+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Авиакатастрофа пулково 612: Последний рейс. Последний путь — Общество — Новости Санкт-Петербурга

0

Список погибших рейса 612 Анапа

1. Абрамов Николай

2. Агафонов Александр

3. Агафонова Наталья

4. Азаровский Даниил (ребенок)

5. Аканов Нурлан

6. Алексеев Андрей

7. Алексеева Анастасия

8. Алексеева Эльвира

9. Антипова Анна

10. Антипова Елена

11. Антипова Мария

12. Антипова Наталья

13. Арестов Алексей

14. Арестова Ирина

15. Аусева Анастасия

16. Базылев Владимир

17. Базылев Михаил

18. Базылева Наталья Семеновна

19. Баккер Анна

20. Балло Марина Валерьевна

21. Баранова Наталья

22. Батов Роман Валентинович

23. Бедарев Константин Михайлович

24. Бедарева Людмила Николаевна

25. Бобылев Александр Геннадьевич

26. Бобылев Дмитрий

27. Бобылев Кирилл

28. Бобылева Ольга

29. Богданов Игорь

30. Богданова Наталья Викторовна

31. Борисевич Евгений

32. Борисевич Елена

33.

Бычкова Яна

34. Васильев Александр (ребенок)

35. Васильева Екатерина

36. Варламенко Екатерина Валерьевна

37. Варламенко Любовь Петровна

38. Варламова М.А.

39. Варламова Ольга Анатольевна

40. Варламова Ульяна (ребенок)

41. Воронцова Снежана

42. Габитова Александра (ребенок)

43. Габитова Анна Владимировна

44. Геккель Светлана Федоровна

45. Голубин Борис

46. Голубин Даниил (ребенок)

47. Голубина Марина

48. Горобенко Татьяна Николаевна

49. Грибанов Дмитрий

50. Грибанова Анастасия (ребенок)

51. Грибанова Ольга

52. Данилов Александр

53. Данилова Людмила

54. Демешко Георгий (ребенок)

55. Демешко Ирина

56. Демешко Максим

57. Дикун Вера Ивановна

58. Дикун Оксана Викторовна

59. Добра Галина Андреевна

60. Добровольская Анна

61. Дрыгин Андрей (ребенок)

62. Дрыгин Павел

63. Дрыгина Анастасия (ребенок)

64. Дрыгина Ирина

65. Ефименко Станислав

66. Ефименко Владислав (ребенок)

67. Ефимова Зинаида Дмитриевна

68. Жирков Максим Владимирович

69. Жиркова Ирина Максимовна (ребенок)

70. Жиркова Ирина Владимировна

71. Жиркова Ольга Максимовна (ребенок)

72. Захаров Иван Иванович

73. Зубов Сергей Васильевич

74. Зубова Елизавета (ребенок)

75. Зубова Лилия

76. Зубова Ольга (ребенок)

77. Иванов Алексей

78. Иванова Наталья

79. Ильинова Евгения

80. Ильинова Гюльджан

81. Калин Артем

82. Калинина Оксана Васильевна

83. Карпов Андрей

84. Карпов Илья

85. Карпова Наталья

86. Карпова Юлия (ребенок)

87. Киселев Василий (ребенок)

88. Киселев Василий

89. Киселева Екатерина

90. Киселева Людмила

91. Кривчикова Яна Сергеевна

92. Кузнецова Наталья

93. Кудрявцев Валерий

94. Купцова Анна (ребенок)

95. Лещинский Владимир

96. Лобанов Александр Николаевич

97. Лобанов Андрей

98. Лобанова Светлана Юрьевна

99. Мангушенюгина Светлана

100. Мороз Варвара

101. Напилков Владимир Власович

102. Николина Анастасия Геннадьевна

103. Николина Вера Юрьевна

104. Никонова Ольга

105. Ноженко Елена

106. Ноженко Илья (ребенок)

107. Ноженко Олег

108. Паахо Юрий

109. Пересыпайло Валерий Иванович

110. Петров Тимур

111. Петрова Надежда

112. Плотникова Ирина

113. Поляков Владислав (ребенок)

114. Поляков Николай Леонидович

115. Полякова Юлия Игоревна

116. Попов Алексей

117. Попов Евгений

118. Попова Анастасия

119.Попова Валерия Федоровна

120. Попова Мария (ребенок)

121. Попова Ольга

122. Потапова Валентина Федоровна

123. Потапова Наталья

124. Рисунков Эдуард

125. Самойлов Виктор Андреевич

126. Самойлов Иван

127. Самойлова Александра

128. Самойлова Виктория Александровна

129. Синявина Виолетта (ребенок)

130. Скачкова Раиса Леонидовна

131. Соловьев Сергей Николаевич

132. Сорокин Алексей

133. Сочилин Александр

134. Сочилин Алексей

135. Сочилин Дмитрий

136. Сочилина Марина

137. Спицын Владислав

138. Спицына Алина (ребенок)

139. Спицына Елена

140. Сумбулов Кирилл Константинович

141. Суравкова Жанна Владимировна

142. Суравкова Татьяна Олеговна (ребенок)

143. Таранина Анастасия Витальевна (ребенок)

144. Тимофеев Константин

145. Фролов Андрей Леонидович

146. Храмченко Жанна Васильевна

147. Хьюренен Роман (ребенок)

148. Чертоляс Александр Тарасович

149. Чертоляс Ирина Леонидовна

150. Чиркин Алик (ребенок)

151. Чиркина Лариса

152. Чуркин Сергей

153. Чуркина Инна

154. Шарлап Вячеслав

155. Швец Леонид

156. Щербакова Анна (ребенок)

157. Штейнварг Анна (ребенок)

158. Штейнварг Мария (ребенок)

159. Щербакова Виктория

160. Юсько Юлия (ребенок)

Экипаж самолета Ту-154:

Командир корабля, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, имел налет более 12 тысяч часов Иван Корогодин (работал в Пулково с 1991 года), второй пилот Владимир Онищенко, второй пилот Андрей Ходневич, штурман Игорь Левченко, бортмеханик Виктор Макаров, стюардессы Татьяна Багрецова (41 год), Лилия Мармышева (26 лет), Светлана Семичихина (25 лет), Юлия Кирченкова (21 год), стюард Алексей Шапошников (26 лет).

8 лет назад произошла катастрофа Ту-154М под Донецком — My Aviation

22 августа 2006 года потерпел катастрофу Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс 612 по маршруту Анапа — Санкт-Петербург. Взлет был произведён в 11:04 UTC (15:04 по московскому времени), на борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Через 8 минут после взлёта, находясь в зоне ответственности Ростовского РЦ, экипаж получил первую информацию о приближающейся грозе. Из выписки радиообмена:

11:12:20 … 11:12:32 Д: «062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом… гро… градом, до 12 тыс… до 13 тысяч, смещение северо-восток».

Экипаж рейса 612 слышал это сообщение, но, судя по всему, не уделил ему достаточного внимания: в это время экипаж был занят разговорами о зарплатах и премиях.Ещё через полминуты диспетчер обратился к экипажу рейса 612 и повторил предупреждение о грозе специально для него:

11:12:46 Д: Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMEТ на… фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток.11:12:59 ШТ: Пулково 612, приняли информацию, заняли 5700, сохраняем.

Вскоре экипаж увидел развитие опасной облачности и запросил обход:

11:14:20 ШТ: Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э… 15 градусов.11:14:30 Д: Пулково 612, обход по своим средствам.11:14:33 ШТ: Пулково 612.11:14:35 Э: Красивая?11:14:44 Э: Страшно?

Затем экипажу было разрешено набирать 8600 м, и в процессе набора в кабине снова обстановка была далека от рабочей: в течение 5 минут КВС делился «впечатлениями» и «советами» о прохождении ВЛЭК. Очевидно, фиброгастроскопия, которую врачи заставили проходить командира, сильно беспокоила и его и остальных членов экипажа. В 11:23 самолёт вошёл в зону ответственности РПИ Харьков, набрав эшелон 360. Ещё 3 минуты экипаж рейса 612 потешался над турецким экипажем рейса THY1451, который пытался вести радиообмен с диспетчером Харькова на той же частоте, но из-за плохого владения английским никак не мог понять запросов диспетчера о выбранном запасном аэродроме. Тем временем, над Донецком сформировался мощнейший холодный фронт: перед ним температура воздуха у земли была около 31 градусов, за фронтом — 19! Такая резкая разница вызвала стремительное развитие конвективной облачности (кучево-дождевой и мощно-кучевой), в которой содержатся все опасные для авиации атмосферные явления: гроза, град, шквал, вертикальные восходящие и нисходящие порывы. Экипаж увидел быстро приближающуюся облачность и на экране бортовой РЛС, и визуально. Согласно положениям руководящих документов, обходить внутримассовые грозовые очаги можно сбоку на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки на РЛС. Фронтальную же облачность разрешается пересекать только в том месте, где есть разрыв в облаках не менее 50 км. Такого разрыва не было, фактически, чем ближе к фронту подходил самолёт, тем меньше обзора было у экипажа. В какой-то момент облака окружили самолёт со всех сторон, и КВС принял решение пройти над облаками. Чего экипаж не осознавал — так это того, что верхняя граница облачности постоянно увеличивалась, и достигла к тому моменту высоты около 14 км. Обойти сверху такой фронт было нереально. Единственным верным решением было развернуться назад и произвести посадку либо на аэродроме вылета, либо на любом близлежащем, однако, очевидно, в силу политики авиакомпании,нацеленности экипажа на экономию топлива и других затрат, связанных с уходом на запасной аэродром, командир всё же решил попытаться пройти над облаками.

11:33:07 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х..ня полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.11:33:14 Сигнал АУАСП.11:33:18 ШТ: Переключил.11:33:21 ШТ: «Контроль”, Пулково 6-12.11:33:22 Д: Пулковский 612-й, слушаю вас.

11:33:23 КВС: Добавляй, да.

11:33:25 ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.

11:33:29 КВС: Сильная болтанка и т.д. скажи

11:33:32 Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0.

11:33:35 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12

11:33:38 КВС: Еще х.й наберем его.

Начав набор эшелона 390, экипаж столкнулся с сильной болтанкой, градом, электризацией.

11:34:25 КВС: Ни х.я ебошит, бл..ь. Мама не горюй, бл..ь.11:34:31… 11:34:33 Звук от наводки статического электричества11:34:33 КВС: Опа, бл..ь, еще и град, еб твою мать, бл..ь.

Психофизиологическое напряжение в кабине достигло критического уровня. С этого момента все решения экипажа будут подталкивать их к печальной развязке. На эшелоне 390 болтанка, град и гроза продолжились, а тяги двигателей явно не хватало, чтобы продолжать набор высоты на загруженном лайнере. Примерно в 11:35:40 самолёт резко подбросило вверх на 1700 м (до высоты 12794 м) всего за 10 секунд. При этом самолёт вышел на закритические углы атаки, воздушная скорость упала до ноля, внешние двигатели (номер 1 и номер 3) отказали из-за помпажа, и с этого момента самолёт перешёл в неуправляемое снижение по спирали — плоский штопор. Ту-154 из-за конструктивных особенностей особенно чувствителен к таким аэродинамическим условиям (ярким примером может служить катастрофа борта 85311 10.07.1985 под Учкудуком или катастрофа 85845 04.07.2001 под Иркутском). На практике ни одному из экипажей Ту-154 так и не удалось выйти из плоского штопора, хотя в теории для этого предписывается отдать штурвал «от себя», перейти в снижение, разогнать самолёт, и затем — плавно вывести его в горизонтальный полет. На деле же у пилотов срабатывает интуитивная, ошибочная реакция — тянуть штурвал «на себя», выводя самолёт на закритические углы и лишая себя последнего шанса на спасение. Также было и с пулковским экипажем: после сваливания экипаж долгое время не осознавал серьёзности происходящего — скорость на нуле, стрелка высотомера предательски вращается в обратном направлении, а указатель курса ходит по кругу. 3 страшные минуты в кабине продолжались безуспешные попытки вывести самолёт из падения.

11:36:56 КВС: Доложите, что у нас S.O.S.11:36:58 2П-ст: S.O.S., Пулково 612-й, S.O.S.11:37:02 Д: Пулковский 612-й, я вас не понял11:37:03 ШТ: S.O.S. S.O.S. Пулк… 12, S.O.S. S.O.S. S.O.S. Пулк.11:37:04 КВС: У нас, скорость какая

11:37:07 КВС: Скорость какая?

11:37:08 Э: Смотри вертикальная

11:37:08 Д: Вас понял S.O.S.

11:37:08 Э: 65

11:37:10 Э: Смотри за скоростью

11:37:12 2П: Зачем затормозился, держим, держим так, вот так.

11:37:15 Э: Угол атаки

11:37:15 Э: Нормально, нормально

11:37:16 Д: Пулковский 612-й, ваше решение? 30 км от Донецка.

11:37:17 КВС: Андрюха, помогай, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.

11:37:20 2П-ст: S.O.S., Пулково 6-12, S.O.S. Пулково 612

11:37:21 КВС: Выводим, выводим

11:37:23 Э: Плавно выводим.

11:37:24 Э: У нас (нрзб) на себя.

11:37:27 КВС: Вправо, чтоб курс не крутился, давай, давай, давай.

11:37:29 Д: Пулковский 612-й, аварийное снижение?

11:37:30 КВС: Давайте (орлы), боремся, еб то.

11:37:31 Э: (нрзб) крути больше

11:37:35 ШТ: Пулково 6-12, S.O.S. S.O.S. Снижаемя у нас уже … высотаа 3000.

11:37:39 КВС: У нас все работает, генераторы, все?11:37:39 Д: Пулково 612, вас понял, высота 3000.11:37:41 БИ: Нет.11:37:42 2П-ст: Так мы падаем?11:37:43 БИ: (нрзб) помпажирует (нрзб) второй

11:37:45 КВС :Левый, да

11:37:45 Э: Левый (нрзб)

11:37:50 КВС :Вова, давай там помогай Андрюхе

11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань 2000! У нас 2000, Вань 2000!

11:38:00 КВС: Ё-мое

11:38:02 Э: Брось это делать

11:38:04 КВС: Крутите вправо

11:38:05 Э: 2000

11:38:05 Э: Вертикальная

11:38:07 ШТ: Так влево, влево (нрзб)

11:38:08 ШТ: У нас 2 тысячи, Вань

11:38:09 Э: Я не видел

11:38:09 2П: Боже мой

11:38:10 ШТ: 2000, Вань

11:38:11 Э: Без крена

11:38:11 КВС:

На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. . Андрюха тяни на себя. На себя, Андрюха теперь (нрзб)

11:38:20 КВС: Режим взлетный11:38:21 Э: Левая нога, крен убери11:38:23 2П

-ст: (нрзб) (Не убивайте)11:38:23 КВС: Андрюха, не паникуй!11:38:25 Э: Не убивайте, Ну, не убивайте.11:38:27 КВС: Земля!11:38:29 Крик

11:38:29 Конец записи

Самолёт с огромной вертикальной скоростью врезался в землю и взорвался. Расследование, начатое Межгосударственным авиационным комитетом, выявило ряд ошибочных действий экипажа. Под влиянием обстоятельств (в первую очередь низкий рейтинг уровня безопасности полётов) авиакомпания «Пулково» была вынуждена прекратить своё существование, а её активы перешли в управление созданной на её базе и на базе Специального лётного отряда авиакомпании «Россия». Также по результатам расследования этой катастрофы изменилась политика во многих авиакомпаниях: экипажи перестали штрафовать за уход на запасные аэродромы.

Вы можете прочитать про другие АВИАКАТАСТРОФЫ

Памяти всех, кто не вернулся домой: Петербург вспоминает пассажиров рейса из Анапы, погибших в авиакатастрофе под Донецком

Сегодня вспоминают одну из крупнейших катастроф в истории российской и мировой авиации. Ровно десять лет назад в Донецкой области рухнул лайнер Ту-154, который следовал из Анапы в Петербург. Катастрофа унесла жизни 170 человек. Многие возвращались с отдыха целыми семьями. Родственники и близкие погибших не смогли в этом году поехать на место трагедии на Украину. Траурные мероприятия прошли в посёлке Малое Карлино под Петербургом. О том роковом прерванном полёте Александра Ли.

22 августа 2006 года. Запись бортового самописца Ту-154 за секунды до падения под Донецком. Экипаж теряет управление из-за погодных условий: последние слова, которые врезаются в память каждого, кто хотя бы раз их услышал. 

— Режим взлётный!
— Не убивайте!
— Андрюха, не паникуй!
— Не убивайте! 

170 имён высечены на этой плите и в сердцах тех, кто ждал возвращения своих близких из Анапы в Петербург с летних каникул и отпусков. 10 членов экипажа, 160 пассажиров, из них 50 детей. К часовне несут цветы и игрушки. Рейс 612 унёс целые семьи. 

Елена Шишина, родственница погибших пассажиров рейса 612 «Анапа — Санкт-Петербург»: «Трое внуков у меня погибли. 10, 9 лет и три года. Зять, сватья и сестра зятя. Отдыхали в Анапе, отдохнули два месяца, к школе здоровенькие летели, и вот так случилось. Через три месяца и муж не мог пережить этого: тоже ушёл в мир иной. Не своих захоронили, пришлось перезахоронить. Это было что-то…»

Панихиду по погибшим хотели провести на месте падения, в районе поселка Сухая Балка Донецкой области. Там тоже установлен мемориал. Однако траурная панихида в этот день проходит у скромной часовни в Ленобласти, которую построили по инициативе одной из родственниц погибших. 

Алексей Штейнварг, член совета благотворительной организации «Прерванный полет»: «По определённым датам — на первую, третью, пятую годовщину — мы ездили все вместе. В другие даты у нас там была делегация, поскольку не все могут добраться, дорога довольно длинная. Все родственники очень надеялись, что в эту круглую дату — десятую годовщину — мы все соберёмся там. Не получается».

В Малое Карлино приехали и родственники погибших в других авиакатастрофах. И особенно рейса 9268, разбившемся над Синаем 31 октября прошлого года. Боль хотя и не уменьшить, но можно разделить. 

Александр Ржаненков, председатель комитета социальной политики Санкт-Петербурга: «Они не только собираются здесь, они помогают друг другу. Всем тем, кто нуждается в помощи. Вот так нашли в себе силы бороться со своей болезнью и бедой, но и помогать всем тем, кто оказался в таких ситуациях».

Минуту молчания в этот скорбный день проводят традиционно в 15:37, когда экипаж самолёта не вышел на связь. И сегодня, спустя 10 лет, сердце каждого словно замирает. 

Александра Ли, корреспондент: «Сюда, к этой часовне с самого утра приходили родственники и близкие: они возлагали цветы, приносили игрушки. Пришли и те, кто не знал лично людей, чья жизнь оборвалась 22 августа 2006 года из-за серьёзной грозы. Говорят, из года в год именно в этот день природа словно проигрывает тот страшный сценарий вновь и вновь, разражаясь дождём и грозами. Но сегодня, в десятую годовщину, небо без осадков, правда, и без трагических символичных напоминаний тоже не обошлось». 
 

Катастрофа ту-154 под донецком — Самолет

Десять лет назад 22 августа в небе над Донецкой областью потерпел крушение самолёт, выполнявший рейс № 612 авиакомпании «Пулково» Анапа — Санкт-Петербург. Катастрофа унесла жизнь 170 человек, в том числе 50 детей.

Десятки родственников жертв трагедии уже второй год подряд не могут почтить память своих близких на месте крушения злополучного рейса.

Боевые действия в Донбассе постепенно превращают расположенный на линии соприкосновения сторон мемориал в заросший, полузаброшенный пустырь.

22 августа 2006 года днём жители украинского посёлка Сухая Балка услышали доносящийся из-под облаков гул. Вскоре из-за серых туч показался описывающий круги белоснежный лайнер. По словам очевидцев, на доли секунды он как бы завис над землёй, а затем рухнул в овраг и загорелся. Бортовые самописцы прекратили запись в 15:38:29 мск.

Уже позже экспертиза установит: в небе над Донбассом потерпел крушение авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург. Погибли все, кто находился на борту, — 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

Среди жертв катастрофы оказались 99 петербуржцев и 28 жителей Ленобласти. Трагедия оборвала жизнь целых семей: в Северную столицу после каникул вместе с родителями возвращалось более 40 детей, чтобы успеть подготовиться к наступающему учебному году.

А нескольким малышам не исполнилось и трёх лет.

— Вся семья была на отдыхе, на море, на родине Виктора — в городе Геленджике. Отдыхали три недели. На обратную дорогу у них были билеты на поезд. Но в последний момент они сдали их и купили билеты на этот злополучный рейс…

— вспоминают трагедию родственники погибшей в авиакатастрофе семьи Самойловых.После крушения, уже прибыв в Донецк, родные смогли опознать только зятя Виктора. Дочь Викулю и внучат — Сашеньку и Ванечку Самойловых — опознали только через 1,5 месяца по экспертизе ДНК…

В «Книге памяти рейса № 612» можно прочесть десятки воспоминаний родных жертв страшной грозы над Донбассом, истории целых семей, которых дома не дождались бабушки, матери и отцы.Наталья Анатольевна Жиркова тоже потеряла в катастрофе всю семью: сына Максима, невестку Ирину и двух внучек, Арину восьми лет и трёхлетнюю Оленьку. В Анапе Жирковы отдыхали уже третий год у друга по институту — Максима. Однако отпуск заканчивался, и старшую дочку надо было везти в гимназию, а младшую ждал садик. Близнецам Анечке и Машеньке Антиповым 23 августа, на следующий день после трагедии, должно было исполниться 12 лет. Семья каждое лето отдыхала на море вместе с бабушками и дедушками девочек, которые живут в Анапе. Свой день рождения Аня и Маша всегда отмечали с родными. Но в этот раз впервые дети хотели отметить этот день в Питере, в кругу своих близких друзей… В памяти родных и близких девочки навсегда остались без пяти минут 12-летними, не по годам взрослыми людьми, светлыми и добрыми, настоящими состоявшимися личностями. Дети мечтали о том, что, когда вырастут, у них тоже будут большие и дружные семьи. Маша хотела стать ветеринаром, а Аня — психологом.

Все они — Антиповы, Жирковы, Самойловы и ещё десятки семей — отдохнувшие и счастливые, 10 лет назад с нетерпением ждали билеты в аэропорту Анапы Витязево. На востребованный августовский рейс мест не хватало, поэтому те, кому всё же достались билеты, облегчённо вздыхали: ещё пару часов, и будем дома.

Ничего не предвещало беды. Самолёт, на котором предстояло лететь в Петербург, благополучно приземлился в Анапе.

Состояние Ту-154М нареканий не вызывало: борт, согласно данным ФГУАП «Пулково», прошёл все необходимые технические процедуры, топлива в баках было достаточно для выполнения обратного рейса в Петербург.

Уже позже эксперты сойдутся во мнении: причиной крушения стал человеческий фактор. Если бы экипаж знал, как оценить ситуацию, попав в сильнейший грозовой фронт, катастрофы удалось бы избежать.

Свой анализ трагедии эксперты представили после того, как были обнародованы записи переговоров пилотов.

— Забираясь вверх, самолёт вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолёт попал в режим сваливания и стал неуправляемым.

Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию.

Лётчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают, — пояснял в одном из интервью бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, лётчик-испытатель, один из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимир Герасимов.

По мнению специалиста, из-за недостаточной подготовки погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет Ту-154. К примеру, то, что в определённых условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки (так называемый подхват), а при сваливании попадает в плоский штопор, объяснял заслуженный лётчик.

Почти сразу самолёт попал в зону турбулентности с вертикальными воздушными потоками. Уйти от грозы не удалось и на высоте 12 километров. Осложнял манёвр сильнейший град. На ситуацию тревожным сигналом тут же отреагировал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП) — система незамедлительно оповестила пилотов о критическом угле атаки.

Пытаясь уйти от очередной угрозы, командир Ту-154М слишком резко повёл машину вверх, практически задирая нос лайнера. В 15:35 самолёт, вышедший на закритические углы атаки, за пять секунд подбросило до высоты 12 944 метра.

Приборная скорость упала до нуля, произошло самовыключение двигателей, самолёт, завалившись вправо, вошёл в плоский штопор — лайнер стал фактически неуправляемым, и даже сигналы SOS, передаваемые экипажем спустя 32 минуты после вылета из аэропорта Анапы, изменить что-то уже не смогли.

Падение продолжалось 2 минуты 40 секунд, установили эксперты. Позже, уже в феврале 2007 года, правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина огласила официальные итоги расследования катастрофы.

— Причиной катастрофы самолёта Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолёта при полёте в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землёй с большой вертикальной скоростью, — говорилось в документе.

Борт № 612 должен был приземлиться в Пулково в 17:45. Многие из встречающих уже находились в аэропорту. Но ко времени прилёта на табло строчки с рейсом из Анапы уже не было. Некоторые родственники узнали о трагедии ещё на подъездах к аэропорту — из новостей. А в Пулково им официально объявили: в потерпевшем крушение над Донецком российском самолёте были их близкие, никто не выжил…

Уже следующим утром родные жертв рейса № 612 спецрейсом вылетели в Донецк. Многие подняться на борт самолёта не смогли: примерно 20 человек добирались к месту трагедии поездом.

На Украину они попали только поздно вечером. Там их глазам предстало страшное зрелище. Самолет развалился на части на небольшом склоне, который к тому времени представлял собой оцепленное чёрное пепелище.

А дальше — ещё тяжелее, почти сразу же в небольшой комнатке морга Донецка, куда к этому времени уже доставили тела и личные вещи, началось опознание. По словам Ларисы Акановой, чьи близкие погибли над Донецком, сразу опознали лишь 25 тел.

Других пассажиров удалось идентифицировать только по результатам экспертизы ДНК.

Через год на месте трагедии построили мемориальный комплекс в виде крыла самолёта и таблички с регистрационным номером борта RA-85185.

Вокруг высадили 170 берёз — строго по количеству жертв трагедии, сделали асфальтированную дорожку.

Позже родственники погибших организовали некоммерческое общество для помощи тем, чьи близкие погибли в авиакатастрофе. Организация так и называется — «Прерванный полёт».

Военная напряжённость в этом районе Донецкой области становится то сильнее, то слабее, но уже второй год подряд даже жители близлежащих районов боятся ходить в тех местах. Сначала за памятником следили жители Донецка, но в последнее время монумент приходит в запустение, рассказывает составитель книги.

Радует только одно: в памятник не попал ни один снаряд, плиты на месте, а 170 берёз продолжают расти всё выше и выше.— Нам предоставили фотографии мемориала, датированные 27 июля этого года, мемориал в порядке. Естественно, траву никто не выкашивает, за памятником никто не ухаживает, потому что это сейчас невозможно.

Но деревья, которые там были посажены на третью годовщину, — живы, берёзы высоки, мемориал на месте, плиты с именами тоже на месте, — говорит Алексей Штейнварг.

Имена жертв страшной грозы над Донбассом продолжают жить и в памяти близких и друзей, в семейных архивах и на страницах «Книги памяти». В этом году «Прерванный полёт» к десятилетней годовщине трагедии готовится выпустить уже второе памятное издание.

В новой книге описывается благотворительная деятельность организации, памятные мероприятия, проводимые родственниками погибших, а также работа центра психологической помощи и исследовательский труд, посвящённый истории авиакатастроф Ленинграда-Санкт-Петербурга.

Пока книгу смогут увидеть лишь родственники жертв авиакатастрофы и члены общественной организации. Но уже скоро она будет доступна в Интернете, обещает Алексей Штейнварг.

Источник: https://life.ru/893834

8 лет назад произошла катастрофа Ту-154М под Донецком

22 августа 2006 года потерпел катастрофу Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс 612 по маршруту Анапа — Санкт-Петербург. Взлет был произведён в 11:04 UTC (15:04 по московскому времени), на борту находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Через 8 минут после взлёта, находясь в зоне ответственности Ростовского РЦ, экипаж получил первую информацию о приближающейся грозе. Из выписки радиообмена: 11:12:20 … 11:12:32 Д: «062, для информации SIGMET, в зоне фронтальные грозы с сильным градом… гро… градом, до 12 тыс… до 13 тысяч, смещение северо-восток». Экипаж рейса 612 слышал это сообщение, но, судя по всему, не уделил ему достаточного внимания: в это время экипаж был занят разговорами о зарплатах и премиях.Ещё через полминуты диспетчер обратился к экипажу рейса 612 и повторил предупреждение о грозе специально для него: 11:12:46 Д: Пулково 612, для информации, встречный снижается 6000, 5700 пока, доложите, и имеем по трассе SIGMEТ на… фронтальные грозы с сильным градом, смещение северо-восток.11:12:59 ШТ: Пулково 612, приняли информацию, заняли 5700, сохраняем. Вскоре экипаж увидел развитие опасной облачности и запросил обход: 11:14:20 ШТ: Пулково 612, у нас впереди засветочка, мы берем курс вправо, примерно так 25 градусов э… 15 градусов.11:14:30 Д: Пулково 612, обход по своим средствам.11:14:33 ШТ: Пулково 612.11:14:35 Э: Красивая?11:14:44 Э: Страшно?

Затем экипажу было разрешено набирать 8600 м, и в процессе набора в кабине снова обстановка была далека от рабочей: в течение 5 минут КВС делился «впечатлениями» и «советами» о прохождении ВЛЭК. Очевидно, фиброгастроскопия, которую врачи заставили проходить командира, сильно беспокоила и его и остальных членов экипажа. В 11:23 самолёт вошёл в зону ответственности РПИ Харьков, набрав эшелон 360. Ещё 3 минуты экипаж рейса 612 потешался над турецким экипажем рейса THY1451, который пытался вести радиообмен с диспетчером Харькова на той же частоте, но из-за плохого владения английским никак не мог понять запросов диспетчера о выбранном запасном аэродроме. Тем временем, над Донецком сформировался мощнейший холодный фронт: перед ним температура воздуха у земли была около 31 градусов, за фронтом — 19! Такая резкая разница вызвала стремительное развитие конвективной облачности (кучево-дождевой и мощно-кучевой), в которой содержатся все опасные для авиации атмосферные явления: гроза, град, шквал, вертикальные восходящие и нисходящие порывы. Экипаж увидел быстро приближающуюся облачность и на экране бортовой РЛС, и визуально. Согласно положениям руководящих документов, обходить внутримассовые грозовые очаги можно сбоку на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки на РЛС. Фронтальную же облачность разрешается пересекать только в том месте, где есть разрыв в облаках не менее 50 км. Такого разрыва не было, фактически, чем ближе к фронту подходил самолёт, тем меньше обзора было у экипажа. В какой-то момент облака окружили самолёт со всех сторон, и КВС принял решение пройти над облаками. Чего экипаж не осознавал — так это того, что верхняя граница облачности постоянно увеличивалась, и достигла к тому моменту высоты около 14 км. Обойти сверху такой фронт было нереально. Единственным верным решением было развернуться назад и произвести посадку либо на аэродроме вылета, либо на любом близлежащем, однако, очевидно, в силу политики авиакомпании,нацеленности экипажа на экономию топлива и других затрат, связанных с уходом на запасной аэродром, командир всё же решил попытаться пройти над облаками. 11:33:07 КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х..ня полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.11:33:14 Сигнал АУАСП.11:33:18 ШТ: Переключил.11:33:21 ШТ: «Контроль”, Пулково 6-12.11:33:22 Д: Пулковский 612-й, слушаю вас.

11:33:23 КВС: Добавляй, да.

11:33:25 ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0.

11:33:29 КВС: Сильная болтанка и т.д. скажи

11:33:32 Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0.

11:33:35 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12

11:33:38 КВС: Еще х.й наберем его.

Источник: http://my-aviation.ru/main/blog/94-8-let-nazad-proizoshla-katastrofa-tu-154m-pod-doneckom.html

«Тела обгоревшие, на лицах ужас»: как Ту-154 рухнул под Донецком

Жуткий ливень, обломки самолета и обгоревшие тела, на лицах которых был изображен ужас, — так завершился полет Ту-154, который 22 августа 2006 года вылетел по маршруту Анапа — Санкт-Петербург. На борту лайнера находились 160 пассажиров, 45 из них были несовершеннолетними детьми — все они возвращались домой после отдыха на море.

Однако вследствие ошибки экипажа и непогоды управление над самолетом было потеряно — в результате он рухнул на землю и загорелся. Выжить никому не удалось.

13 лет назад, утром 22 августа 2006 года, экипаж самолета Ту-154 готовился совершить регулярный рейс из аэропорта Витязево в Анапе в петербургский Пулково.

