ил-14. Формальный добро на разработку «Ан-72А» — где «А» эффективно расшифровывался как «Арктика» — был предоставлен в 1983 году. Один из первых Ан-72 прототипов был доработан как прототип Ан-72А, совершивший свой первый полет 29Сентябрь 1983 г., с Сергеем А. Горбиком и В.А. Шляков в составе летного экипажа. По тогда гражданский вариант был переименован в «Ан-74». Оценка была затяжной, причем предсерийные машины не летали до 1986 года, а тип не поступит на вооружение до 1988 г.

Несколько сбивая с толку, НАТО обозначило военный Ан-72 как «Угольщик-С», а гражданский Ан-74 «Угольщик-Б» просто потому, что Ан-74 был замечен первым. Некоторые источники также связывали Ан-72А с Ан-72 вместо Ан-74. Жителям Запада всегда было трудно разобраться в привычном советском плаще секретность.

* Военный грузовой Ан-72 отличался высокорасположенным стреловидным крылом с Ивченко (позже Прогресс) ТРДДД большой двухконтурности Д-36 серии 2А, установленный сверху. каждого крыла; хвост тройника; задняя погрузочная рампа; и трехопорное шасси. Ан-72 имел значительное сходство с современным американским Boeing YC-14. экспериментальный грузоподъемник; Инженеры Антонова отрицали какую-либо связь, но даже Российские источники признают, что ранние модели будущего Ан-72 были поразительно похож на YC-14, а первоначальные прототипы Ан-72 еще сохранил явное сходство. Тем не менее, два самолета делили только общая конфигурация с некоторыми элементами, которые были бы включены в любой реактивный грузоподъемник, и они не имели реального сходства в деталях конструкции уровень.

Крылья Ан-72 имели стреловидность по передней кромке 17 градусов внутрь и 10 градусов стреловидности. степени стреловидности наружу; крылья имели угол наклона 10 градусов на секции за пределами двигателей. Крылья отличались тщательно продуманным набором устройства высокого подъема, помогающие выполнять взлет и посадку: закрылки с тройными прорезями бортовой, закрылки с двойными прорезями на средней части крыла и предкрылок передней кромки в трех секции на каждом крыле. На каждой законцовке крыла имелись двухсекционные элероны, вместе с четырьмя спойлерами, причем два внутренних спойлера используются как «подъемные самосвалы», а два внешних для управления креном в сочетании с элероны.

Т-образное хвостовое оперение имело хвостовое оперение со стреловидностью по передней кромке 33,5. градусов и двухсегментный руль направления сзади, причем верхний сегмент имеет более острая извилина, чем нижняя — такая же острая извилина была у дна в очень конфигурация раннего прототипа. Хвостовое оперение имело стреловидность по передней кромке 23 м. степени; это была переменная частота для поддержки балансировки полета, но с рули высоты сзади и «перевернутая планка» под передней передней кромкой для улучшения управляемости при взлете и посадке. Был веретенообразный обтекатель, прикрывающий стык хвостового оперения и хвостового оперения. Весь полет органы управления имели гидравлический привод, приводимый в действие двойной гидравлической системой. Все поверхности полета были обработаны ото льда воздухом, отбираемым от двигателя.

Каждое основное шасси в сборе состояло из двух колес, расположенных тандемно, убирающихся внутрь в обтекатели по бокам фюзеляжа. Носовое шасси отличалось сдвоенные колеса, убирались вперед и были управляемыми. Шасси были с гидравлическим приводом, открывающийся автоматически при наличии гидравлики системная ошибка.

Каждый ТРДД Д-36 серии 2А развивал тягу 63,74 кН (6500 кгс / 14330 фунтов силы). толкать; верхнерасположенная установка двигателя с направленным обдувом крыла и закрылков для обеспечения дополнительной подъемной силы, а также давали защиту от попадание посторонних предметов на неровные поля. Капоты двигателя отличались передовая система защиты от обледенения, также приводимая в действие отбираемым от двигателя воздухом; и двигатели были оснащены реверсорами тяги ковшового типа для уменьшения посадочного крена. Топливных баков было семь, все в центроплане. одноточечной заправки и общей вместимостью 16 250 литров (4 288 долларов США). галлоны).

