Авиационные происшествия инциденты и авиакатастрофы в ссср и россии: AirDisaster.ru — , — , ,
Правительство хочет поручить Росавиации расследование авиакатастроф
Минтранс разработал проект постановления правительства «Об утверждении правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ», документ опубликован на regulation.gov для публичного обсуждения.
Агентство расследований
В проекте сказано, что расследованием авиационных происшествий займется уполномоченный федеральный орган исполнительной власти по расследованию авиационных происшествий с участием Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации). При этом полномочным органом для участия в расследованиях в другом месте документа названа сама Росавиация и никакие других уполномоченные органы в 147-страничном тексте не упомянуты.
Авиационное происшествие – это событие с воздушным судном, в котором пассажиры, экипаж или участники эвакуации получили телесные повреждения или в котором само судно получило значительные повреждения или пропало. Если в происшествии хоть один человек погиб, то оно классифицируется как катастрофа, если обошлось без человеческих жертв, то это авария.
Расследованием авиационных инцидентов в России будет заниматься Росавиация и ее территориальные филиалы, говорится в проекте. Инцидент – это событие с воздушным судном, которое повлияло или могло повлиять на безопасность полетов.
Проект постановления разработан по поручению правительства Михаила Мишустина и должен вступить в силу с 1 января 2021 г., говорится в документе.
Какова судьба Международного бюро
Это будет серьезным поворотом в деле расследования авиакатастроф и аварий. Правительство России уже несколько лет намеревается создать со странами бывшего СССР Международное бюро по расследованию авиапроисшествий и инцидентов. В октябре 2018 г. вышло распоряжение правительства, которое одобряло проект соглашения с Белоруссией, Арменией, Казахстаном и Киргизией о созданию бюро. Штаб-квартира бюро должна располагаться в Москве, бюджет формироваться в рублях, а рабочим языком быть русский.
В ноябре 2018 г. минтрансы России и Армении даже подписали соглашение о создании бюро, к нему позже должны присоединиться остальные страны.
В декабре 2019 г. правительство своим распоряжением назначило руководителя Ространснадзора Виктора Басаргина представителем России в руководящем совете Международного бюро. Но о создании самого бюро не сообщалось, в России, по данным «СПАРК-Интерфакса», организация с таким названием не зарегистрирована, а у Минтранса России нет таких дочерних организаций.
Теперь же, получается, правительство хочет поручить расследования авиапроисшествий Росавиации. В одностраничной пояснительной записке Минтранс указывает только, что проект постановления учитывает подписание соглашения о создании Международного бюро. Но в самом документе бюро не упомянуто ни разу.
«Ведомости» направили запросы в Минтранс и правительство. С назначением Михаила Мишустина премьер-министром позиции Росавиации заметно усилились. Одним из первых кадровых решений Мишустина после формирования нового кабинета было назначить руководителя Росавиации Александра Нерадько одновременно и первым замминистра транспорта. Ранее эти должности не совмещались. Теперь Росавиации могут перейти и важнейшие полномочия по расследованию.
Конфликт с МАК
Авиапросшествия в России и 11 других странах бывшего СССР с 1991 г. и по сей день расследует Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Он учрежден этими странами, штаб-квартира расположена в Москве. Бессменным председателем МАК является Татьяна Анодина.
В октябре 2015 г. правительство остановило вторую на тот момент авиакомпанию страны «Трансаэро», контрольный пакет которой принадлежал сыну Анодиной Александру Плешакову. Всего пару недель спустя МАК отменил валидацию в России сертификата типа всех моделей самолета Boeing-737 – это самый популярный в мире и России гражданский реактивный лайнер.
Следствием такого решения должна была стать остановка полетов всех Boeing-737 российских авиакомпаний.
Разгорелся скандал. МАК свои действия объяснил тем, что Росавиация сама неоднократно заявляла о недостатках конструкции руля высоты Boeing-737, что по мнению Росавиации именно из-за руля высоты разбился в 2013 г. Boeing-737 авиакомпании «Татарстан».
Свое решение МАК быстро отменил, полеты Boeing-737 не пострадали, но чиновники сочли эти действия ответом за «Трансаэро». Уже в декабре 2015 г. правительство отняло у МАК полномочия по сертификации в России авиатехники, их передали Росавиации, а в 2016 г. начало думать о том, чтобы забрать и расследование авиапроисшествий.
МАК в последние годы часто критиковали, в том числе и федеральные чиновники, как раз за совмещение функций сертификации воздушных судов и расследования катастроф. Это якобы создает конфликт интересов: ведь МАК одобряет безопасность конструкции всех моделей судов, и в случае катастрофы не будет объективным. МАК возможность необъективности всегда отрицал.
Теперь правительство хочет совместить функции у Росавиации. В 2015 г. полномочия по сертификации Росавиация получила, не имея ни соответствующих специалистов, ни признания со стороны международных регуляторов. Это создавало серьезные проблемы авиапрому, производители авиатехники и сейчас продолжают пользоваться услугами МАК.
«Ведомости» направили запросы в МАК и Росавиацию.
Крупнейшие катастрофы гражданской авиации последних десятилетий: Происшествия: Бывший СССР: Lenta.ru
17 июля на территории Украины, в 60 километрах от российской границы, потерпел аварию самолет «Малайзийских авиалиний» «Боинг-777». На борту воздушного судна находились 295 человек (280 пассажиров и 15 членов экипажа). Все люди погибли. «Лента.ру» решила вспомнить самые крупные авиакатастрофы.
Самая крупная катастрофа в истории авиации произошла 27 марта 1977 года. В этот день на испанском острове Тенерифе на взлетно-посадочной полосе столкнулись два «Боинга 747»: самолет американской авиакомпаний «Пэн Американ» и нидерландской «Королевская Авиационная Компания».
В результате крушения погибли 583 человека.
Вторая по количеству жертв катастрофа произошла 12 августа 1985 года в Японии. Неподалеку от знаменитой горы Фуджи потерпел крушение Боинг 747 авиакомпании «Японских Авиалиний». Авария унесла жизни 520 человек. Только четверым пассажирам удалось выжить. Расследование показало, что причиной трагедии стали ошибки и халатность, допущенные во время ремонта самолета. Из-за неисправности Боинг потерял управление и разбился.
11 лет спустя, 12 ноября 1996 года, в 75 километрах от столицы Индии — Дели два самолета врезались друг в друга на скорости 500 километров в час. Ил-76 летел в Дели из казахстанского Чимкента. На его борту находились десять членов экипажа и 27 пассажиров. А из Дели поднялся в воздух «Боинг-747» и взял курс на Саудовскую Аравию. На его борту находилось 312 человек. После столкновения на землю упало более 500 тонн горящего металла, а обломки разлетелись на восемь километров вокруг.
19 августа 1980 года: самолет «Локхид L-1011 — Трайстар» авиакомпании «Сауди Эйр» вылетел из столичного аэропорта рейсом в Джидду. Когда самолет находился в наборе высоты в заднем грузовом отсеке начался пожар. Самолет возвратился в аэропорт и приземлился, но из-за задержки эвакуации все находившиеся на борту, в общей сложности 302 человека, погибли от огня и дыма.
Гражданские самолеты несколько раз становились жертвами военных. 3 июля 1988 года оказалось последним днем для 290 пассажиров аэробуса А300 «Иранских авиалиний». Все они погибли из-за ошибки американских военных. Самолет летел над Персидским заливом из Тегерана (Иран) в Дубай (ОАЭ). Но в этом время в Персидском заливе действовал крейсер ВМС США «Винсеннес». Он защищал кувейтские транспорты от нападения Ирана и Ирака, воевавших между собой. По официальным данным американских властей, крейсер принял аэробус за истребитель F-14 ВВС Ирана и выпустил по нему две ракеты. Американцы признали те события военным инцидентом, а командир судна наказан не был. Лишь в 1996 году США согласились выплатить сумму в 62 миллиона долларов в качестве добровольного акта, а не как компенсацию.
1 сентября 1983 года гражданский южнокорейский «Боинг-747», на борту которого было 269 человек, был принят за военный и сбит советскими войсками ПВО неподалеку от острова Сахалин. Лайнер, направлявшийся из Нью-Йорка в Сеул, отклонился от курса и вторгся в воздушные границы СССР. В данном случае гражданский самолет был сбит военным. В небо были подняты два перехватчика Су-15. Они нагнали нарушителя и сопровождали его. Затем по команде с земли по «Боингу» были выпущены две ракеты. Расследование показало, что летчики неверно настроили автопилот и до последнего момента не подозревали о том, что отклонились от маршрута. Перехватчика они также не видели.
10 апреля 2010 года под Смоленском разбился Ту-154 польских ВВС. Тогда погибло 96 человек. На борту лайнера находился президент Польши Лех Качиньский, его супруга, почти все армейское командование страны, политики, видные общественные и религиозные деятели. Самолет летел в условиях сильного тумана, о чем был извещен экипаж. Пилотам было предложено садиться на запасной аэродром, однако они отказались. Самолет зацепил деревья, развернулся и начал разваливаться в воздухе. По официальной версии причиной аварии стали ошибки экипажа. Польские власти утверждают, что пилотов вынудили садиться в таких условиях российские диспетчера.
Самолеты падают не только из-за человеческого фактора, отказа техники и погоды. Зачастую пассажиры и экипаж рейсов становятся жертвами террористов.
Самый известный теракт в воздухе, унесший почти три тысячи жизней, произошел 11 сентября 2001 года. Утром того дня группа из 19 террористов захватила сразу 4 самолета. Два из них были направлены на башни Всемирного Торгового Центра, что привело к полному разрушению небоскребов. Третий самолет врезался в здание Пентагона под Вашингтоном, а еще один упал около города Шенксвилл в Пенсильвании.
Еще один теракт произошел около побережья Ирландии 23 июня 1985. «Боинг-747» авиакомпании «Эйр Индиа» следовал курсом Монреаль-Лондон-Дели-Бомбей.
На высоте в 9400 метров самолет взорвался, а его останки упали в Атлантический океан. Все 329 человек, находящиеся на борту, погибли. Расследование продолжалось почти 20 лет. Канадские власти установили, что виной всему индийские экстремисты. Сикхская боевая группа, базировавшаяся в Северной Америке, подложила бомбу в багаж. Хотя службы безопасности и были уведомлены о готовящемся теракте, взрывчатка попала на борт самолета в одной из сумок пассажиров. Однако сикхи утверждают, что они не причастны к тем событиям.
21 декабря 1988 года в результате взрыва авиалайнера «Боинг 747-100» компании «Пан Американ» погибли 270 человек. Самолёт летел из Лондона в Нью-Йорк. Катасрофа произошла над Локерби в Шотландии. Многие годы считалось, что к взрыву самолета было причастно ливийское правительство. По другой версии, к террористическому акту причастен Иран, а приказ отдал сам аятолла Хаменеи.
Расследования авиационных происшествий и инцидентов
| Дата события | 10.04.2010 |
| Регистрационный номер ВС | 101 |
| Место вылета ВС | Варшава |
| Аэропорт вылета | |
| Планируемый пункт назначения | Смоленск |
| Планируемый аэропорт прилета | |
| Место события | Между БПРМ и торцом ВПП 26 аэродрома Смоленск «Северный» |
| Широта | 54°49.450 ́ |
| Долгота | 32°03.041 ́ |
| ВС | Ту-154М |
| Заводской № | |
| Эксплуатант ВС | Польские ВВС |
| Владелец ВС | Республика Польша |
| Дата завершения расследования (отчета) | 10.01.2011 |
| Количество погибших | 96 |
| Точность данных | |
| Степень разрушения ВС | ВС уничтожено |
| Отчет | finalreport_rus.pdf (23.42 MB) |
| Коммерческая | |
| Тип работ | |
| Примечание | |
| Статус расследования | Расследование завершено |
10 апреля 2010
В соответствии с Российским воздушным законодательством и Приложением № 13 к Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО) для технического расследования авиационной катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша, происшедшей 10 апреля 2010 года в районе г.
Смоленска, создана совместная комиссия Межгосударственного авиационного комитета и Министерства обороны Российской Федерации.
Председатель Межгосударственного авиационного комитета Т. Анодина и члены комиссии убыли на место авиационного происшествия.
11 апреля 2010
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) информирует, что бортовые самописцы самолета Ту-154М № 101 доставлены в специальную лабораторию МАК, где специалисты Комитета в 10 ч. 40 мин., в присутствии польской стороны, представителей Следственного комитета при Прокуратуре Российской Федерации, приступили к осмотру и вскрытию контейнеров самописцев.
14 апреля 2010
В соответствии с поручением Председателя Правительства Российской Федерации В.В. Путина от 13 апреля 2010 г. на Председателя Межгосударственного авиационного комитета – заместителя Председателя Государственной комиссии по расследованию катастрофы самолета Ту-154, произошедшей 10 апреля 2010 г. в Смоленской области, Анодину Татьяну Григорьевну возложено общее руководство техническим расследованием и координация взаимодействия заинтересованных российских и зарубежных организаций. Расследование поручено проводить в соответствии с положениями Приложения 13 Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации в тесном взаимодействии с польской стороной.
17 апреля 2010
Техническая комиссия полностью завершила работы на месте авиационного происшествия.
Трехсторонним актом совместно с представителями Следственного комитета при Генеральной Прокуратуре и МЧС России, по согласованию с польской стороной, контроль за местом авиационного происшествия передан администрации г.
Смоленска для проведения санитарной обработки местности.
На охраняемой площадке завершена выкладка воздушного судна. Специалисты приступили к оценке характера разрушений узлов и элементов конструкции самолета, последовавших при катастрофе.
Инженерно-техническая и летная подкомиссии продолжали работы по изучению документации, определяющей подготовку самолета и экипажа к полету.
В лаборатории МАК продолжаются работы по очистке от шумов звуковой информации, прослушиванию и протоколированию переговоров членов экипажа, а также анализу зафиксированной параметрической информации.
Работы по анализу и оценке качества ГСМ (горючесмазочных материалов) отложены по просьбе польской стороны до прибытия в Москву польских специалистов, высказавших пожелание участвовать в исследованиях.
Все работы технической комиссии проводятся с участием польской стороны.
Во время проведения в Варшаве траурной мессы по погибшим в авиакатастрофе, члены Технической комиссии и польские специалисты возложили цветы на месте трагедии.
19 апреля 2010
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета продолжаются работы по очистке от шумов звуковой информации. Речевая информация значительно зашумлена и имеется большое количество мест, требующих восстановления. Ожидается приезд в г. Москву польских специалистов для участия в работе по идентификации голосов членов экипажа.
Продолжается анализ параметрической информации. Расшифрован обнаруженный на месте авиационного происшествия эксплуатационный бортовой самописец российского производства. Считанная с него информация используется дополнительно совместно с информацией, полученной с аварийного параметрического регистратора.
В Республике Польша при участии специалиста Межгосударственного авиационного комитета завершено считывание параметрической информации на предприятии-изготовителе с бортового эксплуатационного накопителя польского производства.
Эксплуатационные бортовые самописцы как российского, так и польского производства фиксируют то же количество параметров и объем информации, что и аварийный параметрический регистратор.
Достигнута договоренность с польской стороной о порядке работ по анализу и оценке качества ГСМ (образцы горючесмазочных материалов).
Продолжается работа по анализу материалов, полученных по результатам облета радиотехнических средств посадки, наблюдения и связи аэродрома Смоленск «Северный».
В соответствии с планом работ членами Технической комиссии также проводится анализ действий руководителя полетов, а также руководителя зоны посадки аэродрома. Проведена расшифровка записей наземных средств объективного контроля.
Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии с большой группой польских специалистов.
22 апреля 2010
Продолжаются работы по обработке параметрической информации. Проведена временная синхронизация (совмещение по времени) информации параметрического и звукового аварийных самописцев самолета с учётом данных, полученных с диспетчерского магнитофона и результатов расшифровки эксплуатационных бортовых регистраторов.
Российские и польские специалисты продолжают работу по протоколированию переговоров экипажа. Начат двусторонний перевод прослушанной информации с привлечением квалифицированных переводчиков.
Начаты работы по расчетам и восстановлению траектории полёта самолёта в пространстве с учётом базы данных подстилающей поверхности, материалов аэрофотосъёмки и геодезических измерений.
Завершен первичный этап работы группы по составлению схемы авиационного происшествия.
Начато оформление отчётов и документов подкомиссий и рабочих групп Технической комиссии.
Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии со специалистами польской стороны.
24 апреля 2010
Работы Технической комиссии на месте катастрофы и аэродроме Смоленск «Северный» закончены. Члены Технической комиссии прибыли в Москву.
Проведены работы по опознанию останков членов летного экипажа. С участием специалиста МАК, проводится трасологическая экспертиза расположения членов экипажа в кабине самолета в момент катастрофы.
Достигнута договоренность о проведении с участием специалистов МАК и польской стороны исследований бортовой системы предупреждения столкновения с землей (TAWS) и системы спутниковой навигации (GNSS) американского производства на предприятии-изготовителе в США.
По полученным данным расшифровки аварийных самописцев, система TAWS в полете на борту самолета была включена.
Завершаются работы по идентификации голосов членов летного экипажа, в которой принимают также участие польские специалисты и пилоты.
Проводится изучение документации по проведенному ремонту самолета в ОАО «Авиакор-авиационный завод».
Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии со специалистами польской стороны.
24 апреля 2010
24 апреля с.г. по согласованию с российской стороной в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) Председателем Комитета Т.Анодиной была принята делегация Республики Польша во главе с Министром национальной обороны господином Б.Клихом.
Во встрече приняли участие Министр транспорта Российской Федерации И.Левитин, представители Министерств иностранных дел России и Польши.
Польская делегация была ознакомлена с предварительными результатами расследования, имеющимися в Технической комиссии МАК. На все вопросы польской стороны были предоставлены исчерпывающие ответы, которыми польская сторона была удовлетворена.
Министру национальной обороны господину Б.Клиху в Научно-техническом центре МАК была предоставлена возможность прослушать в полном объеме запись речевого аварийного самописца и ознакомиться с предварительными результатами совместной обработки информации параметрического и речевого самописцев.
Польская сторона выразила удовлетворение ходом проведения расследования в соответствии с международными правилами и стандартами, а также большим объемом работ, выполненным в сжатые сроки.
Председатель Комитета обратилась к Министру национальной обороны Республики Польша с просьбой предоставить в возможно короткий срок данные о подготовке экипажа и самолета к выполнению полета, отметив, что российская сторона неукоснительно предоставляет Технической комиссии МАК все необходимые для расследования материалы.
Польская сторона подтвердила продолжение работ польских специалистов в МАК с 26 апреля с.г.
Встреча прошла в обстановке конструктивного диалога и взаимного понимания.
Министр национальной обороны Республики Польша господин Б.Клих поблагодарил за предоставленную информацию и возможность ознакомления с материалами расследования.
28 апреля 2010
После возвращения 26 апреля с.г. в Москву польских специалистов, участвующих в прослушивании речевой информации, зарегистрированной бортовым аварийным самописцем и наземными средствами объективного контроля, Техническая комиссия МАК приступила к завершающей стадии работ по идентификации голосов кабинного экипажа и протоколированию переговоров.
Продолжаются работы по обработке информации, полученной в ходе облета наземных радиотехнических средств обеспечения полетов и контроля захода на посадку на аэродроме самолетом-лабораторией. Проводится синхронизация данных индикации посадочного радиолокатора и приемников спутниковой навигации.
В ОКБ ОАО «Туполев» проводится изучение эксплуатационной документации данного самолета.
Все работы осуществляются в тесном взаимодействии с польскими специалистами.
04 мая 2010
В период с 30 апреля по 03 мая с.г. продолжалась работа Технической комиссии МАК с участием большой группы польских экспертов.
Председатель Технической комиссии с участием Уполномоченного представителя Республики Польша Э. Клиха, летных специалистов, как с российской, так и польской сторон провел обсуждение хода работ подкомиссий и рабочих групп Технической комиссии и анализ полученных результатов.
Летная подкомиссия продолжает изучение документации по профессиональной подготовке экипажа самолета Ту-154М № 101, подготовке экипажа к выполнению полета 10 апреля с.г. и организации летной работы в подразделении по материалам, которые предоставлены польской стороной.
Рабочей группой по расшифровке записей самописцев и польскими экспертами с участием высокопрофессиональных переводчиков продолжается прослушивание внутрикабинных переговоров членов экипажа самолета Ту-154М, зафиксированных бортовым звуковым аварийным самописцем. Часть зафиксированных речевым самописцем фраз, дополнительно полученных благодаря очистке записи от шумов с помощью специальной аппаратуры, подлежит дополнительной идентификации.
Рабочей группой по расшифровке бортовых самописцев продолжается анализ записей параметров полета, зафиксированных аварийным и эксплуатационным параметрическими регистраторами.
Результаты работы инженерно-технической подкомиссии обсуждены с польскими экспертами. Замечаний по работе техники в полете не было.
Представители МАК и польские специалисты убыли в США для участия в проведении исследований, совместно с экспертами Бюро по безопасности на транспорте США (NTSB), сохранившихся системы раннего предупреждения близости земли (TAWS) и бортовой навигационной системы (GNSS) самолета Ту-154М № 101 на предприятиях-изготовителях.
Российские и польские специалисты проводят опрос прибывших в МАК командира эскадрильи и командира экипажа самолета Як-40 Республики Польша, ранее совершившего посадку на аэродроме Смоленск «Северный» перед катастрофой самолета Ту-154М № 101.
Продолжаются работы по оценке функционирования радиотехнического и светосигнального оборудования аэродрома по результатам произведенного облета самолетом-лабораторией.
Все работы Технической комиссии проводятся в тесном взаимодействии с польскими специалистами.
06 мая 2010
Председатель Межгосударственного авиационного комитета Т. Анодина перед отъездом польских специалистов в Польшу провела рабочее совещание Технической комиссии МАК с участием Уполномоченного по расследованию, назначенного Правительством Республики Польша и возглавляющего группу польских советников и экспертов господина Э. Клиха.
На совещании были подведены итоги работ, проведенных Технической комиссией МАК, ее летной и инженерно-технической подкомиссиями, рабочей группой по расшифровке информации бортовых регистраторов, другими совместными рабочими группами экспертов.
Господин Э. Клих отметил важность того, что работа Технической комиссии проводится по международным нормам Приложения 13 к Чикагской Конвенции, регламентирующим порядок проведения расследования, что дает возможность проводить его независимо, объективно и открыто.
Господин Э. Клих подчеркнул, что Технической комиссией МАК в тесном взаимодействии с польскими экспертами в сжатые сроки уже выполнен исключительный по своим масштабам объем работ.
Отметив высокий профессионализм расследователей МАК, господин Э.
Клих выразил признательность за хорошую организацию работы и предоставленную польским специалистам возможность в полном объеме участвовать во всех аспектах расследования и иметь доступ ко всем относящимся к делу материалам, как на месте катастрофы, так и при считывании и расшифровке записей с носителей информации.
Особенно была подчеркнута сложность работы рабочей группы, занимающейся расшифровкой бортовых самописцев с применением самого современного оборудования и идентификацией голосов членов экипажа с участием польских летных и технических специалистов.
Техническая комиссия МАК продолжает свою работу по принятому плану, польские специалисты планируют продолжить работу в МАК с 11 мая с.г.
06 мая 2010
6 мая по просьбе польской стороны по согласованию с российской стороной в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) Председателем Комитета – заместителем Председателя Государственной комиссии по расследованию катастрофы Ту-154М № 101 Республики Польша Т. Анодиной был принят Министр внутренних дел и администрации Республики Польша, Председатель Правительственной комиссии по расследованию катастрофы Республики Польши господин Е. Миллер.
Во встрече приняли участие представители Министерств иностранных дел России и Польши, Чрезвычайный и Полномочный Посол Республики Польша в Российской Федерации.
Польская сторона была подробно проинформирована о ходе работ по техническому расследованию катастрофы самолета Ту-154М № 101, проводимому МАК в соответствии с международными нормами и стандартами Чикагской Конвенции в тесном взаимодействии с Уполномоченным по расследованию Республики Польша и большой группой польских экспертов.
Г-ну Е. Миллеру была предоставлена возможность прослушать фрагменты записи речевого бортового самописца, также он был ознакомлен с результатами расшифровки бортовых самописцев и большой работой, проведенной польскими специалистами, по идентификации голосов в кабине экипажа.
Польская сторона подчеркнула, что для нее важно, что техническое расследование катастрофы проводит такая авторитетная международная организация, как Межгосударственный авиационный комитет, зарегистрированный в ИКАО и имеющий большой безупречный опыт международных расследований.
Было отмечено, что проведение расследования по международным нормам дает возможность проводить его независимо, объективно и открыто. Была выражена признательность за исключительно большой объем работ, проделанных за это время Технической комиссией МАК.
Обе стороны выразили уверенность, что высокий профессионализм специалистов Технической комиссии МАК и хорошо отлаженная совместная работа с Уполномоченным по расследованию Республики Польша и польскими экспертами позволит установить причину катастрофы объективно и однозначно в максимально сжатые сроки без ущерба качеству.
Результаты будут открыты и доведены до общественности.
Польская сторона получила необходимые разъяснения и ответы на поставленные вопросы.
Встреча прошла в обстановке взаимопонимания.
12 мая 2010
Технической комиссией МАК в период 7-11 мая с.г. продолжались работы по анализу материалов расследования и проведенных исследований, в том числе, с участием польского эксперта, продолжалась идентификация голосов в кабине экипажа самолета, зафиксированных речевым самописцем.
11 мая с.г. Уполномоченный по расследованию Республики Польша и польские специалисты возобновили работу в Межгосударственном авиационном комитете.
С 4 по 7 мая с.г. в лаборатории исследовательского центра компании Universal Avionics Systems Corporation (UASC) в Рэдмонде (США, шт. Вашингтон) были проведены работы по изучению технического состояния, копированию, расшифровке и предварительному анализу информации бортовой системы предупреждения столкновения с землёй (TAWS – Terrain Avoidance Warning System) и навигационных компьютеров системы управления полетом FMS.
Устройства были доставлены в Рэдмонд специалистом МАК накануне.
В работах принимали участие представитель Польши, специалист по бортовым самописцам Национального комитета по безопасности на транспорте США (NTSB), специалисты Федеральной авиационной администрации США (FAA).
Несмотря на существенные механические повреждения блоков, вся информация была успешно скопирована и декодирована с использованием технологической базы UASC. В настоящее время проводится верификация и расшифровка информации для представления данных в цифровом и текстовом виде.
9 мая с.г. блоки TAWS и системы управления полетом возвращены в Межгосударственный авиационный комитет. Комиссия по расследованию приступила к анализу предварительных результатов расшифровки.
Работы в США были организованы и проводились в сотрудничестве с Национальным комитетом по безопасности на транспорте США (NTSB) на основании Приложения 13 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации, а также в рамках действующего двустороннего соглашения (меморандума) между МАК и NTSB о сотрудничестве в области расследования авиационных происшествий.
Межгосударственный авиационный комитет выражает искреннюю благодарность компании Universal Avionics, NTSB и FAA США за оказанную помощь в данном расследовании.
19 мая 2010
Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина:
Сегодня Межгосударственный авиационный комитет готов проинформировать о предварительных результатах работы Технической комиссии в связи с ужасной трагедией, которая потрясла не только Польшу и Россию, но и весь мир.
Уверенно заявляю, что все обстоятельства и причины катастрофы будут установлены объективно и открыто. Основанием для этого является то, что Правительства России и Польши приняли решение расследовать катастрофу самолета Ту-154 Минобороны Польши, который летел по международной трассе с пассажирами на борту, в соответствии с международными правилами Чикагской Конвенции, которую ратифицировали 190 государств, в том числе Россия и Польша.
Для реализации положений Конвенции о независимости расследования важно, что расследование проводит именно международная организация, которая руководствуется нормами международного права и имеет большой опыт международных расследований в 53-х странах мира.
МАК является членом Международной организации независимых органов расследования.
Мы высоко ценим, что с самого начала расследования мы имеем поддержку коллег из США, государств Евросоюза, которые заявили, что не сомневаются в независимости, объективности и профессионализме нашей Комиссии.
Техническая комиссия МАК, в которую входят специалисты Министерства обороны России, тесно взаимодействует с большой группой польских военных и гражданских экспертов, возглавляемой Уполномоченным от Правительства Польши г-ном Клихом.
С первого же дня польские специалисты участвуют во всех аспектах расследования, имели и имеют доступ ко всем необходимым материалам, как на месте происшествия, так и при расшифровке «черных ящиков».
Профессионального и правового непонимания нет.
К расследованию привлечены лучшие летные и технические специалисты, научно-исследовательские институты и промышленность России, Польши и США.
За месяц после катастрофы проделан беспрецедентно большой по международной практике объем работы.
Совместно завершен сложнейший этап полевого расследования, включая аэрофотосъемку, геодезические работы, определение точной траектории полета и времени катастрофы, выкладку самолета в реальном масштабе. Все сохранившиеся фрагменты самолета и его оборудование совместно с польской стороной заактированы и находятся в охраняемом месте.
Завершена расшифровка бортовых самописцев, один из которых, являющийся полным аналогом аварийного, расшифрован в Польше. Расшифрованы наземные средства объективного контроля, в том числе переговоры диспетчера. Подлинники записей самописцев находятся МАКе в сейфе, опечатанном обеими сторонами. Все материалы совместно документируются.
Завершается анализ данных по контрольному облету всех средств аэродрома, в том числе радиотехнических средств посадки, проведенному Технической комиссией, а также других материалов, полученных при расшифровке средств объективного контроля.
Совместно завершены работы по расшифровке переговоров членов экипажа, идентификация их голосов, проведенная польскими летчиками. Работа была осложнена большой зашумленностью, в том числе, из-за открытой двери в кабину экипажа. С целью очистки записи от шумов применена специальная имеющаяся в МАК аппаратура с уникальным программным обеспечением. Голоса членов экипажа четко идентифицированы.
Летной подкомиссией изучена документация по подготовке и действиям экипажа.
В лаборатории Исследовательского центра в США с участием специалистов МАК и Польши при участии Национального комитета по безопасности на транспорте и Федеральной авиационной администрации (NTSB и FAA) в рамках нашего двустороннего соглашения с США проведена расшифровка информации системы предупреждения столкновения с землей ТAWS и спутниковой навигационной системы GNSS. Специалисты приступили к анализу результатов.
Технической комиссией однозначно установлено – теракта, взрыва, пожара на борту, отказов авиационной техники в полете не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей.
Аэродром и его оборудование пригодны к приему ВС различных классов, в том числе Як 40 и Ту-154.
Система TAWS была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS была также включена и работоспособна.
Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома Смоленск «Северный», а также от экипажа самолета Як-40 Минобороны Польши, который произвел посадку на аэродроме примерно за 1,5 часа до катастрофы.
Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. Голос одного точно идентифицирован, другой (или другие) подлежат дополнительной идентификации польской стороной. Это важно для расследования.
Совместно с польскими специалистами подготовлены и переданы Уполномоченному Польши оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов.
Во время посещения МАК Министр национальной обороны г-н Б. Клих и Министр внутренних дел – Председатель Правительственной комиссии Польши г-н Е. Миллер детально ознакомлены с результатами работы комиссии. Ими прослушаны записи переговоров экипажа.
МАК регулярно информирует общественность о ходе расследования, и сегодня мы представляем пресс-релиз об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы.
Выполненный объем работ по расследованию катастрофы, высокий профессионализм специалистов Технической комиссии и привлеченных экспертов, хорошо отлаженная совместная работа дают уверенность, что причина катастрофы будет установлена однозначно в максимально сжатые сроки без ущерба качеству. Результаты будут открыты и доведены до общественности. По завершению работы Комиссии Окончательный отчет и все материалы расследования будут переданы в Государственные комиссии России и Польши и Генеральные прокуратуры обеих стран.
Будут разработаны рекомендации, чтобы подобные трагедии не повторились.
Мы прекрасно осознаем, что это наш долг перед памятью погибших и ответственность перед мировым сообществом.
Председатель Технической комиссии МАК А.Морозов:
Об установленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154
Представляемый материал является фактической информацией, полученной в ходе расследования технической Комиссией МАК с участием Уполномоченного представителя Республики Польша и большой группы польских экспертов из различных источников, включая наземные и бортовые средства объективного контроля, а также летную и техническую документацию. В случае поступления новых документов и их анализа данный материал будет уточняться. Данный материал и отдельные его части не является анализом причин авиационного происшествия, не направлен на установление доли чьей-либо вины или ответственности и не должен интерпретироваться как таковой. Для удобства восприятия установленные факты собраны по группам. Все временные отметки даны в привязке к местному времени Смоленска, которое совпадает с московским.
Время Варшавы отстает на два часа.
Группа 1: Общий уровень организации летной работы и подготовки членов экипажей Ту-154М в 36-ом полку ВВС Республики Польша
a. В подразделении отсутствует подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полете, не проводятся;
b. В подразделении отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа. Полеты выполняются непосредственно с использованием РЛЭ самолета, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).
Группа 2 Формирование экипажа и его подготовка к полету 10.04.2010.
a. Экипаж был сформирован за несколько дней до полета в составе КВС, второго пилота, штурмана и бортинженера. Общий налет и самостоятельный налет на Ту-154М в данной должности для КВС составлял: общий – примерно 3480 часов, на Ту-154М – около 530 часов; второй пилот: общий – 1900 часов, на Ту-154М – 160 часов; штурман: общий – 1070 часов, на Ту-154М – 30 часов; бортинженер: общий – 290 часов, на Ту-154М – 235 часов.
b. В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск «Северный» экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск «Северный», включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.
Группа 3 Подготовка самолета к полету
a. Самолет перед вылетом был полностью исправен. Заправка топлива составляла около 19 тонн, что было достаточно для полета по заданному маршруту с учетом выбранных запасных аэродромов. Анализ топлива показал, что по физико-химическим показателям качества проб топлива в целом замечаний нет.
Взлетная масса и центровка не выходили за установленные РЛЭ ограничения.
b. Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны.
Группа 4 Подготовка аэродрома к полету
a. 16 марта 2010 на аэродром Смоленск «Северный» специальной комиссией российских специалистов был выполнен технический рейс с целью определения готовности аэродрома к приему ВС Ту-154 и Ту-134. По результатам работ был сделан общий вывод, что аэродром пригоден к приему указанных типов ВС с учетом ряда рекомендаций, в том числе при надлежащем состоянии радиотехнического и светосигнального оборудования с курсом посадки 259 о .
b. 25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов. Средств для выполнения автоматического или директорного захода на посадку аэродром Смоленск «Северный» не имеет.
c. 5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск «Северный» к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС «В» и «Д» (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.
d. 10 апреля 2010 г. согласно рапорту ответственного специалиста, в период с 7.00 час. до 8.00 час., при проведении предполетной проверки светотехнического оборудования, оно было исправно и работоспособно. Непосредственно после катастрофы Ту-154 проверить исправность светотехнического оборудования не представилось возможным ввиду большой интенсивности полетов до 5.
00 час. 11 апреля 2010 г. Замечаний по светотехническому оборудованию со стороны экипажей прилетавших на аэродром самолетов 10 и 11 апреля в Техническую комиссию не поступало.
Группа 5 Выполнение полета до момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск «Северный»
a. Вылет из Варшавы был выполнен в 9:27, с опозданием на 27 минут к измененному времени вылета (9:00). Первоначально вылет планировался на 08:30.
b. Полет проходил через территорию трех государств: Польша, Белоруссия и Россия. Эшелон полета примерно 10000 метров. Радиосвязь с диспетчерами Минска и Москвы велась на английском языке, с диспетчером аэродрома Смоленск «Северный» – на русском.
Группа 6 По информированию экипажа о погоде на аэродроме назначения хуже установленного минимума
a. В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
— Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
— После выхода на связь с аэродромом Смоленск «Северный» экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
— В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
— Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
— За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.
Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск «Северный» до начала снижения по глиссаде
a. По просьбе экипажа им выполнялся «пробный» заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).
b. При разрешении экипажу третьего разворота диспетчер проинформировал, что от 100 метров необходимо быть готовым к уходу на второй круг.
Группа 8 Выход на посадочную прямую и снижение по глиссаде
a. Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в момент третьего столкновения с препятствиями, приведшего к началу разрушения конструкции.
b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.
d. Третье столкновение левым крылом, приведшее к началу разрушения конструкции самолета, с березой диаметром ствола 30-40 см произошло на удалении 260 метров от точки первого касания, левее продолженной оси полосы 80 метров.
e. Время, прошедшее от начала разрушения конструкции самолета до полного разрушения конструкции фюзеляжа самолета из-за столкновения с землей в перевернутом положении, составило около 5-6 секунд. Окончательное разрушение конструкции самолета произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд.
f. Медико-трасологические исследования показали, что в момент разрушения конструкции самолета, в перевернутом положении, на пассажиров действовали перегрузки величиной около 100 g. Выжить в данном происшествии было невозможно.
Группа 9 Аварийно-спасательные работы
a. Через примерно 13 минут после происшествия силами управления внутренних дел Смоленской области и Федеральной службы охраны было выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники.
b. Возникшее незначительное открытое горение было ликвидировано через 18 минут после происшествия прибывшими пожарными расчетами.
Группа 10 Итоги исследования авиационной техники
a. Итоги работ инженерно-технической подкомиссии подтверждают, что отказов в работе самолета, двигателей и систем не выявлено. Разрушения самолета в воздухе, до момента столкновения воздушного судна с препятствиями, не было.
Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию
a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета.
b. Изучить материалы судебно-медицинской экспертизы членов летного экипажа.
c. С привлечением независимых летных экспертов провести комплексный анализ действий экипажа, специалистов службы управления полетами и моделирование полета с учетом фактических метеоусловий и данных контрольного облета радиотехнических средств.
d. Подготовка проекта Окончательного отчета.
Техническая комиссия МАК разработала оперативные рекомендации и, в соответствии с пунктом 6.8 Приложения 13 к Чикагской Конвенции, передала их Уполномоченному Председателю Республики Польша.
21 мая 2010
После проведенной в «Интерфаксе» 19 мая пресс-конференции «О ходе и предварительных результатах расследования, выявленных фактах и обстоятельствах катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша» и опубликования на Интернет-сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) пресс-релиза с информационным материалом, в СМИ со ссылкой якобы на Техническую комиссию МАК или отдельных «экспертов» появился ряд публикаций, искажающих информацию, представленную на пресс-конференции.
Публикуются даже фотографии некоторых погибших со ссылкой — фото МАК.
МАК официально заявляет:
Мы подтверждаем открытость расследования.
Техническая комиссия МАК проводит свою работу в полном соответствии с международными нормами ИКАО, по которым расследование проводится в целях установления всех обстоятельств и причин катастрофы и не направлено на установление чьей-либо вины или ответственности. Материалы, представленные на пресс-конференции, не могут и не должны интерпретироваться подобным образом.
Правилами ИКАО, которым мы следуем, не допускается разглашение лиц, вовлеченных в авиационное происшествие.
На пресс-конференции 19 мая не называлось никаких конкретных фамилий, не распространялось фотографий погибших, учитывая соблюдение принципа морально-этических норм в отношении родных и близких погибших. Фотографии погибших в МАК отсутствуют.
МАК с пониманием относится к переживаниям общественности, но, осознавая всю полноту своей ответственности, считает, что никто не должен влиять на полноту и объективность проводимого расследования.
Выявленные в ходе расследования факты и обстоятельства катастрофы публикуются на Интернет-сайте МАК.
После пресс-конференции 19 мая корреспонденты 24 телекомпаний и информационных агентств посетили лабораторию МАК по обработке и расшифровке параметрической и звуковой информации бортовых и наземных средств объективного контроля, ознакомились с работой оборудования и соответствующими технологиями.
31 мая 2010
31 мая 2010 г. в соответствии с Меморандумом от о взаимопонимании в вопросе о передаче польской стороне записей бортовых самописцев самолёта Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, потерпевшего катастрофу 10 апреля 2010г. в районе г. Смоленска, 31 мая 2010г. в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) в присутствии Председателя Следственного комитета при Генеральной прокуратуре Российской Федерации А. Бастрыкина, Главного военного прокурора Российской Федерации С. Фридинского, заместителя Председателя Следственного комитета при Генеральной прокуратуре Российской Федерации В. Пискарева, Начальника Управления Главной военной прокуратуры А. Девятко, Главного военного прокурора Республики Польша К. Парульского произведено копирование и передача аутентичных копий записей бортовых самописцев, а также оригинала транскрипции переговоров членов экипажа самолета Министру внутренних дел и администрации Республики Польша г-ну Ежи Миллеру.
В МАК выполнены следующие работы:
— Вскрытие опечатанного представителями МАК и Главной военной прокуратурой Республики Польша сейфа с оригиналами записей бортовых самописцев (т.н. черных ящиков) самолета Ту-154М №101.
— Копирование информации с магнитной ленты бортового аварийного параметрического самописца МСРП-64М-6; магнитной ленты звукового аварийного самописца МАРС-БМ; кассеты КС-13 накопителя КБН-1-1 бортового эксплуатационного самописца.
— Передача представителям Республики Польша оригинала транскрипции переговоров членов экипажа самолета Ту-154М № 101 и экземпляров компакт-дисков с аутентичными копиями записей.
— Возвращение оригиналов записей бортовых самописцев в сейф и совместное опечатывание сейфа.
Подтверждение аутентичности сделанных копий оригиналам записей самописцев, передача копий и оригинала транскрипции переговоров в кабине экипажа оформлены протоколом, подписанным обеими сторонами и МАК.
В процедуре передачи копий записей бортовых самописцев и оригинала транскрипции переговоров членов экипажа принимали участие заместитель Министра иностранных дел России В. Титов, заместитель Министра иностранных дел Польши Я. Найдер, Посол Республики Польши в России Е. Бар и другие члены польской делегации.
08 июня 2010
Технической комиссией МАК выполнены следующие работы.
Дополнительно проведена экспертная летная оценка действий экипажа самолета Ту-154М № 101 Республики Польша при заходе на посадку с участием пилотов, имеющих большой опыт летной работы и значительный налет на воздушных судах.
Летная оценка сделана на основе анализа:
— записи параметров полета, полученных в результате расшифровки параметрического бортового аварийного самописца;
— записи переговоров членов экипажа в кабине самолета и с диспетчерами служб управления воздушным движением;
— материалов летной подкомиссии.
Экспертная летная оценка проводилась:
— Заслуженным летчиком-испытателем Российской Федерации, летчиком — испытателем Летно — исследовательского института им. М.М. Громова;
— Заслуженным военным летчиком СССР, Главнокомандующим ВВС России в течение восьми лет, освоившим более 20 типов воздушных судов, в том числе Ту-22М2 и Ту-160;
— Пилотами-инструкторами самолета Ту-154 из Азербайджана и Узбекистана, имеющими каждый общий налет на воздушных судах более 19000 часов, в том числе налет на Ту-154 – 14000 — 8000 часов и допуск к выполнению особо важных полетов;
— Специалистом в области психологических исследований в авиации, Заслуженным деятелем науки, доктором медицинских наук, профессором психологии.
Завершен анализ материалов предварительного отчёта фирмы Universal Avionics Systems Corporation (UASC) об исследовании информации бортовой системы предупреждения столкновения с землёй (TAWS – Terrain Avoidance Warning System) и бортовых компьютеров (FMS UNS-1D), установленных на самолёте.
В результате проведённого исследования, которое было начато 4-го мая 2010 года в лаборатории исследовательского центра компании UASC в Рэдмонде (США, шт. Вашингтон), установлено, что данное оборудование в полёте 10 апреля с.г. было исправно и обеспечивало экипаж и системы самолёта необходимой информацией.
Анализ содержания, сохранившихся в памяти устройств, сообщений и служебной информации позволил подтвердить выводы, сделанные на основании информации бортовых регистраторов, а также уточнить порядок работы экипажа, навигационные расчёты и траекторию полета самолета.
08 июня 2010
8 июня с.г. Уполномоченный по расследованию Республики Польша и группа польских гражданских и военных экспертов возвратились в Москву и возобновили работу в Межгосударственном авиационном комитете.
Уполномоченным по расследованию Республики Польша и его советником подтверждена абсолютная дословная идентичность экземпляра № 1 версии № 1 “ТРАНСКРИПЦИИ переговоров экипажа самолета Ту-154М б/н 101, потерпевшего катастрофу 10.04.2010 года при заходе на посадку на аэродром Смоленск «Северный». (Звуковой регистратор МАРС-БМ)», переданного польской стороне 31 мая 2010 г., экземпляру, подписанному подполковником ВВС Польши Бартошем Строиньским наряду с другими представителями польской стороны.
Продолжаются исследования фонограмм записи переговоров в кабине экипажа, зафиксированных звуковым аварийным самописцем, с целью идентификации неопознанных голосов.
Исследования проводятся совместно с экспертами организации, специализирующейся на выполнении фоноскопических-фонографических экспертиз и исследований. Квалификация экспертов организации подтверждена сертификатами Государственного Учреждения Российский Федеральный центр судебной экспертизы при Министерстве юстиции Российской Федерации.
Выполнены работы по сравнительному аудитивно-лингвистическому и фонетико-спектральному анализу двух фраз ранее неопознанного голоса человека, не являющегося членом экипажа, и аудиозаписи образца речи возможного человека, представленной польской стороной.
Установлено (идентифицировано) второе конкретное лицо, не являющееся членом экипажа, которому принадлежат голос и речь, фразы которого зафиксированы аварийным бортовым самописцем и приведены в транскрипции переговоров.
17 июня 2010
В Технической комиссии МАК совместно с польскими специалистами продолжаются исследования фонограмм записи переговоров в кабине экипажа с целью уточнения фразеологии и идентификации голосов.
Закончила свою работу Группа анализа эксплуатации воздушного судна. Установлено, что наработка планера с начала эксплуатации составила 5143 часа, 3899 посадок, после последнего ремонта – 139 часов, 76 посадок.
Последний капитальный ремонт был выполнен в период с 02.06.2009 по 23.12.2009 на ОАО «Авиакор — авиационный завод» г. Самара. Предприятие имеет сертификат соответствия № 2021090164, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта от 16.04.2009, со сроком действия до 16.04.2011. Сертификат удостоверяет соответствие предприятия требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и дает право производить техническое обслуживание самолетов типа Ту-154.
В сроки проведения ремонта самолета выполнены очередные ремонты двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ) на ОАО «НПО «Сатурн» и ООО «АвиаЦентр-411» соответственно.
В результате работы группы установлено, что самолет эксплуатировался в пределах установленных ресурсов и сроков службы в соответствии с действующей эксплуатационно-технической документацией самолета.
Анализ формуляров самолета, двигателей и ВСУ показал, что замечаний по работе и техническому состоянию в процессе эксплуатации в период между последним ремонтом и авиационным происшествием не было.
Все работы выполняются в тесном взаимодействии с польской стороной.
19 июля 2010
Техническая комиссия по расследованию катастрофы самолета Ту-154 №101 Республика Польша, потерпевшего катастрофу 10 апреля 2010 г. в районе аэродрома Смоленск «Северный», завершила анализ метеообстановки и метеообеспечения полета.
Заход на посадку проходил в сложных метеоусловиях, о которых экипаж самолета был своевременно проинформирован в процессе снижения с эшелона. Оцениваемая фактическая погода на аэродроме Смоленск «Северный» на момент авиационного происшествия в 10:41 составляла: ветер у земли 110-130 0, скорость 2 м/с, видимость 300-500 м, туман, облачность 10 баллов слоистая, нижняя граница 40-50 м, температура +1+20С.
Погодные условия на аэродроме Смоленск (Северный) не соответствовали для выполнения посадки, о чем экипаж неоднократно предупреждался органами управления воздушным движением и польским экипажем самолета Як-40, выполнившим посадку на аэродроме Смоленск «Северный» ранее.
Организация метеонаблюдений на аэродроме Смоленск «Северный» позволила своевременно информировать экипаж об ухудшении метеоусловий.
Вылет самолета из Варшавы был произведен без прогноза и фактической погоды по аэродрому назначения Смоленск «Северный». Указанные документы экипаж не получал.
Недостатки в части отсутствия метеоданных по аэродрому назначения имели место и при полетах из Варшавы 07.04.2010.
Погода на аэродромах Минск и Москва позволяла выполнить безопасную посадку.
Проводится анализ материалов окончательного отчета, полученного от фирмы — производителя (США) по исследованию информации, зафиксированной бортовой системой предупреждения столкновения с землей TAWS и бортовыми компьютерами FMS, установленными на самолете.
18 августа 2010
18 августа 2010 г. в Межгосударственный авиационный комитет (МАК) возвратилась группа польских военных и гражданских экспертов во главе с Уполномоченным по расследованию от Республики Польша Э.Клихом.
Польские специалисты в соответствии со Стандартами Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации участвуют в работе Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Ту-154М № 101, произошедшей 10 апреля с.г. в районе аэродрома Смоленск «Северный».
25 августа 2010
25 августа 2010 г. в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) прошла процедура передачи представителям Республики Польша документов, связанных с расследованием катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша.
Были переданы подлинные экземпляры документации, находившейся на борту самолета Ту-154М № 101 и обнаруженные на месте катастрофы. В том числе Руководства по эксплуатации, конструкторская документация самолета, технические паспорта на установленное оборудование и приборы, различные инструкции, справочные материалы по планеру, двигателям и установленным на борту системам, альбомы компоновочных и электрических схем, материалы Сборника аэронавигационной информации «Jeppesen», а также ряд других документов (бланки, списки, таблицы, письма и т.п.).
Всего была передана документация общим объемом 251 наименование и более 10 тысяч страниц, в том числе ряд документов, указанных в запросах Уполномоченного представителя Республики Польша г-на Э. Клиха и Министра внутренних дел и администрации Республики Польша г-на Е. Миллера.
Кроме того польской стороне был передан комплект Сборника аэронавигационной информации Российской Федерации (АИП), содержащий национальные правила и требования выполнения международных полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, аэронавигационного и аэродромного обслуживания, метеорологического обеспечения, радиосвязи и др. Также были переданы результаты проведенного анализа авиаГСМ (горюче-смазочных материалов), которыми был заправлен самолет.
Документация передана Уполномоченному представителю Республики Польша г-ну Э. Клиху. По результатам передачи документации сторонами был подписан соответствующий Протокол.
Ранее польской стороне была передана документация по расследованию в объеме более 60 наименований. Техническая комиссия МАК готовит к передаче очередной объем документации, которую запрашивала польская сторона.
01 сентября 2010
1 сентября 2010 г. в Межгосударственный авиационный комитет (МАК) возвратилась группа польских военных и гражданских экспертов во главе с Уполномоченным представителем от Республики Польша Э.Клихом.
Польские специалисты в соответствии со Стандартами Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации участвуют в работе Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Ту-154М № 101, произошедшей 10 апреля с.г. в районе аэродрома Смоленск «Северный».
06 сентября 2010
6 сентября 2010 года, в связи досрочным, по отношению к ранее планируемому сроку, отъезду польских специалистов из Москвы, в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) состоялась передача представителям Республики Польша части подготовленной документации, связанной с расследованием катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша.
В соответствии с запросом польской стороны, были переданы все документы и материалы, касающиеся ремонта самолета Ту-154М №101 заводской № 90А837, произведенного на ОАО «Авиакор – авиационный завод» в 2009 году. Документы переданы как в бумажном виде, так и в записи на компакт-дисках.
Ремонтная документация в полном объеме отвечает на вопросы обо всех проведенных технологических операциях и качестве ремонта планера, двигателей, систем самолета, а также интерьера и оборудования салона Главного пассажира.
Кроме того польской стороне переданы все материалы натурного эксперимента на комплексном тренажере самолета Ту-154М, проведенного совместно с участием российских и польских летчиков и экспертов.
Документация передана Уполномоченному представителю Республики Польша г-ну Э. Клиху. По результатам передачи документации сторонами был подписан соответствующий Протокол.
МАК готов к передаче очередного комплекта документов.
Техническая комиссия МАК продолжает свою работу.
07 сентября 2010
7 сентября 2010 г. в Межгосударственном авиационном комитете (МАК) состоялась передача представителям Республики Польша очередного пакета документов, запрашиваемых польской стороной и связанных с расследованием катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша.
В соответствии с запросом польской стороны, ей переданы материалы, касающиеся группы руководства и обеспечения полетами на аэродроме Смоленск «Северный».
Документация передана Уполномоченному представителю Республики Польша г-ну Э. Клиху. По результатам передачи документации сторонами был подписан соответствующий Протокол.
Техническая комиссия МАК продолжает свою работу.
МАК готовится к передаче очередной партии документов, запрашиваемых польской стороной.
08 сентября 2010
8 сентября 2010 года группа польских военных и гражданских экспертов во главе с Уполномоченным представителем от Республики Польша господином Э. Клихом вылетела в Варшаву. Очередной приезд польских специалистов запланирован на 14 сентября 2010 года.
Польские специалисты, в соответствии со Стандартами Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, участвуют в расследовании катастрофы самолета Ту-154М № 101, произошедшей 10 апреля 2010 года в районе аэродрома Смоленск «Северный».
21 сентября 2010
23 сентября 2010
23 сентября 2010 года группа польских военных и гражданских экспертов во главе с Уполномоченным представителем от Республики Польша господином Э. Клихом вылетела в Варшаву.
Польские специалисты, в соответствии со Стандартами Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, участвуют в расследовании катастрофы самолета Ту-154М № 101, произошедшей 10 апреля 2010 года в районе аэродрома Смоленск «Северный».
23 сентября 2010
Техническая комиссия МАК закончила все необходимые работы по сбору фактической информации, относящейся к данному авиационному происшествию, а также все запланированные испытания и исследования, включая:
— работу и сбор информации на полевом этапе расследования;
— аэрофотосъемку и составление кроков места авиационного происшествия;
— выкладку самолета в реальном масштабе;
— расшифровку данных наземных и бортовых средств объективного контроля, идентификацию голосов членов экипажа и группы руководства полетами аэродрома Смоленск «Северный»;
— математическое моделирование полета;
— контрольный облет радиотехнических и светосигнальных средств аэродрома;
— тренажерный эксперимент на комплексном тренажере Ту-154М;
— расшифровку данных TAWS и FMS;
— исследование приборного оборудования самолета;
— другие работы, необходимые для проведения расследования.
Уполномоченный представитель Республики Польша, его советники и большая группа гражданских и военных польских экспертов участвовали во всех основных аспектах расследования, предусмотренных Приложением 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации. В расследовании принимали участие специалисты научно-исследовательских институтов и промышленности Российской Федерации, Республики Польша и США.
Комиссией получены все необходимые документы, касающиеся подготовки экипажа самолета и группы руководства полетами аэродрома Смоленск «Северный», технического обслуживания и ремонта самолета, метеорологического и аэронавигационного обеспечения полета, подготовки аэродрома к приему рейсов 7 и 10 апреля. Получены результаты летной, диспетчерской и психологической экспертиз.
Все подкомиссии: летная, инженерно-техническая и административная, а также все рабочие группы закончили свою работу.
Техническая комиссия МАК приступила к завершающему этапу подготовки проекта Окончательного отчета, анализу всех обстоятельств полета, в том числе возникновения и развития особой ситуации в полете, формулированию выводов, заключения о причинах авиационного происшествия и рекомендаций по повышению безопасности полетов.
Уполномоченному представителю Республики Польша Технической комиссией МАК передан большой объем запрошенных им материалов, относящихся к делу.
Технической комиссией МАК и Уполномоченным представителем Республики Польша принято совместное решение о его отбытии вместе с польскими специалистами из МАК до подготовки Технической комиссией МАК проекта Окончательного отчета.
Подготовленный проект Окончательного отчета будет обсужден с Уполномоченным представителем Республики Польша и передан ему в соответствии с указанным выше Приложением 13.
06 октября 2010
На аэродроме Смоленск «Северный» завершены работы по установке укрытия на площадке «выкладки» сохранившихся фрагментов конструкции, узлов и агрегатов самолета Ту-154М № 101 Республики Польша, потерпевшего катастрофу 10 апреля 2010 года.
Конструкция и материалы укрытия, а также проведенные работы выполнены в соответствии с соглашением от 19 августа 2010 года, подписанным Уполномоченным представителем Республики Польша.
Построенное, с активным участием Администрации Смоленской области, укрытие в полной мере обеспечит сохранность «выкладки» элементов самолета вплоть до их дальнейшей эвакуации.
Работы по созданию укрытия выполнены за счет средств Администрации Смоленской области.
18 октября 2010
По информации Уполномоченного представителя Республики Польша г-на Эдмунда Клиха, он 19 октября с.г. прибывает в Межгосударственный авиационный комитет.
Во время визита г-на Э. Клиха ему, в соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО, будет предоставлена полная информация по Отчету, подготовленному Технической комиссией МАК по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154М № 101, произошедшей 10 апреля 2010 г. в районе аэродрома Смоленск «Северный», и передан экземпляр Отчета.
Так же г-ну Э. Клиху будет предоставлен и передан Отчет о проведенных исследованиях элементов приборного оборудования самолета Ту-154М № 101, обнаруженных на месте катастрофы.
20 октября 2010
Техническая комиссия МАК, все её рабочие подкомиссии и экспертные группы завершили работу по расследованию катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша.
Технической комиссией МАК подготовлен Отчет, подписанный всеми членами Технической комиссии.
Уполномоченный представитель Республики Польша и большая группа военных и гражданских советников и экспертов участвовали во всех основных аспектах расследования, предусмотренных Стандартами Приложения 13 к Конвенции ИКАО и Руководством ИКАО по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, в соответствии с которыми, по решению Правительства Российской Федерации и Правительства Республики Польша, проводилось расследование. В рас¬сле¬довании принимали участие специалисты научно-исследовательских институтов и промышленности Российской Федерации, Польши и США, а также авиационные и летные эксперты России и других государств.
Польская сторона была ознакомлена со всеми материалами, которыми пользовалась Техническая комиссия. В ходе расследования польской стороне переданы материалы, имеющие непосредственное отношение к делу и находившиеся в распоряжении Технической комиссии.
В Отчете приведен анализ результатов полевого этапа расследования, данных расшифровки и анализа средств объективного контроля, математического и полунатурного моделирования, на комплексном тренажере самолета Ту-154М, полета, аэронавигационного и метеорологического обеспечения полета, материалов контрольного облета радиотехнических и светосигнальных средств аэродрома, результатов исследования сохранившихся фрагментов конструкции и оборудования самолета, летной и технической документации, летной и диспетчерской оценки действий экипажа и персонала группы руководства полетами, психологической оценки действий экипажа, выполненных международными группами экспертов – пилотов, диспетчеров и авиационных психологов.
Приведены подробные выводы, касающиеся обстоятельств выполнения данного полета. На основе анализа всех выявленных фактов и обстоятельств установлены непосредственные и системные причины, а также способствующие факторы, приведшие к катастрофе, которые, в соответствии со Стандартами Приложения 13 к Конвенции ИКАО, будут оглашены после получения комментариев к Отчету польской стороны.
Разработаны рекомендации по предотвращению подобных катастроф в будущем.
20 октября с.г. в соответствии с Приложением 13 к Конвенции ИКАО Председатель Технической комиссии МАК предоставил Уполномоченному представителю Республики Польша полную информацию по Отчету, включая анализ всех материалов и результаты расследования, выводы, причины и рекомендации.
Отчет передан Уполномоченному представителю Республики Польша.
В соответствии со Стандартами Приложения 13 к Конвенции ИКАО польская сторона имеет 60 дней для подготовки соответствующих комментариев. После завершения работы с комментариями польской стороны Отчет, в соответствии с Приложением 13, должен быть опубликован и предан гласности.
30 ноября 2010
В связи с появившимися в средствах массовой информации разного рода сообщениями, Межгосударственный авиационный комитет информирует, что поездок руководства Комитета или его сотрудников в Республику Польша в связи с расследованием катастрофы самолета Ту-154М № 101 не планировалось и не планируется.
17 декабря 2010
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сообщает, что 17 декабря 2010 года Председатель Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Ту-154М № 101 Республики Польша, произошедшей 10 апреля 2010 г., А. Морозов получил Замечания Республики Польша к Окончательному отчету по расследованию авиационного происшествия.
Замечания представлены на 148 листах на польском языке с переводом на русский язык, выполненным польской стороной.
Польской стороной указано, что: «Подлинник замечаний составлен на польском языке. При наличии разночтения переведенного и оригинального текстов документа решающим является текст на польском языке».
При передаче Окончательного отчета Уполномоченному представителю Республики Польша господину Эдмунду Клиху Техническая комиссия МАК просила представить комментарии на русском или английском языках, являющихся официальными языками ИКАО.
Учитывая изложенное, а также то, что текст документа имеет значительное количество технической информации и авиационной терминологии МАК предпримет меры для выверки замечаний польской стороны на русском языке с обязательным нотариальным заверением.
Отвечая на вопросы журналистов официальный представитель МАК сказал, что Комитет не намерен и не будет комментировать высказывания политических деятелей, касающиеся технического расследования авиакатастрофы самолета Ту-154М №101 Республики Польша.
В соответствии со Стандартами Приложения 13 ИКАО Окончательный отчет о расследовании и комментарии польской стороны будут опубликованы и доведены до общественности.
12 января 2011
Сегодня в здании Межгосударственного авиационного комитета (МАК) состоялась передача Окончательного отчета по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, происшедшей 10 апреля 2010 года в районе аэродрома Смоленск «Северный», расследование которой проводилось Технической комиссией МАК. В соответствии со Стандартом 6.4 Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, на основании положений которого, по решению Правительств Российской Федерации и Республики Польша, проводилось расследование, Окончательный отчет направлен Председателем Технической комиссии в адрес Уполномоченного представителя Республики Польша через Посольство Республики Польша в Российской Федерации.
12 января 2011
В связи с завершением расследования катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, Окончательный отчет Технической комиссии МАК с Замечаниями Республики Польша, как неотъемлемой части этого Отчета, направлен в Государственную Комиссию Российской Федерации.
12 января 2011
14 января 2011
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) благодарит представителей ведущих мировых агентств по безопасности на транспорте за всестороннюю поддержку, выраженную, как в ходе расследования катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, так и после опубликования результатов расследования.
В ходе расследования особое одобрение вызвало решение России и Польши проводить расследование по положениям Приложения 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, а также тот факт, что расследование было поручено независимой региональной организации.
После опубликования Окончательного отчета, МАК получил ряд отзывов, отмечающих объективность, полноту и высокий уровень Окончательного отчета, полностью соответствующего международным стандартам.
18 января 2011
В связи с появившимися в СМИ, со ссылкой на Министра внутренних дел и администрации Республики Польша Е.Миллера, сообщениями об опубликовании польской стороной записей разговоров диспетчеров аэродрома Смоленск «Северный», и с целью объективного информирования мировой общественности, с разрешения органов, проводящих предварительное следствие, в соответствии с Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, принято решение опубликовать полностью транскрипцию записей всех переговоров и разговоров, зарегистрированных диспетчерскими магнитофонами:
1. Записи открытого микрофона;
2. Записи телефонных разговоров;
3. Записи радиопереговоров.
При составлении транскрипции Техническая комиссия МАК пользовалась электронной копией записей, идентичной той, которая была передана польской стороне по ее просьбе.
Обращаю внимание, что в ходе работ Технической комиссии польские специалисты имели возможность работать в офисе МАК с рабочими версиями выписки переговоров.
Прикрепленные документы:
Записи открытого микрофона (1.6 MB)
Записи телефонных разговоров (711.76 KB)
Записи радиопереговоров (960.41 KB)
18 февраля 2011
В связи с поступившим в Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обращением от 14 февраля 2011 года адвокатской конторы Бартоша Ковнацки об изъятии с Интернет-сайта МАК заключения судебной медицинской экспертизы трупа погибшего генерала Анджея Бласика, текст которого полностью опубликован в газете «Наш Дзенник» от 16 февраля 2011 года, Председатель Технической комиссии заявляет.
По решению Правительств Российской Федерации и Республики Польша расследование катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша проводилось Технической комиссией МАК в соответствии с Приложением 13 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Приложение 13).
В соответствии с международной практикой, расследование проводилось по принципу многофакторности, то есть определялись как непосредственные причины катастрофы, так и способствующие факторы, а также более глубокие системные причины.
К работе были привлечены высокопрофессиональные эксперты, в том числе и из Республики Польша. Именно польские авиационные эксперты по записи бортового речевого самописца определили, что генерал Анджей Бласик находился в пилотской кабине при полете самолета на посадочной прямой. По результатам оценки психо-эмоционального состояния командира воздушного судна, проведенной российскими и польскими авиационными психологами, было установлено, что «безучастность командующего ВВС Республики Польша А. Бласика к разрешению возникшей крайне опасной ситуации оказала влияние на формирование решения КВС о снижении ниже высоты принятия решения без установления контакта с наземными ориентирами».
Для подтверждения факта нахождения в пилотской кабине самолета генерала Анджея Бласика, руководствуясь параграфом 5.9 Приложения 13, который предполагает, при особых обстоятельствах, проведение аутопсии в том числе и погибших пассажиров, Техническая комиссия в своей работе использовала результаты судебной медицинской экспертизы трупа Анджея Бласика, проведенной в Отделе судебно-медицинской экспертизы трупов Государственного бюджетного учреждения здравоохранения города Москвы «Бюро судебно-медицинской экспертизы Департамента здравоохранения города Москвы». При этом, согласно параграфу 5.9 Приложения 13, исследование было проведено в полном объеме. Результаты медико-трассологических исследований повреждений, полученных генералом Анджеем Бласиком, согласуются с его нахождением в пилотской кабине в момент столкновения воздушного судна с землей.
На основании проведенных исследований, Техническая комиссия пришла к выводу, что одной из составляющих цепи причин происшествия явилось присутствие Главнокомандующего ВВС Республики Польша в пилотской кабине вплоть до столкновения самолета с землей, что оказало психологическое давление на принятие решения командиром воздушного судна о продолжении снижения в условиях неоправданного риска с имеющейся доминантной целью выполнения посадки «во что бы то ни стало». Следует отметить, что, по имеющимся данным, факты оказания давления на пилотов 36-го специального транспортного полка Республики Польша со стороны высокопоставленных пассажиров имели место и ранее. Соответствующий материал приведен в Окончательном отчете.
Согласно Приложению 13, единственной целью расследования любого авиационного происшествия является предотвращение подобных происшествий в будущем. Для достижения данной цели Техническая комиссия руководствовалась принципом максимальной открытости и публичности при проведении расследования. Это в полной мере соответствовало ожиданиям польской, российской и мировой общественности, тем более, что в ходе расследования, в ряде польских средств массовой информации, неоднократно появлялись материалы, подвергающие неоправданному сомнению действия и достоверность публикаций Технической комиссии. Опубликованные Технической комиссией факты искажались. В этой связи полностью, без купюр был опубликован не только Окончательный отчет, но и ряд подтверждающих материалов. В соответствии с параграфом 5.12 Приложения 13 публикация осуществлена с письменного согласия органа предварительного расследования, в производстве которого находится уголовное дело.
На основании изложенного, Техническая комиссия в отношении решения о публикации результатов судебной медицинской экспертизы не усматривает нарушений положений Приложения 13.
Вместе с тем, относясь с уважением и искренним сочувствием к пожеланиям вдовы генерала Анджея Бласика, а также учитывая, что следственные органы Российской Федерации располагают материалами судебной медицинской экспертизы, на официальном сайте МАК оставлены только материалы, непосредственно подтверждающие выводы Окончательного отчета. Остальные материалы останутся в базе данных МАК.
Техническая комиссия выражает родным и близким погибшего генерала Анджея Бласика искренние соболезнования.
Прикрепленные документы:
Экспертное заключение о возможности нахождения в пилотской кабине постороннего лица (5.96 MB)
Обращение Адвокатской конторы Бартош Ковнацки (314.76 KB)
29 июля 2011
По представленной на пресс-конференции информации по результатам работы государственной комиссии Республики Польша в связи с катастрофой самолета Ту-154М б/н 101 Республики Польша, происшедшей 10 апреля 2010 года, хочу отметить, что существенная часть озвученных выводов в основном соответствует аналогичным положениям окончательного отчета технической Комиссии Межгосударственного авиационного комитета.
В частности, не вызывает никаких возражений п. 3.2.1. отчета, который гласит, что «причиной происшествия было снижение ниже минимальной высоты снижения при чрезмерной вертикальной скорости в метеорологических условиях, не позволяющих выйти на визуальный контакт с землей».
Хочу также напомнить, что при подготовке окончательного отчета Комиссией МАК были учтены практически все технические замечания, представленные польской стороной. Еще в мае 2010 года, после предварительного анализа имеющихся данных, мною и Уполномоченным представителем Республики Польша Э.Клихом были подписаны первоочередные рекомендации 36-му спецполку, направленные на повышение уровня организации летной работы в подразделении и подготовки летных экипажей самолетов Ту-154М, в том числе на тренажерах.
Следует отметить, что недостатки, касающиеся оборудования аэродрома Смоленск «Северный» и работы группы руководства полетами, отмеченные в презентации государственной комиссии Республики Польша, нашли свое полное отражение и в Окончательном отчете Комиссии МАК. Однако хочу подчеркнуть, что, по мнению технической комиссии МАК и привлеченных международных экспертов, эти недостатки не явились причинами авиационного происшествия.
Некоторые выводы для нас пока непонятны – в том числе уверенность, что командир воздушного судна не имел намерения садиться или что присутствие в кабине экипажа посторонних лиц, особенно Главнокомандующего ВВС Республики Польша, не повлияло на решение командира воздушного судна и психофизиологическое состояние членов экипажа.
Более подробные технические комментарии будут даны позднее, когда мы ознакомимся с материалами польской комиссии. Думаю, это произойдет в ближайшее время.
01 августа 2011
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) информирует о том, что 2 августа 2011 г. в 16.00 ч. состоится пресс-конференция Председателя Технической комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша — Морозова Алексея Николаевича на тему «О докладе и материалах, подготовленных польскими государственными органами в связи с катастрофой самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, произошедшей 10 апреля 2010 г. в районе аэродрома Смоленск «Северный».
Пресс-конференция будет проводиться в здании МАК по адресу: ул. Большая Ордынка, до 22/2/1.
Аккредитация СМИ производится по тел.+7 (495) 951-95-39.
02 августа 2011
Выступление Председателя Технической комиссии МАК А.Морозова на пресс-конференции «О докладе и материалах, подготовленных польскими государственными органами в связи с катастрофой самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, произошедшей 10 апреля 2010 г. в районе аэродрома Смоленск «Северный» (2 августа 2011 года).
Прикрепленные документы:
Выступление Председателя Технической комиссии МАК А.Морозова (143.86 KB)
Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофыв ссср и россии. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофыв ссср и россии Причины катастрофы ан 124
Тип самолета Ан-124-100
Место происшествия аэропорт Турина
Командир экипажа Бородай А.Д.
УСЛОВИЯ.
Длина ВПП аэропорта Турина в связи с ремонтными работами была уменьшена с 3 300 до 2 350 м (входной торец перенесен на 950 м дальше), о чем было известно экипажу.
Также в связи с ремонтными работами курсоглиссадная система работала только в режиме курсового маяка.
Погодные условия были плохими, но превышали минимум аэропорта – видимость на ВПП – 1 500 м в условиях низкой облачности и небольшого дождя.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА.
Грубая ошибка в расчете на посадку и неграмотное решение командира экипажа Бородай А.Д. о посадке поставило экипаж в безвыходное положение, которое оказалось трагическим и последним для двух лучших в России летчиков на самолете Ан-124 Угрюмова Александра Тимофеевича и Припускова Олега Игоревича командира второго (сменного) экипажа. Алексею Бородаю зажало и травмировало ноги так, что потом их пришлось ампутировать. Остальные получили травмы различной степени тяжести. В кабине находились два КВС, один из которых выполнял обязанности второго пилота Угрюмов А.Т. После выхода из облаков самолет прошел торец ВПП раньше, чем ожидал экипаж, и на высоте большей расчетной. Полагая, что оставшейся длины ВПП не хватит для безопасной посадки, второй пилот начал настаивать на уходе на второй круг, в то время как КВС принял решение о посадке. Самолет со снижением пролетал над ВПП. Наконец второй пилот переубедил КВС и в тот момент, когда между колесами шасси и поверхностью ВПП оставалось не более метра, КВС начал уход на второй круг. Однако вследствие конструктивных недостатков системы управления двигателями, а также первоначальной ошибки КВС в схеме действий по выводу двигателей на режим, лишь один двигатель вышел на взлетный режим. Самолет не смог набрать высоту. Примерно в 1 км от ВПП он задел деревья на высоте 25 м над уровнем аэродрома. Затем он задел крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, упал на землю, столкнулся носом со зданием фермы и загорелся. Самолет перегонялся с аэр. Чкаловский в Турин, чтобы забрать несколько автомобилей «Феррари» и доставить их в Бруней. Самолет принадлежал авиакомпании «Аякс», но эксплуатировался «Аэрофлотом».
ПРИЧИНЫ.
Из заключения Комиссии по расследованию:
«Причиной катастрофы является:
Несоблюдение процедуры, посадки по приборам,
Нахождение третьего пилота в кабине не способствовало обеспечению безопасности полётов, а наоборот её усугубило,
Сложность системы управления двигателями/реверсом МДУ Д-18 не вышли на взлетный режим с земного малого газа,
Недостаточный уровень обучения пилотов, а также нерешительность командира».
ВЫВОДЫ.
Плохое взаимодействие и недостаточная подготовка экипажа.
Плохое планирование захода на посадку, запоздалое решение об уходе на второй круг.
Конструктивные недостатки системы управления двигателями.
Усовершенствовать систему обучения и улучшить результативность контроля подготовки экипажей АК на земле и в воздухе, донести выводы из АП до всех обучаемых, нацелив их на конечные положительные результаты работы экипажа, регулярно доводить до всего лётного состава аварийный материал и после каждой лётной смены проводить и предварительный, и полный разбор полётов,
Надо было поставить МДУ Д-18 на полётный малый газ или любой другой промежуточный режим,
Провести комплексные доработки системы управления двигателями/реверсом МДУ Д-18.
Дата авиакатастрофы: 08.10.1996 г.
Время авиакатастрофы: 10:50
Страна авиакатастрофы: Италия
Место авиакатастрофы: близ Турина
Тип воздушного судна: Ан-124-100
Регистрация воздушного судна: RA82069
Название авиационной компании: Аэрофлот — Российские международные авиалинии
Хронология событий:
Длина полосы аэропорта Турина ввиду ремонтных работ была снижена с 3300 до 2350 м (входной торец на 950 м дальше перенесен), о чем экипажу было известно. Еще ввиду ремонтных работ курсоглиссадная система работала лишь в режиме курсового маяка. Погодные условия можно было считать плохими, но они все же превышали минимум аэропорта – видимость на полосе – 1500 м в условиях небольшого дождя и низкой облачности. В кабине располагались два командира, один из которых исполнял обязанности второго пилота. Самолет после выхода из облаков прошел раньше торец полосы, чем экипаж ожидал, и на высоте, которая была больше рассчетной. Полагая, что остатка полосы для безопасной посадки не хватит, второй пилот стал настаивать в отношении ухода на второй круг, когда командир принял решение о посадке. Самолет пролетал над полосой со снижением. Второй пилот наконец переубедил командира и в тот момент, когда меж поверхностью полосы и колесами шасси оставалось не больше метра, командир начал уход на второй круг. Но ввиду конструктивных недостатков системы управления двигателями и ошибки командира в схеме действий по выводу двигателей на режим, только один двигатель на взлетный режим вышел. Самолет высоту набрать не смог. Приблизительно в 1 км от полосы он на высоте 25 м задел деревья над уровнем аэродрома. Потом он задел крышу двухэтажного дома в городке Сан-Франческо-аль-Кампо, на землю упал, столкнулся со зданием фермы носом и загорелся. Самолет в Турин перегонялся, чтобы несколько автомобилей «Феррари» забрать и в Бруней их доставить.
Самолет был во владении авиакомпании «Аякс», однако эксплуатировался «Аэрофлотом»
Данные о потерпевших:
Всего на борту было 23 человек: 23 членов экипажа. На земле было 2 человек. Всего погибло 4 человек: 2 членов экипажа, 2 человек на земле.
Детали авиакатастрофы:
Этап полета: уход на второй круг
Выявленные причины авиакатастрофы: ошибка экипажа, недостатки в конструкции
Данные о самолете:
Марка самолета: Ан-124-100
ID самолета: RA-82069
Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: Россия
Дата производства воздушного судна: 1993
Данные о рейсе:
Тип рейса: Перегоночный
Авиационная компания: Аэрофлот — Российские международные авиалинии
Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: Россия
Летел из: Москва (Шереметьево)
Летел в: Турин
Первоначальный пункт: Москва (Шереметьево)
Окончательный пункт: Турин
Подробные данные:
Выводы комиссии, которая расследовала авиакатастрофу
Недостаточная подготовка и плохое взаимодействие экипажа. Плохое планирование для захода на посадку, опоздание в решении об уходе на второй круг.
Конструктивные недостатки системы управления двигателями.
Дополнительные данные:
Данные об экипаже:
6 декабря 1997 года в поселке авиастроителей Иркутск-II потерпел катастрофу военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан». На его борту находились два истребителя Су-27. По официальным данным, погиб 71 человек.
Терпящие бедствие самолеты и вертолеты редко падают на города, сметая огнем и металлом все сущее на земле. На этот раз 400-я машина со 100 т керосина рухнула на поселок авиастроителей Иркутск-II.
6 декабря 1997 года военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан» совершал рейс по маршруту Москва — Иркутск — Владивосток — Вьетнам. На борту находилось два штурмовика Су-27, стоимостью около 30 миллионов долларов каждый. Декабрьские полеты «Руслана» осуществлялись согласно решению правительства (апрель 1997 года), предписывающему Министерству обороны перевезти во Вьетнам четыре самолета Су-27УБК и два Су-27СК. Для операции планировали использовать один Ан-124 «Руслан» и один Ан-22 «Антей». С 1 по 4 декабря «Руслан» совершил рейс по маршруту Иркутск-II — Владивосток — Фанранг (где находится авиабаза вьетнамской национальной армии) — Иркутск-II, доставив заказчику два Су-27УБК. Два других «Су» этой модификации загрузили в «транспортник» перед роковым взлетом 6 декабря.
Аэропорт в Иркутске находится рядом с жилыми домами. До поры до времени об этом мало кто вспоминал. В России в городской черте расположены аэропорты Омска и Сыктывкара, а также Быково. Да и десятки крупнейших аэропортов мира находятся в черте города. Например, главные воздушные ворота Англии — Хитроу. А в Гонконге заходящие на посадку самолеты лавируют между башнями небоскребов. Но в «иркутской истории» это обстоятельство оказалось фатальным.
По словам очевидцев, двигатели «Руслана» стали сбоить еще на взлете: хлопки, брызги, языки пламени. Однако отменить взлет экипаж уже не в силах: как говорят профессионалы, минуло «время принятия решения».
К сожалению, внутренние переговоры экипажа не сохранились — оба бортовых самописца оказались в эпицентре пожара и были сильно повреждены. На магнитофоне руководителя полетов осталось несколько эпизодов переговоров с экипажем «Руслана».
Командир экипажа запросил разрешение на взлет.
«Руководитель полета: „Ноль ноль пять, у земли тихо, взлет разрешаю“.
Через 1 минуту 20 секунд с земли проинформировали: «Ноль ноль пять, с левого двигателя выхлоп пламени».
Экипаж сообщил диспетчеру об отказе двух левых движков. Командир корабля Владимир Федоров отдал приказ перезапустить крайний отказавший двигатель — тут же связь оборвалась.
Впереди по курсу у «Руслана» — многоэтажки поселка авиастроителей, где находились тысячи человек. Экипаж сделал все возможное, чтобы исключить удар в высотки. Летчики пытались дотянуть до широкой улицы, а еще лучше — до пустыря. Им удалось увести махину от многоэтажек, но «Руслан» накренился влево.
В 14.40 самолет зацепил крылом деревянный двухэтажный дом; от этого машину развернуло на 180 градусов, и она рухнула на кирпичную пятиэтажку, задев находящийся рядом детский дом. Более 140 т горючего из баков самолета разлилось по земле и тотчас воспламенилось. Так закончился последний, 25-секундный полет «Руслана»…
По свидетельству очевидцев, самолет падал совершенно бесшумно. К счастью, у детей в это время «тихий час» — они находились в здании, а не на игровой площадке. Воспитатели, нянечки почти всех вывели, вынесли. И все-таки две девочки, Яна Потанина и Люда Пташкина, погибли от удушья, еще нескольких детей перевезли в ожоговый центр.
В доме по адресу Гражданская, 45 (дом полностью разрушен) проживали 108 человек. Первоначальная информация о 150 погибших, прошедшая по телевизионным каналам, оказалась ошибочной. За неделю до катастрофы в поселке отключили газ, что позволило избежать больших жертв и разрушений. По рассказам очевидцев, один мужчина, спасаясь, прыгнул вниз с четвертого этажа.
Спустя несколько минут после катастрофы пожарные машины прибыли на место катастрофы и начали эвакуировать людей. Из горящих квартир пожарные вынесли двадцать семь человек.
Вскоре приехала группа иркутских спасателей, подоспели ангарские и слюдянские отряды. Утром 7 декабря на подмогу пришли красноярские, читинские и улан-удэнские спасатели, на помощь пришли курсанты Высшей школы МВД, сотрудники милиции…
В ночь на 7 декабря в Иркутск прилетели премьер-министр Виктор Черномырдин и министр по чрезвычайным ситуациям Сергей Шойгу оперативная группа МЧС — двадцать два спасателя и с ними четыре поисковые собаки.
К утру пожар потушили, однако отдельные очаги, в основном перекрытия зданий и топливо, еще дымились и время от времени загорались. Спасатели продолжали разбирать завалы в поисках тел погибших.
Хвостовая часть «Руслана», оставшаяся практически неповрежденной, опиралась на пятиэтажное здание. Днем 7 декабря решили уронить хвост самолета на землю.
Все остатки разрушенного «Руслана» оперативно убрали. Фрагменты самолета, которые могли пролить свет на причину катастрофы, отправили на экспертизу в Москву.
По официальным данным, погиб 71 человек. Спасатели обнаружили 47 тел и 19 фрагментов тел; опознаны 34. За медицинской помощью обратились 27 пострадавших, из них шестнадцать госпитализированы.
Поначалу версий относительно причин катастрофы выдвигалось девять — от конструктивно-производственных недостатков двигателей до некондиционного топлива.
Сразу после трагедии специалисты ФАС заявили, что им предстоит найти «тот самый оборвавшийся проводок или заклинивший механизм, который и привел к катастрофе». Сделать это в огромной куче искореженного и обгоревшего металла оказалось не так просто. В таких случаях окончательная оценка всех факторов объективна на 80 процентов.
Министр МЧС Сергей Шойгу объявил, что «вины экипажа нет», пилотировали «Руслан» опытные, прекрасно подготовленные летчики. Командир корабля Владимир Федоров имел 2800 часов налета, 110 из них он налетал в 1997 году. Второй пилот Владимир Иванов провел в воздухе 4020 часов, из них 240 часов в 1997 году. Это отличные показатели для летчиков военно-транспортной авиации.
Правда, некоторые эксперты Федеральной авиационной службы полагали, что в экстремальных условиях летчики отключили не те двигатели, которые начали сбоить. Именно это стало причиной катастрофы Ту-134 два года назад под Нахичеванью.
Самолет Ан-124 «Руслан», с бортовым номером 82005, был выпущен Ульяновским производственным объединением 31 декабря 1986 года. Назначенный ресурс — 6 тысяч часов; с начала эксплуатации налетал 1034 часа. Регламентные работы выполнялись 1 ноября 1996 года.
Неизвестно, правильно ли были закреплены разобранные машины. Специалисты «Росвооружения» и Министерства обороны позже назвали загрузку «Руслана» двумя истребителями «трюком на грани фола». Международная практика торговли самолетами прежде не знала случаев, когда Су-27 перевозились бы на борту Ан-124, не считая первого полета этого же экипажа неделей раньше. Су-27 всегда перевозили морем или по железной дороге — безопаснее и дешевле.
С этим мнением не согласился технический директор и председатель совета директоров авиакомпании «Волга — Днепр» (Ульяновск) Виктор Толкачев. Ведь «Волга — Днепр» успешно использует семь «Русланов», перевозя негабаритные грузы по всему свету. Например, Ан-124 доставил за шесть рейсов из Чикаго в Якутию пять карьерных самосвалов «Катерпиллер». Каждая такая машина весит 103 т. В ноябре 1997 года «Руслан» перенес на Байконур из Калифорнии «космический» 65-тонный груз; главный его элемент — 14-тонный американский спутник «Азиасат».
Иркутская катастрофа — четвертая в послужном списке «Руслана». Однако предыдущие инциденты (8 октября 1992 года, Киев, испытательный полет; 15 ноября 1993 года, аэродром Керман, Иран, коммерческий полет, 8 октября 1996 года, Турин, Италия, коммерческий полет) не имели ничего общего с трагедией 6 декабря. На испытаниях в экстремальных условиях машину погубил разрушившийся обтекатель носового радиолокатора. В Иране и Италии к беде привел «человеческий фактор», а не дефекты самолета.
Еще одна причина, на которой настаивали некоторые члены комиссии, — отказ электронной топливно-регулирующей аппаратуры, что привело к поочередной остановке трех двигателей.
Директор ФСБ Николай Ковалев в интервью «Интерфаксу» высказался в том смысле, что акт диверсии сегодня не просматривается, зато велика вероятность смешивания 60 т летнего топлива с зимним, так как «Руслан» брал курс на теплый Вьетнам.
Версия некачественного топлива была наиболее близка производителям моторов Д-18Т — представителям запорожского завода «Моторсич», которые участвовали в работе комиссии в качестве экспертов. Четыре мотора, установленные на разбившемся самолете, имели запас по ресурсу и прошли необходимые регламентные работы.
Пробы топлива, обломки самолета и два бортовых самописца, зафиксировавшие параметры полета, доставили в Москву. В Федеральной авиационной службе сделано предварительное заключение по топливу, находящемуся в заправщиках аэропорта Иркутск-II; оно соответствует стандартам.
Правда, доставленные из Вьетнама образцы подтвердили, что в самолете заправка на треть оказалась без соответствующих зимних присадок. Поскольку «Руслан» стоял больше суток с полупустыми баками на морозе, вода, содержавшаяся в горючем, превратилась в лед. Часть его осталась в топливе, а часть осела в виде инея на стенках топливного бака. При дозаправке горючее еще больше перемешалось со льдом. А после запуска двигателей кристаллы начали оседать на решетке топливного фильтра. Образовавшаяся ледяная пробка при переводе силовых установок в форсированный режим работы сорвалась и заклинила механизм распределения горючего. Это могло привести к остановке сразу трех двигателей. Хотя, по словам специалистов, в конструкции Д-18Т предусмотрен автоматический обогрев фильтров. Кроме того, в системе имеется обходной путь поступления топлива в двигатель в случае их засорения.
Руководитель Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев добавил, что заправка проходит тщательный контроль, поэтому закачка «Руслана» некондиционным топливом, по его мнению, невозможна.
Среди иркутских авиастроителей популярна следующая версия. Власти из всех вариантов сразу исключили факт саботажа, — это не случайно. Стало быть, «Руслан» погиб по чьему-то злому умыслу. Во время загрузки самолета вокруг толпилось много народу — при желании любой мог сделать что угодно. По странному совпадению все катастрофы «Русланов», кроме первой, случившейся во время испытаний, происходят накануне выгодного контракта или в период его выполнения.
Еще одно неожиданное предположение сделал старейший сотрудник радиоэкологического мониторинга Гидрометеослужбы: «В день катастрофы температура воздуха в Иркутске была 26 градусов ниже нуля при полном воздушном штиле. В таких погодных условиях над городом формируется атмосфера с малым процентным содержанием кислорода, то есть воздух насыщен выхлопными газами и смогом большого города (известно, что недалеко от места падения самолета находится ТЭЦ). Низкие температуры не дают массиву горячего воздуха подниматься вверх, вследствие чего на границе встречи аэродрома с городом создается разность температур и состава воздуха. По многочисленным наблюдениям специалистов, огромные „пузыри“ теплого воздуха и смога зависают на городом на высоте от 90 до 300 метров, как раз на траектории взлета воздушного лайнера». При наличии всех этих обстоятельств мог произойти срыв пламени.
По мнению специалистов, эта версия выглядит весьма правдоподобно, но для ее подтверждения или опровержения следовало провести натурное моделирование ситуации путем задувки соответствующей смеси в двигатели прямо на стоянке. Источники из правительственной комиссии не исключали, что у «тяжеловеса» отказали все четыре двигателя одновременно. Хотя за последние 10 лет у самолетов такого класса выходов из строя двух и более двигателей не отмечалось.
Тем не менее два «черных ящика», расшифрованных на месте специалистами Министерства обороны, указывают на неполадки в двигателях. Что же послужило причиной отказа?
Сам по себе «Руслан» — самолет надежный, но есть у него то, что маршал Шапошников назвал слабой газодинамической устойчивостью двигателей. Впадают они, случается, в режим, называемый в авиации помпажем, то есть в опасное положение, когда резко меняется обтекание лопаток компрессора у движка; это приводит к падению тяги, мощнейшим вибрациям и даже разрушению силовой установки. Такие случаи в армейской авиации бывали, но не приводили к авариям и катастрофам. Это происходит в том случае, если на земле не провели прогона двигателей. Прогон съедает уйму горючего и поэтому проводится не всегда или не полностью.
По словам генерального директора «Моторсич» Вячеслава Богуслаева, случаи помпажа действительно бывали на Ан-124 в 1991-1993 годах, но вместе с АНТК имени Антонова дефект устранили. В последнее время, утверждает Богуслаев, так называемой нерасчетной работы двигателей не было зафиксировано.
Генеральный директор АНТК Петр Балабуев не исключал «топливной» первопричины трагедии. По его мнению, она произошла из-за воды, оказавшейся в горючем, или нарушений технологии при прогреве двигателей перед взлетом. Потерю тяги могли вызвать и птицы, угодившие в воздухозаборники движков.
К январю 1998 года осталось три версии: недостаточный запас газодинамической устойчивости двигателей, неполадки в системе подачи топлива, сбои в работе электро — и электронной систем самолета-гиганта.
Результаты экспертиз показали, что топливо самолета было пригодно для использования. Не могло стать причиной катастрофы и его биозасорение, — число микроорганизмов в пробах не превысило допустимых показателей.
По мнению специалистов, из трех оставшихся версий маловероятен также отказ топливной системы: на «Русланах» она надежна. Даже при полном обесточивании самолета подача топлива прекращаться не должна и осуществляется автономно. Впрочем, любая катастрофа чаще всего результат не одной конкретной причины, а целой цепочки таковых.
14 января 1998 года, через 40 дней после трагедии, иркутяне провели панихиду по погибшим в катастрофе Ан-124 «Руслан». У памятного знака в Иркутске-II собрались родственники и соседи погибших, пострадавшие, представители областной и городской администрации.
Изначально позиционировался, как военный стратегический транспортный самолёт, в настоящее время эта машина пользуется наибольшей популярностью на рынке специальных воздушных перевозок крупногабаритных и нестандартных грузов. Многие западные авиакомпании фрахтуют именно «Русланы» .
История появления самолёта «Руслан»
В годы холодной войны, когда шла гонка вооружений, советские конструкторы разработали машину подобную американскому С-5 «Galaxy» , но после последующих изменений в проекте самолёт получил обозначение Ан-400 и превзошёл начальные замыслы.
Лётчик-испытатель Владимир Терский в последних числах декабря 1982 года оторвал от земли первый опытный экземпляр большого транспортного самолёта, который вскоре обрёл собственное имя «Руслан» . Под этим именем он был продемонстрирован на авиационном салоне во Франции в 1985 году и тогда же западные специалисты узнали, что это разработка киевских авиастроителей под руководством конструктора-руководителя В.И. Толмачёва, получившая обозначение .
Небольшая часть самолётов «Руслан» собиралась на киевском заводе в ОКБ Антонова, основной же выпуск был налажен в Ульяновске на отдельном заводском комплексе, специально построенном для этих машин. В 1991 году сборка самолётов застопорилась и лишь после заключения договора России и Украины восстановилась, но уже более медленными темпами. В 1995 году «Руслан» прекратили производить. Серия закончилась на 55-м самолёте.
Особенности конструкции «Руслана».
Самолёт имеет традиционную аэродинамическую компоновку с крылом верхнего расположения и хвостовым однокилевым вертикальным оперением и стабилизатором. Чистые аэродинамические формы крыла сверхкритического профиля прекрасно сочетаются с богатой механизацией, включающей закрылки из трёх секций, элероны и отклоняющиеся предкрылки. В крыле размещены внутренние баки под топливо, вмещающие 230 тонн горючего.
Четыре турбореактивных двигателя двухконтурной схемы с реверсом тяги, расположенные парой на каждой консоли крыла, развивают суммарную мощность 97720 кгс (4 Х 23430 кгс). Автономность запуска основных силовых установок и работа оборудования на стоянке возможна с помощью двух бортовых вспомогательных установок.
Так как машина изначально предназначалась для ВТА, она имела две опускаемые рампы спереди и сзади, поднимаемую переднюю часть фюзеляжа и возможность изменять высоту стоек на стоянке. Титановый пол и размеры грузовой кабины выбирались с учётом «типовой» военной нагрузки, а шасси, состоящие из пяти пар колёс с каждой стороны фюзеляжа и четырёх колёс на двух передних стойках, позволяют осуществлять взлёт и посадку на грунтовые аэродромы.
Ан-124 вид снизу
Широкий фюзеляж и расположение кабин на двухпалубном уровне позволяют перевозить до 120 тонн груза. На верхней палубе располагается кабина экипажа и салон на 88 человек с каютами-купе для отдыха членов команды. Грузовая кабина длиною 36 метров, высотою 4,40 м и шириной 6,40 м находится на нижней палубе и занимает весь внутренний объём фюзеляжа. В ней можно разместить 440 парашютистов-десантников или 880 солдат с полной выкладкой.
Лётно-технические характеристики
- Длина самолёта – 69,1 м
- Высота самолёта – 21,8 м
- Площадь крыла – 628 м2
- Вес неснаряжённого самолёта – 178400 кг
- Максимальный взлётный вес – 392 т
- Количество топлива в баках – 212350 кг
- Двигатели – 4 Х ТРДД Д-18Т
- Скорость крейсерского режима – 800-850 км/ч
- Дальность с максимальной загрузкой – 4800 км
- Дальность с загрузкой 80 т – 7500 км
- Потолок практический – 11600 м
- Количество членов экипажа – 8 чел.(позже 4 чел)
- Ещё на опытном прототипе в декабре 1985 года в Полярный (Якутия) из Владивостока перевезли в два рейса карьерный самосвал «Юклид» весом 152 тонны.
- 140 тонн аппаратуры «Руслан» перевёз в Москву для выступления группы Pink Floyd из туманного Альбиона в мае 1989 года.
- Три зафрахтовал Майкл Джексон в 1993 году для доставки в Россию 310 тонн своих грузов.
- В Доху из столицы Франции был перевезён груз общим весом 140 тонн, что является мировым рекордом.
- На «Руслане» 25 ноября 2015 года на сирийский аэродром Хеймим перевезли ракетный комплекс ПВО С-400.
- На аэродроме Симферополь в Крыму 10 и14 декабря 2015 года встречали ценный груз с Дальнего Востока – две газотурбинные электростанции.
- Девять самых сильных людей планеты 15 августа 2010 года протащили весом 195 тонн на расстояние 6 м 39 см за 13 секунд в Ульяновске, установив новый мировой рекорд.
Катастрофы Ан-124
В ходе испытательных полётов на максимальный скоростной напор, разрушился обтекатель РЛС и вслед за ним вся носовая отклоняемая часть. Отдельные детали этих конструкций, попав в двигатели, вызвали их остановку. Экипаж под управлением командира А.С. Горбика не имел возможности дотянуть до посадочной полосы и машина рухнула недалеко от села Кодра в лесистой местности. Погибли восемь испытателей, это произошло 13 октября 1992 года.
В 1993 году 15 ноября, выполняя заход на посадку в Иране на аэродром Керан, расположенный в горной местности, пилоты потеряли пространственную ориентировку. врезался в гору не долетев 44 км до посадочной полосы в результате погибли 17 человек.
8 октября 1996 года в Турине шёл сильный проливной дождь. Выполняя посадку в условиях плохой видимости, на месте командира находился бывший космонавт-испытатель А. Бородай, который на повторном заходе, не наблюдая посадочную полосу, задел выпущенным шасси за дом в деревне и самолёт упал, захватив жизни двух человек, находившихся в строении. получил разрушения и загорелся, пять человек погибли и 11 были ранены, сам пилот остался жив.
Самая резонансная катастрофа случилась в Иркутске в 1997 году 6 декабря. В наборе высоты после взлёта на самолёте отказали двигатели; сначала третий, потом первый и второй и всё это в течение 8 секунд. «Руслан» , зацепив кровлю двухэтажного дома, врезался в четырёхэтажный. 23 человека, находившиеся на борту погибли, а 70 жителей нашли свою смерть под обломками строения. Причиной стала вода, попавшая в топливо, о чём стыдливо умолчала комиссия, расследовавшая эту катастрофу.
Действительно уникальный самолёт, не имеющий аналогов в мире, созданный трудом талантливых киевских авиастроителей. В настоящее время — это самый большой транспортный самолёт, выпуск которого налажен серийно.
Видео Ан-124: взлёт
Видео Ан-124: посадка
Ровно 20 лет прошло со дня трагического падения самолета Ан-124 на жилой дом в Иркутске. Жители дома №45 по улице Гражданской в этот субботний день занимались своими привычными делами: кто-то смотрел телевизор, кто-то хлопотал на кухне. Родители и дети планировали выходные, а во дворе в это время гуляли ребята из стоящего по соседству детского дома №1.
Ан-124 «Руслан» — это тяжелый транспортный перевозчик грузоподъемностью 120 тонн. 6 декабря он должен был вылететь с аэродрома Иркутского авиационного завода для перевозки во Вьетнам двух истребителей Су-27, собранных на заводе.
6 декабря 1997 года в 14.42 по местному времени, «Руслан», не сумев набрать высоту, рухнул прямо на жилой район городка авиастроителей в Иркутске.
От огромного самолета осталась лишь хвостовая часть. Фото: Из личного архива/ Борис Хлебников
О событиях того дня вспоминает Игорь Петрович Уткин , подполковник внутренней службы, заместитель начальника 2-го отряда противопожарной службы г. Иркутска:
| Игорь Уткин |
«В этот день я, как командир отдельного отряда МЧС, вышел на дежурство в составе группы, сопровождавшей данный рейс. Я лично был на аэродроме при взлете «Руслана». То, что с самолетом что-то не так, стало понятно сразу. Было видно, что он не может набрать высоту. Все произошло очень быстро, в считанные секунды. Когда «Руслан» начал снижаться, мы уже понимали, что местом падения станет жилой массив».
К месту катастрофы отрядам МЧС удалось добраться быстро. Глазам спасателей предстала жуткая картина: развалившийся самолет повредил сразу несколько деревянных бараков, горела часть детского дома №1, огромный хвост воздушного судна примял пятиэтажку. Но самое страшное зрелище являл собой дом №45, полностью охваченный огнем.
Ликвидация пожара. Фото: Из личного архива/ Борис Хлебников
«После падения начался страшный пожар, — продолжает Игорь Уткин. — Баки «Руслана были залиты под завязку, это почти две железнодорожные цистерны. От удара авиационное топливо выплеснулось, пожар вспыхнул мгновенно с огромной силой. Люди, попавшие под огненную волну, погибли в считанные секунды».
К моменту прибытия пожарных расчетов, уцелевшие люди метались на балконах и в открытых окнах, было понятно, что паника и огонь толкает их наружу, еще несколько минут, и кто-то мог бы выпрыгнуть. Пожарным пришлось разворачивать легкие лестницы и снимать людей прямо с горящих балконов.
«Конечно ситуация была очень тяжелой психологически. В сорок пятом доме жила семья одного из наших сотрудников. В момент катастрофы в квартире находился его младший брат, который сидел за столом и делал уроки. Мы застали его в этой позе в сгоревшей квартире. Мальчик ничего не успел понять, даже вскочить», — рассказывает Игорь Уткин.
Дом №45 по улице Гражданской. Фото: Иркипедия.ру / Борис Слепнёв
«Моя семья по сей день живет в общежитии, окна которого выходят на то самое место, где рухнул самолет, — вспоминает Наталья Бочкарникова . — В тот день я, уставшая, пришла с работы. Помню, увидела в окно летящий низко самолет и даже успела крикнуть сыну, чтоб отошел от окна подальше. Затем все было как во сне… Я выскочила во двор, там было уже полно людей, сорок пятый дом был в каком-то густом тумане и огне, и оттуда к нам навстречу выбегали горящие люди. Мы их располагали в своих комнатах, приводили в чувство, оказывали медицинскую помощь. До сих пор все стоит перед глазами».
Тушение горящего топлива и завалов продолжалось больше полутора суток. Все это время пожарных поддерживали жители района. Несмотря на двойное оцепление мета катастрофы, горожане умудрялись проносить спасателям чай и бутерброды.
«Мы с друзьями хотели хоть чем-то помочь, — рассказывает иркутянин Андрей Николаев , — Тогда мы еще точно не знали, что произошло и что горит, просто шли на зарево. В итоге вышли прямо на пожар. Горели дома и припаркованные рядом машины. Спасатели несли раненых. Страшно было увидеть, как погибших людей складывали перед зданием школы, которая к месту трагедии была очень близко. Помощи от нас, конечно, не получилось, просто не пустили. На месте и без нас работало огромное количество курсантов, пожарная служба, милиция. Через оцепление обычные люди передавали чай, булочки, пирожки какие-то. Многие плакали. Поразило чувство необыкновенного единства. Беда сплотила».
Сгоревшие автомобили. Фото: Из личного архива/ Борис Хлебников
Во время катастрофы и пожара погибло 72 человека. Из них 23 члена экипажа и 49 иркутян, в том числе 14 детей. Свидетели рассказывают, что в этот день в доме №45 намечалась свадьба. С утра на двери подъезда висел разноцветный плакат «Тили-тили, тесто. Здесь живет невеста». Молодожены выехали буквально за несколько минут до падения самолета, но в квартире осталось большое количество их гостей.
«Было ощущение нереальности происходящего. Такое чувство, что ты попал в фильм ужасов, — вспоминает жительница городка авиастроителей Наталья Пушкарева . — На этом пожаре погибло несколько моих друзей. Были и такие, кто чудом избежал гибели. Просто отправился по делам за минуту до катастрофы и свернул за угол дома. Один из наших друзей погиб в своей квартире вместе с ребенком. Их нашли в кресле, сидящих в обнимку».
Пожарные работали на холоде, не замечая его. Фото: Иркипедия.ру / Борис Слепнёв
В Детском доме №1 на момент катастрофы находилось всего несколько детей. Кто-то отправился в Дом детского творчества, кто-то в бассейн и на каток. В пятой группе осталось всего три девочки и их воспитательница, которая за 15 минут до трагедии привела в группу сына Макара. Как позже вспоминали работники учреждения, огонь буквально воровался в помещение, Макар вспыхнул как свечка, горели и другие дети.
В это самое время на детской площадке очень близко к 45-му дому играли воспитанницы детского дома Яна Потанина и Люда Шашкина. Девочек хватились лишь к вечеру, когда всех детдомовских ребят перевезли в 13-й интернат. Директор детского дома Галина Крюкова и ее сотрудники долго бродили близ оцепления, расспрашивали пожарных. Ночью женщину вызвали на опознание. Тела девочек обгорели так сильно, что уменьшились до 70-80 сантиметров.
Ровно через пять дней в иркутской больнице скончалась 15-летняя Аня Зернис, пострадавшая при пожаре в группе. Макара Милешко доставили самолетом в Москву, но спасти его жизнь не удалось, он умер в середине января 1998 года.
Сергей Шойгу на месте катастрофы. Фото: Иркипедия.ру / Борис Слепнёв
Виновные не названы
Расследование причин аварии породило множество вопросов. Однозначно ответить, почему упал «Руслан», не получилось. При пожаре почти полностью выгорели «черные ящики» и информацию переговоров экипажа восстановить не удалось. Известно, что у самолета отказали сразу три двигателя, поэтому судну не удалось подняться в воздух выше, чем на 66 метров. Некоторые специалисты считают, что это произошло из-за чрезмерной загрузки самолета. В материалах дела есть ссылка и на возможные проблемы двигателей Д-18Т, которые производила украинская компания ОАО «Мотор Сич». Эти агрегаты, по всей видимости, имели проблемы с газодинамической устойчивостью, особенно на больших углах атаки.
Литва будет держать Меля в заложниках для торга с РФ
Юрий Мель, осужденный в Литве по делу о событиях 1991 года возле Вильнюсской телебашни, – заложник политических интриг. Властям надо держать его для торга с РФ – когда там поймают шпиона или еще кого-то – будут менять, заявил юрист-международник Михаил Иоффе
Апелляционный суд Литвы изменил приговоры Юрию Мелю и Геннадию Иванову, осужденным по делу о событиях 13 января 1991 года возле Вильнюсской телебашни.Срок заключения Меля должен был закончиться 12 марта 2021 года, однако суд продлил наказание на 20 дней. Прокуратура обосновывала необходимость его содержания под стражей тем фактом, что он является иностранным гражданином и «может скрыться от возможного более сурового тюремного заключения». В итоге Меля в совокупности приговорили к десяти годам тюрьмы. Учитывая семь лет, которые он уже провел в заключении, ему придется отсидеть еще три года.
Иванов был раньше приговорен к четырем годам заключения, но по решению суда в среду срок лишения свободы в совокупности увеличен до пяти.
В течение трех месяцев решение может быть обжаловано в Верховном суде Литвы.
Пируэты литовской Фемиды заставляют удивляться, о соблюдении международных норм права тут говорить не приходится, заявил в интервью Sputnik Литва вице-президент Международной ассоциации русскоязычных адвокатов Михаил Иоффе.
«Человека за одно и то же преступление, с приданием уголовному закону обратной силы – с этого началось нарушение международных норм при рассмотрении уголовного обвинения в отношении полковника Меля и Иванова – литовские судебные власти считают возможным наказывать дважды, увеличивая срок наказания. Надо политикам держать в качестве заложников, а по другому здесь и не назовешь Меля и Иванова – они придумывают законы, придают им обратную силу и осуждают, ну и повторно еще осуждают. Одним нарушением больше, одним меньше – литовской Фемиде, видимо, все равно», — заявил юрист.
Иоффе считает, что российские следственные органы отреагируют на такие нарушения, поскольку в РФ возбуждено уголовное дело против литовских судей, которые вынесли приговор Мелю и Иванову.
Юрист подчеркнул, что Мель, у которого в тюрьме сильно ухудшилось здоровье, оказался заложником политической ситуации, речь тут не идет о праве.
«Ни в коем случае нельзя говорить о законности, когда человека повторно наказывают за то, за что он уже был признан виновным и осужден. Это мотивировано политическими желаниями властей Литвы – им надо держать человека в заложниках для торга с российской стороной. Когда здесь поймают какого-то шпиона или еще кого-то – будут менять тогда», — заключил Иоффе.
Дело о событиях 13 января в ВильнюсеВ ночь на 13 января 1991 года возле Вильнюсской телебашни произошло вооруженное столкновение. Литовская сторона бездоказательно утверждает, что его начали советские солдаты. В ходе столкновений погибли более десяти человек, более 600 были ранены.
Литовский суд вынес обвинение в отношении 67 человек, большинству из них заочно. Лично перед судом предстали только полковник запаса Российской армии Юрий Мель и бывший военный Геннадий Иванов.
В России судебный процесс по «делу 13 января» назвали «позорным судилищем». Официальный представитель МИД РФ Мария Захарова подчеркивала, что Вильнюс противоречит правовым основам в своих действиях и применяет «обратную силу» действия законов.
В апреле 2019 года Следственный комитет России возбудил уголовное дело в отношении судей из Литвы, которые «вынесли заведомо неправосудный приговор». В Генпрокуратуре Литвы считают, что обвинения СК РФ против литовских судей «противоречат принципам правосудия».
Количество происшествий в коммерческой авиации РФ увеличилось на 27%
Количество авиационных происшествий в коммерческой гражданской авиации России в 2018 г. увеличилось на 27% по сравнению с 2017 г. Соответствующие данные были представлены 14 марта в итоговом отчете Росавиации.
В прошлом году в РФ произошло 19 авиапроисшествий, в том числе 9 катастроф с гибелью 104 чел. В 2017 г. авиапроисшествий было 15, включая 7 катастроф с гибелью 25 чел.
Основными факторами опасности, приведшими к инцидентам, стали потеря управления в полете, выкатывание ВС за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке и столкновения с землей или препятствиями в управляемом полете.
Так, в феврале 2018 г. в Раменском районе Московской области потерпел катастрофу самолет Ан-148-100В (бортовой номер RA-61704) авиакомпании «Саратовские авиалинии» (сертификат эксплуатанта позже был аннулирован), выполнявший рейс из московского аэропорта Домодедово в Орск. Все 65 пассажиров и 6 членов экипажа, находившихся на борту, погибли.
В отчете Росавиации указано, что причиной катастрофы самолета стал «отказ указателей скорости вследствие невключения обогрева приемников полного давления (ППД) перед взлетом, что привело к неправильным действиям экипажа, выразившимся в выполнении интенсивного снижения самолета вплоть до столкновения с землей».
Также тяжелые последствия имела катастрофа вертолета Ми-8АМТ (RA-25640) авиакомпании «ЮТэйр — Вертолетные услуги», которая произошла в августе прошлого года в Красноярском крае из-за столкновения с внешней подвеской другого вертолета. В результате крушения погибли 18 чел., находившихся на борту.
Выкатывания ВС привели в 2018 г. к двум авариям: самолета Boeing-737-800 (VQ-BJI) авиакомпании «ЮТэйр» в аэропорту Сочи в сентябре и самолета RRJ-95B (RA-89011) «Якутии» в аэропорту Якутска в октябре.
В то же время уровень безопасности полетов в авиации общего назначения (АОН) в 2018 г. остался практически неизменным: произошло 23 авиапроисшествия (в 2017 г. — 24), в том числе 13 катастроф с гибелью 24 чел. (в 2017 г. — 13 катастроф с гибелью 26 чел.).
В Росавиации указывают, что для авиапроисшествий с воздушными судами АОН характерны потеря управления в полете, столкновение с землей или препятствиями в управляемом полете, отказы авиатехники из-за нарушения правил ее эксплуатации. По-прежнему актуальной остается проблема сознательных нарушений правил полетов частными владельцами ВС: сознательное выполнение полета с превышением допустимых ограничений, полеты в состоянии алкогольного опьянения, а также при отсутствии сертификата летной годности ВС.
Катастрофа самолета Boeing 737MAX-8 индонезийской авиакомпании Lion Air стала крупнейшей по количеству жертв (189) в 2018 г. :: Lion Air
Показатели безопасности полетов ухудшились и в целом в мире. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2018 г. по всему миру было зафиксировано 62 авиапроисшествия, случившихся с коммерческими самолетами, включая 11 катастроф с гибелью 523 чел. на борту ВС. Для сравнения: в 2017 г. произошло 46 авиапроисшествий, включая 6 катастроф с гибелью 19 чел.
Общий коэффициент аварийности (измеряемый в количестве инцидентов на 1 млн рейсов) составил 1,35, что эквивалентно одному авиапроисшествию на каждые 740 тыс. рейсов.
Данный показатель был улучшен по сравнению с общим уровнем несчастных случаев в 1,79 за предыдущий 5-летний период (2013–2017 гг.), но показал снижение по сравнению с рекордным показателем 2017 г. в 1,11. Кстати, 2017 г. был назван чуть ли самым безопасным за всю историю коммерческой гражданской авиации.
При этом стоит отметить, что, по данным IATA, регион СНГ за 2018 г. получил самые высокие среди других регионов мира коэффициенты по количеству авиапроисшествий, приведших к списанию самолетов (hull loss rates; также измеряются в количестве случаев на 1 млн рейсов). Например, в части турбопропов этот коэффициент для стран СНГ составил 7,8, что хуже даже показателя, который получил регион Ближнего Востока и Северной Африки (5,86).
В отчетах указывается ужасный авиационный рекорд России
МОСКВА (AP). Пройдут недели, прежде чем российские следователи окончательно установят причину приземления в Москве аварийного самолета в воскресенье, в результате которого погиб 41 человек, но они уже знают одно: у России есть один из худшие рекорды безопасности полетов в мире.
В отчете Межгосударственного авиационного комитета за 2018 год, группы, которая наблюдает за соблюдением стандартов безопасности полетов в странах, входящих в состав бывшего Советского Союза, установлено, что 42 из 58 авиационных происшествий в регионе в этом году произошли в России и привели к гибели 128 человек. люди.На территории бывшего Советского Союза 75% событий, отмеченных как катастрофы или несчастные случаи, были вызваны человеческой ошибкой.
В другом отчете с обзором данных за 2018 год, опубликованном Международной ассоциацией воздушного транспорта, бывший Советский Союз поставлен на последнее место в региональном рейтинге самолетов, потерянных в результате авиакатастроф и других катастроф. В 2018 году в бывшем советском регионе было зафиксировано 1,19 потерь корпуса на миллион полетов. Следующим ближайшим конкурентом был регион Латинской Америки / Карибского бассейна с.76 потерь, а затем Азиатско-Тихоокеанский регион с 32 потерями.
Бывший советский регион (СНГ) показал немного лучшие результаты при обзоре данных за 2013–2018 годы, располагаясь чуть выше Африки и чуть ниже Ближнего Востока.
Но хотя бы раз в год российским путешественникам подают мрачное напоминание об этой мрачной реальности.
«В России достоверно бывает одна большая авария с трупами в год», — сказал Михаил Барабанов, аналитик Центра анализа стратегий и технологий, московского аналитического центра, в сообщении в Facebook.«Согласно статистике международных организаций, безопасность воздушного движения в Российской Федерации и СНГ в 2018 году была наихудшей в мире — хуже, чем в Африке».
Воскресная катастрофа была лишь последним примером этого: только 37 из 78 человек на борту выжили, когда самолет SSJ100 Аэрофлота, направлявшийся из Москвы в Мурманск, быстро повернул назад и загорелся при вынужденной посадке.
Следователи, цитируемые в российской прессе, заявили во вторник, что предварительные результаты по возможной причине пожара самолета в воскресенье не будут доступны до следующей недели, а полный отчет появится как минимум через месяц.
Но во вторник в отечественных СМИ доминировали дискуссии об ошибке пилота — частая, хорошо задокументированная тема российских авиационных катастроф. Барабанов сказал, что он не может представить себе больше, чем одну авиакатастрофу российского самолета за последние 20 лет, которую можно было бы приписать истинной неисправности оборудования.
Возникли вопросы о технической компетентности конструкции SSJ100, в то время как свидетельства очевидцев катастрофы в воскресенье нарисовали картину некоторых технических сбоев, усугубляемых возможной человеческой ошибкой.
Владимир Евменков, мэр Североморска, города на северной границе России, говорит, что заметил, что пилот поднял самолет прямо сквозь сильную грозу. Он сказал, что стал свидетелем двух ударов молнии в правый двигатель самолета.
«Было два очень громких удара и две вспышки, но двигатель не загорелся», — сказал Евменков. «Я не знаю, продолжал ли он работать после этого, но он не загорелся, это точно».
Сообщается, что пилот потерял связь и некоторые автоматизированные средства управления полетом, что вынудило его взять на себя управление самолетом вручную, но не было ясно, что существует прямая и неминуемая угроза безопасности.
Здесь возникают технические вопросы о летной годности SSJ100. Удары молнии являются обычным явлением, и самолеты предназначены для разряда энергии электрических ударов через крылья или хвостовую часть. Непонятно, почему SSJ100 производства Сухого не смог этого сделать.
После двух облетов московского аэропорта Шереметьево SSJ100 резко приземлился, подпрыгнув на шасси. Во втором прыжке шасси не выдержало, и двигатели коснулись бетона, и вся задняя часть самолета загорелась ярким пламенем и густым черным дымом.
Вадим Лукашевич, бывший инженер Сухого, один из самых популярных российских экспертов в области аэрокосмической промышленности, проанализировал имеющиеся кадры крушения на своей странице в Facebook. Его теория состоит в том, что самолет просто слишком сильно упал.
«Сильный вертикальный удар фактически вдавливает всю стойку в нижнюю панель топливного кессона», — написал он в своем сообщении. Это приводит к «обильной утечке топлива прямо на двигатель, и когда шасси выходит из строя, двигатель трется о бетон, вызывая искру.
В российских СМИ много спекуляций было сосредоточено на сообщениях о том, что самолет вылетел из Шереметьево почти с полным баком, но не сжег достаточно топлива, прежде чем совершить вынужденную посадку, что делает его слишком тяжелым, чтобы выдержать жесткую посадку.
Но Виктор Галенко, эксперт Межведомственного авиационного экспертного совета России, сказал государственному информационному агентству РИА Новости, что очень немногие современные коммерческие авиалайнеры имеют возможность сбрасывать топливо и поэтому спроектированы так, чтобы иметь возможность безопасно приземляться с полными баками.
Человек, близкий к расследованию российской авиации SSJ100, сообщил РБК News во вторник, что интервью с пилотами выявили несколько ошибок, которые способствовали серьезности воскресной аварии, что побудило следователей внимательно изучить программу обучения пилотов Аэрофлота.
Эти ошибки включали отказ от выключения двигателей при посадке и открытие окна кабины, что могло усугубить пожар.
Российские официальные лица и эксперты сохранили доверие общества к самолету и его конструкции.Регулирующий орган в области воздушного транспорта России отклонил призывы заземлить самолет, который ранее разбился только один раз во время демонстрационного полета 2012 года.
Дизайн SSJ100 относительно новый — он был построен в 2011 году и во многом основан на западных конструкциях и компонентах. Большая часть оборудования самолетов — авионика и шасси, а также весь интерьер кабины — импортируется для окончательной сборки на «Сухой», одну из крупнейших авиакосмических компаний России.
Но приверженность России созданию SSJ100 также можно объяснить значительными инвестициями, которые правительство вложило в проект, цель которого — удержать Россию в мировом авиационном бизнесе, в котором доминируют Boeing и Airbus.
Сухой произвел всего 138 самолетов с 2011 года, но, по словам Павла Лузина, аналитика российской аэрокосмической отрасли, для обеспечения безубыточности требуется ежегодное производство 60 самолетов в год.
То есть госкомпания «Сухой» производит самолеты в убыток. По словам Лузина, Аэрофлот также теряет деньги, эксплуатируя самолеты.
«Каждый SSJ100 проводит в полете всего около 3-4 часов (в день), — отметил Лузин, — в то время как Boeing или Airbus тратит в полете около 12 часов в день.
Россия уже рассматривает не только SSJ100, но и новый авиационный проект, известный как МС-21, который обещал профинансировать в течение следующих семи лет в размере 460 миллиардов рублей (7 миллиардов долларов). Первый испытательный полет МС-21, провозглашенного российским «самолетом будущего», был проведен в 2017 году.
Но каким бы продвинутым ни был МС-21, не обращая внимания на известные российские недостатки в подготовке пилотов, есть очень хороший шанс, что он также может стать жертвой плохих показателей безопасности полетов России.
Казахстан В результате авиакатастрофы погибло не менее 12 человек
Авария стала второй крупной авиакатастрофой со смертельным исходом в бывшем Советском Союзе в этом году после авиакатастрофы Аэрофлота в Москве.
Аварии высветили историю проблем, связанных с региональными воздушными перевозками, как это задокументировано Международной ассоциацией воздушного транспорта. В 2018 году C.I.S. В регионе было зафиксировано 1,19 потерь воздушных судов на один миллион вылетов по сравнению с нулем в Европе, Африке и Северной Америке и 0.32 в Азиатско-Тихоокеанском регионе. С 2013 по 2017 год C.I.S. занимает второе место в рейтинге худших, уступая только Африке.
Крупный российский таблоид «Комсомольская правда» опубликовал интервью с экспертом по безопасности авиаперевозок Валерием Шелковниковым, который сказал, что российские авиационные сотрудники избегают сообщать о проблемах.
«Люди до сих пор всего боятся», — сказал Шелковников. «Что, если боссы узнают?»
Последняя крупная авиакатастрофа коммерческих авиалиний в Казахстане, который имеет относительно небольшой рынок авиаперевозок, произошла в 2013 году, когда региональный самолет SCAT Airlines Canadair CRJ-200 потерпел крушение возле Алматы, в результате чего погиб 21 человек, находившийся на борту.
Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев объявил субботу национальным днем траура и приказал отменить все развлекательные мероприятия по всей стране. На экстренном совещании в своей резиденции г-н Токаев призвал к проверке всех авиакомпаний и инфраструктуры авиаперевозок в стране и поручил властям проверить законность строительства зданий в непосредственной близости от аэропорта Алматы.
«Все виновные будут строго наказаны в соответствии с законом», — сказал г-н.Об этом сообщил Токаев в Twitter.
Производство Fokker 100 было прекращено в 1997 году, после того как голландский производитель самолета обанкротился годом ранее. Хотя многие авиакомпании списали свои самолеты, более 100 все еще работают, в основном в Австралии и Иране, и авиалайнер в хорошем состоянии может оставаться в эксплуатации более 30 лет; самолету, который потерпел крушение в пятницу, было почти 24 года. Самолет почти 117 футов в длину и может перевозить до 109 пассажиров.
В июле этого года у Fokker 100, выполнявшего рейс Virgin Australia, отказал двигатель после взлета из аэропорта в Западной Австралии.Члены экипажа пытались перезапустить левый двигатель после того, как он начал выходить из строя во время набора высоты, сообщило Австралийское бюро транспортной безопасности, которое расследует инцидент.
«Одна большая авиакатастрофа с трупами» в год: ужасный авиационный рекорд России
Цитируемые в российской прессе следователи заявили во вторник, что предварительные результаты по возможной причине пожара самолета в воскресенье будут доступны только на следующей неделе с полным отчетом по крайней мере, еще через месяц.
На этом изображении, взятом из видео в Twitter Михаила Норенко, виден дым от самолета, горящего в московском аэропорту Шереметьево. Кредит: AP
Но во вторник в отечественных СМИ доминировали дискуссии об ошибке пилота — частая, хорошо задокументированная тема российских авиационных катастроф. Барабанов сказал, что он не может представить себе больше, чем одну авиакатастрофу российского самолета за последние 20 лет, которую можно было бы приписать истинной неисправности оборудования.
Возникли вопросы о технической компетентности конструкции SSJ100, в то время как рассказы очевидцев катастрофы в воскресенье нарисовали картину некоторых технических сбоев, усугубляемых возможной человеческой ошибкой.
Владимир Евменков, мэр Североморска, города на северной границе России, говорит, что заметил, что пилот поднял самолет прямо сквозь сильную грозу. Он сказал, что стал свидетелем двух ударов молнии в правый двигатель самолета.
«Было два очень громких удара и две вспышки, но двигатель не загорелся», — сказал Евменков. «Я не знаю, продолжал ли он работать после этого, но он не загорелся, это точно».
Родственники и друзья погибших в аэропорту Шереметьево в Москве, Россия. Кредит: AP
Сообщается, что пилот потерял связь и некоторые автоматизированные средства управления полетом, что вынудило его взять на себя управление самолетом вручную, но не было ясно, что существует прямая и неминуемая угроза безопасности.
Здесь возникают технические вопросы о летной годности SSJ100. Удары молнии являются обычным явлением, и самолеты предназначены для разряда энергии электрических ударов через крылья или хвостовую часть. Непонятно, почему SSJ100 производства Сухого не смог этого сделать.
После двух облетов московского аэропорта Шереметьево SSJ100 резко приземлился, подпрыгнув на шасси. Во втором прыжке шасси не выдержало, и двигатели коснулись бетона, и вся задняя часть самолета загорелась ярким пламенем и густым черным дымом.
Вадим Лукашевич, бывший инженер Сухого, один из самых популярных российских экспертов в области аэрокосмической промышленности, проанализировал имеющиеся кадры крушения на своей странице в Facebook. Его теория состоит в том, что самолет просто слишком сильно упал.
Погрузка
«Сильный вертикальный удар фактически вдавливает всю стойку в нижнюю панель топливного кессона», — написал он в сообщении. Это приводит к «обильной утечке топлива прямо на двигатель, и когда шасси разрушается, двигатель трется о бетон, вызывая искру».
Много спекуляций в российских СМИ сосредоточено на сообщениях о том, что самолет вылетел из Шереметьево почти с полным баком, но не сжег достаточно топлива, прежде чем совершить вынужденную посадку, что делает его слишком тяжелым, чтобы выдержать жесткую посадку.
Но Виктор Галенко, эксперт Межведомственного авиационного экспертного совета России, сообщил государственному информационному агентству РИА Новости, что очень немногие современные коммерческие авиалайнеры имеют возможность сбрасывать топливо и поэтому спроектированы так, чтобы иметь возможность безопасно приземляться с полными баками.
Человек, близкий к расследованию российского авиалайнера SSJ100, сообщил РБК News во вторник, что интервью с пилотами выявили несколько ошибок, которые способствовали серьезности происшествия в воскресенье, что побудило следователей внимательно изучить программу обучения пилотов Аэрофлота.
Погрузка
Эти ошибки включали отказ от выключения двигателей при посадке и открытие окна кабины, что могло усугубить пожар.
Российские официальные лица и эксперты сохранили доверие общества к самолету и его конструкции. Регулирующий орган в области воздушного транспорта России отклонил призывы к заземлению самолета, который ранее разбился только один раз во время демонстрационного полета 2012 года.
Дизайн SSJ100 относительно новый — он был построен в 2011 году и во многом основан на западных конструкциях и компонентах.Большая часть оборудования самолетов — авионика и шасси, а также весь интерьер кабины — импортируется для окончательной сборки на «Сухой», одну из крупнейших авиакосмических фирм России.
Но приверженность России созданию SSJ100 также можно объяснить значительными инвестициями, которые правительство вложило в проект, цель которого — удержать Россию в мировом авиационном бизнесе, где доминируют Boeing и Airbus.
Сухой произвел всего 138 самолетов с 2011 года, но, по словам Павла Лузина, аналитика российской аэрокосмической отрасли, для обеспечения безубыточности требуется ежегодное производство 60 самолетов в год.
То есть госкомпания «Сухой» производит самолеты в убыток. По словам Лузина, Аэрофлот также теряет деньги, эксплуатируя самолеты.
«Каждый SSJ100 проводит в полете всего около 3-4 часов (в день), — отметил Лузин, — в то время как Boeing или Airbus тратит в полете около 12 часов в день».
Россия уже рассматривает не только SSJ100, но и новый авиационный проект, известный как MC-21, который обещал профинансировать в течение следующих семи лет в размере 460 миллиардов рублей (7 миллиардов долларов США). Первый испытательный полет МС-21, провозглашенного российским «самолетом будущего», был совершен в 2017 году.
Но независимо от того, насколько продвинутым может быть МС-21, без устранения известных российских недостатков в обучении пилотов, есть очень хороший шанс, что он также может стать жертвой плохих показателей безопасности полетов в России.
AP
Самый популярный в мире
Погрузка
Молния ударила в российский самолет перед тем, как он разбился: расследование
Эндрю Осборн, Полина Иванова
МОСКВА (Рейтер) — Молния ударила по российскому самолету Sukhoi Superjet 100, выбившему из строя российский самолет Sukhoi Superjet 100 Ее система автопилота незадолго до того, как она приземлилась в Москве в прошлом месяце, убила 41 человека, как сообщили в пятницу следователи, добавив, что она приближалась слишком быстро и была слишком тяжелой.
Пассажирский самолет Аэрофлота, следовавший из Москвы в Мурманск на севере России, загорелся во время вынужденной вынужденной посадки в московском аэропорту Шеремтьево 5 мая.
Самолет, на борту которого находились 73 пассажира и пять членов экипажа сильно ударились о взлетно-посадочную полосу и отскочили от асфальта, при этом фюзеляж быстро охватил огненный шар.
Некоторым пассажирам и членам экипажа удалось спастись с помощью аварийных парашютов, но другим не удалось выбраться, несмотря на прибытие пожарных расчетов на место происшествия.
За расследованием авиакатастрофы пристально следят, поскольку Superjet был первым новым пассажирским самолетом, разработанным в России после распада Советского Союза. Его репутация сейчас находится под угрозой с появлением признаков нервозности, появившейся после аварии среди пассажиров и операторов.
В пятницу следователи не назвали ни одной причины крушения, второй смертельной аварии с участием Superjet за девять лет службы, заявив, что им нужно больше времени для проведения экспериментов, и они выпустят окончательный отчет позже.
Но предварительный отчет Межгосударственного авиационного комитета, который расследует авиакатастрофы в России, впервые представил подробную реконструкцию произошедшего, выделив несколько важных моментов.
«Святой Христос!» Один из членов экипажа воскликнул после удара молнии в самолет, включив тревогу и отключив систему автопилота, говорится в сообщении.
Вскоре после этого вышла из строя система связи, что вынудило экипаж переключиться на аварийную частоту для связи с авиадиспетчерской службой.
Первоначально, несмотря на эти проблемы, следователи заявили, что экипаж, похоже, считал, что беспокоиться не о чем, но сообщил авиадиспетчерской службе, что они все равно возвращаются в аэропорт.
Однако, когда самолет приземлился, у него был избыточный вес, добавили они, и он летел слишком быстро, а его приближение иногда было неустойчивым.
Несмотря на эти наблюдения, исследователи не назвали ошибку пилота причиной крушения, заявив, что способ управления самолетом был аналогичен тому, как обычно управляли другие пилоты.
Российские следователи возбудили уголовное дело по факту авиакатастрофы и изучают различные версии, включая техническую неисправность, человеческую ошибку и плохие погодные условия.
Было неясно, когда будет выпущен окончательный отчет о катастрофе.
Написано Кристианом Лоу и Эндрю Осборном; Под редакцией Кевина Лиффи, Эндрю Которна и Элисон Уильямс
Крушение российского самолета: не менее 40 человек погибли после того, как самолет совершил огненную посадку в Москве, оставив за собой след огня
МОСКВА — Не менее 40 человек погибли, когда самолет Аэрофлота загорелся во время аварийная посадка в московском аэропорту Шереметьево в воскресенье вечером, заявили официальные лица.Двое детей были среди погибших, еще несколько получили ранения.Мучительное видео, снятое изнутри терминала аэропорта Шереметьево, показало большое пламя и клубы черного дыма, исходящие от приземляющегося самолета. Позже на видео был виден отчетливый след огня на взлетно-посадочной полосе позади самолета, предположительно из-за утечки топлива из регионального самолета Сухой SSJ-100, когда он замедлился до остановки.
Елена Марковская, пресс-секретарь Следственного комитета России, заявила рано в понедельник, что погиб 41 человек.Но позже министр здравоохранения Вероника Скворцова заявила, что 38 человек выжили, что означает, что число погибших составило 40. Официальные лица аэропорта Шереметьево заявили, что на борту самолета находились 73 пассажира и пять членов экипажа.
Аэрофлот подтвердил в Твиттере, что рейс 1492 следовал из Москвы в Мурманск на северо-западе России, когда он был вынужден вернуться назад из-за технических проблем. В воскресенье авиакомпания сообщила, что двигатели Sukhoi SSJ100 горели после приземления, но последовательность событий до и после начала пожара не ясна.
Премьер-министр России Дмитрий Медведев распорядился создать государственную комиссию по расследованию причин пожара.
SSJ100, также известный как Superjet, представляет собой двухмоторный региональный реактивный самолет, введенный в эксплуатацию в 2011 году с большой помпой как сигнал того, что проблемная аэрокосмическая промышленность России находится на подъеме.
Самолет в основном используется в России как замена устаревшим самолетам советских времен, но также используется авиакомпаниями других стран, включая Армению и Мексику.Это вторая авария со смертельным исходом с участием самолета. В 2012 году демонстрационный полет в Индонезии поразил гору, в результате чего погибли все находившиеся на борту 45 человек.
«Летать в России очень опасно», — пояснил корреспондент ABC News полковник Стивен Ганьярд. «Этот самолет, произведенный в России и летающий почти исключительно в России, имеет очень плохие показатели безопасности».
Ассошиэйтед Пресс способствовало подготовке этого отчета.
Copyright © 2021 КФСН-ТВ. Все права защищены.
В огне — авария на «Сухом» ставит под сомнение планы России в области гражданской авиации | Business
Производителю самолетов уже было трудно выйти на рынок региональных реактивных самолетов, на котором все больше доминируют Boeing и Airbus
Business 11 мая 2019 года, издание
J UST ДО падения Берлинская стена в 1989 году, Советский Союз строил 150 авиалайнеров в год, что составляет примерно пятую часть от общего количества в мире. К 2000 году это число упало почти до нуля.В 2006 году президент России Владимир Путин национализировал Объединенную авиастроительную корпорацию ( UAC ) и попросил ее разработать коммерческий самолет. Когда в 2007 году был представлен тонкий, топливный силуэт Sukhoi SuperJet, первый заместитель премьер-министра России Сергей Иванов сказал иностранным инвесторам, что это «больше, чем самолет». Он был призван восстановить славу России в сфере гражданской авиации.
Послушайте эту историюВаш браузер не поддерживает элемент
Больше аудио и подкастов на iOS или Android.
5 мая эти большие надежды потерпели крах, когда один из таких самолетов загорелся и совершил аварийную посадку в аэропорту Шереметьево в Москве. По меньшей мере 41 из 78 человек на борту погиб. Следователи пока не пришли к каким-либо выводам о том, что стало причиной трагедии. Сухой, гражданский самолет UAC , который производит самолет, выразил «свои глубокие соболезнования родным и близким погибших».
До аварии ОАК стремилась увеличить свою долю в мировых доходах от гражданской авиации с 17% в 2017 году до 40% к 2025 году.Теперь цель кажется недостижимой. Но даже до этого «Сухой» продвигался к этому медленно. Компания захватила 20% мирового рынка региональных самолетов и получила такое же количество заказов, как и конкурирующие самолеты от Bombardier из Канады и Embraer из Бразилии, двух фирм, которые исторически доминировали в этом секторе. Но хотя SuperJet дешевле покупать, даже российские авиакомпании уже разлюбили его, говорит Том Хрущ из рейтингового агентства Fitch. Отсутствие глобальной сети технического обслуживания сделало обслуживание Sukhois более дорогим, а время простоя в воздухе дольше, чем для канадских и бразильских самолетов.Санкции в отношении России ограничили доступность запчастей за пределами России. Алексей Навальный, бывший член правления Аэрофлота, ставший ярым критиком г-на Путина, ранее высмеивал SuperJets как «всегда простаивающий» и приносящий убытки авиаперевозчику.
За последний год авиакомпании поспешили вывести SuperJets из эксплуатации и отменить будущие заказы. Ирландская CityJet отказалась от планов по эксплуатации 15, Брюссельских авиалиний из Бельгии — четырех и Adria Airways из Словении — 15, что в общей сложности обойдется Сухому в размере до 1 доллара.5 млрд по прейскурантным ценам. После авиакатастрофы авиакомпания «Ямал» отменила заказ на десять таких самолетов стоимостью до 500 миллионов долларов.
Проблемы Сухого будут иметь разветвления за пределами России. В ближайшем будущем производитель самолетов стал последним жизнеспособным претендентом на отрасль, в которой все больше доминируют два гиганта: американский Boeing и его европейский главный соперник Airbus. Компания Bombardier попыталась разрушить их дуополию в отношении более крупных узкофюзеляжных самолетов своей серией C . Вместо этого в 2017 году Airbus взял на себя программу C Series.Годом позже Embraer объявила о сотрудничестве с Boeing для противодействия Airbus.
Сам Boeing борется с последствиями двух недавних катастроф. В день аварии SuperJet американская компания заявила, что два года назад она знала о проблемах с программным обеспечением на своем самолете 737 MAX , которые были связаны с авариями, в результате которых погибли 346 человек. Сделка с Embraer может потерпеть неудачу, поскольку Boeing будет бороться с регулирующими органами и судебными исками. Airbus обеспокоен тем, что Bombardier может продать технологию для легких крыльев серии C , которые канадская фирма выставила на продажу вместе со своим заводом в Белфасте 2 мая.Тем не менее, когда два гиганта оставили позади свои текущие проблемы, у них, возможно, не будет российских соперников, о которых следует беспокоиться.
Эта статья появилась в разделе «Бизнес» печатного издания под заголовком «В огне»
Российский самолет перед смертельной аварийной посадкой был перегружен топливом
МОСКВА (AP). Российский авиалайнер, вылетевший из Москвы, находился в воздухе всего 28 минут, а затем вернулся, чтобы совершить аварийную посадку, все еще будучи тяжелым с несгоревшим топливом, которое затем загорелось после грубой посадки.
Пламя быстро охватило самолет, погиб 41 из 78 человек на борту.
На следующий день после ужасающей воскресной аварии в аэропорту Шереметьево российские СМИ процитировали слова пилота Дениса Евдокимова, который сказал, что он выполнил процедуры посадки с лишним весом. Но, как сообщается, экипаж не слил топливо, что является обычным явлением для рейсов, которые должны приземляться вскоре после взлета, чтобы избежать чрезмерной тяжести.
Пилот сказал, что не знает, почему самолет приземлился.На видео было видно, как пламя вырывается из нижней части самолета, когда он приземляется, а затем бушует в задней части фюзеляжа Sukhoi SSJ100 в течение нескольких секунд, когда авиалайнер отскакивает от взлетно-посадочной полосы.
«Все произошло сразу, молниеносно. Был сильный удар — глаза чуть не вылезли — второй был немного тише, третий, а потом дым, и он сразу начал гореть », — цитирует журнал« Сноб »выжившую Марину Ситникову.
Когда самолет остановился, некоторые люди на борту сбросили надувные горки, развернутые в носовой части самолета.
Некоторые из сбежавших несли багаж, что вызывает опасения, что захват их сумок мог задержать эвакуацию, в которой каждая секунда была критической.
«Я не знаю, что сказать о людях, выбегавших с сумками. Бог им судья », — написал в Facebook выживший Михаил Савченко.
Евдокимов сказал, что самолет потерял радиосвязь из-за удара молнии, но неясно, вызвало ли это аварийную посадку.
Стюардесса сообщила, что вскоре после вылета рейса Аэрофлота, направлявшегося в северный город Мурманск, произошла резкая вспышка.
«Мы взлетели, попали в облако, был сильный град, и в этот момент был хлопок и какая-то вспышка, как электричество», — рассказала бортпроводник Татьяна Касатника в видео, размещенном на YouTube.
Главное следственное агентство России заявило, что оба регистратора полета самолета — данные и голос — были извлечены из обугленных обломков. Пресс-секретарь агентства Светлана Петренко также была процитирована российскими информационными агентствами в понедельник, заявив, что следователи изучают три основных возможных причины катастрофы: неопытные пилоты, отказ оборудования и плохая погода.
Когда самолет приземлился, в Подмосковье прошли бури.
Один из выживших похвалил бортпроводников за помощь в спасении его и других.
«Было темно, был газ, очень высокая температура. Они помогли людям выбраться оттуда, помогли им спуститься », — сообщил Дмитрий Хлебников, сообщает« Комсомольская правда ».
SSJ100, также известный как Superjet, был объявлен, когда он был введен в эксплуатацию в 2011 году, как новый этап развития гражданской авиации России.Он был введен как замена устаревшим самолетам советской разработки.
Но самолет беспокоили опасения по поводу дефектов горизонтальных стабилизаторов. Авиационные власти России в 2017 году распорядились о проверке всех суперджетов в стране из-за проблем. Мексиканская авиакомпания Interjet остановила производство Superjets в декабре 2016 года, а позже заявила, что выводит их из парка самолетов.
Министр транспорта Евгений Дитрих заявил в понедельник, что еще слишком рано решать, следует ли заземлять самолеты в России, а официальный представитель Кремля Дмитрий Песков заявил, что это решение не входит в компетенцию президента Владимира Путина.
Одним из погибших оказался бортпроводник Максим Моисеев, сообщил Дитрих. В российских новостях со ссылкой на неназванные источники говорится, что Моисеев находился в пораженной огнем задней части самолета и безуспешно пытался развернуть эвакуационный затвор.