Авиакор авиационный завод самара новости: Самарский «Авиакор» может начать выпуск продукции ОАК — Экономика и бизнес
ООО АВИАКОР-САМАРСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД | РБК Компании
Дата регистрации20.08.2004
Уставной капитал10 000 ₽
Юридический адрес ОБЛАСТЬ САМАРСКАЯ ГОРОД САМАРА УЛИЦА ЗЕМЕЦА ВЛД 32 КОРПУС 106, ОФИС 303
ОГРН 1046300122758
ИНН / КПП 6312057268 631201001
Среднесписочная численность10 сотрудников
ОписаниеКомпания ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «АВИАКОР-САМАРСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД» зарегистрирована 20.08.2004 г. в городе САМАРА. Краткое наименование: АВИАКОР-САМАРСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД. При регистрации организации присвоен ОГРН 1046300122758, ИНН 6312057268 и КПП 631201001. Юридический адрес: ОБЛАСТЬ САМАРСКАЯ ГОРОД САМАРА УЛИЦА ЗЕМЕЦА ВЛД 32 КОРПУС 106, ОФИС 303.
Гусев Алексей Викторович является генеральным директором организации. Учредители компании — АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «АВИАКОР-АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД», АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «МОНОЛИТ».
В соответствии с данными ЕГРЮЛ, основной вид деятельности компании ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «АВИАКОР-САМАРСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД» по ОКВЭД: 30.30.3 Производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов. Общее количество направлений деятельности — 43.
За 2019 год прибыль компании составляет — -39 602 000 ₽, выручка за 2019 год — 16 945 000 ₽. Размер уставного капитала ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «АВИАКОР-САМАРСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД» — 10 000 ₽. Выручка на начало 2019 года составила 33 942 000 ₽, на конец — 16 945 000 ₽. Себестоимость продаж за 2019 год — 40 885 000 ₽. Валовая прибыль на конец 2019 года — -23 940 000 ₽. Общая сумма поступлений от текущих операций на 2019 год — 69 561 000 ₽.
Финансовые показатели ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «АВИАКОР-САМАРСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД» — ухудшились. На 23 марта 2021 организация действует.
Юридический адрес АВИАКОР-САМАРСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД, выписка ЕГРЮЛ, аналитические данные и бухгалтерская отчетность организации доступны в системе.
«Авиакор» уже не тот | Засекин.РУ
Ресурс может содержать материалы 16+
Электронная почта: [email protected]
Все права на материалы, опубликованные на сайте Засекин.Ру, если иное прямо не указано в материале, принадлежат редакции и охраняются в соответствии с законодательством РФ. Использование материалов, опубликованных на сайте Засекин.Ру, допускается при наличии обязательной прямой гиперссылки на страницу, с которой заимствован материал. Гиперссылка должна размещаться непосредственно в тексте, воспроизводящем оригинальный материал Засекин.Ру, до или после цитируемого блока.
Для читателей: в России признаны экстремистскими и ликвидированы организации «Национал-большевистская партия», «Свидетели Иеговы», Рязанская городская общественная патриотическая организация «Русское национальное единство», МОО «Национал-социалистическое общество», МОД «Славянский союз», Украинская организация «Правый сектор», «Община Коренного Русского народа», Общероссийская политическая партия «ВОЛЯ», «Меджлис крымскотатарского народа» движение «Артподготовка», движение «Штольц», религиозная группа «Алля-Аят», МОО «Русская республика Русь», МОД «Арестантское уголовное единство», общественная организация «Башкорт» и другие.
Признаны террористическими и запрещены: «Высший военный Маджлисуль Шура Объединенных сил моджахедов Кавказа», «Конгресс народов Ичкерии и Дагестана», «База» («Аль-Каида»), «Асбат аль-Ансар», «Священная война» («Аль-Джихад» или «Египетский исламский джихад»), «Исламская группа» («Аль-Гамаа аль-Исламия»), «Братья-мусульмане» («Аль-Ихван аль-Муслимун»), «Партия исламского освобождения» («Хизб ут-Тахрир аль-Ислами»), «Лашкар-И-Тайба», «Исламская группа» («Джамаат-и-Ислами»), «Движение Талибан», «Исламская партия Туркестана» (бывшее «Исламское движение Узбекистана»), «Общество социальных реформ» («Джамият аль-Ислах аль-Иджтимаи»), «Общество возрождения исламского наследия» («Джамият Ихья ат-Тураз аль-Ислами»), «Дом двух святых» («Аль-Харамейн»), «Джунд аш-Шам» (Войско Великой Сирии), «Исламский джихад – Джамаат моджахедов», «Аль-Каида в странах исламского Магриба», «Имарат Кавказ» («Кавказский Эмират»), «Синдикат «Автономная боевая террористическая организация (АБТО)», Террористическое сообщество – структурное подразделение организации «Правый сектор» на территории Республики Крым, «Исламское государство» (другие названия: «Исламское Государство Ирака и Сирии», «Исламское Государство Ирака и Леванта», «Исламское Государство Ирака и Шама»), Джебхат ан-Нусра (Фронт победы) (другие названия: «Джабха аль-Нусра ли-Ахль аш-Шам» (Фронт поддержки Великой Сирии), Всероссийское общественное движение «Народное ополчение имени К.
Также, по данным Министерства юстиции РФ, признана нежелательной деятельность следующих иностранных и международных неправительственных организаций: «Национальный фонд в поддержку демократии» (The National Endowment for Democracy), Институт Открытое Общество Фонд Содействия (OSI Assistance Foundation), Фонд Открытое общество (Open Society Foundation), «Американо-российский фонд по экономическому и правовому развитию» (U.S. RUSSIA FOUNDATION FOR ECONOMIC ADVANCEMENT AND THE RULE OF LAW), Национальный Демократический Институт Международных Отношений (National Democratic Institute for International Affairs), MEDIA DEVELOPMENT INVESTMENT FUND, Inc., Корпорация «Международный Республиканский Институт» (International Republican Institute), Open Russia Civic Movement, Open Russia (Общественное сетевое движение «Открытая Россия») (Великобритания), OR (Otkrytaya Rossia) («Открытая Россия») (Великобритания) (с 08.11.2017 – HUMAN RIGHTS PROJECT MANAGEMENT), Institute of Modern Russia, Inc («Институт современной России») (США), The Black Sea Trust for Regional Cooperation (Черноморский фонд регионального сотрудничества) (Румыния), «Европейская Платформа за Демократические Выборы» European Platform for Democratic Elections (EPDE), «Международный центр электоральных исследований» International elections study center (IESC) (Литовская Республика), The German Marshall Fund of the United States (GMF) (Германский фонд Маршалла Соединенных Штатов) (США), Pacific Environment (PERC) (Тихоокеанский центр защиты окружающей среды и природных ресурсов) (Соединенные Штаты Америки), Free Russia Foundation (Free Russia) (Фонд «Свободная Россия») (США), Ukrainian World Congress («Всемирный конгресс украинцев») (Канада), Atlantic council of the United States (Atlantic council) («Атлантический совет») (США), «?lov?k v t?sni, o.
Признаны иностранными агентами следующие средства массовой информации (в том числе и физлица): «Голос Америки», «Idel.Реалии», «Кавказ.Реалии», «Крым.Реалии», «Телеканал Настоящее Время», Татаро-башкирская служба «Радио Свобода» (Azatliq Radiosi), «Радио Свободная Европа/Радио Свобода (PCE/PC)», «Сибирь.Реалии», «Фактограф», «Север.Реалии», Общество с ограниченной ответственностью «Радио Свободная Европа/Радио Свобода», Чешское информационное агентство «MEDIUM-ORIENT», Пономарев Лев Александрович, Савицкая Людмила Алексеевна, Маркелов Сергей Евгеньевич, Камалягин Денис Николаевич, Апахончич Дарья Александровна.
Признаны иностранными агентами следующие некоммерческие организации: АНО «Центр по работе с проблемой насилия «НАСИЛИЮ.НЕТ», Программно-целевой Благотворительный Фонд «СВЕЧА», НКО «Фонд защиты прав граждан», МОО реализации социально-просветительских инициатив и образовательных проектов «Открытый Петербург», Санкт-Петербургский благотворительный фонд «Гуманитарное действие», НКО Фонд «Правовая инициатива», АНО информационных и правовых услуг «Гражданская инициатива против экологической преступности», НКО «Фонд борьбы с коррупцией», РОО содействия соблюдению прав человека «Горячая Линия», АНО «Институт глобализации и социальных движений», Благотворительный фонд охраны здоровья и защиты прав граждан, Благотворительный фонд помощи осужденным и их семьям, Городской благотворительный фонд «Фонд Тольятти», Региональный благотворительный фонд «Самарская губерния», АНО «Аналитический Центр Юрия Левады», АНО «Издательство «Парк Гагарина», ГОО «Екатеринбургское общество «МЕМОРИАЛ»», АНО «Институт прав человека», НКО «Фонд защиты гласности», Региональное общественное учреждение научно-информационный центр «МЕМОРИАЛ», Союз общественных объединений «Российский исследовательский центр по правам человека», Межрегиональный общественный фонд содействия развитию гражданского общества «ГОЛОС-Урал», АНО «Центр независимых социологических исследований», Региональная общественная благотворительная организация помощи беженцам и мигрантам «Гражданское содействие», АНО «Центр антикоррупционных исследований и инициатив «Трансперенси Интернешнл-Р»», Региональный Фонд «Центр Защиты Прав Средств Массовой Информации», Межрегиональная общественная организация Информационно-просветительский центр «Мемориал», Фонд поддержки свободы прессы, РОО «Общественная комиссия по сохранению наследия академика Сахарова», АНО «Московская школа гражданского просвещения», Фонд «Институт Развития Свободы Информации», Межрегиональная общественная организация Правозащитный Центр «Мемориал», «Евразийская антимонопольная ассоциация» и другие.
Авиакор
1. История.
(History)До Великой Отечественной войны авиационный завод нет. 18 был в городе Воронеж 10 января 1930 года. С 1931 по 1940 годы Воронежский авиационный завод. 18 было, серийное производство самолетов ТБ-3, АНТ-25, Ил-4, ЕР-2, с 1939 года — Ил-2, к началу войны было произведено около 1510 самолетов этого типа. 28 август 1941 года по НКАП заказа нет. 922сс в соответствии ГКО от 27 август 1941 года нет. ГКО-594 был установлен план ежедневного производства Ил-2 завода нет. 18: сентября — 15 в октябре 16 в ноябре 17 в декабре 18.
В связи с наступлением немецких и венгерских войск в городе Воронеж 10 октября 1941 года был издан приказ НКАП нет. 1056сс эвакуация завода № 18 на под строительство авиационного завода нет. 295 (В 295) 3 км от станции Безымянка в окрестностях города Куйбышев строительство велось управление специального строительства НКВД, заключенные Bezymjannaja. В течение октября — ноября 1941 года завод был перенесен на новое место. организации завода нет. 295 и Н 18 у Н 18, и возвращается обратно в 1943 году от Куйбышева до Воронежского авиационного завода нет. 18 был переименован в авиационный завод. 64.
Во время войны на заводе, как и на многих предприятиях СССР широко использовался труд женщин, подростков, пенсионеров и инвалидов. однако, во-первых, завод отставал от необходимых темпов производства самолетов, и в адрес директоров куйбышевских авиационных заводов нет. 1 и Н 18 пришла телеграмма И. В. Сталин:
Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию остановить Вас ты все-таки выпустит Ил-2, остановка Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб ТЧК Шенкман дает по одному Ил-2 в день а Третьяков дает Миг-3 по одной две штуке прекратить это издевательство над страной Красной Армией ТЧК нам нужны не МиГи а Ил-2 ТЧК Если 18 завод считает, что отбрехиваться от страны давая по одному Ил-2 в день то жестоко ошибается и понесет за это кару точка доступа, пожалуйста, вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше ИЛ-ов точек доступа, вы просто остановитесь.
Сталин
Вскоре, необходимые темпы производства самолетов был сделан. В годы войны Самарский завод выпустил более 15 тысяч штурмовик Ил-2 более чем 36 тысяч построенные в СССР, таким образом Ил-2 по сей день остается самым массовым боевым самолетом в истории. завод во время войны стал прототипом для фильма «Особо важное задание», выстрел «Мосфильмом» в 1979 году. прототип Михаила Ивановича Сидорова, директора завода в фильме, был директором завода № 18 Матвей Борисович Шенкман погиб в 1942 году в авиакатастрофе.
23 август 1941 г. за образцовое выполнение государством на производстве военных самолетов на заводе нет. 18 им. Ворошилов был награжден орденом Ленина.
С 1949 по 1953 годы завод выпускал вместе с двумя другими авиационных заводов страны, Ту-4.
18 август 1951 года Ту-4 головы. Нет. 1841041 производства завода № 18, выпущен в испытательный полет на задание номер 2 «стрельба стрелковое оружие и пушки, и удаление платформы по измерению расхода топлива на режимах и высотах» на земле Владимировка юго-восточнее Сталинграда разбился возле села Питерка, Саратовская область в 360 км к юго-западу от заводского аэродрома. В результате крушения самолет полностью разрушен, экипаж 15 человек погибли.
В 1951 — 1958 годы на заводе было построено 50 Ту-95 и Ту-95М из них — в вариантах носителей ядерного оружия ту-95А и ту-95ма чем, а потом перешел на выпуск модификации Ту-95К-бомбардировщика. В середине 1960-х производство Ту-95К был прекращен.
С 1961 по 1965 годы завод выпускал дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114, созданный на основе стратегического бомбардировщика Ту-95.
В середине 1960-х завод начал выпускать гражданские Ту-154 серия с 1968 года. подавляющее большинство этих самолетов более тысячи воздушных судов, легли в основу гражданской авиации СССР и России 1970-х лет 2000-х лет, были изготовлены на заводе.
В 1968 — 1972 годы завод производил противолодочные самолеты Ту-142. завод выпускал 18 Ту-142, включая первые три № 4200, 4201, 4202.
В 1973 году МАП решило перенести производство Ту-142 на завод нет. 86 в городе Таганроге.
В конце 1970-х на базе дальнего противолодочного самолета Ту-142М был создан новый стратегический бомбардировщик Ту-95МС, которые стали основой дальней авиации Вооруженных Сил СССР. В 1981 году, параллельно с выпуском пассажирских самолетов Ту-154, завод начал серийное производство этих самолетов. В начале 1990-х из них было полностью сформировано четыре полка стратегических бомбардировщиков в составе 37-й ва ВГК СН. серийное производство Ту-95МС завершилось в 1992 году всего выпущено самолетов 90.
В 1990-е лет, заказов на новые российские самолеты резко упали. В период с 1994 по 1999 годы компания сделала плоскости 21.
С 1999 по 2005 годы завод построил 5 самолеты 4 Ту-154М и 1 Ан-140. количество сотрудников сократилось с 25 тысяч 6.5 тысяч для 2000 и немного 3.2 тысяч для 2005 году.
В 2005 — 2007 лет, завод возобновил производство были получены заказы еще на несколько Ту-154 начал строить новый 50-местный региональный реактивный самолет Ан-140.
Из заказанных военными Ту-154М завод изготовил один 10А1000 серийный номер, бортовой номер RA-85155 (РА-85155) для 2010 и один в 2012 году. 19 февраля 2013 года компании «Авиакор» прекратила серийное производство самолетов Ту-154М, сдав заключительный самолет серийный номер 12А998, бортовой номер RA-85042 (РА-85042) gosoboronzakaza. но 11 сентября 2015 года появилась информация о покупке нового самолета Ту-154М. заказчик — Министерство внутренних дел Российской Федерации. срок поставки: 01 декабря 2017 год.
Испытания всех воздушных судов, производимых и ремонтируемых на заводе, с 1941 года и по сей день производятся на аэродроме «Безымянка».
В Самаре пройдут игры ¼ финала Лиги КВН трудовой молодежи Самарской области
- Сайт Администрации г.о. Самара
- Для СМИ
- Новости
- В Самаре пройдут игры ¼ финала Лиги КВН трудовой молодежи Самарской области
Дата: 06.
06.2019 11:56
7 и 8 июня в 19:00 в КРЦ «Звезда» пройдут игры ¼ финала фестиваля Лиги КВН трудовой молодежи Самарской области. В играх примут участие команды из ОАО «Авиакор, ПАО «ТольяттиАзот», ПАО «Сбербанк», Самарского государственного социально-педагогического университета, ООО «СамараНИПИнефть», Ассоциации молодых педагогов Поволжского образовательного округа, АО «Самараневтегаз», ПАО «Кузнецов», ООО «Уралкомплект», ПАО «АВТОВАЗ».
Правительство Самарской области совместно с движением «Самарский КВН» организуют и проводят игры Самарской областной лиги КВН трудовой молодежи. Самарская областная Лига КВН трудовой молодежи – это социально значимый проект, впервые организованный на территории Самарской области. К участию в играх приглашаются команды КВН предприятий и заводов, организаций и фабрик Самарской области. Путем организации Лиги создается молодежное движение, которое сможет развивать культурное воспитание и творческую деятельность молодых работающих специалистов и объединять широкие массы трудовой молодежи.
|
7 июня |
8 июня |
|
«АвиаКрошки» — ОАО «Авиакор – авиационный завод) |
«15 элемент» — ПАО «ТольяттиАзот» |
|
«По курсу» — ПАО «Сбербанк», Поволжский банк |
«Проект 63» — ООО «СамараНИПИнефть» |
|
«Сборная педагогического университета» — Самарский государственный социально-педагогический университет |
«Катя сказала!» – Ассоциация молодых педагогов Поволжского образовательного округа |
|
«Центр» — АО «Самараневтегаз» |
«Режим секретности» — ПАО «Кузнецов» |
|
«Поживем увидим» — ООО «Уралкомплект» |
«Профпригодны» — ППО ПАО «АВТОВАЗ» АСМ РФ |
По вопросам аккредитации обращаться к администратору Лиги не позднее 12.
00 в день мероприятия: +79171528799 — Валерия Матковская.
Приглашаем вас на игры движения «Самарский КВН»!
наверх Распечатать
в Минпромторге интеграцию самарского «Авиакора» в состав Объединённой авиастроительной корпорации на данном этапе считают нецелесообразной
15.01.2016
Позицию ведомства Первому зампреду Думского Комитета по промышленности, Первому вице-президенту СоюзМаш России Владимиру Гутеневу на встрече с депутатами озвучил глава Минпромторга Денис Мантуров.
«Меня, как депутата, представляющего в нижней палате российского парламента Самарскую область, в первую очередь, интересовала судьба ОАО «Авиакор – авиационный завод». Предприятие в своё время не смогло вписаться в периметр ПАО «ОАК», но по-прежнему обладает уникальными компетенциями и имущественным комплексом», — пояснил парламентарий.
Отвечая на вопрос Владимира Гутенева о существующих механизмах сохранения потенциала завода и расширения его участия в реализации программ развития гражданской авиации, Министр промышленности и торговли Денис Мантуров подчеркнул, что в Минпромторге России сделку между собственником «Авиакора», компанией «Русские машины» и «OAK» по интеграции самарского предприятия в состав Корпорации на данном этапе считают нецелесообразной.
«Как пояснил Министр, у ПАО «ОАК» в настощий момент существует избыток производственных площадей, и они в 1,5 раза больше площади мощностей Airbus, Boeing, Embraer, Bombardier вместе взятых. Кроме того, ОАО «Авиакор – авиационный завод» — сейчас в сложном финансовом положении: имеет значительный объем проблемной кредиторской задолженности и, как следствие, высокие риски перехода в состояние банкротства. Тем не менее, на данном этапе для сохранения потенциала с учетом имеющихся компетенций и оборудования на предприятии планируется осуществлять ремонт и производство отдельных компонентов для самолетов Ту-154М, Ту-95 и Ан-140, а также работы по переоборудованию и модернизации самолетов Ту-95МС», — рассказал Первый зампред Думского Комитета по промышленности Владимир Гутенев.
Фотографии
НИИ экономики | Новости предприятия
Одним из приоритетных проектов государственной программы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» является проект «Двигатели для самолета МС-21», головным разработчиком которого является ОАО «Авиадвигатель». О том, как реализуется решение задачи создания конкурентоспособной продукции авиационного двигателестроения мы беседуем с заместителем генерального конструктора-главным конструктором семейства двигателей ПД пермского конструкторского бюро Игорем Максимовым.
— Игорь Владимирович, какие результаты 2012 года вы считаете наиболее значимыми?
— Знаковым этапом не только прошлого года, но и проекта «Двигатели для МС-21» в целом я бы назвал создание двигателя-демонстратора технологий (ДДТ).
ДДТ собран в мае 2012 года, а в июне был осуществлен его первый запуск на закрытом испытательном стенде «Авиадвигателя». После проведения первого этапа испытаний, в процессе которого были подробно изучены характеристики двигателя, параметры его узлов и систем, двигатель был установлен на открытый стенд для акустических испытаний с использованием противотурбулентного входного устройства. Затем двигатель был разобран. Специалисты ОАО «Авиадвигатель», ОАО «НПО «Сатурн» и ОАО «НПП «Мотор» подробно изучили состояние его узлов и деталей, после чего двигатель собрали для продолжения испытаний. В настоящее время продолжается очередной этап испытаний ДДТ. В 2012 году проведены испытания прототипов узлов мотогондолы на двигателе ПС90А.
Одно из существенных достижений прошедшего года — это утверждение генеральным директором ОАО «ОПК «Оборонпром» и директором департамента авиапрома Минпромторга России технического задания на двигательную установку с двигателем ПД-14 для самолета МС-21.
Также в 2012 году разработан технический проект базового двигателя ПД-14, получил положительное заключение ЦИАМа, ГосНИИ ГА, ВИАМа, НИИТа.
— В 2012 году выполнен очередной шаг от эскизного проекта к техническому проекту. Внесены ли какие-то изменения в конструкцию двигателя?
— Одним из ключевых изменений конструкции двигателя стало изменение места расположения коробки приводных агрегатов вместо подкапотного пространства газогенератора в подкапотном пространстве мотогондолы. Этим самым мы значительно снизили технические риски обеспечения необходимого температурного состояния наиболее важных агрегатов САУ, маслосистемы и самолетных агрегатов. Кроме того, мы расширили возможности создания модификаций двигателя ПД-14 для других типов самолетов. Понятно, что изменять конструкцию коробки приводов, добавлять или менять агрегаты под конкретный тип самолета гораздо легче, когда есть больше свободного пространства. Однако это изменение конструкции повлекло за собой изменения других узлов двигателя, вентилятора, разделительного корпуса, узлов мотогондолы.
Кроме того, по всем узлам двигателя разработаны и внедрены мероприятия, обеспечивающие повышение их эффективности, ресурса и снижение массы.
Для снижения массы двигателя мы совместно со специалистами «Мотора» полностью пересмотрели конструкцию турбины низкого давления (ТНД). Новая ТНД стала меньше по габаритам и легче, а применение самых современных достижений в аэродинамике турбин позволило увеличить ее КПД. Сейчас предприятия кооперации «Мотор», «Авиадвигатель», УМПО и ПМЗ приступили к изготовлению новой турбины. Первый комплект ТНД мы поставим на испытания в ЦИАМ на стенд ТС-2, второй будем испытывать у себя в составе демонстрационного двигателя.
— А как продвигаются дела с камерой сгорания?
— Мы провели целую серию испытаний полноразмерной камеры сгорания в составе газогенератора, ДДТ в «Авиадвигателе», на высотном и высокопараметрическом стендах в ЦИАМе.
Основные выводы: камера сгорания подтвердила расчетные характеристики. Тем не менее, для снижения рисков мы ведем работу с ГП «Ивченко-Прогресс» (Украина) по проектированию альтернативной камеры сгорания. В начале 2013 года запланированы ее испытания в «Авиадвигателе», сначала на специальном стенде, потом в составе газогенератора-демонстратора. При положительных результатах мы планируем продолжить испытания КС совместно с нашими украинскими коллегами в ЦИАМе. Если окажется, что ее характеристики лучше, не исключено, что основным поставщиком камеры сгорания станут двигателестроители Украины.
— Вы упомянули демонстрационный двигатель. Он чем-то отличается от двигателя-демонстратора технологий?
— Двигатель-демонстратор технологий создан для проверки принятых конструктивных и технологических решений. Сейчас ведется изготовление демонстрационного двигателя, который будет максимально приближен по конструкции к серийному двигателю ПД-14. В этой работе заняты практически все предприятия двигателестроительной корпорации. Главная цель — продемонстрировать параметры будущего ПД-14. Начало его испытаний мы запланировали на третий квартал текущего года.
— В рамках проекта «Двигатели для самолета МС-21» впервые в истории отечественного моторостроения созданием мотогондолы занимаются двигателисты, а не разработчики самолета. По какой схеме осуществляется работа и что уже сделано?
— Действительно, корпорация «Иркут» заказала нам силовую установку полностью, поэтому сегодня в рамках проекта мы работаем в двух направлениях: двигатель и мотогондола. По обоим направлениям оформлены соответствующие решения о кооперации при проектировании, сертификации и изготовлении.
Необходимо подчеркнуть, что на стадии разработки и изготовления опытной партии как двигателей, так и мотогондол ОАО «Авиадвигатель» является головным предприятием. В дальнейшем — на этапе серийного производства — наше КБ будет осуществлять авторское сопровождение изделий, а изготовлять двигатель и мотогондолу будут серийные заводы.
На сегодняшний день конструктивный облик узлов мотогондолы определен. Мы приняли решение, что наша мотогондола должна быть сдвижного типа, а не распахивающаяся. Это позволяет обеспечить более жесткую, легкую и надежную конструкцию.
К работам по созданию и подготовке серийного производства мотогондолы для ПД-14 привлечены ведущие отечественные отраслевые институты: ВИАМ, ЦИАМ, ЦАГИ, Центральный научно-исследовательский институт специального машиностроения, Уральский НИИ композиционных материалов, кировский «Электропривод» и др.
В рамках кооперации основные модули мотогондолы — воздухозаборник, капоты, реверсивное устройство — будут изготовлены на трех основных предприятиях: Воронежское акционерное самолетостроительное общество, обнинское научно-производственное предприятие «Технология» и пермский завод «Машиностроитель». Кооперация 2-го и 3-го уровня достаточно развита и включает в себя российских и зарубежных поставщиков. При этом большое внимание уделено максимальному использованию в конструкции мотогондолы стандартизированных, проверенных решений.
Ключевыми технологиями, призванными обеспечить конкурентоспособность продукта по техническим и экономическим параметрам, являются технологии композиционных материалов. Масса композитных деталей в конструкции мотогонолы превышает 60%. Из них изготавливается даже такая сложная и ответственная деталь, как решетка реверсивного устройства.
Испытания первой мотогондолы в составе демонстрационного двигателя запланированы на начало 2014 года.
— В современных экономических условиях важно продемонстрировать не только товар, но и потребность рынка в нем…
— Бизнес-цель проекта — завоевание ниши на мировом рынке авиационных двигателей в классе тяги от 9 до 18 тонн. На сегодняшний день подписан договор на поставку двигателей ПД-14 между управляющей компанией «Объединенная двигателестроительная корпорация» и корпорацией «Иркут». Подписаны соглашения о намерениях приобретения нашего нового двигателя для самолетов типа МС-21 с Институтом гражданской авиации Республики Куба, азербайджанской компанией Silk Way, получена предварительная заявка от индийских заказчиков.
Интерес к самолетам МС-21 и МТA (Многоцелевой транспортный самолет) с двигателями ПД-14 проявляют министерства обороны и чрезвычайных ситуаций России, ведутся переговоры с представителями отечественных пассажирских и грузовых авиакомпаний. Таким образом, сегодня мы можем смело говорить о потребности в более чем 1 000 двигателях ПД-14.
Хочу подчеркнуть, что выбранные параметры газогенератора обеспечивают возможность создания на его основе конкурентоспособных авиационных двигателей в широком диапазоне тяг — от 7 до 18 тс, газотурбинных двигателей мощностью от 6 до 16 МВт наземного применения. Это снижает риск возможных задержек и провалов на отдельных узких сегментах рынка и обуславливает экономическую устойчивость и эффективность проекта.
Уже по результатам первых испытаний двигатель-демонстратор технологий показал свою работоспособность во всем диапазоне режимов, вплоть до взлетного, а продемонстрированные параметры двигателя по термодинамике, акустике и эмиссии лучше, чем у современных аналогов.
Проведенная в 2011 году специалистами корпорации «Иркут» и ЦИАМа комплексная оценка экономической эффективности двигателя ПД-14 в составе самолета МС-21 с учетом удельного расхода топлива, затрат на ТОиР и стоимости ДУ показала, что прямые эксплуатационные расходы МС-21 с двигателем ПД-14 на 1,1-2,5% меньше, чем с двигателем PW1400G.
По материалам компании ОАО «Авиадвигатель»
ОАО «Авиакор» — авиационный завод
«Авиакор» — авиационный завод, располагающийся в Самаре. Входит в машиностроительное объединение «Русские машины», контролируемое промышленно-финансовой группой «Базовый элемент» Дерипаски Олега. Полное название — Открытое акционерное общество «Авиакор — авиационный завод».
Авиационный завод № 18 до Великой Отечественной войны располагался в городе Воронеж. Завод с марта 1941 года выпускал Ил-2 (штурмовики) и до июля 1941 года выпустил около 300 экземпляров самолётов данного типа. 28.08.1941 по приказу № 922cс НКАП для исполнения постановления № ГКО-594 ГКО от 27.
08.1941 был нормирован план каждодневного выпуска заводом № 18 самолётов Ил-2: пятнадцать в сентябре, шестнадцать в октябре, семнадцать в ноябре и восемнадцать в декабре.
10.08.1941 был издан приказ № 1056сс НКАП о переносе завода № 18 на площадь строящегося в то время авиационного завода № 295 в окрестностях города Куйбышев в трех километрах от станции Безымянка (строительство производилось Управлением особого строительства Народного Комиссариата внутренних дел Союза советских социалистических республик, силами заключённых трудового лагеря Безымянки). Завод за октябрь — ноябрь 1941 года перебазировался на новое место. № 295 и № 18 объединённый завод получил номер 18.
На заводе в годы войны (как и на многих других предприятиях Союза советских социалистических республик) широко эксплуатировался труд детей, женщин, инвалидов и пенсионеров. Однако, в начале завод не успевал за необходимыми темпами выпуска самолётов, и по адресу директоров куйбышевских авиационных заводов № 18 и № 1 пришла телеграмма от Сталина И. В. :
Вы подвели нашу Красную Армию и нашу страну и тчк
До сих пор вы не изволите выпускать ИЛ-2 тчк Теперь ИЛ-2 самолеты необходимы нашей Красной Армии как хлеб как воздух тчк по одному ИЛ-2 в день даёт Шенкман а МИГ-3 даёт Третьяков по одной-две штуке тчк Это насмешка над Красной Армией над страной тчк Нам нужны ИЛ-2 а не МИГи тчк Если отбрехнуться думает 18 завод от страны давая в день по одному ИЛ-2 то он ошибается и за это кару понесет тчк Прошу Вас не выводить з терпения правительство и требую выпуска большего количества «ИЛ»ов тчк Последний раз предупреждаю тчк
СТАЛИН
В скором времени был достигнут необходимый темп производства самолётов. Самарский завод в годы войны произвел более 15 тысяч Ил-2 (самолётов-штурмовиков), из 36 тысяч построенных в Союзе советских социалистических республик, благодаря этому Ил-2 и на данный момент остаётся в истории самым массовым военным самолётом.
В годы войны деятельность завода стала сюжетной линией художественного фильма «Особо важное задание», выпущенного в 1979 году«Мосфильмом».
Завод в 1944—1949 годах производил Ил-10 (штурмовики).
Завод в 1957—1958 годах построил 50 Ти у-95М Ту-95 и (бомбардировщики, часть из них Ту-95МА и Ту-95А — варианты носителей атомного оружия), после чего переквалифицировался на выпуск модификации ракетоносца Ту-95К. Выпуск Ту-95К в середине 1960-х годов был прекращён.
На заводе с 1961 по 1965 годы производили пассажирские дальнемагистральные самолёты Ту-114, построенные на базе Ту-95 (стратегического бомбардировщика).
Завод с середины 1960-х начал производить гражданские самолёты Ту-154 (с 1968 года серийно ). Большую часть этих авиалайнеров (свыше тысячи самолётов), которые с 1970-х годов по начало 2000-х годов составляют основу гражданской авиации Союза советских социалистических республик и Российской Федерации, было произведено именно на этом заводе.
Контакты Авиакор:
Сайт: http://www.aviacor.ru/
ОАО «Авиакор – авиационный завод»
443052, Россия, г.Самара, ул. Земеца, 32
Тел.+7(846)372-09-66,
Факс +7 (846) 977-76-66
Эл. почта [email protected]
Департамент маркетинга и продаж
Тел.977-76-06 +7(846)372-08-94,372-08-04
Факс +7(846)372-09-67
Отдел рекламы
Тел.+7(846)920-44-91
Факс +7(846)372-09-67
Эл. почта [email protected]
Департамент закупок
Тел.+7(846)372-09-27, 372-09-82
Факс +7 (846) 372-09-27
Эл. почта [email protected]
Отдел непрофильных продаж
Тел. +7(846)372-49-32
Дополнительный веб-сайт:
Продажа станков (станки токарные, сверлильные, фрезерные, прессы, ножницы). Реализация неликвидов. Аренда зданий Тел. +7(846) 372-09-81, 372-03-28. Закупки для нужд ОАО «Авиакор — авиационный завод»
Отдел кадров
Тел.
+7(846)372-09-83, 920-41-10
Посмотреть все авиазаводы
Украина и Россия сотрудничают по Антонову
В то время, когда отношения между Россией и Украиной находятся на крайне низком уровне, авиастроительная программа может стать ключом к поиску новых возможностей для совместной работы двух стран. В этом году на выставке Farnborough International два турбовинтовых самолета Антонов Ан-140 припаркованы бок о бок на взлетно-посадочной полосе. Один от украинского Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП), а другой был произведен на авиационном заводе «Авиакор» в Самаре, Россия.Последний окрашен в ливрею авиакомпании «Якутия», которая была одним из первоначальных заказчиков самолета.
Ан-140 был разработан Конструкторским бюро Антонова в Киеве, Украина и иногда считается всеукраинским продуктом. Но генеральный директор ХГАПП Павел Науменко сообщил Aviation International News , что «Ан-140 — это самолет, на котором две компании — и два разных государства — сотрудничают как партнеры».
То, что два самолета летят из двух разных стран и выставлены рядом друг с другом на этой неделе, может показаться просто символическим.«Но по существу это означает гораздо больше, чем многие думают», — настаивает Науменко. «Это показывает, как эти две компании из двух разных стран могут добиться почти беспрепятственной передачи технологий проектирования и производства. Это современный самолет, который, как и программы Airbus и других европейских консорциумов, может производиться на нескольких предприятиях ».
Где компания Ан-140 запчастей с этими европейскими образцами относится к его стоимости — как с точки зрения закупочной цены, так и с точки зрения эксплуатационных расходов.«То, что Ан-140 является более экономичным выбором, чем некоторые западные варианты, — это один момент в нашу пользу, но в наши дни, когда стоимость бензина поднимается до невиданного ранее уровня, экономия топлива этого турбовинтового самолета по сравнению с альтернативами с реактивным двигателем.
пожалуй, даже более важный фактор », — заявил Науменко.
Самолет также начинает наращивать портфель продаж. Вчера губернатор Самарской области Константин Титов подписал заказ на производство 25 самолетов Ан-140 на заводе «Авиакор» совместно с ХГАПП.Эти 25 будут приобретены через компанию «Ильюшин Финанс», и во время дозаправки на пути к FI 2006 Титов указал, что еще пять могут быть приобретены в конфигурации VIP — всего 32 будут произведены в течение следующих пяти годы.
Науменко сообщил Aviation International News , что две другие многообещающие программы — это Ан-74Т-200А и Ан-148. Прежний самолет выиграл тендер в Египте, в котором он конкурировал с несколькими западными военными транспортными средствами, среди которых Alenia C-27J и EADS CASA C-295A.«Мы оснастили Ан-74Т-200А новой системой навигации и управления полетом, дисплеями в кабине нового поколения и другими современными бортовыми компонентами, и результаты, полученные с египетским заказчиком, показывают, что мы сделали абсолютно правильный выбор в конфигурации оборудования. » он объяснил.
Ан-148 — это более новая разработка, которая, по утверждениям Харькова, необходима ряду заказчиков. «По-прежнему существует большое количество старых моделей российских самолетов, таких как Туполев Ту-134, которые необходимо немедленно заменить», — сказал Науменко.«Таким образом, мы настаиваем на том, чтобы этот самолет прошел сертификацию полета, и рассчитываем получить эту сертификацию в этом году. Опять же, это будет совместная программа, в рамках которой мы будем производить самолет совместно с другим заводом, но в этом случае основным партнером будет завод «Авиант» в Киеве ».
Эта программа, однако, может быть повторением некоторых из недавних проблем, которые украинская промышленность имела с ее более крупным соседом. Россия недавно вышла из транспортной программы Ан-70, приняв решение, которое, как многие считали, не оправдано никакими реальными изменениями в российских требованиях к воздушным перевозкам, а вместо этого президент Владимир Путин выразил свое возмущение действиями президента Украины Виктора Ющенко, направленного на то, чтобы Страну ближе к западу и к более активному партнерству с НАТО.
Однако в России было несколько сторон, которые также были заинтересованы в прекращении производства Ан-70 и в том, чтобы российские ВВС продолжали вливать деньги в флот Ил-76 Ил-76, что облегчило президенту России задачу принять это решение. Конфликт, который может возникнуть с Ан-148, заключается в том, что он будет конкурировать на некоторых из тех же рынков, которые также стремится захватить российский региональный самолет Сухого (RRJ).
«Рособоронэкспорт», «Авиакор» и «Элеттроника» вступают в сотрудничество
(Источник: Рособоронэкспорт; опубликовано 12 декабря 2008 г.)18, 2013)
18 декабря 2013 года «Рособоронэкспорт», дочернее предприятие Госкорпорации Ростех, авиазавод «Авиакор», дочернее предприятие корпорации «Русские машины», и итальянская компания Elettronica SpA подписали пакет соглашений о сотрудничестве по оснащению самолетов типа Ан-140 современной электроникой. и радиосистемы.Заместитель начальника 3-го отдела управления ВВС Рособоронэкспорта Константин Грек на церемонии подписания заявил, что самолет Ан-140-100 с новым оборудованием станет еще более конкурентоспособным на многих региональных рынках.
«Минобороны России и предприятия гражданской авиации успешно эксплуатируют различные модификации самолета Ан-140-100. Кроме того, благодаря передовым техническим характеристикам этот самолет востребован во Вьетнаме, Индии, Нигерии, Филиппинах и других странах. Юго-Восточной Азии и Африки », — подчеркнул Константин Грек.
Генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусьев добавил, что оснащение Ан-140 современными электронными и радиосистемами Elettronica сделает самолет более привлекательным для потенциальных клиентов.
«Авиационный завод« Авиакор »серийно производит самолет Ан-140-100 в Самаре с 2006 года. Сегодня мы заинтересованы в создании различных модификаций этого самолета, в том числе транспортных, грузовых, санитарных, патрульных, картографических и экологических. — заявил Алексей Гусьев.
— Кроме того, подписанные сегодня соглашения предусматривают участие в этом проекте и других предприятий Самарской области, например, НИИ «Экран».
«Elettronica S.П.А. является ключевым игроком на многих рынках в таких областях, как разработка, производство и интеграция систем радиоэлектронной борьбы. Соглашения, подписанные между Рособоронэкспортом, Авиакором и Elettronica, обеспечивают эффективное продвижение российского самолета Ан-140-100 на мировой рынок и укрепляют позиции нашей компании », — подчеркнул Джанни Маратта, менеджер по развитию бизнеса Elettronica в России и странах СНГ.
Ан-140-100 — турбовинтовой многоцелевой самолет, предназначенный для выполнения пассажирских, грузопассажирских региональных рейсов на дальность до 2 500 км.Самолет эффективно эксплуатируется в условиях высокогорья, в жарком и холодном климате, на плохо оборудованных аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами, в том числе без покрытия. Расчетный ресурс — 50 000 летных часов или 25 лет эксплуатации. Самолет полностью соответствует международным стандартам по приборному оснащению кабины экипажа, низкому уровню шума и вибрации, выбросам загрязняющих веществ в атмосферу. Самолет Ан-140-100 в базовой комплектации имеет комфортабельный 52-местный пассажирский салон.
«Рособоронэкспорт», дочерняя компания Корпорации Ростех, является единственной государственной компанией по торговле оружием в Российской Федерации, имеющей право экспортировать весь спектр продукции, технологий и услуг военного и двойного назначения.Рособоронэкспорт — один из ведущих мировых экспортеров оружия на международный рынок. Его доля в военном экспорте России превышает 80 процентов. «Рособоронэкспорт» сотрудничает более чем с 700 предприятиями и организациями оборонно-промышленного комплекса России. Россия поддерживает военно-техническое сотрудничество более чем с 70 странами мира.
Российская корпорация Ростех создана в 2007 году с целью оказания помощи отраслям промышленности в разработке, производстве и экспорте высокотехнологичной продукции военного и гражданского назначения.
В его состав входят 663 предприятия, сгруппированных в восемь холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и пять холдинговых компаний в отраслях гражданской промышленности. Дочерние предприятия Ростеха расположены в 60 регионах Российской Федерации и экспортируют свою продукцию более чем в 70 стран мира.
Итальянская компания Elettronica S.p.A. более 60 лет занимается исследованиями, проектированием, разработкой, производством и интеграцией всего спектра электронных систем и технологий обороны, предназначенных для наземных, морских и бортовых платформ.Штаб-квартира компании находится в Риме, Италия. Elettronica поставляет свои системы вооруженным силам в 20 странах. Компания эффективно сотрудничает с предприятиями мирового уровня, производящими бортовые платформы и электронные системы.
Авиационный завод «Авиакор» входит в состав корпорации «Русские машины». Предприятие производит и ремонтирует самолеты Ан-140-100 и Ту-154. В настоящее время его основным заказчиком является Минобороны России.
-концы-
«Антонов» создаст СП с российским «Авиакором» по производству самолетов Ан-140 »Центр транспортных стратегий
ГП «Антонов» (Киев) и авиационный завод «Авиакор» (Самара, Россия) подписали «дорожную карту» по созданию совместного предприятия по программе развития самолетов семейства Ан-140 27 августа, в день открытия. авиасалона МАКС-2013, сообщает пресс-служба Антонова.
Документ подписан во исполнение протокола пятого заседания украинско-российской комиссии от 12 июля 2012 года, одобренного президентами двух стран.
«Дорожная карта» предусматривает создание рабочей группы из специалистов компаний, участвующих в создании СП, которые готовят ряд документов, необходимых для дальнейшего продвижения программы Ан-140, в том числе рабочий проект. строить планы. Партнеры представят властям обоснование создания СП.
«Мы четко видим большой конкурентоспособный потенциал Ан-140./235298.jpeg)
У него хорошие коммерческие перспективы, и мы абсолютно уверены, что реализуем их, работая вместе с Украиной», — заявил после подписания документа генеральный директор «Авиакора» Алексей Гусев. .
Антонова Дмитрий Кива сказал, что, хотя самолет создается в рамках широкого сотрудничества с использованием продукции различных компаний, заказчику выгодно иметь дело с одной представительной фирмой, которая может быть совместным предприятием.
«Самолеты Антонов создаются в сотрудничестве с сотнями российских и украинских компаний, и для обеспечения необходимого уровня конкурентоспособности самолетов местного производства в прошлом году президенты наших стран приняли решение о создании совместных предприятий, ориентированных на достижение коммерческого успеха по конкретным программам. Сегодня мы сделали важный шаг к дальнейшему развитию программы Ан-140, направленной, прежде всего, на повышение ответственности создателей этого самолета перед своими заказчиками », — сказал Кива.
Катастрофа президента Польши: почему так много крушения Ту-154?
Москва
Авиакатастрофа, в результате которой погиб президент Польши Лех Качиньский и широкая часть политической элиты страны в эти выходные, неизбежно приведет к усилению контроля над самолетом Туполев Ту-154, который является повсеместной авиационной рабочей лошадкой России и опорой многих авиакомпаний в регионе. Развивающийся мир.
Российские следователи оперативно составили справку о состоянии здоровья самолета, на борту которого находились г-н Качиньский и еще 95 человек, когда он разбился в сильном тумане возле российского города Смоленска в субботу.
Они настаивают на том, что 26-летний самолет польских ВВС был в отличной технической форме, и что «ошибка пилота» была наиболее вероятной причиной крушения.
Кабельный новостной канал «Россия-24» в воскресенье процитировал Алексея Гусева, директора завода «Авиакор» в Самаре, Россия, который сказал, что самолет летел «вполне нормально» во время регулярного полного осмотра на заводе в декабре прошлого года./555993.jpeg)
«Никаких проблем при испытаниях этого самолета не возникло», — сказал он. «Я вспоминаю, что [польские] пилоты, которые приехали забрать его после ремонта и сами проверили его, остались очень довольны».
Но Ту-154, который, по иронии судьбы, получил в НАТО кодовое название «Беспечный» во время холодной войны, за время своей эксплуатации, начавшейся в начале 1970-х годов, произошел почти 40 катастроф со смертельным исходом. Большинство из них, как, например, катастрофа на этих выходных под Смоленском, были приписаны «человеческой ошибке».»
Российские эксперты любят сравнивать Ту-154, который может перевозить до 180 пассажиров, с западными аналогами, такими как Боинг 737, самый продаваемый в мире авиалайнер, который существует уже столько же времени и тоже был
Но, согласно расчетам лондонской авиационной консалтинговой компании Ascend, которые цитировались в нескольких новостях, Ту-154 терпел аварию со смертельным исходом на каждые 431 200 полетов по сравнению с Boeing 737. запись об одной аварии со смертельным исходом на каждые 2.68 миллионов рейсов.
Более 900 Ту-154 различных моделей были построены и экспортированы в 17 стран, помимо России, до того, как производитель, Авиакор, прекратил производство в 2006 году.
Несколько авиационных происшествий со смертельным исходом произошло в Иране, в том числе некоторые из них. винить санкции, спровоцированные США, а не Ту-154 в его безупречной репутации.
Другие Ту-154 упали при странных обстоятельствах, включая террористический акт, ошибку швейцарского авиадиспетчера, которая привела к смертельному столкновению в воздухе над Германией, и случайный сбит украинскими силами ПВО над Черным самолетом с отдыхающими. Море годом ранее.
Bombardier рассматривает возможность сборки на месте
Канадская самолетостроительная компания Bombardier может стать первой иностранной аэрокосмической фирмой, которая начала серийную сборку самолетов в России.
Руководители канадской компании обсудили планы по созданию турбовинтового самолета Q-400 с представителями Министерства промышленности и торговли.
Согласно сообщению «Ведомостей», самолет будет строиться на Самарском авиационном заводе «Авиакор», входящем в состав корпорации Олега Дерипаски «Русские машины».
«Речь идет не только о сборке, но и о производстве ряда комплектующих для мирового рынка Bombardier», — сказал газете заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь.
78-местный двухмоторный Q-400 имеет запас хода 2500 километров и стоит 27 миллионов долларов.
Президент Владимир Путин приказал Министерству транспорта сделать приоритетом расширение межрегиональных авиаперевозок — сектора, для обслуживания которого предназначен Q-400.
Американский аэрокосмический гигант Boeing уже производит компоненты для своих самолетов в России, в том числе специализированные детали для своего 787 Dreamliner, но Bombardier станет первым иностранным самолетостроителем, который проведет полную сборку самолетов в стране, если сделка состоится.
Связаться с официальным представителемBombardier в России для комментариев в четверг не удалось.
«Ведомости» со ссылкой на источник, близкий к проекту, сообщил, что государство очень заинтересовано в сделке и что финансирование может быть предоставлено государственным инвестиционным банком ВЭБ.
Канадская инжиниринговая компания и Екатеринбургский Уралвагонзавод готовят совместный тендер на строительство новых вагонов метро для Московского метрополитена.
Заместитель главы правительства Свердловской области Александр Петров заявил в четверг, что представители обеих фирм посетили Амурский вагоностроительный завод и решили, что он подходит для строительства поездов метро.
«Большой заказ [из московского метро]. Думаю, речь идет о 2000 вагонах», — сказал Петров Интерфаксу.
В настоящее время единственный метрополитен в России — это Метровагонмаш, подмосковный завод, принадлежащий холдингу «Трансмаш».
Статьи по теме :
, несмотря на спрос, Aviakor планирует сокращение | Новости
Российский производитель самолетов АО «Авиакор» планирует сократить 2 000 рабочих мест из-за недостаточного количества заказов на его пассажирские самолеты Туполев-154, заявил в среду высокопоставленный представитель компании — даже когда правительственный авиационный чиновник сетовал на надвигающуюся нехватку авиалайнеров.
Парадокс подчеркивает дилемму, стоящую перед больным авиационным сектором России: ожидается, что спрос будет расти, но отечественные перевозчики часто предпочитают эффективные западные самолеты устаревшим конструкциям советских времен.
Заместитель генерального директора «Авиакора» Владимир Рыжков сообщил, что около 8000 из 13000 сотрудников компании были уволены из-за короткой заработной платы до января следующего года.
«Мы проинформировали Федеральную службу занятости о планах уволить около 2000» из этих 8000 рабочих, — сказал Рыжков по телефону из штаб-квартиры компании в Самаре, Центральная Россия.
По его словам, «Авиакор» в этом году еще не продал ни одного Ту-154. В 1995 году компания поставила девять Ту-154 против 78 в 1981 году.
«У нас есть 28 контрактов, но заказчики не платят за самолеты», — сказал Рыжков, добавив, что завод завершает сборку трех Ту-154 для Чешские, украинские и сибирские авиалинии. Один самолет Ту-154 стоит 13 миллионов долларов.
Он также сказал, что Авиакор надеется получить финансовую помощь от властей Самарской области в конце этого года.
«Местные власти обещали нам 200 миллиардов рублей [36,9 миллиона долларов] на производство нового самолета Туполев-334 на 1997-98 годы», — сказал он.
Вышедшие из моды Ту-154 были рабочими лошадками для авиакомпаний советских времен. Авиакор предлагает модернизированный Ту-154-100 с улучшенными двигателями, кабинами и авионикой, но заказов на него пока не поступало.
Все 28 000 сотрудников Самарского АО «Авиастар», производящего пассажирские самолеты Туполев Ту-204, находятся в отпуске с пониженной оплатой до 1 ноября, сообщил на прошлой неделе представитель компании.«Авиастар» прекратил работу 21 августа из-за отключения электроэнергии из-за неоплаченных счетов за электроэнергию.
В отдельном отчете в четверг Интерфакс процитировал главу авиационной промышленности Министерства обороны Эдуарда Неймарка, который заявил, что к следующему году российским авиакомпаниям будет серьезно не хватать самолетов.
Он сказал, что России приходится выводить из эксплуатации от 150 до 200 самолетов в год, потому что они изношены, и что авиакомпаниям потребуется около 1600 новых авиалайнеров для модернизации.
Государственный Аэрофлот и некоторые другие российские перевозчики покупают западные самолеты, которые они считают более надежными и дешевыми в эксплуатации.
Это вызвало протесты российских производителей, которые заявляют, что такие покупки только ускорят их упадок.
— Национальная авиакомпания Польши LOT подписала в среду соглашение о приобретении двух самолетов нового поколения у американского гиганта Boeing в 1998 году на сумму 90 миллионов долларов.
LOT и Boeing надеются завершить в этом году переговоры по еще восьми Boeing 737-800 до 2002 года в рамках долгосрочного контракта на сумму 360 миллионов долларов, заявили официальные лица. (
Польский лидер, еще 95 погибших в авиакатастрофе в России — Новости — Окала.com
Президент Польши Лех Качиньский и некоторые из высших военных и гражданских руководителей страны погибли в субботу в результате крушения президентского самолета, приземлившегося в густом тумане на западе России, в результате чего погибли 96 человек. (AP photo)
МОСКВА — Президент Польши Лех Качиньский и некоторые из высших военных и гражданских руководителей страны погибли в субботу, когда президентский самолет разбился при приземлении в густом тумане на западе России, в результате чего погибли 96 человек, заявили официальные лица.
Российские и польские официальные лица заявили, что на 26-летнем Туполеве, который вез президента, его жену и сотрудников на мероприятия, посвященные 70-й годовщине убийства тысяч польских офицеров советской тайной полицией, никто не выжил.
Катастрофа опустошила высшие эшелоны политического и военного ведомства Польши. На борту самолета находились начальник штаба армии, президент национального банка, заместитель министра иностранных дел, армейский капеллан, глава Управления национальной безопасности, заместитель спикера парламента, уполномоченный по гражданским правам, а также по крайней мере два помощника президента и три депутата, сообщило польское министерство иностранных дел.
Однако не ожидалось, что это напрямую повлияет на функционирование польского правительства: президент Польши является главнокомандующим ее вооруженными силами, но внутренние обязанности этой должности носят в основном символический характер. Премьер-министра и других высокопоставленных министров на борту самолета не было.
Польша давно обсуждает замену самолетов, на которых летит руководство страны, но заявила, что у них нет средств. По словам официальных лиц, в декабре в России был проведен капитальный ремонт президентского Ту-154.
МЧС России сообщило о 96 погибших, 88 членах польской государственной делегации. Представитель министерства иностранных дел Польши Петр Пашковский сказал, что в списке пассажиров 89 человек, но один человек не явился на рейс примерно 1 час из главного аэропорта Варшавы.
Спикер парламента Польши, исполняющий обязанности президента, объявил неделю национального траура.
«Мы до сих пор не можем полностью понять масштаб этой трагедии и то, что она означает для нас в будущем.«Ничего подобного в Польше никогда не происходило», — сказал Пашковский. «Мы можем с большой уверенностью предполагать, что все находившиеся на борту люди погибли».
Самолет наклонился влево перед тем, как потерпеть крушение, сообщил «России-24» очевидец Славомир Сливинский. сообщил, что при ударе самолета о землю произошло два громких взрыва
Государственный новостной канал «Россия-24» показал кадры с места крушения, на котором фрагменты самолета были разбросаны среди безлистных деревьев, а в лесу, окутанном туманом, горели небольшие пожары.Из обломков торчал хвостовой плавник с красно-белыми национальными цветами Польши.
«Президентский самолет Польши не вышел на взлетно-посадочную полосу при посадке. Предварительные данные свидетельствуют о том, что он ударился о верхушки деревьев и развалился», — заявил губернатор области Сергей Ануфриев в эфире «Россия-24». «Никто не выжил в катастрофе».
По данным Aviation Safety Network, было 66 аварий с участием Ту-154, в том числе шесть за последние пять лет.
Российский перевозчик «Аэрофлот» недавно снял с эксплуатации свой парк Ту-154.
Президентский самолет прошел капитальный ремонт в декабре, сообщил «России-24» генеральный директор Самарского авиационного завода «Авиакор». По словам Алексея Гусева, на заводе отремонтировали три двигателя самолета, модернизировали электронное и навигационное оборудование, обновили интерьер. Он сказал, что не может быть никаких сомнений в том, что самолет годен к полету.
Премьер-министр России Владимир Путин и президент Дмитрий Медведев позвонили премьер-министру Польши Дональду Туску, чтобы выразить свои соболезнования, и пообещали тесно сотрудничать с Польшей в расследовании катастрофы.
«В этот трудный день народ России встанет вместе с польским народом», — сказал Медведев Туску, сообщает пресс-служба Кремля.
Путин, которому поручили комиссию по расследованию авиакатастрофы, сказал Туску, что будет держать его в курсе, сказал его пресс-секретарь.
Польско-российские отношения улучшились в последнее время после того, как они десятилетиями были отравлены во время Катынской резни около 22 000 польских офицеров.
Россия никогда официально не приносила извинения за убийства, но решение Путина присутствовать на поминальной церемонии в начале этой недели в лесу возле Катыни было воспринято как жест доброй воли к примирению.«Россия-24» показала у памятника Катыни сотни людей, многие держали польские флаги, некоторые плакали.
В Варшаве Туск созвал внеочередное заседание своего кабинета, и в президентском дворце, где люди собрались, чтобы возложить цветы и зажечь свечи, был спущен государственный флаг.
Черные ленты появились в некоторых окнах в польской столице.
60-летний Качиньский стал президентом в декабре 2005 года после победы над Туском на президентских выборах того года.
Националистический консерватор был братом-близнецом лидера польской оппозиции, бывшего премьер-министра Ярослава Качиньского. Жена Качиньского Мария была экономистом.