В задней части правой главной передачи находилась вспомогательная силовая установка (ВСУ). обтекатель для наземного питания и запуска двигателя. В прототипах и ранних серийного производства, это была ВСУ ТА-8В, затем производство остановилось на ТА-12 ВСУ. В каждой гондоле двигателя и отсеке ВСУ имелся огнетушитель. система. Система кондиционирования воздуха, отбираемая от двигателя/ВСУ, с кондиционер в грузовом отсеке, способный работать как холодильная установка для скоропортящиеся грузы.

Экипаж состоял из трех человек, включая пилота, второго пилота и штурмана. герметичная передняя кабина. На фотографиях показаны панели управления, окрашенные в бирюзовый цвет. Советы находили такую ​​«приятную для глаз» окраску менее утомительной. при длительных перелетах. Экипаж садился и выходил из самолета через дверь с иллюминатор в передней левой части самолета, дверь открыта на петлях к фронту; посадочный трап хранился отдельно, чтобы его можно было вытащить и поставить на место. Дверь можно было открыть в полете, чтобы обеспечить ветровое стекло. для спасения. Стандартная авионика включала радиоприемники, радионавигацию. системы, регистратор полетных данных и опознавание свой-чужой (IFF) транспондер; вместе с автоматической системой управления полетом/автопилотом, Градиентный навигационно-метеорологический радар в носовой части и доплеровский слежение за землей. радар под брюхом. Лобовое стекло было электрически защищено от обледенения и имело дворники.

Герметичный грузовой отсек имел размеры 10,5 х 2,15 х 2,2 метра (34 футов 5 дюймов x 7 футов 1 дюйм x 7 футов 3 дюйма). Хвостовая аппарель откидывалась вниз на землю с помощью двойных гидроцилиндров для нормальной нагрузки на грунт, с двумя или четыре пандуса, прикрепленные для въезда и выезда транспортных средств из самолета; за погрузка непосредственно с кузова грузовика или для парашютного десантирования, рампа может быть втянут в хвостовую часть фюзеляжа. Гидравлические домкраты могут быть выдвинуты из задняя часть каждого обтекателя шасси, чтобы предотвратить опрокидывание самолета при загрузке.

Ан-72 мог перевозить 57 десантников на откидных сиденьях вдоль стен; дополнительные сиденья могли быть установлены в центре грузового отсека для Всего 68 пассажиров. В роли эвакуации раненых («casevac») Ан-72 мог перевозить 24 носилки и 12 сидячих раненых вместе с медицинским сопровождающий; Работая в качестве грузового перевозчика, он мог перевозить 10 000 кг (22000 фунтов) груза. Имелась передвижная подвесная электрическая лебедка с максимальная грузоподъемность 2500 кг (5510 фунтов). Этаж грузовой отсек имел сеть резьбовых отверстий для крепления грузовых креплений; роликовый конвейер может быть установлен на полу для облегчения обработки и парашютирование грузов. Пол был помечен, чтобы помочь грузчику правильно позиционные нагрузки. С каждой стороны грузового отсека имелись иллюминаторы в носовой и кормовой частях. отсек, при этом заднее стекло справа встроено в аварийный выход.

   АНТОНОВ АН-72 «УГОЛЬНИК-С»:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецметрический английский
   _____________________ _________________ _______________________
   Размах крыла 31,89 метра 104 фута 8 дюймов
   площадь крыла 98,53 кв. м 1061 кв.фут
   длина 28,07 метра 92 фута 1 дюйм
   высота 8,75 метра 28 футов 8 дюймов
   пустой вес 19050 кг 42 000 фунтов
   Вес МТО 34 500 кг 76 060 фунтов
   максимальная скорость на высоте 705 км/ч 440 миль/ч / 380 кт
   практический потолок 10 700 метров 35 100 футов
   дальность (макс. полезная нагрузка) 800 км 500 миль / 430 миль
   дальность (максимальное количество топлива) 2000 километров 1245 миль / 1080 миль
   _____________________ _________________ _______________________
 

Как уже отмечалось, первые прототипы Ан-72 имели длину 1,4 метра (4 фута 7 дюймов). короче серийных машин, с крылом постоянного стреловидность передней кромки 17 градусов и размах 25,8 метра (84 фута 9дюймы). Ранние прототипы также имели укороченный носовой обтекатель, сдвоенный фиксированный. подфюзеляжные плавники и другое расположение грузового люка. Изменение руля конфигурация была упомянута выше.

