+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Авиаконструктор люлька: Авиаконструктор Люлька — 5 букв

0

Герои страны

Поиск Фамилия
Поиск Google

Страница не найдена


Выдающийся авиаконструктор

Жизненный путь Архипа Люльки – одного из основателей конструкторской школы НПО «Сатурн» и отечественного двигателестроения в целом – это великая часть истории турбореактивных двигателей (ТРД) России.

Его творческие достижения стали достоянием всего человечества. Именно поэтому 100-летие академика Люльки отмечает вся мировая научная общественность, а 2008 год авиационное сообщество объявило годом академика Люльки.

Архип Михайлович родился в селе Саварка Киевской губернии в многодетной крестьянской семье. В 1931 году окончил Киевский политехнический институт. С 1933-го по 1939 год преподавал в Харьковском авиационном институте. Уже там, в 1937 году, Люлька начал работу над проектом воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Двигатель предполагалось установить на истребитель ХАИ-2. Работа, однако, опережала технические возможности того времени.

В этот же период конструктор разработал проект ТРД с осевым компрессором, который был одобрен Наркоматом авиационной промышленности. Работы начались в СКБ-1 в Ленинграде. Там же Архип Михайлович создал первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. В апреле 1941 года Архип Люлька получил авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя, которая нашла мировое признание.

Война отодвинула планы создания авиационного реактивного двигателя, и Люлька некоторое время трудился на танковом заводе в Челябинске. Однако с 1943 года он продолжил работу над ТРД. 30 марта 1946 года было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, а Люлька был назначен его руководителем. Этот день стал датой основания ОКБ «Сатурн» А. М. Люльки.

Под руководством Архипа Михайловича был создан первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1. Впоследствии КБ Люльки создало целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. Наиболее известно из них в те годы семейство двигателей АЛ-7: АЛ-7П (для Ту-110), АЛ-7ПБ и АЛ-7ТВ (для первых Ил-62). По решению правительства двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора: «АЛ» – Архип Люлька.

На следующих модификациях конструктор оснастил АЛ-7 форсажной камерой – двигатель АЛ-7Ф был предназначен для первого сверхзвукового истребителя ОКБ Сухого С-1. Двигатель получился настолько удачным, что авиаконструкторы решили оснастить им свои новые самолеты: Ил-54, Ту-98, перехватчики Сухого Т-3 и П-1, Микояна – И-7У и И-75, Лавочкина – Ла-250. А на С-1 с двигателем Люльки впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука.

Вскоре АЛ-7Ф и его последующие модификации были внедрены в серийное производство сразу на нескольких заводах.

С 1950-го по 1960 год профессор А.М. Люлька преподавал в МАИ. В 1957 году он стал генеральным конструктором ОКБ-165, и ему было передано ОКБ-45, работавшее до того над двигателями В. Я. Климова.

В 1965 – 1970 годах в стенах ОКБ появилось новое поколение двигателей – семейство АЛ-21Ф. Там же родились проекты малоразмерных газотурбинных и жидкостных ракетных двигателей.

В начале 70-х годов Архип Люлька обратился к реализации своего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на изобретение которого он получил еще в 1941 г. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

В 1976 году коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя IV поколения АЛ-31Ф для установки на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого. Этот двигатель стал вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986-го по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов.

Страна должным образом отметила заслуги конструктора: в 1975 году ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он награжден орденами и медалями СССР, является лауреатом Ленинской и двух Государственных премий СССР.

В 1978 году, выступая перед коллективом созданного и возглавляемого им ОКБ «Сатурн» по случаю своего 70-летия, Архип Михайлович сказал: «Нас теперь называют пионерами создания отечественного турбореактивного двигателя. Прежде всего – это обязывающее определение и, конечно, очень приятное.

В нем есть что-то от нашей молодости, которую забыть нельзя. Наше конструкторское бюро, его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения. Это была эпоха энтузиастов, выбравших совершенно самостоятельный путь».

После смерти Архипа Михайловича в 1984 году его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа также площадь Москвы рядом с его ОКБ и опытным заводом.

В начале ХХI века «Научно-технический центр им. А. Люльки» и «Лыткаринский машиностроительный завод», которые были созданы и долгое время возглавлялись Архипом Михайловичем Люлькой, вошли в состав ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн», его коллектив работает над проектами новых авиационных двигателей, которым по традиции присваивается марка АЛ – Архип Люлька.

В связи с юбилеем выдающегося авиаконструктора, одного из основателей компании генеральный директор ОАО «НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин отметил:

– Мы всегда должны помнить, что усилиями Архипа Михайловича Люльки, усилиями его соратников были созданы великие двигатели марки АЛ, которые производились и производятся тысячами штук, которые стоят на вооружении российских ВВС и армий десятков стран мира. Двигатель АЛ-31, бесспорно, стал техническим бестселлером ХХ века. Сегодня мы празднуем 100-летие Архипа Михайловича, но в это время тысячи двигателей, созданных им, ежедневно поднимают в небо сотни самолетов таких глобальных стран мира, как Россия, Индия, Китай.

Есть такое понятие – конструкторская школа. У Архипа Михайловича Люльки была сформирована собственная школа, школа создания суперсовременных реактивных двигателей для боевых самолетов. Наследие – это знания, как теоретические, так и практические, которые были накоплены десятилетиями.

Приумножение традиций школы Архипа Михайловича Люльки – это, конечно, перевод тех знаний на современные рельсы. Сегодня совершенно другие информационные и технологические возможности как в стране, так и в мире, и все это очень активно используется НПО «Сатурн» при создании современных двигателей.

Самая главная задача, которая стоит перед нашей компанией, – создавать не менее удачные образцы двигателей, вводить их в эксплуатацию, обеспечивать новыми силовыми установками следующее поколение самолетов ОКБ Сухого. Мы создаем сегодня вместе с нашим партнером – Уфимским моторостроительным производственным объединением – новый двигатель для ОКБ Сухого, для самолетов пятого поколения. Недавно поднят в небо нашими двигателями 117С и успешно проходит летные испытания совершенно новый самолет – многофункциональный истребитель Су-35. И мы не сомневаемся, что все задачи, которые стоят перед компанией в рамках обеспечения ОКБ Сухого современными силовыми установками, – будут выполнены.

Вот это и есть главное сегодня – модернизировать существующее производство, сохранять школу, отбирать лучших людей, чтобы они потом вырастали в таких же генеральных конструкторов. Это и есть наилучший способ сохранения наследия великого конструктора – Архипа Михайловича Люльки.


Люлька Архип Михайлович

Общая информация

Архип Михайлович Люлька родился 10 марта 1908 г. в селе Саварка Богуславского района Киевской области. После революции он поступил в начальную школу, преобразованную позже в семилетку. После семилетки — профессионально-техническое училище в Белой Церкви.


Архип Михайлович Люлька

Первая неудача с поступлением в Киевский политехнический институт не обескуражила юношу. Он упорно продолжал готовиться к поступлению в вуз. Из 150 желающих сдали экзамены и были приняты лишь 20 человек и среди них он, Архип Люлька. После окончания Киевского политехнического института молодой инженер был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.

Перспективу развития авиационных двигателей многие весьма маститые ученые 30-х годов видели в паротурбинных силовых установках. Молодой специалист, пришедший на кафедру двигателей Харьковского авиационного института в 1933 году, взял на себя смелость утверждать: это направление бесперспективно. Паротурбинный двигатель не пригоден для авиации. Будущее авиации — очень большие скорости полета, а их не может дать ни поршневой, ни паротурбинный мотор. Дать самолету сверхскорость может только двигатель завтрашнего дня — реактивный, которого сегодня нет. Но он, молодой инженер Архип Люлька, берется его создать.


Архип Михайлович Люлька

Увлеченность и настойчивость новичка так велика, что к нему начинают прислушиваться. У него появляются единомышленники. Но противников все-таки больше. Авиационный двигатель без винта? Это казалось невероятным, фантастичным. Это сейчас кажется просто. Но в то время реактивный двигатель не так легко было осмыслить и еще труднее осуществить. «Многие, — говорил Архип Михайлович, — просто не понимали, как струя, входящая во «что-то» и выходящая из «чего-то», способна двигать самолет. Большинство авиаконструкторов негативно отнеслись к нашему проекту, считая нас утопистами». Поэтому кроме больших технических трудностей создатели реактивного двигателя (РД) встретили много психологических барьеров. И вообще риск был немалый, ведь шел 1937 год…

И все-таки Люльке удалось пробиться к наркому авиационной промышленности и отстоять свой проект. Его назначили техническим руководителем проекта РД. В предвоенные годы СКБ-1 выполнил рабочий проект реактивного двигателя РД-1 с тягой 530 кгс.


Архип Михайлович Люлька

Архип Михайлович с 1933 по 1939 год преподавал в Харьковском авиационном институте и занимался проблемой применения газовых турбин в авиационных силовых установках.

В 1939 г. Архипа Михайловича перевели из Харькова в Ленинград на Кировский завод, создали на его территории небольшое КБ. Там реактивщики строили и испытывали стендовый экземпляр двигателя РД-1. Все приостановила внезапно разразившаяся война. Она разметала коллектив создателей первого отечественного реактивного двигателя по разным городам Урала. Но уже в 1943 году, когда стало известно о создании в Германии самолетов с реактивными двигателями, Москва издала приказ разыскать всех разработчиков опытных тем в авиации. Одним из первых, кого искали, был Архип Люлька.


Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1

Архип Михайлович смело доказывает преимущество нового двигателя на совещании в наркомате авиапромышленности в феврале 1944 года и получает разрешение на возобновление работ. В марте 1944 года двигатель ТР-1 начинают готовить к производству.


Уже в 1945 году первый отечественный турбореактивный двигатель с тягой 1250 кгс стоял на стенде. Для постройки летного варианта турбореактивного двигателя был выделен опытный завод. Главным конструктором назначили Люльку.

В конце февраля 1947 года ТР-1 прошел государственные испытания на ресурс в 20 часов, а 3 марта 1947 года пришла правительственная телеграмма за подписью И.Сталина: главный конструктор и весь коллектив получили поздравления с успешным завершением государственных испытаний и созданием первого отечественного реактивного двигателя…

Первый полет самолета с первым турбореактивным двигателем назначен на 28 мая 1947 года. На аэродроме в Жуковском — главный конструктор самолета Су-11 Павел Сухой и главный конструктор двигателя Архип Люлька. В кабине — летчик-испытатель Георгий Шиянов. Двигатели ТР-1 запущены.


Архип Михайлович Люлька

«Знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега самолет в воздухе. А я так волнуюсь, что просто дрожу от страха. Когда, сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку и плавно касается дорожки, меня охватывает волна счастья и восторга. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту». Архип Михайлович

Знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега самолет в воздухе. А я так волнуюсь, что просто дрожу от страха, — вспоминал Архип Михайлович. — Когда, сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку и плавно касается дорожки, меня охватывает волна счастья и восторга. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту».

Вдохновенная, но очень тяжелая работа над новыми двигателями продолжалась. В последующие годы в КБ А.М. Люльки были созданы: двигатели ТР-2, ТР-3, АЛ-5. В середине 50-х был создан АЛ-7 и его форсажные модификации: АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, которые устанавливались на самолеты Ил-54, Ту-110, Ла-250, Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-128 и гидросамолет М-10. В 1965-1970 годах был создан турбореактивный АЛ-21Ф, модификация которого АЛ-21Ф-3 пошла в крупносерийное производство. Двигатель изготавливается до сих пор и успешно эксплуатируется на самолетах типов Су-17М, Су-20 и Су-24 как в России, так и в некоторых зарубежных странах.

«Архип Михайлович с особой заботой относился к работе испытателей, принимал близко к сердцу все удачи и неудачи испытаний, он просто «жил машиной», — вспоминает Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель генерал-майор Владимир Сергеевич Ильюшин. — Замечания летчика Архип Михайлович выслушивал всегда внимательно и быстро на них реагировал. Замечательные самолеты «Су» — результат совместной творческой работы ОКБ генеральных конструкторов П.О. Сухого и А.М. Люльки, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием и видением перспективы развития авиации. Думаю, что самолеты П.О. Сухого с двигателями А.М. Люльки — лучшие в мире».

Спустя более тридцати лет после получения патента на свою схему двухконтурного турбореактивного двигателя Архип Михайлович приступил в 1973 году к его созданию в своем КБ. Новую конструкцию назвали АЛ-31Ф. Этот уникальный двигатель — огромное достижение выдающегося авиаконструктора. Два таких двигателя установили на самолете Су-27. Первым поднял в воздух Су-27 с двигателем АЛ-31Ф 23 августа 1979 года Владимир Ильюшин. Именно благодаря этим двигателям Су-27 произвел ошеломляющее впечатление своей маневренностью на авиасалоне в Ле Бурже, а о «кобре» Виктора Пугачева, наверное, знает весь мир.