На борт лайнера поднялись 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей, шестеро из которых были грудничками, а возраст остальных едва достигал 12 лет.

Август стоял очень жарким, однако за несколько дней до вылета рейса на юг пришел холодный воздух, который спровоцировал сильные грозы с ливнями.

Согласно прогнозу, на пути следования самолет ожидали два очага грозы, в которых наблюдались сильные ливни и даже град.

Однако командир воздушного судна — 49-летний Иван Корогодин — не придал особого значения предупреждениям синоптиков и решил лететь.

В 11:04 самолет вылетел из Витязево и занял предписанный ему эшелон в 5,7 тыс. м. Через восемь минут после начала полета диспетчер контроля из Ростова-на-Дону связался с рейсом и предупредил о мощных грозах с сильным градом. При этом он забыл обозначить высоту грозового фронта, которая достигала необычно высоких значений — 12-13 км.

На тот момент экипаж уже и сам видел надвигающуюся угрозу, о чем стало ясно из записи разговора в кабине между штурманом и командиром. На ней слышны слова КВС: «Ой, прямо в тучу лезем. Некрасиво как».

Тем не менее пугающую тучу самолету удалось благополучно обойти — экипаж спокойно выдохнул, не подозревая, что самое страшное их ждет впереди.

Второй грозовой очаг подстерегал самолет в небе над Донецкой областью. В это время самолет уже был передан диспетчерам Харьковского районного центра, которые не донесли рейсу информацию о стихии. В результате петербургский экипаж следовал курсом прямо на грозу, не имея никаких данных о ее размерах.

В 15:30 Ту-154 зашел в зону облаков, сквозь которые прорывался град. Для того, чтобы обойти опасную местность, командир рейса 612 Корогодин принял решение поднять лайнер выше: буквально за 5-6 секунд 85-тонная машина взлетела вверх почти на 400 метров.

Продолжая набирать высоту с вертикальной скоростью примерно 68,6 м/с, самолет задрал нос до угла подъема 45,7°, после чего завалился вправо и начал входить в плоский штопор. Экипаж перестал контролировать самолет, который перешел в неуправляемое падение.

Некоторое время командир еще пытался стабилизировать стремительно падающую машину, отклоняя штурвал то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос.

Сигнал бедствия «SOS» был подан по указанию Корогодина на высоте 7,2 тыс. метров. Примерно через две с половиной минуты после этого самолет столкнулся с землей в 35 км от Донецка.

Первый удар пришелся на правое крыло и правый двигатель самолета, затем через доли секунды в почву вошло и левое крыло, а также оторвался хвост. При ударе у самолета взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части.

Одним из свидетелей падения Ту-154 стал Геннадий Урасов — в момент трагедии он находился на своей пасеке недалеко от поселка Сухая Балка. Лайнер рухнул всего в 300 метрах от нее.

«Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет. Его крутило в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, чтобы он горел. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох. Наши, кто видел, как самолет падал, сбежались к месту трагедии, чтобы попытаться кого-то спасти. Но даже близко к нему нельзя было подойти, так жарко горел», — рассказывал мужчина газете «КП».

По словам очевидцев, специалист Донецкого аэропорта прибыл на место крушения уже через 20 минут и сразу же сообщил спасателям точные координаты падения Ту-154.

Однако приехавшие пожарные даже не смогли подобраться к самолету, так как начался сильный ливень. Потоки воды размыли склон холма, поэтому тушить пожар пришлось через рукав, который тянулся от близлежащего озера.

Для этого были задействованы 10 пожарных машин.

К вечеру следующего дня из-под обломков удалось извлечь фрагменты тел 150 погибших, которые были доставлены в Донецк в черных полиэтиленовых мешках.

«Я восемь лет работаю в МЧС, но такого никогда не видел, — вспоминал один из спасателей в разговоре с «КП». — Дети и их матери буквально сплелись в одно целое. Тела жутко обгоревшие. На лицах — ужас».
Среди пассажиров разбившегося лайнера в тот день оказался Андрей Фролов. Изначально мужчина не должен был лететь этим самолетом — у него даже был приобретен билет на поезд. Однако в последний день решил остаться в Анапе еще на сутки и запланировал перелет рейсом 612. Его мать вместе с внуком уехали на поезде, не подозревая, что спустя несколько дней им предстоит отправиться на процедуру опознания.
Тем же самолетом летела и Юлия Полякова с супругом и четырехлетним сыном. В ближайшее время девушка должна была стать мамой во второй раз. «Наша семья, похоронившая беременную дочь, четырехлетнего внука и зятя, оказалась недостойной ни памяти, ни компенсаций. Конечно, пока мы живы, будем добиваться тщательного расследования действий должностных лиц, причастных к крушению авиалайнера. И требовать сохранить память наших родственников, погибших такой ужасной смертью в мирное время», — говорил отец Поляковой Игорь Рязанов.
Трагедия под Донецком стала одной из трех крупнейших авиакатастроф с участием Ту-154. Окончательные итоги расследования катастрофы были опубликованы 17 февраля 2007 года. Их представила правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина.
«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью», — сообщалось в документе.

После авиакатастрофы под Донецком Левитин также пообещал, что Ту-154 и Ту-134 в течение 5 лет будут заменены другими судами. За запрет полетов на этих самолетах тогда выступили и родственники погибших в авиакатастрофе, и эксперты в области авиации.

«В нашем случае следствие назначило виновным командира. Сослались на неадекватность его действий, дернул штурвал в сторону, и это привело к сваливанию самолета, если говорить простым языком. Плюс плохие погодные условия. Но все это следствия, а не причины катастрофы», — заявлял журналистам соучредитель общественной региональной организации помощи жертвам авиакатастроф «Прерванный полет» Виталий Юсько.

Спустя год после трагедии на месте падения фюзеляжа в полутора километрах от поселка Сухая Балка был установлен памятник погибшим. Он выполнен из белого бетона и представляет собой часть крыла самолета. Вокруг него стоят мраморные плиты, на которых выгравированы виды Санкт-Петербурга и фамилии пассажиров рейса PLK-612.

Изначально в композицию памятника также должен был входить двигатель разбившегося самолета. Для этого следственная комиссия даже дала разрешение на использование фрагмента Ту-154. Однако позже авторы памятника от этой идеи отказались, так как на неохраняемый монумент могли напасть охотники за цветным металлом.

Источник: https://news.rambler.ru/incidents/42705906-tela-obgorevshie-na-litsah-uzhas-kak-tu-154-ruhnul-pod-donetskom/

Авиакатастрофа Ту-154 под Донецком: За 3,5 минуты до падения самолет еще можно было спасти

Трагедия рейса 612. Родные запомнили их такими. Фотолента

Оглашение официальных результатов расследования причин гибели лайнера Ту-154М под Донецком произойдет не раньше конца ноября. Экспертам нужно дополнительное время для изучения деталей аварии.

Между тем в распоряжении «Известий» оказалась таблица, в которой сопоставляются данные расшифровки параметрического и речевого самописцев.

Из этого документа следует, что катастрофы, в которой погибли 170 человек, могло бы не произойти, если бы летчики не отключили автопилот.

Ту-154М авиакомпании «Пулковские авиалинии» 22 августа должен был совершить рейс Анапа — Санкт-Петербург, но рухнул неподалеку от Донецка. Самолет «свалился» в плоский штопор — то есть падал плашмя, вращаясь, как кленовый лист.

  • Расследование Межгосударственного авиационного комитета продолжается до сих пор, однако уже сейчас ясно, что, огибая грозовой фронт сверху, самолет набрал слишком большую высоту — 11 900 метров.
  • В тот день на этой высоте была нетипично высокая температура (минус 36 вместо минус 55 обычных), воздух был разрежен, и двигатели не смогли «вытянуть» лайнер.

В распоряжении «Известий» оказалась таблица, в которой сопоставляются данные работы систем самолета в последние минуты и запись переговоров пилотов. Изучив этот документ, специалисты утверждают, что катастрофы можно было избежать даже на этой высоте.

Отключенный автопилот

Роковое решение отключить автопилот командир воздушного судна Иван Корогодин принял в 11:35:02. До этого, испытывая сильную «болтанку», экипаж запросил у диспетчеров добро занять 390-й эшелон (11 900 метров) и занял его.

В тот момент системы самолета еще работают нормально. Приборная скорость — 450-460 километров в час, что не ниже необходимой.

Колебания графика вертикальной перегрузки также не выходят за пределы нормы, отклонение рулей (график «Положение колонки управления») незначительное.

Однако в самом начале 36-й минуты командир экипажа отключает автопилот и берет управление на себя (графики «Стабилизация крена» и «Стабилизация тангажа» прерываются). До катастрофы остается 3 минуты 28 секунд.

Амплитуда колебаний колонки управления резко возрастает — пилоты пытаются сгладить «болтанку» и уйти в сторону.

Одновременно углы атаки и тангажа (положение самолета относительно воздушного потока) превышают допустимые значения, пересекая линию угла атаки срабатывания Автомата углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП). Самолет начинает лихорадить.

По мнению эксперта «Известий» — пилота с сорокалетним стажем, кандидата технических наук Владимира Герасимова, именно решение отключить автопилот стало последним звеном в цепи ошибок, приведших к катастрофе.

— Объективные данные показывают, что автопилот мог вывести самолет даже в тех труднейших условиях, — говорит Владимир Герасимов. — По крайней мере, до его отключения параметры работы систем не выходили за пределы нормы.

Спасти самолет уже было нельзя

Сразу после катастрофы «Известия» писали, что самолет «свалился» в штопор после того, как его резко подбросило вверх. Теперь эти данные нашли свое документальное подтверждение.

С момента отключения автопилота до превращения ситуации в необратимую прошло 40 секунд. Как видно из графиков, в 11:36:40 с самолетом происходит что-то невообразимое. Всего за 10 секунд он набирает 833 метра высоты — с 11 961 до 12 794. 83 метра в секунду — эта скорость быстрее скорости падения. Одновременно угол атаки выходит на запредельные показатели.

— Это так называемый подхват, — говорит Владимир Герасимов, — самолет самопроизвольно увеличивает уголы атаки. Из графиков видно, что это не было спровоцировано экипажем, — амплитуда колебаний рулевой колонки сохранилась.

Так что этот подхват происходит из-за конструктивных особенностей самолета Ту-154М — при определенном угле атаки нарушается обтекание крыла потоком, резко возрастает подъемная сила, и самолет «подбрасывает».

В итоге самолет встал почти вертикально — угол тангажа достиг 46 градусов. Спасти лайнер уже было нельзя.

В тот же момент самолет начинает кренить из стороны в сторону (см. график угла крена), а его скорость резко падает: с 349 км/ч до нуля за 10 секунд. С этого момента начинается плоский штопор. У самолета нет горизонтальной скорости, а потому манипуляции рулевым управлением никакого эффекта не дают. Одновременно выключаются крайние двигатели (график оборотов низкого давления).

Таблица заканчивается на времени 11:36:40. Однако после этого самолет продолжал падать. Если сопоставить этот документ с появившимися ранее распечатками переговоров в кабине Ту-154М (см. «Известия» от 3 октября этого года), то становится ясно, что пилоты не сразу поняли, что происходит.

Самолет свалился в плоский штопор в 11:35:52. Но в 11:36:02 Иван Корогодин спрашивает, какая скорость, и сначала ему докладывают: «упала чуток», а позже говорят: «нет, нормально». В 11:36:24 на вопрос о курсе командир получает ответ: «245».

Хотя тут же (11:36:29) кто-то замечает: «только куражимся» (возможно, имеется в виду «кружимся»). В 11:36:32 командир передает управление второму пилоту, а через 20 секунд командует передать сигнал SOS. До самого конца пилоты пытаются вывести машину, предпринимая отчаянные усилия. Но тщетно.

В 11:38:26 2-й пилот-стажер кричит: «Не убивайте! Не убивайте», а Иван Корогодин говорит: «Земля». Столкновение происходит в 11:38:30.

«Это не их вина, а их беда»

Скорее всего, по результатам расследования вину за произошедшее возложат на погибший экипаж. Действительно, именно принятые экипажем решения в конце концов привели к катастрофе. Первой фатальной ошибкой была попытка обойти грозовой фронт сверху. Второй — отключить автопилот и перейти на ручное управление.

По мнению Владимира Герасимова, пилоты действительно совершили ряд ошибок, но возлагать на них вину — значит снова закрыть глаза на серьезные проблемы в отрасли.

— Ошибки экипажа обусловлены недостаточным знанием конструктивных и аэродинамических особенностей самолета, — считает Владимир Герасимов.

— Я уверен, что ни этот экипаж, ни все другие, которые летают на этом типе самолетов, не знают, что Ту-154М в определенных условиях выходит в режим подхвата, после чего сваливается в штопор. Результаты летных испытаний, которые подтверждают эти особенности, до сих пор до летного состава не доведены.

Этому не учат в летных училищах, это скрывают от пилотов. Да, они забрались на слишком большую высоту. Но они и раньше на нее забирались, но при более благоприятных условиях. А к тому, что произойдет подхват, они готовы не были. Это не их вина, а их беда.

Потому что мы в очередной раз оставили экипаж один на один с катастрофической ситуацией. А вина, я считаю, всего командно-летного состава, конструкторских бюро, испытателей. И закрывать глаза на это нельзя.

Источник: https://iz.ru/news/318800

Расследование катастрофы Ту-154 под Донецком завершено

Командиру Ту-154 эксперты, в первую очередь, ставят в вину сам полет в грозу, запрещенный летными инструкциями. Перед вылетом из Анапы диспетчеры предупредили Ивана Карагодина о том, что на его маршруте сформировался мощный грозовой фронт.

Летчики, по мнению экспертов, обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, облететь ее или сесть на запасной аэродром. Тем более, что, как утверждают в «Пулково», никаких санкций за задержку рейса по метеоусловиям не предусмотрено.

Объяснить, почему экипаж решил лететь в грозу, участники расследования не смогли.

Предполагается, что, рассчитывая уйти от «болтанки», летчики запросили у диспетчера другой эшелон, поднялись еще на 300 метров, но проблемы только усугубились — скорость упала до 420 км/ч, а к «засветкам» добавились близкие раскаты грома.

Нос самолета начал раскачиваться вверх-вниз, а экипаж и пассажиры ощутили возросшие перегрузки. Увидев, что автопилот не справляется с погодными условиями, в 15.35 командир экипажа Иван Карагодин, налетавший только на Ту-154 6 тыс.

часов, отключил автоматику и сам взялся за штурвал.

Он действовал по инструкции, настаивает «Коммерсант», но к моменту перехода на ручное управление, видимо, находился в состоянии сильного волнения. Об этом, как считают привлеченные расследователями эксперты-психологи, свидетельствуют эмоциональные выкрики командира.

Возможно, Ивану Карагодину казалось, что машина теряет высоту, хотя, по данным самописцев, она по-прежнему находилась на заданном эшелоне 11900 метров.

Рассчитывая одновременно подняться и уклониться от молний, командир заложил крутой вираж вправо и потянул штурвал на себя, задирая нос машины.

Сигнализация Ту-154 предупредила о превышении допустимого угла атаки, и командир, очевидно стремясь исправить допущенные ошибки, начал обратные действия: резко перевел машину из правого разворота в левый и отдал штурвал, чтобы секундой позже вновь попытаться набрать высоту.

От этих маневров в 15.36 самолет оказался почти в вертикальном положении. За 12 секунд Ту-154 поднялся до высоты 12800 метров и замер, поскольку два из трех его двигателей захлебнулись топливом и заглохли, а после этого удержать машину было уже невозможно: лайнер сорвался в плоский штопор и разбился.  

Ту-154 мог перевалить через грозовой фронт: тем не менее, летчикам, скорее всего, не хватило выдержки и квалификации.

По мнению экспертов, роковой ошибкой командира Карагодина стала допущенная им потеря скорости самолета.

Критичным для Ту-154 является регистрируемое приборами значение 575 км/ч — если скорость падает ниже этого показателя, подъемной силы, удерживающей самолет в воздухе, становится недостаточно.

  • Помимо этого, эксперты принимают во внимание тот факт, что, оказавшись в зоне сложнейших метеоусловий, командир экипажа не посадил на правое пилотское кресло опытного второго пилота — рядом был стажер Андрей Ходасевич, налетавший всего 30 часов.
  • Тем не менее, еще осенью прошлого года директор ГТК «Россия» (бывшее «Пулково») Сергей Михальченко заявил, что в ходе собственного расследования компания установила, что экипаж разбившегося самолета не нарушал правил эксплуатации воздушного судна, а катастрофа произошла из-за «совокупности факторов», в числе которых он назвал «турбулентные потоки и конструктивные особенности Ту-154».

Согласно этой версии, экипаж не вел самолет на грозу, а обходил ее по заранее предоставленному украинскими диспетчерами коридору, однако в момент совершения маневра Ту-154 настиг мезоциклон. Он отличается от обычного циклона стремительным развитием и проявляется в форме горизонтальных или наклонных вихрей-смерчей.

Об этом вихре синоптики не успели предупредить экипаж, не показал это явление и собственный локатор самолета, поэтому командир Карагодин, уверенный в благоприятных метеоусловиях, и посадил в правое кресло пилота стажера. Действия вихревого потока исказили показания датчика атмосферного давления, который установлен на носу самолета.

Поскольку показания навигационных приборов самолета привязаны к давлению, значения высоты и скорости изменились. Работавший в это время автопилот запутался в показаниях приборов и начал раскачивать нос машины. Иван Карагодин, отключив автоматику и взяв управление на себя, пытался погасить раскачку, но не смог попасть в противофазу колебаний.

Роковую же роль сыграл восходящий поток воздуха, подбросивший Ту-154 с 11900 метров на 12800 м и «поставивший» самолет в почти вертикальное положение.

В течение последнего месяца эксперты МАК проверяли альтернативную версию.

Наложив на синоптическую карту Донецкой области за 22 августа 2006 года траекторию последнего полета Ту-154, они пришли к выводу, что экипаж действительно воспользовался обходным маршрутом, но лишь частично.

«По пути из Анапы летчики обошли несколько «засветок», — говорят участники расследования, — однако непосредственно перед катастрофой никакого отклонения от маршрута не было зарегистрировано».

Главным аргументом в пользу первой версии стало проведенное по заказу МАКа математическое моделирование полета Ту-154М на больших углах атаки.

Благодаря этому исследованию удалось однозначно объяснить довольно странное поведение машины перед штопором — почти вертикальный подъем на 900 метров с последующей потерей скорости и остановкой двух из трех двигателей.

Компьютерные расчеты показали, что сваливание Ту-154 всегда происходит по одной и той же схеме: после того, как машина какое-то время идет с задранным носом, ее скорость постепенно падает, а затем происходит так называемый подхват — самолет как бы запрокидывается назад и устремляется вверх. «Подхват может произойти только на закритических углах атаки, порядка 15-20 градусов и выше, — убеждены эксперты. — В то время как нормальными в гражданской авиации считаются значения порядка 5-6 градусов».

Заместитель председателя МАК Олег Ермолов сказал, что расследование будет считаться окончательно завершенным только после того, как его результаты утвердит госкомиссия под председательством министра транспорта РФ Игоря Левитина. Произойдет это в течение месяца, а за это время выводы расследователей могут быть скорректированы.

Катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково», выполнявшего рейс Анапа — Санкт-Петербург, произошла 22 августа 2006 года, в 45 км севернее Донецка. На борту самолета находились 160 пассажиров, в том числе 49 детей и подростков, и 10 членов экипажа. Все они погибли.

Материал подготовлен интернет-редакцией www.rian.ru на основе информации открытых источников

Источник: https://ria.ru/20070207/60345467.html

Причины крушения Ту-154 под Донецком — бездействие экипажа и сложные метеоусловия

ВСЕ ФОТО

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Пулковские авиалинии», разбившегося 22 августа под Донецком, закончила предварительную расшифровку бортовых самописцев лайнера. На основании полученных данных эксперты в целом смогли восстановить картину катастрофы борта RA-85185 и предшествовавших ей событий и выбрать из ранее выдвигавшихся версий причин трагедии основную, пишет в четверг газета «Время новостей».

По этим данным, авария скорее всего стала следствием сочетания двух основных факторов: бездействия экипажа в определенной ситуации (чем оно было вызвано — вопрос отдельный, и достоверно ответа на него еще нет) и сложных метеоусловий. Кроме того, достоверно установлено, что отказов техники разбившегося лайнера не было.

На основании этих выводов, результатов ряда исследований и других работ, проведенных в рамках расследования ЧП с Ту-154, комиссия уже направила авиационным администрациям России, Украины и других государств Содружества рекомендации для проведения оперативных профилактических мероприятий по повышению безопасности полетов.

Украина против преждевременных обвинений

Согласно расшифровке переговоров пилота с диспетчером, борт RA-85185 запросил разрешение на подъем на «390-й эшелон» — это примерно 11900 метров.

Командир, как полагают эксперты, при этом явно решил обойти грозовой фронт сверху — грубо говоря, «перепрыгнуть».

Это самый непонятный момент во всей истории, поскольку ни по маневру, ни по курсу, ни по высоте экипаж Ту-154, не был ограничен, потому что в районе в этот момент других судов не было.

Дальнейшие же события данные «параметрического» бортового самописца, фиксировавшего работу всех узлов и показания приборов, по словам экспертов, позволили просчитать практически по минутам. И как выяснилось, именно одна минута и решила судьбу лайнера.

Катастрофа, по сути, началась в момент, когда самолет превысил заданный ему диспетчером эшелон. Вместо высоты 11900 метров Ту-154 поднялся на 12100, именно на этом эшелоне незадолго до трагедии засек его радар Ростовского центра управления воздушным движением.

Лишние 200 метров «Ту» проскочил из-за выхода на «закритические» углы атаки — то есть слишком резко пошел вверх, отмечает издание.

Первоначально это, по словам специалистов, ведет (особенно при наличии турбулентности) к так называемому срыву потока — резкому падению подъемной силы крыла.

Однако если скорость лайнера при этом еще достаточно велика, в динамике этот момент (своего рода тревожный сигнал для пилота) можно прозевать, и тогда наступает так называемый «подхват».

«Подхват» — устоявшийся жаргонизм пилотов и расследователей катастроф, обозначающий резкое увеличение подъемной силы крыла. В результате самолет еще больше «задирает» нос и фактически «садится на хвост».

«Но даже в этот момент, — рассказал источник газеты, — еще можно было дать штурвал от себя и попробовать уйти вниз, в грозу».

По признаниям экспертов, на самом деле грозовой фронт, который пытался обойти Ту-154, был не настолько сильным, чтобы грозить гибелью самолету. Но самописцы не зафиксировали попыток экипажа направить Ту-154 вниз, штурвал пилоты держали ровно.

В результате самолет поднялся на высоту 12 100 метров. Там борт находится всего минуту.

За это время самолет окончательно потерял скорость, угол тангажа (угол между осью фюзеляжа машины и горизонталью) достиг 45 градусов, и «Ту» начал падать — скользя с крыла на крыло, с креном на хвостовую часть. Именно такое движение самолета и обозначается термином «плоский штопор». Примерно так падает с дерева осенний лист, пишет газета.

По предварительным результатам расшифровки «черных ящиков», по словам официального представителя МАК, окончательного заключения о причине катастрофы делать нельзя. Работа над полной дешифровкой и сведением всех источников воедино, как отметили в МАК, идет полным ходом.

Украина против преждевременных обвинений

Между тем МИД Украины попросил СМИ не распространять версии причин катастрофы Ту-154 до официального заключения комиссии.

В распространенном сегодня комментарии руководителя пресс-службы украинского МИД Андрея Дещицы говорится, что в некоторых СМИ появилась информация о якобы ошибочных действиях диспетчеров «Укравиаруха» («Авиадвижение»), которые могли привести к катастрофе Ту-154.

«В связи с этим мы считаем необходимым отметить, что любые предположения о причинах авиакатастрофы до обнародования заключений специально созданных правительственных комиссий являются преждевременными, так как не базируются на установленных фактах, а также являются недопустимыми с моральной точки зрения», — сказано в комментарии.

МИД Украины подчеркивает, что украинская сторона неоднократно заявляла, что сделает все возможное для всестороннего выяснения причин этой трагедии, и уже осуществила ряд практических шагов, которые соответствующим образом оценены российскими специалистами.

Министр транспорта Украины Николай Рудьковский, который возглавляет украинскую правительственную комиссию по расследованию трагедии, уже заявил, что, по предварительным результатам расшифровки бортовых самописцев, вины украинских диспетчеров в авиакатастрофе российского самолета Ту-154 нет, передает РИА «Новости». По словам Рудьковского, «конечные выводы комиссия сделает в Москве уже завтра».

Катастрофа самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково», выполнявшего рейс Анапа — Санкт-Петербург, произошла во вторник в 45 км севернее Донецка. На борту самолета находились 160 пассажиров, в том числе 49 детей и подростков, и 10 членов экипажа. Все они погибли.

Источник: https://www.newsru.com/world/31aug2006/tu154.html

В донецкой области потерпел катастрофу самолет ту-154. новости. первый канал

Ту-154 следовал курсом Анапа — Санкт-Петербург. На борту находились 160 пассажиров и 11 членов экипажа. В 15.37 с борта самолета поступил сигнал SOS, что послужило его причиной, — до сих пор точно неизвестно.

По словам руководителя пресс-службы МЧС Украины Игоря Кроля, в самолете начался пожар на высоте 10 тысяч метров и экипаж принял решение совершить аварийную посадку. После чего самолет не открыл шасси и упал на землю.

Ту-154 принадлежал компании «Пулковские авиалинии». Сейчас на месте катастрофы работают спасатели, уже найдены тела 30 погибших. Об остальных пассажирах пока ничего неизвестно.

К настоящему моменту обнаружено 30 тел погибших в катастрофе под Донецком самолeта авиакомпании «Пулково», выполнявшего рейс Анапа — Санкт-Петербург № 612, сообщила начальник управления информации МЧС Ирина Андрианова. На борту самолeта было 160 пассажиров и 11 членов экипажа. Сейчас на месте авиакатастрофы уже работают украинские спасатели.

Андрианова сообщила, что в 15.37 мск с борта самолeта Ту-154 поступил сигнал SOS. В 15.39 самолeт пропал с экранов радаров. Он сейчас обнаружен в 45 км от Донецка на территории Украины. Представитель МЧС отметила, что пока информации о причинах катастрофы нет. Самолет Ту-154М авиакомпании «Пулково» вылетел из Анапы — аэропорт Витязево — в 15.05 мск.

В российском самолeте Ту-154, следовавшим рейсом Анапа — Санкт-Петербург, на высоте 10 тысяч метров начался пожар, после чего самолeт упал. Об этом сообщил руководитель пресс-службы МЧС Украины Игорь Кроль. По его словам, экипаж принял решение совершить аварийную посадку, после чего самолeт не открыл шасси и упал.

В самолeте находились 154 взрослых, 6 детей и 11 членов экипажа. Упавший российский самолeт Ту-154, летевший из Анапы в Пулково, найден украинскими спасателями в 50 километрах от Донецка. Самолeт лежит на земле и горит.

Причиной катастрофы Ту-154 под Донецком могло стать вхождение лайнера в зону сильной турбулентности — эту версию высказали в Минтрансе РФ. В свою очередь, в Главном центре организации воздушного движения отмечают, что в районе падения самолeта была сильная гроза.

Упавший самолeт принадлежит компании «Пулковские авиалинии». Но там сейчас ситуацию не комментируют. Также отказываются от комментариев и в пресс-службе Минтранса.

В аэропорту Анапы (Краснодарский край) начала работу комиссия по проверке качества предполетной подготовки разбившегося на Украине Ту-154, следовавшего рейсом Анапа — Санкт-Петербург. Как сообщил агентству «Интерфакс-Юг» генеральный директор ОАО «Аэропорт Анапа», комиссия состоит из работников прокуратуры, МЧС и сотрудников инженерной службы аэропорта.

«Комиссия установит, насколько качественно был проведен осмотр.

Он был проведен на должном уровне», — сказал генеральный директор ОАО «Аэропорт Анапа», однако, отметил он, «есть моменты, которые комиссии предстоит прояснить — сыграли они роль в крушении самолета или нет». В частности, самолет не брал дополнительное топливо в Анапе. «Этот момент может характеризовать полет», — уточнил О.Толстых.

Потерпевший крушение российский самолет Ту-154, летевший из Анапы в Пулково (Санкт-Петербург), найден украинскими спасателями в 50 км от Донецка. Самолет лежит на земле и горит. Причины пожара пока не известны.

Владимир Путин проинформирован об авиакатастрофе. Он поручил Михаилу Фрадкову сформировать госкомиссию по расследованию еe причин.

Серийный выпуск Ту-154 был начат в середине 60-х годов. Некоторые из машин летают уже несколько десятилетий. Лайнер предназначен для полетов средней дальности. На борту может находиться до 180 пассажиров.

За последние годы произошло несколько катастроф самолета этого типа. В феврале 2002 Ту-154 упал в Иране, погибли 117 человек. В июле 2001 года лайнер, летевший из Екатеринбурга, упал при заходе на посадку под Иркутском. Погибли 145 человек.

В декабре 1997 года в Объединенных Арабских Эмиратах самолет Таджикских авиалиний также взорвался в небе при заходе на посадку. Из 86-ти пассажиров выжить удалось одному. 7 декабря 1995 года разбился Ту-154, совершавший рейс из Южно-Сахалинска в Хабаровск. Тогда погибли 96 человек. В основном, причинами аварий становились технические неисправности.

Источник: https://www.1tv.ru/news/2006-08-22/220287-v_donetskoy_oblasti_poterpel_katastrofu_samolet_tu_154

Катастрофа российского самолета Ту-154 на Украине (2006)

https://ria.ru/20210822/aviakatastrofa-1746504706.html

Катастрофа российского самолета Ту-154 на Украине (2006)

Катастрофа российского самолета Ту-154 на Украине (2006) — РИА Новости, 22.08.2021

Катастрофа российского самолета Ту-154 на Украине (2006)

22 августа 2006 года под Донецком (Украина) потерпел катастрофу самолет Ту-154М авиакомпании «Пулковские авиалинии», выполнявший рейс Анапа – Санкт-Петербург. РИА Новости, 22.08.2021

2021-08-22T01:01

2021-08-22T01:01

2021-08-22T01:01

справки

украина

ту-154

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/08/14/1746519586_0:125:2730:1661_1920x0_80_0_0_10c2530c6b57a31c0b80665b944014b4.jpg

22 августа 2006 года под Донецком (Украина) потерпел катастрофу самолет Ту-154М авиакомпании «Пулковские авиалинии», выполнявший рейс Анапа – Санкт-Петербург. При крушении погибли все 170 человек, находившиеся на борту: 160 пассажиров, в том числе 45 детей младше 12 лет, и десять членов экипажа. Среди погибших был 101 житель Санкт-Петербурга. Пять пассажиров имели двойное гражданство – российское и ряда других стран. На борту находились два гражданина Германии и по одному Франции, Финляндии и Нидерландов. Разбившийся под Донецком самолет находился в рабочем состоянии. Ресурс лайнера, выпущенного в 1992 году, составлял 30 тысяч часов, а самолет налетал 24 тысячи 215 часов, причем, после последнего ремонта – девять тысяч 189 часов.Командир экипажа налетал более девяти тысяч часов, из которых три тысячи в качестве командира экипажа. Самолет Ту-154 вылетел из аэропорта в Анапе в 15.05 и по расписанию в 17.45 должен был совершить посадку в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге. Полет проходил в сложных метеоусловиях при наличии зон грозовой деятельности, а также зон градообразования и турбулентности. Когда после взлета в Анапе самолет зашел в зону ответственности украинских диспетчеров, из-за ухудшения погодных условий экипаж запросил разрешение пройти в 20 километрах восточнее от установленного курса. Диспетчеры дали согласие на проход по этому коридору.В этом случае Ту-154 обошел зону грозовой деятельности справа без изменения высоты. В дальнейшем в районе Донецка самолет снова встретился с грозовыми очагами. Высота облачности достигала 13-15 километров. Экипаж решил обойти грозовой фронт с набором высоты, но лайнер попал в зону действия града, вошел в плоский штопор (режим, при котором самолет падает практически плашмя), из которого уже не удалось выйти, и упал с высоты 11 тысяч метров.Экипаж терпящего бедствие Ту-154 успел подать четыре сигнала SOS – три на высоте 11 тысяч 700 метров в 15.25 и один – на высоте три тысячи метров в 15.27, после чего последовала еще одна неразборчивая фраза и связь с самолетом пропала. Лайнер исчез с экранов радаров Харьковского районного центра обслуживания воздушного движения в 15.30. Немедленно в зону падения самолета вылетел вертолет МЧС Украины, задействованный в системе поиска и спасения. Обломки лайнера были найдены в труднодоступном районе возле населенного пункта Сухая Балка, в 45 километрах от Донецка, вдали от жилых домов. После падения самолет загорелся. На месте катастрофы работали сотрудники МЧС, МВД, Минздрава, Службы безопасности Украины, «Укртелекома» (всего 332 человека и 59 единиц техники) и МЧС России. Спасатели МЧС РФ (30 специалистов МЧС РФ, в их числе спасатели отряда «Центроспас», а также психологи) с тремя аварийно-спасательными автомобилями и необходимым оборудование прилетели в район трагедии из Москвы поздно вечером 22 августа, а на следующей день под Донецк прибыла колонна Южного регионального Центра МЧС России – 14 единиц техники и 110 спасателей. В районе катастрофы сильный дождь и гроза осложняли работу спасательных вертолетов. Территория вокруг места падения самолета была оцеплена. Работы на месте аварии проводились круглосуточно, без остановки. Тела погибших были отправлены в Россию. Администрация Петербурга и авиакомпания, которой принадлежал разбившийся самолет, взяли на себя все расходы по организации их похорон. Президент РФ Владимир Путин своим указом объявил 24 августа 2006 года днем траура в стране.Рядом с местом крушения самолета Ту-154 в Донецкой области были установлены памятный камень и крест. В 2007 году здесь открыли мемориал, посвященный памяти погибших. Он представляет собой стелу в виде обломка крыла самолета с бортовым номером разбившегося Ту-154, гранитного креста и плит, на которых высечены имена всех погибших в трагедии. В Санкт-Петербурге в саду Аничкова дворца в память о погибших в авиакатастрофе под Донецком детях посадили Аллею Жизни из вечнозеленых туй. Расследование катастрофы самолета проводилось технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Оно было завершено в феврале 2007 года. Согласно официальному сообщению МАК, причиной катастрофы самолета стали неправильные действия экипажа. Когда в Донецкой области самолет, следуя на высоте 11600 метров, приблизился к мощному грозовому фронту, пилоты, рассчитывая уйти от «болтанки», запросили у диспетчера другой эшелон, и поднялись еще на 300 метров, где скорость самолета упала с 470 до 420 километров в час. Нос воздушного судна начал раскачиваться вверх-вниз, а экипаж и пассажиры ощутили возросшие перегрузки. Увидев, что автопилот не справляется с погодными условиями, командир экипажа отключил автоматику и сам взялся за штурвал. Рассчитывая уклониться от молний, он заложил крутой вираж вправо и потянул штурвал на себя, задирая нос машины.Сигнализация Ту-154 предупредила о превышении допустимого угла атаки (угол наклона крыла самолета к направлению потока воздуха), и командир начал обратные действия: резко перевел машину из правого разворота в левый и отдал штурвал, а через секунду снова попытался набрать высоту. От этих маневров самолет оказался почти в вертикальном положении. За 12 секунд Ту-154 поднялся до высоты 12800 метров и замер, поскольку два из трех его двигателей заглохли. После этого лайнер сорвался в плоский штопор и разбился. В заключении отчета МАК говорилось о недостаточной подготовке экипажа и причины этого – «в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей отсутствовали необходимые рекомендации по особенностям пилотирования в продольном канале и использование механизма электротриммирования». По данным МАК, у пилотов не было возможности отработать навыки пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки «из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров». По факту крушения российского Ту-154 под Донецком были возбуждены уголовные дела в РФ и на Украине.На месте катастрофы Ту-154 работала совместная российско-украинская следственная группа в составе 17 следователей из Украины и десяти – с российской стороны. Следственные действия в соответствии с международными договоренностями велись украинской стороной. Украинская комиссия после объявления результатов расследования МАК быстро завершила свое расследование. В октябре 2007 года в России Следственное управление закончило расследование уголовного дела. Вся ответственность за катастрофу была возложена на командира воздушного судна. Правоохранительные органы основывались на акте МАК.В ноябре 2007 года расследование возобновили для дополнительных следственных действий. В январе 2008 года его завершили. В связи со смертью членов экипажа уголовное дело было прекращено 12 июня 2009 года. Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

украина

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/08/14/1746519586_0:0:2730:2048_1920x0_80_0_0_9907c0d7f5caee6ed7791d4b9a117527.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

справки, украина, ту-154, россия

В Пулково-1 прибыли самолеты с телами погибших в авиакатастрофе — РБК

Самолет ТУ-154М авиакомпании «Пулково» со 119 пассажирами на борту, среди которых родственники погибших в авиакатастрофе под Донецком, а также сопровождающие их врачи и психологи, приземлился в петербургском аэропорту Пулково-1 около 19:00 мск (планируемое время посадки — 18:20 мск).

Об этом РБК сообщили в пресс-службе авиакомпании. Около 20:00 мск в грузовом терминале аэропорта совершил посадку грузовой самолет ИЛ-76, принадлежащий МЧС, с опознанными телами погибших. Точное время посадки самолета и количество тел на его борту уточняется.

Как сообщила РБК пресс-секретарь ФГУАП «Пулково» Марина Пешехонова, в любой момент из Санкт-Петербурга в Донецк готовы вылететь еще два самолета — пассажирский ТУ-134 и грузовой АН-26, которые по завершению процесса опознания смогут доставить в Петербург из Донецка оставшихся там родственников жертв аварии и тела погибших.

По последним данным, опознаны 80 погибших в катастрофе Ту-154, сообщили РБК сегодня после очередного заседания правительственной комиссии в штабе по оказанию помощи родственникам погибших.

В настоящее время составлен полный список погибших (всего 171 человек), установлены контакты с семьями и родственниками для оказания помощи и организации необходимых процедур. Скоординированы действия городских, федеральных структур и правоохранительных органов. Налажена связь с регионами, во всех районах города на базе отделов социальной защиты населения работают группы по оказанию помощи родственникам.

Сегодня было принято решение об открытии счета для оказания помощи семьям погибших в результате авиакатастрофы ТУ-154, рейс 612, Анапа — Санкт-Петербург.

Десять крупнейших авиакатастроф СССР и России

 

18 мая 1935 г. — в районе Центрального аэродрома Москвы истребитель лётчика Николая Благина врезался в выполнявший демонстрационный полёт с передовиками производства огромный восьмимоторный агитационный самолёт-гигант АНТ-20 «Максим Горький». Погибло 11 человек экипажа самолета и 38 (по другим данным — 50) пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ и членов их семей и лётчик истребителя (всего от 50 до 62 человек).

11 августа 1979 г. — в районе Днепродзержинска столкнулись два Ту-134А, на обоих бортах находились 178 человек (в том числе футбольная команда «Пахтакор»), все погибли. Причиной столкновения явилась ошибка диспетчера службы управления воздушным движением.

1 сентября 1983 г. – в районе Сахалина был сбит истребителями южнокорейский Боинг-747, нарушивший воздушное пространство СССР. Сбитый Боинг упал в нейтральных водах. По официальной версии, на борту находились 246 пассажиров и 23 члена экипажа, все погибли.

11 октября 1984 г. — авиакатастрофа в аэропорту Омска. Ту-154 при посадке столкнулся на взлётно-посадочной полосе со снегоуборочными машинами. Погибли 178 человек (в т. ч. 4 человека на земле), выжили 5 из 9 членов экипажа и 1 пассажир из 170.

10 июля 1985 г. – в результате ошибки экипажа Ту-154 авиакомпании «Аэрофлот» (рейс Ташкент — Карши — Оренбург — Ленинград), войдя в штопор, разбился возле г. Учкудук (Узбекистан). Погибли все 200 человек, находившихся на борту.

3 июля 2001 г. — Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа» потерпел аварию при заходе на посадку в Иркутский аэропорт. Самолет совершал рейс по маршруту Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. 145 человек погибли.

19 августа 2002 г. — крупнейшая по числу жертв катастрофа в истории военной авиации СССР/России и крупнейшая катастрофа вертолёта на территории СССР/России. В результате ракетной атаки чеченских боевиков над Ханкалой был сбит транспортный Ми-26 Вооружённых Сил РФ, спланировавший на минное поле. Погибло 127 человек.

24 августа 2004 г. — крупнейшие теракты на пассажирских самолётах России — одновременный взрыв в воздухе террористками-смертницами Ту-134 и Ту-154. Погибло 43 человека на одном самолёте и 46 на другом.

22 августа 2006 г. — рейс FV 612 ФГУАП «Пулково», выполнявший рейс Анапа — Санкт — Петербург, пытаясь проскочить над грозой, потерял управление и свалился в плоский штопор. Самолет ТУ-154М упал близ населенного пункта Сухая Балка неподалёку от Донецка. На борту самолета находились 170 человек (160 пассажиров и 10 членов экипажа).

14 сентября 2008 г. – самолет, совершавший рейс из Москвы в Пермь, потерпел крушение при заходе на посадку. В результате столкновения с землей погибли все находившиеся на борту. Это первая катастрофа самолёта Боинг 737 на территории России.

 

АНАЛИЗ: 22 августа 2006 г. Катастрофа рейса 612 Пулково под Донецком

(щелкните изображение, чтобы просмотреть статью на TheGuardian.com)

Рейс 612 Пулково потерпел крушение примерно в 11:39 по местному времени недалеко от Донецка, Украина. Аварийный рейс в основном перевозил пассажиров, направлявшихся на север из Анапы (к востоку от Крыма) в Санкт-Петербург, на обратном рейсе после курортного отдыха на Черном море.

Российские официальные лица быстро опубликовали подробные данные о полете, включая запись голоса в кабине (CVR) и расшифровку в течение шести недель.Официальные следователи пришли к выводу, что пилоты фактически потеряли управление и вошли в сваливание и плоский штопор после взаимодействия с мощной грозой.

Аварийная авиакомпания «Пулковское авиапредприятие» была основана в 1932 году, но прекратила свою деятельность всего через два месяца после этой катастрофы (хотя слияние с авиакомпанией «Россия» было инициировано в 2004 году). Таким образом, это была унаследованная авиакомпания в России United, TWA, Pan Am и American в США.

Вот короткое видео, снятое на мобильный телефон группой местных украинских детей:

Стенограмма (переведенная на английский язык) охватывает последние 5.5 минут полета, и был размещен по этой ссылке.

Вот техническое (но увлекательное) видео, представляющее симуляцию самолета в последние минуты, с наложенной реальной записью голоса из кабины. Это не было опубликовано на YouTube до декабря 2013 года, и мало кто его изучал, но он предлагает глубокий анализ полетных данных, ведущих к внезапному набору высоты, сваливанию, плоскому штопору и устойчивому неконтролируемому спуску до крушения. Обратите внимание, что на дисплее отображается время (в оранжевой полосе вверху), высота (обозначается буквой «H» и отслеживается черной линией), скорость набора высоты («KR», бирюзовая линия), воздушная скорость («V», верхняя коричневая линия). ), курс (красная линия в верхней части… обратите внимание на пилообразные колебания в последние минуты, отражающие вращение), положение носа вверх или вниз (нижняя коричневая линия) и многое другое.Данные также можно отслеживать в индексе с цветовой кодировкой справа от дисплея.

Обратите особое внимание на важные события

  1. первое плоское вращение (см. образец прямоугольника с красной линией, от времени 11:35:20 до времени 11:35:42)
  2. постепенное снижение воздушной скорости (см. коричневую линию «V» от времени 11:34:35 до времени 11:35:45)
  3. и резкое падение воздушной скорости примерно в 11:35:48.

А вот похожее видео, но с лучшим качеством звука, что может быть полезно для тех, у кого есть языковые навыки.Экипаж, кажется, включает пять человек, и они говорят по-русски. Нажмите на YouTube, чтобы посмотреть/послушать; Кроме того, даже если у вас нет необходимых языковых навыков, вы можете использовать функцию перевода (например, вырезать/вставить в Google Translate), чтобы прочитать множество интересных комментариев, добавленных зрителями:

Хотя бы один отчет о расследовании несчастного случая доступен для просмотра в Интернете, хотя и напечатан на русском языке. Судя по всему, он был подготовлен Межгосударственным авиационным комитетом (МАК), который по сути является российским аналогом ФАУ.Попробуйте эту веб-ссылку для копии PDF. Перевод на английский язык был бы интересным проектом (и был бы очень признателен здесь за повторную публикацию с указанием авторства).

определение пулковского авиапредприятия рейс 612 и синонимы пулковского авиапредприятия рейс 612 (английский)

Из Википедии, свободной энциклопедии 22 декабря 2006 года по пути из аэропорта Витязево (Анапа) в аэропорт Пулково (Санкт-Петербург).Петербург). Рейс 612 является третьим по количеству погибших авиационным происшествием с участием Туполева Ту-154 после крушения рейсов 3352 Аэрофлота и 7425 Аэрофлота. 85185), рейс № 612, выполняемый Пулковским авиапредприятием.

Самолет не дозаправился в Анапе и улетел вовремя. «Рейс «Пулковских авиалиний» вылетел из Анапы по расписанию. Перед вылетом в соответствии с требованиями были проведены все необходимые профилактические работы», — сообщил генеральный директор анапского аэропорта Витязево Олег Толстых.Записи авиакомпаний показывают, что самолет, произведенный в 1992 году, налетал примерно 24 215 часов. Он входил в состав флота China Sichuan Airlines, пока его не приобрело Пулковское авиапредприятие в 2001 году. Пилот самолета имел более 12 000 часов налета, из которых 6 000 часов — на Ту-154.

Катастрофа

«Во вторник в 15:37 (мск) самолет Ту-154 СПб «Пулковские авиалинии» подал сигнал SOS и в 15:39 (мск) пропал из поля зрения радаров, Об этом сообщает Первый канал.«По предварительным данным, самолет потерпел крушение в 45 км к северу от Донецка». [2] Позже было установлено, что самолет потерпел крушение в районе поселка Сухая Балка. [3] [4]

«На высоте 11 500 метров (37 000 футов) самолет отправил три сигнала SOS, резко снизился по высоте и отправил еще один сигнал SOS на высоте 3000 метров (9000 футов)», — говорится в сообщении. Анатолий Самошин, заместитель директора по производству полетов Пулковского авиапредприятия. Других коммуникаций не было.

Около 260 спасателей прибыли на место происшествия, которое было блокировано властями, поскольку длина поля обломков и тел составляла около 400 метров. В среду украинские экстренные службы завершили поиск тел, подтвердив, что в аварии погибли 170 человек. [5] Из-за большой силы удара и послеаварийных пожаров спасатели полагали, что будет очень сложно идентифицировать большинство пострадавших на месте. Самолет разбился в болотистой местности, разрушившись от удара.Поиски черных ящиков, прерванные на ночь, завершились утром, когда были найдены оба самописца. Позже бортовые самописцы были доставлены в Москву для анализа.

Свидетелями крушения стали местный фермер и молодая пара, ищущая укрытия от дождя. Они рассказали журналистам, что видели, как самолет падал с неба и что он загорелся при ударе о землю. Они могли видеть людей на нескольких сиденьях, которые были выброшены из самолета при ударе, но ни один из них не подавал признаков жизни.Житель соседней деревни смог снять короткое видео аварии на свой мобильный телефон. [6]

По предварительным данным, рейс 612 мог попасть в грозу; Непосредственно перед крушением пилоты уведомили авиадиспетчерскую службу о сильной турбулентности. По словам жителей близлежащего города, погода во время крушения была достаточно сильной, чтобы вызвать перебои в подаче электроэнергии и перебои в работе сотовой связи на земле. Прибывшие на место происшествия власти предположили, что в самолет ударила молния, которая могла вызвать возгорание на борту.Однако с тех пор была предложена другая теория. Основываясь на различной информации, включая частично расшифрованные журналы чата из восстановленного бортового самописца, следователи полагают, что самолет поднялся на высоту выше максимальной, на которую он был рассчитан, в результате чего самолет вошел в плоский штопор, из которого он никогда не вышел. выздоровел. [7]

Межгосударственный авиационный комитет после первоначальной расшифровки данных бортовых самописцев выдал следующие рекомендации по безопасности полетов: избегать попадания в грозу, соблюдать все ограничения по максимальной высоте в зависимости от загрузки самолета и температуры наружного воздуха, совершенствовать подготовку пилотов при работе в эти ситуации.Согласно Приложению 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» Чикагской конвенции, МАК не публикует информацию о лицах или организациях, виновных в авиакатастрофе — единственная цель расследования МАК — повышение безопасности полетов. Установить виновных можно только в ходе судебного разбирательства. [1]

Пострадавшие

На своем корпоративном сайте[1] Пулковское авиапредприятие разместило краткую выписку и список пассажиров, подтверждающие, что на борту самолета находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа.Среди пассажиров 115 взрослых и 45 детей до 12 лет. Среди взрослых 8 человек старше 60 лет (включая 92-летнюю женщину, которая летела с одним из своих внуков, его женой и двумя правнуками). Ранее СМИ и авиакомпания сообщали, что на рейсе находились 159 пассажиров, 39 детей в возрасте до 12 лет и шесть младенцев в возрасте до 2 лет. Другие источники сообщили, что на борту самолета находился 171 человек: «Экипаж передал первомайский сигнал и сообщил, что на борту лайнера находятся одиннадцать членов экипажа и 160 пассажиров, в том числе 40 детей.[8] Власти не смогли объяснить расхождение с цифрами и просят дождаться завершения экспертизы. [9]

МЧС России опубликовало список пассажиров, следующих рейсом можно найти на его сайте [10] Из 159 человек в Норильск через Санкт-Петербург ехали 20 человек, в Мурманск – 3. Большинство пассажиров были членами семей, возвращавшихся из отпуска с детьми.

Российский сайт «Страна.ру» [2] сообщает, что один пассажир был из Нидерландов, два из Германии, один из Франции и один из Финляндии. [11] Авиакомпания уточнила, что эти 5 пассажиров имели помимо российского еще и множественное гражданство. [12]

Украина провела национальный день траура по погибшим в авиакатастрофе 23 августа и перенесла празднование 15-летия их независимости с 24 августа на 26 августа. [13] Россия провела национальный день траура День траура в четверг 24 августа 2006 года. [14]

Несоответствие в списке пассажиров

Следователи, прочесывающие место происшествия, обнаружили 171 тело и один фрагмент, но власти не смогли объяснить расхождение со списком рейсов, в котором значилось 160 пассажиров и 10 членов экипажа, заявив, что потребуется экспертная оценка. [15]

Ссылки

Внешние ссылки

Авиалайнер глохнет, падает после попытки перелезть через грозу – Джефф Уайз

Благодарю @socalmike_SD, который занимается исследованием авиакатастроф, очень похожих на рейс 8501 AirAsia.Особенно поразителен случай с Пулковским авиапредприятием, рейс 612 , Туполев Ту-154, который разбился в 2006 году под Донецком, Украина. Самолет летел на высоте 37 000 футов, когда он вошел в зону грозы и испытал сильную турбулентность. Летный экипаж запросил (и получил) разрешение подняться на высоту 2000 футов, чтобы избежать сильнейшего шторма, но вскоре после этого перешел в ручной режим полета, остановился и вошел в плоский штопор. Вот выдержка из бортового диктофона расшифровка :

11:33:06 CPT: Давайте временно перейдем к 400 или какому-то еще, это полностью ###.Да проси 390, а то не обойдемся!

11:33:12,5 [Звук тревоги угла атаки (AoA)]
11:33:17 NAV: Изменено
11:33:20 NAV: Вышка, это Пулково 612
11:33:21 TWR: Пулково 612, принимает вас.
11:33:22 КПП: Подняться, да?
11:33:24 NAV: Пулково 612, временно запрашивает эшелон полета 390.
11:33:28 CPT: Скажите ему, что это довольно шатко.
11:33:34 TWR: Пулково 612, разрешение на 3-9-0.
11:33:34 NAV: Поднимаемся на 3-9-0 большое спасибо, Пулково 6-12
11:33:37 CPT: Мы еще получим этот ### (неразборчиво)
11:33:39 ЭКИПАЖ : (неразборчиво)
11:33:45 КПП: Где они (неразборчиво)?!
11:34:24 CPT: Это ### ###! (имеется в виду гроза – авт.)
11:34:27 КПП: Свят ###!
11:34:32 КПП: Она, ну и привет тоже?
11:34:40 КПП: Дайте мне (неразборчиво)
11:34:43 КПП: И куда? Может в сторону? Игорь, подвиньтесь еще немного.
11:34:48 КПП: Игорь.
11:34:49 НАВ: Что?
11:34:49,5 КПП: Может в сторону? Куда нам еще деться от нее (имеется в виду грозовая туча – авт.)
11:34:52 ЭКИПАЖ: (неразборчиво). №
11:34:54 КПП: Скажи, Эндрю, мы взяли 390?
11:34:56 ПВ: Пулково 612, мы на эшелоне 390.
11:34:58,5…
11:35:00,3 КП: Скажи что-нибудь? Ах ###! (это когда экипаж потерял управление самолетом)
11:35:00,2…
11:35:05 ЭКИПАЖ: Снижаемся (неразборчиво)
11:35:06 ККП: Где ### мы по убыванию, ###!
11:35:09 CPT: Полная мощность, ###!
11:35:10 RU: Полная мощность.
11:35:12 CPT: Скажи им, что мы ### спускаемся, ###!
11:35:13 ST: По убыванию, Пулково 612.
11:35:15,9 [Компьютерная тревога – AoA].
11:35:17 КПП: Осторожно.
11:35:20,9 [Компьютерная тревога – AoA]
11:35:22 CPT: Следите за банком!
11:35:23 ЭКИПАЖ: На полную мощность.
11:35:24 Сигнал
11:35:28 NAV: Пулково 612, снижение до 3-6-0.
11:35:30,8 [Компьютерная тревога – AoA]
11:35:31 CPT: Произнесите ### сильная турбулентность.
11:35:33 NAV: Серьезная турбулентность.
11:35:34 TWR: Самолет Пулково, снижение 3-6-0.
11:35:36 CPT: ### по убыванию!
11:35:38,9 Сигнал
11:35,37 ЭКИПАЖ: (неразборчиво).
11:35:41 CPT: Осторожно, мы все держим его.
11:35:44 CPT: Держу, ###!
11:35:45 RU: Генераторы (неразборчиво).
11:35:48 RU: Пламя погасло. По убыванию. Ваня, зажги. (Ваня – разновидность Ивана – авт.)

Менее чем через три минуты самолет врезался в землю. Все находившиеся на борту погибли.

Напомним, что AirAsia якобы запросила разрешение на набор высоты с 32 000 до 38 000, чтобы избежать грозы; после того, как авиадиспетчерская служба отклонила запрос, самолет все равно набрал высоту, затем, по-видимому, заглох и вошел во все более крутое спиральное пикирование или штопор влево, как показано на этом изображении, предоставленном Виктором Яннелло:

.

Останки человеческих тел после авиакатастрофы.Тела убитых в Сочи сильно изуродованы, как будто совершенно бескостные

На борту находились 160 пассажиров, из них 45 несовершеннолетних детей — все они возвращались домой после отдыха на море. Однако из-за ошибки экипажа и непогоды управление над самолетом было потеряно — в результате он рухнул на землю и загорелся. Никому не удалось выжить.

13 лет назад, утром 22 августа 2006 года, экипаж Ту-154 готовился к выполнению регулярного рейса из аэропорта Витязево в Анапе в Санкт-Петербург.Петербург Пулково. На лайнер поднялось 160 пассажиров: 115 взрослых и 45 детей, шестеро из которых были младенцами, а остальным едва исполнилось 12 лет.

Август был очень жарким, но за несколько дней до полета на юг пришел холодный ветер, что спровоцировало сильные грозы с ливнями. По прогнозу, в пути самолет ожидали два очага гроз, при которых наблюдались сильные ливни и даже град. Однако командир самолета 49-летний Иван Корогодин не придал предупреждениям синоптика большого значения и решил лететь.

В 11:04 самолет вылетел из Витязево и занял заданный эшелон полета 5,7 тыс. метров. Через восемь минут после начала полета диспетчер управления из Ростова-на-Дону связался с рейсом и предупредил о сильной грозе с сильным градом. При этом он забыл указать высоту грозового фронта, которая достигала необычно высоких значений — 12-13 км.

В это время экипаж уже сам видел надвигающуюся угрозу, что стало ясно из записи разговора в кабине штурмана с командиром.На нем слышны слова КВС: «Ой, лезем прямо в облако. Некрасиво как. »

Тем не менее, самолету удалось благополучно обойти пугающую тучу – экипаж спокойно выдохнул, не подозревая, что впереди их ждет самое страшное.

Второй грозовой очаг поджидал самолет в небе над Донецкой областью. В это время самолет уже передали диспетчерам Харьковского областного центра, которые не передали в рейс информацию о катастрофе.В итоге петербургский экипаж шел прямо на грозу, без каких-либо данных о ее размерах.

В 15:30 Ту-154 вошел в зону облачности, через которую пробивался град. Чтобы обойти опасную местность, командир рейса 612 Корогодин принял решение поднять лайнер повыше: всего за 5-6 секунд 85-тонный самолет взлетел почти на 400 метров. Продолжая набор высоты с вертикальной скоростью около 68,6 м/с, самолет задрал нос до угла набора высоты 45°.7°, после чего упал вправо и стал входить в плоский штопор. Экипаж перестал управлять самолетом, который ушел в неуправляемое падение.

Некоторое время командир еще пытался стабилизировать стремительно падающую машину, отклоняя руль то «на себя», то «от себя», тем самым поднимая и опуская нос.

Сигнал бедствия SOS был отправлен в направлении Корогодина на высоте 7,2 тысячи метров. Примерно через две с половиной минуты самолет столкнулся с землей в 35 км от Донецка.

Первый удар пришелся на правое крыло и правый двигатель самолета, затем за доли секунды в землю вошло и левое крыло, а также оторвалось хвостовое оперение. При ударе у самолета взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на куски.

Одним из свидетелей падения Ту-154 был Геннадий Урасов — в момент трагедии он находился на своей пасеке у поселка Сухая Балка. Лайнер рухнул всего в 300 метрах от нее.

«Вдруг я услышал страшный гул.Я поднял голову и остолбенел: на меня падал самолет. Он вращался в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, как он горит. Затем я услышал хлопок и удар по земле. Уже глухой. Наши люди, видевшие падение самолета, бежали на место трагедии, чтобы попытаться кого-то спасти. Но даже близко к нему нельзя было подходить, так жарко было», — рассказал мужчина газете «КП».

По словам очевидцев, специалисты Донецкого аэропорта прибыли на место крушения через 20 минут и сразу же сообщили спасателям точные координаты падения Ту-154.Однако прибывшие пожарные не смогли даже добраться до самолета, так как начался сильный ливень. Потоки воды размыли склон холма, поэтому пожар пришлось тушить через рукав, тянувшийся от близлежащего озера. Для этого было задействовано 10 пожарных машин.

К вечеру следующего дня из-под обломков были извлечены фрагменты тел 150 погибших, которые были доставлены в Донецк в черных полиэтиленовых пакетах.

«Восемь лет работаю в МЧС, но такого ни разу не видел», — вспоминал в разговоре с «КП» один из спасателей.- Дети и их мамы буквально сплелись в одно целое. Тела ужасно обожжены. На их лицах — ужас.

Андрей Фролов в тот день был среди пассажиров разбившегося лайнера. Изначально мужчина не должен был лететь на этом самолете — он даже купил билет на поезд. Однако в последний день он решил остаться в Анапе еще на день и планировал улететь рейсом 612. Его мать с внуком уехали поездом, не подозревая, что через несколько дней им придется пройти процедуру опознания.

Трагедия под Донецком стала одной из трех крупнейших авиакатастроф с участием Ту-154. Окончательные результаты расследования катастрофы были обнародованы 17 февраля 2007 года. Их представила правительственная комиссия под председательством главы Минтранса РФ Игоря Левитина.

«Причиной катастрофы Ту-154М RA-85185 Пулковских авиалиний стал вывод самолета при полете в рулевом режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с приземляться на высокой вертикальной скорости», — говорится в документе.

После авиакатастрофы под Донецком Левитин также пообещал, что Ту-154 и Ту-134 будут заменены другими кораблями в течение 5 лет. За запрет полетов на этих самолетах также высказались родственники погибших в авиакатастрофе и специалисты в области авиации.

«В нашем случае следствие признало командира виновным. Они сослались на неадекватность его действий, дернули руль в сторону, что и привело к сваливанию самолета, говоря простым языком.Плюс плохие погодные условия. Но все это последствия, а не причины катастрофы», — заявил журналистам Виталий Юско, соучредитель общественной региональной организации помощи пострадавшим в авиакатастрофах Виталий Юсько
.

Через год после трагедии на месте падения фюзеляжа в полутора километрах от поселка Сухая Балка установлен памятник погибшим. Он сделан из белого бетона и является частью крыла самолета. Вокруг него мраморные плиты с выгравированными видами собора Св.Санкт-Петербург и имена пассажиров рейса ПЛК-612.

Изначально в состав памятника также должен был входить двигатель разбившегося самолета. Для этого комиссия по расследованию даже дала разрешение на использование фрагмента Ту-154. Однако позже авторы памятника отказались от этой идеи, так как на неохраняемый памятник могли напасть охотники за цветным металлом.

20 октября 1986 года в 15 часов 58 минут по московскому времени в аэропорту Куйбышев (а сейчас это Самара, аэропорт Курумоч) самолет Ту-134 Грозненской авиаотряда Северо-Кавказского управления потерпел крушение гражданской авиации, следуя по маршруту «Свердловск-Грозный».Есть фотографии этой катастрофы, сделанные начальником лаборатории огневых испытаний В.В. Фрыгин. Нужно понимать, что в советское время все авиакатастрофы были засекречены. На месте аварии сразу же появились сотрудники КГБ, которые следили за тем, чтобы никто не фотографировал. В. В. Фрыгину удалось спрятать одну из двух пленок.

01. Из самолета выносятся тела погибших

«Специальное сообщение. Председателю Совета Министров СССР тов. Рыжкову Н.И. Совершенно секретно.

20 октября 1986 года в 15 часов 58 минут по московскому времени в Куйбышевском аэропорту потерпел крушение самолет Ту-134 Грозненской эскадрильи Северо-Кавказского управления гражданской авиации на маршруте «Свердловск-Грозный». В момент аварии на борту находились 85 пассажиров, в том числе 14 детей, и 8 членов экипажа.

Сразу после аварийной посадки на борту самолета возник пожар. Аварийно-спасательная служба аэропорта и пожарные части Куйбышева потушили пожар, спасли 16 человек из числа пассажиров и экипажа, остальные выжившие покинули горящий самолет самостоятельно или были унесены экипажем.Непосредственно в момент крушения погибли 53 пассажира и 5 членов экипажа, 28 человек были госпитализированы. Впоследствии в больницах скончались еще 11 человек. В аэропорт Куйбышева прибыла правительственная комиссия для расследования причин катастрофы.

Председатель Куйбышевского облисполкома В.А. Погодина».

02.

20 октября 1986 года погода в Самаре отличная, ветер 2-3 метра в секунду. Самолет ТУ-134 заходит на посадку.Но что-то не так… Самолет садится слишком быстро и под слишком острым углом. Самолет буквально врезается «брюхом» в бетонную полосу, шасси ломается, его волочит по полосе, затем сметает вправо, валит на землю и самолет переворачивается. Правое крыло оторвалось, а левое сложилось пополам. Корпус разломился на две части и керосин из топливных баков полился на раскаленные турбины двигателей. Начался пожар. Три стюардессы сгорели заживо.Рядом с их кабиной хранился кислородный баллон, из которого выбили штуцер и прямо на них обрушился раскаленный поток кислорода. От бортпроводников остались только фрагменты черепов и голени.

03.

Сергей Чурилов вспоминает, в 1986 году политрук полка патрульно-постовой службы УВД города Самары: «Вечером 20 октября я дежурил в селе Береза. Когда мы вошли в аэропорт, то увидели, как самолет развалился на две части, у него оторвало и горит крыло.Еще вспомнилось, что женщина вытягивала ребенка из щели в корпусе, а летчик вылез из кабины, немного отдышался — и снова я сел в самолет, вытащил кого-то в воздух — и снова внутрь , вслед за пассажирами. Всего он спас несколько человек. Тем временем пожарные потушили все горящее. А нас, прибывших по тревоге милиции, рассредоточили метрах в ста пятидесяти от разбившегося самолета и предупредили: за оцепление никого не выпускать, кроме членов правительственной комиссии.

04. Погрузка трупов

Из самолета выбежал человек в наручниках, убежал от самолета и остановился. Оказалось, что из Грозного везли рецидивиста. И, хотя условия для побега были идеально, он не убегал, а ждал, пока его заметит полиция.

Пять-шесть человек сбежали через люк в хвостовом отсеке, который открыл один из пассажиров.Но этот люк, как позже установила комиссия, стал причиной гибели еще нескольких пассажиров, так как впереди была трещина, через которую шел воздух.Создан эффект «печной тяги». Пламя и дым прошли через весь салон, а так как внутренняя отделка при горении выделяет всякую дрянь, то пассажиры надышались этим и отравились

05. Перевернутый салон самолета

пожарной части аэропорта Курумоч на пульт управления СВХЧ-8 Красноглинского района г. Куйбышева: «Нужна ваша помощь, горит самолет на аэродроме.Они прибыли через 20 минут, но огонь пропал. Из Куйбышева прибыло 18 единиц спасательной техники. Дело в том, что пламя потушили бойцы пожарно-спасательной службы аэропорта. Они прибыли к нему буквально через полторы минуты. после поступления сигнала,собравшись и проехав километровое расстояние,что лучше нормативов.Тогда правительственная комиссия 18 раз подряд поднимала подразделения по тревоге,заставляя их бросаться на острие огня,и все время результат было полторы минуты.Комиссия признала, что 69 смертей произошли не по вине пожарных. Действовали оперативно и профессионально, просто слишком быстро вспыхнул весь самолет.

Пожар был потушен в 17.44. Начальник пожарной части полковник А.К. Карпова и штаба пожаротушения УПО, в состав которого входил инженер этой лаборатории, а ныне начальник испытательной пожарной лаборатории В.В. Фрыгин, чьи фотографии мы видим. Вот что он вспоминает: «Не каждый мог без содрогания созерцать такую ​​страшную картину.Многих сразу отвращал вид трупов и тошнотворный запах горелого мяса. При этом в кабине стоял такой удушающий запах от горелого корпуса, что работать можно было только в противогазе. Я нырнул в дымный пролом в корпусе, тут же увидел мертвых людей, висящих над моей головой, пристегнутых ремнями. Ведь самолет при падении перевернулся, и в результате все сиденья с пассажирами оказались вверх ногами и как будто стояли на потолок. Многие трупы были совершенно без одежды, а другие — только без обуви.Все это у них либо срывалось с потоком воздуха, либо сгорало в пламени.

06.

Вижу, что девушка висит на ремнях и вроде двигается — значит, она может быть еще жива. Я взял ее на руки и стал пробираться обратно к выходу. Потом я увидел еще одного ребенка в голубом комбинезоне, лежащего на полу — то есть на потолке, который в этот момент стал полом. Там еще был воздух, а, значит, был шанс, что малыш выживет.Я уже наклонился к ребенку, когда прямо на меня сверху стали падать мертвецы. Двое упали прямо на малыша — такие здоровенные мужики. Судя по всему, удерживающие их ремни оплавились, и тела один за другим посыпались на спасателей. Я вытащил детей, но не смог их спасти.

07.

Я не только выносила трупы из самолета, но и по долгу службы старалась сделать как можно больше фотографий места происшествия. Я понимал, что они тогда очень пригодятся в расследовании причин трагедии.Однако этот уникальный фильм был практически уничтожен. Дело в том, что почти одновременно с нами на место крушения прибыли сотрудники КГБ. А в наступившей темноте обмундирование пожарных и сотрудников КГБ выглядело довольно похоже, и, видимо, поэтому, без особых препятствий со стороны сотрудников госбезопасности, мне удалось за 15-20 секунд отснять почти весь фильм. минут. Я снимал сгоревший самолет, свисающие с ремней тела пассажиров и погрузку трупов в машины.

Но вскоре проснулись сотрудники КГБ. Сделав еще один снимок, я услышал позади себя разговор: «Что за фотограф здесь ходит? Он не похож на нашего. Надо выяснить». Я сразу понял: пленка должна отвалиться. Не медля ни минуты, я побежал за машиной, быстро перемотал почти полностью отснятую кассету на начало и вынул из аппарата. В этот момент мимо проходил один из знакомых мне пожарных. Я отдал ему кассету и велел спрятать ее поглубже во внутренний карман, а вернуть просил только лично мне и только по приезду в Куйбышев.

08.

Как только я вставил в аппарат новую пленку и сделал несколько кадров, ко мне подошли сотрудники КГБ. Они проверили мои документы, выслушали мои слова о том, что фотографии потребуются для следствия, но потом все же заставили открыть камеру и зажечь пленку. Они объяснили, что разрешение на съемку было дано только сотруднику их отдела, и в связи с этим предупредили меня, чтобы я не крутился со своим аппаратом по самолету.Поэтому, если бы я вовремя не сориентировался и не спрятал бы пленку, то вряд ли кто-нибудь увидел бы снимки лайнера, потерпевшего крушение в 1986 году».

09.

Пассажиры и участники тушения помнят, что второй пилот Ту-134 Евгений Жирнов вытащил из самолета несколько человек. А когда вытаскивал женщину через кабину, тот опустился на землю, сказал, что тяжело дышит и потерял сознание. Через три дня он скончался в Березовской медсанчасти.

10. Валерий Фрыгин

Так что же стало причиной катастрофы? «Черный ящик» зафиксировал все переговоры и открылось невероятное. Командир экипажа, летчик 1-го класса Александр Клюев спорил с остальными членами экипажа, что посадит самолет вслепую, только по показаниям приборов. Он закрыл все окна металлическими шторами и вышел на сушу. Но он шел под слишком крутым углом наклона и на превышенной скорости. Расчеты показали, что шасси ударилось о бетонную полосу с нагрузкой в ​​полтора раза превышающей предел прочности.Сначала на допросе у следователя Клюев полностью признался в споре, но затем на суде изменил свои показания, заявив, что перед посадкой произошла утечка топлива и отказал один из двигателей. Но его показания не были подтверждены материалами дела и технической экспертизой. Суд дал ему 15 лет лишения свободы. Но после ходатайства Клюев изменил срок на 6 лет лишения свободы.

№ 10. Крушение А300 над Персидским заливом — 290 погибших

Катастрофа А300 над Персидским заливом произошла 3 июля 1988 года.Авиалайнер Airbus A300B2-203 компании Iran Air выполнял коммерческий пассажирский рейс IR655 по маршруту Тегеран-Бандар-Аббас-Дубай, но через несколько минут после взлета из Бендер-Аббаса, пролетая над Персидским заливом, был сбит самолетом класса «земля-к- воздушная ракета, запущенная с ракетного крейсера «Винсеннес» ВМС США. Все находившиеся на борту самолета 290 человек погибли: 16 членов экипажа и 274 пассажира, в том числе 65 детей. В момент запуска ракеты крейсер Vincennes находился в территориальных водах Ирана.

Американское правительство заявило, что иранский авиалайнер был ошибочно идентифицирован как истребитель F-14 ВВС Ирана. Однако иранское правительство утверждает, что Винсеннес преднамеренно атаковал гражданский самолет.

№9. Крушение Боинга 777 в Донецкой области — 298 погибших

Катастрофа произошла 17 июля 2014 года на востоке Донецкой области Украины, когда Боинг 777 малайзийских авиалиний выполнял регулярный рейс из Амстердама в Куала Лумпур.


На борту находились 283 пассажира и 15 членов экипажа, все они погибли.


№ 8. Катастрофа L-1011 в Эр-Рияде — 301 погибший

Катастрофа L-1011 в Эр-Рияде произошла во вторник 19 августа 1980 г. в аэропорту Эр-Рияда.
Через несколько минут после вылета из Карачи на борту авиалайнера Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 авиакомпании Saudi Arabian Airlines, выполнявшего пассажирский рейс SVA163 по маршруту Карачи — Эр-Рияд — Джидда, возник пожар. Экипажу удалось совершить аварийную посадку в Эр-Рияде, однако аварийные службы аэропорта открыли дверь в салон только через 23 минуты после приземления самолета.В результате запоздалой эвакуации лайнер выгорел полностью, все находившиеся на борту 287 пассажиров и 14 членов экипажа (всего 301 человек) погибли.
Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 авиакомпании Saudi Arabian Airlines, идентичен сгоревшему:


№ 7. Крушение Боинга 747 под Корком — 329 погибших

Крушение Боинга 747 под Корком произошло Воскресенье 23 июня 1985 г. в результате теракта. Авиалайнер Boeing 747-237B авиакомпании Air India выполнял рейс AI182 по маршруту Монреаль-Лондон-Дели-Бомбей, но при подлете к Лондону на борту прогремел взрыв, уничтоживший самолет.Погибли все находившиеся на борту 329 человек — 307 пассажиров и 22 члена экипажа.


Когда прогремел взрыв — хвост самолета оторвало, экипаж корабля даже не успел передать сигнал бедствия, сотни пассажиров «рассыпались» в небе над Атлантикой, то в течении нескольких дней Из воды подняли 131 тело и обломки самолета.

№ 6. Катастрофа DC-10 под Парижем — 346 погибших

Катастрофа DC-10 под Парижем, также известная как авиакатастрофа в Эрменонвиле, произошла в воскресенье 3 марта 1974 года недалеко от Парижа.

Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании Turkish Airlines выполнял пассажирский рейс TK 981 по маршруту Стамбул-Париж-Лондон. Через 6 минут после взлета из Парижа на высоте 3500 метров внезапно открылась одна из дверей грузового отсека, что создало взрывную декомпрессию, в результате которой были разрушены системы управления. Лайнер ушел в пикирование и через 1,5 минуты на большой скорости врезался в лес Эрменонвиль к северо-востоку от Парижа.

Погибли все 346 человек, в том числе 12 членов экипажа и 334 пассажира.Катастрофа DC-10 под Парижем остается крупнейшей авиакатастрофой, в которой никто не выжил.


#5. Столкновение над Чархи-Дадри — 349 погибших

12 ноября 1996 года в 5 километрах от индийского города Чархи-Дадри, на высоте 4109 метров, лайнеры Boeing 747-168B авиакомпании Saudi Arabian Airlines (рейс Столкнулись SVA763 Дели-Джидда) и Ил-76ТД авиакомпании «Казахстанские авиалинии» (рейс KZA1907 Шымкент-Дели). Все 349 человек на обоих самолетах погибли: 312 человек на рейсе 763 и 37 человек на рейсе 1907.

Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по количеству пострадавших при столкновениях самолетов.


# 4. Крушение Боинга 747 под Токио — 520 погибших

Катастрофа Боинга 747 под Токио произошла 12 августа 1985 г. Боинг 747SR-46 Japan Airlines выполнял рейс JAL 123 по маршруту Токио-Осака, но Через 12 минут после взлета потерял вертикальное оперение.

Компьютерная реконструкция катастрофы:


Экипаж 32 минуты удерживал неуправляемый авиалайнер в воздухе, но самолет потерял управление и врезался в гору Оцутака в 112 километрах от Токио.Погибло 520 человек, из них 15 членов экипажа и 505 пассажиров, выжило 4 человека.

Это крупнейшая одиночная авиакатастрофа.


№ 3. Столкновение в аэропорту Лос-Родеос — 583 погибших

Столкновение в аэропорту Лос-Родеос (также известное как Столкновение на Тенерифе) произошло 27 марта 1977 года на острове Тенерифе (Канарские острова). На взлетно-посадочной полосе столкнулись самолеты KLM Boeing 747-206B (рейс KL4805 Амстердам-Лас-Пальмас) и Pan American Boeing 747-121 (рейс PA1736 Лос-Анджелес-Нью-Йорк-Лас-Пальмас).


Погибло 583 человека: 248 человек на борту KLM Boeing, из них 234 пассажира и 14 членов экипажа, и 335 человек на борту Pan American Boeing, из них 326 пассажиров и 9 членов экипажа. В результате крушения выжил 61 человек на Pan American Boeing: 54 пассажира и 7 членов экипажа.

№ 2. Рейс 175 United Airlines — 65 человек на борту и более 900 погибших в здании и вокруг него

Пассажирский рейс 175 United Airlines был угнан во время терактов 11 сентября 2001 года.Он стал вторым самолетом, участвовавшим в атаке.

Авиалайнер Boeing 767-222 атаковал южную башню Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Таран Южной башни рейса 175 был единственной авиакатастрофой, которую видели вживую во всем мире. Удар и последовавший за ним пожар, охвативший Южную башню, привели к обрушению небоскреба через 56 минут после аварии.

На борту находились 65 человек: 51 пассажир, 5 террористов и 9 членов экипажа, все погибли. Общее число погибших составляет более 900 человек, находившихся в башне и рядом с ней, и спасателей, участвовавших в эвакуации.


№ 1. 11 рейс American Airlines — 92 человека на борту и более 1600 погибших в здании и вокруг него

11 сентября 2001 г. Американский авиалайнер Boeing 767-223ER Airlines рейс 11 врезался в северную башню Всемирного торгового центра в Нью-Йорке в результате захвата террористами. Он стал первым самолетом, участвовавшим в теракте.

Свидетелями катастрофы стали тысячи людей, находившихся в этот момент на улицах возле ВТЦ. Несколько видеокамер засняли столкновение Боинга.После того, как самолет протаранил, башня загорелась и через 102 минуты обрушилась на соседние районы.


На борту находились 92 человека: 76 пассажиров, 5 террористов и 11 членов экипажа, все погибли. Общее число погибших составляет более 1600 человек, находившихся в башне и вокруг нее, и спасателей, участвовавших в эвакуации.

Воспроизведение мультимедиа не поддерживается на вашем устройстве

В Санкт-Петербурге началась идентификация тел погибших в авиакатастрофе.Самолет аэробуса А321 авиакомпании «Когалымавиа» на Синайском полуострове. По словам представителей оперативного штаба, процесс опознания всех тел может занять до нескольких недель.

Во вторник утром в Санкт-Петербурге приземлился второй самолет с останками погибших, пока на месте крушения продолжаются поисковые работы.

Начальник оперативной группы МЧС России на Синае Александр Агафонов сообщил, что в понедельник было обнаружено более 100 предметов личных вещей пассажиров, в том числе два фотоаппарата, два планшета, четыре мобильных телефона, пять паспорта и одно удостоверение члена экипажа.

Все эти предметы могут дополнительно помочь в опознании тел погибших в авиакатастрофе.

Русская служба Би-би-си попросила экспертов уточнить, как в таких случаях происходит процесс опознания пострадавших.

«Это очень трудоемкий процесс.»

Правообладатель иллюстрации Reuters

«Все очень просто — лежат груды тел, и специалисты пытаются их сгруппировать по каким-то параметрам, но все это очень относительно при таких разрушениях, поэтому люди проходят этот ужасный бардак и пытаются выяснить — по одежке, по фрагментам тела, какие-то татуировки, какие-то татуировки, может какие-то черты — только так», — пояснил Русской службе Би-би-си заведующий кафедрой судебно-медицинской экспертизы Первого МГМУ им.М. Сеченова Юрий Пиголкин .

«И так — люди в шоковом состоянии. Во-первых, опознать труп просто очень сложно — меняется цвет, а если он еще и поврежден, то это очень трудоемкий процесс, крайне сложный,» — говорит эксперт.

«Затем, когда уже установлено, что идентификация невозможна, то проводят генетическое исследование. Проводят генетическое исследование, сравнивают генотипы, берут кровь на марлю, если полость рта сохранена, можно также слюну взятый.В комплексе — и слюна, и кровь, и кости Сейчас собран генетический материал от родственников — создается база данных, а потом эти образцы вносятся в эту базу. Потом, когда есть база данных, гены, полученные из образцов, сравнивают по длине с теми, что есть в базе», — рассказывает Пиголкин. Характер повреждений тел пассажиров разбившегося А321 может свидетельствовать о том, что перед столкновением с землей на борту лайнера произошел взрыв.

«Большое количество отдельных фрагментов тел может свидетельствовать о том, что сильный взрыв произошел на борту еще до столкновения с землей», — цитирует эксперта агентство РИА Новости.

Учитывая состояние большинства тел, для идентификации жертв может потребоваться ДНК-тестирование, сказал он.

Экспертиза ДНК: уроки Mh27

Тела пассажиров, погибших в июле 2014 года, опознали специалисты Нидерландского института судебной медицины.На сайте этой организации указаны жертвы.

В частности, исследуются отпечатки пальцев и записи стоматологов пострадавших.

Учитываются также данные о личных вещах пассажиров — например, об их одежде, украшениях.

По данным Института судебной медицины в Нидерландах, анализ ДНК используется специалистами только в том случае, если его нельзя идентифицировать по записям стоматолога. В процессе идентификации у умерших берут образцы ДНК – фрагменты мышечной ткани, костной ткани и фрагменты зубов.

«ДНК лучше всего защищена от внешних воздействий в частях зубов», — говорится на сайте института. После этого специалисты составляют ДНК-профили жертв.

Образцы ДНК (образец слюны) также берутся у прямых родственников. Прямые родственники — это родители, дети, братья и сестры умерших, их ДНК гораздо ближе, чем у дальних родственников, поясняют специалисты.

Кроме того, медицинские эксперты получают от жертв личные вещи, такие как расчески или зубные щетки, которые могут содержать образцы их ДНК.Но данные, полученные с их помощью, не всегда можно использовать — иногда невозможно определить, кому именно принадлежал тот или иной предмет, и пользовался ли этим предметом кто-то другой.

То есть это сложный и комплексный процесс: ДНК-профили умерших сравнивают с ДНК-профилями их родственников, а также с ДНК-профилями, составленными на основе изучения их личных вещей, и они проанализированы с помощью специальной программы.

Шторм проблем ставит под угрозу российскую авиацию

МОСКВА —

Шторм был слишком силен, чтобы облетать его, но вместо того, чтобы повернуть назад, капитан Иван Корогодин решил рискнуть полетом над нависшими облаками.

Когда Ту-154 приблизился к максимальной рабочей высоте 39 400 футов, он заглох, вошел в неуправляемый штопор и врезался в землю, убив всех 170 человек на борту.

В авиакатастрофе в августе прошлого года рейса 612 Пулковских авиалиний, следовавшего из черноморского курорта Анапа в Санкт-Петербург, официально признали ошибку пилота. Но защитники безопасности видят в этом симптом гораздо более серьезной проблемы российской авиации: растущий парк небольших малобюджетных авиакомпаний, недостаточно обученные пилоты, слабое государственное регулирование и менталитет урезания расходов, при котором пилоты, прерывающие полеты и приземляющиеся, иногда штрафуют.

В прошлом году Россия и другие бывшие советские республики продемонстрировали наихудшие в мире показатели безопасности воздушного движения, при этом уровень авиационных происшествий в 13 раз превышал среднемировой показатель, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта.

В прошлом году 318 человек погибли в двух крупных авиакатастрофах и восьми более мелких авиакатастрофах самолетов российских авиакомпаний, что составляет почти половину от общего числа погибших в мире (755 человек), о которых сообщает Международная организация гражданской авиации. Общее число погибших в России и бывших советских республиках в прошлом году достигло 466 человек.

Регулирующие органы и некоторые аналитики сочли всплеск аварий случайностью и оспорили методологию подсчета. Но другие международные исследования также показали, что Россия лидирует по количеству аварий и смертельных случаев.

Эксперты, в том числе пилоты, летающие в бывшем советском небе, говорят, что правительственные органы терпимо относятся к практикам, которые разрушают когда-то почетный рекорд безопасности.

В интервью Associated Press они говорят, что регулирование является слабым, в то время как авиакомпании перегружают свои экипажи и штрафуют пилотов за использование слишком большого количества топлива.Критики говорят, что многие авиаперевозчики экономят на обучении экипажей и сокращают расходы на техническое обслуживание своих стареющих самолетов советской постройки и бывших в употреблении западных самолетов.

Государственный «Аэрофлот», частная «Трансаэро» и некоторые другие крупные авиакомпании имеют современные самолеты, квалифицированные экипажи и показатели безопасности мирового уровня, соглашаются эксперты. Но десятки мелких перевозчиков, как они утверждают, экономят на безопасности.

Правила гласили, что рейс 612 должен был повернуть назад, чтобы избежать шторма, но Корогодин, налетавший более 12 000 часов, не сдавался, возможно, потому, что доверился своей удаче, возможно, потому, что хотел сэкономить топливо.

На бортовом самописце слышно, как он приказывает второму пилоту Андрею Ходневичу поднять самолет, предупреждая о трудностях. Когда самолет достигает максимальной высоты, срабатывает сигнал тревоги в кабине, а второй пилот кричит: «Не убивайте меня!» до того, как самолет упадет на землю.

Должностные лица авиакомпаний настаивают на том, что их стимулы и штрафы за экономию топлива не применяются к экстремальным условиям и, следовательно, не влияют на безопасность. А вот Олег Смирнов, возглавляющий некоммерческий фонд «Партнер гражданской авиации», настроен скептически.

«Конечно, никто не станет публично признавать, что безопасность полетов не является главным приоритетом, — сказал Смирнов, летчик-ветеран, который в советское время был заместителем министра авиации. «Но непрофессионалы, которые сейчас руководят многими авиакомпаниями, — бывшие экономисты, юристы и даже дантисты — думают только о деньгах».

«Некоторые компании хранят досье, в которых фиксируется, сколько топлива капитан тратит на свои рейсы», — сказал он. «Если он тратит лишнее, ему говорят: «Теперь ты не получаешь премии, и если ты будешь продолжать в том же духе, мы подумаем, нужен ли ты компании».Это глубоко сидит в мозгу пилота и направляет его действия».

Анатолий Кнышов, заслуженный летчик-испытатель с 41-летним стажем, сказал: «Бизнес-менеджеры бегут за прибылью и пренебрегают безопасностью».

Некоторые авиакомпании якобы наказывают экипажи за неудачную посадку с первой попытки — практика, которая, возможно, привела к последней смертельной катастрофе в марте Ту-134, пилот которого упал на землю, пытаясь приземлиться в тумане, хотя он не мог видеть огни асфальта. Шесть человек были убиты и 20 ранены.

Гражданская авиация России курируется пятью государственными органами, два из которых регулируют отрасль и расследуют авиационные происшествия, так что вина неизменно возлагается на экипаж, а не на нарушения нормативных требований.

«В конце концов, никто ни за что не отвечает», — сказал летчик-испытатель Кнышов, который недавно написал президенту Владимиру Путину, призывая к действиям, чтобы спасти российскую авиацию от гибели.

Самолет Эфиопских авиалиний разбился вскоре после взлета | Новости | ДВ

В воскресенье вскоре после вылета из Аддис-Абебы разбился Боинг-737 эфиопских авиалиний, в результате чего погибли все восемь членов экипажа и 149 пассажиров на борту рейса, направлявшегося в Найроби.

Рейс ET 302 потерпел крушение недалеко от города Бишофту, или Дебре-Зейт, примерно в 50 км к югу от Аддис-Абебы, всего через несколько минут после взлета в 8:38 по местному времени, говорится в сообщении авиакомпании.

Очевидец сообщил информационному агентству AFP, что самолет загорелся до того, как упал на землю.

На борту самолета находились люди из 35 стран, говорится в сообщении авиакомпании, опубликованном в Twitter. Авиакомпания сообщила, что среди погибших 32 кенийца, 18 канадцев и девять эфиопов, а также по восемь пассажиров из США, Китая и Италии.

Также было восемь пассажиров из Франции, семь из Великобритании, шесть из Египта, по пять из Германии и Нидерландов и по четыре из Индии и Словакии.

Организация Объединенных Наций заявила, что около 19 человек на борту самолета были связаны с ООН.

В заявлении канцелярии премьер-министра Эфиопии выражены «глубочайшие соболезнования» семьям погибших и объявлен национальный день траура в понедельник.

Министр иностранных дел Германии Хайко Маас также сказал, что его «мысли с семьями и родственниками жертв.Министерство иностранных дел заявило, что, по его предположению, граждане Германии были среди жертв и находились в тесном контакте с авиакомпанией и властями Эфиопии. всего несколько минут спустя, в 8:44

Катастрофа после взлета

Генеральный директор Эфиопских авиалиний Тевольде Гебремариам сказал, что самолет, доставленный только в прошлом году, «не имел известных технических проблем.В авиакомпании добавили, что общий налет пилота составил более 8000 часов. слишком рано строить предположения о причине аварии», — заявил генеральный директор в заявлении, опубликованном авиакомпанией, добавив, что авария будет расследована с Boeing, Управлением гражданской авиации Эфиопии и другими международными организациями.

Вторая крупная авария с MAX jet

Boeing 737 MAX 8 — это самолет того же типа, что и индонезийский самолет Lion Air, который разбился в октябре прошлого года через 13 минут после взлета из Джакарты, в результате чего погибли 189 человек.

Самолет, попавший в воскресную аварию со смертельным исходом , был одним из 30 самолетов Боинг 737, недавно приобретенных авиакомпанией «Эфиопские авиалинии». В понедельник авиакомпания заявила, что в качестве меры предосторожности приостановит полеты самолетов 737 MAX 8.

Китай также приостановил полеты всех самолетов 737 MAX, эксплуатируемых Air China, China Eastern Airlines и China Southern Airlines в связи с авиакатастрофой.

Американский аэрокосмический гигант Boeing заявил в своем заявлении, что он «глубоко опечален» смертельной авиакатастрофой и окажет помощь, чтобы выяснить, почему его самолет упал.

  

«Крупнейший авиаперевозчик Африки»

«Какой бы ни была причина крушения, оно может нанести удар по программе экономических реформ нового премьер-министра Абия Ахмеда, который вскоре после вступления в должность в апреле 2018 объявил об открытии Эфиопские авиалинии иностранным инвесторам», — сказал Людгер Шадомски, глава амхарской службы DW.

Последняя крупная авария с участием самолета Эфиопских авиалиний произошла, когда в 2010 году вскоре после вылета из Ливана разбился Боинг 737-800, в результате чего погибли 83 пассажира и семь членов экипажа.

Эфиопская государственная авиакомпания, которая считается самой управляемой авиакомпанией в Африке, называет себя крупнейшим африканским перевозчиком и стремится стать воротами на континент. Недавно он открыл маршрут в Москву, а в январе открыл новый пассажирский терминал в Аддис-Абебе, увеличив пропускную способность втрое в рамках амбициозного расширения.

  • Крупнейшие авиакатастрофы Европы 21 века

    Авиакатастрофы Европы 21 века: Airbus A320 компании Germanwings

    Самолет Airbus A320 компании Germanwings потерпел крушение во Французских Альпах 24 марта 2015 года во время полета из Барселоны в Дюссельдорф.Все 144 пассажира и шесть членов экипажа погибли. Второй пилот с психическими проблемами намеренно разбил самолет.

  • Крупнейшие авиакатастрофы Европы 21 века

    Malaysia Airlines, рейс Mh27

    Боевики на востоке Украины обвиняются в сбитии Malaysia Airlines рейса Mh27 17 июля 2014 года во время рейса из Амстердама в Куала-Лумпур. Все 298 человек на борту погибли, 193 из них голландцы. Голландское расследование установило, что пророссийские повстанцы сбили самолет зенитно-ракетным комплексом «Бук», запущенным с сепаратистской территории на востоке Украины.

  • Крупнейшие авиакатастрофы Европы 21 века

    Погиб президент Польши Лех Качиньский

    Самолет ВВС Польши с президентом Лехом Качиньским потерпел крушение возле российского аэропорта Смоленска 10 апреля 2010 года. Российско-польское расследование обнаружило пилота ошибка при посадке в густом тумане стала причиной крушения, в результате которого погибло более 90 человек. Ярослав Качиньский (на фото), брат-близнец Леха и лидер правящей ПиС, предположил, что авария была политическим убийством.

  • Крупнейшие авиакатастрофы в Европе 21 века

    Рейс 447 Air France

    Самолет Air France, выполнявший рейс Рио-де-Жанейро-Париж, потерпел крушение в Атлантике 1 июня 2009 года, в результате чего погибли все 228 человек на борту. Потребовалось почти два года, чтобы черный ящик (на фото) был извлечен со дна океана. Расследование показало, что причиной крушения стала техническая ошибка и ошибка пилота.

  • Крупнейшие авиакатастрофы в Европе 21 века

    Рейс 5022 авиакомпании Spanair

    Самолет Spanair MD-82 разбился после взлета из аэропорта Мадрида 20 августа 2008 года, в результате чего погибли 154 человека.Удивительно, но 18 человек пережили крушение и последующий пожар. Крушение было вызвано неправильной конфигурацией закрылков и предкрылков, а также несоблюдением пилотами списка предполетных проверок.

  • Крупнейшие авиакатастрофы Европы 21 века

    Пулковское авиапредприятие, рейс 612

    Российский пассажирский самолет Пулковского авиапредприятия потерпел крушение недалеко от города Донецк на востоке Украины 22 августа 2006 года, в результате чего погибли все 170 человек на борту.Самолет летел из Санкт-Петербурга в черноморский курорт Анапу.

  • Крупнейшие авиакатастрофы 21 века в Европе

    Рейс 522 Helios Airways

    Самолет Helios Airways, следовавший с Кипра, разбился 14 августа 2005 года недалеко от пункта назначения Афины, в результате чего погиб 121 человек на борту. Крушение произошло из-за разгерметизации кабины, что привело к обездвиживанию экипажа. Самолет летел на автопилоте, пока не закончилось топливо и не разбился.

  • Крупнейшие авиакатастрофы 21 века в Европе

    Столкновение в воздухе в Юберлингене

    В ночь на 1 июля 2002 года грузовой самолет DHL, летевший вблизи города Юберлинген на юге Германии, столкнулся с российским пассажирским самолетом, на борту которого находились в основном школьники. в Барселону, Испания.Двое мужчин на борту самолета DHL и все 69 пассажиров и членов экипажа рейса 2937 Башкирских авиалиний погибли. Виновником трагедии признана швейцарская авиадиспетчерская компания Skyguide.

  • Крупнейшие авиакатастрофы 21 века в Европе

    Рейс 686 авиакомпании SAS

    8 октября 2001 года авиалайнер Scandinavian Airlines MD-87 столкнулся с небольшой Cessna при взлете из миланского аэропорта Линате. Все 114 человек на самолетах SAS и Cessna погибли, а также четыре человека на земле.Авария произошла в густом тумане. Самолет SAS врезался в ангар.

  • Крупнейшие авиакатастрофы 21 века в Европе

    Рейс Air France Concorde

    25 июля 2000 г. самолет Air France Concorde, следовавший из Парижа в Нью-Йорк, разбился через две минуты после взлета, в результате чего погибли 109 человек на борту и четыре человека. люди на земле. Авария была вызвана тем, что Concorde наехал на обломки взлетно-посадочной полосы, в результате чего обломки шин попали в часть топливного бака, который загорелся.


amp,rs,kw/sms (AP, AFP, dpa, Reuters)

Каждый вечер в 18:30 UTC редакторы DW рассылают подборку самых важных новостей дня и качественных журналистских материалов. Вы можете зарегистрироваться, чтобы получить его прямо здесь.

Пулковское авиапредприятие | Бюро архивов авиационных происшествий

Дата и время: 22 августа 2006 г., 15:39 LT

Оператор: Расписание:

Анапа — Санкт-Петербург

Потери экипажа:

человек погибло:

Другие погибшие:

Время полета самолета:

24215

Обстоятельства:

Самолет вылетел из аэропорта Анапа в 15:05 местного времени и набрал заданную высоту 11700 метров.В связи с наличием впереди штормовой погоды экипажу было разрешено изменить свой маршрут и изменить курс, чтобы избежать грозового района с СВ до 15 км. Самолет столкнулся с сильной турбулентностью и поднялся с 11 961 метра до 12 794 метров за 10 секунд, достигнув сверхкритического угла атаки 46 ° со скоростью, упавшей с 350 км / ч до нуля, что привело к остановке всех трех двигателей. Экипаж смог отправить краткое сообщение, после чего самолет вошел в неуправляемый спуск в плоском штопоре.На высоте 3300 метров экипаж сообщил УВД, что управление полностью потеряно. Самолет упал в степи, расположенной недалеко от Новгородского, примерно в 45 км к северо-западу от Донецка. Он был полностью разрушен ударными силами и пожаром после аварии, все 170 пассажиров погибли.

Вероятная причина:

Причиной авиационного происшествия стала потеря управления в ручном режиме полета после выхода самолета на закритический угол атаки, вызвавшая сваливание с последующим переходом в плоский штопор и столкновение с землей с большой вертикальной скоростью.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта