Ант 40: Бомбардировщик СБ (АНТ-40)

Бомбардировщик СБ (АНТ-40)

Самолет СБ (АНТ-40) был самым массовым серийным скоростным фронтовым самолетом-бомбардировщиком Туполева второй мировой войны.

Обозначения и названия различных вариантов СБ

Вопрос названия этих самолетов достаточно сложен, нежели может показаться с первого взгляда. На протяжении многих лет, в публикациях разных авторов, рассказывающих о самолете СБ, отмечалась определенная путаница при определении обозначений разных модификаций. Известны СБ-2 и СБ-3, различные сочетания индекса «бис», наиболее вероятно введенные для быстрой идентификации. В период эксплуатации самолета таких обозначений не было.

Правильнее считать, что индексу АНТ-40 полноценно соответствуют две первые опытные машины. Тем не менее, в официальных документах ЦАГИ при определении самолета СБ использовали обозначение АНТ-40 и позднее. В 1937 году, после неожиданного ареста А.Н. Туполева, его инициалы вошли в разряд запретных, поэтому самолет назывался ЦАГИ-40.

На серийном авиазаводе № 22 СБ обозначался как самолет «Н». Встречалось написание «Н-37» (СБ-37), «Н-38» (СБ-38) — что означало СБ по типу эталона 1937 г. и СБ по типу эталона 1938 г. При проведении испытаний название самолета записывалось более подробно: например СБ 2М-103 № 2/201. Данная запись означала: Самолет СБ с двумя двигателями М-103, второй экземпляр в серии 201. Самолеты гражданского предназначения назывались ПС — Пассажирский (почтовый) Самолет. ПС-40 — гражданский вариант СБ с двигателями М-100, М-100А, М-103 и лобовыми радиаторами охлаждения. ПС-41 — гражданский вариант модифицированного СБ с двигателями М-103 и тоннельными радиаторами водяного охлаждения, размещенными под картером двигателя. Наиболее краткое обозначение по типам двигателей было введено в ВВС накануне войны: СБ М-100, СБ М-103, СБ М-104, СБ М-105. Однако все приведенные обозначения не позволяют идентифицировать самолет, если неизвестны его заводской номер и дата выпуска. Тем более, что внешне одинаковые машины могли иметь различные двигатели. Поэтому назовем основные модификации СБ с описанием известных отличий. СБ2М-100 — самолет выпуска 1936 г. с двухлопастными воздушными винтами. СБ 2М-100А — самолет выпуска 1937 г. с трехлопастными воздушными винтами, отсутствуют внешние бомбодержатели. СБ 2М-103 — самолет выпуска 1938 — 1939 гг. с лобовыми радиаторами охлаждения двигателя, трехлопастными воздушными винтами, внешними бомбодержателями и зеркалом заднего обзора над козырьком пилота. СБ 2М-103У и М-103А — самолет выпуска второй половины 1939 г. с радиаторами охлаждения, размещенными под двигателем. Управление охлаждением радиатора при помощи передней подвижной створки. СБ 2М-103У и М-103А — самолет выпуска первой половины 1940 г. основным отличием имел постоянное переднее входное отверстие для охлаждения водяного радиатора. Машины выпуска второго полугодия отличались наличием посадочной фары и ложемента для убираемых лыж. СБ 2М-104 — самолет выпуска первой половины 1940 г. внешне не отличался от самолетов с двигателями М-103 выпущенных в это же время. СБ 2М-105 — самолет выпуска второй половины 1940 г. и начала 1941 г. обязательно отличался защитной зеленой окраской сверху и серо-голубой снизу. Часть экземпляров имела куполообразную форму козырька пилота. УСБ 2М-100 и М-103 — учебный СБ, кроме передней кабины полностью соответствующий строевым машинам.

Сравнительная таблица самолетов СБ 2М-103, СБ-РК, Ар-2 № 1/511 и самолета «100» (Пе-2 производства завода № 39)
Характеристики приведены согласно данных госиспытаний

	СБ 2М-103 1939г.
Размах крыла (м)	20,330
Длина (м)	12.770
Высота (м)	4,735
Вес пустого (кг)	4566
Полетный вес (кг)	6380
Нагрузка на крыло (кг/м2)	112,5
Скор. макс, у земли (км/ч )	363,5
Скор, на расч. высоте (км/ч )	433
Скорость посадочная (км/ч )	130
Время набора 5000м (мин)	8,9
Практическ. потолок (м)	8800
Дальность норма, (км)	800

	СБ-РК № 2/281
Размах крыла (м)	18,0
Длина (м)	12,780
Высота (м)	4,700
Вес пустого (кг)	4735
Полетный вес (кг)	6300
Нагрузка на крыло (кг/м2)	132
Скор. макс, у земли (км/ч )	411
Скор, на расч. высоте (км/ч )	480
Скорость посадочная (км/ч )	135
Время набора 5000м (мин)	8,55 (по другим данным 7,1)
Практическ. потолок (м)	10100
Дальность норма, (км)	—

	Ар-2 № 1/511
Размах крыла (м)	18,0
Длина (м)	12,625*
Высота (м)	4,700
Вес пустого (кг)	5106
Полетный вес (кг)	6500
Нагрузка на крыло (кг/м2)	139-148
Скор. макс, у земли (км/ч )	443
Скор, на расч. высоте (км/ч )	505-512
Скорость посадочная (км/ч )	135
Время набора 5000м (мин)	6,55
Практическ. потолок (м)	10500
Дальность норма, (км)	—

*Длина самолета Ар-2 по другим данным 12,640 м.

	«100» (Пе-2)
Размах крыла (м)	17,150
Длина (м)	12,698
Высота (м)	3,512
Вес пустого (кг)	5887
Полетный вес (кг)	7200
Нагрузка на крыло (кг/м2)	177
Скор. макс, у земли (км/ч )	455
Скор, на расч. высоте (км/ч )	515
Скорость посадочная (км/ч )	140
Время набора 5000м (мин)	6,8
Практическ. потолок (м)
Дальность норма, (км)	1400

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Родословную скоростного бомбардировщика СБ следует отсчитывать с первых гофрированных монопланов ЦАГИ и, прежде всего, с двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7). В окончательном варианте Р-6 строился в соответствии с требованиями ВВС как дальний разведчик, имеющий мощное оборонительное вооружение и небольшую бомбовую нагрузку. Самолет оснастили теми же двигателями М-17, что и ТБ-1, однако за счет уменьшения геометрических размеров он имел более высокие показатели скорости и скороподъемности. Имеет смысл отметить схему оборонительных стрелковых установок Р-6, ставшую на многие годы стандартной и просуществовавшей в советской авиации до конца 1930-х г.

После запуска в серийное производство тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 идея их сопровождения на пути следования к цели возродилась, и двухмоторные разведчики после небольшой модернизации продолжили выпускать в варианте «крейсера» — КР-6. Всего до 1937 г. несколькими авиазаводами было выпущено около 400 самолетов Р-6 и КР-6. Самолеты в истории оставили заметный след как максимально многоцелевые машины. Они использовались для испытаний вооружения и оборудования, как транспортные и пассажирские, буксировщики планеров и учебные при переучивании на бомбардировщики СБ.

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6)

Самолет, заказанный ЦАГИ Управлением ВВС РККА в 1930 г., получил обозначение МИ-3 — многоместный истребитель. Построенные в 1933 — 1934 гг. два экземпляра МИ-3 (АНТ-21 и АНТ-21 бис) имели улучшенную аэродинамику, частично гладкую обшивку и убирающееся шасси. На АНТ-21, как и на Р-6, стояли двигатели М-17, на АНТ-21 бис — более мощные М-34. Впрочем, при испытаниях обоих самолетов выяснилось множество органических дефектов, поэтому они не вышли из разряда опытных конструкций.

Построенный в начале 1935 г. двухместный пушечный истребитель ДИП (АНТ-29) явился прямым развитием МИ-3, был вооружен безоткатной, 102-мм динамо-реактивной пушкой (ДРП) конструкции Курчевского, для установки которой собственно и создавался. В связи с прекращением в 1936 г. работ по ДРП, доводку АНТ-29 прекратили. Имела свое продолжение в стенах ЦАГИ и идея крейсерского самолета. Начиная с 1933 г. здесь по техническим требованиям ВВС РККА примерно в течение года велось проектирование сухопутного крейсера СК-1 (АНТ-30). Основное внимание уделялось увеличению дальности полета и повышению бомбовой нагрузки. Однако прошло немного времени и СК-1 уже не вызывал оптимизма у заказчиков, ибо открывались новые перспективы, которые в очередной раз заставляли пересматривать планы проектирования и постройки концептуальных боевых машин.

Самолет АНТ-29

Предыстория создания скоростного бомбардировщика

Появление скоростного бомбардировщика

8 декабря 1933 г. Управление ВВС РККА подготовило новый план опытного строительства авиапромышленности СССР на 1934 — 1935 гг., где среди прочих значились задание на дальний бомбардировщик (ДБ) и ближний бомбардировщик (ББ). Вместо модернизации МИ-3 институту предлагалось проектировать и строить новую машину МИ-4 под двигатели Райт «Циклон» или «Испано-Сюиза». Одновременно, как развитие очередного многоместного истребителя обсуждается ближний бомбардировщик ББ. МИ-4 в дальнейшем из плана выпал, а ББ закрепился, его проектирование началось еще до наступления 1934 г.

Вскоре обозначение машины меняется на СБ — средний бомбардировщик (здесь могут возникнуть разночтения, ибо ВВС практически сразу определяло его как скоростной бомбардировщик), для его проектирования создается конструкторская бригада № 5 под руководством А.А. Архангельского в количестве 120 человек. Внутри КБ самолет получил обозначение АНТ-40. 10 февраля 1934 г. А.Н. Туполев направил докладную записку на имя основных И.В. Сталина, К.Е. Ворошилова, Г.К. Орджоникидзе, в которой сообщал, что на базе приобретаемых за рубежом авиадвигателей Райт «Циклон», «Испано-Сюиза» и «Гном-Рон» можно спроектировать и построить двухмоторный бомбардировщик со скоростью 300 — 320 км/ч на высоте 4000 — 5000 м и дальностью 700 — 1100 км.

Первый опытный экземпляр будущего бомбардировщика СБ
был оснащен звездообразными двигателями воздушного охлаждения Райт «Циклон» мощностью по 730 л.с.
и получил обозначение АНТ-40РЦ, сентябрь 1934 г.,

14 февраля 1934 г. в ЦАГИ поступил уточненный план опытного строительства на 1934 — 1935 гг., где уже совершенно конкретно значатся два АНТ-40 — первая машина с двигателями Райт «Циклон» (АНТ-40 РЦ), вторая — с «Испано-Сюиза» (АНТ-40ИС). В марте 1934 г. УВВС сообщило свои тактико-технические требования к новому самолету, которые в сравнении с данными разработчиков выглядели следующим образом:

Тактико-технические требования ВВС		Данные ЦАГИ
Скоростьмаксимальная (км/ч)	330	320 — 330
Практический потолок (м)	8000	7000 — 8000
Дальность полета (км)	700	700
Бомбовая нагрузка (кг)	500	500

Эскизный проект, а за ним и полноразмерный деревянный макет самолета, предназначенный для увязки оборудования, утвердили в первой половине марта 1934 г.

Самолет АНТ-40РЦ, октябрь 1934 г.

Согласно проекту, СБ представлял свободнонесущий среднеплан с экипажем из трех человек, который в соответствии с принятой в ЦАГИ системой технологического членения имел центральную часть фюзеляжа, выполненную заодно с центропланом. В этой центральной части фюзеляжа — Ф-2 — находилась кабина пилота и бомбовый отсек. Отъемными являлись консоли крыла, носовая кабина штурмана Ф-1 и хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 с местом воздушного стрелка. Двигатели крепились на центроплане, за ними в продолжение мотогондол размещалось убираемое шасси. Особо следует отметить компоновку двигателей «Испано-Сюиза» с передним фронтальным размещением радиаторов охлаждения. Таковую выбрали в результате элементарных соображений: при малом удлинении моторной гондолы ее лобовое сопротивление в основном рассчитывалось исходя из максимального поперечного сечения (миделя). Размещение радиаторов охлаждения перед двигателем считалось наиболее эффективным и теоретически мало снижало аэродинамические показатели.Хотя в эскизном проекте размах крыла указывался 19 м, а площадь крыла 47,6 м2, такие значения оставили для машины с двигателями Райт «Циклон». Заказчики и исполнители стремились обеспечить удельную нагрузку на крыло, не превышающую 100 кг/м², поэтому АНТ-40ИС, имеющий более тяжелые двигатели «Испано-Сюиза», получил крыло с размахом 20,3 м и площадью 51,95м².

Первый опытный самолет АНТ-40 PC с двигателями Райт «Циклон»
после доработок конструкции в процессе испытаний в 1935 г.

В феврале установили сроки изготовления двух опытных экземпляров — АНТ-40РЦ к 15 июля 1934 г., АНТ-40ИС — к 15 августа 1934 г. На практике первая машина пошла в производство 1 мая 1934 г., вторая — 1 июня 1934 г. Подготовительные работы и изготовление некоторых деталей началось еще в апреле (или ранее), а рабочие чертежи в значительной части поступили в заводские цеха в июне 1934 г.

Второй опытный самолет АНТ-40 ИС с двигателями «Испано-Сюиза»
после доработок конструкции и оборудования в процессе государственных испытаний летом 1935 г.

Первый опытный экземпляр — АНТ-40РЦ — изготовили менее чем через полгода работ — в сентябре его доставили на Центральный аэродром Москвы, где размещался Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Первый полет состоялся 7 октября 1934 г. В течение октября удалось выполнить еще 9 полетов. Летали летчики И.С. Журов и К.К. Попов. Полетная скорость заметно превышала 300 км/ч, однако устойчивость и управляемость самолета оказались недостаточными. 31 октября АНТ-40РЦ, управляемый летчиком Поповым, потерпел аварию в районе Центрального аэродрома. По причине поломки тяги управления двигателями пилоту пришлось их выключить. Самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси, при этом повреждения получили мотогондолы двигателей и нижняя часть фюзеляжа. Ремонт, который включил в себя отдельные доработки и доукомплектование самолета стрелковым и бомбовым вооружением, продолжался вплоть до февраля 1935 г. В период с 5 февраля по 21 июня 1935 г. АНТ-40РЦ прошел повторные заводские испытания, после чего к полетам подключились летчики НИИ ВВС. С двигателями Райт «Циклон», каждый из которых развивал мощность 730 л.с., машина показала максимальную скорость 325 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок составил 6880 м. Вторая опытная машина, оснащенная двигателями «Испано-Сюиза», показала заметно более высокие результаты. Поэтому далее АНТ-40РЦ не развивался, его перевели в разряд экспериментальных.

Второй опытный экземпляр самолета СБ
с двигателями жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» мощностью по 750 л.с. — АНТ-40ИС

Второй опытный экземпляр АНТ-40ИС с рядными двигателями «Испано-Сюиза» мощностью 750 л.с. имел увеличенный размах и площадь крыла, измененные элероны, возросла площадь хвостового оперения и объем топливных баков. Первый полет АНТ-40ИС под управлением летчика Н.С. Журова состоялся 30 декабря 1934 г., заводские испытания продолжались до 21 января 1935 г. Были получены весьма обнадеживающие результаты, максимальная скорость этого самолета превышала скорость машины с Райт «Циклонами», при этом считалась далеко не предельной. В отношении АНТ-40ИС говорилось: «Самолет обладает высокими летными данными и может быть использован как скоростной бомбардировщик«. Именно с этого момента аббревиатура СБ стала окончательно пониматься как «скоростной бомбардировщик«.

Однако, при достижении 380 км/ч начиналась тряска, при послеполетном осмотре на поверхности крыла отмечались вздутия и «хлопуны». Это были первые проявления флаттера — автоколебаний конструкции, приводящих к потере ее динамической устойчивости при достижении определенной критической скорости. К решению проблемы флаттера тогда только подходили, в описываемом случае решили всеми методами, теоретическими и практическими, излечить болезнь именно применительно к крылу СБ.

Самолет АНТ-40ИС на аэродроме в Щелково

С 8 февраля 1935 г. начались осударственные испытания на подмосковном аэродроме в Щелково. АНТ-40ИС летал на лыжном неубираемом шасси, использовались двухлопастные деревянные винты, максимальная скорость не превышала 351 км/ч на высоте 4000 м. Практический потолок с полетным весом 5000 кг составил 9400 м. Первый этап испытаний закончился 20 февраля 1935 г. Отмечалось, что самолет имеет недоведенное вооружение и охлаждение двигателей, недостаточную продольную устойчивость и малую эффективность элеронов. Тем не менее, 22 февраля Начальник ВВС Я.И. Алкснис подписал акт тестирования АНТ-40ИС.

АНТ-40ИС в ходе проведения заводских испытаний в январе 1935 г.
Самолет установлен на неубираемые в полете лыжи, снабженные тросовыми ограничителями с резиновыми амортизаторами, оборудован деревянными двухлопастными воздушными винтами. В таком виде АНТ-40ИС закончил первый этап государственных испытаний 20 февраля 1935 г.

Второй этап госиспытаний проходил в период с 16 июня по 17 июля 1935 г. Машина летала с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Самолет в очередной раз подвергся изменениям, на сей раз значительным.

Самолет АНТ-40ИС
Фрагмент самолета АНТ-40ИС в районе кабины воздушного стрелка. Технология установки гладкой обшивки окончательно не оформилась, поэтому заметно, что ее качество изготовления пока не высокое. Фонарь кабины стрелка изготовлен из темного целлулоида, однако, выглядит вполне гармонично	Мотогондола двигателей «Испано Сюиза» и убираемое шасси АНТ-40ИС. Ромбовидный вырез в лобовой части капота характерен только для этой опытной машины

Очередной этап госиспытаний проводился до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Отмечалась, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 м. 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной площадыо. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках.

Дальний истребитель ДИ-8 (АНТ-46)

< Назад		Вперед >

40 — это… Что такое АНТ-40?

АНТ-40 (СБ) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением лётчика-испытателя К. К. Попова; головной серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6656 самолётов различных модификаций.

Модификации

АНТ-40-1 или СБ 2РЦ

Первый прототип с двигателями «Райт-Циклон» (РЦ) мощностью 730 л.с. (545 кВт). Построен в октябре 1934 года. Лётные испытания начались 7 октября, полёты проводил лётчик К. К. Попов. 31 октября прототип был разбит при посадке. К февралю 1935 году самолёт был восстановлен и второй цикл испытаний проводился с 5 февраля по 31 июля 1935 года. В дальнейшем СБ с двигателями «Райт-Циклон» использовался в качестве экспериментальной машины для отработки новых технических решений (например, лыжного шасси).

ANT-40-2 или СБ 2ИС

Прототип с двигателями «Испано-Сюиза» (ИС) мощностью 780 л.с. Построен в конце 1934 года, первый полёт совершил 30 декабря 1934 под управлением Н. С. Журова. На начавшихся в январе 1935 года лётных испытаниях самолёт показал скорость 433 км/ч. Испытания продолжались до апреля 1936 года. Прототип стал эталоном для серийного производства.

СБ 2М-100

Первая серийная модель. Площадь крыла была увеличена до 56,7 м², нормальная полётная масса до 5628 кг, что привело к снижению максимальной скорости до 393 км/ч. На самолёт были установлены двигатели Климова М-100 (выпускаемые по лицензии двигатели «Испано-Сюиза» 12Y).

ДИ-8 или АНТ-46

двухместный тяжёлый истребитель с двигателями Гном-Рон «Мистраль-Мажор» 14К мощностью 800 л.с., вооружённый двумя динамореактивными 76,2 мм пушками АПК-4, с боезапасом 15 снарядов на ствол. Самолёт был снят с плана производства в 1936 году из-за затянувшейся подготовки к государственным испытаниям, связанной с перевооружением истребителя в результате прекращения работ по динамореактивным пушкам (более перспективным оружием истребителя были признаны ракеты РС).

СБ 2М-100А

Самолёт с новыми двигателями мощностью 860 л.с. (642 кВт) и с новыми капотами двигателей. Производился с конца 1936 года. В мае-июне 1937 года проводились испытания СБ с новыми оборонительными турелями МВ-2 и МВ-3. Несмотря на рекомендацию внедрения турелей в серийное производство, самолёты стали оснащаться ими только с 1940 года.

СБ 2М-103 или СБ бис

Серийная версия с новыми двигателями М-103 мощностью 960 л.с., новой кабиной штурмана и управляемым хвостовым колесом. Первая серия испытаний проводилась с сентября 1937 по март 1938, вторая — с 27 июня 1938 по 19 сентября 1938. Начиная с этой версии самолёт имел убирающиеся лыжные шасси. 2 сентября 1937 года на первом СБ бис М. Ю. Алексеев установил официальный рекорд высоты, подняв груз массой 1000 кг на высоту 12 244 м. 1 ноября 1936 он поднялся на высоту 12 692 м.

ПС-40

Пассажирская версия самолёта АНТ-40 для Аэрофлота, построена в 1938 году.

УСБ

Учебно-тренировочный вариант, строился малой серией. На месте кабины штурмана была размещена кабина инструктора с параллельным управлением и полным комплектом приборов. Самолёт испытывался в марте 1938 года.

СБ бис 2

Самолёт имел новые лобовые радиаторы, гладкую обшивку крыла, бронеспинку пилота и усиленную конструкцию планера. Самолёт имел воздушные винты ВИШ-2, затем ВИШ-22. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1600 кг, благодаря наружным держателям для бомб; боевой радиус составил 600 км. Максимальная скорость самолёта 419 км/ч. С 1940 года на самолёт устанавливались новые оборонительные турели. Самолёт производился со второго полугодия 1938 года.

СБ бис 3

Самолёт имел новые водорадиаторы туннельного типа. Имел самые высокие скоростные характеристики: 445 км/ч на высоте 4500 м, однако из-за ненадёжности радиаторов серийно не строился. Испытывался с 1 ноября 1937 по 17 января 1938 года.

ПС-41

Переданные Аэрофлоту самолёты СБ бис 2, переделанные в почтовые. Самолёт имел внешние топливные баки и мог нести полезную нагрузку массой 180 кг.

ММН

Скоростной бомбардировщик с двигателями М-105 мощностью 1050 л.с. и меньшей площадью крыла. Самолёт проходил испытания в 1939 году. Из-за несоответствия лётных характеристик заданным, самолёт испытания не прошёл.

СБ-РК или Ар-2

Пикирующий бомбардировщик оснащённый двумя двигателями М-105Р мощностью 1100 л.с. с воздушными винтами ВИШ-22Е. Самолёт имел уменьшенную площадь крыла и новую носовую часть по типу ММН, также он был оснащён воздушными тормозами и автоматом вывода из пикирования. Воздушные радиаторы были вписаны в консоли крыла рядом с мотогондолами, при этом выходные отверстия располагались на верхней поверхности крыла. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1600 кг. Самолёт выпускался малой серией. В производстве заменён пикирующим бомбардировщиком Пе-2.

СБ с носовым колесом

Экспериментальный самолёт ЦАГИ, проходил испытания в 1940—1941 годах под управлением Марка Галлая. Создан в одном экземпляре для изучения преимуществ и недостатков, связанных с носовым расположением колеса (по сравнению с хвостовым расположением, стандартным для самолетов 1930-х годов). Для этого в носовой части обычного СБ было установлено неубирающееся шасси, и в таком виде самолет совершил серию взлетов и посадок в разных метеорологических условиях и на разные типы аэродромов.

АНТ-41

Торпедоносец на базе СБ.

Avia B-71

чехословацкая модификация СБ, производимая с 1937 года.

Тактико-технические характеристики (СБ 2М103)

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

Производство

Заводы	1936	1937	1938	1939	1940	1941
№ 22 имени Горбунова (Москва)	268	853	1250	1435	1820	69
№ 125 имени Сталина (Иркутск)	—	73	177	343	375	168

Примечания

Ссылки

АНТ-40 (СБ). Боевые самолеты Туполева [78 мировых авиарекордов]

АНТ-40 (СБ)

В начале 1930-х годов появление скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40) произвело буквально переворот в умах военных. Слыханное ли дело, бомбардировщик летает быстрее истребителя. Задание на разработку скоростного бомбардировщика было выдано в январе 1934 года. Проектирование поручили пятой бригаде А.А. Архангельского, и в июле того же года были готовы рабочие чертежи. Самолет проектировался в двух вариантах: с двигателями воздушного охлаждения «Циклон» фирмы «Райт» и жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза».

Опытный экземпляр скоростного бомбардировщика СБ-ИС с моторами «Испано-Сюиза»

Для достижения наибольшей скорости на АНТ-40 применили гладкую, работающую на кручение, обшивку планера, полуубирающееся шасси, за исключением костыльной опоры, закрытые кабины экипажа. Количество выступающих в воздушный поток деталей свели к минимуму. Значительно увеличили удельную нагрузку на крыло, предусмотрев на нем посадочные щитки Шренка.

Для уборки и выпуска шасси и закрылков использовали электроприводы, а на непредвиденный случай предусмотрели аварийный выпуск шасси с помощью ручной лебедки.

Самолет имел достаточный объем пилотажно-навигационного и прицельного оборудования, необходимого для решения боевых задач днем и ночью.

Бомбовая нагрузка первоначально размещалась в грузовом отсеке в фюзеляже и не превышала 600 кг. Бомбометание могло осуществляться с помощью электрического и механического бомбосбрасывателей.

Оборонительное вооружение состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых располагались в кабине штурмана и по одному – в верхней фюзеляжной Тур-9 и люковой установках.

После ТБ-3 это был серьезный скачок в области технологии самолетостроения.

Первым построили самолет с американскими моторами, и 7 октября 1934 года он, пилотируемый К.К. Поповым, поборол земное притяжение. После аварии 31 октября самолет восстановили лишь в феврале 1935 года. Однако достичь расчетных характеристик так и не удалось, его скорость не превышала 325 км/ч, что на 5 км/ч было меньше заданной, и конструкторы сосредоточили все усилия на доводке машины с французскими двигателями жидкостного охлаждения.

Второй опытный экземпляр СБ-2 с моторами «Испано-Сюиза», пилотируемый Н.С. Журовым, взлетел за день до нового, 1935 года. Самолет отличался от предшественника не только силовой установкой, но и крылом, площадь которого увеличили на 5,65 м². Другим бросавшимся в глаза новшеством машины по сравнению с исходным вариантом были стреловидные консоли крыла, сделанные для обеспечения требуемого запаса продольной устойчивости.

Первые полеты второго, не полностью укомплектованного оборудованием и вооружением, варианта СБ, показавшего скорость 430 км/ч, вызвали бурю эмоций, и военные потребовали срочно передать машину в НИИ ВВС до окончания этапа заводских испытаний. Эта спешка едва не привела к трагическим последствиям. 3 марта 1935 года в полете на километраж на самолете, пилотировавшемся летчиком-испытателем К.П. Миндером, возникла сильная быстро нараставшая тряска. Лишь отменная реакция пилота, переведшего самолет в набор высоты, позволила избежать разрушения машины.

С появлением скоростных самолетов в 1930-е годы прокатилась волна таинственных авиационных катастроф. Очевидцы, не сговариваясь друг с другом, в один голос говорили: взрыв, слишком быстро, на глаз почти мгновенно все происходило. Но анализ обломков не подтверждал эту версию. Новому явлению в авиации специалисты дали название флаттер (от английского слова flutter, что в переводе означает «трепетать»).

Так второй раз (после МИ-3) авиаконструкторы столкнулись с самовозбуждающимися вибрациями, правда, на этот раз с изгибно-крутильным флаттером крыла.

Разобраться с этим явлением в КБ не сумели и обратились за помощью в ЦАГИ. Рецепт же «лечения» столь тяжелого недуга оказался прост: увеличить весовую компенсацию элеронов.

Доработки выполнили быстро и продолжили испытания. Как нередко бывало на испытаниях, максимальная скорость заметно потяжелевшего самолета снизилась и не превышала 404 км/ч на высоте 5000 метров. Тем не менее лучшего фронтового бомбардировщика не предвиделось, и АНТ-40 запустили в серийное производство.

На серийных машинах, выпуск которых осваивали в 1936 году на заводе № 22 в Филях, французские «Испано-Сюиза» заменили их лицензионным вариантом М-100 и еще раз увеличили площадь крыла при прежнем размахе. Похоже, что радость от столь большого успеха переполняла не только умы конструкторов, но и политиков, потребовавших от авиапрома сдать к очередной, 19-й годовщине Великой Октябрьской революции первые серийные машины для участия в параде на Красной площади столицы. Для этого на завод перевели всю пятую бригаду во главе с А.А. Архангельским, создав новое КБ. Но главная тяжесть выполнения этого задания все же легла на плечи заводских технологов, поскольку пришлось переходить с гофрированной обшивки, свойственной ТБ-3, на гладкую, да еще с потайной клепкой.

С заданием заводчане справились, но построенные ими машины больше были демонстрационными, чем боевыми, поскольку их предстояло оснастить оборонительным и наступательным вооружением, а также выполнить ряд доработок. В итоге СБ потерял почти 20 км/ч скорости. Кроме этого, летчики отмечали плохой обзор в стороны из кабины пилота и малые сектора обстрела из стрелковых установок.

В конце 1936 года в серию пошел СБ-2М-100А с винтами изменяемого шага ВИШ-2. Мощность двигателей осталась прежней, изменилась лишь форма мотогондол, ставших овальными вместо круглых на их предшественниках. Тогда же на лобовых радиаторах двигателя появились регулируемые жалюзи. В результате скорость изза возросшего лобового сопротивления упала еще на 4 км/ч, но зато на 1160 метров возрос потолок и на 150 метров сократился разбег.

В 1937 году СБ укомплектовали турелью МВ-3 с круговым обстрелом и новой люковой установкой МВ-2 с выдвигавшимся в поток пулеметом, оснащенным оптическим прицелом ОП-2. В мае-июне доработанный самолет выдержал государственные испытания, в ходе которых на нем достигли скорости 412 км/ч, но выпускался лишь в единичных экземплярах. К массовому использованию турельной установки на СБ вернулись лишь после войны с Финляндией в 1940 году.

Время шло, и СБ довольно быстро сдавал свои позиции. Достаточно сказать, что у СБ 201-й серии по сравнению с 96-й максимальная скорость снизилась на 16–18 км/ч, он медленнее стал набирать высоту, ухудшились взлетно-посадочные характеристики.

Первый опыт боевого применения СБ, как говорилось выше, был получен в ходе Гражданской войны в Испании. 23 октября 1936 года пароход «Старый Большевик» доставил в испанский порт Картахена первые бомбардировщики СБ-2М-100, где республиканцы дали ему прозвище «Катюшка». Вместе с ними в Испанию прибыли летчики-добровольцы и технический персонал. После сборки в Лос-Альказаресе машины отправили на фронт в район Томеллосо, откуда они 28 октября совершили первый боевой вылет. Появление СБ над аэродром Таблада под Севильей СБ стало неожиданностью для франкистов, чья авиация господствовала в воздухе. Особенно удачными стали удары 30 октября и 1 ноября 1936 года по авиабазе в районе Гамонала, где дислоцировались итальянцы. Лишь в последнем налете были уничтожены на земле шесть истребителей CR 32 компании «Фиат». Первый СБ потеряли 2 ноября в районе Талавера. Разведчик был перехвачен парой CR 32. Напомню, что максимальная скорость биплана CR 32, испытанного в Советском Союзе, не превышала 340 км/ч, а его довольно сильное вооружение для 1937 года включало два синхронных пулемета калибра 12,7 мм и два 7,7-мм на нижнем крыле. Так открылась боевая «страница» в истории СБ.

Макет СБ в экспозиции Монинского музея ВВС

До конца 1936 года из 31 самолета, доставленного в Испанию, потеряли шесть машин, из них две были сбиты в воздушных боях. Слабым местом СБ оказалась нижняя полусфера из-за плохого обзора и недостаточных углов обстрела из люковой установки.

Серьезным противником СБ стал истребитель Bf 109B, развивавший (по результатам испытаний в НИИ ВВС) скорость до 422 км/ч и способный перехватывать бомбардировщики на высотах до 6600 метров.

Работа экипажей СБ в Испании была очень напряженной, и перечислить все сражения в столь небольшом объеме невозможно. Отмечу лишь, что 26 мая 1937 года группа бомбардировщиков под командой Н.А. Острякова атаковала и бомбила немецкий карманный линкор «Дойчланд», приняв его за франкистский крейсер «Канарис». В ответ Гитлер приказал адмиралу Шееру обстрелять из эсминцев испанский порт Альмерия, что привело к большим жертвам среди мирного населения. К тому времени в Испании осталось около десятка боеспособных СБ.

Пополнение из 21 СБ прибыло в конце июня, а вслед за ними и последняя партия из десяти машин. Это, безусловно, повысило обороноспособность ВВС республиканцев, но ненадолго. Война шла к своему завершению.

После поражения республиканцев 19 уцелевших СБ стали трофеями франкистов и состояли на вооружении испанских ВВС до 1950 года. При этом моторы М-100А заменили французскими «Испано-Сюиза».

В 1937 году А.А. Архангельский, будучи главным конструктором завода № 22 имени Горбунова, приступил к дальнейшей модернизации СБ. Первым делом он установил на самолет 960-сильные двигатели М-103. Летные испытания улучшенного СБбис начались в сентябре. Но при старой компоновке силовой установки с лобовым радиатором прирост скорости на высоте 4000 метров не превысил 7 км/ч. Тем не менее в октябре летчик М.Ю. Алексеев установил на модернизированном СБбис мировой рекорд, подняв 1000-кг груз на высоту 12 246 метров. Но стоило разместить водорадиаторы в тоннелях, как скорость СБ подскочила до 450 км/ч. При этом наивыгоднейшее аэродинамическое качество машины возросло до 12,75. Одновременно под крылом разместили дополнительные бомбодержатели, что позволило довести суммарную бомбовую нагрузку до 1500 кг. Емкость топливных баков самолета составила 1678 литров. Кроме этого, в перегрузочном варианте была предусмотрена подвеска под крылом двух баков объемом 720 литров.

Учитывая, что скоростные характеристики тогда считались одними из главных, машину запустили в серийное производство. Осенью 1937 года СБ с двигателями М-103 прошел государственные испытания. Контрольные же испытания серийных СБ в НИИ ВВС показали, что скорость машины по сравнению с опытным образцом снизилась и не превышала 430 км/ч. Последние серии СБ-2М-103 оборудовались турелью МВ-3 и доработанной люковой установкой. В строевых частях СБ с М-103 получил прозвище «Щука», которые впервые проверили в боевой обстановке на Халхин-Голе. В Монголии они применялись в одном строю с машинами, укомплектованными моторами М-100А, и по этой причине не могли реализовать свои скоростные преимущества, ориентируясь на худший самолет. В итоге полет проходил на высотах 4000–4500 метров со скоростью 280–300 км/ч, и зенитная артиллерия противника легко сбивала наши бомбардировщики.

Прогрев моторов бомбардировщика СБ 50-го сбап во время «зимней войны» с Финляндией

То же самое повторилось и во время войны с Финляндией, когда в одном строю летали машины как с моторами М-100А, так и М-103А. «Щуки» состояли на вооружении, в частности, 50-го скоростного бомбардировочного авиаполка (сбап).

Для переучивания пилотов на СБ в марте 1938 года был выпущен учебный вариант УСБ с открытой кабиной инструктора, расположенной в носовой части фюзеляжа.

Перед войной под руководством И.П. Толстых один из СБ с моторами М-103А превратили в летающую лабораторию, установив на него трехколесное шасси с носовой опорой. Поскольку машина предназначалась для исследований, то конструкция шасси позволяла менять ее базу. Самолет же получил обозначение СБм. Преимущества такого шасси заключается в лучшей путевой устойчивости при движении по земле, отсутствии неуправляемого разворота, возможности взлета и посадки по кривой. При этом улучшался обзор пилота вперед и полностью исключалось капотирование летательного аппарата при интенсивном торможении.

В ходе испытаний были выполнены 73 посадки как на бетонированные, так и на грунтовые ВПП зимой и летом. В частности, посадки производились с опущенным хвостом при скорости планирования 160 км/ч и с выпущенными посадочными щитками, а на скорости 190 км/ч – без щитков. Были выполнены скоростные посадки как на носовую, так и на основные опоры и посадки без выравнивания.

Зимой возможности новой схемы шасси проверялись как на укатанной, так и на неукатанной полосе на лыжах. Причем для передней опоры использовали лыжу от истребителя И-16. При этом отмечалось значительное ухудшение маневренности самолета.

В 1944 году аналогичные исследования провели на самолете А-20 «Бостон», полностью подтвердившие выводы, сделанные по результатам испытаний СБм за пять лет до появления летающей лаборатории.

Согласно статистике МАП, завод № 22 с 1936 по 1940 год выпустил 5555 СБ, в 1940–1941 годах – 140 СБ-РК и в 1941 году – 127 Ар-2. Иркутский авиазавод № 125 с 1937 по 1941 год сдал заказчику 992 СБ. Всего же было построено 6804 СБ всех модификаций.

Кроме этого, в 1938 году было подписано соглашение о лицензионной постройке бомбардировщиков в Чехословакии под обозначением В-71. Однако их выпуск начался лишь после оккупации страны немецкими войсками. В отличие от советских СБ, машины комплектовались французскими моторами «Испано-Сюиза» и чехословацкими пулеметами.

Большая часть самолетов вошла в состав Люфтваффе и использовалась в учебных целях. Согласно сведениям, опубликованным за рубежом, в 1942 году 24 бомбардировщика приобрела Болгария.

В 1938 году на СБ начали устанавливать реактивные орудия для снарядов РС-132. Под крылом серийных машин подвешивалось до восьми неуправляемых ракет.

27 ноября 1938 года было принято решение о переходе СБ на высотный двигатель М-104 с двухскоростными нагнетателями, развивавших на высоте 3300 метров мощность в 1000 л.с., начиная с 231-й серии. По этому поводу в августе 1939 года технический директор моторостроительного завода №26 Лаврентьев отмечал: «М-104, безусловно, лучше М-103 и в производстве никаких затруднений не вызывает, но в эксплуатации он труднее, чем М-103. Управление переключателем скоростей нагнетателя требует большого навыка и опыта. Считаем необходимым немедленно приступить к войсковым испытаниям самолета».

За эталон приняли машину № 15/205, выдержавшую государственные испытания. После чего самолеты с М-104 строились небольшими сериями и состояли на вооружении ВВС.

Из основ проектирования самолета известно, что улучшения летных характеристик, в том числе и скоростных, можно добиться путем уменьшения лобового сопротивления, полетного веса и использования более мощных двигателей. С появлением мотора М-105, развивавшего 1050 л.с. на высоте 4000 метров, СБ превратился в ММН – модернизированный многоцелевой самолет «Н». Последняя буква в этой аббревиатуре означала не что иное, как наименование изделия, под которым СБ строился на заводе № 22.

В чем заключалось многоцелевое значение машины – непонятно, ведь и СБ применялся не только по своему прямому назначению. Он использовался и в качестве разведчика, учебного, и даже как штурмовик. В вариантах ПС-40 и ПС-41 он перевозил пассажиров, почту и грузы.

ПС-41 – пассажирский самолет, переделанный из СБ с моторами М-103А

Первый экземпляр ММН мало чем отличался от серийного СБ, разве что размещением радиаторов в крыле и щелевыми элеронами. Хотя самолет и потяжелел на 70 кг, но это компенсировалось более мощными двигателями, развивавшими на взлете по 1100 л.с. И что очень важно, эта мощность сохранялась до высоты 2000 метров. Затем уменьшили на 8 м² площадь крыла, в консолях которого разместили дополнительные бензобаки емкостью 205 литров, и, в угоду скорости, ослабили оборонительное вооружение, отказавшись от люковой установки видимо, надеясь на большую скорость. Сохранилась лишь фюзеляжная МВ-3 со ШКАСом и прицелом ОПТ-1. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) осталась прежней – 600 кг, как, впрочем, и максимальная – 1500 кг с учетом внешней подвески.

Теперь в связи с изменением обводов носовой части фюзеляжа, улучшивших аэродинамику машины, вместо спарки ШКАС предусмотрели один пулемет. Для защиты передней полусферы этого было вполне достаточно. По этой же причине существенные изменения претерпела кабина штурмана, вдобавок ко всему у него появился штурвал. Но в отличие от аналогичного командного органа пилота его сделали складывающимся вперед по полету, чтобы не мешал навигатору выполнять его прямые обязанности.

Дело сделано. Машину изготовили в марте 1939 года, облетали и к концу месяца, после заводских испытаний, укомплектовали вооружением и оборудованием, доработав винтомоторную установку, предъявили в НИИ ВВС. В декабре того же года построили дублер бомбардировщика, но с моторами М-104.

В начале июля того же года, с опозданием на пять месяцев, бригада НИИ ВВС (ведущие – инженер Ефимов и летчик А.М. Хрипков) приступила к государственным испытаниям машины. Однако их результаты не обрадовали. С не совсем удачными винтами ВИШ-22Е скорость возросла лишь до 458 км/ч (задавалась 470–475 км/ч), что на 49 км/ч было выше по сравнению с СБ 201-й серии и на 33 км/ч по сравнению с более ранними машинами 96-й серии.

В выводах отчета по результатам государственных испытаний отмечалось, что самолет по летным данным сильно отстал от времени, так как уже в 1940-м требовался средний бомбардировщик со скоростью 500 км/ч и выше. Сохранив летные качества в горизонтальном полете, набор высоты и маневренность своего предшественника, у ММН ухудшились взлетно-посадочные характеристики. Возросший разбег и длительное выдерживание самолета на взлете требовали больших аэродромов.

Усложнилась и посадка. Скорость захода даже с выпущенными щитками была не ниже 160 км/ч, что увеличивало пробег.

Хотя новая носовая часть фюзеляжа не только снизила лобовое сопротивление машины, но и улучшила условия работы штурмана, в частности расширился столь необходимый обзор из его кабины. Замена турели Тур-8 на МВ-3 сделала кабину стрелка более просторной, но наводить пулемет на цель стало труднее.

Под крылом, исходя из опыта использования СБ для бомбометания с пикирования во время войны с Финляндией, предусмотрели тормозные решетки и наружные балки для подвески бомб. Фонарь кабины теперь закрывался без выступа, что также снизило лобовое сопротивление.

Самолет СБ-РК

В целом ММН оказался неудачным и испытаний не выдержал, но послужил ступенькой к машине СБ-РК (радиатор в крыле), будущему Ар-2.

Появлению СБ-РК предшествовал еще один самолет. В 1940 году на серийный СБ №1/227 установили двигатели М-105 и в марте предъявили в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер Фингеров, летчик А.М. Хрипков и штурман С.З. Акопян. По сравнению с серийными «Щуками» обновленный бомбардировщик потяжелел на 260 кг. Несмотря на значительно возросшую мощность силовой установки, его скорость увеличилась лишь на 15 км/ч на высоте 4000 метров, а на 2000 метров и у земли – на 40 км/ч. Небольшая прибавка для 1940 года была явно недостаточна.

По общему мнению летчиков-испытателей, облетавших СБ, техника пилотирования и поведение машины по сравнению с предшественниками ничем не отличались, но по своим данным он уступал СБ-РК.

В соответствии с июльским 1940 года постановлением Комитета Обороны СБ начали переводить в пикирующий бомбардировщик. На принятие этого решения, скорее всего, повлиял опыт бомбометания с пикирования, полученный в ходе войны с Финляндией. Войсковые испытания проводились на трех СБбис с моторами М-103. Командирами экипажей были В.И. Жданов, М.Н. Субботин и И.П. Пискунов. Испытания, проведенные в боевой обстановке, показали, что «самолет СБ-2М103 с ВИШ-22 <…> может пикировать под углами 70–80 градусов <…> с ограничением на выводе из пикирования индикаторной скорости 520 км/ч и перегрузки 3,5.

Самолет обладает достаточной устойчивостью при пикировании с нормальной центровкой и полетным весом 6200–6600 кг. Хорошо слушается рулей на любом участке пикирования.

Метод бомбометания с пикирования, разработанный полком боевого применения НИИ ВВС совместно с ЦАГИ <…>, может быть рекомендован для всех пикирующих бомбардировщиков, имеющих в составе своих экипажей штурманов».

Летом 1940 года СБ-РК поступил в НИИ ВВС на повторные испытания. В институте, в частности, исследовали поведение машины при пикировании без воздушных тормозов. При этом летчики отмечали недостаточную путевую и поперечную устойчивость. В сентябре на СБ-РК установили тормозные щитки, предварительно отработанные на серийном СБ, но с крылом меньшей площади.

На виде спереди в крыле видны заборники воздуха для водорадиатора, расположенного в крыле

Щели для выхода теплого воздуха из системы охлаждения двигателей располагались на внешней поверхности крыла

Надо отметить, что в 1940 году альтернативы СБ-РК еще не было, поскольку скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ Н.Н. Поликарпова руководство НКАП не дало довести до кондиции. В итоге СБ-РК, вскоре получивший обозначение Ар-2, запустили в серийное производство на заводе № 22. Но это была уже другая машина, внешне отличавшаяся носовой частью фюзеляжа.

В 1940-м и следующем году построили 140 Ар-2, после чего завод перешел на выпуск Пе-2.

О боевой работе «Архангельского» мало что известно. В немалой степени этому способствовало и то, что Ар-2 поступали в полки, оснащенные и самолетами СБ. Например, в Ленинградском военном округе на 22 июня 1941 года имелось 23, на Западном фронте – 22 Ар-2. Их можно было встретить на аэродромах 73-го сбап Краснознаменного Балтийского флота, 33-го и 134-го сбап, 1-го ночного бомбардировочного авиаполка (бап). В штабных же отчетах результаты боевой работы обычно сваливались в одну «кучу» с СБ.

По крайней мере один из серийных Ар-2 не попал на фронт, а трудился в глубоком тылу. Об этом свидетельствует авария, произошедшая 13 января 1942 года. В тот день экипаж летчика Г.П. Шустоваля из транспортной группы завода № 22 совершал перелет из Казани в г. Молотов (ныне Пермь). Примерно на середине маршрута ухудшилась видимость, и самолет, летевший на малой высоте, столкнулся с землей.

Последней машиной, созданной на базе СБ, стал бомбардировщик «Б», испытывавшийся в НИИ ВВС осенью 1940 года. Но это уже другая история.

Во второй половине 1930-х Евро-Азиатский континент содрогался от войн. Еще до фашистского мятежа в Испании разгорелась война в Китае, куда в 1937 году Советский Союз отправил военную технику, в том числе бомбардировщики СБ, и своих добровольцев. В течение трех лет туда поставили 292 бомбардировщика разных модификаций. На них воевали как советские, так и китайские экипажи.

Как и в Испании, СБ вначале действовали без истребительного прикрытия. Но с появлением истребителей A6M «Зеро» компании «Мицубиси» экипажи СБ перешли на решение боевых задач лишь ночью. Эксплуатация СБ по своему прямому назначению продолжалась до середины 1943 года, после чего оставшиеся в строю машины использовали исключительно для грузовых перевозок.

Самолет Ар-2 так и не стал основным бомбардировщиком Великой Отечественной войны

На 14 сентября 1939 года в строевых частях ВВС числилось 2318 СБ, а год спустя в самолетном парке ВВС было 4586 машин (включая школы и училища), из которых 1270 были с моторами М-100А (включая шесть в пикирующем варианте), 3244 – с М-103А, в том числе 64 машины с реактивными орудиями и 284 в пикирующем варианте, 65 – с двигателями М-104 и шесть – с моторами М-105. Их оборонительное вооружение включало по четыре пулемета ШКАС.

В авиации ВМФ находилось 90 СБ с моторами М-100А и 226 – с М-103А.

В ходе войны с Финляндией СБ поднимались в воздух чуть ли не каждый день, несмотря на метеоусловия. Случались и победы над финскими истребителями. Одна из них была одержана 19 декабря стрелками 50-го сбап. В этот день девять СБ отбомбились по укреплениям на «линии Маннергейма» и возвращались на свой аэродром, когда их атаковала группа финских истребителей. По советским данным, стрелки экипажей батальонного комиссара А.Н. Костылева и старшего лейтенанта Шумилина сбили три самолета. 21 декабря, при схожих обстоятельствах, Костылев посодействовал уничтожению еще двух вражеских машин. 21 марта 1940 года Александру Николаевичу было присвоено звание Героя Советского Союза.

В Финляндии мы потеряли 212 СБ. Больше половины из них были сбиты противником, а часть пропала без вести. Существенным недостатком СБ было отсутствие протектора на бензобаках, и в случае попадания в них, по словам бывшего главного штурмана ВВС В.П. Булгакова, «самолет горел как факел». Небоевые потери составили около 70 машин. Десять бомбардировщиков попали в руки финнов, и шесть из них впоследствии участвовали в войне до 1944 года.

К началу Великой Отечественной войны СБ хотя и считался устаревшим бомбардировщиком, но составлял основу фронтовой авиации СССР. Именно на долю этого самолета выпала главная тяжесть борьбы с наступавшим противником. Большие потери истребительной авиации, находившейся в непосредственной близости от границы, и потеря управления воздушными силами в первые дни войны вынудили использовать СБ с его устаревшим и слабым оборонительным вооружением днем без прикрытия. Несмотря на значительные потери от зенитной артиллерии и истребителей противника, экипажи скоростных бомбардировщиков наносили весьма ощутимые удары. Примеры этого достаточно освещены в средствах массовой информации.

Использовались СБ в годы войны не только для бомбардировки военных объектов и войск противника, но и для разведки, буксировки воздушных мишеней, предназначавшихся для отработки навыков прицельной стрельбы в бою и в качестве буксировщиков десантных планеров.

Роль СБ в Великой Отечественной войне стала снижаться в 1942 году, когда эвакуированные на восток страны предприятия наладили выпуск сначала Пе-2, а затем Ту-2.

Кроме военных, были разработаны и гражданские версии СБ: ПС-40 с двигателями М-100А (использовались винты фиксированного шага и изменяемого шага ВИШ-2), ПС-41 и ПС-41бис с моторами М-103У. Они переделывались из военных в гражданские на заводе № 89.

Эксплуатационные испытания ПС-40, в соответствии с распоряжением заместителя начальника Аэрофлота Логинова от 4 марта 1938 года, проводил пилот Н.И. Шибанов на линии Москва – Новосибирск.

ПС-40/41 применялись как для перевозки пассажиров, так и срочных грузов. В частности, в 1939 году планировалось открыть авиалинию Москва – Владивосток. Для этого в 1938 году пилоты Тютяев, Фоканов и Горев выполнили испытательные полеты, подтвердившие возможность доставки почты во Владивосток на третьи сутки.

8 сентября 1938 года начальник Главного управления ГВФ Молоков подписал распоряжение о внедрении в практику высотных полетов на почтово-транспортных ПС-40 с кислородным питанием экипажа с целью «использования экономических режимов». Предписывалось провести соответствующий инструктаж летного состава на линии Москва – Новосибирск и в Батайской школе пилотов.

Во время войны ПС-40 и ПС-41 привлекались для буксировки десантных планеров. В связи с этим в 1942 году в НИИ ГВФ провели сравнительные испытания так называемых воздушных поездов в составе ПС-40 и одного или двух планеров. Были испытаны следующие варианты аэросцепок: ПС-40 и 20-местный планер БДП Н.Н. Поликарпова, ПС-40 с одним и двумя восьмиместными А-7 О.К. Антонова. Выяснилось, что наиболее рациональным вариантом является комбинация ПС-40 и одного А-7, допускавшая совместный полет со скоростью 262–266 км/ч на расстояние до 1000 км.

Единичные экземпляры СБ можно было встретить в воздухе вплоть до 1950 года, к тому времени они использовались не только в качестве транспортных, но и для испытания авиабомб, причем не только в ВВС, но и в ГВФ (не путать с ПС-40/41). В подтверждение тому приведу пример: 6 марта 1949 года потерпел аварию СБ с опознавательным знаком СССР – Х797, построенный на заводе № 22 (№7/315) 22 сентября 1940 года. На самолете были установлены двигатели ВК-105ПФ2 (левый) и ВК-105ПФ (правый) с винтами ВИШ-105СВ. К тому времени СБ налетал 8332,5 часа и совершил 1234 посадки. Стоит отметить, что авария летчика М.А. Мустафина (кстати, Героя Советского Союза, удостоенного этого звания, будучи командиром звена 163-го гвардейского шап) произошла не по вине состарившейся материальной части, а из-за потери летчиком контроля за выработкой горючего. Пилот и находившийся с ним в кабине штурмана бортмеханик Шувыгин не пострадали.

Эксплуатация СБ в Испании, Чехословакии, Болгарии и Финлядии наглядно свидетельствовала, несмотря на раздающуюся критику, о высоком качестве и хороших боевых возможностях советской авиационной техники.

Таблица № 6

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА СБ

Примечания: 1. На скорости, соответствующей 0,9 ее максимального значения и высоте 4100 м. 2. При перегрузочном весе 7880 кг потолок – 7800 м. 3. Согласно техническому описанию самолета, максимальная скорость у земли при полетном весе 6470–363,5 км/ч. Время виража – 20–23,5 с. 4. Техническая скорость – 405 км/ч, максимальная – 1300 км. 5. При перегрузочном весе – 15 минут.

Таблица № 7

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА СБ С МОТОРАМИ М-105

Примечание. 1. Без турбокомпрессоров.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

История постройки и испытаний АНТ-40. СБ гордость советской авиации Часть 1

История постройки и испытаний АНТ-40

СБ (АНТ-40) — всемирно известный самолет Андрея Николаевичи Туполева, массовый скоростной бомбардировщик фронтовой авиации советских ВВС. строившийся серийно на протяжении ряда лет в нескольких модификациях. Этот самолет участвовал в военных конфликтах в предвоенный период в Испании. Китае. Монголии, на Дальнем Востоке и в Финляндии. Он принял на себя первый удар 22 июня 1941 г… применялся во время Великой Отечественной войны как боевой самолет до 1943 г и позднее служил в гражданском воздушном флоте.

СБ-2 М-103 укатывают в лес после посадки.

Работа над новым бомбардировщиком началась под руководством А.Н.Туполева в конце 1933 г. Главным конструктором был назначен А.А.Архангельский, возглавивший в январе 1934 конструкторскую бригаду № 5 отдела экспериментального самолетостроения ЦАГИ. Новый бомбардировщик внутри конструкторского бюро получил обозначение АНТ-40. Это был трехместный двухмоторный среднеплан с убирающимися шасси.

Основной задачей проектирования было достижение максимальной скорости в горизонтальном полете, хотя код СБ расшифровывался как средний бомбардировщик, а отнюдь не скоростной. Этот фактор определил выбор схемы и компоновки самолета, конструкция которого создавалась с минимальным аэродинамическим сопротивлением и минимальной массой.

Постройке самолета предшествовал большой объем экспериментальных исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ. При этом особое внимание уделялось наивыгоднейшему сочетанию крыла с фюзеляжем и мотогондолами, нахождению оптимального взаимного расположения крыла и хвостового оперения. По результатам этих работ было выбрано среднее расположение крыла относительно фюзеляжа. С одной стороны это обеспечивало минимальное сопротивление интерференции, с другой — создавало проблемы с компоновкой бомбоотсека. Неподвижное горизонтальное оперение установили на фюзеляже с относительно небольшим превышением над крылом. Это позволяло вывести стабилизатор из спутной струи особенно на больших углах атаки, и улучшить работу вертикального оперения, которое при такой схеме меньше «затенялось» горизонтальным. Для получения максимальной скорости все кабины экипажа были выполнены закрытыми, бомбы полностью размещались в фюзеляже и вся обшивка выполнялась гладкой. Отказ от гофрированной обшивки, неприемлемой для скоростного самолета, потребовал применения новых материалов — тонкого листового «супердюралюминия» с повышенной прочностью, высокопрочных хромо-молибденовых и хромо-никелевых сталей. Снижение массы самолета достигалось минимальными размерами самолета, рациональной конструкцией планера и очень плотной компоновкой фюзеляжа.

А. И. Туполев (справа) и конструктор двигателей А.А.Микулин (следующий после Туполева) на Парижской авиавыставке. Ноябрь 1936.

21 февраля 1934 г А.Н.Туполев на совещании у начальника ЦАГИ Н.М.Харламова доложил план работ по постройке бомбардировщика АНТ-40. Было решено построить самолет сразу в двух экземплярах — первый прототип с двигателями воздушного охлаждения Райт Циклон (Wright Cyclone F 3), каждый из которых развивал мощность 730 лс на высоте 2000 м, планировалось выпустить к 15 июля 1934 г. Второй прототип с двигателями жидкостного охлаждения Испано Сюиза (Hispano Suiza 12Ybrs) no 780 лс каждый на высоте 3300 м, планировалось построить к 15 августа 1934 г.

Для моторов обоих типов были созданы гондолы близкой внешней конфигурации. Для самолета АНТ-40 с двигателями Hispano Suiza 12Ybrs были построены водорадиаторы «лобового» типа, интенсивность охлаждения которых регулировалась установленными перед ними жалюзи и отклоняющейся вниз нижней панелью гондолы, расположенной под двигателем. Первый прототип АНТ-40 имел емкость бензобаков только на 940 л, второй — на 1670 л.

Многоместный истребитель МИ-3 (АНТ-21) в значительной степени нес в себе черты будущего СБ.

Результаты испытаний ДИП (АНТ-29) были использованы для создания будущего скоростного бомбардировщики СБ-2.

Постройка первого опытного экземпляра АНТ-40 с моторами «Райт Циклон». Москва, август 1934 г.

Первый экспериментальный образец АНТ-40 РЦ на заводском аэродроме, октябрь 1934 года.

АНТ-40 PЦ после аварии 31 октября 1934 г

Первый прототип после окончания повторных заводских испытаний, сентябрь 1935 г

При создании АНТ-40 был использован опыт постройки и испытаний двухмоторного многоместного истребителя МИ-3/АНТ-21 и двухместного пушечного истребителя ДИП/АНТ-29, которые были близки по общей схеме конструкции. Проектирование самолета АНТ-40 шло быстро и в марте 1934 г заказчик, Управление ВВС, рассмотрел и утвердил эскизные чертежи и натурный макет самолета, а уже в июле заводу опытных конструкций ЦАГИ были досрочно переданы все рабочие чертежи.

Постройка первого прототипа с двигателями Wright Cyclone F3 началась 25 апреля 1934 г, она шла одновременно с выпуском чертежей и потребовала более высокой культуры производства, так как технологические процессы и производственные технологии, применявшиеся раннее, не были пригодны для постройки АНТ-40. Самолет был построен в рекордно короткий срок — за шесть месяцев и имел следующие данные (Таблица 1, первая колонка).

7 октября 1934 г состоялся первый полет первого прототипа АНТ-40РЦ (Райт-Циклон), который пилотировал летчик К.К.Попов. Испытания, проводившиеся до 31 октября показали, что самолет обладал плохой продольной устойчивостью, а также повышенной чувствительностью элеронов и большими нагрузками на штурвал. Это приводило к самопроизвольному взмыванию и пикированию самолета при посадке, что усложняло пилотирование. Недостатки пытались устранить увеличением площади и изменением угла установки стабилизатора, увеличением площади элеронов, уменьшением площади рулей высоты и введением в систему управления резиновых амортизаторов, возвращавших отклоненный штурвал в нейтральное положение и тем самым уменьшавших «раскачку» самолета в продольной плоскости. Однако это дало лишь небольшое улучшение в устойчивости и управляемости самолета, но его пилотирование оставалось сложным. На девятом полете 31 октября самолет потерпел аварию при посадке на заводском аэродроме. Самолет был возвращен в ЦАГИ, где восстанавливался до февраля 1935 г. Во время ремонта в конструкцию первого прототипа были внесены некоторые изменения. Мотористы, которые участвовали в ремонте самолета, по своему переименовали обозначение нового самолет: СБ — «Сволочь Бездарная».

Прототип СИ после замены двигателей Wright Cyclone на М-87.

Первый экземпляр АНТ-40 с двигателями «Райт Циклон» с убирающимися лыжами и винтами типа «Гамильтон» на заводских испытаниях, февраль 1936 г.

С 5 февраля по 21 июня 1935 г были проведены повторные заводские испытания АНТ-40РЦ с трехлопастным металлическим пропеллером. Самолет имел следующие размерные и весовые данные (Таблица 1, вторая колонка). На испытаниях самолет развил максимальную скорость 325 кмчас на высоте 4000 м, был достигнут потолок 6800 м, посадочная скорость составляла 100–110 кмчас. Поскольку второй прототип показал к тому времени гораздо большую максимальную скорость, испытания первого были прекращены. Он был переведен в разряд экспериментальных самолетов и передан для опытных работ в Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки. Так, с 21 февраля по 11 марта 1936 г на нем испытывались убираемые лыжные шасси и винты изменяемого шага фирмы «Гамильтон». О дальнейшей судьбе первого прототипа АНТ-40 сведений не имеется.

Постройка второго опытного экземпляра с двигателями «Испано-Сюиза». Ноябрь 1934 г.

15 мая 1934 г началась постройка второго прототипа с двигателями Испано-Сюиза. При этом были частично учтены результаты испытаний первого прототипа. Крыло второго прототипа имело больший размах, его площадь была увеличена до 51,95 кв. м, были внесены исправления систему управления. Второй прототип АНТ-40ИС (Испано-Сюиза) имел следующие характеристики (Таблица 1, третья колонка).

30 декабря 1934 состоялся первый полет второго прототипа, который пилотировал летчик-испытатель Н.С.Журов. Во время заводских испытаний, которые закончились 21 января 1935 г, на этом самолете с нормальным полетным весом 5000 кг была достигнута скорость 430 км/час на высоте 4000 м. Полученные результаты заводских испытаний превзошли ожидания заказчика представители ВВС еще до их окончания настояли на срочной передаче самолета на госиспытания по полной программе. На первой стадии госиспытаний с полезной нагрузкой 1536,5 кг были получены максимальная скорость 346 км/час, время подъема на высоту 5000 м — 7,5 мин и потолок 9400 м.

Первый этап испытаний начался 8 февраля, но был прерван 3 марта 1935 г из-за аварии самолета, когда при скоростных испытаниях на малой высоте на самолете возникла нарастающая вибрация крыла. Только благодаря действиям опытного летчика-испытателя К.П.Миндера, который мгновенно выключил двигатели и перевел самолет в режим подъема, было предотвращено полное разрушение самолета. После посадки была обнаружена вздутая из-за вибрации обшивка крыла. Причиной аварии оказался изгибно-крутильный флаттер крыла, с которым впервые столкнулись советские конструкторы. Он был вызван недостаточной весовой балансировкой элеронов. По рекомендации экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ она была увеличена до 90–93 % и это решило проблему флаттера. Восстановительные работы на втором прототипе продолжались до апреля 1935 г.

С 9 апреля испытания самолета были возобновлены и продолжались до 16 июня 1935 г. При этом были поставлены задачи определить эффективность новых элеронов на вибрацию, испытать крыло на флаттер, испытать на продольную устойчивость новое оперение, определить эффективность водяных радиаторов с разными вариантами продува, определить посадочные характеристики при передних центровках.

Второй опытный экземпляр АНТ-40 с двигателями «Испано Сюиза» перед заводскими испытаниями, декабрь 1934 г.

Вторая стадия госиспытаний АНТ-40ИС проходила с 16 июня по 17 июля 1935 г. Самолет с взлетным весом 4850 кг показал максимальную скорость 404 км/ час на высоте 5000 м. С взлетным весом 5350 кг он поднимался на высоту 5000 м за 9,4 мин и имел потолок 9400 м (таблица 2, вторая колонка). Поле испытаний АНТ-40ИС вновь поступил в ЦАГИ для устранения отмеченных в дефектной ведомости недостатков: самолет имел недостаточную продольную устойчивость и очень большую чувствительность руля высоты, что усложняло пилотирование и прицельное из-за постоянного напряжения летчика во время полета. Кроме этого самолет имел плохую боковую устойчивость и стремление к возрастанию крена по мере увеличения скорости. При эксплуатации опытного экземпляра выявились и другие дефекты: недостаточная жесткость крепления верхней турели в кабине стрелка, затруднявшая ведение прицельного огня; вибрации подмоторной рамы, трудности технического обслуживания и многое другое. Несмотря на это Туполев пытался протолкнуть «сырой» самолет в серийное производство, но пока безуспешно. Кстати, большинство из перечисленных дефектов сохранились «родимыми пятнами» на серийных машинах.

АНТ-40 с двигателями «Испано-Сюиза» на втором этапе государственных испытаний, 16.06.-17.07.1935.

Третий прототип АНТ-40-2 (ИС-2) на заводских испытаниях, осень 1935 г.

Радикальное улучшение характеристик АНТ-40 произошло после изменения аэродинамического профиля. Раньше в крыле первого и второго прототипов был использован профиль АНТ-6. В июле и августе 1935 г советская делегация, в составе которой были А.Н. Туполев и А.А. Архангельский, посетила с визитом США. После возвращения среди прочих заграничных закупок числились аэродинамические профили NACA 230 серии (это были математические таблицы для построения профилей и их аэродинамических параметров). Анализ показал, что американский профиль обладает лучшими характеристиками, чем советский и профиль NACA решили поставить на крыло АНТ-40. При этом произошло чудесное превращение и «новый» профиль получил обозначение ЦАГИ-40. Обычная практика советских конструкторов, не брезгующих плагиатом во все времена, у нас это называлось обмен опытом. Применение американского профиля позволило при некотором снижении подъемной силы значительно уменьшить сопротивление крыла, при этом нагрузка на крыло оставалась сравнительно невысокой: 85-110 кг/ кв. см. Так как его применение вело к значительным изменениям в конструкции крыла, был построен следующий (третий) прототип АНТ-40-2 (АНТ-40ИС-2). Практически это была радикальная модернизация второго прототипа.

Двигатели М-100 и М-100А оснащались жалюзи, управляемые термостатом. На этом снимке двигатель выключен и жалюзи закрыты…

Серийный СБ-2 М-100А, 1936

…а здесь двигатель работает и жалюзи распахнуты. На самолете с этими двигателями стояли радиаторы сотового типа.

Для устранения выявленных дефектов в конструкцию третьего прототипа был внесен ряд значительных изменений: двигатели были смещены вперед на 100 мм, внесены изменения в конструкцию крыла. Кроме того, для улучшения продольной устойчивости и управляемости на 14,5 % были увеличены площади киля, введены передние аэродинамические и весовые балансиры руля высоты. Поперечная устойчивость была улучшена изменением конструкции крыла и повышением эффективности элеронов и руля направления путем увеличения их аэродинамической балансировки. В октябре 1935 г модернизированный самолет был передан на вторую стадию госиспытаний, которые успешно закончились в апреле 1936 г.

СБ-2М-100А модернизированный на государственных испытаниях в мае-июне 1937 г.

Летные качества АНТ-40-2, получившего войсковое обозначение СБ (скоростной бомбардировщик) были признаны выдающимися. По оценке летчиков он стал устойчивым и легко управляемым на всех полетных режимах. На максимальной скорости рули высоты и направления были высокоэффективны и требовали мягкого и плавного управления. Крен самолета легко устранялся триммером элерона, который снимал большие нагрузки на штурвал. С помощью триммеров самолет легко управлялся на всех скоростях и выполнял полет с брошенным управлением. Самолет допускал виражи с креном до 60–75 градусов (с бомбами — не более 45 градусов), боевой разворот, боковое скольжение и штопор, а так же горизонтальный полет и даже полет с подъемом высоты при одном выключенным двигателе. Он развивал скорость 418 км/час на высоте 5300 м и 356 км/час земли. В апреле 1936 г третий прототип был передан московскому авиазаводу № 22 в качестве эталона для серийного производства.

СБ стал родоначальником нового класса — класса скоростных бомбардировщиков. Его летные данные обеспечивали в то время применение новых бомбардировщиков без истребительного прикрытия для уничтожения наземных войск противника на участках решающих направлений. По результатам испытаний СБ был признан (только советскими специалистами!) одним из самых лучших в мире самолетов своего класса.

Модернизированный СБ 2 М 100А на лыжном шасси, зима 1937/38 годов.

СБ-2 с моторами М 103 на государственных испытаниях летом 1938 г. Самолет имеет капоты с лобовыми водными радиаторами внешне похож на СБ-2М-100А.

СБ-2 (АНТ-40) Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Бомбардировщик «СБ» (АНТ-40) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Скоростной бомбардировщик СБ или АНТ-40 ходил вообще без истребительного прикрытия. Просто потому, что истребители за ним не успевали.»

---

Советский скоростной бомбардировщик «СБ» (АНТ-40) во всей красе

История создания бомбардировщика «СБ»

8 декабря 1933 года Управление ВВС РККА подготовило новый план строительства авиапромышленности СССР на 1934-1935 годы, где среди прочих заданий значился ближний бомбардировщик «ББ». Через некоторое время обозначение самолёта в документах сменяется на средний бомбардировщик («СБ»). Специально для создания этого самолета в феврале 1934 года создаётся конструкторская бригада №5 во главе с главным конструктором А.А.Архангельским, под общим руководством А.Н.Туполева. Проект носил рабочее название ЦАГИ-40 или АНТ-40. Одной из главных задач проектирования этого самолета являлось достижение максимально высокой для того времени скорости горизонтального полета.

Проект был проработан с типичной для туполевцев тщательностью, были в полной мере учтены опыт и замечания возникшие при создании более ранних самолетов АНТ-21, АНТ-29 и АНТ-30, что позволило а кратчайшие сроки получить едва ли не лучший бомбардировщик своего времени.

АНТ-40 (СБ) получился настоящим красавцем, с чистыми аэродинамическими формами, плавными обводами и почти не имея резко выступающих элементов конструкции. Для снижения аэродинамического сопротивления вся полезная нагрузка размещалась внутри фюзеляжа, поставлено убирающееся шасси, а кабины экипажа сделаны закрытыми. Впервые на самолете такого класса была использована гладкая металлическая обшивка, вместо жесткой гофрированной, применены новые тогда высокопрочные материалы, использована клепка впотай.

Чертеж скоростного бомбардировщика «СБ» (АНТ-40)

8 марта 1934 года в Управлении ВВС был представлен эскизный проект, 25 апреля началась постройка прототипа, а уже 7 октября 1934 года (АНТ-40РЦ, лётчики-испытатель К.К.Попов), самолет поднялся в небо. Испытания шли до конца декабря 1934 года, после чего сперва неофициально, а затем уже вполне официально аббревиатуру «СБ» стали расшифровывать не как средний, а как скоростной бомбардировщик.

Летные данные машины были действительно выдающимися для своего времени — «бомбовоз» обгоняющий современные ему истребители — это не шутка. В марте 1935 года началась подготовка к серийному производству бомбардировщика (Завод №22 в Москве), а в феврале 1936 года АНТ-40/«СБ» стал поступать в войска. В этом же году к производству СБ подключили завод №125 в Иркутске, а группу конструктора Архангельского, блестяще справившегося с заданием, преобразовали в самостоятельное ОКБ.

Выпуск «скоростного бомбардировщика» «СБ» осуществлялся с 1936 по 1941 г.г., позднее к советскими 2-м заводам присоединились ещё 3 расположенные в Чехословакии (произведено 160 машин). Всего было изготовлен 6831 бомбардировщиков различных модификаций. Кроме ВВС РККА самолёты поставлялись на вооружение республиканской Испании, Китая и Чехословакии.

В период 1936-1937 г.г. на «СБ» был установлен ряд международных авиационных рекордов скорости.

Советский бомбардировщик «СБ», вид сзади

Конструкция бомбардировщика «СБ»

Бомбардировщик «СБ» (АНТ-4) построен по аэродинамической схеме свободнонесущего моноплана со среднерасположенным крылом. Фюзеляж цельнометаллический, овального сечения, переходящий в центроплан широкими зализами.

Шасси трёхопорное с хвостовым колесом, основные стойки убираются в мотогондолы. В зимнее время на шасси устанавливались лыжи.

Силовая установка состояла из 2-х поршневых двигателей жидкостного охлаждения М-100 (позже М-100А, затем М-103, М-103У, М-104, М-105). Винты применялись двухлопастные фиксированного шага ВФШ или трёхлопастные изменяемого шага ВИШ-2.

Бомбы могли размещаться в бомбоотсеке и под крылом (на самолётах поздних выпусков). Оборонительное вооружение состояло из 4 пулемётов ШКАС: 2 у штурмана, 1 у стелка в турели ТУР-9 и 1 в нижней люковой установке. Именно на СБ впервые в мире было применено ленточное боепитание авиационных пулемётов (вместо магазинного).

В состав бортового оборудования самолета входила приемопередающая радиостанция «Двина», а в случае необходимости в передней части бомбоотсека мог быть установлен аэрофотоаппарат АФА-13. Для связи членов экипажа между собой применялись телефонное переговорное устройство, пневмопочта и внутренняя трехцветная сигнализация. Рабочие места членов экипажа имели кислородное оборудование.

Характеристики АНТ-40 или «СБ» (Скоростной бомбардировщик)
Страна:	СССР
Тип:	Фронтовой бомбардировщик
Год выпуска:	1934 г.
Экипаж:	3 человека
Двигатель:	2х М-103 мощностью по 960 л.с.
Максимальная скорость:	419 км/ч
Практический потолок:	9600 м
Дальность полета:	1500 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	6175 кг
Размах крыльев:	12,27 м
Длина:	20,33 м
Высота:	4,74 м
Площадь крыла:	56,7 кв.м.
Вооружение:	4х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 1600 кг бомбовой нагрузки, возможна подвеска под крыльями НУРС РС-132

Характеристики приведены для СБ-2М-103

Модификации бомбардировщика «СБ»

• АНТ-40РЦ — первый прототип с звездообразными двигателями Райт «Циклон». Изготовлен в 1934 году. Первый полёт 7 октября 1934 года.
• АНТ-40ИС — второй прототип, с крылом увеличенной площади и двигателями «Испано-Сюиза» 12Y. Изготовлен в 1934 году. Первый полёт 30 декабря 1934 года.
• Ар-2 (Архангельский, по фамилии конструктора) (СБ-РК, РК, КР) — пикирующий бомбардировщик. Отличался новой носовой частью фюзеляжа, двигателями М-105Р с винтами ВИШ-22Е, крылом уменьшенной площади, наличием аэродинамических тормозов-решёток, установкой радиаторов в консолях крыла. Разработан в 1939 году. Выпускался в 1940-1941 годах. Изготовлено около 200 самолётов.
• ММН — (опытный) вариант СБ с двигателями М-105. Имел уменьшенную площадь крыла и оперения, дополнительные топливные баки на 205 л. Вооружение сокращено до 3 пулемётов ШКАС. Изготовлен в 1939 году.
• ММН-2М-104 — дублёр ММН, с двигателями М-104.
• ПС-40 — транспортный самолёт с 3 грузовыми отсеками в фюзеляже общим объёмом 2,58 м³. Выпущен малой серией в 1938 году на заводе №22. Переоборудовано также несколько ранее выпущенных СБ. Применялся в гражданской авиации.
• ПС-41 — транспортный и почтовый самолёт с двигателями М-103У, но без вооружения. Изготовлен 1 самолёт на заводе №89 ГВФ, кроме того в ПС-41 переоборудовались снимаемые с вооружения бомбардировщики.
• ПС-41бис — вариант ПС-41 с подвесными баками.
• СБ-2М-100 — серийный скоростной бомбардировщик, имел крыло с профилем NASA-230 и двигателями М-100 (лицензионный вариант «Испано-Сюиза» 12Y). Выпускался в 1936-1937 годах.
• СБ-2М-100А — серийный с двигателями М-100А. Выпускался в 1937-1938 годах.
• СБ-2М-100А (опытный) модернизированный, с экранированной пулемётной установкой Тур МВ-3, новой люковой установкой с коленным оптическим прицелом. Изготовлен в 1937 году.
• СБ-2М-100А «крейсер» — ночной истребитель с носовой установкой из 4 пушек ШВАК. В 1941 году изготовлено 2 самолёта. Применялся при отражении налётов на Москву.
• СБ-2М-103 1939 года — развитие «СБ» бис3. Выпускался массовой серией с 1939 года.
• СБ-2М-103 (СН) — (опытный) со скорострельными пулемётами СН.
• СБ-2М-103 «прожекторный» — самолёт для подсветки бомбардировщиков противника. В 1941 году переоборудован 1 самолёт. Использовался в ПВО Москвы.
• СБ-2М-103 «тральщик» — воздушный тральщик. Переоборудован 1 самолёт.
• СБ-2М-104 — самолёт с двигателями М-104. Выпущен малой серией.
• СБ-2М-105 — самолёт с двигателями М-105. Выпущен в 1940 году малой серией.
• СБ-2М-105ТК — опытный с турбокомпрессорами. Изготовлено 3 самолёта.
• СБ бис (СБ-2М-103) — модернизированный, с увеличенной кабиной штурмана, двигателями М-103, измененным составом оборудования и увеличенной до 1500 кг бомбовой нагрузкой. Для улучшения обзора из кабины пилота мотоустановка несколько опущена вниз. Выпускался с сентября 1938 года.
• СБ бис2 — опытный, с полированной обшивкой крыла. Изготовлен в марте 1938 года.
• СБ бис3 — модернизированный, с новыми капотами двигателей, туннельными радиаторами, заменой водомасляных радиаторов на воздушно-масляные. Выпускался малой серией в 1938 году.
• СБ с трёхколёсным шасси — (опытный). Отличался шасси с носовой стойкой. Изготовлен в 1940 году.
• СББ-1 — (опытный) пикирующий бомбардировщик с двухкилевым оперением. Изготовлен в 1940 году.
• СБ-Н — (опытный), с установкой в носовой турели пушки ШВАК вместо пулемётов.
• СБ-Ш — (опытный) штурмовик, с 2х подвижными пушками ШВАК под фюзеляжем.
• УСБ (СБ-УК) — учебный, со специальной кабиной инструктора, устанавливаемой вместо кабины штурмана. Выпускался с 1938 года. Изготовлено 29 самолётов. Ещё 81 самолёт переоборудован в войсках.
• B-71 — чехословацкий вариант СБ с двигателями Авиа HS 12 Ydrs и вооружением. В 1938-1940 годах на заводах Авиа, Аэро и Летов изготовлено 160 самолётов.

Из-за большого количества модификаций, встречаются фото «СБ» с самыми разными конфигурациями двигателей

Эксплуатация бомбардировщика «СБ»

Первой войной скоростного бомбардировщика «СБ», была гражданская, в Испании. Здесь СБ получил обозначение «BK», что расшифровывается для русского уха весьма забавным словосочетанием «Бомбардьеро Катюшка», по имени героини популярной тогда оперетты. Что поделаешь, секретность!

Едва появившись в небе, бомбардировщики «СБ» стали его хозяевами и бомбили когда и где хотели — испанские и немецкие истребители (в основном Хейнкель 52, бомбардировщики Капронн 101, Савойя 81, Юнкерс Ju-86) просто не могли догнать «Катюшку», и только с появлением у мятежников Франко новейших на то время «мессершмиттов» Bf-109, бомбардировщикам понадобилось истребительное охранение. Впрочем, до самого конца гражданской войны в Испании, бомбардировщики «СБ» эффективно действовали против различных наземных и морских целей — наносили удары по скоплениям войск противника, его аэродромам, портам, транспортам и военным кораблям. На первом этапе войны, нередки были случаи, когда самолеты СБ перехватывали и рассеивали в воздухе соединения бомбардировщиков противника!

После Испании, бомбардировщики «СБ» успешно воевали на Дальнем Востоке — в Китае, на о.Хасан и р.Халхин-Гол (также как и в Испании — без истребительного прикрытия), затем сражались в финскую войну, и даже застали начало Великой Отечественной войны.

Конечно к этому времени «СБ» уже не был передовой машиной, бомбовая нагрузка считалась уже совсем небольшой, оборонительное вооружение — слабым, да и главный козырь — скорость, уже не вызывала удивления у пилотов противника. Тем не менее бомбардировщики этого типа составляли основу советской фронтовой бомбардировочной авиации и применялись вплоть до 1943 года. Спектр боевых задач «СБ» не ограничивался только авианалетами — АНТ-40 доставляли груз, почту, служили в частях связи, использовались как буксировщики планеров и в системе ПВО.

Чешские «копии» АНТ-40, назывались «B-71» (около 110 машин с двигателем М-100А собранных по лицензии) в основном достались немцам, которые использовали их как вспомогательные и учебные, а позже передали своим союзникам: Болгарии, Венгрии, Словакии, Финляндии.

В Советском Союзе серийное производство «Скоростного бомбардировщика» продолжалось до 1941 года включительно. Всего было построено 6656 самолетов этого типа.

---

Источник: Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945. — Вып. 4. — М.: АВИАМ, 1994

Музей ВВС Монино 030421 зал 2: скоростной фронтовой бомбардировщик СБ (АНТ-40)

А вот еще один уникальный самолет в коллекции музея. Это АНТ-40 (СБ) — скоростной фронтовой бомбардировщик. Самый массовый серийный самолёт разработки КБ А.Н. Туполева. Первый полёт совершил 7 октября 1934 года под управлением лётчика-испытателя К. К. Попова. Первый серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки СБ неоднократно модернизировался. Всего до момента прекращения серийного выпуска в 1941 году было выпущено 6656 самолётов различных модификаций. Насколько я пока встречал АНТ-40 только в Монино и в Сафоново.

Этот самолет я уже рассматривал снаружи и внутри в

, и вот настал черед 2021 года и вы можете видеть изменения в лучшую сторону…

В музее находится восстановленный скоростной бомбардировщик СБ (АНТ-40) 1939 года постройки с заводским номером 120. Зи­мой 1939 года его экипаж в сложных метеоусловиях произвёл вынужденную посадку на берег реки Укшум в Забайкалье. Самолёт был обнаружен в 1969 году сотрудниками управления ГВФ В. Кожарским и К. Глущенковым, а специальный корреспондент га­зеты «Воздушный транспорт» Е.А. Коноплёв сфото­графировал СБ и сообщил о нём начальнику Музея ВВС С.Я. Фёдорову.
В 1979 году на вертолёте Ми-8 и самолёте Ан-22 СБ перевезли на подмосковный аэродром Чкаловский. Части самолёта передали на Москов­ский механический завод «Опыт» им. А.Н. Туполе­ва. Восстановлением СБ занималась молодёжная бригада из семи человек, им помогали ветераны завода. Работы продолжались около двух лет. 14 августа 1982 года самолёт был торжественно передан в экспозицию музея. Его сдали на веч­ное хранение от имени генерального конструк­тора ОКБ А.И. Кандалова по специальному акту. Музейный СБ имеет сертификат памятника на­ уки и техники.
Двигатели, приборная доска и приборы экспоната имитируются. Управление шасси и двигателями выполнены в макетном варианте. Кислородное и радиооборудование отсутству­ет. Пулемёты — в виде макетов. В 2014 году бри­гадой ЗАО «ЛИ и ДК-ЯК» восстановлено лакокрасоч­ное покрытие самолёта.

Еще раз повторю рассказ Анатолия Клёва о находке и спасении этого самолета:
…В тот день из далекой потусторонней пустыни Гоби на Витимское плоскогорье внезапно прорвался мощный циклон, заглушивший все радиомаяки, в том числе – и читинские. Это прервало связь с военным СБ, вылетевшим на поиски самолета ТБ-1, потерпевшего в районе Южно-Муйского хребта аварию с бамовцами и грузом на борту. Тяжелые тучи, снежная круговерть напрочь парализовали наземные радиостанции (что случается здесь и ныне), сбили СБ с курса, и экипаж пытался уже визуально определить место своего нахождения, но ничего не добился и вынужден были повести свою птаху на посадку в небольшую долину, вдруг спасительно появившуюся в жестких складках гор.

— Пурга застала нас с отцом на расстоянии одного дня пути от Россошино, — рассказывал мне охотник Г. Балаганский. — Укрылись в снегу с намерением переждать буран и вдруг слышим гул кружащегося над долиной самолета. Откуда он, и без того здесь диковинный, в такую тревожную пору? Выглянули из снега: снижается, выпустив закрылки и шасси. Было видно, что летчики решили приземлиться, ошибочно приняв болотце на правом берегу речки Угшун за долину. Через минуту тайга вздрогнула от глухого удара. Мы поняли – стряслась беда, и погнали туда свои сани. Добравшись, увидели: самолет опрокинулся, его отломанное хвостовое оперение валялось в стороне. К счастью, экипаж был жив и выбрался из машины, но один из пилотов поломал ногу. Мороз крепчал, и люди непременно замерзли бы в этом пустынном месте. Уложив их на сани и укрыв шкурами, мы тронулись сквозь пургу в деревню. Лишь только добрались – дали знать в район об аварии и о том, что пилоты живы и в безопасности. Через неделю, когда пробили дорогу после буранов, за летчиками приехали военные и увезли их в Читу… Ситуация стала забываться, да вдруг к весне наш кузнец подался к самолету поискать себе железо на перековку. И приволок он мотор, который вырвало из крыла при ударе о землю. Пояснил: приспособит его в кузнице, чтобы гнал в горн воздух. Двигатель он починил, запустил, но не учел, что тому нужна нагрузка, и мотор разнесло. В селе сказали: а если летом за самолетом приедут военные?! Тебя же НКВД обвинит во вредительстве…Спасая кузнеца, село приняло решение: разрушенный им мотор утопить в озере, о самолете, его местонахождении забыть и никому ничего о том не говорить.
Удостоверившись в этом, командующий ВВС ЗабВО генерал-лейтенант И. Дмитриев обратился к маршалу А. Ефимову с просьбой разрешить эвакуировать самолет-реликвию сначала в Читу, а затем в Москву на реставрацию с целью передать СБ в Монинский музей отечественной авиации. Главком ВВС одобрил такое предложение: легендарный самолет существовал уже только в чертежах да на фотографиях.
Сначала мы полетели в район Россошино. Приземлиться возле самолета было невозможно из-за болота и обильного леса. Решено было к зиме сформировать группу из опытных специалистов наземных служб. Ее создание взяли на себя генерал А. Гончарук, а также летчики В. Иванов, С. Самарин, А. Ариханов. Всем необходимым ее укомплектовал командир авиаполка Н. Берловский, возглавивший также ветеранов армии, помнивших тот полет. Добытые нами визуальные наблюдения показали, что за сорок лет болото засосало СБ на 18 сантиметров, выросший вокруг него лес придется убирать зимой. До ближайшего аэродрома напрямую через хребты 250 километров — только там можно было разместить временную заправку вертолетов. Все говорило о том, что операцию можно будет провести успешно только в пору суровой зимы, предварительно десантировав туда группу по подготовке плацдарма, а затем — механиков. Они выкопают самолет, разберут его по узлам, подготовят площадку для тяжелого вертолета.
40-градусные морозы пришли в Забайкалье в феврале и они наконец намертво сковали топкое болото, да и световой день намного прибавился. Наконец, у спасателей было окно: в космос не ожидался запуск кораблей. Это время И. Дмитриев и определил для эвакуации самолета. Экипаж капитана В. Александрова на Ми-8 доставил на место добровольцев А. Дымченко, В. Убийкобылина, Л.Рябова, Н. Чеузова, В. Филиппова. Они установили палатку, кухню, развернули мастерскую. Спустя несколько дней через патрулирующий над ними Ан-12 передали в штаб округа: «Задача выполнена досрочно на трое суток. Готовы принять вертолеты». Оказалось, пролежав столь долго в сырости, СБ сохранился на удивление хорошо. Люди брали с собой для работы зубила и ножовки, а справились только ключами.
— Видите, поддаются все болты и гайки, — показывал мне А. Дымченко, когда я прилетел сюда. — Мы еще раз можем наглядно убедиться: отечественная довоенная авиапромышленность использовала лучшие по тому времени материалы, люди собрали машину профессионально и ответственно, по хорошей технологии. С любовью ухаживали за ней и наши далекие коллеги-авиамеханики: все узлы сохранили смазку. Так что, отняв самолет у болота, мы быстро и аккуратно расстыковали его части.
..Из глубокой тайги неспешно возвращался в Читу наш необычный караван: Ми-8 нес на внешней подвеске широкие крылья, под Ми-6 раскачивался центроплан АНТ-40 с одним мотором. Сцепку с этим основным грузом экипаж майора С. Стеценко производил на весу, в сложных условиях. И всю трудность такелажных работ взяли на себя бортмеханик А. Храпов, радист В. Чичягин и стропальщик А. Авдеев, летевшие другим бортом. А над всем этим нашим караваном барражировал Ан-12 группы спасения космонавтов. Его экипаж все эти дни обеспечивал в высокогорье ретрансляцию радиообмена с базой, готов был оказать немедленную помощь десантом опытных парашютистов-спасателей.
Уже в Чите, в спокойной обстановке и с приходом тепла, мы, отмыв тину, по номерам установили, что из таежного плена возвратился один из первых СБ: заводской № 120, на крыльях выбито: 112—129, 1939 год, на карбюраторе двигателя клеймо: «9Е—515Б2, 1 января 1939 года». Последний могикан лежал на краю аэродрома Черемушки, дожидаясь своего главного перевозчика.
Могучий тяжелый транспортный «Антей» под командованием майора В. Примчука смог приземлиться в Домне, что в десятках километров за горной грядой. Вертолеты снова подняли СБ и перебросили его на аэродром штурмовой авиации. Еще девять часов, и все элементы самолета-реликвии оказались на площадке завода, где тот был собран в 1939 году. Прошло еще немного времени, и новое поколение туполевцев возвратило из небытия единственную сохранившуюся в нашей стране легендарную машину. Удалось реставрировать большинство конструкций (пилот сумел удачно посадить машину, но на последних метрах она налетела на кочкарники и потому скапотировала), заводчане отыскали в музее его серийный недостающий двигатель – СБ своим ходом пошел на свою вечную стоянку, где и заглушил моторы.

Табличка с описанием самолета.

Общий вид с ДБ-3(Ил-4).

Стоит самолет достаточно далеко от заградительной линии. Его размах крыла: 20,33 м, что чуть больше чем у Ан-2…

Но нас пустили поближе и мы посмотрим на него подробнее. теперь самолет в теплом и сухом помещении и ему ничего не угрожает.

Вид сбоку. На этих бортах продолжаются работы по приданию им первоначального вида и поддержанию технической исправности.

Общий вид сбоку.

Хвостовое оперение и задняя кабина.

Задняя оконечность крыла.

Еще

Крупнее хвостовое оперение.

И общий вид фюзеляжа.

Правая консоль крыла.

Внутри самолета тоже навели порядок, но пыль вездесуща…

Переход фюзеляжа в крыло…

Ниша уборки основной стойки.

Основная стойка вид сбоку.

Мотогондола двигателя М-103 мощностью 960 л.с. M-103 — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Является модернизированым вариантом двигателя М-100 — лицензионной версии двигателя Hispano-Suiza 12Y.

А вот и сам двигатель…

Носовая часть фюзеляжа.

Общий вид спереди.

Правая консоль.

Панорама.

Левая консоль.

Вид на переднюю кабину слева…

Трехлопастной ВИШ.

Основные стойки шасси.

Общий вид слева.

Задняя кабина и масса маленьких иллюминаторов?

Общий вид сзади.

Руль высоты.

Руль направления.

И красная звезда.

Законцовка крыла.

Крупнее: не хватает АНОшки.

Хвостовая стойка ждет своего героя с компрессором:-)))

Двигателя нет, но имитация выхлопной системы есть.

Форточка кабины пилота открыта: вентиляция…

Лафет для пулемета?

Общий вид.

Не посмотрел размеры резины колеса основной стойки….

Конструкция стойки.

Остекление носовой кабины.

Снова колесо…

900х300…

Самолет и его двигатель…

Тактико-технические характеристики (СБ 2М103)
Экипаж: 3 человека
Длина: 12,57 м
Размах крыла: 20,33 м
Высота: 3,48 м
Площадь крыла: 56,7 м²
Масса пустого: 4768 кг
Масса снаряженного: 7880 кг
Двигатели: 2× М103 мощностью 960 л. с. (716 кВт)
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 450 км/ч
Крейсерская скорость: 375 км/ч
Практическая дальность: 2300 км
Практический потолок: 7800 м
Скороподъёмность: 9,5 м/с
Длина разбега\пробега: 300—350 м
Нагрузка на крыло: 141 кг/м²
Тяговооружённость: 180 Вт/кг
Вооружение
Пулемётное: 4 × 7,62 мм пулемётов ШКАС
Бомбовая нагрузка: 600 кг

АНТ-40

Технические характеристики
Тип	ANT-40.1	ANT-40.2
Функция	Бомбардировщик
Год	1934
Экипаж	4
Двигатели	2 * 730 л.с. Райт ‘Cyclone’	2 * 760 л.с. Hispano-Suiza 12Y
Длина	12.30 м	12,17 м
Размах крыла	19,00 м	20,30 м
Площадь крыла	46,3 м 2	51,9 м 2
Масса пустого	3132 кг	—
Снаряженная масса	4717 кг	4850 кг
Максимальный вес	–	5350 кг
Нагрузка на крыло ( кг / м 2 )	102	93.4
Мощность нагрузки ( кг / л.с. )	3,2
Скорость (0 м )	—	332 км / ч
Скорость (4000 м )	325 км / ч	—
Скорость (5000 м )	—	404 км / ч
Набор высоты (5000 м )	—	9.4мин
Потолок	6800 м	9400 м
Вооружение
Орудия	4 * мг 7,62 мм ШКАС
Бомбы	2 * 250 кг или 6 * 100 кг

20к ч / б чертеж АНТ-40.2 (И.Г. Султанов) из История авиастроения в СССР, т.2 с.13

Первая версия бомбардировщик СБ. Он был немного меньше, чем у самолетов следующей серии, и был приведен в действие радиалами Райта «Циклон».

Снят с завода в октябре 1934 г. При восстановлении после аварийной посадки 31 октября АНТ-40.1 стал испытательным полигоном для новых технологий, в том числе выдвижное лыжное снаряжение. Второй этап заводских испытаний прошел с 5 февраля по 31 июля. 1935 г. Крыло уменьшено (при прежнем размахе).

Не стал серией самолет потому что АНТ-40.2 с Hispano-Suiza 12Y считался более перспективным.

---

АНТ-40.2 (SB-IS, где IS остается для русского написания Hispano-Suiza). в самом конце 1934 г. (или 15 января 1935 ??), и во время летных испытаний в январе 1935 г. была продемонстрирована скорость 430 км / ч .

Это был первый советский самолет, оснащенный элевонами с компенсацией веса. После незначительных изменений (двигатели сдвинуты вперед на 10 см , стреловидность крыла увеличена с 4.От 5 ° до 9 °) самолет был принят за основу для серийного производства.

Серия СБ стала основным бомбардировщиком ВВС Красной Армии. в течение следующих 5 лет использовался в нескольких войнах: столкновения с японцами на границе с Монголией, испанская война, зима Война, Великая Отечественная война (ВОВ).

---

Посмотреть похожие самолеты на главной странице SB;

---

Ссылки:

«История авиастроения в СССР», т.2 с.12-13

---

Дополнительные ссылки …

АНТ-40 / СБ-2 в Виртуальном музее самолетов

АНТ-40, Туполев

Китай сообщает Ant, что ожидает тщательного изучения кредитного бизнеса перед регистрацией рекордов: источники

ПЕКИН / ГОНКОНГ (Рейтер) — ведущие финансовые регуляторы Китая сообщили 6688 Ant Group Co Ltd.Источники сообщили агентству Reuters, что за несколько дней до его рекордного листинга основатель HK688688.SS Джек Ма и два топ-менеджера заявили, что прибыльный бизнес компании по онлайн-кредитованию подвергается более жесткому контролю со стороны правительства.

ФОТО ФАЙЛА: Логотип Ant Group изображен в штаб-квартире компании в Ханчжоу, провинция Чжэцзян, Китай, 29 октября 2020 г. REUTERS / Aly Song / File Photo

Контроллер Ant Ма, его исполнительный председатель Эрик Цзин и руководитель Исполнительный директор Саймон Ху был вызван на редкую совместную встречу с высокопоставленными представителями четырех регулирующих органов в понедельник, когда Пекин опубликовал новый проект правил для онлайн-микрокредитования.

Трио было проинформировано о том, что компания, особенно ее бизнес по кредитованию дойных коров, столкнется с более жесткой проверкой по вопросам, включая достаточность капитала и коэффициенты левериджа, сообщили два источника, которые были проинформированы по этому поводу. Они отказались называть их имена, поскольку подробности встречи не разглашаются.

Этот шаг был предпринят в связи с тем, что некоторые регулирующие органы были «удивлены» коммерческими и финансовыми показателями Ant, включая масштаб и прибыльность его кредитного бизнеса, подробности которого были впервые раскрыты в проспекте IPO в конце августа, говорится в сообщении. первый источник.

Кредитное подразделение Ant обеспечило около 40% выручки группы в первой половине года. Он владеет бизнесом Ant в области потребительского кредитования, в который входят Huabei, работающая как служба виртуальных кредитных карт, и поставщик краткосрочных потребительских кредитов Jiebei.

Пекин стал более неудобным из-за того, что банки активно используют микрокредиторов или сторонние технологические платформы, такие как Ant, для андеррайтинга потребительских кредитов, на фоне опасений по поводу роста дефолтов и ухудшения качества активов в экономике, пораженной пандемией.

Сальдо потребительского кредитования Ant на конец июня составляло 1,7 триллиона юаней (254 миллиарда долларов), что составляет 21% всех краткосрочных потребительских кредитов, выданных китайскими депозитными финансовыми учреждениями.

«Регулирующие органы давно стремились обуздать быстрорастущую индустрию онлайн-кредитования, чтобы предотвратить систематические риски для обширного финансового сектора», — сказал первый источник.

«Громкое IPO Ant стало переломным моментом, поскольку оно побуждает все соответствующие регулирующие органы активизировать усилия по изучению его разрастающегося бизнеса.

Во время встречи в понедельник Народный банк Китая (НБК), Комиссия по регулированию ценных бумаг Китая (CSRC), Комиссия по регулированию банковского и страхового дела Китая (CBIRC) и орган валютного регулирования также сказали Ant должным образом соблюдать новые правила. — правила кредитования, — сказал второй человек.

Ant от комментариев отказался. CBIRC и Государственное валютное управление не сразу ответили на отправленные по факсу запросы о комментариях. С PBOC и CSRC не удалось связаться по телефону в нерабочее время.

Центральный банк Китая и банковский регулирующий орган отдельно опубликовали в понедельник проект правил микрокредитования, цель которого — повысить планку для микрокредиторов, чтобы они могли предоставлять онлайн-кредиты напрямую потребителям или совместно с банками, ограничивая при этом сумму, которую они могут предоставить.

Законопроект, открытый для комментариев общественности до 2 декабря, требует, чтобы мелкие онлайн-кредиторы предоставляли не менее 30% любого кредита, который они финансируют совместно с банками, что широко считается ключевым правилом, которое повредит прибыльности текущих проектов Ant. Бизнес модель.

Только 2% из 1,7 трлн. Юаней, предоставленных Ant, находились на его балансе по состоянию на конец июня, говорится в проспекте эмиссии. По оценкам аналитиков, компания снижает процентные ставки по кредитам, которые она предоставляет, в среднем на 30-40%, не неся кредитные риски таких продуктов.

В четверг Ant собирается стать публичной компанией в Гонконге и Шанхае после привлечения около 37 миллиардов долларов, включая опцион на покупку акций внутри страны, в результате рекордной публичной продажи акций.

Последние меры регулирования, вероятно, омрачат постдебютные результаты Ant, предупреждали источники и некоторые институциональные инвесторы в ходе IPO.

«Одно дерево, которое намного выше других, может легче стать жертвой сильного ветра», — сказал второй источник.

Репортаж Джули Чжу в Гонконге и Ленг Чэна в Пекине; Редакция Бренда Гох и Сьюзан Фентон

Туполев АНТ-40 — Россия — ВВС | Фото # 0257075

.

Эта фотография защищена авторским правом и не может быть использована без надлежащего разрешения.

Подпись

Средний бомбардировщик 1936 года.

Фотограф

Посмотреть другие замечательные фотографии

Фотоальбомы, содержащие эту фотографию

Альбом

Просмотры

Нравится

Фото

Обновлено

Самолеты, привлекающие внимание редактора базы данных

Авторские права на фото © Сергей Рябцев — Российская AviaPhoto Team.Все права защищены. Airliners.net не связан с какой-либо организацией, упомянутой или изображенной здесь.
Все товарные знаки являются собственностью соответствующих владельцев.

Знакомство с колонией огненных муравьев

Марк Джастин Вулф

Красные привозные огненные муравьи — жалкие пейзажи. Их неоднократные укусы вызывают неприятные рубцы, а их холмы могут мгновенно испортить красивый газон.Удержание этих вредителей под контролем — вопрос безопасности, комфорта и домашней эстетики.

Для эффективного решения этой задачи важно понимать образ жизни колоний огненных муравьев:

1. Среда обитания
2. Курганы
3. Жизненный цикл
4. Кормление
5. Колонии
6. Контроль

Импортированные огненные муравьи были случайно завезены в Соединенные Штаты в 1930-х годах. Поскольку для выживания им нужна влага, а также источник пищи, эти условно-патогенные насекомые обычно встречаются во влажных районах юго-востока США.Однако они распространились на север и запад, останавливаясь там, где очень холодно или нет воды. Местные огненные муравьи предпочитают засушливые юго-западные районы США и север Мексики, где завезенные огненные муравьи встречаются редко.

Огненные муравьи — это социальные насекомые, которые строят гнезда, называемые насыпями, поднимая почву, когда они проложены в земле. Они гнездятся практически на любой почве, но предпочитают открытые солнечные участки, такие как луга, пастбища, парки, детские площадки, лужайки и поля для гольфа, а также сельскохозяйственные угодья и пустынные районы. ¹

В отличие от других видов муравьев, у огненных муравьев нет входа в гнездо на самом холме. Они входят в гнездо через туннели, которые могут выходить на несколько футов и более за пределы самого холма. Хотя это самый узнаваемый признак присутствия огненных муравьев, холм не является необходимым для выживания колонии огненных муравьев. В особенно жаркую или засушливую погоду колонии, как правило, уходят глубже в землю, избегая роскошных холмов, которые так очевидны в умеренную погоду. Новые колонии могут не строить видимый холм в течение месяцев или дольше, в зависимости от почвы и погодных условий.

Импортированные насыпи огненных муравьев могут достигать 18 дюймов в высоту и 30 дюймов в ширину и не иметь входных отверстий.

Королевы огненных муравьев откладывают яйца, из которых вылупляются личинки, похожие на личинок. Пройдя четыре стадии развития, личинки затем линяют в куколок, которые, хотя и имеют беловатый цвет и не полностью подвижны, напоминают взрослых огненных муравьев. Куколки темнеют по мере развития, а затем в последний раз линяют и превращаются во взрослых особей.

Большинство личинок превращаются в маленьких бескрылых рабочих-самок.Эти рабочие выращивают молодняк и собирают пищу для королевы. Некоторые личинки развиваются в более крупных крылатых самцов или репродуктивных взрослых самок. Репродуктивные самки — будущие королевы для новых колоний.

Весной и осенью, когда условия благоприятны, репродуктивные особи прорываются через насыпь, чтобы спариваться в воздухе. Они проводят несколько минут, вытирая свои крылья, сидя на сломанной насыпи, а затем взлетают, чтобы совокупиться на высоте пятнадцати футов или более над землей. После этого самцы умирают, а новые королевы теряют крылья, прежде чем закопаться в землю, чтобы начать строить гнезда и откладывать яйца.Новые рабочие появляются в течение месяца.

Утром и вечером рабочие собирают пищу. Пищевые предпочтения огненных муравьев включают растения, микроскопические организмы, беспозвоночных и позвоночных, таких как рептилии, птицы и млекопитающие. ² Мусорщики несут награду обратно в гнездо для распределения среди всей колонии: королевы, личинок, развивающихся репродуктивных особей и других рабочих.

Импортированные колонии огненных муравьев могут иметь одну или несколько маток.Колонии одиночных маток имеют территориальный характер, ограничивая популяцию примерно 150 насыпями, содержащими 7 миллионов муравьев на акр. Колонии с несколькими матками имеют тенденцию делиться ресурсами и терпимы к другим колониям в непосредственной близости. Эти характеристики могут позволить до 300 насыпей и 40 миллионов муравьев на акр.

Колонии часто мигрируют с одного участка на другой. Королеве нужно всего полдюжины рабочих, чтобы основать новую колонию. Рабочие могут построить новый холм в нескольких сотнях футов от своего предыдущего местоположения почти за одну ночь. ³

Использование приманок, таких как Amdro Fire Ant Bait или Amdro Kills Fire Ant Yard Treatment Bait, является наиболее эффективным методом борьбы с огненными муравьями. В отличие от контактных инсектицидов, которые не являются селективными и нелегко проникают через насыпи, приманка использует биологию и структуру колонии в качестве средства распространения. Рабочие-мусорщики несут наживку к личинкам, и личинки быстро распространяют активный ингредиент среди маток и других рабочих. Чтобы разрушить курган, необходимо убить королеву (и).

Огненные муравьи — раздражающая часть жизни многих домовладельцев. Хотя эти насекомые упрямы, оппортунистичны и многочисленны, соблюдение последовательного графика применения приманок минимизирует их угрозу.

Amdro — зарегистрированная торговая марка Central Garden & Pet Company.

Источники:

1. «Среда обитания огненных муравьев и источники пищи», Extension.org, май 2014 г.
2. «Что едят огненные муравьи?» Extension.org, март 2015 г.
3. Техасский импортный проект по исследованию и управлению огненными муравьями, Техасское расширение A&M

Как долго живут муравьи? Факты о продолжительности жизни муравьев

Факторы, определяющие продолжительность жизни муравья

Продолжительность жизни муравьев зависит от ряда факторов, таких как:

• Виды муравьев
• Каста муравьиной колонии
• Расположение
• Хищничество на колонию
• Качество и изобилие продуктов питания
• Доступ в защитное убежище

Это также зависит от того, живет ли рассматриваемый муравей в своей естественной среде обитания или в лабораторных условиях.

Каста определяет продолжительность жизни

Обычно у муравьев короткий жизненный цикл, но некоторые члены колонии могут прожить от нескольких дней до нескольких десятилетий. Вероятно, одним из наиболее важных факторов, влияющих на продолжительность жизни, является каста соответствующих муравьев; королевы, самцы и рабочие, населяющие колонию муравьев.

Муравьи-самцы — Взрослые самцы живут всего несколько дней и умирают после спаривания с самками.

Королевы муравьев — Королевы муравьев, откладывающие яйца члены колонии, являются наиболее долгоживущими членами колонии и могут жить несколько лет.

Рабочие муравьи — Рабочие, не размножающиеся взрослые особи женского пола, которые выполняют большую часть работы, необходимой для надлежащего содержания и содержания колонии, живут от нескольких недель до нескольких месяцев.

У разных видов разная продолжительность жизни

Другой важный фактор, влияющий на продолжительность жизни муравьев, — это виды. Для сравнения, пахучие домашние муравьи, часто встречающиеся в домах муравьи, обычно живут около двух-трех лет, в то время как пожарные муравьи живут всего около пяти недель.

Пищевые продукты

Однако на продолжительность жизни рабочих в значительной степени влияет наличие продуктов питания и их качество. Рабочие — это каста, которая жертвует своим благополучием ради общего здоровья и благополучия всей колонии. Если источники пищи становятся дефицитными, рабочие обычно едят меньше, чем другие члены колонии, и, таким образом, обеспечивают наличие достаточных пищевых ресурсов для сохранения сердечности других членов колонии, кроме них самих.

Секреты домашнего блаженства — верность партнера и фильтрация окружающей среды сохраняют симбиоз кишечника черепахи и муравья на конкретных стадиях более 40 миллионов лет

Аннотация

Предпосылки Микробиомы кишечника могут варьироваться в зависимости от развития, что часто встречается у насекомых с полным метаморфозом.При различных потребностях в питании и различных возможностях приобретения микробов возникают вопросы о том, как такие «голометаболические» насекомые сохраняют полезные микробы на личиночной и взрослой стадиях. Муравьи — интересная система для такого изучения. У ряда линий взрослые особи переваривают только жидкие источники пищи, в то время как личинки переваривают твердую пищу. Как и некоторые другие социальные насекомые, рабочие и солдаты некоторых видов муравьев участвуют в орально-анальных трофалаксах, обеспечивая передачу микробов между братьями и сестрами. Но получают ли королевы, типичная каста основателей колонии, симбионтов посредством такой передачи? Обеспечивает ли это переход симбионтов из поколения в поколение? И способствует ли полученная в результате верность партнеру эволюции полезных симбионтов? Более того, как такая биология, ориентированная на взрослых особей, может формировать микробиомы личинок? Чтобы ответить на эти вопросы, мы охарактеризовали симбиотические кишечные бактерии 13 видов из Cephalotes черепаховых муравьев с периодом расхождения до 40 миллионов лет.В дополнение к предыдущему акценту на рабочих, мы здесь изучаем малоизученные касты и стадии, включая маток, солдат и личинок, путем проведения кПЦР 16S рРНК, секвенирования ампликонов и филогенетической классификации.

Результаты Мы показываем, что микробиомы взрослых особей сохраняются у разных видов и, в основном, у разных каст. Около 95% бактерий у взрослых на сегодняшний день обнаружено только у цефалотов муравьев. Более того, микробиомы большинства взрослых проявляют филосимбиоз — тенденцию, при которой сходство микробиомных сообществ повторяет закономерности родства с хозяином.Кроме того, многочисленный симбионт, обогащенный взрослыми особями, коспецирует примерно с цефалотами . Имеющиеся здесь данные свидетельствуют о том, что эти паттерны верности партнера простираются от передачи симбионтов из поколения в поколение через расселение крылатых гинек и последующее основание колонии самками. Как и взрослые особи, личинки видов Cephalotes демонстрируют сильную консервацию микробиома. Паттерны филосимбиоза, однако, слабее, и есть дополнительные доказательства, что фильтрация окружающей среды является основным механизмом такой консервации.В частности, в то время как симбионты, обогащенные взрослыми особями, встречаются у большинства личинок, симбионты более старых личинок тесно связаны со свободноживущими бактериями из Enterobacteriaceae, Lactobacillales и Actinobacteria.

Выводы Наши результаты показывают, что и верность партнеру, и консервативная фильтрация окружающей среды приводят к стабильному, специфичному для стадии, социальному симбиозу насекомых. Мы обсуждаем последствия для нашего более широкого понимания микробиомов насекомых и средств поддержания полезного микробиома.

Заявление о конкурирующем интересе

Авторы заявили об отсутствии конкурирующего интереса.

В Саду богов Колорадо Джон Конвей — король муравьев | Ассоциация выпускников

Прошло почти 40 лет с тех пор, как Джон Р. Конвей увидел возвышающиеся красно-белые песчаниковые образования в Саду богов в Колорадо. Он потратил несколько минут, чтобы оценить вид, затем начал рыскать по тропинке впереди. Он пришел не за пейзажем — он пришел за муравьями.

---

Когда Джон Р. Конвей (MZool’68; PhDBio’75) ступил на территорию Национального природного памятника «Сад богов» в Колорадо в июне 2018 года, волна ностальгии, обрушившаяся на него, была такой же сильной, как ветер, который угрожал схватить его шляпа.

Прошло почти 40 лет с тех пор, как он увидел высокие красно-белые песчаниковые образования, вздымающиеся на сотни футов ввысь. Ему потребовалось всего несколько мгновений, чтобы оценить вид, прежде чем он начал прочесывать дорогу впереди.

Он пришел не за пейзажем — он пришел за муравьями.

С 1971 по 1975 год Конвей, почетный профессор Университета Скрэнтона, прогуливался по парку площадью 1320 акров у подножия Пайкс-Пик в Колорадо-Спрингс в поисках уникального, неуловимого и малоизученного насекомого, называемого медовым муравьем. Этот проект, который привел к его докторской диссертации, вдохновил на всю жизнь научную миссию по раскрытию загадочной экологии и эволюции насекомых.

Прошлым летом, при поддержке города Колорадо-Спрингс, Конвей начал тщательно повторять свои шаги, чтобы оценить текущее количество, размер и местонахождение муравьев.Его цель: понять, как изменение климата и 5,8 миллиона посетителей парка в год влияют на их экосистему.

«Мы были обеспокоены тем, что увеличение количества посетителей в парке беспокоит муравьев», — сказал Брет Теннис, операционный администратор парка «Сад богов».

Последнее исследование Конвея подтвердило подозрения Тенниса.

То, что он обнаружил, отрезвляло: количество гнезд медовых муравьев в Саду богов упало на 58 процентов, с 50 в 1975 году до 21 в 2018 году.

«Муравьи — это не всегда то, что приходит в голову людям, когда они принимают решения о земле, но они очень важны», — сказал Теннис. «Мы подозревали, что в парке не так много гнезд по сравнению с 1975 годом из-за множества факторов, включая изменение климата».

Что отличает медового муравья от более чем 10 000 различных видов муравьев во всем мире, так это наличие специализированных рабочих, называемых реплетами, которые наедаются едой, пока их брюшко не раздувается до размера винограда.Наполнители извлекают нектар из кустовых дубов и деревьев юкки, а также путем «доения» тлей, взаимовыгодное взаимодействие, при котором муравей гладит тлю своими усиками и поглощает выделяемую тлей жидкость, известную как «падь». . »

Пополнения становятся «живыми кладовыми» внутри колонии, действуя как доброжелательные члены сообщества, так и как пленники своих собственных тел, становясь настолько большими, что они становятся неспособными покинуть свои специализированные камеры в гнезде.

Когда климат засушливый и еды мало, сытые срыгивают пищу, чтобы накормить других муравьев. После опустошения хранящейся пищи пополнение умирает.

Поведение так называемого жертвенного муравья долгое время сбивало с толку ученых, и о медовом муравье было мало что известно до тех пор, пока преподобный Генри Кристофер МакКук не классифицировал этот вид в Саду богов в 1882 году — исследование, которое вдохновило Конвея на научные разработки еще в 1971.

Конвей обнаружил, что количество гнезд медовых муравьев в Саду богов упало на 58 процентов.

---

Когда Конвей впервые прибыл в Сад богов со своей женой Шарон в 1971 году, он был вооружен аэрофотоснимками и топографическими картами, которые помогли ему найти потенциальные гнезда. Но была одна особенность муравья, которая особенно усложняла его исследования тогда и в последнее время.

Муравьи ведут ночной образ жизни.

«Увидеть муравьев в действии, которое начиналось не до сумерек», — сказал он.

Пока посетители парка собирали свое походное снаряжение на день, Конвей зашнуровывал ботинки и отправлялся по тропинкам с фонариком в одной руке и с картами и фотоаппаратом в другой.Часто он не спал всю ночь, выслеживая медовых муравьев, пока они собирали пищу. Когда солнце выглядывало из-за башен из песчаника, он сонно поворачивал к своему лагерю, когда сотни шестиногих организмов возвращались в свои гнезда.

Хотя гнезда было легко узнать (они выглядели как небольшие вулканические кратеры с идеально круглыми входами размером с горошину), до них было трудно добраться. Большинство из них находились на высоте около 7000 футов вдоль изрезанных хребтов парка, что, несомненно, затрудняло его ночные исследования.

После того, как он защитил докторскую диссертацию. В 1975 году Конвей переехал в Пенсильванию на должность преподавателя в Университете Скрэнтона, и его увлечение медовыми муравьями последовало за ним. В течение своего 30-летнего пребывания в должности он путешествовал по миру — от Белиза до Южной Африки, исследуя и преподавая курсы тропической биологии для студентов.

Одна из его самых запоминающихся полевых экспедиций произошла в 1984 году, когда Чонуэй отправился в австралийскую глубинку, чтобы найти два вида медовых муравьев, Camponotus inflatus и Melophorus bagoti , у которых также были специализированные рабочие, такие как те, что были найдены в Garden of боги.Он обнаружил, что австралийские медовые муравьи были примером конвергентной эволюции — явления, когда организмы разного происхождения независимо друг от друга развивают одно и то же решение общей проблемы. В этом случае, хотя на разных континентах, оба вида муравьев эволюционировали, образовав изобилие рабочих, которые помогали колонии хорошо питаться в засушливом климате.

Хотя Конвей посвятил свою карьеру науке, он считал своим долгом сделать науку доступной и интересной для ненаучных сообществ и часто публиковался в популярной прессе, включая Science Digest , National Geographic World и Earthwatch Magazine , а также в научных журналах.

Хотя Конвей официально вышел на пенсию в 2016 году, он был очень занят.

В настоящее время он работает над книгой о разнообразии жизни, ориентированной на около 100 естествоиспытателей, которые первыми открыли и назвали большинство из примерно двух миллионов видов на Земле. Он также планирует написать автобиографию, охватывающую его многочисленные исследования и выставки фотографий.

Конвей также поселился в новом доме. В апреле 2018 года он и его жена Шарон построили дом в Дуранго.

«Мы с нетерпением ждали выхода на пенсию в штате, где мы полюбили друг друга», — сказал Конвей, который познакомился с Шэрон на уроке физиологии человека в CU.