Архип Михайлович считал, что предел возможностей газотурбинных двигателей еще не достигнут. Правильность его выводов доказало время.

На базе Су-27, развивая его успех, создано целое семейство уникальных по своим качествам летательных аппаратов с рекордными характеристиками.

«Создание многоцелевого сверхманевренного истребителя Су-37 стало очередным логическим шагом в последовательной реализации программы создания для ВВС России семейства многоцелевых тактических самолетов четвертого и пятого поколений на основе технологий истребителя Су-27. Ведущие эксперты полагают, что до 2020 года новый истребитель может быть одним из самых покупаемых в мире». генеральный конструктор и директор АООТ «ОКБ Сухого» Михаил Симонов

Архип Михайлович скончался 1 июня 1984 г. в Москве и похоронен на Новодевичьем кладбище. В 1984 г. его именем названо научно-производственное объединение «Сатурн»

Крутень первым рекомендовал действовать в бою парами, считая их наиболее эффективной тактической единицей.

ТАСС: Создатель Су-27 Михаил Симонов: авиаконструктор, опережавший время

Симонов был и останется в памяти всех, кто его знал, кто с ним работал или встречался, как уникальная личность. С непростым характером, но с удивительно богатым внутренним миром. Как всесторонне талантливый человек, обладающий даром предвидения и способностью на решительные поступки, может быть, кажущиеся кому-то авантюрными, но всегда тщательно продуманные и выверенные, обязательно приводящие к успеху. Приведу только несколько эпизодов из его богатейшей биографии, о которых он мне рассказывал сам.

Поправка к постановлению ЦК

Мало кто знает, как создавался знаменитый сейчас Су-27. А было это так. Наши разведчики где-то достали в США чертежи сверхзвукового истребителя F-15 Eagle, который делали на фирме «Макдоннел Дуглас». Привезли в ОКБ «Сухого». По этим чертежам отечественные конструкторы построили самолет, прогнали его через аэродинамическую трубу, и Симонов вдруг понял, что тут что-то не так. Не может такой самолет летать со сверхзвуковой скоростью. А против F-15 уже строится советский перехватчик, заводской шифр Т-10-1, в него заложены конструкторские идеи, призванные создать преимущество советскому истребителю перед американским. И если чертежи Eagle ненастоящие, то вся работа отечественных специалистов идет насмарку, впустую угроблены огромные суммы денег. А есть еще секретное постановление ЦК КПСС и Совета министров по постройке именно того истребителя, который может оказаться бесполезным. Что делать?

Михаил Петрович пошел к заместителю министра авиационной промышленности Ивану Силаеву. Рассказал, что и как обстоит. Останавливать работы в Комсомольске-на-Амуре, где, как и на опытном заводе в Москве, делали Т-10, они не рискнули. Шум был бы страшный, и головы не снесли бы по тем временам — ни Силаев, ни Симонов, ни многие другие, причастные к созданию этого самолета. Но выход нашли — рискованный, но все же.

Симонов на свой страх и риск стал создавать другой самолет, под тем же шифром Т-10, но с буквой С на конце — Т-10-С. Начальникам из ЦК КПСС Михаил Петрович объяснил, что это только запасной вариант, на всякий случай, как модернизация Т-10. В итоге этот истребитель и стал знаменитым Су-27, который сегодня всем известен как обладатель тридцати с лишним мировых рекордов по высоте полета, по грузоподъемности и многим другим параметрам, на основе которого сегодня и развивается вся линейка истребителей «Сухого».  Он поднялся в небо в 1981 году и стал лучшим в своем классе, далеко обогнав по всем показателям F-15 Eagle.

Человек полуночи

Симонову можно было позвонить по телефону и попросить его прокомментировать какое-нибудь событие, случившееся в авиации, на которое журналист должен был откликнуться. Как правило, он никогда не отказывал в этом. Если, конечно, не был занят. Но самая большая радость была, когда он приглашал тебя на подробную, обстоятельную беседу.

— Приходите ко мне часов в 10–11 вечера, — говорил он. — Побеседуем обстоятельно.

Он возвращался в свой кабинет из модельного цеха или КБ действительно в 11 или 12 часов вечера или к полуночи — назовите, как хотите. И если ты пришел на час или два раньше, приходилось ждать. Но зато ты всегда был награжден интересной и продолжительной беседой, которая укладывалась в память, как золотой запас. Для книжки воспоминаний «о встречах с замечательными людьми», если ты соберешься написать ее. А если не соберешься, то только очерк к очередной памятной дате.

Рассказывал Михаил Петрович свои истории негромким спокойным голосом, не торопясь, с шутками-прибаутками, с самоиронией, о которой догадаться было трудно по его всегда серьезному выражению лица. По внимательному к тебе взгляду человека, увенчанного самыми высокими регалиями, которые мог получить в нашей стране генеральный конструктор такой прославленной фирмы, как ОКБ «Сухого».

Таких бесед у нас было не одна и не две, их набралось достаточно много. Потом, добираясь домой по пустынным московским улицам, надеясь поймать какое-нибудь запоздалое такси, ты чувствовал себя настоящим богачом. У кого еще был, к примеру, на диктофоне рассказ, как Симонов договорился с конструктором авиационных двигателей Архипом Люлькой о размещении на Су-27 моторного отсека.

— Нам требовалось уменьшить в новом истребителе волновое сопротивление, — рассказывал он. — А как это сделать, если в моторном отсеке, на внешней части размещались различные агрегаты, которые делали его немного «беременным»? Поэтому я и предложил Архипу Ивановичу Люльке, академику, генеральному конструктору, родоначальнику отечественных турбореактивных двигателей, перебросить агрегаты на спину. В тень третьего лонжерона центроплана. Прячем агрегаты там, а низ самолета получается идеально ровным, что увеличивало скорость машины и ее маневренность.

Сделал Симонов такое предложение в своем докладе на совещании у заместителя авиационной промышленности Павла Дондукова. В ответ академик Люлька поднялся и говорит с украинскими интонациями:

— Ты, Михайло Петрович, як прийдешь до дому, скажи жинке, шоб сиськи на спину перебросила…

— Тут все совещание и легло, — рассказывал мне Симонов. — А я оказался в дураках. Ясное дело, с академиками трудно спорить. Но через неделю прихожу на «Сатурн», в конструкторский отдел, смотрю, — говорит Михаил Петрович, — идет разработка компоновки уже с верхним размещением агрегатов. Вот так — Люлька посмеялся надо мной, а сам агрегаты перекинул, как мы и предлагали. И все двигатели, которые сейчас выпускаются для Су-27, имеют верхнее расположение агрегатов.

Мириться по-русски

Конечно, когда общаешься с таким выдающимся и заслуженным человеком, как Симонов, понимаешь, что своих достижений он сумел добиться не только за счет глубочайших, энциклопедических знаний, конструкторских озарений и инженерных открытый, умения решать нестандартные задачи, которые до него никто не осмеливался или не готов был решить.

Надо было обладать еще и незаурядным, стальным характером, абсолютной уверенностью в правоте своего дела, чтобы, несмотря ни на что — а конкуренция среди выдающихся авиационных конструкторов, как, впрочем, и среди других создателей отечественной боевой техники, была очень острая, за каждым из них стояли не только опережающие время идеи, но и многотысячные трудовые коллективы, — чтобы добиваться того результата, которого от тебя ждали не только руководители страны и армии, но и твой производственный коллектив. Потому что твое поражение в этой конкурентной борьбе было бы не только твоим поражением, но и их. Оно могло оставить их без работы.

Таких примеров в истории нашей оборонки очень много. Хотя сейчас не о них. Удивительно, что такие люди, как Симонов, с неукротимым, стальным и пробивным характером были одновременно очень ранимы. Практически как многие другие творческие люди.

Вот еще один крошечный эпизод из рассказов Михаила Петровича. О том, как он с коллегами создавал многофункциональный истребитель Су-30МКИ для Индии. Заказ оказался довольно сложным. Индийские военные хотели иметь машину, которой не было еще ни у кого в мире, и главное, чтобы она умела то, что не умел еще ни один истребитель — ни американский, ни тем более китайский. Даже предложили установить на «Сухом» французскую авионику и израильское бортовое радиоэлектронное оборудование. Что называется, скомпоновать на одном агрегате наши и не наши стандарты.

Но отечественные конструкторы справились. Истребитель получился на загляденье. Он имел и имеет сегодня управляемый вектор тяги и многие другие особенности, которые делали его лучшим в мире. Даже в российских вооруженных силах в то время таких истребителей еще не было. Принимать его прилетел из Индии один из командующих их авиацией маршал Сринивасапурам Кришнасвами. Надо сказать, говорил мне Симонов, очень образованный и талантливый человек, мы с ним понимали друг друга без всяких трудностей.

Приехали они с ним в ЛИИ имени Громова в Жуковском. Маршал обошел истребитель со всех сторон и вдруг говорит:

— Говно!

Я развернулся, рассказывает Симонов, и, сославшись на страшную занятость, уехал из ЛИИ, а своему заместителю Александру Барковскому поручил поднять самолет в воздух и вообще — сопровождать индийскую делегацию повсюду, потому что я с ними работать не буду.

Несколько дней спустя в кабинете генерального конструктора раздается телефонный звонок.

— Маршал авиации Индии господин Кришнасвами, — сообщает военный атташе Индии, — приглашает вас на прием, устроенный в вашу честь…

Я пришел, рассказывает Михаил Петрович. Маршал встречает меня в дверях и говорит:

— Глубокоуважаемый господин Симонов, я хочу извиниться за свои поспешные суждения. Самолет у вас — замечательный. Мы были бы счастливы приобрести его для своей страны…

— У нас так не мирятся, — отвечает Симонов.

Обвел глазами прихожую. Видит, на столике стоит ваза с цветами. Вытащил из нее цветы, вылил воду и говорит атташе: «Неси другую такую вазу». Потом налил в обе водку, и они с маршалом Кришнасвами выпили мировую.

А контракт на поставку в Индию 350 многофункциональных истребителей Су-30МКИ принес России больше $2 млрд. Индийцы заказали их недавно еще два десятка.

Легенды не умирают

…Незадолго до своей кончины Михаил Петрович обиделся и на меня. До сих пор не пойму, по какому поводу. Может, написал что-то, что ему не понравилось. Может, еще что-то. Только объясниться, извиниться перед ним я не успел. Знаю только, что выпил бы бесконечно много, только бы оказаться опять в его кабинете на улице Поликарпова, чтобы ждать, когда он придет из КБ и расскажет еще одну, а не исключено, и не одну увлекательную историю из его жизни, поделится ее уроками…

Жаль, что сделать это уже невозможно.

А сегодня фирма «Сухого» — одна из ведущих авиастроительных корпораций мира. Ее самолеты летают на всех континентах. Даже в Северной Америке, в США, где открыт завод по производству спортивных самолетов Симонова. И это далеко не конец истории. Великий конструктор, конструктор от бога оставил после себя не только боевые и спортивные самолеты, перспективные инженерные идеи и проекты, но и свою школу — когорту талантливых учеников и продолжателей своего дела.

Один из его духовных наследников и учеников — академик РАН, ректор Московского авиационного института, сменивший в 2011 году Симонова на посту генерального конструктора ОКБ «Сухого», Михаил Погосян говорил мне о нем так: «Михаил Петрович Симонов — это целая эпоха в отечественной авиации. Это был человек, обладавший видением перспективы и умевший пойти на риск ради будущего успеха. Созданные под его руководством боевые самолеты определили на многие годы облик российского военного авиастроения и вывели его на лидирующие позиции в мире. Михаил Петрович сохранил уникальную школу Сухого, самую сильную конструкторскую школу страны, которая сегодня выходит на новые рубежи создания современной авиационной техники».

А я бы добавил от себя: легенды не умирают, они уходят в небо, как лучи яркого света, указывая нам, еще остающимся на земле, бесконечное пространство для полета вперед и вверх.

Архип Люлька — Герой Социалистического Труда — Мы из CCCР!

Герой Социалистического Труда Архип Люлька родился 23 марта 1908 года

Архип Михайлович Люлька — авиаконструктор СССР, герой Социалистического Труда, исследователь газовой динамики и двигателестроения, конструктор авиационных двигателей, машиностроитель, физик XX века. Академик АН СССР (1968), руководитель ОКБ «Сатурн». Герой Социалистического Труда (1957). Лауреат Ленинской и двух Сталинских премий.

Архип Люлька родился 23 марта (10 марта по старому стилю) 1908 года в селе Саварка. Окончил Киевский политехнический институт в 1931 году. Трудился на Харьковском турбогенераторном заводе.

С 1933 по 1939 годы Архип Михайлович Люлька преподавал ХАИ, трудился над проектом ТРД с центробежным компрессором.

В период с 1939 по 1941 годы создавал конструктивную схему ТРДД (двухконтурного турбореактивного двигателя), явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором.

В 1941-1942 годах трудился на танковом заводе в Челябинске, а с 1943 года продолжил работы по созданию первого отечественного ТРД.

Совместно с начальником ОКБ-301 Михаилом Гудковым в марте 1943 года предложили руководству СССР проект нового штурмовика с ВРД (ТРД) — Гу-ВРД. Но, отечественные специалисты были не готовы принять это предложение, несмотря на убежденность разработчиков в реальности воплощения этого проекта.

С 1946 года был главным конструктором опытного завода. Под руководством Люльки создан первый советский ТРД, прошедший в феврале 1947 года государственные испытания. В последующие годы под руководством Люльки был создан ряд ТРД, применявшихся на самолетах Павла Сухого, Сергея Ильюшина, Георгия Бериева, Андрея Туполева.

В промежуток времени с 1950 по 1960 годы преподавал в МАИ имени Сергея Орджоникидзе (с 1954 профессор). С 1957 года — генеральный конструктор ОКБ-165.

В 1967-1984 годах — председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам. Член ВКП(б) с 1947 года. Академик АН СССР (1968; член-корреспондент с 1960 года).

Архип Михайлович Люлька Люлька умер 1 июня 1984 года от рака легких. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 7).

Труд — Валерий Брюсов

В мире слов разнообразных,
Что блестят, горят и жгут, —
Золотых, стальных, алмазных, —
Нет священней слова: «Труд»!

Троглодит стал человеком
В тот заветный день, когда
Он сошник повел к просекам,
Начиная круг труда.

Все, что пьем мы полной чашей,
В прошлом создано трудом:
Все довольство жизни нашей,
Все, чем красен каждый дом.

Новой лампы свет победный,
Бег моторов, поездов,
Монопланов лет бесследный, —
Все — наследие трудов!

Все искусства, знанья, книги —
Воплощенные труды!
В каждом шаге, в каждом миге
Явно видны их следы.

И на место в жизни право
Только тем, чьи дни — в трудах:
Только труженикам — слава,
Только им — венок в веках!

Но когда заря смеется,
Встретив позднюю звезду, —
Что за радость в душу льется
Всех, кто бодро встал к труду!

И, окончив день, усталый,
Каждый щедро награжден,
Если труд, хоть скромный, малый,
Был с успехом завершен!

Герой Социалистического Труда — высшее звание в СССР с 1938 по 1991 год, высшая степень отличия за труд

Звание Героя Социалистического Труда и Положение о звании учреждены Указом Президиума Верховного Совета СССР от 27 декабря 1938 года «Об установлении высшей степени отличия — звания Героя Социалистического Труда». Ранее существовало звание Герой Труда

Текст Положения гласил: «Звание Героя Социалистического Труда присваивается лицам, которые своей особо выдающейся новаторской деятельностью в области промышленности, сельского хозяйства, транспорта, торговли, научных открытий и технических изобретений проявили исключительные заслуги перед Советским государством, содействовали подъему народного хозяйства, науки, культуры, росту могущества и славы СССР»

Согласно Положению, Герою Социалистического Труда вручались орден Ленина и грамота Президиума Верховного Совета СССР

Орден Ленина первоначально вручался не более одного раза, только при первом награждении

если Герой Социалистического Труда является одновременно Героем Советского Союза, то на его малой Родине также сооружается бронзовый бюст, как если бы он был дважды Героем Социалистического Труда. Кроме того, Положение утвердило перечень льгот, установленных ранее

как конструктор Павел Сухой изменил отечественную авиацию — РТ на русском

125 лет назад родился выдающийся советский авиаконструктор Павел Сухой. Эксперты называют его одним из основателей советской реактивной сверхзвуковой авиации, отмечая при этом высочайшую трудоспособность и новаторский подход конструктора. Созданные им и его учениками самолёты находятся на вооружении в десятках стран мира, получают высокие оценки от военных лётчиков. Коллеги отмечали, что у Сухого был дар научного предвидения — некоторые из его технических решений противоречили общепринятым представлениям, а их справедливость подтверждалась только с течением времени.

22 июля 1895 года в местечке Глубокое (в наши дни — город в Витебской области Белоруссии) родился будущий авиаконструктор Павел Сухой. Его отец был местным учителем, происходившим из крестьян. В 1900 году семья переехала в Гомель, где отцу Сухого предложили место директора школы для детей железнодорожников. В семье царила творческая атмосфера — Сухие любили музыку, выпускали рукописный журнал, у них была прекрасная библиотека.

Во время жизни в Гомеле с Павлом Сухим произошёл случай, определивший всю его будущую жизнь: однажды он увидел в небе аэроплан под управлением лётчика Сергея Уточкина. «Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами», — вспоминал он позже.

В 1914 году Сухой с серебряной медалью окончил гомельскую гимназию, где достиг значительных успехов в изучении физики и математики. Поэтому он решил продолжить учёбу в Императорском высшем техническом училище в Москве (сейчас — МГТУ имени Баумана).

Из прапорщиков в конструкторы

Сухие передали необходимые для поступления документы родственникам в Москву, однако те испугались за сохранность бумаг и сняли с них копии для приёмной комиссии. Выяснилось, что в училище принимали только оригиналы документов, из-за чего Павел пропустил зачисление. Однако Сухой не сдался. Он поступил на математический факультет Московского университета, а год спустя всё-таки стал студентом ИВТУ.

Также по теме

«Привыкла быть лидером»: как лётчица Валентина Гризодубова стала первой женщиной — Героем Советского Союза

27 апреля исполняется 110 лет со дня рождения Валентины Гризодубовой — первой женщины, ставшей Героем Советского Союза. По словам…

В училище Сухой начал делать первые шаги на пути к карьере авиаконструктора. Он посещал лекции Николая Жуковского и участвовал в работе его кружка воздухоплавания. Однако планы нарушила Первая мировая война.

Проучившись в ИВТУ всего год, Павел Сухой был мобилизован в армию и после окончания школы прапорщиков попал на фронт. Воевал он до Октябрьской революции 1917 года, а затем вернулся в Москву. Однако техническое училище в это время было закрыто, и Сухой уехал в Гомель.

По возвращении на родину он нашёл себе работу учителем математики в городе Лунинец в Западной Белоруссии, где познакомился со своей будущей женой Софьей, преподавателем французского языка. После польского вторжения они бежали в Гомель. Там Сухой заболел сыпным тифом, а затем скарлатиной. Врачи спасли его, однако из-за осложнений на горло он до конца жизни разговаривал приглушённо.

В 1921 году Павел Сухой восстановился в вузе, а в 1924-м, ещё до завершения учёбы, устроился работать чертёжником в экспериментальный отдел Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). После защиты диплома и получения квалификации инженера-механика он был переведён в конструкторский отдел.

  • Павел Сухой в юности

«На острие науки»

Руководство ЦАГИ сразу же увидело в Сухом большой потенциал. Он был назначен руководителем бригады, работавшей над первым советским цельнометаллическим истребителем И-4 (АНТ-5). Созданный командой Сухого самолёт стал прорывом в отечественном авиастроении и находился на вооружении до середины 1930-х годов.

Параллельно Сухой занимался в планерном кружке. Там он пережил жёсткую посадку, после которой пришёл к выводам, что учиться летать стоит в более юном возрасте. Однако с тех пор он очень внимательно относился к вопросу комфорта и безопасности лётчиков.

Также по теме

«Пример братьям по оружию»: как советский лётчик Ююкин совершил первый в истории авиации таран наземной цели

80 лет назад советский лётчик Михаил Ююкин совершил в ходе боёв с японскими военными на Халхин-Голе первый в истории мировой авиации. ..

Вскоре Сухой возглавил бригаду по созданию лёгких самолётов. Один из его подчинённых, Владимир Балуев, вспоминал, что коллег подкупали вежливость, спокойствие и работоспособность Сухого. «Работая под руководством Павла Осиповича, мы узнали и другие черты его характера: он не терпел безответственного отношения к порученному делу, пустопорожних разговоров, подхалимства, недисциплинированности, очковтирательства», — отмечал он.

В дальнейшем под руководством Сухого был создан самолёт АНТ-25, на котором совершил свои рекордные перелёты на Дальний Восток и в США через Северный полюс экипаж Валерия Чкалова. Также его бригада сконструировала бомбардировщики ДБ-1 и ДБ-2. На гражданском варианте последнего осуществил свой рекордный полёт экипаж Валентины Гризодубовой. В 1936—1939 годах Сухой был начальником конструкторского отдела и заместителем главного конструктора авиазавода №156.

Проект Сухого победил на объявленном в 1936 году конкурсе по созданию нового бомбардировщика под кодовым наименованием «Иванов». Работы над ним привели к созданию самолёта Су-2. В 1939 году Сухой стал главным конструктором на серийном авиазаводе №135 в Харькове, а в 1940 году — на авиазаводе №289, из которого в дальнейшем выросло конструкторского бюро, названное в его честь. В конце того же года он параллельно занял должность директора завода.

  • 24—25 сентября 1938 года Полина Осипенко, Валентина Гризодубова и Марина Раскова (слева направо) совершили рекордный беспосадочный перелёт на самолёте «Родина» по маршруту Москва — Дальний Восток
  • РИА Новости
  • © Иван Шагин

Су-2 и созданный на его базе Су-4 принимали участие в Великой Отечественной войне, но в 1942 году их производство было свёрнуто из-за нехватки комплектующих. Во время войны Сухой также создал бронированный штурмовик Су-6, но от его серийного производства отказались из-за отсутствия запаса двигателей. Полученную за эту работу госпремию Сухой передал в фонд обороны.

В 1949 году КБ Сухого было расформировано, а его самого назначили заместителем главного конструктора в бюро Андрея Туполева. Во время корейской войны был захвачен и доставлен в СССР трофейный американский истребитель «Сейбр». Изучение трофея поручили Павлу Сухому. Для этого было создано конструкторское бюро, которое в 1953 году возглавил Сухой.

Там под руководством Сухого были разработаны самолёты Су-7, Су-9, Су-11, Су-15 и Су-17.

«Я горжусь тем, что мне довелось летать на машинах Павла Осиповича Сухого. Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, что он принимал решения, которые, казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала», — так оценивал труд Сухого маршал авиации Иван Пстыго.

  • Истребитель-бомбардировщик Су-7
  • РИА Новости
  • © Владимир Первенцев

По словам авиационного эксперта Евгения Лебедева, «прорывной машиной» для КБ Сухого стал фронтовой бомбардировщик Су-24. Он мог огибать рельеф местности в автоматическом режиме и был малоуязвим для средств противовоздушной обороны. Особенно удачной разработкой команды Сухого общепризнанно считается штурмовик Су-25, совершивший первый полёт в 1975 году, но до сих пор стоящий на вооружении ВКС России и военно-воздушных сил многих других стран мира.

С 1958 по 1974 год Павел Сухой был депутатом Верховного Совета СССР, дважды удостоен звания Героя Социалистического Труда.

«Заботясь о защите Отечества, проведя в неустанном труде всю долгую жизнь, Павел Осипович Сухой создал образцы оборонной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолётов», — вспоминал конструктор авиационных двигателей Архип Люлька.

  • Авиаконструкторы Артём Микоян, Александр Яковлев и Павел Сухой (слева направо)
  • РИА Новости
  • © Василий Малышев

Павел Сухой умер 15 сентября 1975 года. Его имя было присвоено опытно-конструкторскому бюро авиационной техники, которое считается сегодня одним из ведущих в мире.

«Сухой заложил основу для целого семейства самолётов, венцом которого сегодня является не имеющий аналогов в мире Су-57», — заявил RT военный эксперт Алексей Леонков. 

В свою очередь, Евгений Лебедев назвал Павла Сухого ярким представителем советской конструкторской школы. По его мнению, он превзошёл первых советских авиаконструкторов, у которых учился.

«Сухой всегда был на острие прогресса, его самолёты отличались высоким уровнем новизны, новых прорывных решений, и они практически всегда возглавляли таблицы мировых рекордов», — подытожил эксперт.

Сергей Ильюшин — биография, личная жизнь, фото, причина смерти, авиаконструктор, улица в Тюмени, цитаты

Биография

Советский инженер Сергей Ильюшин является легендой современного авиастроения. Он известен как разработчик пассажирских самолетов, бомбардировщиков и штурмовиков. Заслуги перед родиной были отмечены почетными орденами и медалями, дипломами, государственными премиями и званием Героя Социалистического Труда.

Детство и юность

Славная биография Сергея Владимировича Ильюшина началась 30 марта 1894 года. Мальчик родился в сельском поселении Дилялево в семье, где было семеро детей. Будучи младшим сыном бедных крестьян, вынужденных заботиться о пропитании, будущий авиаконструктор в юном возрасте оставался на попечении братьев и сестер.

Пока не наступила необходимость помогать родителям по хозяйству, ребенок, смышленый от природы, научился читать и писать. В детстве он досконально изучил тексты Библии, а также водившегося в доме журнала «Вестник Европы».

Posted by Борис Васин on Monday, March 29, 2021
Сергей Ильюшин в молодости

Успехи подраставшего ребенка радовали отца и мать, поэтому в 8-летнем возрасте его отдали в отдаленную земскую школу. Ежедневно Сережа преодолевал около трех километров до деревни Березники.

Окончив семилетку, потомок крестьянина по примеру старших детей отправился на заработки. Он освоил ряд трудозатратных профессий в Вологде, Ивано-Вознесенске и под Костромой.

В начале 1910-х Сергей оказался в Петербурге. Знакомые посоветовали устроиться на ипподром, приспособленный под аэродром. Исполняя обязанности землекопа, подросток получил шанс наблюдать за показательными выступлениями воздухоплавателей, приехавших на международную неделю авиации. Мальчик восхищался пилотажем, который демонстрировали Сергей Уточкин, Михаил Ефимов, Лев Мациевич и Владимир Лебедев.

В 1914-м Сергей вступил в ряды военных. Он служил в пехотном полку в Вологодской области до тех пор, пока командованию армии не понадобились люди для формирования команды Северного района авиации. Новым местом дислокации стал петербургский Комендантский аэродром.

Спустя три года отличнику боевой подготовки посчастливилось попасть в солдатскую школу авиации. Он получил право пилотировать самолеты и до конца жизни добрым словом вспоминал Всероссийский императорский аэроклуб.

Когда в связи со снижением темпа роста авиационной промышленности бригаду, работавшую на берегах Невы с самолетами, распустили, Ильюшин был разочарован. Бодрость духа вернулась после призыва в Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот.

Карьера в авиации и разработки

В начале 1920-х у красноармейца появились желание и возможность поступить в Военно-воздушную Академию имени Н. Е. Жуковского, занимавшуюся подготовкой инженеров. Присоединившись к кружку авиамоделистов, Сергей начал самостоятельно проектировать самолеты. Планеры «Мастяжарт», «Рабфаковец» и «Москва» участвовали во всесоюзных и международных фестивалях воздухоплавания.

После окончания высшего учебного заведения и защиты диплома Ильюшину присвоили звание инженера-механика советского Воздушного флота и сделали главой специализированного комитета при Центральном аппарате ВВС.

На протяжении ряда лет Сергей Владимирович с коллегами изучал мировой опыт самолетостроения и занимался разработкой технических требований к самолетам, планировавшимся к выпуску в СССР.

Авиаконструктор Сергей Ильюшин

Несмотря на интересную и ответственную работу, уроженец деревни Дилялево стремился к независимости. В середине 1931-го военный попросил о переводе в сферу авиационной промышленности. Получив одобрение партийного деятеля Петра Ионовича Баранова, он стал во главе конструкторского бюро Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского.

Спустя год Ильюшин при поддержке наркома Серго Орджоникидзе инициировал разделение полномочий авиаконструкторов и настоял на основании ЦКБ для проектирования легких самолетов на базе авиазавода имени Вячеслава Рудольфовича Менжинского.

Первым детищем новой организации стал бомбардировщик, в 1936 году побивший рекорд высоты подъема груза. Позже Ильюшин разработал штурмовик ИЛ-2, в годы Великой Отечественной войны названный «летающим танком». За это он удостоился двух Сталинских премий и звания Героя Социалистического Труда.

В мирное время бюро, возглавляемое выпускником московской военно-воздушной академии, занялось созданием пассажирских самолетов. Вкладом в науку признали выпуск гражданских ИЛов, обслуживавших клиентов компании «Аэрофлот».

В начале 1970-х Ильюшин стал испытывать проблемы со здоровьем и покинул пост руководителя конструкторского бюро при Центральном аэрогидродинамическом институте. Пока позволяли силы, выдающийся разработчик самолетов появлялся на предприятии, чтобы консультировать преемника Генриха Васильевича Новожилова и членов научно-технического совета нынешнего «Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина».

Личная жизнь

В личной жизни советского авиаконструктора было два официальных брака. С первой женой Раисой Михайловной Жалковской Ильюшин воспитывал дочь Ирину и сына Владимира — летчика-испытателя, награжденного званием Героя СССР.

После Великой Отечественной войны Сергей Владимирович разошелся с супругой из-за Анастасии Васильевны Советовой — сотрудницы его конструкторского бюро. Бурный продолжительный роман осуждали члены трудового коллектива. Однако разработчик самолетов возлюбленную в обиду не дал.

Posted by Denis Sergeyevich Storozhenko on Tuesday, March 30, 2021
Сергей Ильюшин за штурвалом самолета

Раиса, оставшаяся с детьми, получила от мужа алименты и большую квартиру, однако потомки до конца жизни не простили измены отца. Ильюшин, расстроенный разрывом с первенцами, переключился на общение с рожденными в новом браке сыновьями. Он добился того, что старший Сергей пошел по стопам родителя и получил диплом вуза со специальностью «инженер».

Смерть

Причиной смерти авиаконструктора стало обострение возрастных болезней. Он скончался в феврале 1977 года в окружении членов семьи. Могила на Новодевичьем кладбище круглогодично украшена цветами, принесенными скорбящими потомками, последователями и посторонними людьми.

Цитаты

  • «Просто, но качественно, дёшево, но надёжно!»
  • «Для авиационного конструктора, планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить. Это очень много дало мне в моей будущей деятельности.»
  • «У меня сложилось стремление создать машину с мощным вооружением для непосредственной поддержки пехоты — штурмовик.»

Память

  • Именем Сергея Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени, Кубенском.
  • В Доме-музее А.Ф. Можайского расположена экспозиция, посвящённая непосредственно С. В. Ильюшину.
  • Бронзовые бюсты Сергея Ильюшина в Вологде и Москве.
  • Почтовая марка СССР с портретом Ильюшина.
  • Памятник С.В. Ильюшину в деревне Березник.

Самолеты Ильюшина

  • ДБ-3 — Двухмоторный дальний бомбардировщик.
  • Ил-2 — Тяжелый двухместный штурмовик.
  • Ил-4 — Двухмоторный дальний бомбардировщик.
  • Ил-10 — Тяжелый штурмовик.
  • Ил-12 — Среднемагистральный двухмоторный пассажирский самолёт.
  • Ил-14 — Ближнемагистральный двухмоторный пассажирский самолёт.
  • Ил-18 — Дальнемагистральный четырёхмоторный пассажирский самолёт.
  • Ил-20 — Самолёт радиоэлектронной разведки.
  • Ил-28 — Фронтовой бомбардировщик.
  • Ил-38 — Патрульный противолодочный самолёт.
  • Ил-62 — Дальнемагистральный пассажирский самолёт.

Музей «Колыбель авиации»: посещение: Виртуальный музей: галереи и экспонаты

Галереи и экспонаты

Дом виртуального музея> Галереи и экспонаты

Уже более века, начиная с первых полетов на хрупких бипланах на равнинах Хемпстед и кончая прогулкой человека по Луне, Лонг-Айленд был в авангарде авиации и космических приключений Америки.

жителей Лонг-Айленда помогли превратить авиацию из зрелищного спорта в основное средство коммерческого транспорта.Мы также произвели большую часть американского воздушного арсенала во время войны. Многие исторические полеты, которые здесь совершались, и многие авиационные компании, разработавшие здесь, помогли сделать авиацию неотъемлемой частью нашего мира, каким он является сегодня. Музей «Колыбель авиации» — доказательство того, что наши мечты сбываются. Но что удивительно, так это то, что они могут сбыться так быстро.

Здесь, в нашем новом разделе Виртуального музея, вы можете просматривать каждую галерею на 360 ° (через Google Street View) и посещать некоторые из наших выставочных страниц, где вы путешествуете через 100 лет аэрокосмических приключений в наших восьми основных галереях, а также в нашей галерее Jet. и Атриум — наслаждайтесь!


Галерея Dream of Wings

До 1903 года

С самого начала записанной истории люди преследовали мечту о бегстве.Давняя мечта человечества о полетах наконец осуществилась с первыми полетами на воздушном шаре в конце 18 века. В течение 19-го века преднамеренные научные эксперименты с воздушными змеями, планерами, дирижаблями и самолетами с двигателями в конечном итоге привели к успешной разработке самолета в первые годы 20-го века. Таким образом, на протяжении десятилетий экспериментаторы, некоторые из которых были жителями Лонг-Айленда, решали основные проблемы, связанные с формой самолета, источником его движения и средствами управления.

Посмотреть галерею в Google Street View 360 °

и посетите некоторые страницы выставки:


Галерея Hempstead Plains

1904-1913

Первое десятилетие полета после Китти Хок во многих отношениях остается самым драматичным из всех, поскольку отважные мужчины и женщины поднимались в воздух на шокирующе хрупких машинах.К 1909 году первые смелые полеты были совершены из центральной части округа Нассау, известной тогда как равнины Хемпстед. Поскольку плоский открытый ландшафт был естественным аэродромом недалеко от Нью-Йорка, первые авиаторы были привлечены к этому месту. Таким образом, авиация была впервые представлена ​​в этой области, где она должна была оставаться в центре интенсивной деятельности в течение следующих 50 лет.

Посмотреть галерею в Google Street View 360 °

и посетите некоторые страницы выставки:


Галерея Первой мировой войны

1914-1918

Во время Первой мировой войны Лонг-Айленд стал домом для некоторых из крупнейших и наиболее важных военных аэродромов Америки.Подготовка сотен военных летчиков придаст форму авиационному ландшафту Лонг-Айленда на многие годы вперед. Огромный спрос на военные самолеты также сделал Лонг-Айленд значительным центром исследований, испытаний и производства, и в последующие десятилетия этот центр будет расти.

Посмотреть галерею в Google Street View 360 °

и посетите некоторые страницы выставки:


Галерея Золотого века

1919-1939

«Золотой век» авиации — два великолепных десятилетия, когда летчики по-настоящему достигли совершеннолетия.Был достигнут колоссальный технический прогресс, благодаря которому он из опасного спорта превратился в крупный коммерческий бизнес. В это захватывающее время производители Лонг-Айленда внесли большой вклад в развитие авиации и стали ключевыми игроками в местной экономике. Героические пионеры неба совершили множество исторических полетов на Лонг-Айленд и обратно, но, безусловно, самым важным событием эпохи был эпический полет Чарльза Линдберга, который произвел революцию и популяризировал авиацию, как ничто другое. В эту яркую эпоху Лонг-Айленд стал центром авиационного мира, и его жители всячески способствовали развитию авиации.

Посмотреть галерею в Google Street View 360 °

и посетите некоторые страницы выставки:


Галерея Второй мировой войны

1940-1945

Во время Второй мировой войны Лонг-Айленд был важным центром производства военных самолетов. Эти самолеты, произведенные в огромных количествах для армии, флота и иностранных государств, были превосходного качества и оказали большое влияние на ход войны на всех театрах военных действий. Местные жители предоставили рабочую силу, необходимую для этого массового производства, и впервые женщины и представители меньшинств были интегрированы в рабочую силу в большом количестве.Война также оказала влияние на Лонг-Айленд с точки зрения большого военного присутствия, гражданской обороны и условий, навязанных войной дома.

Посмотреть галерею в Google Street View 360 °

и посетите некоторые страницы выставки:


Галерея Jet Age

1946-1995

Конец Второй мировой войны принес изменения в местную оборонную промышленность, которая попыталась диверсифицироваться в нескольких новых областях. Рождение послевоенной эры реактивных самолетов также привело к быстрому росту населения в округе Нассау, что привело к закрытию нескольких исторических аэродромов.В то же время коммерческие аэропорты на Лонг-Айленде значительно расширились. Возникла новая технология, которая произвела революцию в авиации, включая реактивные самолеты и вертолеты, а также атомную бомбу, которая привела к длительному периоду напряженности, известному как «холодная война». Grumman and Republic также выпустили новый мощный военный самолет, который участвовал в трех войнах и до сих пор служит.