Ан-74 был во многом идентичен по конфигурации и внешнему виду Ан-72. Существенным отличием было то, что у Ан-74 был четвертый член экипажа, летный инженер. Между кабиной и дверь экипажа с левой стороны самолета, с еще одним наблюдением волдырь под крылом; на некоторых самолетах блистер наблюдения под крылом был увеличен. Некоторые из прототипов имели увеличенный и несколько выпуклый корпус. носовой обтекатель РЛС. Была задумана установка на Ан-74 убирающихся подогрев лыжного шасси, но этого не произошло. Ан-74 можно было настроить для прямой грузовой операции или для «комбинированной» операции. В комби конфигурации, он был оснащен восемью сиденьями, столами и двумя койки. За входной дверью можно было установить пост гидролога.

Типичные цвета ВВС для Ан-72 были полностью серыми. Типичные цвета Аэрофлота для Ан-74 были белые верхние; серый низ; и синяя отделка, наиболее заметно фюзеляж и гондолы двигателей. Для арктических операций синяя отделка была заменена красной окантовкой, чтобы облегчить обнаружение самолета, если он упал в снега. Нередко машины ВВС летали в Аэрофлоте цвета, а разделительная линия между военными и гражданскими в СССР проходила нечеткий. Видимо было принято рисовать черную полосу на крыльях за выхлопами двигателей — нет смысла пытаться их красить любые другие цвета, лишь бы покрылись копотью выхлопных газов.

* На вооружении Ан-72/Ан-74 в целом ценился экипажами за его мягкое управление и превосходные характеристики STOL. Он также был в целом надежным, по крайней мере, когда ошибки были устранены — хотя это было сложнее, и поэтому сложнее в обслуживании, чем его предшественники, такие как Ан-26, поэтому ремонтные бригады обнаружили, что особенно больно высоко расположенным двигателям. Спереди двигатели давали впечатление негабаритных «ушей», поэтому и прозвали машину «Чебурашка», по имени известного мультяшного персонажа, пушистое существо с большие уши.

Поскольку Ан-72/Ан-74 был представлен в последние годы Советского Союза, он так и не получил широкого распространения на службе, поскольку использовался для особых ролей, таких как VIP. транспорт. Он оставлял желать лучшего в качестве парашютной платформы, будучи слишком малых парашютных транспортных средств и крупных грузов, и, кажется, нисходящий поток от Высоко расположенные двигатели также были проблемой. С распадом СССР в В начале 1990-х акцент производства сместился с военного Ан-72 на гражданский Ан-74, основной целью которого являются продажи за границу.

* Подварианты Ан-72 включены:

• Ан-72С : Военный VIP-транспортный вариант, буква «С» означает «салон», с пассажирским салоном в грузовом отсеке за боевым отделением с роскошными номерами. Остальную часть грузового отсека можно было использовать перевозить штабной автомобиль, джип, другой груз или до 20 человек личного состава на съемные сиденья.
• Ан-72П: Военизированный вариант для советских/российских пограничников, с Двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Л в гондоле, установленной на коротком пилоне перед правым обтекателем главной стойки; плюс пилон магазинов под каждым крыло, обычно несущее неуправляемый ракетный блок. Он также был оснащен расширенный навигационный комплекс, камеры и другое оборудование для наблюдения, а также смотровые купола с каждой стороны фюзеляжа. Он мог даже тянуть четыре 100-килограммовые (220-фунтовые) бомбы на крыше грузового отсека, для падение в свободном падении после втягивания хвостовой аппарели. Оружие было нацелено на блок электрооптической камеры под носом.

  Ан-72П когда-то трактовался как «морской патрульный самолет» в Запад, но хотя он действительно мог осуществлять патрулирование в открытом море, это был многоцелевая платформа, способная вести наземное наблюдение, а также десантирование пограничников и грузов. Было построено около 13, большинство служил в разрушительном камуфляже военного типа, хотя существуют фотографии некоторые в цветах Аэрофлота — несколько загадочная схема окраски, учитывая видимость гондолы. Израильтяне продвигали модернизацию Ан-72П с усовершенствованной авионикой, возможно, чтобы соблазнить заинтересованных пользователей переоборудование старых планеров Ан-72 в патрульную компоновку, но никто не кусал на идею.

• Ан-72Р : вариант электронной разведки (ELINT), четыре прототипа. модифицированный по сравнению с ранними прототипами Ан-72, с конформными обтекателями антенны. поднимаясь по каждой стороне фюзеляжа. До сервиса не дошло.
• Ан-72-100: Демилитаризованный Ан-72, продан коммерческим операторам. обозначение «Ан-72В» использовалось также для некоторых демилитаризованных машин, возможно, имея в виду подгонку оборудования под конкретный заказ, а Антонов организация также сохранила несколько Ан-72, по крайней мере, в некоторых случаях ссылаясь к этим машинам с обозначением «Ан-72Г», и используя их для пробы и тесты.
• Ан-72-100Д: Демилитаризованный транспорт Ан-72С VIP, продан коммерческим операторы.

Предлагаемые варианты Ан-72, которые никогда не летали, включали поисково-спасательные (SAR) платформа для Красного флота; платформа противолодочной обороны (ПЛО); а платформа пожаротушения; самолет «перевозчик на борту» для доставки грузы на авианосцы Красного Флота; один с шасси на воздушной подушке; а также даже производная от летающей лодки.

Одной из самых необычных модификаций Ан-72 был «Ан-71», который был машина дальнего радиолокационного обнаружения (AEW). На нем был установлен дисковый обтекатель. на хвостовом плавнике с прямой стреловидностью. Судя по всему, он предназначался для авианосца. операция. Всего было построено два самолета, первый из которых совершил первый полет. 12 июля 1985, но так и не поступил в производство. НАТО дало ему соответствующее отчетное имя «Сумасшедший».

* После производства базового Ан-74 возникла путаница подварианты, производные от «Ан-74МП», Ан-74, модифицированный как демонстратор с оборудованием авионики, позволяющим выполнять международные коммерческие операции. Подварианты Ан-74 включали:

• Ан-74Т-100: Базовый чисто грузовой вариант, с четырьмя членами экипажа. Источники также упомянуть «Ан-74-100»; неясно, был ли это тот же вариант, или возможно, Ан-74 раннего производства, обновленный до стандарта Ан-74Т-100. Там был прототипом Ан-74Т для Ан-74Т-100, с этой машиной переделанной из стандартного Ан-74 и, кажется, позже переоборудовали под VIP-транспорт.
• Ан-74ТК-100: Конвертируемый вариант Ан-74Т-100. Это могло быть сфальсифицировано для чисто пассажирский, чисто грузовой вагон или грузопассажирский вагон. Ан-74ТК-100 было легко отличить от других вариантов, потому что у него было больше иллюминаторы по бокам. Ан-74ТК-100 имел трап-дверь, откидывающаяся вниз со встроенными ступеньками, а задняя грузовая рампа имеет ступеньки для посадки пассажиров; у него была вторая дверь с правой стороны самолета, а также аварийные выходы с обеих сторон самолета в задний. Он мог перевозить 52 пассажира при четырех сиденьях в ряд или 10 тонн. (11 тонн) груза. Подвижная перегородка может быть установлена ​​для комби операция, рассчитанная либо на 20 пассажиров, либо на 4,5 тонны (5 тонн) груза или 12 пассажиров и 6 тонн (6,6 тонны) груза.
• Ан-74ТК-100С: санитарная версия Ан-74Т-100.
• Ан-74Т-200: Исключительно грузовой вариант с двумя экипажами; источники предполагают, что это было также оснащен улучшенными двигателями Д-36 серии 3А, но это, возможно, только что было улучшение, примененное ко всем машинам более позднего производства. Источники также упомянуть «Ан-74-200»; опять же, неясно, был ли это один и тот же вариант, или, возможно, Ан-74 раннего производства, обновленный до стандарта Ан-74Т-200. В Кроме того, в источниках упоминается «Ан-74Т-200А», кажется, с несколько доработанное оборудование подходит от Ан-74Т-200.
• Ан-74ТК-200: Конвертируемый вариант Ан-74Т-200.
• Ан-74ТК-200С: Санитарный вариант Ан-74Т-200.
• Ан-74-200Д (Ан-74Д): VIP/представительский транспортный вариант Ан-74Т-200. Другие обозначения, связанные с ролью VIP, включают «Ан-74-100П», «Ан-74ВИП», и «Ан-74БК», кажется с вариациями в комплектации.

* Неясно, сколько было построено самолетов Ан-72 и Ан-74 — оценки варьируются примерно от 160 до 250. Все серийные машины были построены Харьковский завод, за исключением полудюжины собранных на заводе в Омске из поставленных Харьковом комплектов в рамках учений по созданию дублирующего производственная линия, которая никуда не делась.

Производство фактически остановлено, плохие отношения между Россией и Украина является основным фактором. Из произведенных большая часть все еще находится в эксплуатации. Конечно, Россия остается крупнейшим оператором с десятками летающих самолетов. с ВВС, и хорошие цифры в работе с различными гражданскими эксплуатантами; в качестве упоминалось выше, пограничники эксплуатируют патрульный вариант Ан-72П, а также есть транспорт и VIP машины. У Украины несколько десятков машин, включая небольшой парк опытных и испытательных самолетов, оставленных в Организационная база Антонова в Киеве. Ан-72/Ан-74 был замечен в небольшое количество в других бывших советских республиках и Болгарии.

В другом месте иранцы получили дюжину машин новой постройки в конце 1990-х. для использования Стражами Исламской революции, окрашены в разрушительные камуфляжные цвета, в то время как Ангола приобрела полдюжины подержанных машин для военной службы. Купленные или взятые в аренду самолеты Ан-72/Ан-74 также иногда можно было встретить в службу примерно в дюжине африканских государств, Индонезии, Лаосе, Колумбии, Перу и даже Великобритания. Некоторые из самолетов, эксплуатируемых на гражданской службе, имеют броские и сложные цветовые схемы; с 1990-х, тип был использован поддержать ралли Париж-Дакар, раскрасив самолеты в разные цвета совместимы с автомобилями и их командами.

* В 1990-е годы организация Антонова работала над существенно переработанным член семейства Ан-72 / Ан-74, получившего название «Ан-74ТК-300». Это фактически был Ан-74ТК-200 — на самом деле прототипом Ан-74ТК-300 был построен из планера в постройке как Ан-74ТК-200 — с ЗМКБ ТРДД «Прогресс Д-436Т1» в подкрыльевой гондоле, необходимость для экстремальных характеристик STOL, которые не считаются необходимыми для его предполагаемого рынки. Новые двигатели обеспечивали тягу 73,6 кН (7 500 кгс / 16 530 фунтов силы). и были на 20% более экономичными, чем двигатели Д-36 серии 3А, которые они заменены; они также были оснащены реверсорами тяги капотного типа. В Ан-74ТК-300 было больше окон для пассажиров.

Первый полет прототипа состоялся в 2001 году. Организация Антонова продвигал широкий спектр вариантов, но, хотя заказы поступали, единственным самолет, который, как известно, был построен в серии, был прототипом, который оказался украинским государственным VIP транспортом.

* Создается впечатление, что клиенты действительно больше интересовались новым дизайном. самолета, и поэтому инженеры Антонова начали работу над «Ан-148», который совершил свой первый полет в декабре 2004 г. При этом Ан-148 имел общий конфигурации по образцу Ан-74ТК-300 — высокоплан с сдвоенные ТРДД Д-436 в подкрыльевых гондолах, Т-образное хвостовое оперение и полностреловидный полет поверхностей — у Ан-148 были явно другие линии, и трудно определить сколько общего было у Ан-148 с Ан-74ТК-300. Один показательный Деталь заключалась в том, что главная опора Ан-148 имеет сдвоенные колеса бок о бок, а не тандемных колес, предполагая, что новый самолет был в значительной степени переосмысленный.

Базовая компоновка лайнера «Ан-148-100» вмещала 75 пассажиров. Предлагается область деривативов с более высоким весом. Грузоподъемники с боковой грузовой дверью также доступны хвостовая аппарель, а также «комбинированные» версии и версии «специального назначения». конфигурации. Модификация «Ан-158» совершила свой первый полет в 2010 году, с этим вариантом с более длинным фюзеляжем на 1,7 метра (5 футов 2 дюйма), увеличение пассажировместимости до 99 мест в одноклассной конфигурации; Это также щеголяли винглеты.

Было поставлено всего около 40 машин Ан-148/Ан-158. первый из двух прототипы военизированной модификации Ан-158, «Ан-178», с задней погрузочной рампой, был запущен в 2015 году, выставлен в Дубае. поздно в том же году. Работа также велась над модификацией морского патруля, «Ан-148-300МП»; тем не менее, кажется, что в для дальнейшего производства Ан-148/Ан-158.

* Источники включают:

• РЕАКТИВНЫЕ БЛИЗНЕЦЫ АНТОНОВА Ефима Гордона и Дмитрия Комиссарова, Midland Press, 2005.

Те детали, которые были доступны по Ан-148/158, были в основном получены от онлайн-Википедия и ее справочные ссылки.