+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Разное

Анри коанда: Коанда, Анри — это… Что такое Коанда, Анри?

0

Коанда, Анри — это… Что такое Коанда, Анри?

Coanda 1910

Анри Коанда (рум. Henri Coandă, Генри Коанда, Анри Коандэ, 7 июня 1886, Бухарест — 25 ноября 1972, Бухарест) — румынский учёный в области аэродинамики, первооткрыватель эффекта Коанды. Один из пионеров авиации, создатель первого в мире проекта самолёта на реактивной тяге, Coandă-1910.

Биография

Родился в Бухаресте, второй ребёнок в большой семье. Отцом Генри Коанды был известный политик (позже премьер-министр Румынии), генерал Константин Коанда, профессор математики в Национальной школе мостов и дорог. Мать, Аида Дане, была урождённой француженкой, дочерью врача Гюстава Дане.

С 1896 года учился в Национальном коллеже святого Саввы, через три года, в 1899 году, отец, желавший видеть его военным, перевёл Анри в военное училище в Яссы. В 1903 году Анри Коанда окончил военное училище в звании сержант-майора (аналог прапорщика) и продолжил обучение в Бухаресте в Школе артиллерийских, военных и флотских инженеров.

В 1904 году он вместе со своим артиллерийским полком был командирован в Германию, где поступил в Высшую техническую школу в Шарлоттенбурге.

Хотя по образованию Коанда был инженером-артиллеристом, он больше интересовался проблемами воздухоплавания. В 1905 году он сконструировал самолёт для румынской армии. В 1907—1908 годах он продолжил обучение в Институте Монтефиори в Льеже, где познакомился с Джанни Капрони. В 1908 году Коанда вернулся в Румынию для прохождения службы офицером во Втором артиллерийском полку. Однако вскоре он обратился за разрешением выйти в отставку, и, после получения разрешения, совершил автомобильный рейд в Исфахан и далее в Тибет. По возвращении в Европу поступил в Париже во вновь открывшуюся Высшую Национальную Школу Инженеров и Авиаконструкторов (сейчас Высшая Национальная Школа Авиации и Космоса). В 1910 году он закончил её, став первым в своём классе и получив специальность авиаконструктора.

При поддержке инженера Гюстава Эйфеля и математика и пионера авиации Поля Пенлеве, Коанда начал эксперименты по аэродинамике. Так, в одном из экспериментов он прикрепил измерительное устройство к поезду, идущему со скоростью 90 км/ч, чтобы изучить аэродинамику на такой скорости. В другом эксперименте он использовал аэродинамическую трубу для оптимизации профиля крыла самолёта. Позже этот эксперимент привёл к открытию «эффекта Коанда».

В 1910 году в мастерской Джанни Капроне Коанда сконструировал первый прототип реактивного самолёта — самолет Coandă-1910 Его особенность: компрессор, работая от 4-цилиндрового 50-сильного бензинового мотора Clerget, нагнетал воздух в две камеры сгорания, расположенные по бокам фюзеляжа, в которых воздух смешивался с топливом и сгорал, создавая реактивную тягу. Коанда запатентовал эту технологию во Франции в 1910 году и в Великобритании и Швейцарии в 1911 году

[1][2]. Аппарат совершил свой первый и последний полёт в октябре 1910, при огромном стечении публики (ранее в этом же месяце Коанда продемонстрировал своё изобретение на Парижском авиасалоне). За штурвалом находился сам конструктор. Для защиты хвоста от выхлопа двигателя Коанда применил закругленные дефлекторы. В полете дефлекторы отклонили пламя из двигателя на хвост самолёта. Хвостовое оперение сгорело и потерявший управление самолёт врезался в амбар. По легенде Коанда тогда впервые обратил внимание на это явление, названное впоследствии «эффектом Коанда»[3]. Coandă-1910 считается одним из предшественников реактивной авиации.

С 1911 по 1914 годы Коанда работал в должности технического директора Bristol Aeroplane Company в Великобритании. Там он сконструировал ряд самолётов, известных как Bristol-Coanda Monoplanes. В 1912 году один из самолётов получил первый приз на Международном конкурсе военных самолётов.

В 1915 году, во время Первой мировой войны, Коанда снова переехал во Францию и работал в компании Делоне-Бельвиль в Сен-Дени. Там он сконструировал три поршневых самолёта, включая Coandă-1916, пропеллеры которых были расположены близко к хвосту. Позже аналогичный дизайн был использован в самолётах Caravelle, при конструировании которых Коанда был техническим консультантом.

После Первой мировой войны он продолжал заниматься изобретениями, среди которых были аэросани и аэродинамический поезд. В 1934 году он запатентовал во Франции эффект Коанда.

Во время Второй мировой войны Анри Коанда оставался в оккупированной Франции, а в 1969 году принял решение вернуться в социалистическую Румынию, где был назначен директором Института научного и технического творчества. В 1971 году он, вместе с Элие Карафоли, создал кафедру авиационной техники в Бухарестском Политехническом Университете.

Анри Коанда умер в Бухаресте 25 ноября 1972 года в возрасте 86 лет.

Память

  • Именем Коанда назван международный аэропорт Бухареста.
  • В 2000 году была выпущена почтовая марка Молдовы, посвященная Анри Коанда.

Примечания

  1. ↑ British Patent #GB19112740 (A)
  2. ↑ Swiss Patent CH58232 (A)
  3. ↑ «ТМ» №1 1967г. стр.12 «ТМ» №3 1976г. стр.48

Ссылки

Стенд 55 Шумакова А.

И.Многие сталкивались с тем, что струя воды из наклоненного чайника льется не вертикально вниз, а бежит по наружной стенке носика. Это происходит из-за эффекта чайника, иначе эффекта Коанда. Эффект Коанда — это явление прилипания струи жидкости или газа к твёрдой поверхности, которое было обнаружено учёным Анри Коанда в первой половине XX века. В некоторых устройствах эффект Коанда повышает эффективность подъёмной силы, как, например, в воздуховодах болидов Формулы-1 и некоторых военно-транспортных разработках. В других устройствах, как, например, в струйных и 3D принтерах данного эффекта надо избежать.

Конечно, моделей, описывающих закручивание струи газа, достаточно много, но поведение вязких жидких струй на криволинейных поверхностях изучено гораздо меньше из-за сложности учёта всех физических явлений, влияющих на образование гелисы и её поведение. Существующие модели закручивания жидкостных гелис носят эмпирический характер и покрывают лишь малую часть проявлений этого эффекта, поэтому эффект чайника нуждается в дальнейшем изучении.

Для получения результатов использовалась установка, которая позволяла создавать равномерный поток, контролировать его скорость, угол наклона струи и измерять угол гелисы, начальный шаг гелисы.

Эксперимент 1. Зависимость образования гелисы от материала цилиндрической поверхности. Использовались стеклянный, парафиновый, эбонитовый, пластиковый, покрытый сажей стеклянный цилиндры. Выяснили, что смачивание мешает стабильному существованию гелисы, но играет важную роль в её устойчивом образовании.

Эксперимент 2. Зависимость характеристик гелисы от угла наклона сопла. С ростом угла наклона сопла угол оборота гелисы сначала возрастал от 320° до 500°, а потом уменьшался до 300°. Начальный шаг же линейно рос в зависимости от тангенса, что согласуется с теорией.

Эксперимент 3. Зависимость характеристик гелисы от диаметра цилиндра. С ростом диаметра начальный шаг увеличивается, угол оборота – уменьшается. К сожалению, точную зависимость определить невозможно.

Эксперимент 4. Зависимость характеристик гелисы от скорости потока. При увеличении скорости потока угол оборота растёт, начальный шаг же сначала уменьшается, после чего возрастает. Достаточно большой статистический разброс результатов для каждой скорости убеждает в необходимости частичной автоматизации установки и в необходимости учёта условий, влияющих на вязкость жидкости.

Эксперимент 5. Наблюдаемое явление гистерезиса. Образование водной гелисы обладает свойством гистерезиса. На больших скоростях струя не прилипала к цилиндрической поверхности, однако у уже образованной гелисы удаётся увеличить скорость потока до значений, при которых на сухой цилиндр вода не прилипает.

Трансферы из аэропорта Бухареста «Анри Коанда» (OTP) | Румыния

Поездка прошла на отлично! Доехали быстро и с комфортом. Отдельное спасибо водителю. Он организовал мне маленькую экскурсию по центру Бухареста и показал наиболее интересные места!!! Elena Kakovkina

Мне все понравилось. встретили, аккуратно отвезли в пункт назначения. Водитель был очень дружелюбным Anastasiia Kondratova

Хоть трансфер дороже по сравнению с такси у аэропорта, водитель по имени E. был прекрасен и профессионален, машина Mercedes Benz очень комфортна. Неожиданный был бонус: бесплатный Wi-fi в машине Nikita Svistunov

Всегда пользуюсь вашими такси — трансферами, мне все нравится! Спасибо! Не меняйтесь, пожалуйста))) Григорьянц Ева

Отличный сервис. Очень удобно когда первый раз в незнакомом городе или с семьёй. Русская линия поддержки — отдельный респект. Всем рекомендую! Igor

Спасибо! Как всегда с КИВИ , всё хорошо!!!! Селивёрстов Александр

Воспользовалась услугами компании для поездки из Скопье до Софии и обратно. Учитывая, что прямых рейсов в Болгарию пока нет, этот маршрут -решение проблем. Водитель подаёт машину точно вовремя, на границе помогает . Отличная поездка! Sokolova Elena

Все отлично,машина хорошая, доехали как вип гости) когда надо и где надо останавливают! Ganna Leksas

Начну с того, что с недоверием отнеслась к сервису.

Тем не менее накануне трансфера позвонили уточнить, все ли в силе. В указанное время водитель был на месте. Авто чистое, водитель аккуратен при вождении. Точно ещё раз воспользуюсь! Irina Soltan

Заказывала трансфер для мамы из аэропорта до ж/д вокзала. Претензий никаких нет. Несмотря на то, что утром заказывали такси на вечер, всё было организовано очень хорошо. Водитель отзвонился маме, когда она ещё даже не вылетела, по прилёту уточнил, что ждёт её уже у выхода, а бутылка прохладной воды — вишенка на торте. В который раз убеждаюсь, что работают профессионалы здесь. Спасибо. Ирина

Аэропорт Анри Коанда | Билеты в Бухареста туда и обратно.

Забронируйте и купите дешевые билеты в Бухарест на прямые и транзитные рейсы на сайте Aerotur.aero в несколько кликов.

Общая информация об аэропорте Анри Коанда

Аэропорт Анри Коанда расположен рядом с городом Бухарест в Румынии. Международное написание названия аэропорта Анри Коанда — Henri Coanda.
Найти расположение аэропорта Анри Коанда на картах, можно по географическим координатам: широта 44.57, долгота 26.10. Уточнить информацию об аэропорте Анри Коанда можно на сайте http://www.otp-airport.ro Длина взлетно-посадочной полосы 3 500 метров. Превышение взлетно-посадочной полосы 96 метров.

Индивидуальные идентификаторы аэропорта Анри Коанда

Код IATA аэропорта — OTP

Код IATA состоит из 3 букв, разрабатывается международной ассоциацией воздушного транспорта и используется авиакомпаниями и системами бронирования авиабилетов. Код аэропорта Анри Коанда может быть введён в форму поиска дешевых авиабилетов на сайте Aerotur.aero.

Код ICAO аэропорта — LROP. Код ICAO состоит из 4 букв: Первая буква — географический регион расположения аэропорта Анри Коанда Вторая буква — страна Румыния .
Последние буквы — обозначение аэропорта.

Ближайшие аэропорты от Анри Коанды

IATA код аэропорта BBU , аэропорт Аурел Влайку, расстояние 8 км. IATA код аэропорта ROU , аэропорт Роусс, расстояние 98 км.

Важная информация при вылетах из/в аэропорта Анри Коанда (Бухарест)

Обращаем Ваше внимание, что в авиабилетах всегда указывается местное время. Просим учитывать это. Местное время в городе Бухарест (Bucharest) : +3 GMT.

Свяжитесь с нами

Если у Вас возникли вопросы при подборе, бронировании или покупке дешевых авиабилетов, обратитесь в службу поддержки Aerotur.aero, написав на почту [email protected]. По вопросам, связанным с вылетами из/в аэропорт Анри Коанда (Бухарест) пишите в онлайн чаты Telegram и Whats App.

Трансфер из Русе в Аэропорт Бухарест Анри Коанда, Отопени

Цена указана за машину

Русскоговорящие водители

Трансфер выполняется от любой точки Русе (отель, произвольный адрес, вокзал и т. д.) до Аэропорта Бухарест Анри Коанда, Отопени

Пишите нам в WhatsApp

Vw Passat, Toyota Avensis, Ford Mondeo

4 пассажира

3 багажных места

Скидка 0%

Opel Zafira, Toyota Corolla Verso

4 пассажира

4 багажных места

Скидка 0%

Mercedes Viano, Mercedes Vito, Vw Caravelle

7 пассажиров

7 багажных мест

Скидка 0%

Mercedes Sprinter, Volkswagen Crafter

16 пассажиров

16 багажных мест

Скидка 0%

Mercedes Sprinter, Volkswagen Crafter

19 пассажиров

19 багажных мест

Скидка 0%

Опытный многоцелевой самолёт Coanda No.

4 (Франция. 1916 год).В начале Первой Мировой Анри Коанда (Henri Coandă) вернулся во Францию и был принят на работу в Section Technique de l’Aéronautique (STAé) по просьбе полковника Этьена. В начале 1915 года он перешел в конструкторское бюро компании SIA-Delaunay-Belleville (авиационное отделение известного французского производителя автомобилей). В новой компании он разработал три проекта самолетов, как всегда необычных, например одноместный артиллерийский биплан со складными крыльями и оснащенный двигателем Hispano-Suiza мощностью 140 л.с. Четвертым проектом Коанды стал бомбардировщик-разведчик (или тяжелый эскортный истребитель) Coanda No.4 (или Coanda-Delaunay-Belleville No.4). Работы над самолетом были начаты в 1916 году (часто из-за этого проект так же называют Coanda 1916) …
Это был трехместный двухстоечный биплан с торпедообразным фюзеляжем, оснащенный сдвоенным двигателем состоящим из двух Hispano-Suiza 8Aa, общей мощностью 300 л.с. Двигатели были установлены внутри фюзеляжа и охлаждались двумя круглыми радиаторами Lamblin, расположенными под фюзеляжем. После доработки их заменили на большие боковые радиаторы. В первой (носовой) кабине располагался наводчик, вооруженный 7.7-мм пулеметом Lewis. Анри Коанда планировался специально для него разработать некое 140-мм «ракетное орудие» (canon-fusée), но этот проект остался только на бумаге. Пилот сидел в центральной открытой кабине, а в задней, оснащенной 7.7-мм пулеметом на подвижной турели, наблюдатель-стрелок.
Испытания бомбардировщика начались весной 1917 года возле города Этамп-Виллезаваж. В ходе испытаний так и не удалось показать требуемых летных характеристик. Несмотря на это испытания Coanda No.4 заинтересовали британский RNAS, заказавший фирме Delaunay-Belleville строительство пяти подобных машин (серийные номера 1395-1399). Но в ноябре этого же года самолет потерпел аварию. Восстанавливать его не стали по нескольким причинам — сказалось дефицит двигателей Hispano-Suiza, устанавливавшихся на многие типы боевых французских самолетов, к тому же был практически готов более перспективный проект SIA BN2. Естественно свой заказ аннулировали и RNAS.
Размах крыла, м 17.40
Длина, м 8.20
Тип двигателя 2 ПД Hispano-Suiza 8Aa
Мощность, л.с. 2 х 150
Экипаж, чел. 2-3
Вооружение: один 7.7-мм передний пулемет Lewis, один такой же пулемет в задней кабине на подвижной турели, бомбы.

Источники : http://www.airwar.ru/ , https://www.secretprojects.co.uk/

Использование эффекта Коанда в летательных аппаратах — Пятнадцатая олимпиада (2017/18 уч.год) — Архив работ — Каталог статей

Автор: Пушинская Кристина Валерьевна
Возраст:  19 лет
Место учебы:  Уфимский Государственный Авиационный Технический Университет
Город, регион:  Республика Башкортостан, г.Уфа.
Руководитель: Шишкина А.Ф., Каменев С.И.

Содержание

  1. Введение.
  2. Обнаружение эффекта и его развитие.
  3. Применение эффекта Коанда в летательных аппаратах.
  4. Вывод.
  5. Список литературы.

1. Введение

Анри Коа́ндэ — румынский учёный в области аэродинамики, первооткрыватель эффекта Коанды. Один из пионеров авиации, создатель одного из первых в мире проектов самолёта на реактивной тяге, Coandă-1910.

Рисунок 1 –  Coandă-1910

Эффект Коанды — физическое явление, названное в честь румынского учѐного, который в 1932 году обнаружил, что струя жидкости, вытекающая из сопла, стремится отклониться по направлению к стенке и при определенных условиях прилипает к ней.

Объяснение эффекта заключается в том, что твердая поверхность препятствует свободному поступлению воздуха к струе, в результате чего создаются завихрения в зоне пониженного давления возле поверхности. Струя прилипает за счет внешнего давления и далее движется по поверхности.

Кроме того, атмосферное давление, действующее на противоположную сторону выбранной поверхности, создает заметную силу. Ее с успехом можно использовать в качестве подъемной.

Эффект Коанда проявляется не всегда. Для стабильного результата нужно соблюдать определенные параметры щели, из которой вырывается струя воды или газа, и сопла. Также значительно влияние оказывает форма поверхности и качество ее обработки. Немаловажно и расположение щели.

2. Обнаружение эффекта и его развитие

Аэродинамический эффект был открыт в 1910 году в ходе экспериментов над новым профилем крыла первого реактивного самолета, известного как «the Coandã-1910».

Особенность самолета Коанда: компрессор, работая от 4-цилиндрового 50-сильного бензинового мотора Clerget, нагнетал воздух в две камеры сгорания, расположенные по бокам фюзеляжа, в которых воздух смешивался с топливом и сгорал, создавая реактивную тягу. Коанда запатентовал эту технологию во Франции в 1910 году и в Великобритании и Швейцарии в 1911 году.

Первый полет реактивного самолета Coandă-1910 состоялся осенью 1910 года на аэродроме под Парижем. Конструктор внимательно осмотрел аппарат и лег в желоб фюзеляжа. Загудел мотор, и из реактивных сопел вырвались языки пламени. Для самозащиты конструктор прикрепил к фюзеляжу металлические щитки, отбрасывающие пламя в сторону, однако после увеличения скорости разбега щитки не просто перестали отражать огонь от фюзеляжа, а, наоборот, «присасывали» огонь к фанерным бокам. Коанда отвлекся и не заметил, как самолет приближается к амбару. Инженер рванул рычаг управления на себя, и самолет оторвался от земли. Но без достаточной для подъема скорости аппарат перевалил через амбар и врезался носом в землю. Коанда успел выскочить из кабины, отделавшись несерьезными ранениями.

Сначала аэродинамики восприняли открытие скептически. Немецкие ученые, изучив «эффект Коанда» в своих лабораториях, пришли к следующему выводу: «…эксперименты Коанда не воспроизводятся и потому не представляют интереса».

Прошло много лет, пока была раскрыта тайна этого «эффекта». Он не удавался на примитивных моделях. Возникал только при строго определенном соотношении размера щели и диаметра сопла. Огромное влияние оказывали поверхность и форма поверхности.

В межвоенное время наш герой не прекращал изобретать и странствовать. Ученый работал над проектами аэросаней и аэродинамического поезда.

Сейчас «эффект Коанда» используется при создании многих движущихся аппаратов. Благодаря ему повышается тяга реактивных двигателей и движителей сов­ременных судов, он может быть применен для торможения самолетов при посадке, для движения их по земле задним ходом, для глушения шума реактивных двигателей.

Используя упомянутый «эффект», коллектив Генерального конструктора знаменитых «Анов» Олега Константиновича Антонова создал грузовой самолет Ан-72 со специальными реактивными двигателями. У самолета очень короткий разбег и пробег, крутая траектория на­бора высоты и снижения, что достигается многими усовершенствованиями механизации крыла и тем, что выхлопные газы из двигателя, проходя над поверхностью крыла, создают дополнительную двигательную силу. Это — «эффект Коанда» в действии.

К сожалению, при первой публичной апробации самолет потерпел крушение, но эта неудача дала рождение многим техническим решениям. Коанд установил на фанерный фюзеляж своего реактивного самолета металлические отражатели, которые должны были защитить его от реактивных сопл. Однако пламя, вырывавшееся их сопла, не отражалось, а прилипало к металлу.

В 1938 году А. Коанда получил патент на «струйный зонт», в работе которого нашел практическое применение описываемый эффект (рис. 2). По своей сути, это – свернутое в кольцо крыло самолета. В верхней части имеется несколько отверстий, через которые с большой скоростью вырываются газовые струи. Струи обтекают выпуклую поверхность «зонта» и создают над ним пониженное давление. Возникает подъемная сила, направленная вертикально вверх.

Рисунок 2 – «Струйный зонт» А. Коанда

Авиаконструкторы многих стран разрабатывали конструкции крыла и фюзеляжей, усиливающих действие эффекта Коанда, обеспечивая увеличение подъемной силы самолета.

3. Применение эффекта Коанда в летательных аппаратах

С 1940 года в США начались исследования по применению эффекта Коанда в летательных аппаратах. Результатом многочисленных экспериментов стала система компенсации реактивного момента от несущего винта и управления вертолетом по рысканью NOTAR (No Tail Rotor – без хвостового винта) авиастроительной компании «McDonnell Douglas». В настоящее время NOTAR применяется вместо рулевого винта в системе управления вертолетов MD 520N, MD 600N, MD Explorer. В состав входит вентилятор (устанавливается в хвосте фюзеляжа) и воздушные сопла на хвостовой балке. Солпа действуют на пограничный слой, и за счет появления эффекта Коанда поток воздуха отклоняется в сторону. Таким образом происходит компенсация реактивного момента. Также на балке устанавливается управляемое реактивное воздушное сопло и кили, которые применяют для управления по рысканью.

Ясно, что в NOTAR эффект Коанда используется не для увеличения подъемной силы крыла, а для управления. Однако управляющая сила возникает по той же самой причине – из-за того, что воздушный поток обтекает профиль несимметрично.

Рисунок 3 – MD 520N

 Для увеличения подъемной силы эффект используется в нескольких проектах самолетов – QSRA (США, экспериментальный), Boeing YC-14 (США, опытный военно-транспортный самолет). Boeing C-14 впервые поднялся в воздух 9 августа 1976 года и сразу продемонстрировал превосходные летные характеристики. В конструкции использовался обдув верхней поверхности крыла реактивной струей двух двигателей, установленных на крыле в гондолах, далеко выдвинутых вперед от передней кромки крыла. При отклоненных предкрылках и закрылках коандовского типа выхлопная струя безотрывно обтекая верхнюю поверхность крыла и закрылка,отклоняется вниз, тем самым увеличения подъемную силу.

В России эффект Коанда успешно применяется на военно-транспортных самолетах с укороченными взлетом и посадкой – Ан-72 и Ан-74.

И Ан-72, и Ан-74 внешне выглядят необычно, поскольку двигатели расположены сверху крыла, а мотогондола выдвинута вперед (рис. 4). Реактивная струя из сопла двигателей при отклоненных предкрылках и закрылках стекает без отрыва по крылу и закрылку, создавая над ними пониженное давление. Увеличивается разность давлений снизу и сверху, что приводит к росту подъемной силы.

Рисунок 4 – Ан-72

Интересно, что вынос двигателей на крыло оказался удобнее и с других точек зрения. Например, при взлете и посадке в двигатели практически не попадают посторонние предметы. Кроме того, крыло экранирует реактивные струи, поэтому уровень шума самолетов оказывается существенно ниже.

В середине 1950-х годов канадская авиастроительная компания Avro Aircraft вела в интересах ВВС США разработку летательного аппарата под шифром «Проект 1794». Он имел дискообразную форму, а летать должен был именно благодаря эффекту Коанда. В основе аппарата был двигатель с ротором, создающим подъемную силу, и компрессорами для создания реактивной тяги. Создаваемые двигателем реактивные струи обтекали куполообразный корпус, что должно было создавать дополнительную подъемную силу, устойчивость «летающей тарелки» и возможность набирать большую скорость. Из-за технической сложности проект закрылся в 1961 году.

Рисунок 5 – Проект 1794

Машины от AESIR также работают с помощью эффекта Коанда.В данном случае струя прилипает к закруглённой внешней поверхности корпуса. При этом на них создается разряжение, увлекающее «НЛО» вверх. Раздельное регулирование потоков воздуха у разных секторов «тарелок» позволяет им наклоняться и менять курс.

Рисунок 6  – Британских «НЛО»

Учѐные и инженеры из Санкт-Петербургского государственного морского технического университета разработали пилотируемый аппарат «Blue Space» (рис. 7), использующий эффект Коанда для перемещения под водой. Схема     релизации эффекта «Blue Space» Коанда на подводном велосипеде Эффект Коандада заключается в том, что если из плоской щели выдувать на выпуклую поверхность по касательной струю воздуха или воды, то эта струя прилипает к поверхности на относительно большом расстоянии от щели. При этом на самой поверхности возникает разрежение или тяга.

Рисунок 7 – Blue Space

Так как аэро и гидродинамики работают по одним и тем же законам, но с некоторыми приближениями, то эффект Коанда успешно перекочевал и в «Формулу-1».

С эффектом Коанда сейчас работает подавляющая часть пелотона. Но это весьма модифицированные системы, объединившие в себе задумку «Макларена» и оригинальный выхлопной тоннель «Феррари», сделавший возможным открытые снаружи нижние тоннели для разделения потоков. Это «Форс-Индия», «Торо Россо», «Уильямс», «Катерхэм» и «Заубер», а в последних гонках – «Мерседес» и «Лотус».

На фотографии McLaren MP4-28 2013 года наглядно показано направление воздушного потока: понтон «присасывает» потоки воздуха и направляет их на заднюю подвеску. Это позволяет увеличить прижимную силу в задней части машины.

Рисунок 8 – McLaren MP4-28

В болиде Red Bull RB8 струя горячего отработанного воздуха направляется в «нужное» место в задней части болида, используя эффект Коанда, который помогает направить воздух вниз и вдоль стенок диффузора, невзирая на то, что выхлопные газы выходят под углом вверх.

Рисунок 9 – Red Bull RB8

4. Вывод

Таким образом, сфера применения простого эффекта, открытого А. Коанда, оказалась весьма широкой. Помимо использования в летательных аппаратах, сейчас эффект применяется также в системах кондиционирования и вентиляции, в струйной пневмоавтоматике, в подводных конструкциях и т.п.

Мне также хотелось бы отметить,что в честь выдающегося ученого,первооткрывателя эффекта Коанда, свое название получили Международный аэропорт имени Анри Коанды в городе Бухарест и почтовая марка.

5. Список литературы

  1. Семиненко А.С, Шумский А.С., Долгаль А.В. Применение эффекта Коанда. Часть 1. Авиация // IV Международная студенческая электронная научная конференция «Студенческий научный форум».
  2. Ганич Г.А., Гущина Н.А., Жулев Ю.Г. Эффект Коанда при выдуве струй из прямоугольных сопл под углом к плоской поверхности // Ученые записки ЦАГИ. Том XXV, 1994 г.
  3. Раrks Е. К. and Peterson R. Е. Analysis оf а Coande type flow // AJАА J. 1968. Vol. 6, № 1.
  4. Nеwmаn В. Е. The deflexion оf plane jets bу bоundary layer Coande effect. Воundary layer and flow control / Ed. bу Lachmen G. V. // Pergamono Press.1961. Vol. I

Анри Коанда: настоящий изобретатель реактивного двигателя | автор: Андрей Тапалага ✒️

Как Ханс фон Охайн затмил Анри Коанду на протяжении всей истории, изобретая реактивный двигатель

Коанда-1910 Первый в мире реактивный самолет

Большинство, если не все, истории ошибочно принимают истинного изобретателя реактивного двигателя, поскольку у него много перспектив. истории. Во время Второй мировой войны было много разных изобретателей, работающих над новой технологией, которая позволила бы запускать самолет на большой скорости за считанные секунды.Большая путаница возникает из-за того, что было много разных типов моделей, которые пытались усовершенствовать оригинальную модель реактивного двигателя, изобретенную Анри Коандой (7 июня 1886 — 25 ноября 1972), человеком из сильного поколения, которое прожил свою жизнь через войны.

Анри Мари Коанда

Анри Мари Коанда был румынским изобретателем, а также пионером в области аэродинамики, которая наиболее известна благодаря эффекту Коанды, решившему главную проблему первого прототипа реактивного двигателя.Это была реактивная жидкость, не имеющая постоянного потока при высоких скоростях. После окончания военной средней школы на румынском языке в 1903 году в звании старшего сержанта он продолжил образование в Берлине как Technische Hochschule.

Затем он переехал во Францию, чтобы продолжить учебу в Институте Монтефиоре в Льеже. После окончания у него было более чем достаточно знаний, чтобы наконец применить свои изобретения в теории. Даже если пропеллерный двигатель был все еще довольно новой технологией, он считал его устаревшим, поскольку в нем есть место для гораздо большего потенциала.

Коанда пришел с идеей реактивного двигателя в 1908 году, и к 1909 году он построил первый прототип, однако проблема заключалась в том, что концепция самолетов была еще свежей в то время, и даже винтовые самолеты не были развиты в полной мере. . Основным недостатком, с которым столкнулся Коанда, были размер и вес двигателя, самолеты должны были быть построены из очень легкого материала, который также не был прочным, поэтому было трудно установить реактивный двигатель.

Второй недостаток — огромное количество неуправляемой мощности и огромный расход топлива.Кто-то по имени Фрэнк Уиттл должен оптимизировать мощность, чтобы погоня за самолетом выдерживала силу тяги, а с меньшей мощностью также снижала уровень расхода топлива. Однако Фрэнк Уиттл решил эту проблему в 1921 году, 11 лет спустя после создания «первого самолета с реактивным двигателем», созданного Коандой.

Coanda 1910 Представление реактивного двигателя

Как показано на изображении выше, рама (как и большинство бипланов того времени) была сделана из дерева, которое никогда не сможет выдержать абсолютную тягу, создаваемую реактивным двигателем, особенно когда реактивный двигатель был в передняя часть самолета, которая теоретически должна централизовать власть для взвешивания пайков, а не иметь ее сзади.Некоторые инженеры-аэродинамики говорят, что установка реактивного двигателя перед самолетом была не самой лучшей идеей, однако многие реактивные самолеты, особенно эпохи холодной войны, поставлялись с реактивным двигателем в носовой части самолета.

Вернувшись в 1910 год, Анри Коанда хотел проверить свое изобретение, чтобы увидеть его весь потенциал, а также возможности со всеми упомянутыми недостатками, которые он собирался обнаружить. Он решил, что будет проще, если он построит самолет вокруг самого реактивного двигателя, а не построит реактивный двигатель на основе самолета.

Coanda-1910 Blueprints

Таким образом, реактивный двигатель будет находиться в центре самолета, что не только уравновесит массу самолета, чтобы улучшить аэродинамику, но и будет иметь более жесткую конструкцию, чем реактивный двигатель или двигатели. устанавливается на крылья самолета. Моторный реактивный самолет будет иметь меньшие размеры в соответствии с массой самолета и мощностью тяги, необходимой для взлета и достижения высоты 3000 метров. Прототипу требовался 4-цилиндровый поршневой двигатель Clegret (мощностью 50 лошадиных сил), чтобы приводить в действие центробежный компрессор, который должен был приводить в движение самолет.Это добавило лишнему весу самолету.

Hans von Ohain

Большинство людей думают, что изобретателем реактивного двигателя является Ханс фон Охайн, немецкий аэрокосмический инженер, который «усовершенствовал» реактивный двигатель, создав немецкий истребитель ME-262 времен Второй мировой войны. . Однако это был не первый настоящий реактивный самолет, это был первый реактивный истребитель, способный выдерживать скорость до 1300 км / ч. Интересно, что даже если Ганс был намного старше Анри, они оба учились в одной школе Berlin Technische Hochschule.

Как упоминалось ранее, он усовершенствовал реактивный двигатель, но это не значит, что он его создал. Coanda-1910 (несмотря на несогласие многих историков) летал, хотя и не в меру своих возможностей, из-за технологических ограничений того времени. ME-262, который предположительно считается первым реактивным самолетом / истребителем, был построен в 1944 году, то есть через 34 года после первого реактивного самолета Анри Коанды, это дало Охайну достаточно времени для его усовершенствования, и, во что бы то ни стало, он отлично справился с этой задачей. работа.

Messerchmitt Me 262 final prototype

Многие историки до сих пор утверждают, что прототипы Анри Коанды никогда не летали и даже не испытывали. Я не понимаю и не сопротивляюсь дерзости таких критиков, поскольку настоящие пилоты погибли, проверяя это изобретение. Анри Коанда так и не добрался до стабильного самолета, поскольку его вызвал технический менеджер Bristol Airplane Company в Соединенном Королевстве для работы над другим самолетом.

Единственное доказательство того, что он был истинным создателем реактивного двигателя, которое я могу представить вам (в качестве ориентира), — это книга, написанная двумя академиками из Технологического университета Дрездена, Рольфом Зоннеманном и Клаусом Кругом.Они написали Technik und Technikwissenschaften in der Geschichte ( Технологии и технические науки в истории ) 1987, в которых четко упоминается, что реактивный самолет Анри Коанды 1910 года был первым реактивным самолетом.

Биография Анри Коанда, список изобретений Анри Коанда

Анри Коанда был румынским изобретателем, пионером в области аэродинамики и создателем первого в мире реактивного самолета. Он открыл и дал свое имя эффекту Коанды.

Ранняя жизнь и его карьера

Анри Коанда родился в 1886 году в Бухаресте, Румыния.Он учился в Национальном колледже Святого Саввы, а в 1899 году отец перевел его в Высшую военную школу в Яссах. В 1903 году он продолжил учебу в Школе артиллерийской, военной и морской инженерии в Бухаресте. Коанда получил высшее образование в звании артиллерийского офицера, но его больше интересовали технические проблемы полета. В 1905 году он построил ракетный самолет для румынской армии. В 1907 году он продолжил обучение в Институте Монтефиоре в Льеже, Бельгия. В 1909 году он отправился в Париж, где поступил в Высший институт аэронавтики и космоса, также известный как SUPAERO.В 1910 году он спроектировал, построил и пилотировал первый реактивный самолет, известный как Coanda-1910, который он выставил на втором Международном салоне воздухоплавания в Париже. В аэропорту Исси-ле-Мулино недалеко от Парижа Коанда потерял управление реактивным самолетом, который вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и загорелся. Он отделался незначительными травмами лица и рук. В период с 1911 по 1914 год он работал техническим директором Bristol Airplane Company в Великобритании, где спроектировал несколько самолетов, известных как Bristol-Coanda Monoplanes.В 1912 году один из этих самолетов завоевал первое место на Международном конкурсе военной авиации в Великобритании.

В 1915 году он работал в Delaunay-Belleville во Франции, где он спроектировал и построил три разные модели винтовых самолетов, включая Coanda-1916, с двумя гребными винтами, установленными близко к хвосту. Другими значительными изобретениями были строительные материалы, известные как бетон-буа, прибор для обнаружения жидкостей в почве, мобильная платформа для аэродинамических экспериментов, фотографические аэродинамические спектры.В 1930 году он обнаружил эффект Коанда, который представляет собой тенденцию потока жидкости оставаться прикрепленным к выпуклой поверхности, а не следовать прямой линии в своем первоначальном направлении.

8 октября 1934 года он получил патент на изобретение под названием «Процедура и устройство для отклонения жидкости внутри другой жидкости». В 1935 году он разработал Aerodina Lenticulara, которая по форме была очень похожа на известную. сегодня как «летающая тарелка». За свои успешные изобретения Анри Коанда был удостоен многих наград, таких как премия Harry Diamond Laboratories, награда и большая золотая медаль «Vielles Tiges», награда ЮНЕСКО за научные исследования, медаль французской аэронавтики, орден «За заслуги» , и Командирское кольцо.

Более поздние годы

Коанда умер в Бухаресте 25 ноября 1973 года в возрасте 86 лет, оставив после себя 2608 изобретений. В 1995 году в Брашове была основана Военно-воздушная академия имени Анри Коанды. В 2004 году международный аэропорт Бухареста Отопени был переименован. Международный аэропорт Анри Коанда.

Претензия Коанды | История | Журнал Air & Space

Этот странный на вид летательный аппарат был назван его изобретателем, гениальным румынским авиационным инженером Анри Коандой «Турбодвигатель».Сто лет назад, на этой неделе, 10 декабря 1910 года, Propulseur случайно вылетел — во всяком случае, как позже утверждал Коанда, — во время рулежных испытаний в Исси-ле-Мулино, недалеко от Парижа. Если правда, то это был первый в мире полет на реактивном самолете. Но рассказы Коанды о предполагаемом полете с годами заметно изменились, и внимательное изучение его рассказов, а также его патентных документов оставляет немало сомнений в том, что это вообще произошло.

Propulseur произвел фурор, когда был выставлен на Второй Международной выставке воздушного движения, проходившей в Большом дворце в Париже с 15 октября по 2 ноября 1910 года.Изобретение Коанды разительно отличалось от обычных хлипких бипланов того времени. Вместо винта революционный моноплан имел переднюю часть в виде перевернутого цветочного горшка со встроенными лопастями, расположенными по спирали. Сердцем машины был винт внутренней турбины, приводимый в движение обычным четырехцилиндровым двигателем Clerget мощностью 50 л.с. Clerget должен был вращать вращающиеся лопасти, таким образом всасывая воздух через турбину, в то время как «тепло выхлопных газов … выходило … сзади, двигая самолет вперед за счет реактивной тяги», согласно сообщению от 1 декабря 1910 г. статья в журнале La Technique Aeronautique .

Патент

Коанды (французский патент № 416,54 от 22 октября 1910 г.) дает больше информации о том, как на самом деле работал двигатель. Когда воздух устремлялся вперед, он проходил через разные каналы, которые сужали и расширяли его. Таким образом, согласно патенту, кинетическая энергия воздуха [была] преобразована в потенциальную энергию. Затем воздух был «направлен в диффузор … который затем его выбрасывает».

Чтобы повысить эффективность своей машины, Коанда предложил нагревать каналы, чтобы увеличить давление проходящего через них воздуха.Подойдет любой теплоноситель, в том числе выхлопные газы двигателя. Более того, эта двигательная установка может быть применена к любому транспортному средству, сказал Коанда, включая корабль, «автомобиль» или самолет.

Что особенно не хватает в патенте (включая идентичные патенты, полученные в Англии и Соединенных Штатах), так это любого упоминания о впрыскивании топлива, которое в настоящем реактивном двигателе сгорает вместе с поступающим воздухом. Судя только по патенту на турбодвигатель, это был не более чем большой вытяжной вентилятор, суперпылесос с крыльями.И он не мог улететь.

На всей выставке самолет Коанды получил широкую огласку. Тем не менее, ни один из отчетов не намекал на то, что выставленный Propulseur был способен действительно летать. Например, L’Aérophile заметил: «Если машина когда-нибудь воплотится в жизнь, как надеялся изобретатель, это будет« прекрасная мечта »».

А случайный полет? Выступая перед клубом Wings в Нью-Йорке в январе 1956 года, когда Коанде было 69 лет, он сказал о Propulseur: «Я намеревался впрыснуть топливо в воздушный поток, который воспламенится выхлопными газами…. Таким образом, я надеялся получить желаемую реактивную струю … »Казалось бы, дело закрыто: изобретатель так и не закончил свое изобретение.

Почему же тогда он сделал противоречивое заявление в статье, опубликованной всего несколько месяцев спустя в Royal Air Force Flying Review, под названием «Он действительно летал в 1910 году!» В сентябрьском выпуске 1956 года цитируется Коанда (писатель Рене Обри), говорящий, что он сделал впрыснул топливо . Во время руления и «сосредоточения на регулировании потока бензина [бензина] в реактивном двигателе, — сказал он, — я внезапно увидел укрепления вокруг аэродрома, вырисовывающиеся передо мной.Оставалось только одно. Я поднял машину с земли ». Затем Обри пишет, что Коанда потерял контроль над самолетом и: «Залив еще больше топлива в турбину, он внезапно оказался окруженным пламенем. В отчаянии он отключил топливо. Самолет заглох, и Коанда был отброшен от машины, когда она мягко рухнула на землю и превратилась в адский огонь. Коанда отделался несколькими синяками … Это был конец его первого полета на реактивном самолете.

В другой статье о Коанде в мартовском номере журнала Flying за 1967 год указана точная дата предполагаемого полета: 10 декабря 1910 года.Может ли дата быть выбрана для придания достоверности необоснованному утверждению? Постраничный поиск в парижской газете Le Figaro за весь декабрь 1910 года не обнаружил никаких сообщений о полете или происшествии на Исси. Нет ни одного упоминания в ведущих авиационных журналах того времени . Ничего. Единственное, даже тесно связанное с ним упоминание о рейсе Flight сообщает (в разделе «Дела на Исси»), что в середине декабря 1910 года не было полетов из-за плохой погоды.

Итак, заявление о полете на реактивном самолете в 1910 году не выдерживает критики или, по крайней мере, требует подтверждения. Но история Коанды на этом не заканчивается. После показа Propulseur в Париже к нему обратился великий князь Кирилл, двоюродный брат царя Николая II, с просьбой сделать сани для русской королевской семьи. В конце концов, двигатель может приводить в движение «самолет, корабль, автомобиль и т. Д.». Коанда построил его сразу же с помощью французского производителя лодок. Вместо Clerget он оснастил его шестицилиндровым 30-сильным двигателем Grégoire.

Международный аэропорт Бухареста имени Анри Коанды — это 3-звездочный аэропорт

Выбор еды и напитков: зона общего доступа