Посмотреть галерею в Google Street View 360 °

и посетите некоторые страницы выставки:


Галерея современной авиации

1995-2002

К 2002 году примерно каждый шестой человек на Земле летал.Многие из них когда-то проезжали через один из крупнейших аэропортов Лонг-Айленда, один из самых загруженных в мире. Лонг-Айленд также является домом для самых загруженных центров управления воздушным движением в мире. Частные полеты здесь по-прежнему популярны на различных типах самолетов, поскольку на Лонг-Айленде также находится самый загруженный аэропорт авиации общего назначения в штате Нью-Йорк. Аэрокосмическая промышленность по-прежнему является основной частью экономики Лонг-Айленда, а также более 250 компаний на Лонг-Айленде производят широкий спектр деталей практически для каждого американского самолета, который летает.

Посмотреть галерею в Google Street View 360 °

и проверьте Cassutt Special:


Космическая галерея

Это было и остается величайшим приключением человечества — смелый прыжок в темноту за пределы защитной атмосферы Земли, дерзкий разрыв с узами гравитации, связывающими нас с планетой. Это фантастическое приключение полностью разворачивается в наше время, со спутниками «Аполлон» и космическим шаттлом всего за четверть века — и жители Длинных островов играли центральные роли на протяжении всего этого.

Посмотреть галерею в Google Street View 360 °

и посетите некоторые страницы выставки:


Центр посетителей Атриум

Атриум туристического центра Рексон — главный вход в музей. Здесь находится ослепительная воздушная экспозиция летательных аппаратов, связанных с Лонг-Айлендом, «Дух открытий».

Посмотреть галерею в Google Street View 360 °

и посетите некоторые страницы выставки:


Ангар 2 Джет Галерея

В галерее «Два реактивных ангара» музея хранится увлекательное разнообразие больших военных и гражданских самолетов, относящихся к Лонг-Айленду.Сюда входят Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II, Grumman F-14 Tomcat, Grumman A6-F Intruder и рекордная летная палуба El Al Boeing 707.

Посмотреть галерею в Google Street View 360 °

и посетите некоторые страницы выставки:

Дом виртуального музея> Галереи и экспонаты

Колыбель Архип Михайлович — ученый, конструктор авиадвигателей

Люлька Архип Михайлович (1908-1984) — выдающийся ученый, конструктор авиационных двигателей.Он стоял у истоков развития реактивной авиации.

В 1931 году окончил Киевский политехнический институт и начал работать инженером-исследователем в Харьковском институте промышленной энергетики, затем перешел на Харьковский турбинный завод.

С 1933 года А.М. Люлька начал работать в области авиации, посвятив всю свою жизнь тому, чтобы стать академиком АН СССР в 1968 году.

В 1937 году молодой конструктор впервые в Советском Союзе высказал и обосновал идею создания Турбоком-прессорного реактивного двигателя.Таким образом, он был пионером рождения реактивной авиации.

С 1946 года Люлько стал руководителем одного из конструкторских бюро авиамоторостроения. Совместно с коллективом своей команды создавал реактивные двигатели.

В 1940 году Люлько создал свой первый реактивный двигатель — осевой компрессор РД-1 с кольцевой камерой сгорания. Тяга двигателя составляла 0,7 кН. В 1943-1944 гг. Самолет-18 был рассчитан на тягу 1,25 кН. По сути, это были прототипы. Двигатели не нашли практического применения, но дали огромный опыт, необходимый для дальнейшего развития.

Работы Люлько были известны еще во времена Великой Отечественной войны.

В 1944 году получил госзаказ на создание отечественного реактивного двигателя.

Первый советский реактивный двигатель спроектирован и изготовлен в городе 1945 г. — ТР-1 1,3 с тягой кН.

В 1947 году появился усиленный ТР-1. Его использовали авиаконструкторы П.О. Сухой и С.В. Ильюшин. Этот мотор, установленный на двухмоторном самолете Сухой — Су-11, достигал скорости полета 900 км / ч.Двигатель А.М. Люлька ТР-1 был установлен в том же году на самолет Ильюшина. Ил-22. Опытный четырехмоторный самолет в серию не пошел.

В 1946 году был создан конструктор двигателя — ВДР-5 (ТР-3) с тягой 45 кН. Двигатель АЛ-5 (тяга 50 кН) был установлен в 1951 году на самолете Ильюшина Ил-30. Удалось достичь скорости полета 1000 км / ч. На самолет Ил-46 были установлены два двигателя АЛ-5, он показал скорость горизонтального полета 928 км / ч на высоте 3000 м.

На самолете стреловидной конструкции Ильюшин Ил-54 применялись двигатели ТР-7 (АЛ-7) с тягой 65 кН.

Двигатель АЛ-5 был установлен как на истребителе Лавочкина Ла-190, достигнув скорости полета 1190 км / ч (1951 г).

Самолет Туполев Ту-98 с двигателями АМ Люлька АЛ-75 12 000 на высоте метров обозначил скорость полета 1238 км / ч. Еще на этот же самолет Туполева были установлены двигатели AM Cradles — Ту-110 (пассажирский самолет на 100 человек). Известные авиаконструкторы Олег Антонов и Г.М. Бериев также использовали двигатели Люлько.

Не все двигатели AM Cradles большой и гениальной жизни были подготовлены (как, например, английский VK1-NIN), как и самолеты, на которых они были установлены. Причин тому было много. Один из них — сильная конкуренция зарубежных работ. Отечественные двигатели уступали трофейным и лицензионным до середины 1950-х годов.

А. М. Люлька внес большой вклад в создание и развитие реактивной авиации. Помимо двигателей, результатами его работы стали теоретические положения, научные обобщения, частные разработки.Многие из них, в частности схема двухконтурного двигателя, использовались при проектировании авиадвигателей в других конструкторских бюро.

Avia.pro

История Джузеппе Белланки | Delaware First Media

[/ caption]

Джузеппе М. Белланка, родился на Сицилии в 1886 году. карьера авиаконструктора и строителя в родной Италии.После остановок в Нью-Йорке, Нью-Джерси, Мэриленде и Небраске, Белланка приземлился в Делавэре в конце 1927 года по настоянию Генри Б. дю Понта, других бизнесменов Делавэра и руководителей города Нью-Касл.

В 1928 году Bellanca основала Bellanca Aircraft Corp. и построила ангар, производственный завод и аэродром на участке площадью 360 акров на южной стороне Frenchtown Road (Route 273), к востоку от Du Pont Highway, на всем протяжении путь к реке Делавэр, где были установлены аппарели для полетов на гидросамолете.

Bellanca привлекла внимание компании Du Pont после того, как заработала прочную репутацию новатора в авиационной отрасли. В Италии он сотрудничал с Энеа Босси и Паоло Инверницци, чтобы произвести первый полет полностью итальянского самолета, спроектированного и построенного в 1909 году. Два года спустя он приехал в Соединенные Штаты, спроектировал и построил одномоторный самолет и учил сам полетел на Лонг-Айленд, в районе Гарден-Сити-Хемпстед-Минеола, который сейчас увековечен Музеем авиации Колыбель.

Когда он научился летать, Белланка начал обучать других.С 1912 по 1916 год он руководил летной школой Белланка. Среди его учеников был Фиорелло Ла Гуардия, позже ставший мэром Нью-Йорка, который отплатил Белланке, научив его водить машину.

В 1917 году в качестве инженера-консультанта компании Maryland Pressed Steel Company он сконструировал два учебных биплана, CD и CE, но CE так и не пошел в производство, поскольку контракты компании были расторгнуты в конце Первой мировой войны.

Белланка затем направился на запад, в Омаху, Небраска, где инвесторы надеялись превратить город в центр авиастроения.Его сторонники также столкнулись с финансовыми проблемами, но он смог создать Bellanca CF, описанный Джейнсом в All the World’s Aircraft как «первый современный транспортный самолет, который был спроектирован, построен и успешно летал в США. Состояния.» CF, однако, был дорогим для своего времени, его цена составляла 5000 долларов, тогда как излишки самолетов времен Первой мировой войны можно было купить всего за 250 долларов, поэтому в производство он так и не пошел.

Белланка переехал в Нью-Джерси, присоединившись к Wright Aeronautical Corp., где он помог спроектировать скоростной Wright-Bellanca WB-1, который выиграл гонку и соревнование по эффективности, прежде чем разбился. Усовершенствованная модель Белланки, WB-2, в конечном итоге установила мировой рекорд выносливости без дозаправки, налетав 51 час 11 минут 59 секунд в апреле 1927 года.

К концу 1926 года Белланка покинул Райта и стал партнером Чарльза Левина, чтобы сформировать Колумбийская авиастроительная компания. Они владели правами на самолет WB-2, который теперь называется «Колумбия», который Чарльз Линдберг хотел купить для предполагаемого рейса из Нью-Йорка в Париж.Левин, у которого был собственный дизайн трансатлантического конкурса и его приза в 25000 долларов, отказался продавать. Линдберг летал на «Духе Сент-Луиса» в Париж в апреле 1927 года; два месяца спустя Левин и его пилот пролетели на «Колумбии» еще дальше, достигнув Айслебена, Германия, за 43 часа, что стало первым из двух успешных перелетов через Атлантику для самолета Bellanca.

Белланка, разочарованный тем, что «Колумбия» не был первым самолетом, совершившим рейс из Нью-Йорка в Париж, разорвал отношения с Левином.

К тому времени Белланка привлек внимание Генри Б. дю Понта, его семьи и деловых партнеров, и вскоре он уже направлялся в Делавэр. 6 октября 1928 года толпа из 30 000 человек собралась в Нью-Касле, чтобы отпраздновать открытие того, что тогда считалось самым современным аэродромом к востоку от Миссисипи. Двадцать военных самолетов прилетели, чтобы начать день, в ходе которого были представлены гонки, имитация бомбовых ударов, симуляция воздушного боя и прыжки с парашютом.

В Делавэре Bellanca нашла новых, более достойных финансовых спонсоров и продолжила проектировать и строить инновационные самолеты.«Колумбия» превратилась в серию CH, которая использовалась в многочисленных знаменитых и рекордных полетах. Одним из наиболее примечательных был «Мисс Видол», совершивший в 1931 году первый беспосадочный рейс через Тихий океан из Японии в Уэнатчи, Вашингтон. В течение 1930-х годов эффективные и надежные одномоторные самолеты Bellanca покупались правительствами, предприятиями и знаменитостей, а также авиакомпаниями Южной и Центральной Америки, Азии и Европы.

Bellanca Aviation построит более 3000 самолетов в Нью-Касле и на пике своего развития во время Второй мировой войны будет нанимать более 3000 рабочих.Джузеппе Белланка продал бизнес в 1954 году и ушел на пенсию в Галену, штат Мэриленд. Он умер в 1960 году.

Белланка был занесен в Зал национальной авиационной славы в 1959 году, а в 2000 году был внесен в Зал славы авиации штата Делавэр.

A Государственный исторический знак был установлен на месте аэродрома в 2003 году, а два года спустя аэродром был внесен в Национальный реестр исторических мест.

Колыбель советского ядерного щита: Как выживает сегодня ОКБ «Южное» — Колыбель советского ядерного щита: Как выживает Южное ОКБ сегодня

Ядерный щит Советского Союза

Перед командировкой я, как и большинство украинцев, считал, что ГКБ «Южное» — единственное предприятие космической отрасли, сохранившееся с советских времен в Украине.Теперь я понимаю, что это утверждение верно только наполовину. Государственное конструкторское бюро «Южное» — специализированное предприятие оборонно-промышленного комплекса, обладающее уникальными разработками и знаниями в области производства оружия массового поражения. И только в силу обстоятельств (в результате неожиданного поворота истории) ему пришлось перестраиваться на мирный путь и искать свое применение в области гражданского космоса.

Государственное конструкторское бюро «Южное» изначально было предприятием оборонного комплекса и в советское время не производило никакой другой продукции.Даже спутники, которые выпускало ГКБ «Южное», использовались в военных целях, в первую очередь для военной разведки. Например, ракета-носитель «Зенит» . «Она была разработана, в том числе, для запуска военных спутников» Селина «, подтверждает независимый эксперт в области космоса Андрей Колесников.

Напомним, что у входа в административный корпус расположен заводской прототип первой разработки «Южное» — баллистической ракеты Р-12.

Заявление известного авиаконструктора было связано с конфликтной ситуацией, положившей начало деятельности Государственного конструкторского бюро «Южное». В 1951 году, в разгар острого противостояния Советского Союза и США, по решению правительства строящийся автомобильный завод ДАЗ в Днепропетровске был передан в управление Министерству вооружений. Изначально завод должен был выпускать автомобили, автокраны и амфибии.Но производство этой продукции прекращается и начинается серийное производство первых боевых ракет главного конструктора Сергея Королева. Постановлением Совета Министров СССР к 1954 году завод должен был увеличить выпуск ракет Р-1 до 2500 штук в год. Отсюда и берет свое начало Южмаш.

На площади перед административным зданием установлен транспортно-пусковой контейнер для последней и самой страшной ракеты, созданной человечеством — по классификации НАТО SS-18 Satan — «Сатана».Ракеты этого типа — самые мощные из всех межконтинентальных баллистических ракет. Систем ПРО для «Сатаны» до сих пор не существует. Она могла взорваться даже перед лицом ядерного удара. Название ракеты дали в США, когда узнали о ее характеристиках. Максимальная дальность полета ракеты — 16 тыс. Км. Он может распылять до 40 боеголовок, некоторые из которых могут быть ложными, а некоторые могут нести ядерный заряд. Суммарная мощность ядерного заряда сатаны составляет до 8 мегатонн. Восемь из этих ракет могут уничтожить до 90% экономики США.

Государственное конструкторское бюро «Южное» создало технологию мобильного пуска: запуск ракеты, оснащенной ядерным зарядом, с платформы, расположенной в обычном поезде, скрытой в потоке грузовых и пассажирских поездов.

Но совершенно очевидно, что дальнейшая судьба, финансовое положение и вектор развития ГКБ «Южное» будет зависеть не столько от личности генерального директора или главного конструктора, сколько от государственной политики и подходов властей. развитию этого предприятия, оборонного комплекса и космической отрасли.

По теме: Южмаш отрицает обвинения NYT в поставках оборудования в Северную Корею

Банковские кредиты на выплату заработной платы

Слухи об ухудшении финансового положения ГКБ «Южное» нигде не возникали. Они не скрывают реального положения дел на предприятии.

отказ иностранных партнеров от сотрудничества в проектах «Вега» и «Антарес» нанесет сокрушительный удар не только ГКБ «Южное», но и его генеральному подрядчику по выполнению этих работ — Южмашу.

ГКБ «Южное» могло бы значительно увеличить прибыль от проекта «Антарес», если бы американцы согласились заменить российский двигатель на первой ступени ракеты на украинский. С 2017 года по заказу Northrop Grumman Corporation (США) первая очередь «Антарес», разработанная ГКБ «Южное», производится Южмашем совместно с украинскими подрядчиками «Хартрон-АРКОС», «Киевприлад». Хартрон-ЮКОМ »,« ЧЕЗАРА »,« РАПИД »и уже на космодроме Валлопс оснащены двигателем РД-181 производства российского НПО Энергомаш.

Изначально на ступени Антарес использовался двигатель компании Aerojet. Но пятый пуск ракеты стал аварийным, и, как показало расследование, причина заключалась в двигателе первой ступени. Американцы начали искать замену. Когда решалась судьба этого проекта, в ГКБ «Южное» не было предложения продукции с такой степенью готовности, как у НПО Энергомаш. Мы предложили свои услуги. Но наше предложение американцы не поддержали.

Намерения американской компании найти замену российскому двигателю в стадии Antares по политическим причинам, но пока они не переросли в конкретные шаги.

Если бы можно было договориться о замене российского двигателя на украинский на этапах «Антарес», это дало бы дополнительно 10-15 миллионов долларов выручки от производства каждого двигателя. «Двигатели очень дорогие. Например, российский двигатель, который использовался для ракеты-носителя «Зенит» (поставлен на первую ступень), стоил более 10 миллионов долларов каждый. Можно с уверенностью сказать, что один двигатель этого класса, используемый на этапе Antares, может стоить 15 миллионов долларов в сборке. Это очень дорогая вещь

Компания возлагает большие надежды на проект, реализуемый с канадской компанией Maritime Launch Services Ltd.(MLS). Компания строит космодром в Новой Шотландии, а ГКБ «Южное» проектирует двухступенчатую ракету-носитель «Циклон-4М», которая сможет выводить полезные нагрузки на низкие околоземные орбиты. Как пояснил Дегтярев в интервью 112ua.tv, строительные работы начнутся в этом году и закончатся через три-четыре года, когда спрос на ракеты-носители, выводящие полезную нагрузку на низкие орбиты, достигнет своего апогея. И здесь важно не опоздать.

ГКБ «Южное» ориентировано на 6-8 коммерческих запусков в год, но технические возможности космодрома позволяют проводить до 12 запусков.Опять же, как уточнил Дегтярев, разрабатываемая предприятием ракета-носитель требует наименьших капитальных вложений. «При его разработке мы опираемся на значительный запас технических решений для проектов« Зенит »и« Антарес ». Таким образом, у нас очень высокая техническая готовность с этой ракетой — все технические решения проверены, отработаны », — рассказал 112ua.tv главный конструктор, руководитель КБ по системному проектированию ракет и ракетных комплексов .

Серийное производство ракет будет налажено на мощностях Южмаша.

В соответствии с политикой канадской компании Maritime Launch Services Ltd. (MLS), разработчик должен сам инвестировать в создание ракеты-носителя («Циклон-4М»), а затем покупать ее по рыночной цене. Прибыль (от коммерческих запусков) будет разделена между разработчиком и производителем. То есть иностранный заказчик никаких вложений не делает, поэтому Южное реализует проект за счет собственных оборотных средств.

По теме: Китайский CHEC досрочно завершил дноуглубительные работы в порту Южный

При создании «Циклона-4М» Южное ГКБ столкнулось с серьезной проблемой в плане поиска аналогов материалов, которые ранее поставлялись из России.«В Украине нет сплава АМГ 6, который используется для изготовления корпусов ракет-носителей и традиционно закупается в России. У нас нет жаропрочных материалов (сталей), которые использовались в камерах сгорания двигателей, а также закупались в России. Некоторые композиты, необходимые в конструкции, также закупаются в России, в частности, это политетрафторэтилен (фторопласт 4). Этот материал широко известен как тефлон, из которого делают сковороды. К этой категории можно отнести и титановые сплавы.

По его словам, ГКБ «Южное» было вынуждено искать аналоги материалов для камер сгорания двигателя. Они также были ранее куплены из РФ.

Мы пришли к выводу, что ГКБ «Южное» с этой задачей справляется со слов Кушнарева, который заверил, что за счет средств, полученных от реализации зарубежных контрактов и сэкономленных, Южмаш изготовил газогенератор РД 815. Осталось только провести тесты.

Зачем Украине спутник на орбите?

Пришлось упросить Сергея Полуяна о возможности посетить мастерскую, в которой завершаются работы по подготовке спутника Сич-2-1 к запуску, объявленному Президентом Владимиром Зеленским, приуроченным к 30-летию Независимости Украины, и хотя бы взгляните на самый популярный сегодня в Украине. космический корабль. Кстати, после этого заявления журналисты называют спутник только «Сич-2-30», хотя это все еще не его официальное название.

По словам Полуяна, сборка «Сич-2-1» фактически завершена. Осталось только провести радиотехнические испытания — проверить совместимость спутника с центром управления в Дунаевцах. В помещении восьмого уровня чистоты с «Сич-2-1» находится недоукомплектованный спутник «Микросат-Ионосат». Табличка, которая находится рядом с его размерно-динамической моделью в цехе, свидетельствует о том, что этот 175-килограммовый космический корабль разрабатывается в рамках Национальной космической программы Украины и предназначен для многозонного наблюдения за динамическими процессами в космическом пространстве. Ионосфера Земли.Это совместная разработка ГКБ «Южное» и Академии наук. Существует гипотеза, что группировка из трех таких спутников может предсказывать землетрясения с точностью до 90% за сутки до их начала.

Спутники «Сич-2-1» и «Микросат-Ионосат» должны были выйти на орбиты одновременно. Их запуск планировался с бразильского космодрома Алькантара украинской ракетой-носителем «Циклон-4». В апреле 2015 года Бразилия в одностороннем порядке прекратила сотрудничество с Украиной в рамках проекта «Циклон-4», как отмечается в пресс-релизе, по совокупности причин, связанных с вопросами финансирования, технологическими аспектами, отношениями между Бразилией и Украиной, а также неопределенностью. в экспортных перспективах проекта.

Кроме того, космическое агентство остановило программу, которая обеспечила финансирование обоих аппаратов. ГКБ «Южное» пыталось завершить работы по «Микросат-Ионосат» за собственные оборотные средства, но проблема была глубже — Академия наук, партнер этой программы, также осталась без финансирования.

По теме: Южмаш поставит 20 двигателей по программе ESA Vega до 2020 г.

Ситуация со спутником «Сич-2-1» тоже была сложной, но он работал на платформе своего предшественника «Сич-2».Было обновлено оборудование и заменены российские комплектующие. Сич-2 — последний украинский спутник дистанционного зондирования Земли, связь с которым была потеряна еще в декабре 2012 года из-за выхода из строя солнечной батареи российского производства.

После невыполнения заказов «Сич-2» на новые устройства в ГКБ «Южное» их не поступало. Южмаш закрыл цех по производству спутников. Он был устаревшим и не отвечал современным требованиям, которые становились все более жесткими, особенно по уровню чистоты, — говорит Сергей Полуян.В 2014 году в связи с аннексией Крыма был утерян и центр управления спутниками в Евпатории. Сохранился только резервный Центр приема и обработки специальной информации и контроля навигационного поля в городе Дунаевцы (Хмельницкая область).

В этих условиях ОКБ «Южное» принимает решение о строительстве собственного цеха по сборке космических аппаратов. Мастерская построена с нуля.Судя по размещенным в цеху стендам с описанием проектов спутников, ГКБ «Южное» готово к масштабным работам, но только при соблюдении двух условий: финансирование в рамках Космической программы, подготовка которой, согласно чиновникам, находится на завершающей стадии, или если появится иностранный частный заказчик … Пока нет ни первого, ни второго.

Решение о запуске «Сич-2-1» появилось благодаря настойчивости ГКБ «Южное», — подчеркивает Сергей Полуян: «Мы забили тревогу, и выставка ГКБ« Южное »в Верховной Раде РФ. новый созыв стал поворотным моментом.проведено выездное заседание профильного комитета. В то же время они постучали в офис губернатора, чтобы добраться до офиса президента ».

Самый большой вопрос сейчас — найти ракету-носитель, которая выведет на орбиту «Сич-2-1». В СМИ периодически появляются сообщения о переговорах со SpaceX, и говорится, что она даже готова снизить стоимость запуска украинского спутника, который весит не менее 165 кг, согласно информации, размещенной на плакате в ГКБ «Южное». цех.

логичнее было бы запустить спутник на ракете-носителе Firefly Aerospace — ракете-носителе Alpha, которая разрабатывается с 2017 года, первый запуск которой запланирован на конец апреля 2021 года с американской базы ВВС Ванденберг. Дело в том, что основатель компании Макс Поляков является уроженцем Украины, и ряд комплектующих для «Альфы», например, заказал им у нас в стране.Если Поляков согласится и проект увенчается успехом, спутник окажется на орбите, хотя и не к знаменательной дате, но, возможно, с меньшими затратами.

Основным недостатком спутника «Сич-2-1» специалисты отмечают низкое разрешение. На табличке в цехе ГКБ «Южное» написано, что прибор предназначен для получения цифровых изображений с поверхности Земли в видимом диапазоне электромагнитных волн. Разрешение на месте установки многозонного сканирующего устройства, которым оно оснащено, составляет 7.8 мес.

Первый космический корабль ДС-2 («Космос-1»), разработанный в ОКБ-586 («Южное») и изготовленный на заводе № 586, был запущен днепропетровской ракетой-носителем «Космос» с полигона Капустин Яр в г. 16 марта 1962 г.

По теме: Южмаш рассчитывает получить от России $ 8,2 млн за запуск спутника

Новые мастерские

В ОКБ «Южное» гостям обычно показывают не только новейший цех-спутник, но и цех композитных материалов — часть опытного производства, создание которого началось в 2015 году, а также суперкомпьютер, введенный в эксплуатацию в г. конец 2018 года.По сути, это напоминание о вкладе Александра Дегтярева в предприятие, признак того, что уходящий генеральный директор смог не только сохранить Южное и защитить предприятие от рубок, но и улучшить его производственную базу.

Несмотря на то, что составное направление ГКБ «Южное» восстановлено, время и преимущества уже потеряны. Сейчас многие страны пытаются использовать композитные материалы в ракетной технике.И если раньше они использовались в основном для твердотопливных ракет, то теперь баки из композитных материалов используются и для ракет, работающих на жидком топливе. Один килограмм композита может выдержать больше нагрузки, чем один килограмм железа. Соответственно, ракеты-носители и космические корабли, изготовленные из композитных деталей, могут нести более высокую полезную нагрузку, чем их аналоги из металлических сплавов.

«ГКБ« Южное »стремится к мировым стандартам и созданию полного производственного цикла — от сырья до готовой продукции.Это интересно, потому что подрядчик, привлекаемый к работе, всегда несет дополнительные расходы. Наличие собственных производственных мощностей позволяет нам ограничивать затраты на сырье и рабочую силу. Кроме того, у нас двойной контроль качества », — говорит Анжелика Симбиркина, заместитель начальника комплекса новых материалов и передовых технологий ГКБ« Южное ».

Имена заказчиков руководство ГКБ «Южное» не называет. Мол, коммерческая тайна.Дело в том, что, скорее всего, это не коммерческая тайна, а отсутствие масштабного интереса к продукции компании. Это оборудование было приобретено для определенных целей. Суперкомпьютер был приобретен за деньги из контракта на создание оперативно-тактического комплекса Grom, разработанного для Саудовской Аравии. Общая стоимость контракта составила 200 миллионов долларов.

На момент покупки это был самый мощный инженерный компьютер не только в Украине, но и в Восточной Европе, — отмечает Сергей Полуян.

По теме: КБ «Южное» работает над проектом космического корабля.

Есть ли будущее у ГКБ «Южное»?

Конечно, мы заметили, что во время посещения завода нам разрешили увидеть только новые цеха и административное здание завода. Кстати, оценить на глаз, сколько площадей завод не использует — непростая задача — Южное ГКБ делит с Южмашем периметр в несколько километров, и понять, где чье здание находится. , а где чья мастерская, для человека с улицы — непосильная задача.сложности.

, если два-три года назад использовалось 70% доступной площади, то сейчас — менее 50-60%. Но это точно меньше, чем в те годы, когда велась работа по программе «Циклон-4» (проект в Бразилии), на Антаресе, когда шла разработка, также проводились испытания.

Мы также обратили внимание на то, что на опытном производстве (композитные материалы) занято всего около 200 человек.Если добавить сотрудников пресс-службы и представителей руководства, то всего в рабочие дни с четверга по пятницу мы лично встречались на территории двух крупнейших промышленных гигантов не более нескольких десятков человек, включая охранников. Напомним, только в государственном конструкторском бюро «Южное» сейчас работает 4444 человека.

Трудно предсказать, как будут развиваться события дальше, но во многом это будет зависеть от государственной политики, подчеркивают эксперты.Надежды на то, что ГКБ «Южное» удастся найти новые крупные контракты за рубежом, практически нет. Следует признать, что в мире, в котором правит SpaceX, найти такие крупные контракты, как были с проектом «Морской старт», или участие в таком проекте, как «Антарес», больше не будет работать, если Украина, как государство, не станет его участником. международных проектов на равных.

Нужна ли Украине космос и готова ли страна финансировать ее из госбюджета, узнаем в ближайшее время.Космическая программа, которая определит размеры и направления госзаказа, должна быть готова в ближайшее время. С 2018 года космической отрасли Украины не было ни государственного, ни государственного финансирования.

По теме: Украинский Южмаш произведет 5000 электробусов на 850 миллионов долларов для Южной Кореи

Работа на ГОК может стать хлебом для ГКБ «Южное», считают эксперты. Кстати, именно это направление обсуждает в ГКБ «Южное», мягко говоря, неохотно.У ГКБ «Южное» есть контракты — один с конца 2019 года, другой — с конца 2020 года, которые мы выполняем с Минобороны. По первому мы закончим в этом году, по второму тоже, но не исключено, что работа состоится в 2022 году.

ГКБ «Южное» отказывается озвучивать названия продукции для оборонной промышленности, но в СМИ пишут, в частности, о разработке ракеты «Тайфун-1», предназначенной для вооружения реактивных систем залпового огня «Град», «Верба», «Брест».Также ГКБ «Южное» работает над созданием нескольких оперативно-тактических комплексов.

Какими будут последствия действий и решений властей по отношению к предприятию, которое до сих пор имеет большое значение не только для развития космической отрасли, но и для оборонно-промышленного комплекса Украины, мы скоро узнаем. увидеть и уметь оценить. Но самое главное, если предпринятые шаги убьют Южное, это неминуемо приведет к гибели Южмаша.В конце концов, бизнесы связаны друг с другом, как сиамские близнецы. Южное — это мозг и инженерные решения, Южмаш — основа для их реализации.

В случае реализации наихудшего сценария тысячи перспективных специалистов с уникальными знаниями останутся без работы, и Украина потеряет единственный шанс в очередной раз заявить миру о себе как о космической державе с высочайшими научно-техническими разработками. уровень.

Праздничное зрелище в Музее «Колыбель авиации» | Газеты Herald Community

Карен Блум

Теперь, когда наш пир закончился, это праздничное время года действительно начинается.Конечно, это означает, что Фестиваль деревьев прибывает в Музейный ряд в Гарден-Сити в эти выходные, чтобы начать курортный сезон.
Это любимая ежегодная традиция, когда ремесленники, местные артисты, волонтеры и посетители собираются в Музее авиации «Колыбель авиации», чтобы отметить начало сезона. И снова каждый готов разделить праздничное настроение в поддержку Ассоциации церебрального паралича Нассау, бенефициара мероприятия, а также музея.
Деревья заполняют музейное пространство все выходные.Представление из 40 шести с половиной футов деревьев и более 100 двухфутовых мини-деревьев привлекает внимание, как только посетители прибывают в большой атриум музея.
Среди самых ярких моментов поклонники Precious Moments всегда с нетерпением ждут елку Пэта Перейры из Болдуина; В этом году «Счастье принадлежит» обязательно вызовет улыбку у всех. Также Норма Ветелл привлекла своих учеников из своей школы All About Spanish в Беллморе к созданию «Viva La Salsa!» Ищите изображения известных латиноамериканских музыкантов и инструментов сальсы на праздновании праздников.
«Многие из наших сотрудников были связаны с CP Nassau», — говорит Ветелл. «Мы выбрали тему сальсы для нашего дерева, потому что детям нравится слушать музыку, и мы используем ее как инструмент обучения испанскому языку. Мы участвуем каждый год и создаем дерево, потому что оно помогает детям больше узнать о детях с ограниченными возможностями. Они действительно с нетерпением ждут возможности украсить его, чтобы помочь компании CP Nassau ».

The Baldwin Homemakers привнесут на фестиваль атмосферу Нью-Йорка с песней «New York City Nights.Среди других выдающихся новинок — «Winter Shimmer», блестящее дерево, созданное Кристи Халперн из Oyster Bay. Это снежно-матовое творение заиграет металлическими украшениями и роскошными лентами.
«Я был дизайнером деревьев и делал дерево для Фестиваля деревьев с конца 90-х. Я считаю, что это прекрасная возможность продемонстрировать творческий результат, который очень ценят участники », — говорит Халперн. «За эти годы я познакомился со многими молодыми людьми, которые посещают центр CP Nassau, и это усилило мое желание внести свой вклад в организацию.”
Metro Parrot Head Club всегда развлекается на солнышке на переднем крае своего дерева; В этом году «Прибрежное Рождество» наполнено свежей атмосферой Маргаритавиля; в то время как Фонд Терезы Руссо из Лидо-Бич возвращается со своим вкладом «Все, что вам нужно, это любовь», вдохновленным The Beatles.
На блестящем дисплее всегда присутствуют эти мини-елки — разумеется, в разных темах — и венки, и гирлянды. Все это сопровождается пряничной деревней, состоящей из почти 100 оригинальных пряников, которые каждый год готовят студенты-кулинары из Технологического института Барри в Уэстбери.Как всегда, все елки и пряничные домики выставлены на продажу.
Праздничные деревья — это мерцающий фон для множества мероприятий, которые понравятся возрасту, включая развлечения и праздничный рынок. Также посетители могут снова покататься на коньках (в помещении).
«Я удивлен, что мы отмечаем Фестиваль деревьев 30 лет назад, — говорит исполнительный директор CP Nassau Боб МакГуайр, житель Point Lookout. «Когда я думаю обо всех замечательных людях, которые вызвались сделать это мероприятие успешным, и обо всех людях, которые приняли участие и сделали мероприятие частью своей праздничной традиции, это согревает мое сердце.Компания CP Nassau извлекла выгоду из значительных средств, собранных за десятилетия, и приобрела много новых друзей и знакомых, которые помогают нам в других отношениях. Мы искренне рады, что так много людей устраивают Фестиваль деревьев в выходные дни Благодарения ».
В программе развлечений на выходных — выступления местных певцов и танцоров, в том числе танцевальная труппа Leggz Ltd. Роквильского центра, исполняющая отрывки из предстоящего праздничного спектакля «Щелкунчик».
Сила также участвует в действии в виде реконструкторов «Звездных войн» из 501-го легиона / гарнизона Имперского города, которые появятся в субботу.Их мероприятие «Blast a Trooper» всегда является ярким событием дня.
«Мы участвовали в фестивале в течение последних семи лет, предоставляя персонажей« Звездных войн »для« Звездных войн в субботу », — говорит Джон Троубридж из Болдуина, представителя благотворительной организации 501-го легиона в гарнизоне Имперского города. «Наша организация впервые в этом году украшает дерево на тему« Темная сторона Звездных войн », чтобы напрямую собрать деньги для CP Nassau. Это впечатляющее мероприятие даже для замечательной местной благотворительной группы, и мы гордимся тем, что являемся ее частью.”

Фестиваль деревьев на Лонг-Айленде
Когда: С пятницы по воскресенье, 29 ноября — декабрь. 13: 00-17: 00 15 долларов, дети 10 долларов.
Где : Музей авиации Колыбель, Музейный ряд, бульвар Чарльза Линдберга. Город-сад. (516) 378-2000 доб. 648 или www.cradleofaviation.org или
www.cpnassau.org.

Фридрихсхафен — колыбель авиации — WingMag

Строй на воде — взлетай в воздух! Почему на Боденском озере была написана история авиации…

2 июля 1919 года — историческая дата.Ровно 100 лет назад на дирижабле был совершен первый трансатлантический переход! Это было бы даже первым трансатлантическим пересечением на волосок, если бы не… Но давайте начнем с самого начала.

Когда вы думаете о дирижаблях, вы думаете о дирижаблях и, конечно, их создателе графе Фердинанде фон Цеппелине. В молодости, после аудиенции у Авраама Линкольна, он принял участие в Войне за отделение в качестве немецкого наблюдателя. Там он испытал военное использование воздушных шаров и совершил свой первый полет на воздушном шаре в 1863 году.С тех пор его двигала мысль о том, что недостаток управляемости нужно как-то исправить.

Прекурсоры цеппелина

Венгерский пионер авиации Давид Шварц, богатый торговец лесом, участвовал в постройке жесткого корабля с внешним корпусом, сделанным из нового легкого материала — алюминия.

Первый полет его конструкции с гондолой и двигателем Daimler, запланированный на 1896 год, пришлось отложить, так как подаваемый водород не имел требуемого качества для плавучести.Его можно было доставить только через 3 месяца; К сожалению, он умер от кровотечения в тот день, когда до него дошло известие о доставке. Благодаря его энергичной вдове Мелани Шварц корабль смог взлететь из Берлина Темпельхоф 3 ноября 1897 года. Он достиг высоты 400 метров, но затем совершил аварийную посадку.

Проблемы с деньгами и встречный ветер


Граф Цеппелин со своей дочерью и инженер Дюрр в гондоле дирижабля / wikimedia Commons — Bundesarchiv, Picture 183-R27054 / CC-BY-SA 3.0

Одним из присутствующих зрителей потерпевшего крушение дирижабля, имевшего форму очень короткого карандаша, был граф Цеппелин. Именно он позже купил дизайн и патенты ее мужа у Мелани Шварц. После его освобождения из императорской армии — он, вероятно, впал в немилость императора из-за критического письма — он полностью посвятил себя реализации своей идеи управляемого дирижабля.

Но сначала он получил только встречный ветер: имперская комиссия экспертов посоветовала не продвигать его проект, а исторические карикатуры изображают его в виде шутника.Его идея также не вызвала сенсации у публики. Цеппелин получил лишь попутный ветер от Королевского дома Вюртемберга и Ассоциации немецких инженеров, через которые он наконец получил 800000 марок акционерного капитала (половину из его частных активов) и основал публичную компанию с ограниченной ответственностью для продвижения путешествий на дирижаблях.

Его более поздний главный дизайнер Людвиг Дюрр объяснил в звуковом интервью:

Граф хотел иметь зал для своего корабля, который всегда приспособлен к направлению ветра.Поэтому он построил его плавучим на озере, которое было поставлено на якорь на его вершине. Так что они всегда могли подогнать зал по направлению ветра. Еще одна причина, по которой граф выбрал Боденское озеро, заключалась в том, что большая площадь воды ничего не стоила. Зал был закончен весной 1899 года. И сразу же началась сборка корпуса.

Людвиг Дюрр, главный конструктор

Хотя в многообещающий первый год 20-го века первый дирижабль успешно поднялся во Фридрихсхафене, граф оставался «самым тупым из всех южных немцев» в глазах императора Вильгельма II.Но люди с возрастающим энтузиазмом относились к «сигарам» в небе, хотя графа Цеппелина из-за серии происшествий с дирижаблями по-прежнему называли «дураком Боденского озера».

Авария принесла переломный момент

Чтобы получить государственные деньги, Цеппелин должен был доказать свою пригодность: 24-часовое путешествие. 4 августа 1908 года Цеппелин вылетел на своем 4-м дирижабле LZ4 в путешествие из Фридрихсхафена через Базель, Страсбург, Майнц и обратно во Фридрихсхафен.

Утром 5 августа корабль прошел над Штутгартом-Эхтердингеном. Первоначально приветствовался населением как сенсация. Но потом было сказано, что Цеппелин приземлился. Сразу на посадочную площадку, луг хлынули толпы людей. Что произошло? Произошел отказ двигателя! Затем разразилась гроза с сильными порывами ветра, дирижабль сорвался с места, врезался в деревья и загорелся.

Не было смертей, о которых можно было бы оплакивать, но это было бы смертельным ударом для проекта, если бы он не был спонтанно запущен на месте, вероятно, из-за пламенной речи незнакомца, что люди начали бы жертвовать деньги на постройку нового цеппелина. .Граф Цеппелин воспользовался возможностью, расплавил алюминий внешней оболочки и продал его как ложки и миски для легендарного «Цеппелина, пожертвованного немецким народом».

Рождение Zeppelin Stones

Первый «камень цеппелина» был также установлен на месте аварии (с годами было построено гораздо больше камней цеппелина в местах, отмеченных событиями цеппелина). Это был мемориальный камень с портретом графа. Надпись отражает национальный энтузиазм того времени:

Фердинанд граф Цеппелин / wikimedia commons

ЭТО ГДЕ ГРАФ ЦЕППЕЛИН ВЫСАДИЛСЯ 5 АВГУСТА 1908 ГОДА.

ВПЕРВЫЕ НА ТЕРРИТОРИИ

ОН БОРЬБИЛСЯ С ДУХОМ ВОЗДУХА.

ГРАЖДАНСКИЙ ВРАГ ПОБЕДОНОСНО ПОБЕДЕН

ИЗ ПЛАМЕНИ ОН ВОСКРЕСИЛ

БОЛЕЕ СЛАВНЫЙ, ЧЕМ ВСЕГДА

НЕМЕЦКАЯ ГРАДИЯ НАЗАД ХОРОШО

КАМЕНЬ ДЛЯ НЕГО — ГРАФ ЦЕППЕЛИН!

Фердинанд, граф Цеппелин / wikimedia commons (Bild Unterschrift)
В канун Рождества пожертвование Цеппелина принесло шесть миллионов марок — огромную сумму по меркам того времени.Для сравнения: Император субсидировал проект Цеппелина на общую сумму 6000 марок.

«Babykillers»

Деньги позволили Zeppelin основать Luftschiffbau Zeppelin GmbH и Zeppelin Foundation. В 1913 году он основал Zeppelin Wohlfahrt, что дало Фридрихсхафену собственный район: деревню Цеппелин. Здесь было построено 76 домов с фруктовыми и овощными садами, пригодных для содержания мелкого рогатого скота. Ибо рабочая сила росла и росла.

После того, как армия закупила первые цеппелины, они использовались в Первой мировой войне для разведки, а затем и для бомбардировок. Поскольку дирижабли были великолепными целями для все более совершенных самолетов, им приходилось подниматься все выше и выше, чтобы спрятаться за облачным покровом.

Это ограничивало обзор вниз; некоторые военные цели были пропущены, но были поражены гражданские объекты, такие как школы и больницы, за что цеппелины получили название «Babykillers» в английской прессе.

Позже они экспериментировали со шпионскими корзинами, в которых член экипажа опускался в небольшой гондоле на стальном тросе длиной почти в километр и мог управлять дирижаблем по полевому телефону. Или запускали только в лунные ночи.

В военном отношении баланс был не очень положительным: около двух третей из 88 цеппелинов, произведенных во время войны, были потеряны, половина из них была сбита, остальные произошли в результате несчастных случаев. Однако тот факт, что они использовались в течение очень долгого времени, безусловно, также был обусловлен психологическим эффектом «детских убийц».Бомбардировки дирижаблей лишили британцев коллективного представления о неуязвимости своего острова.

Первый трансатлантический переход на дирижабле — без цеппелина (ну как вы понимаете)

23 сентября 1916 года дирижабль класса R, также называемый супер дирижаблем, направлялся на бомбардировку Лондона. Английская противовоздушная оборона попала в одну из газовых ячеек, и дирижабль был вынужден совершить аварийную посадку в Уигборо / Эссекс. Экипаж поджег дирижабль (постучав по разным фермам, чтобы предупредить жителей о взрыве).

Хотя дирижабль полностью сгорел, почерневший от копоти металлический каркас показал достаточно. Британское правительство поручило компании Beardmore Inchinnan Airship factory восстановить его: таким образом, родственные корабли R33 и R34 были построены всего в одной миле от аэропорта Глазго.

R34 имел прозвище «Крошечный», что, конечно, было типичным британским юмором, потому что корабль был 196 метров в длину (это не совсем три А380!), А диаметр фюзеляжа — 24 метра.Он был завершен в 1919 году — после окончания войны. Так что он должен пригодиться в другом месте — при пересечении Атлантики!

Первый рейс прошел хорошо, но на более поздних испытаниях в марте, после незначительных проблем в воздухе из-за ошибок наземного экипажа при посадке, винты и конструкция были повреждены. Ремонт задержал трансатлантический старт, и титул «самый первый безостановочный трансатлантический переход» достался пилотам Джону Олкоку и Артуру Уиттену Брауну на одном самолете: они летели на модифицированном Vickers Vimy из Ньюфаундленда в Шотландию 14 июня 1919 года и достигли своей цели. безопасное место назначения всего за 16 часов, несмотря на близкие аварии и другие серьезные проблемы, включая отказ генератора (без гирокомпаса, без отопления…).

Две недели спустя R34 отправился из Ист-Форчун около Эдинбурга в Нью-Йорк под руководством майора Джорджа Герберта Скотта: с экипажем из 27 человек, тремя официальными пассажирами, безбилетным пассажиром и кошкой (безбилетный пассажир, оригинал член экипажа, которому пришлось уступить место американскому наблюдателю, также пронес на борт талисман экипажа.)

Через 108 часов и 12 минут они достигли места назначения и были встречены воем сирен и ликующей толпой.На обратный путь им понадобилось всего 75 часов из-за попутного ветра.

В обход мира! Цеппелины по всему миру

Первый Цеппелин, построенный во Фридрихсхафене, должен был отправиться в Америку: в 1925 году преемник Цеппелина Хьюго Эккенер (граф умер в 1917 году) лично поехал на LZ 126 в Лейкхерст недалеко от Нью-Йорка. В записи по радио он назвал это «сказочной поездкой в ​​искрящемся волшебстве». Там «Ангел мира» (О-тон Президент Кулидж) был передан в качестве компенсации американцам, которые затем приняли его в свой флот как «USS Los Angeles».

Популярный Эккенер, которого когда-то даже торговали как имперский кандидат в президенты, сумел собрать 2,3 миллиона марок, чего тогда было достаточно с собственными средствами (0,8 миллиона) и имперской субсидией (1,1 миллиона) для постройки LZ 127 «Graf Zeppelin». ». На нем он отправился в кругосветное путешествие 1929 года через Северную Сибирь, Японию, в Лос-Анджелес и обратно во Фридрихсхафен.

С 1928 года DELAG (Deutsche Luftschiffahrts AG), первая в мире авиакомпания, продавала билеты на свою линию в Северной Америке, а два года спустя была открыта линия из Южной Америки в Рио-де-Жанейро.

С «Графом Цеппелином» было также путешествие в Арктику и Палестину.

Катастрофа

Гинденбургская катастрофа

LZ 130 Hindenburg, «Королева небес», спущенный на воду в 1930 году, должен был быть наполнен гелием, но негорючий газ можно было получить только от американцев, и они уже ввели эмбарго против Германии из опасений, что корабль мог использоваться в военных целях. Прямое вмешательство Эккенера в президента было бесполезно.

«Гинденбург» десять раз отправлялся в Лейкхерст (штат Нью-Йорк) и семь раз в Рио, всегда полностью забронированный.

6 мая 1937 года, когда корабль приземлился в Лейкхерсте, произошел несчастный случай со смертельным исходом, в результате которого корабль загорелся. Из 97 человек на борту 35 погибли — от ожогов или прыжков со слишком большой высоты. Эмоциональный репортаж в прямом эфире по радио закрепил катастрофу в памяти мировой общественности.

Немецкая и американская следственные комиссии не пришли к однозначному выводу.Предположительно, это был электрический разряд в воздухе после урагана, возможно, вызванный сброшенными мокрыми посадочными канатами, которые воспламенили выходящий газообразный водород (возможно, из-за разрыва натяжной проволоки).

Поскольку Эккенеру никогда не удавалось получить гелий для наполнения цеппелинов, катастрофа означала конец для пассажирских дирижаблей. LZ 127 Graf Zeppelin также вышел из строя через два месяца после катастрофы.

Подробнее о катастрофе Гинденбурга можно узнать из этого видео:

Дальновидность графа Цеппелина

Граф не только поддержал основание компаний во Фридрихсхафене важными поставщиками своего дирижабля.С одной стороны, была Zahnradfabrik GmbH, основанная вместе со швейцарским инженером Максом Маагом, который разработал процесс производства зубчатых колес недостижимой ранее точности.

Были также Maybach Motorenwerke, которые надежно поставляли чрезвычайно мощные двигатели для управления цеппелинами. Цеппелин также понимал, какой потенциал развития есть у авиации.

В 1913 году он предоставил возможность своему коллеге Клоду Дорнье посетить Пятую Международную авиационную выставку в Париже и продвигал свои идеи о летающих лодках.В то же время он также разработал большие наземные самолеты.

Воскрешение дирижабля!

Сегодня не только многочисленные улицы Цеппелин и Эккенер являются свидетелями истории авиационного успеха. Также в небе иногда можно увидеть Zeppelin NT. NT означает новые технологии. Потому что это полужесткие дирижабли. Не такой большой, как их предки, всего 12 пассажиров, с крейсерской скоростью 70 км / ч и, конечно же, наполненный гелием.

Некоторые служат для исследовательских целей, другие летают для туристов, например.г. над Парижем. Один из них приглашает вас на борт во Фридрихсхафене — колыбели авиации. Сезонно также где-нибудь еще.

Так как насчет этого?

Мартина Ротерс

Карьера — Piasecki Aircraft Corporation

Системный инженер (SE) отвечает за разработку плана управления системным проектированием (SEMP), управление требованиями к системе, разработку системных архитектур, управление процессом рисков и возможностей, проведение торговых исследований и управление процессом отчета о несоответствиях.Системный инженер сотрудничает с многофункциональной командой — менеджментом, клиентами, поставщиками и специализированными инженерами, чтобы обеспечить функциональную интеграцию и соответствие требованиям посредством проектирования, разработки и поддержки системы. Кандидат ожидает выполнения вспомогательного анализа, проверки, сбора данных и инженерных задач.

Особые обязанности

  • Разработка и сопровождение документации системного инжиниринга, включая SEMP, структуры декомпозиции работ (WBS), базу данных требований, загрузку / уточнение программного обеспечения JAMA, базу данных отслеживания несоответствий и т. Д.
  • Разработка и управление системными требованиями, включая планирование и выполнение верификации и валидации, с использованием JAMA или электронной таблицы
  • Разработка системной архитектуры с использованием инструментов системного проектирования на основе моделей выполнение
  • Разработка и выполнение торговых исследований и анализа, поддерживающих решения по программе / проекту
  • Управление разработкой и закрытием отчета о несоответствиях с использованием JIRA
  • Инженеры-наставники по процессам, процедурам, инструментам и методам системного проектирования
  • Поддержка подготовки и выполнения подробные планы проектов, технические версии, документы по контролю взаимодействия и спецификации
  • Помощь менеджерам программ / инженерам проектов в подготовке интегрированных основных графиков, планов тестирования, обеспечивающих распределение бюджета в соответствии с RAM
  • Поддержка Электронная разработка и представление соответствующих технических предложений
  • Обзоры требований к системе (SRR) и обзоры дизайна (PDR / CDR)
  • Подготовка и представление данных и отчетов SE, включая результаты испытаний
  • Сбор и анализ системных требований, данных испытаний и запросов клиентов для оценки эксплуатационной функциональности системы
  • Координировать разработку проекта и интеграцию системы (включая субподрядчиков)
  • Провести анализ стоимости и веса для альтернативных концепций дизайна
  • Поддержать разработку и выполнение планов сертификации FAA / EASA.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта