+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Авиастроительные заводы россии: Авиационные заводы России — полный список производителей

0

Список авиационных заводов России — это… Что такое Список авиационных заводов России?

Список авиационных заводов России

Авиастроительные заводы

Моторостроительные заводы

См. также

Ссылки

Категории:
  • Списки:Авиация
  • Авиационная промышленность России
  • Списки компаний
  • Списки:Экономика России

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Список авиационных аварий и катастроф в 2005 году
  • Список авиационных двигателей СССР и постсоветских стран

Полезное


Смотреть что такое «Список авиационных заводов России» в других словарях:

  • Список авиастроителей — …   Википедия

  • Список похороненных на Новодевичьем кладбище — Эта страница информационный список.

    См. также основную статью: Новодевичье кладбище Содержание …   Википедия

  • Машиностроение России — Динамика индекса производства машин и оборудования в России в 1991 2009 годах, в процентах от уровня 1991 года …   Википедия

  • Сокол (авиастроительный завод) — У этого термина существуют и другие значения, см. Сокол (значения). ОАО «НАЗ «Сокол» Тип …   Википедия

  • Авиакор — Тип открытое акционерное общество Год основания 1930 Расположение …   Википедия

  • Улан-Удэнский авиационный завод — Координаты: 51°51′13″ с. ш. 107°44′19″ в. д. / 51.853611° с. ш. 107.738611° в. д.  …   Википедия

  • Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева — ОАО «Таганрогский авиационный научно технический комплекс имени Г. М. Бериева» Тип Открытое акционерное общество Год основания 1934 Расположение …   Википедия

  • Роствертол — ОАО «Роствертол» Тип Открытое акционерное общество Листинг на бирже РТС: RTVL Деятельность …   Википедия

  • Завод № 31 — ОАО «Таганрогский авиационный научно технический комплекс имени Г. М. Бериева» Год основания 1934 Ключевые фигуры Виктор Кобзев (генеральный директор) Тип Открытое акционерное общество Расположение …   Википедия

  • ОКБ-49 — ОАО «Таганрогский авиационный научно технический комплекс имени Г. М. Бериева» Тип Открытое акционерное общество Год основания 1934 Расположение …   Википедия

В рамках рабочей поездки по Поволжью премьер посетил авиастроительный и автомобильный заводы

Многие наши предприятия успешно справились с последствиями пандемии, убедился Михаил Мишустин на авиастроительном заводе в Ульяновске и автомобильном в Набережных Челнах. Это, конечно, не вся программа поездки премьера в Поволжье. 

Когда-то, больше ста лет назад, конвейерная сборка произвела революцию в мире автомобилей – штучный товар превратила в массовый. Самолеты массовым товаром станут вряд ли, но и здесь поточная сборка, пришедшая на смену старым технологиям, уже меняет реальность.

«По сути, мы реализуем авиационный конвейер, который состоит из семь участков. На каждом из них происходит монтаж систем самолета. Последовательно самолет приобретает все большую степень готовности», — рассказал директор завода «Авиастар-СП» Сергей Шереметов.

Конвейеры по сборке самолетов есть и на других заводах в России, но в Ульяновске такую линию впервые применили для создания самолетов тяжелого класса. И если раньше на постройку одного Ил-76 уходил без малого год, теперь здесь хотят уложиться за месяц. Да и самолеты из этого цеха будут выходить уже другие. На знакомый всем военный транспортник они похожи только внешне.

Производство Ил-76 в Ульяновске возродили на новом уровне, но это не единственный самолет, рождение которого связано с этим городом. На берегах Волги выпускают детали еще для одного лайнера, на который Россия делает ставку, — МС-21, или магистральный самолет XXI века.

Пожалуй, главное преимущество МС-21 перед конкурентами — цельнокомпозитное крыло. По сравнению с обычным, такое крыло легче и длиннее. И это улучшает аэродинамику самолета и позволяет сделать более широкий и вместительный салон — выгода и для авиакомпаний, и для пассажиров.

Такое крыло еще называют черным — за цвет неокрашенных деталей из композитного материала на основе углерода. И его история здесь была непростой. Первые детали выпускали из импортного сырья, пока Запад не наложил санкции на поставки углеродной ленты российским авиазаводам. Проект оказался под угрозой, но плечо подставили российские ученые, создав отечественный материал на замену импортному.

«Сегодня здесь результат работы наших ученых, промышленников. Нам обязательно надо заканчивать все необходимые мероприятия, связанные с импортозамещением. И сделать так, чтобы на всех линейках отечественных самолетов наши люди могли перемещаться свободно по стране, как говорил президент, связать Россию удобными, надежными машинами», — сказал Михаил Мишустин.

В Ульяновске премьер-министр успел еще посетить детскую больницу и городскую поликлинику, в которой осмотрел кабинет вакцинации.

«Как человек, сам лично перенесший ковид, я могу только всем пожелать людям, особенно людям постарше, точно абсолютно сделать прививку», — сказал Михаил Мишутин.

Разговор о транспорте, правда, уже не воздушном, а автомобильном, глава правительства продолжил в Набережных Челнах, где посетил завод по производству грузовиков КамАЗ. Здесь премьер лично поучаствовал в сборке двигателя. Посмотрел демонстрацию возможностей новых моделей грузовиков и лично проехал за рулем КамАЗа последнего поколения. А после обсудил с заводскими инженерами будущее автомобильной отрасли.

«Сегодня переход от двигателей внутреннего сгорания к электротяге рождается именно здесь.  Соответственно, беспилотники и системы автоматического управления не просто далекое будущее — это уже сегодня. Нормативная база, которая принята, позволяет уже сегодня их использовать», — отметил глава правительства.

Это будущее, которое здесь становится настоящим. И беспилотники, и электромобили для крупнейшего автозавода страны уже не проекты, а машины, которые ездят по российским дорогам. 

Официальный сайт Администрации города Симферополя

Сегодня многие cимферопольцы и не подозревают, что в нашем городе когда-то существовал большой авиазавод, являвшийся одним из трёх крупнейших авиационных заводов Российской Империи.

В далёком 1914 году в Крым с деловым визитом прибыл известный одесский банкир Артур Анатольевич Анатра и приобрел для постройки цехов собственного авиационного завода пустующие равнинные земли к северо-западу от симферопольского городского пруда.

Уже в 1915 году молодой завод начал давать свою первую продукцию – сначала это был опробованный ранее самолет «Hьюпоp-4», а затем новейший истребитель той поры «Hьюпоp-17». В 1916 году предприятие изготовило 5 машин, в 1917 году – 45. Шла первая мировая война, истребители из Симферополя отправляли прямо на фронт.

Всего, в те годы, на территории России действовало 16 авиационных заводов. Примечательно, что все они были частными. Симфеpопольское предприятие было самым молодым в стране, согласно сохранившимся архивным данным, в его цехах на «пике славы» трудились 735 рабочих.

В 1920 году, после окончания Гpажданской войны, завод «Анатра» переходит в ведение 4-го воздухоплавательного парка Красной Армии. Совет военной промышленности республики с 5 июня 1921 года включает завод в перечень действующих оборонных предприятий, дав ему новое официальное наименование: «Государственный авиационный завод № 15».

Согласно духу нового времени, на авиационном заводе вводится строгая пропускная система, контролируется периметр, проверяются сумки рабочих, запрещается нахождение в рабочие часы на заводском дворе. Через 15 минут после звонка, возвещающего начало трудового дня, выдача личных номерков прекращалась, оставшиеся номера с приложением сведений передавались администрации. А далее следовали наказания – вплоть до каторжных работ. Строгости чрезвычайные, но по мнению многих историков – совершенно бессмысленные, так как серьезной работы у завода уже практически не было.

К июлю 1921 года на предприятии еще сохранилась часть прежнего состава рабочих и специалистов – в количестве 437 человек.

Далее была введена коллективно-сдельная оплата труда.

Завод упорно делал все возможное, чтобы встать на ноги. Выпуск самолетов достиг 7 единиц в месяц. Необходимо отметить, что теперь предприятие не выпускало новые самолеты, а осуществляло капитальный ремонт действовавших машин.

Сохранившиеся дефектные ведомости дают представление об авиационном парке тех лет: «Фаpман-30», «Гевеленд», «Hьюпоp-24», «Сопвич», «Сопвич-Кемаль», «Hьюпоp-17», «Моpан», «Авpо», «Виккеpс», «Спад». В главном журнале регистрации мастерами-приемщиками нередко указывалось: «Самолет ремонту не подлежит».

С января по май 1922 года завод еще выпускает из ремонта 12 самолетов, 3 броневика, 2 автомобиля и 1 мотоцикл. Отправляя в апреле делегатов на конференцию Главвоенпpома в Москву, рабочие дают наказ: «Отстаивать существование завода как ценной производственной технической единицы… завод может наладить выпуск новых самолетов до 25 единиц».

Но дни предприятия были сочтены. 1 июля 1922 года он спешно консервируется, а затем на его базу приезжает ликвидационная комиссия. С завода в спешке, без какой-либо систематизации, начинает вывозиться все подряд, чертежи, станки, приборы, различное вспомогательное оборудование.

Так один из крупнейших заводов России, и один из самых молодых, оборудованных по последним достижениям того времени, был скоропостижно демонтирован и вывезен, а в его цехах организовали кожевенную фабрику.

Всего семь лет насчитывала история симферопольского авиастроения. Можно представить, как сложилась бы судьба нашего города, если бы предприятие продолжило свое существование, получив в то время всестороннее развитие и государственную поддержку.

По имеющимся данным, завод «Анатра» был самым мощным авиационным предприятием в Крыму, но не единственным и даже не первым.

Поначалу основные детали самолетов делались из дерева. Поэтому не случайно некоторые авиастроительные заводы возникали на базе мебельных и столярных фабрик.

Первые самолеты крымского производства строились на севастопольской столярной фабрике Карла Эдуардовича Акстмана.

Еще одним крымским центром авиастроения был Карасубазар (современный Белогорск). В 1913 году там был основан «Первый крымский завод аэропланов» Василия Федоровича Адаменко.

Почти одновременно с симферопольским заводом авиационное предприятие появилось и в Евпатории, там лучший авиазавод России — московский «Дукс» — построил базу для сборки гидросамолетов. Так что Евпатория со временем могла бы стать еще одним городом в Крыму с промышленным самолетостроением. Но Первая мировая война и революция также лишили ее такой перспективы.

«Анатра» сегодня — это название одного из микрорайонов Симферополя. Он расположен к северо-западу от стадиона «Локомотив». Включает в себя тринадцать улиц и два переулка. На прошлое района указывает название лишь одной улицы — Авиационная.

Александр Новиков

ОАК :: Нижегородский авиастроительный завод


21 октября 1929 года решением Совета труда и обороны СССР в городе Горьком  был утвержден план строительства авиазавода № 21, которому впоследствии было присвоено имя Серго Орджоникидзе (сегодня – НАЗ «Сокол»,  филиал АО «РСК «МиГ», г.

Нижний Новгород).

В годы Великой Отечественной войны предприятие внесло значимый вклад в борьбу с войсками фашистской Германии. Почти каждый третий советский истребитель времен войны вышел из цехов горьковского авиазавода, поставив фронту более 19200 истребителей КБ Н.Н. Поликарпова и С.А. Лавочкина. 

Концу 1941 года доля Горьковского авиазавода в совокупном производстве истребителей в СССР составила 34-38 %.

Благодаря активной механизации производственного процесса и переводу сборки самолетов и их агрегатов на конвейер, к 1944 году темп выпуска на авиазаводе № 21 достиг 22-26 самолетов в сутки, то есть, практически каждый час с заводского конвейера сходил новый истребитель. 

В начале великой Отечественной войны советские летчики воевали на И-16, который выпускался предприятием, начиная с 1934 года. В 1939 г. конструкторы С.А. Лавочкин, В.П. Горбунов и М.И. Гудков спроектировали самолёт ЛаГГ-3. В конце 1940 года было принято решение об организации его производства на заводе № 21.

Серийное освоение цельнодеревянного ЛаГГ-3, значительно отличавшегося по конструкции от самолетов конструкции Поликарпова, потребовало масштабной перестройки всего технологического процесса. Через шесть месяцев задача была исполнена. Конвейер сборки ЛаГГ-3 занимал половину сборочного цеха, а на второй половине продолжался выпуск И-16.

ЛаГГ-3 заводской сборки впервые поднялся в воздух 23 января 1941 года. Планер самолета был выполнен из дерева с применением дельта-древесины. Вооружение ЛаГГ-3 состояло из 1 пушки калибра 20 мм, 2 пулеметов ШКАС калибра 7, 62 мм. Всего завод выпустил 3583 самолета этого типа.

Боевое применение ЛаГГ-3 выявило ряд существенных недостатков.

Летные качества самолета значительно улучшились после установки на нем двигателя АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива. В таком виде истребитель получил обозначение Ла-5ФН. Одновременно была улучшена теплоизоляция кабины, снизились усилия на ручке управления и педалях, были облегчены шасси. 

Первые Ла-5 с успехом участвовали в Сталинградской битве. На этом самолете открыл свой боевой счет трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. 

Ла-5ФН впервые был применен в воздушном бою на Курской дуге летом 1943 года.

С 1942 по 1944 гг. на заводе было построено 11262 самолетов Ла-5 и Ла-5ФН.

В конце 1943 года в ОКБ на базе Ла-5ФН разработали Ла-7, ставший в последний год войны одним из основных фронтовых истребителей. 

Ла-7 обладал более мощным вооружением – тремя пушками 20-миллиметрового калибра. Он был способен поднимать до 200 кг бомб, а благодаря снижению аэродинамического сопротивления за счет переноса воздухозаборника маслорадиатора под фюзеляж, развивал скорость до 680 км/ч. В 1944 году завод приступил к серийному производству Ла-7. Всего в период с 1944 по 1945 годы было построено 4357 самолетов этого типа.

В годы Великой Отечественной войны на фронт ушли сотни заводчан. Однако это не помешало увеличивать количество выпускаемых машин.

Роль Горьковского авиационного завода возросла, когда практически все самолетостроительные заводы, включая и предприятия Московского авиапромышленного узла, были эвакуированы на восток. На Горьковский и Саратовский заводы легла основная задача по снабжению ВВС истребителями. 

С первых дней войны завод № 21 перешел на круглосуточный график работы. По воспоминаниям ветеранов, рабочая смена могла длиться до 18 часов, люди сутками и неделями не покидали цехов, уделяя сну по 2-4 часа в день. 

Благодаря исключительному трудовому и патриотическому  подъему коллектив завода добивался высоких результатов. Широкий размах на заводе получили различные формы социалистического соревнования, стахановское движение двухсотников, трехсотников и тысячников, получили распространение комсомольско-молодежные фронтовые бригады. Производительность труда в стахановских и фронтовых бригадах была на 25-30% выше, чем в среднем по заводу.

Легендой стал токарь-тысячник Сергей Степанович Цецегов, который, внедряя собственные изобретения, за смену выполнял 1031% нормы! Первой женщиной-тысячницей в городе Горьком и Горьковской области стала клепальщица А.Г. Яндаева, она, путем правильной организации труда, добилась выполнения задания на 1050%. 

На личные средства горьковчан была построена эскадрилья «Валерий Чкалов». 

За образцовое выполнение заданий правительства по выпуску боевых самолетов завод № 21 имени С. Орджоникидзе Указом Президиума Верховного Совета СССР от 31 октября 1941 года был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Тогда же 121 сотруднику завода вручили правительственные награды.

В течение всей войны специалисты завода помогали другим предприятиям наладить производство истребителей Ла-5 и запасных частей к ним. Ремонтные бригады горьковчан выезжали во фронтовые авиасоединения для восстановления пострадавших в бою самолетов. 

Одновременно с выпуском самолетов работники завода принимали участие в создании заградительных сооружений около Горького: рыли окопы, дежурили на заводе при авиационных налетах, проходили военную подготовку, осваивали радиодело в сформированных подразделениях народного ополчения, трудились на участках, выделенных под посадку овощей, заготавливали топливо на зимний период. 

Труд работников завода высоко оценило правительство. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1943 года большую группу заводчан наградили орденами и медалями. Тем же Указом главному конструктору завода С.А.Лавочкину за выдающиеся заслуги в области создания новых конструкций самолетов-истребителей присвоили звание Героя Социалистического Труда.

В 1946 году главный инженер завода Б.В.Куприянов, инженеры Е.С.Волков, П. А.Иванькин, В.А.Мюрисеп, Б.Д.Протопопов, Д.А.Филиппов за усовершенствование технологии и организацию высокопроизводительного поточного метода производства самолетов получили Государственную премию СССР. За период войны коллективу завода, как победителю соцсоревнования, 25 раз вручалось переходящее Красное Знамя ГКО, которое в 1946 году передали ему на вечное хранение. За самоотверженный труд во имя победы 587 работников завода в 1941-1945 годах были награждены орденами и медалями СССР.

предприятия, выпуск авиационной техники :: BusinessMan.ru

Отрасль, в рамках которой осуществляются исследования, разработки в научной области, строительство и испытания опытных образцов, серийный выпуск летательных аппаратов и их компонентов (двигатели, бортовые системы, оборудование), – все это авиационная промышленность.

Научно-технический и производственный потенциал авиастроения создает возможность для развития многих связанных отраслей промышленности, например, электротехнической, радиотехнической, металлургической, формируя тем самым предпосылки для экономического подъема страны. Авиапром имеет огромное общеэкономическое, научное и оборонное значение для развитых стран, позволяет осваивать широкий спектр гражданской и военной продукции.

Авиастроение в СССР

В Советском Союзе зарождение авиационной промышленности как крупной индустрии началось в 20-х годах, после Декрета Советского правительства о национализации авиазаводов. На тот момент авиационная промышленность СССР состояла из 15 относительно небольших авиационных заводов, на которых было занято около 10 тыс. работников, и одного аэрогидродинамического института. Огромного роста советский авиапром достиг в период 1939 – 1945 годов. Дальнейшее развитие отрасли сделало ее одной из самых концентрированных индустрий Советского Союза, а в дальнейшем и России.

Проблемы промышленности

Несмотря на положительные тенденции, наметившиеся в российской авиапромышленности в последнее десятилетие, отрасль, особенно ее гражданский сегмент, до сих пор не сумела полностью преодолеть последствия кризиса 90-х.

В числе проблем авиационной промышленности стоит отметить нехватку квалифицированных кадров, низкую эффективность менеджмента предприятий, технологическое отставание в ряде ключевых подотраслей (авионика, авиадвигатели), зависимость от поставок комплектующих изделий западных производителей, недостатки в организации послепродажного обслуживания продукции.

Еще одной серьезной проблемой, тормозящей развитие российского авиапрома, стало санкционное давление, оказываемое на страну. Запрет на поставку российским предприятиям продукции двойного назначения оказывает негативное влияние на темпы обновления производственных линий, станочного парка и внедрения прогрессивных технологий.

Современное авиастроение России

Авиационная промышленность России занимает одно из лидирующих мест в мире по количеству производимой авиатехники для гражданского и военного сектора. По объему производства и реализации техники и комплектующих, стоимости фондов предприятий авиастроение занимает ведущую позицию среди оборонных отраслей. Это одна из наиболее высокотехнологичных сфер промышленности с огромным количеством задействованных высококвалифицированных кадров.

Российская авиационная промышленность включает в себя более 20 крупных профильных предприятий серийного производства, четыре крупных предприятия опытного и экспериментального авиастроения, ремонтные авиационные заводы, заводы производства агрегатов и моторостроительные. Одними из самых крупных и динамично развивающихся предприятий отрасли являются Иркутский авиазавод (ИАЗ) и Нижегородский .

Иркутский завод

В 1934 году начал свою историю знаменитый во всем мире советский, а ныне российский авиазавод. Иркутск стал родиной одного из ведущих авиастроительных заводов, который по праву признается одним из самых интенсивно развивающихся предприятий авиастроительной отрасли. Это одна из самых наукоемких и высокотехнологичных структур России. Иркутский авиазавод входит в состав ОАО «Корпорация «Иркут» — одной из ведущих авиастроительных компаний мира, три года подряд получавшей звание «Лучший экспортер России» (с 2008 по 2010 гг. ). Выпускаемая Иркутским авиазаводом продукция для гражданской и военной авиации поставляется в 37 стран мира: Китай, Египет, Индия, Вьетнам и др.

Авиазавод (Иркутск) реализовывает полный комплекс работ по производству авиационной техники. Выполняет проектирование, строительство и испытание самолетов, а также послепродажное обслуживание. Всего за годы существования предприятия было выпущено свыше 6700 различных самолетов. Заводом освоено производство моделей, разработанных ведущими конструкторскими бюро СССР и России.

В настоящий момент Иркутский авиационный завод производит такие самолеты: Су-30, Як-130, МС-21, Як-152. Все они пользуются большим спросом. На протяжении последних лет Иркутский авиационный завод демонстрирует увеличение выпуска и реализации продукции, ее рентабельности. На авиазаводе проводится активная кадровая политика, предусматривающая подготовку и переподготовку всех специальностей — от рабочих до инженерного и руководящего состава. Расширяющийся портфель заказов управляющей корпорации «Иркут» позволяет строить планы по развитию предприятия на долгосрочную перспективу.

Су-35

Еще одним новейшим самолетом, недавно принятым на вооружение ВВС России, является Су-35. В 2014 году в авиаполки ВКС прибыли 12 подобных самолетов, всего же до конца 2021 года в ВВС поступит 48 Су-35. Этот самолет, разработанный в ОКБ имени Сухого, относится к поколению 4++ и обладает техническими и боевыми характеристиками почти на уровне самолета пятого поколения.

От ПАК-ФА он отличается только отсутствием стелс-технологий и активной фазированной антенной решетки (АФАР). Самолет оснащен новой информационно-управляющей системой, РЛС с фазированной решеткой, новыми двигателями с управляемым вектором тяги, которые могут развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. Усилен также планер самолета.

С принятием на вооружение этого самолета российские военные летчики могут дать отпор новейшим самолетам последнего поколения.

Основные характеристики самолета Су-35:

Размер крыла, м14.70
Длина самолета, м22. 18
Высота самолета, м6.35
Площадь крыла, м262.00
Масса
пустого самолета18400
нормальная взлетная25700
максимальная взлетная34000
Тип двигателя2 ТРДДФ АЛ-31ФМ.
Максимальная тяга, кгс2 х 12800
Максимальная скорость, км/ч:
у земли1400
на большой высоте2440
Практический потолок, м18000
Практическая дальность, км:

Нижегородский авиационный

Авиастроительная , находящаяся в Нижнем Новгороде, по праву считается одной из самых значимых в авиационной индустрии России. Завод был построен в 1932 году и должен был стать значительным предприятием среди существовавших в СССР и одним из крупнейших в мире. Изначально там предполагалось производить одноместные истребители И-3, разведчики Р-5 и пассажирские самолеты К-5, общим объемом 2000 единиц в мирное время.

В 1940 году на заводе было организовано КБ под руководством известного конструктора Семена Алексеевича Лавочкина. Бюро были разработаны, внедрены в производство и в дальнейшем усовершенствованы такие знаменитые самолеты: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. За время войны на фронт поставили 17 691 такую машину, т. е. каждый четвертый истребитель.

С 1949 года Нижегородский авиационный начал сотрудничество с конструкторским бюро №155 под руководством А. И. Микояна. Совместная деятельность оказалась достаточно успешной, и завод становится главным производителем МиГов, которым является и на сегодняшний день. С 1992 года НАЗ «Сокол» выпустил порядка 13500 самолетов МиГ, многие из которых предназначены для экспортных поставок в более тридцати стран мира. Основная продукция авиа — самолеты МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35.

Новый стратегический бомбардировщик

В России ведется разработка нового стратегического бомбардировщика, который должен будет прийти на смену самолетам Ту-160 и Ту-95. Разработку нового ПАК ДА (перспективного авиационного комплекса дальней авиации) поручено вести КБ имени Туполева, хотя можно отметить, что туполевцы начали работу над этой машиной еще в 2009 году. В 2014 году между КБ и Министерством обороны был подписан контракт на проведение проектных работ.

Информации о будущем самолете очень мало, но руководство ВВС России заявило, что самолет будет дозвуковым, сможет нести больше вооружения, чем Ту-160 и скорее всего, будет изготовлен по конструкции «летающее крыло».

Готовность первой машины ожидается в 2021 году, а старт серийного производства – в 2025 году. Следует отметить, что работы по созданию аналогичного самолета сейчас идут и в США. В рамках проекта Next Generation Bomber разрабатывается дозвуковой самолет с низким уровнем заметности и большим радиусом действия (около девяти тысяч километров). По данным СМИ, стоимость одной такой машины может достигать полмиллиарда долларов.

После распада СССР авиационная отрасль пережила нелегкие времена. Реализация многих проектов была отложена на годы, и сейчас самое время наверстать упущенное. Предстоит разработка истребителя шестого поколения – но это пока что почти фантастика.

Видео: новые российские самолеты

Выпускаемая авиационная техника

Современные самолеты и вертолеты, выпускаемые российской авиационной промышленностью, это высококлассная техника, результат трудов работников многих предприятий. В мире широко известны , «Бериев», «Камов», «Туполев», «Ильюшин», «Миль». Перечень выпускаемой авиационной техники включает в себя пассажирские самолеты, вертолеты различного назначения, военные суда. Среди продукции российского авиастроения, известной в мире, можно отметить следующую технику. Новейшие пассажирские самолеты:

  • «Сухой Суперджет 100» – современный ближнемагистральный самолет (КнААПО имени Ю. А. Гагарина, Комсомольск-на-Амуре ).
  • «Иркут-21», магистральный лайнер нового поколения. Серийный выпуск модели планируется на 2021 год (Иркутский авиационный завод).

Серийные пассажирские самолеты, уже зарекомендовавшие себя:

  • Ил-96 – пассажирский самолет для средних и больших авиалиний (Воронежское авиастроительное общество).
  • Ту-204/214 – пассажирский самолет для авиамагистралей средней протяженности (Авиационные предприятия Казани и Ульяновска).

Военные самолеты: Су-27, Су-30, Су-33, новейший Су-35, истребитель нового поколения Т-50, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Су-34.

Транспортные самолеты Ил-76 и Бе-200 «Амфибия» (Таганрогское авиационное предприятие имени Г. М. Бериева).

Вертолеты Ка, Ми, «Ансант» (Казанский вертолётный завод).

Российская авиационная промышленность на фоне кризиса 90-х годов

На рубеже 80-90 годов в СССР были разработаны модели пассажирских самолетов нового поколения, призванные заменить устаревающую авиатехнику. Планировалось, что авиапромышленность в ближайшее десятилетие освоит серийный выпуск новых самолетов Ту-204, Ту-334, Ил-114 и Ил-96, которые станут основой гражданской авиации СССР.

Однако развал Советского Союза и последовавший вслед за этим системный кризис коренным образом изменили существующие планы. Отказ от планового хозяйства в пользу рыночной экономики, разрыв налаженных годами связей между предприятиями, находящихся в различных республиках СССР, нарушение действующих логистических коммуникаций, отсутствие финансирования – все это не могло не отразиться на деятельности предприятий авиапрома и конструкторских бюро.

В сложившихся условиях массовое освоение новой техники, требовавшей доводки и проведения большого количества испытаний, откладывалось на неопределенный срок. Многие предприятия авиационного комплекса перешли на мелкосерийное производство, что не позволяло получать достаточную прибыль для проведения технического обновления и совершенствования производственного цикла. Отсутствие господдержки привело в упадок деятельность конструкторских бюро и научных институтов, обеспечивающих разработку и сопровождение проектов.

Серьезным препятствием для развития авиапрома стал и массовый переход вновь образующихся авиакомпаний на эксплуатацию авиатехники западного производства, приобретаемую на достаточно выгодных условиях на вторичном рынке.

Несколько иной в 90-е годы оказалась ситуация в сегменте военного авиа- и вертолетостроения. Благодаря наличию экспортных заказов некоторые предприятия, специализирующиеся на производстве военной авиатехники и вертолетов, сумели относительно безболезненно преодолеть кризисный период и приспособиться к новым условиям.

В целом, кризис 90-х имел катастрофические последствия для российского авиапрома. За пределами России оказались такие важнейшие предприятия отрасли, как киевский «Авиант», Харьковский авиазавод, конструкторское бюро Антонова, Ташкентское производственное объединение имени Чкалова, Запорожский завод авиадвигателей. В свою очередь, многие производственные площадки, действующие на территории России, в условиях отсутствия заказов и недофинансирования пришли в упадок и оказались на грани ликвидации.

Факторы конкурентоспособности

Современная авиационная промышленность РФ способна производить высококачественную и надежную авиационную продукцию с многочисленными конкурентными преимуществами. До недавнего времени это касалось в основном военной техники. Так, в 2011 году было произведено всего 20 гражданских самолетов, при том, что для пополнения авиапарка отечественных компаний было закуплено 50 единиц зарубежного производства. Это свидетельствовало о недостаточной конкурентоспособности российской гражданской авиатехники.

Основные факторы, по которым отечественная гражданская авиатехника уступала зарубежным аналогам:

  • Техническое совершенство.
  • Эксплуатационные расходы.
  • Годовой налет самолета.
  • Себестоимость и цена.

История // КАЗАНСКОЕ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ

 

История КМПО до 1941 года складывалась из самостоятельной жизни двух заводов: Воронежского завода № 16 и Казанского моторного комбината № 27.

 

В 1931 году на базе завода «Взрыватель» для ремонта самолетов и моторов создается Воронежский завод № 16. На 1932 год завод имел объемную программу по ремонту моторов и самолетов. Однако в октябре 1931 года разрабатывается проект реконструкции завода — теперь уже для выпуска самолетов. В начале 1932 года реконструкция в основном была завершена, значительная часть инженерно-технических работников прошла переподготовку на родственных предприятиях Москвы.

В 1932 году завод собрал пять самолетов, еще пять находилось в производстве, но летные испытания выявили ряд конструктивных и технологических недоработок, поэтому Всесоюзное авиационное объединение сочло нужным ликвидировать самолетостроительный профиль завода и переориентировать его на серийное производство самолетного оборудования.

За короткое время завод трижды поменял основной профиль и производственные программы.

 

В феврале 1934 года по приказу Главного управления авиационной промышленности «Гипроавиапром» разрабатывается еще один проект реконструкции — на производство моторов воздушного охлаждения М-11 конструкции А. Д. Швецова.

Мотор М-11 имел форму пятиконечной звезды — это пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 110 л/с, ресурс — 400 часов, вес — 160 кг, расход топлива — 250 л/час. М-11 был одним из самых популярных авиамоторов на протяжении многих десятков лет. Потребность в них была велика — они устанавливались на знаменитые самолеты ПО-2 (У-2) конструкции Н. Н. Поликарпова, используемые для массовой подготовки пилотов, в сельском хозяйстве, для почтовой связи, в медицине, для пассажирских перевозок.

Разработка проекта реконструкции, сама реконструкция, подготовка кадров и производства, освоение изделий — все это было осуществлено за шесть месяцев: с февраля по август. В августе 1934 года началось серийное производство. В 1934-1935 годах завод стал единственным предприятием, выпускающим подобные моторы.

 

Конвейер

В 1939 году завод получил задание — освоить производство двигателя нового поколения — первоклассного мотора ВК-105 конструкции В. Я. Климова.

ВК-105 мощностью 1100 л/с и ресурсом в 100 часов был рассчитан на полетную скорость 480 км/час и устанавливался на знаменитые пикирующие бомбардировщики «Пе-2» и «СБ».

 

В 1932 году решением Совета Народных Комиссаров СССР на северной окраине Казани были заложены первые камни будущих авиастроительных заводов. Тогда началось строительство «Казмаша».

В апреле 1935 года приказом Главного управления авиационной промышленности «Гипроавиапрому» было дано новое задание — спроектировать самолётное и авиамоторное производство на площадях завода имени Серго Орджоникидзе (завод № 124) и присвоить ему название Самолетно-моторный комбинат № 124-27. Но уже в следующем году встал вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе самолётного и авиамоторного производств. В результате в апреле 1937 года из Москвы было получено разрешение развивать авиамоторный завод № 27 отдельно. В 1936-1937 годах завод занимался в основном ремонтом моторов, причём, в очень малом объёме. 21 марта 1937 года поступил приказ Наркомата авиационной промышленности, согласно которому заводу приписывалось организовать производство авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 и авиационного нагнетателя АН-1.

7 июня 1939 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ, согласно которому самолётно-моторный комбинат № 124/27 разделялся на два самостоятельных предприятия: завод № 27 моторного производства и завод № 124 самолётного производства.

Моторное производство ориентировалось на выпуск новых изделий и запчастей к ним. В октябре 1941 года был испытан мотор, собранный полностью из деталей производства завода № 27.

 

С 16 октября по 11 ноября 1941 года по решению Государственного Комитета Обороны произошла эвакуация Воронежского завода № 16 в Казань, на территорию завода № 27. Объединение позволило сконцентрировать в одном месте научно-конструкторскую мысль, материальные и трудовые ресурсы, на новой технической основе решать сложнейшие производственные задачи, выдвинутые необходимостью военного времени.

 

Работу объединения в военные годы можно рассматривать в четыре периода. Первый связан с техническим восстановлением объединённых заводов, второй — с организацией и развертыванием производства, третий — с подъёмом его до уровня правительственного задания, четвертый — с осуществлением комплекса организационно-технических мероприятий по снижению себестоимости продукции.

С 1941 по 1945 год на заводе работало поточное производство моторов ВК-105, а в ноябре 1942 года заводчане приступили к освоению нового форсированного мотора В. Я. Климова М-105 ПФ, мощностью 1200 лошадиных сил.

В 1943 году в опытно-конструкторском бюро, возглавляемом В. П. Глушко, был создан первый отечественный жидкостный реактивный двигатель РД-1. Он использовался в качестве вспомогательного двигателя-ускорителя для улучшения взлётных, скоростных и высотных характеристик самолётов. В тот период опытно-конструкторское бюро было укомплектовано высококвалифицированными учёными, конструкторами, экспериментаторами, технологами, металлургами, химиками. С 1942 по 1946 год заместителем главного конструктора двигателей по лётным испытаниям здесь работал С. П. Королев. По стечению обстоятельств на казанском заводе № 16 сосредоточились самые талантливые двигателестроители страны.

Труд казанских моторостроителей в годы ВОВ был высоко оценён правительством СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июня 1945 года за образцовое выполнение заданий правительства завод был награждён орденом Ленина. За время войны коллектив завода завоёвывал переходящее Красное Знамя Комитета Обороны 19 раз! Решением ВЦСПС и Министерства от 16 апреля 1946 года Красное Знамя Комитета Обороны оставлено заводу на вечное хранение.

 

Первый послевоенный год особенно характерен интенсивной помощью заводчан сельским труженикам — в 1946 году директор завода М. М. Лукин издал приказ о производстве узлов и деталей для сельхозмашин и товаров народного потребления.

Главным направлением послевоенного развития отечественного авиационного двигателестроения была разработка реактивных двигателей. Они положительно отличались от сложных в производстве и капризных в эксплуатации поршневых моторов. Опытный образец такого двигателя, испытанного на наземном стенде, был создан ещё в военные годы конструктором А. М. Люлька.

В марте 1946 года правительство поручает заводу ответственное задание — освоить выпуск турбореактивного двигателя РД-20. С этой целью на заводе создаётся опытно-конструкторское бюро. Коллектив завода успешно справился с этой задачей — уже на первомайском параде 1947 года в небе Москвы появились самолёты, оснащенные реактивными двигателями казанского завода.

В сентябре 1948 коллектив моторостроителей получает новое задание — приступить к организации производства нового двигателя РД-500 конструктора В. М. Яковлева, предназначенного для самолёта ЯК-23, который выпускался до 1951 года.

В послевоенный период реактивная техника развивалась гигантскими темпами — заводу приходилось в короткие сроки один за другим осваивать выпуск различных моделей двигателей. В 1949 году объединение осваивает двигатель АЛ-3 первого советского конструктора реактивных двигателей А. М. Люлька. С 1951 по 1953 год был налажен выпуск двигателя ВК-1 конструкции В. Я. Климова с тягой 2700 кг, ресурсом 200 часов для самолётов МиГ-15.

С 1953 года осваивали производство двигателя АМ-3 (РД-3М-500) конструкции А. А. Микулина. Он устанавливался на самолёты А. Н. Туполева ТУ-16 и ТУ-104.

Начиная с 1962 года, коллектив осваивал семейство двигателей НК-8-3 и НК-8-4 конструкции Н. Д. Кузнецова. Эти двигатели с реверсом тяги устанавливались на межконтинентальный самолёт ИЛ-62.

С 1969 года в объединении был организован серийный выпуск двигателя НК-8-2У для самолётов ТУ-154.

До периода «великих» реформ Министерство гражданской авиации ежегодно перевозило 48% пассажиров на самолётах с двигателями производства казанского авиамоторного объединения.

Начиная с 1975 года завод освоил выпуск двигателей НК-86 конструкции Н. Д. Кузнецова, устанавливавшихся на самолёт ИЛ-86. На заводе понимали, что увеличение номенклатуры производства ведёт за собой неизбежные трудности, выход из которых был в ускорении темпов автоматизации и механизации, технического перевооружения производства. С этой целью создавались новые службы: ОМАТПП, ОАСУП — были закуплены и установлены десятки отечественных и зарубежных станков с числовым программным управлением. В производство внедрялись ЭВМ и компьютерная техника.

 

Кроме основной продукции постановлением Совета Министров заводу был запланирован выпуск большого количества товаров народного потребления. С этой целью на основании приказа министра авиационной промышленности началось строительство филиала завода в Буинске.

«Казанское моторостроительное производственное объединение» или сокращенно КМПО было образовано в 1976 году на базе двух заводов — головного и филиала (Буинского машиностроительного завода) — приказом МАП № 215.

 

В начале 80-х годов в стране остро встал вопрос по обеспечению строящегося магистрального газопровода Уренгой — Помары — Ужгород газоперекачивающими агрегатами с приводом авиационного типа. Приказом МАП № 293 от 9 июля 1979 года КМПО было поручено производство газотурбинного двигателя НК-16СТ, спроектированного на базе авиационного НК-8.

Его серийное производство началось в 1982 году. Учитывая возросшую потребность газовой и химической промышленности в таких конвертированных двигателях, в 1980-1985 годы в Зеленодольске был построен второй филиал КМПО с производственной площадью 100 тысяч кв. м., которому приказом МАП № 390 от 4 августа 1983 года было присвоено название Зеленодольский машиностроительный завод.

Титанические усилия заводчан (на заводе параллельно выпускались двигатели НК-16СТ, НК-86, НК-8-2У и проводился плановый ремонт двигателей) были оценены правительством. В 1983 году указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги в создании и освоении новой авиационной техники КМПО награждается Орденом Октябрьской Революции.

 

С наступлением времени рыночных отношений жизнь завода складывалась непросто. В 1994 году КМПО преобразуется в открытое акционерное общество «Казанское моторостроительное производственное объединение». В этом же году подписывается контракт с фирмой «VOITH» на изготовление автоматических коробок передач для городских автобусов. Завод шагнул на качественно высшую ступень производства (для производства нового изделия было закуплено новейшее технологическое и измерительное оборудование).

В 1995 году организуется производство двигателя НК-16-18СТ для газоперекачивающих агрегатов.

В 1997 году на объединении организуется производство двигателя НК-93 конструкции Н. К. Кузнецова для самолётов ИЛ-96, ТУ-204, АН-70. Объединение приступило к освоению производства газоперекачивающего агрегата ГПА-16 «Волга», а также двигателя НК-38СT для магистральных газопроводов. Тогда же было налажено изготовление автоматической газораспределительной станции АГРС «Исток».

В 1998 году начинается освоение производства двигателя АИ-22 конструкции Ф. М. Муравченко, который был предназначен для установки на самолёты ТУ-324 и ЯК-48.

В феврале 2000 года система качества КМПО была сертифицирована органами по сертификации систем качества «Центросерт» и «Союзсерт» — выданы сертификаты соответствия № 6301.310073. RU и № 6300.310094/RU, свидетельствующие о том, что система качества ОАО «КМПО» при производстве, ремонте и техническом обслуживании авиационных двигателей соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО 9002.

В 2003 году ОАО «КМПО» вручена Главная премия России «За выдающийся вклад в историческое развитие России». В 2005 году в объединении был введен в эксплуатацию чугунолитейный участок, оснащенный современным металлургическим оборудованием, и уникальный по своим технологическим возможностям. Укомплектованный микропроцессорной техникой и компьютерным управлением, участок позволял решать в комплексе многие задачи: производство высококачественного чугунного литья, увеличение объемов производства деталей и обеспечение работников оптимальными условиями труда. В 2005 году Кабинет министров и Министерство экологии и природных ресурсов РТ наградили Объединение Дипломом лауреата в конкурсе «Эко-лидер» в номинации «За работу службы охраны природы». КМПО — лауреат Республиканского конкурса «Лучшие товары Республики Татарстан».

В 2006 году КМПО получены сертификаты соответствия системы менеджмента качества объединения «Военный регистр и «ГОСтР».

В начале 2009 года объединение успешно прошло очередную сертификацию в системах «Военный регистр» и «ГОСТ Р» на соответствие требованиям стандарту ГОСТ РВ 15. 002-2003 и ГОСТ Р ИСО 9001-2001.

 

Производственный комплекс АО «КМПО» состоит из двух площадок. В Казани размещен полный цикл производства газотурбинных двигателей, включающий проектирование, изготовление деталей и узлов, специальные виды контроля, а также сборку и упаковку.

На производственной площадке в Зеленодольске освоено проектирование и полнокомплектное производство газоперекачивающих агрегатов, газотурбинных электростанций, автоматических газораспределительных станций, их отдельных узлов, блоков и различных металлоконструкций.

Опыт и производственные компетенции АО «КМПО» позволяют осуществлять не только поставку полнокомплектного оборудования, но и комплексную реализацию сложнейших нефтегазовых проектов, включая проектирование, инжиниринг, производство, поставку, монтаж, пуско-наладку компрессорных станций и их дальнейшее сервисное обслуживание.

Имеющийся на предприятии уровень технологий обеспечивает производство продукции высокого качества, поскольку постоянно и планомерно проводится работа по модернизации производства, внедрению инновационных разработок, передового отечественного и мирового опыта.

На КМПО  активно ведется работа над рядом перспективных проектов.

В числе приоритетных проектов — двигатель НК-38СТ, самостоятельным освоением производства которого предприятие занимается с 2007 года. Специально для самостоятельного производства всех узлов двигателя на КМПО было создано конструкторское бюро, построены во многом уникальные испытательные стенды, проведено техническое перевооружение и оснащение производства.

В настоящий момент НК-38СТ – это современная машина в плане эксплуатационных и технико-экономических характеристик. Её отличает высокий КПД, экономичность и полное соответствие всем экологическим требованиям. Для этого были разработаны и внедрены более 260 конструктивных и технологических мероприятий, в том числе измененный подшипниковый узел подшипника ротора компрессора высокого давления со втулкой типа «беличье колесо», усиленный  ротор компрессора высокого давления, рабочая лопатка турбины высокого давления с измененным профилем пера.

Проводятся работы и по глубокой модернизации известной высокой надежностью машины НК-16СТ с целью повышения КПД и снижения уровня вредных выбросов в соответствии с современными требованиями.

Предприятие предлагает альтернативный вариант энергообеспечения – газотурбинную энергетическую установку ГТЭУ-18. ГТЭУ – это высокоэффективный и надежный агрегат нового поколения для выработки электрической энергии и тепла. Установка может быть использована для автономного тепло- и электроснабжения небольших городов и сети компактно расположенных поселков, микрорайонов, промышленных предприятий.

Среди заказчиков АО «КМПО» — нефтегазовые компании России, в том числе предприятия, входящие в структуру ПАО «НОВАТЭК», нефтегазовые компании Узбекистана и Казахстана.

АО «КМПО» — социально ориентированное предприятие, уделяющее большое внимание кадровой политике. Предприятие создает условия для профессионального роста, предоставляет рабочие места, обеспечивает социальную стабильность. На сегодняшний день 104 династии работают на КМПО.

КМПО является примером предприятия с успешным опытом трудоустройства лиц с ограниченными возможностями.

Социальные программы предприятия направлены на развитие персонала, его социальную защищенность, оздоровление и всестороннее развитие, а также на улучшение условий труда. Это и регулярное медицинское обследование, и лечение в санаториях и профилактории, и дотация на питание.

Моторостроители могут участвовать в программе социальной ипотеки, к тому же на предприятии работают собственные программы по улучшению жилищных условий, например, дотация на покупку коммерческого жилья, компенсация части расходов за съем жилья.

Стоит отметить, особое место занимает поддержка молодежи предприятия. Им предоставляется материальная помощь при вступлении в брак, рождении ребенка, поступлении на учебу, также выплачиваются подъемные пособия молодым парням, отслужившим в армии и вернувшимся в объединение.

Активно поддерживается и развивается спортивная жизнь моторостроителей. Ежегодно выделяются средства на проведение летних и зимних спартакиад. В этих мероприятиях могут принимать участие не только заводчане, но и члены их семей.

Не забывают на предприятии и о ветеранах, регулярно проходят их встречи. Каждый год отмечается День Победы и День пожилых людей. Совет ветеранов АО «КМПО», на учете которого стоят более 6 тысяч бывших работников объединения, получает полную поддержку в лице генерального директора в плане отдыха, лечения, творческой деятельности.

Немаловажный вклад вносят моторостроители в благоустройство Казани. АО «КМПО» принимало активное участие в реконструкции парка Урицкого, ставшего одним из любимых парков казанцев.

КМПО уделяет много внимания озеленению. Знаменитая клумба предприятия получила первое место в конкурсе «Цветущая Казань-2017» за лучшее оформление прилегающей территории. Новогодняя елка КМПО уже много лет приводит в восторг жителей не только Авиастроительного района!

КМПО является спонсором, принимало и принимает участие в благотворительных акциях, а также в республиканских, городских и районных программах.

За благотворительную деятельность имя директора предприятия Дамира Каримуллина вписано во все 7 томов книги благотворителей фонда Возрождения. Его деятельность отмечена огромным количеством благодарственных писем за участие в проектах, которые стали всенародными и медалью ордена «За заслуги перед Республикой Татарстан».

Акционерное общество «Казанское моторостроительное производственное объединение» — эффективно работающая компания. Результаты работы предприятия служат интересам многих людей. КМПО имеет все основания называть себя социально-ориентированным предприятием, выпускающим современную, востребованную продукцию.

«Ростех» реорганизует авиационные конструкторские бюро :: Бизнес :: РБК

«Ростех» объединит КБ и программные дирекции на площадке ОАК, сообщили в госкорпорации. По словам источника РБК, все управляющие компании в авиапроме планируют перерегистрировать по месту нахождения серийных заводов

Изготовление части фюзеляжа нового российского пассажирского самолета Ил-114-300 на Луховицком авиационном заводе (ЛАЗ) им. П.А. Воронина (Фото: Пресс-служба ГК «Ростех» / ТАСС)

Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов поручил подготовить план по объединению Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) с конструкторскими бюро (КБ) и управлением программами. Протокол совещания по вопросам организационной трансформации группы ПАО «ОАК» был опубликован на авиационном форуме.

Источник РБК в авиастроительной отрасли подтвердил, что авиационные КБ и дирекции авиационных программ будут объединены на одной площадке ОАК. «Планируется также перенос юридических адресов всех управляющих компаний в авиапроме по месту нахождения серийных заводов. Для «МиГ» это, например, Луховицы или Нижний Новгород, для «Сухого» — Комсомольск-на-Амуре или Новосибирск, для «Ильюшина» — Ульяновск, «Туполева» — Казань», — сообщил он.

По словам собеседника РБК, это делается, чтобы сократить избыточные управленческие звенья и приблизить основной менеджмент, который сейчас находится в Москве, к реальному производству. «Только в Москве сейчас в штате ОАК порядка 20–21 тыс. офисных сотрудников, которые оторваны от заводов и обходятся компании очень дорого. «Ростех» это понимает — с этим связаны реформы, которые стартуют с 1 марта и продлятся до 2025 года», — отметил он.

В «Ростехе» подтвердили РБК наличие планов объединить КБ и дирекции авиационных программ. «Объединение конструкторских бюро и программных дирекций на площадке ОАК означает переход с трехзвенной на двухзвенную систему управления, которая практикуется во всех других холдингах «Ростеха». Идущие изменения призваны оптимизировать процессы и улучшить финансовое положения ОАК», — сообщили РБК в пресс-службе госкорпорации.

Чемезов сообщил о «тяжелых» переговорах «Ростеха» с банками по долгам ОАК

МиГ | ОКБ

МиГ , официально АНПК имени А.И. Микояна также называла АНПК МиГ ранее ОКБ-155 , российское аэрокосмическое конструкторское бюро, которое является основным производителем реактивных истребителей в стране. Он разработал семейство технологически продвинутых самолетов МиГ, включая первый в Советском Союзе реактивный истребитель. КБ МиГ входит в состав государственного многофирменного авиационно-космического комплекса ВПК МАПО (Военно-промышленный комплекс — Московское авиастроительное производство).Штаб-квартира находится в Москве.

Конструкторское бюро «МиГ» является институциональной частью более крупной авиастроительной корпорации «МиГ». В последней корпорации работает 15 тысяч человек, из них 2,5 тысячи работают в конструкторском бюро. С момента образования в начале Великой Отечественной войны бюро участвовало примерно в 250 проектах различных самолетов, 120 из которых достигли стадии строительства. За это время на ее главном заводе в Москве было построено более 15 000 самолетов. В начале XXI века на вооружении находилось больше истребителей МиГов, составляющих примерно 20% истребителей в мире, чем любого другого типа.У компании также есть дочернее производство в Луховицах. Конструкторские бюро «МиГ» и «Сухой» поровну делят российский рынок истребителей, но тяжелые времена 1990-х годов вынудили первые активно заниматься маркетингом за рубежом в странах Ближнего Востока, Южной Азии, Африки и Восточной Европы и скромно диверсифицироваться в мирные авиалинии. рынок пассажирских самолетов.

Компания была основана в 1939 году, когда советский лидер Иосиф Сталин приказал создать в московском конструкторском бюро выдающегося авиационного конструктора Николая Н. Поликарпова разработать новый боевой истребитель. Руководить проектом был выбран перспективный инженер бюро Артем Иванович Микоян, который, в свою очередь, назначил своим заместителем Михаила Ивановича Гуревича, своего близкого коллегу. Двое мужчин, обладающих взаимодополняющими навыками и личностями, останутся связанными на протяжении большей части своей успешной и плодотворной карьеры. Первой их разработкой был одномоторный высотный перехватчик И-200, который впервые поднялся в воздух в 1940 году и который в конечном итоге получил название МиГ-1 ( МиГ , образованный из первых букв Микояна и Гуревича ). плюс и , русское слово для и ).Вскоре последовала улучшенная версия МиГ-3. В 1942 году отдел МиГов был реорганизован в самостоятельное конструкторское бюро с авиазаводом в Москве и получил обозначение ОКБ-155.

Артем И. Микоян, советский авиаконструктор, 1966 г.

ИТАР — ТАСС / Совфото

Поскольку Германия не совершала много стратегических бомбардировок Советского Союза во время Второй мировой войны, немногие из первых МиГов-перехватчиков участвовали в боевых действиях в первую очередь. роль, и только в послевоенную эпоху конструкторское бюро быстро росло в размерах и влиянии.Используя технологии, захваченные у немцев после войны, Микоян и Гуревич создали первый советский реактивный истребитель МиГ-9, который впервые поднялся в воздух в 1946 году. Во время холодной войны ОКБ-155 разработало одни из самых известных в СССР высокотехнологичных самолетов. скоростные реактивные истребители. В период с середины 1940-х до конца 1950-х годов он создал МиГ-15 (который потряс западные силы в Корейской войне своей скоростью и маневренностью), МиГ-17 (который на испытаниях достиг сверхзвуковой скорости), МиГ-19 (первый серийный советский сверхзвуковой истребитель) и МиГ-21 (примерно вдвое превышающий скорость звука).Конструкторское бюро произвело более 9000 МиГ-21 в 32 модификациях для ВВС Советского Союза и более 40 других стран, а также лицензировало версию для производства в Китае. Последние крупные истребители, разработанные под руководством Микояна, были созданы в 1960-х годах. В их число входили технологически совершенный перехватчик МиГ-23, первый советский боевой реактивный истребитель с изменяемым крылом и перехватчик МиГ-25, способный развивать скорость звука в три раза выше.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту.Подпишитесь сейчас

В 1960-х и 1970-х годах в бюро произошла смена руководства. Гуревич вышел на пенсию в 1964 году, а Микоян умер в 1970 году, и его сменил его заместитель Ростислав Александрович Беляков. Под руководством Белякова организация, которая в 1978 году была переименована в честь Микояна, произвела для Советского Союза несколько новых истребителей. В их число входили ударный легкий перехватчик МиГ-29 и всепогодный истребитель-перехватчик МиГ-31, оба из которых впервые взлетели в 1970-е годы. В конце 80-х годов прошлого века конструкторское бюро было изменено на АНПК имени А.И. Микояна (Авиационный научно-производственный комплекс им. А.И. Микояна), хотя оставался широко известным как МиГ.

После распада Советского Союза в 1991 году компания, как и многие другие бывшие советские оборонные предприятия, реорганизовала свою деятельность. В 1995 году правительство России создало МАПО-МиГ (Московское авиационное производственное объединение-МиГ), объединив авиационные заводы с конструкторским бюро. В следующем году президент России Борис Ельцин основал гигантский ВПК МАПО, который объединил 12 крупных аэрокосмических компаний, включая МАПО-МиГ, в единое целое, которое могло сосредоточиться на исследованиях и разработках, производстве и маркетинге самолетов, двигателей, систем авионики и т. Д. аэрокосмическая продукция.В конце 1990-х на МАПО-МиГ разразились скандалы с финансовыми хищениями, жесткая конкуренция со стороны Сухого, крупные увольнения и отставки нескольких старших конструкторов. В 1999 году в рамках общей реструктуризации правительство России переименовало МАПО-МиГ в Авиастроительную корпорацию «МиГ».

Чтобы выжить в крайне напряженной посткоммунистической экономике, компания в основном обращалась к экспортным продажам модернизированных версий МиГ-29. Несмотря на отсутствие интереса со стороны правительства, она продолжала разрабатывать передовые концепции истребителей, в том числе 1.42 многофункциональный истребитель пятого поколения. Также известный как 1.44I, самолет совершил свой первый полет в 2000 году.

Россия строит самолет к ядерному судному дню

Воронежское акционерное авиастроительное предприятие России начало работы над самолетом, предназначенным для обеспечения военно-политического руководства России. осуществлять ядерное командование, управление и связь (N3) в случае ядерной войны в воздухе. Конструкция самолета, прозванного российскими СМИ «Самолетом Судного дня», основана на дальнемагистральном белофюзеляжном авиалайнере Ил-96-400М, разработанном московским конструкторским бюро Авиационного комплекса Ильюшина. входит в состав российской государственной Объединенной авиастроительной корпорации.

Самолет N3, который строится в рамках так называемого проекта Звено-3С, о котором впервые упоминалось в СМИ в 2016 году, будет нести оборудование только отечественного производства, и это оборудование позволит тем, кто находится на борту, отправлять команды запуска межконтинентальные баллистические ракеты (МБР), включая стационарные ракеты в шахтных шахтах и ​​мобильные ракеты, а также баллистические ракеты подводных лодок (БРПЛ), переносимые подводными судами на расстояние до 6000 км, согласно сообщению российского РИА Новости. агентство.Самолет, по-видимому, может оставаться в воздухе в течение нескольких дней благодаря способности дозаправляться в воздухе, что является особенностью, которую он разделяет с его американским аналогом E-4B. Если не заправляться топливом, новый самолет будет иметь вдвое большую дальность полета, чем его предшественник, который назывался Ил-80 (код НАТО: Maxdome) и был основан на советском авиалайнере Ил-86 Ильюшина.

«Планируется замена [Ил-80] самолетом Ил-96-400М. Это значительно увеличит время боевого дежурства командных пунктов в воздухе и увеличит зону действия командования и управления », — сообщил ТАСС в октябре источник в авиастроительной отрасли России.Сообщается, что в настоящее время Минобороны России эксплуатирует четыре Maxdome. На замену Maxdome будут устанавливаться двигатели ПС-90А1, которые производятся на заводе «Пермские моторы» в Сибири, в отличие от модификации Ил-96М, которая оснащена четырьмя самолетами Pratt & Whitney PW2337. «Всего будет два самолета Zveno-3S. как сообщается, будут построены, хотя Минобороны России зарезервировало возможность закупить еще один самолет на Воронежском заводе, чтобы гарантировать, что у военно-политического руководства России есть планы B и C на случай, если самолет N3, который они выбрали первым, выйдет из строя в результате неожиданности. забастовка.Следует отметить, что пока единственная реальная угроза вывода из строя, с которой столкнулись существующие российские самолеты N3, исходила от воров. Как сообщают российские СМИ, в декабре 2019 года неустановленные преступники получили доступ к Ил-80, припаркованному для обслуживания южного города России, Таганрога, в декабре 2019 года, чтобы украсть у него оборудование.

В дополнение к самолетам судного дня, предназначенным для обеспечения того, чтобы главнокомандующий воздушным десантом мог нажать ядерную кнопку, даже если ядерные боеголовки взрываются на земле в России, страна также разработала полностью автоматизированную наземную систему, которая, как сообщается, будет полагаться на датчики. обнаруживать ядерные взрывы на территории России и наносить ответный удар любыми российскими ядерными ракетами, пережившими первый удар противника.Система, которую русские называют Периметр, но которая известна на Западе как Мертвая рука, была разработана в 1980-х годах, но продолжает функционировать и обновлялась, согласно интервью бывшего начальника Ракетных войск стратегического назначения Виктора Есина в 2018 году.

: Российские компании :: Бизнес и право :: Россия-Инфоцентр

В настоящее время Россия недостаточно представлена ​​на мировом авиационном рынке, поскольку ключевую роль играют иностранные авиастроители. Однако это не значит, что россиянам нечем гордиться в области авиастроения.Здесь вы можете найти информацию о ведущих авиастроительных компаниях и конструкторских бюро России.

Сухой (ОАО)


Павел Сухой

Компания «Сухой» — одно из самых известных авиаконструкторских бюро, основанное в 1930 году, когда руководителем бюро был назначен Павел Сухой. В последующие годы компания произвела несколько экспериментальных истребителей; дальний бомбардировщик ДБ-2, модернизированный вариант которого, получивший название «Родина», использовался женским экипажем под командованием В.С. Гризодубова совершит беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток; Многоцелевой самолет BB-1 (после 1940 года известный как Су-2), который был первым самолетом серии Сухого, выпущенным в больших количествах (910 самолетов), и в его версиях бомбардировщика ближнего действия и артиллерийского разведчика / корректировщика потребовал активное участие в Великой Отечественной войне.

После Второй мировой войны бюро занялось постройкой новых истребителей, бомбардировщиков и сверхзвуковых самолетов. Чаще всего использовалось имя Су, различные его версии до сих пор популярны и продаются за рубежом.Су-17 был первым в СССР самолетом с крылом изменяемой стреловидности.


Суперджет 100

В 1969 году была начата разработка истребителя четвертого поколения, а в 1977 году опытный истребитель Су-27 совершил первый полет. В последующие годы на платформе Су-27 производились Су-27УБ, Су-30, Су-32 и Су-33. В 90-е годы компания перешла на производство гражданских самолетов. В октябре 2007 года Super Jet 100 должен совершить свой первый полет, хотя сейчас у компании много заказов из разных стран.

За многие десятилетия коллектив ОКБ разработал около 100 типов и модификаций самолетов, из которых более 60 типов запущены в производство, что в общей сложности составило 10 000 серийных самолетов.

Сегодня компания «Сухой», в которой работает около 28 000 человек, полностью контролируется государством и включает 6 подразделений, в том числе «Гражданские самолеты Сухого», КБ Сухого, КнААПО, НАПО, Тантк и НПЦ «Иркут».

Туполев (Публичное акционерное общество)


Андрей Туполев

КБ Туполева, созданное в 1922 году, известно каждому гражданину России, когда-либо летавшему на самолетах Ту 134 или 154.Они, наверное, не так удобны, как модели Boeing, но никогда не стоит забывать, что они построены на платформе военных самолетов, выпускаемых Компанией для оборонной промышленности СССР. Бюро долгое время возглавлял выдающийся авиаконструктор ХХ века Андрей Николаевич Туполев.

За более чем 80 лет ОКБ спроектировало и разработало более 300 проектов летательных аппаратов различных типов и малой авиации. Почти 90 проектов были воплощены в металле и около 40 проектов реализовано в серийном производстве.Более 18 тысяч самолетов с логотипом «ТУ» были подняты в небо нашей страны в ХХ веке.

В 1990-е годы ОКБ вошло в новую структуру — ЦОНК «ТУПОЛЕВ», в состав которого помимо ОКБ входили испытательный стенд и завод серийных самолетов «АВИАСТАР» в Ульяновске.

Сегодня основными проектами компании являются самолеты семейства Ту 204, 334, 330, 444 и некоторые другие.

Миг


Артем Микоян

Миг — еще одна российская авиастроительная корпорация, ставшая первым отечественным авиастроителем.Его история восходит к концу 19 века, когда в Москве была основана фабрика кустарной промышленности DUX.

В 1909 году, после успешного строительства первого национального дирижабля в сотрудничестве с другими заводами, завод DUX начинает сборку самолетов и в том же году завершает производство первого самолета. В 20-е годы на базе завода DUX был создан Государственный авиастроительный завод №1 (ГАЗ №1).

Но самый расцвет компании традиционно связан с именем авиаконструктора Артема Микояна.Первые самолеты — МиГ-1 и его модификация — МиГ-3 разработки ОКБ Микояна серийно выпускались на заводе до октября 1941 года, когда из-за угрозы захвата Москвы фашистами завод ГАЗ №1 и его конструкция. подразделение во главе с AI Микояна переселили в город Самару (Куйбышев). Позже они вернулись в Москву. Разработчик самолетов семейства «МиГ» — ОКБ Микояна, ныне входящий в состав РСК «МиГ», в декабре 1999 года отметило 60-летие.За шесть десятилетий этим известным российским конструкторским бюро разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 построены в виде опытных образцов, а 94 типа машин выпущены серийно. За эти годы советские и российские авиазаводы выпустили 60 тысяч самолетов семейства «МиГ», из которых 11 тысяч были экспортированы в более чем 40 стран мира.


Миг 31

РСК «МиГ» — предприятие полного цикла, объединяющее все аспекты производства, продажи, послепродажного сопровождения и капитального ремонта самолетов семейства МиГ.В Корпорации МиГ в настоящее время работает более 14,5 тысяч специалистов.

Сегодня основными проектами компании являются истребители семейства МиГ 29, МиГ 31Е (двухместный сверхзвуковой истребитель, не имеющий аналогов в мире), Ил 103 (легкий многоцелевой самолет), Миг 110 (многоцелевой транспортный самолет) и Авиатика Май 890 ( сверхлегкий многоцелевой самолет).

Ильюшин


Сергей Ильюшин

«Ильюшин» широко известен своими гражданскими самолетами, большими, комфортабельными и безопасными. Однако Авиационный комплекс Ильюшина также производит военные самолеты, такие как Ил 76МД, Ил 76МФ, Ил 78МК и некоторые другие.

Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс им. Ильюшина» (ОАО «Ил») — одно из старейших предприятий в области авиастроения. Он был основан в 1933 году, когда Центральное конструкторское бюро во главе с С.В. Ильюшина создан на базе завода №39. С самого начала самолет, разработанный новым конструкторским бюро, получил признание и мировую известность.

Полет 2 октября 1939 года стал первым испытанием для неизвестного до этого самолета ЦКБ-55, получившего впоследствии название бронетранспортер БШ-2. Через два года этот самолет стал известен во всем мире и был известен как грозный штурмовик. «Летающий танк» сыграл выдающуюся роль в Великой Отечественной войне (Великой Отечественной войне). Позже штурмовик ЦКБ-55 получил название Ил-2 в честь его создателя Ильюшина.


IL 2

В послевоенные годы коллективом ИЛЮШИН был разработан четырехдвигательный реактивный бомбардировщик Ил-22, испытательные полеты которого начались в 1947 году. Этот самолет действительно стал первым реактивным самолетом своего класса в СССР. Результаты испытаний и опыт разработки самолета Ил-22 позволили коллективу ИЛЮШИН в короткие сроки создать первый реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28.

В 1970-х годах коллектив ИЛЮШИН разработал Ил-86 — первый советский широкофюзеляжный самолет на 350 пассажиров. Самолет успешно построен и прошел соответствующую сертификацию.

За 70-летний период деятельности нашего предприятия было изготовлено лучшие образцы боевых, пассажирских и грузовых самолетов различного назначения.

В настоящее время ОАО «Ил» занимается разработкой самолетов следующего поколения — Ил-112В, МС-21, МТА, Ил-96-400.

Як


Александр Яковлев

Первый самолет ОКБ Яковлева взяло из эксплуатации в 1927 году, и с тех пор было выпущено много самолетов семейства Як. За время существования бюро корпорация выпустила более 200 типов и модификаций летательных аппаратов, из которых более 100 находятся в серийном производстве.

Общее количество выпущенных корпорацией самолетов составляет более 70 000. Компания производит и производит большое количество разнообразных летательных аппаратов, в том числе учебно-тренировочные (Як-11, Як-18, Як-30, Як-52 и др.), Беспилотные летательные аппараты ( Пчела), самолетов вертикального взлета / посадки (Як 36, Як 38, Як 141), пассажирских самолетов (Як 40 и 42), сверхзвуковых самолетов (Як 28ПМ и 28У), самолетов авиации общего назначения (Як 8, Як 12, Як. 16), планеры и вертолеты сухопутных войск (Як 14 и 24), реактивные истребители (Як 15, Як 17, Як 27 и т. Д.) И ранние истребители (Air 1, Air 2, Air 3 и т. Д.)).

Типичное для ОКБ А.С. Яковлева разнообразие продукции — это результат грамотной организации труда, самоотверженных и слаженных усилий коллектива.

Юридическая консультация по российскому законодательству

Источники:

www. sukhoi.org
www.tupolev.ru
www.migavia.ru
www.ilyushin.org
www.yak.ru

Ольга Плетнева

ОАК

обнародовал планы реорганизации производства самолетов в России | Новости

United Aircraft (OAK) обнародовала планы по крупной реорганизации производственных предприятий в России, чтобы сосредоточить производство самолетов в стране и повысить эффективность.

Российская аэрокосмическая промышленность интегрируется под эгидой OAK. Эта реорганизация призвана позволить увеличить производство боевых самолетов в четыре раза, а гражданских самолетов — в 37 раз в течение следующих 15 лет, чтобы достичь целевого показателя производства, установленного для OAK президентом России Владимиром Путиным.

Крупнейший завод страны, на котором работают 16000 человек, — это завод Сухого КнААПО в Комсомольске-на-Амуре, где завершается сборка Су-30МК2 в рамках подготовки к переходу на одноместный истребитель Су-35 с 2012 года и истребитель пятого поколения ПАК ФА. .КнААПО также собирает Sukhoi Superjet 100, производство которого достигнет пика в 70 штук в год в 2011-2012 годах.

Производство семиместного однопоршневого самолета-амфибии Бериева Бе-103 будет перенесено в Таганрог, а 32-местного турбовинтового Су-80 либо отменено, либо передано Китаю.

Иркутский авиационный завод является вторым по величине производителем, на нем работает 12 000 человек. Основное внимание уделяется перспективному учебно-тренировочному самолету нового поколения Як-130 и его производным, включая одноместный ударный самолет и беспилотный боевой самолет.

Иркутск основной продукцией является истребитель Су-30МКИ, который будет производиться до 2014 года в соответствии с долгосрочным индийским контрактом, после которого завод перейдет на авиалайнер МС-21. Заводская линия Бе-200 будет переведена в Таганрог после завершения строительства последних двух из семи самолетов, заказанных стартовым заказчиком — МЧС России.

ВАСО в Воронеже с 11-тысячным персоналом продолжит низкоскоростную сборку Ил-96 (три единицы в год) до 2012 года, когда линия закроется, чтобы освободить место для Ил-214 и авиалайнера МТА. Тем временем завод будет строить региональный самолет Антонов Ан-148, сначала в пассажирском варианте, а затем в качестве грузового из расчета 24 единицы с 2010 года. С 2015 года ВАСО будет строить цельнокомпозитные крылья для МС. -21.

ВАСО также дооснащает Ил-76 двигателями «Авиадвигатель ПС-90А76», в первую очередь для ВВС России, а когда эта программа будет завершена, она перейдет на производство тактических транспортных самолетов «Ильюшин» Ил-112 в малых объемах.

Завод КАПО в Казани, на котором работают 6000 человек, в первую очередь будет заниматься модернизацией стратегических бомбардировщиков Ту-95МС, Ту-22М3 и Ту-160 ВВС России, продолжая выпуск самолетов Ту-214 и Ту- 160, который должен быть заменен стратегическим бомбардировщиком следующего поколения.По собственной инициативе, пока не получившей поддержки ОАК, КАПО планирует произвести 100–150 102-местных региональных самолетов Ту-334.

На «Авиастаре» в Ульяновске работает 8000 человек, и в 2010 году он увеличит годовой объем производства Ту-204 до 24 (включая производство КАПО варианта Ту-214). Предполагается, что на старых заводах «Авиастара» Ан-124 «Руслан» будет выпускаться новый Ил-76, получивший название Ил-476.

Оснастка будет передана с завода ТАПО в Ташкенте, который должен постепенно свернуть производство Ил-76 и сосредоточиться на выпуске 64-местного турбовинтового Ил-114.ТАПО также построит крылья для оперения Ан-70 и Ан-124. Возможно изготовление крыльев для Ил-214 и МТА.

Производство истребителей

РСК МиГ будет сужено исключительно до НАЗ «Сокол» в Нижнем Новгороде, где строятся и ремонтируются истребитель-перехватчик МиГ-31 и двухместный учебно-тренировочный МиГ-29УБ. После завершения строительства 14 самолетов Яковлев Як-130 для ВВС России производство будет полностью перенесено в Иркутск.

«Сокол» построит одноместный МиГ-35 и новые БЛА МиГ, а московский завод «Знамя Труда» закроется.Часть оборудования будет передана в ЛАПИК в Луховицах, где и дальше будут модернизироваться и летные испытания МиГов. Новейший цех ЛАПИК, построенный для Ту-334, будет использоваться для переоборудования грузовых самолетов Airbus A320 в 2011-2012 годах.

В городе Таганрог на берегу Черного моря разместится центр компетенции компании OAK по амфибиям и летающим лодкам. После объединения Конструкторского дома Бериева и прилегающего к нему завода ТАВИА центр будет производить Бе-200 и Бе-103 с использованием оборудования, переданного из Иркутска и КнААПО.

Таганрог также будет поставлять морские разведывательные и противолодочные самолеты для ВМФ России и других стран, в том числе модернизированные Ту-142 и недавно построенные самолеты Антонов А-40/42 Альбатрос.

Тем временем завод в Смоленске, производящий универсальные поршни Яковлева Як-18Т и Техноавиа СМ-92 Финист, стал членом Тактической ракетной корпорации, специализирующейся на ракетных технологиях.

Источник: Flight International

Военное авиастроение — статистика и факты


Межстрановой анализ военной аэрокосмической промышленности

Конфликт интересов между странами побуждает к развитию более сложных аэрокосмических технологий. Например, беспилотные летательные аппараты, обычно называемые БПЛА или дронами, стали незаменимым оружием и пользуются большим спросом во многих частях мира. Тем не менее, производство военного аэрокосмического оборудования или транспортных средств требует совершенной инфраструктуры ноу-хау, высококвалифицированной рабочей силы и интенсивного распределения инвестиций. Эти требования не могут быть выполнены во всех странах. В 2019 году США, Франция и Германия были ведущими экспортерами аэрокосмической продукции по стоимостному объему продаж. В этот период U.С. и Россия были странами-лидерами с наибольшей долей в мировом действующем парке военных самолетов. По мере того, как экономические возможности стран постепенно смещаются в сторону Азии, регион становится сильнее и с точки зрения военной мощи. По состоянию на 2019 год США, Китай, Индия, Россия и Саудовская Аравия входили в пятерку ведущих стран с самыми высокими военными расходами. По региональному распределению, Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка занимали крупнейший в мире парк военных самолетов по состоянию на 2019 год.

Технология взрывателей для целей вооружения

Производство самолетов — одна из строго регулируемых отраслей из-за характера деятельности, которая делает безопасность для всех сторон высоким стандартом.Высокие нормы подразумевают соблюдение множества необходимых, но запутанных стандартов. Хотя этот процесс замедляет технический прогресс в области военной техники, он обеспечивает надежное производство оборудования для выполнения намеченных команд. В последнее десятилетие инвестиции в военную робототехнику, такую ​​как БПЛА, постоянно росли. Ожидается, что этот прогресс будет еще больше, поскольку военные роботы выполняют традиционные задачи без потерь.
Boeing, Airbus, Raytheon Technologies и Lockheed Martin были основными производителями аэрокосмической и оборонной промышленности в 2020 году.Если вдаваться в подробности о парке военных самолетов, то F-16 и Су-27/30 являются наиболее распространенными боевыми самолетами в мире. Самолеты F-16 производятся компаниями General Dynamics, Lockheed Martin и BAE Systems. С другой стороны, Су-27/30 производит Сухой, российская компания, история которой восходит к Советскому Союзу. Все эти фирмы и конгломераты вкладывают огромные средства в создание новых патентов и инноваций для поддержания конкурентоспособности на рынке. Тем не менее, инвестиции компаний Boeing, Airbus и Lockheed Martin в НИОКР колебались примерно на одном уровне в течение последнего десятилетия, что указывает на нерастущий или стабильный уровень инвестиций в корпоративный рост.

В этом тексте представлена ​​общая информация. Statista не предполагает ответственность за полноту или правильность предоставленной информации. Из-за различных циклов обновления статистика может отображаться более свежей. данные, чем указано в тексте.

Россия завидует: Москва будет строить собственные авианосцы для атомных электростанций?

Вот что вам нужно помнить: В среднесрочной перспективе Кремль сосредоточится на покупке двух вертолетоносцев. Каждый из этих небольших авиационных кораблей, водоизмещающих всего 15000 тонн воды, может стоить всего несколько миллиардов долларов за штуку и должен быть намного проще в эксплуатации, чем полноразмерный флот.

Россия может построить новый атомный авианосец, чтобы, наконец, заменить его одинокий, ненадежный и поврежденный огнем обычный самолет-борт «Адмирал Кузнецов» .

Россия могла бы это сделать, но, вероятно, не будет. Фактически, Россия вряд ли в ближайшее время обзаведется новым носителем, обычным или ядерным.Просто перевозчики стоят слишком дорого, а вертолетоносцы меньшего размера имеют более высокий приоритет.

Forbes комментатор Х.И. Однако Саттон все еще верит. «Два конкурирующих проекта, Shtorm и Lamantin , находятся в процессе замены, — писал Кузнецов, — писал Саттон в середине февраля 2020 года.« Оба предложения имеют ядерную силовую установку ».

Конструкторское бюро «Невское» в Санкт-Петербурге разработало предложение Lamantin . Масштабная модель Lamantin была выставлена ​​на выставке St.Петербургская военная выставка 2019.

Эта конструкция могла бы перемещать около

тонн воды, что немного меньше, чем то, что вытесняют собственные 11 суперкаров ВМС США, и могла бы принять на борт до 60 самолетов, что примерно вдвое больше, чем может выдержать

Kuznetsov .

Шторм , несколько более крупная конструкция от Крыловского государственного центра, может вместить до 90 самолетов, что делает его примерно таким же вместительным, как американский авианосец.

Сообщается, что президент России Владимир Путин в начале января 2020 года изучил новые конструкции авианосцев.Повторяющиеся инциденты с участием Кузнецова , несомненно, добавили срочности размышлениям Путина.

35-летний корабль Kuznetsov в октябре 2018 года получил серьезные повреждения на 82-м судоремонтном заводе в Росляково, северном портовом городе, когда затонул сухой док ПД-50, когда авианосец находился на его борту для ремонта.

ПД-50 шведской постройки был единственным большим сухим доком, способным поддерживать крупнейшие военные корабли Северного флота России. Другие крупные российские сухие доки находятся в тысячах миль от основных северных баз флота.

Перемещение доков или кораблей, нуждающихся в ремонте, может быть чрезмерно трудным, дорогостоящим и трудоемким. Помимо стоимости, иностранные санкции затрудняют приобретение дока, аналогичного ПД-50.

По данным газеты Известия, Кремль рассматривал просто вывод из эксплуатации Кузнецов вместо того, чтобы тратить деньги на приобретение нового сухого дока, перемещение существующего дока или авианосца или поиск другого способа ремонта стареющего, ненадежного и аварийного плоскогорье.

«Не все считают целесообразным продолжение ремонта», — сообщил « Известиям» источник в ВМФ. «Есть разные мнения, в том числе и те, которые сводятся к тому, что на эти деньги лучше построить пару фрегатов или атомную подводную лодку».

К весне 2019 года, как сообщается, был разработан план по сборке нового сухого дока, который теоретически мог бы разместить авианосец. На судоремонтном заводе № 35 в Мурманске на севере России есть два смежных сухих дока длиной 600 футов, которые рабочие верфи могли бы объединить, чтобы вместить Кузнецов .

Затем, 12 декабря 2019 года, произошла катастрофа, когда дизельное топливо загорелось на одной из нижних палуб самолета Кузнецова , сообщают российские СМИ. В то время авианосец находился у причала в Мурманске для планового ремонта после катастрофического развертывания в 2016 году на сирийском побережье.

Пламя распространилось на 6 500 квадратных футов, пожарные изо всех сил пытались его сдержать. В результате пожара погиб один человек, 10 получили ранения, сообщает ТАСС. Шестеро попали в реанимацию.

Повреждения от пожара усложняют план ремонта.Кремлевские планировщики должны взвесить ценность Кузнецова как символа национального престижа перед ее плохим состоянием и угрозой безопасности, которую она представляет для рабочих и экипажа.

Несмотря на оптимизм Саттона, многомиллиардные затраты на строительство авианосца — не говоря уже о дополнительных расходах на авиакрыло и операции — могут заставить Путина и кремлевских чиновников задуматься.

Военно-морской флот США тратит около 13 миллиардов долларов на строительство новой платформы с атомным двигателем. Москва тратит всего 70 миллиардов долларов в год на все свои вооруженные силы.

Сэмюэл Бендетт, исследователь Центра военно-морского анализа и научный сотрудник Совета по внешней политике США, сообщил The National Interest, что Кремль в конечном итоге профинансирует строительство нового авианосца. «Теперь это предмет национальной гордости России», — сказал Бендетт.

«Желание одного и создание одного — разные вещи», — сказал он о перевозчиках. «Я думаю, что Россия попытается получить как можно больше миль от Кузнецова , прежде чем окончательно вывести его из эксплуатации. Но поскольку Россия стремится к присутствию на голубой воде, наличие авианосца просто необходимо.”

«С другой стороны, такое строительство сопряжено со значительными расходами, — добавил Бендетт, — поэтому России требуется некоторое время, чтобы организовать свои ресурсы для урегулирования возможной замены Кузнецова ».

В среднесрочной перспективе Кремль сосредоточился на покупке двух вертолетоносцев. Каждый из этих небольших авиационных кораблей, водоизмещающих всего 15000 тонн воды, может стоить всего несколько миллиардов долларов за штуку и должен быть намного проще в эксплуатации, чем полноразмерный флот.

Два штурмовых корабля будут заложены на заводе «Залив» в Крыму в мае 2020 года, сообщили ТАСС в конце 2019 года два источника в судостроительной отрасли России.

Дэвид Экс — бывший редактор журнала National Interest по обороне. Он является автором графических романов War Fix, War Is Boring и Machete Squad.

Впервые это издание вышло в свет в прошлом году и сейчас переиздается в связи с интересом читателей.

Изображение: Flickr.

Авиадвигатель: российский производитель авиакосмических двигателей

Благодаря торговым санкциям, введенным США, авиационная промышленность России вступила в эпоху возрождения.Имея почти вековую историю, Объединенная двигателестроительная корпорация и «Авиадвигатель» выполнили задачу продвижения российской авиационной промышленности. С появлением ПД-14 и новой широкофюзеляжной силовой установки в будущем можно будет много праздновать.

Российская Объединенная моторная корпорация — Авиадвигатель отвечает за разработку двигателей ПД-14, которые будут установлены на Иркут МС-21. Фото: Getty Images

В конце прошлого года новый узкофюзеляжный конкурент России, Иркут МС-21, выполнил свой первый полет с двигателями ПД-14 отечественного производства.Разработанный Объединенной двигателестроительной корпорацией «Авиадвигатель», это первый полностью российский гражданский ТРДД с 1990-х годов.

Его производство было стимулировано задержками производства, с которыми столкнулась программа MC-21 из-за санкций США против России. Ростех и Объединенная авиастроительная корпорация сохраняют Pratt & Whitney PW1400G в качестве опции для своего нового самолета в надежде, что он сможет привлечь больше иностранных покупателей. Однако вновь обретенная опора на собственные силы, мотивированная торговыми ограничениями, оказалась выстрелом в руку для российской авиакосмической промышленности.

Пермский авиационный завод №19

История «Авиадвигателя» началась в Перми, городе, расположенном на берегу реки Кама у Уральских гор. В 1934 году на заводе-изготовителе двигателей «Завод № 19» началось производство «Швецова М-25» — лицензионной версии «Циклона 9», разработанного Кертис-Райтом.

В то время завод входил в состав Советского ОКБ. Его возглавлял Аркадий Швецов, и до его смерти в 1953 году оно называлось ОКБ Швецова.Он разработал серию поршневых двигателей с воздушным охлаждением для самолетов Ильюшина, Туполева, Сухого и Антонова.

Двигатели от предшественника «Авиадвигателя» — квадроцикла Ил-96, такого как тот, который использовал президент России. Фото: Getty Images

ПС-90А приводит в действие Президент

Преемник Швецова, Павел Соловьев, стал первым в СССР, кто успешно разработал реактивный двигатель. Двигатель Д-20П был разработан и установлен на 56-ти пассажирском ближнемагистральном самолете Ту-124.В 1987 году бюро получило сертификат на двигатель ПС-90А. Двигатель установлен на квадроцикле Ильюшин Ил-96 — первом советском широкофюзеляжном дальнемагистральном самолете и на узкофюзеляжном среднемагистральном Ту-204.

Сегодня «Авиадвигатель» возглавляет Александр Иноземцев, инженер-механик по авиационным двигателям, работающий в компании с 1973 года. Он также является профессором кафедры «Авиадвигатели» Пермского государственного технического университета.

Также «Авиадвигатель» работает над широкофюзеляжным двигателем на базе ПД-14, который будет иметь тягу 35 тонн.Фото: Getty Images

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

ПД-14 и ПД-35

ПД — «Перспективный двигатель», «-14» — тяга 14 тонн.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта