Авиазавод иркутск официальный сайт: Корпорация «Иркут»

Иркутский авиационный завод (ИАЗ) — филиал ПАО «Корпорация «Иркут»

Контакты

Адрес:

664020, Россия, Иркутская обл., г. Иркутск, ул. Новаторов, 3

Тел./факс: +7 (3952) 45-17-06, 48-18-18
E-mail: [email protected]
Официальный сайт: http://www.irkut.com

О предприятии

Предприятие основано в 1934 году.

Иркутский авиационный завод (ИАЗ) — филиал ПАО «Корпорация «Иркут» — машиностроительное предприятие, расположенное в г. Иркутске (Иркутская область). Специализируется на производстве авиационной техники.

Возможности завода позволяют выполнять полный цикл работ, включающий конструкторскую и технологическую подготовку производства новой авиационной техники, изготовление оснастки, выпуск опытных и серийных самолетов, их наземные и летные испытания, послепродажное обслуживание.

Входит в состав корпорации «Иркут».

Выпускаемая продукция

Самолеты

Су-30СМ
МС-21
Як-130
Су-30МК

Як-152

История предприятия

Сентябрь 1931 года. Включение строительства авиационного завода в Иркутске в План развития авиапромышленности СССР.

28 марта 1932 года. Приказ №181 Главного Управления Наркомата тяжелой промышленности СССР о строительстве завода №125 под Иркутском.

18 августа 1934 года. Подписан акт о завершении постройки в Иркутске завода №125.

8 сентября 1934 года. Завод №125 принят в состав действующих предприятий Наркомата тяжелой промышленности.

16 февраля 1935 года. Первый полет серийного истребителя И-14, построенного на заводе №125.

1936 год. Завод №125 начал серийный выпуск бомбардировщиков СБ.

13 января 1940 года. Первый полет истребителя И-26 конструкции А. С. Яковлева (в последствии истребитель Як-1 — родоначальник самого массового семейства истребителей Великой Отечественной войны, в которое вошли Як-7, Як-9, Як-3).

Июль 1941 года. Завод №125 приступил к поставкам ВВС РККА пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

8 декабря 1941 года. Авиационный завод в Иркутске получил наименование завод №39.

1942-1945 годы. Серийное производство на заводе №39 дальних бомбардировщиков Ил-4 и Ер-2.

24 апреля 1946 года. Первый полет разработанного под руководством А. С. Яковлева Як-15 — одного из первых отечественных реактивных самолетов.

1946-1949 годы. Серийное производство на заводе №39 фронтовых бомбардировщиков Ту-2.

1950-1956 годы. Серийное производство на заводе №39 реактивных бомбардировщиков Ту-14 и Ил-28.

19 июня 1952 года. Первый полет разработанного под руководством А. С. Яковлева самолета Як-25 — родоначальника семейства истребителей-перехватчиков, разведчиков, бомбардировщиков.

1957 год. Реконструкция завода №39, начало выпуска военно-транспортных самолетов Ан-12.

1958 год. Создание в ОКБ, руководимом А. С. Яковлевым, сверхзвукового боевого самолета Як-28.

1960-1972 годы. Серийное производство на заводе №39 сверхзвуковых бомбардировщиков и разведчиков Як-28.

15 февраля 1963 года. Заводу №39 присвоено наименование «Иркутский машиностроительный завод».

1967-1971 годы. Серийное производство на «Иркутском машиностроительном заводе» транспортных самолетов Ан-24Т.

1970-1986 годы. Выпуск на «Иркутском машиностроительном заводе» истребителей-бомбардировщиков МиГ-23УБ и МиГ-27.

14 мая 1975 года. Заводу присвоено наименование «Иркутский авиационный завод» (ИАЗ).

21 апреля 1989 года. ИАЗ переименован в «Иркутское авиационное производственное объединение» (ИАПО).

13 октября 1992 года. Акционирование ИАПО.

1 марта 1993 года. ИАПО зарегистрировано как Акционерное общество открытого типа «Иркутское авиационное производственное объединение».

27 декабря 2002 года. Смена названия ИАПО на Открытое акционерное общество «Научно-производственная корпорация «Иркут» (ОАО «Корпорация «Иркут»).

Март 2004 года. Впервые в истории российского ОПК осуществлено первичное публичное размещение(IPO) 23,3% акций ОАО «Корпорация «Иркут» на фондовом рынке.

Ноябрь 2006 года. ОАО «Корпорация «Иркут» вошло в состав ОАК.

Ссылки:

Смотрите также:

Будем признательны, если Вы поставите ссылку на данную страницу на своем сайте.
Код ссылки:

<a href=»/irkutskiy-aviatsionnyy-zavod»>Информация об Иркутский авиационный завод (ИАЗ) — филиал ПАО «Корпорация «Иркут»</a>

Информация обновлена 24.06.2018 г.

О Нас | Иркутский авиационный завод

Поддержание и развитие данного сайта финансирует юридическая компания из Ниццы Кофранс САРЛ (Cofrance SARL).

Все материалы на данном сайте либо взяты из открытых источников или являются собственностью Cofrance SARL. При перепечатке ссылка на источник обязательна.

Наши контакты: Cofrance SARL, 29 Rue de France, 06000 Nice, France +33 629-961-135 [email protected]

COFRANCE SARL au capital de 30000 € – Siret 79483540500018– Code APE 7022Z– TVA N FR 41794835405
Post address: Cofrance SARL, Rue de France 29, 06000 Nice, France www.cofr.ru
Visiting address: Cofrance SARL, Rue de France 54, 06000 Nice
Registre unique des Intermédiaires en Assurance, Banque et Finance sous le numéro d’immatriculation ORIAS 14005763 en qualité de:
Courtier en opérations de banque et en services de paiement (COBSP),
Conseiller en investissement financier (CIF), Courtier d’assurance ou de réassurance (COA)
e-mail: [email protected] Office:+33483501173 Mobile: +33629961135 Fax: +33493801305

С 2016 года COFRANCE SARL является членом авиационных бизнес-ассоциаций:

EBAA (European Business Aviation Association) — Member ID 16563
NBAA (National Business Aviation Association)

www. aviav.ru
http://samolet.fr/ — деловая авиация во Франции

http://vertolet.fr/ — вертолетные перелеты по Франции, Монако и Италии
http://vertolet.eu/ — вертолетное сообщение в Европе, продажа вертолетов
http://nicejet.fr/ — бизнес и деловая авиация в Ницце
http://nicefly.fr/ — частная авиация в Ницце
http://monacojet.fr/ — частный самолет (бизне джет) в Монако
http://monacofly.fr/ — деловые перелеты в Монако

Подробнее о деятельности компании вы можете прочитать на основных сайтах-проектах компании:

www.lazurka.fr — рыбалка во Франции и Монако
www.oslomarine.ru – Страхование катеров и яхт
www.scanmarine.ru — Аренда и продажа яхт на Лазурном Берегу Франции и в Монако
www.monacofrance.org — Открытие и сопровождение бизнеса в Монако
www.monacofrance.net – Организация и сопровождение родов в Монако
www.monacofrance.fr — ПМЖ в Монако
www.rodivnizze.ru – Организация и сопровождение родов в Ницце
www.

родывницце.рф – Организация и сопровождение родов в Ницце
www.sovetnik.eu – Юридическое услуги на русском языке во Франции и Монако
www.bereg.fr – Аренда и покупка жилья на Лазурном Берегу Франции и Монако для рожениц
www.negresco.co – Организация мероприятий и праздников во Франции
www.dengi.fr – Все о деньгах, финансах и инвестициях во Франции и Монако
www.nalog.fr – налоги во Франции и Монако, подача налоговых деклараций, налоговые споры
www.cofrance.fr – Медицинское страхование для ПМЖ и визы в Европу
www.cofrance.com – Все о стволовых клетках
www.visa-click.fr – Визы в Российскую Федерацию
www.rufrance.fr – Присяжный перевод, апостилирование и легализация документов во Франции и Монако
www.oslo.ru – Жизнь во Франции, ПМЖ во Франции
www.poravalit.fr — Эмиграция во Францию
www.cofr.ru – Описание услуг компании Cofrance SARL (Кофранс САРЛ)
www.arendal.ru — Покупка, продажа, аренда недвижимости во Франции и Монако
www.slon.fr – Вестник Лазурного берега Франции и Монако
www.

papanizza.fr – Русский папа в Ницце
www.happymigration.com – Все об эмиграции
www.prozubki.ru – Все о молочных зубах
www.visabulletin.ru – Визовый бюллетень
www.krugomsveta.ru — Туризм, Путешествия, Страны
www.lookandtravel.ru — Все о туризме и путешествиях
www.td-helz.com.ua – on-line журнал Женские хитрости
http://biletprofi.ru/ — билеты, отели, экскурсии — бронирование
http://windalser.com/ — жизнь под парусом (виндсерфинг, яхтинг)
http://cigarsonline.ru/ — Сигары, конъяк, шампанское, вино
http://luxjournal.net/ — Журнал о Люксе и гламуре
http://arhiz.com.ua/ — путешествуем на велосипеде
http://mediapark.com.ua/ — женский интернет портал

Мы в соцсетях:

https://www.facebook.com/groups/papanizza/ — Монако и Франция: еда, путешествия, ПМЖ, кредиты, яхты, недвижимость

https://www.facebook.com/sarlcofrance — Жизнь во Франции и Монако

https://www.facebook.com/food.eda — Еда вкусно и красиво

https://www. facebook.com/sarl.cofrans — Cofrance Sarl

https://www.facebook.com/papanizza — Papanizza

https://www.facebook.com/cigarsmonaco — Сигары, Конъяки, Шампанское, Вино

https://www.facebook.com/yourstemcells — Стволовые клетки

https://www.facebook.com/prozubki — Молочные зубки

https://www.facebook.com/LuxJournalnet/ — LuxJournal.net

https://www.facebook.com/happymigration – HappyMigration

Твиттер @SarlCofranсe

http://instagram.com/cofrancesarl/

http://vk.com/cofrance

Карта сайта | Иркутский авиационный завод

Главная
О Нас
Карта сайта
Контакты
Подписка RSS

Страницы:

Карта сайта
Контакты

О Нас
Подписка RSS

Категории:

Авиационные новости
- Начата коммерческая эксплуатация крупнейшего грузового комплекса России «Москва Карго»
- Авиакомпания flydubai начала выполнять рейсы в аэропорт Шереметьево
- К ЧМ-2018 между терминалами Шереметьево будут ходить поезда для перевозки пассажиров и багажа
- Авиакомпания «РусЛайн» начала выполнять региональные полёты из Шереметьево
- Авиакомпания Lucky Air — восьмой представитель КНР в аэропорту Шереметьево
- Строительство ВПП-3 в Шереметьево — фоторепортаж
- Терминал B в Шереметьево будет введён в строй к началу ЧМ-2018
- Крупнейший перевозчик Кипра Cobalt Air начал полёты в Москву
- Шереметьево встречает новые авиакомпании и расширяет зимнюю маршрутную сеть
- Готовность ВПП-3 в Шереметьево составляет менее 50% за восемь месяцев до начала эксплуатации
- В деятельности Трансаэро выявлены признаки преднамеренного банкротства
- План перезапуска «Трансаэро» не нашел поддержки основных банков-кредиторов
- Сбербанк не будет участвовать в создании новой компании на базе «Трансаэро»
- Московский кредитный банк списал долг «Трансаэро»
- Суд отложил рассмотрение дела о банкротстве «Трансаэро»
- Арбитраж признал долг «Трансаэро» перед китайской фирмой в 139 млн руб
- «Трансаэро» начала рассылку предложения кредиторам по плану возобновления деятельности
- План перезапуска «Трансаэро» должны утвердить кредиторы
- «Трансаэро» — инвесторы в ожидании новой авиакомпании
- Совет директоров «Трансаэро» рассмотрит план запуска новой авиакомпании
- Аэрофлот первым в России начнёт отслеживать багаж авиапассажиров в режиме онлайн
- Аэрофлот получил тридцать пятый Суперджет 100
- До конца 2017 года Аэрофлот получит ещё 10 Суперджетов
- ФАС России проверит наличие ценового сговора авиакомпаний
- До середины 2018 года Аэрофлот получит ещё 20 самолётов SSJ 100
- На фоне стабилизации экономики Аэрофлот планирует купить 28 самолётов А350
- В Аэрофлоте подумают, потянут ли пассажиры услуги «пятизвёздочной» авиакомпании
- Аэрофлот вводит стимулирующие выплаты при трудоустройстве лётного состава
- Аэрофлот планирует использовать БПЛА для визуального осмотра воздушных судов
- Рейсы Аэрофлота в Минск будут выполняться из международных секторов Шереметьево

Авиационные статьи
- 5 причин заказать бизнес-джет в Иркутске
- Аэропорт Иркутска
- Экскурсии на вертолетах в Иркутске
- Заказать джет в Иркутске
- Частный самолет в Иркутске: любопытные факты о малой авиации
- Сверхлегкая авиация в Иркутске: вчера и сегодня
- Факты и мифы о Нью-Йорке

Заводские новости
- Лётная программа московского авиасалона — лучшая в мире
- Двигатель ПД-14 будет устанавливаться на СВТС Ил-276
- KLM пойдёт навстречу Air Bridge Cargo в аэропорту Амстердама
- Ан-124 доставил одним рейсом 30 автомобилей Mercedes из Германии в Анголу
- «Технодинамика» планирует разработать взлётно-посадочные агрегаты для СВТС Ил-276
- В ЦАГИ определили аэродинамические характеристики самолёта Ил-276
- Завершено восстановление 18-й военно-транспортной авиационной дивизии
- Модернизированному «Руслану» присвоили имя его создателя
- На заводе Авиастар-СП идёт монтаж отечественной системы роботизированной сборки самолёта Ил-76МД-90А
- Ан-124-100 «Олег Антонов» совершил ознакомительный полёт после модернизации

Заказ авиабилетов

Поиск отелей

Мы на фейсбуке

Деловая авиация AVIAV TM

Страницы истории авиации: самый странный вариант самолета Ан-2 13.01.2021
Boeing опубликовал результаты работы за четвертый квартал 2020 года 13.01.2021
Bombardier предоставит подвижной состав для аэропорта в Гонконге 13.01.2021

Почему в Иркутской области перестали летать Ан-148 | Статьи

В этом году спад пассажиропотока на региональных перевозках произошёл, но был меньше, чем на межрегиональных направлениях. Жителям отдалённых районов Иркутской области несмотря на эпидемиологическую ситуацию нужно было в Иркутск на лечение, учёбу и работу, для оформления выплат и льгот.

В начале лета авиакомпания «Ангара» по заявкам медицины катастроф обеспечила доставку пациентов с коронавирусной инфекцией в Иркутск. На тот момент чётких рекомендаций для авиационного транспорта не было, поэтому оперативно закупались защитные костюмы для членов экипажа и разрабатывались инструкции.

Сергей Саламатов. Фото АК «Ангара»

Значительно сократился объём перевозок по нефтегазодобывающей отрасли. Как пояснил директор «Ангары» Сергей Саламатов, у авиакомпании заключены контракты по доставке вахтовых бригад, но в изменившихся условиях добывающие предприятия перешли на другую логистику.

Количество перевезённых «Ангарой» пассажиров в этом году не достигло уровня 2019 года.

Ситуация с региональными перевозками начала меняться к лучшему в июле. По мнению Сергея Саламатова, помогло сохранить объёмы по ним и то, что к перемещению внутри одного региона не применялись требования по карантину с размещением в обсерваторах.

— Межрегиональные перевозки пострадали больше. Мы вынуждены были отменять в том числе субсидированные рейсы в связи с полным отсутствием пассажиров, — отмечает директор авиакомпании, — Практически месяц рейсы не выполнялись.

У основного лётного состава «Ангары» сдельная зарплата, которая зависит от налёта. Поскольку налёт на воздушное судно, на каждого члена экипажа, уменьшился, это привело к снижению заработной платы. Но были от пандемии и плюсы — этим летом многие сотрудники авиакомпании смогли сходить в отпуск. Обычно из-за большого объёма работы такой возможности нет. Что касается организации работы, лётный и технический составы максимально сохранили.

В парке «Ангары» пять самолётов Ан-148 Сейчас сертификат лётной годности есть только у одного из пяти Ан-148 С нехваткой запчастей столкнулись сразу, но в последние два года ситуация только усугубилась

Надо отметить, что в этом году ремонт авиационной техники не останавливался. «Ангара» ремонтирует и обслуживает не только свой парк, но и работает с другими эксплуатантами воздушных судов. Как отметил Сергей Саламатов, растянулись по времени периодические техобслуживания, которые зависят от налёта, в связи с чем в конце года увеличился объём по этому виду работ.

В парке авиакомпании 33 воздушных судна: пять самолётов Ан-148, восемь — Ан-24, три — Ан-26-100 и 17 вертолётов Ми-8 различной модификации. Сейчас из пяти Ан-148 эксплуатируют только один, почему сложилась такая ситуация, рассказал директор «Ангары».

Переговоры о приобретении авиакомпанией Ан-148 начались в 2011 году. На тот момент, считает Сергей Саламатов, это решение было единственно верным, потому что Сухой Суперджет ещё не вышел на рынок перевозок, его только начинал эксплуатировать Аэрофлот. В то время как Ан-148 был в эксплуатации у авиакомпании «России» (входит в Аэрофлот), они давали заключения, что самолёт хороший.

В 2012 году заключен первый контракт на поставку трёх воздушных судов. В следующем году «Ангара» получила новые Ан-148 с воронежского авиазавода (Воронежское акционерное самолетостроительное общество, далее ВАСО — Прим. авт.), который занимался их производством. Ещё два воздушных судна с налётом получили в 2014 — оба летали в авиакомпании «Полёт».

Более 20 агрегатов и комплектующих изделий для Ан-148 производятся только на Украине Украинские санкции в отношении «Ангары» сделали невозможной нормальную эксплуатацию самолётов Ан-148

— С нехваткой запчастей столкнулись практически сразу. Мы предполагали, что так будет. Послепродажное обслуживание, каким оно должно быть, у нас пока ещё не налажено, — говорит директор АК «Ангара». — Самолёт Сухой Суперджет до сих пор испытывает такие же проблемы. Можно сказать, что это в целом проблема российского авиапрома.

Украинское госпредприятие «Антонов» разработало Ан-148, построило первые экземпляры. На основе конструкторской документации эти машины стали выпускать в Воронеже.

Первый серийный Ан-148 был построен в 2009 году в России, в 2010 году — на Украине. Но в 2014-2016 годах ВАСО занималось производством этого типа самолётов лишь по заказу госавиации. В 2018 году воронежский авиазавод выпустил последний Ан-148 для Минобороны России. С тех пор производство в России законсервировано. На киевском авиазаводе этот тип перестал производиться ещё в 2015 году.

На протяжении всего периода эксплуатации Ан-148 «Ангара» испытывает большие трудности с обеспечением поставок агрегатов и комплектующих изделий украинского производства. Поначалу авиакомпания напрямую работала с поставщиками. Однако политический кризис на Украине 2013-2014 годов привел к затуханию авиационной промышленности страны.

— За два прошедших года, 2019-й и 2020-й, государственное предприятие «Антонов» не выпустило ни одного самолёта Ан-148 и их модификации Ан-158, Ан-178, — продолжает директор «Ангары». — К чему это приводит, на авиазавод работает много предприятий, которые поставляют ему определённые детали. Если выпуск самолётов не ведётся, то у смежных производств нет заказов, в результате закрываются или перепрофилируются линии, уходит высококвалифицированный инженерный состав. Так везде, не только на Украине.

С 2016 года «Ангара» попала под санкции. Украинские предприятия прекратили сотрудничество с иркутской авиакомпанией, что негативно сказалось на технической и коммерческой эксплуатации Ан-148. В результате ситуация с поддержанием лётной годности самолётов усугубилась до предела.

Сегодня Ан-24 и Ан-26 — основной тип воздушных судов, которые летают по Иркутской области У самолётов длительный опыт эксплуатации по всей России Преимущество этих самолётов в том, что они могут садиться на грунтовые полосы

Исключительно на территории Украины производится более 20 агрегатов и комплектующих изделий для Ан-148. Импортозамещение по ним невозможно, они не имеют каких-либо российских или зарубежных аналогов.

Как рассказал Сергей Саламатов, начиная с 2018 года для выполнения периодической формы техобслуживания требовалась остановка сразу двух воздушных судов на месяц-полтора для демонтажа агрегатов и комплектующих с одного Ан-148 и монтажа их на другой. Причина опять же в нехватке комплектующих изделий и двигателей.

Сейчас сертификат лётной годности имеет только один из пяти Ан-148.

У четырёх самолётов отсутствуют сертификаты лётной годности. Их выдаёт Росавиация на основании экспертной оценки о техническом состоянии воздушного судна. Как правило, любой самолёт проходит такую проверку раз в год.

На Ан-148, который сегодня на ходу, «Ангара» не может выполнять регулярные рейсы. По требованиям федеральных авиационных правил для любого рейса должно быть резервное воздушное судно. Последний раз борт поднимался в воздух в декабре 2020 года.

Ан-148 перевезли примерно половину пассажиров иркутской авиакомпании в 2019 году. Благодаря дальности полёта 4,4 тысячи километров самолёты существенно расширили географию полётов «Ангары». За время эксплуатации Ан-148 иркутской авиакомпании побывали в более чем 40 аэропортах, в том числе зарубежных.

У самолётов Ан-24 и Ан-26 длительный опыт эксплуатации по всей России, они показали себя надёжными. По словам директора иркутской авиакомпании, сейчас их в основном используют за Уралом, причина простая — воздушные суда данного типа могут садиться на грунтовые полосы.

Немаловажно, что «Ангара» является правопреемником Иркутского авиаремонтного завода №403. У неё есть условия и допуски для проведения техобслуживания авиатехники марки «Ан». Сертификат авиакомпании распространяется на самолеты Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-148 и вертолеты Ми-8 различных модификаций. В отличие от ситуации с Ан-148 проблем с запчастями по другим самолётам «Ан» авиакомпания не испытывает.

В 2019 году Ан-148 перевезли примерно половину пассажиров иркутской авиакомпании

— Мы не уходим с рынка, с самолётов марки «Ан» начиналась наша авиакомпания. Продолжаем их эксплуатировать, сегодня Ан-24 и Ан-26 — основной тип воздушных судов, которые летают по Иркутской области, — подчеркнул Сергей Саламатов. — Причём такая ситуация и по Республике Бурятия, и по Забайкальскому краю частично, хотя там объёмы, конечно, небольшие.

Заменить самолёты Ан-24 и Ан-26 в России пока нечем. Поэтому гражданская авиация в регионах летает на том, что есть. В декабре 2020 года впервые поднялся в воздух региональный пассажирский самолет Ил-114. Спроектированный ещё в советское время, он не был запущен в массовое производство, и теперь его модернизировали.

Производство возобновлено на ВАСО совместно с корпорацией МиГ. Сборку будет производить Луховицкий авиазавод. Сертификацию Ил-114 планируют завершить в 2022 году, а серийные поставки начать с 2023 года. Именно с ним сегодня связывают надежды по развитию региональных перевозок.

Алина Вовчек, IRK.ru
Фото Никиты Пяткова из архива IRK.ru

Иркутский авиационный завод — филиал ПАО «Корпорация «Иркут»

Иркутский авиационный завод (ИАЗ) – филиал ПАО «Корпорация „Иркут“ входит в число наиболее современных и динамично развивающихся предприятий машиностроения России.

За свою историю, ведущуюся с 1932 года, завод выпустил около 7000 самолетов более 20 типов, которые поставлялись в 40 стран. Основное достоинство производственной культуры ИАЗ – способность быстро осваивать новейшие технологии в ходе организации выпуска новых типов и классов самолетов.

С начала 2000-х годов завод демонстрирует устойчивый рост объемов производства. Ежегодная выработка на одного работающего ИАЗ существенно превосходит средние показатели по отрасли.

Основу современной производственной программы ИАЗ составляют многоцелевые истребители Су-30МК и Су-30СМ, учебно-боевые самолеты нового поколения Як-130, компоненты для пассажирских самолетов Airbus A320.

Завод разворачивает производство пассажирских самолетов семейства МС-21 на фоне сохранения объемов выпуска военной продукции.

На ИАЗ успешно реализуется программа технического перевооружения. Среди достижений последних лет:

переход на комплексное применение современных информационных технологий;
освоение высокоскоростной механообработки деталей из алюминиевых, титановых сплавов и сталей;
внедрение автоматизированных процессов раскроя, гибки, формовки, обтяжки листовых заготовок;
применение автоматизированной высокоточной разделки отверстий для установки крепежа и клепки;
освоение автоматизированных технологий химического фрезерования, нанесения покрытий, люминесцентного контроля.

В рамках подготовки к выпуску самолетов семейства МС-21 интенсивно ведется реконструкция завода, включающая монтаж самой современной в России автоматизированной линии агрегатной и окончательной сборки самолетов.

Комплексное внедрение Lean-технологий (технологий бережливого производства) обеспечивает увеличение объемов производства ИАЗ при снижении трудоемкости и энергозатрат.

Комплекс мероприятий по защите окружающей среды направлен на максимальное снижение экологической нагрузки на уникальный природный комплекс Прибайкалья.

Трудовой коллектив ИАЗ, насчитывающий около 12500 человек, – самый молодой среди предприятий авиационной отрасли России. Средний возраст сотрудников составляет 39,5 лет.

На заводе действует непрерывная система профессионального роста и развития персонала: от профориентации школьников до обучения в профильных вузах. Ежегодно обучаются, повышают квалификацию и проходят переподготовку около 5000 человек – почти 40% работников завода.

Реализуемая на заводе социальная политика предусматривает постоянное развитие социальной инфраструктуры и наращивание инвестиций в человеческий капитал. ИАЗ ведет жилищное строительство, развивает комплекс медицинских, оздоровительных, спортивных и досуговых учреждений.

В соответствие с законодательством РФ, ИАЗ публикует информацию о ценах (тарифах) на регулируемые товары (услуги).

ИАЗ входит в число крупнейших налогоплательщиков региона и вносит значительный вклад в научно-техническое и социальное развитие города Иркутск и Иркутской области.

Иркутский авиазавод: бомбардировщики для фронта

Великая Отечественная война для Иркутского авиазавода стала тяжелым испытанием. Но в то же время военные годы дали мощный толчок развитию производственного, технологического и кадрового потенциала предприятия. В 1941-45 гг. здесь выпускались самые массовые бомбардировщики ВОВ − легендарные Пе-2, «пешки», а также дальние бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, громившие Берлин. За годы войны завод передал фронту более 2000 самолетов. В Великую Отечественную войну закалился коллектив предприятия и зародились традиции сибирского авиастроения. Во многом благодаря им сегодня Иркутский авиационный завод входит в элиту отечественного и мирового самолетостроения.

Авиазавод на восточных рубежах

В 30-е годы прошлого века Иркутская, или как она называлась до 1937 года − Восточно-Сибирская область, переживала бурный индустриальный рост. Здесь открывались училища и вузы, строились промышленные предприятия. В их числе − Иркутский авиационный завод №125, который был сдан в 1934 году.

Выбор города для строительства завода был не случаен. Иркутск являлся одним из крупнейших городов на Дальнем Востоке, где в 1930-е годы в связи с ростом влияния Японии обострилась международная обстановка. Поэтому было решено наладить производство военной авиатехники ближе к тем районам, где она потенциально могла использоваться. Кроме того, Иркутск выгодно располагался на пересечении Транссибирской магистрали с рекой Ангарой и другими важными путями. Строительство проходило в условиях секретности ударными темпами. Завод строился на заболоченной местности в основном ручным трудом.

Первым самолетом, собранным на ИАЗе, стал истребитель И-14, разработанный КБ Туполева. Он впервые взлетел в небо в феврале 1935 года, спустя всего полгода после открытия завода. Это событие было настоящим праздником для заводчан. Следующим детищем ИАЗа был скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ), выпуск которого начался весной 1936 года. Выпущенный в количестве 6656 единиц, он стал самым массовым серийным самолетом ОКБ Туполева. Обе машины были новаторскими для своего времени и требовали от иркутских заводчан освоения новейших технологий. Эти самолеты принимали участие в военных конфликтах на границе с Китаем, то есть с изначальной задачей – прикрыть дальневосточные рубежи страны современной авиатехникой – завод справился.

Пе-2: хроника пикирующего бомбардировщика

В начале Великой Отечественной войны советская армия потеряла более половины своего воздушного флота. На Иркутский авиазавод, находящийся в глубоком тылу, легла большая ответственность по восстановлению авиапарка ВВС.

Война застала завод за изготовлением головной серии пикирующих бомбардировщиков Пе-2. В первой декаде июня была завершена окончательная сборка двух машин, которые затем передали на летные испытания. Первые иркутские Пе-2 поднимали экипажи летчиков-испытателей Ш.Б. Бидзинашвили и Д.Ф. Тихомирова.

Война внесла в ритмичную работу предприятия свои коррективы. Уже в начале июля перед заводом была поставлена задача в разы увеличить производство Пе-2. Окончательный правительственный план предусматривал выпуск заводом в 1941 году 192 бомбардировщиков.

Для выполнения задания потребовался значительный прирост производственных мощностей, поэтому уже в конце июня заводу №125 передается Государственный авторемонтный завод №104 Наркомата обороны. 5 июля 1941 года Наркомат присоединил к предприятию Улан-Удэнский авиационный завод №99, который полностью перешел на изготовление агрегатов для Пе-2. В таком расширенном составе летом 1941 года Иркутский завод продолжил выпуск остро необходимых фронту бомбардировщиков.

После летных испытаний головных образцов Пе-2 завод поставил самолеты на серийное производство. Ветераны завода вспоминали, что в те годы беспрерывно гудели двигатели на летно-испытательной станции: жители заводского поселка засыпали и просыпались под этот гул. В июле 1941 года заводом выпущено 3, в августе – 4, и в сентябре – 15 бомбардировщиков Пе-2. Иркутские «пешки» перегонялись по воздуху специально отозванными с фронта строевыми летчиками ВВС.

В августе 1941-го вышел приказ Наркома авиапромышленности по «упрощению самолета Пе-2 в производстве и в эксплуатации». Серийный выпуск упрощенных машин приказано было начать уже 5 октября 1941 года. Для оказания помощи в скорейшем освоении этого варианта Пе-2, на завод №125 в сентябре прибыли ведущие специалисты ОКБ В.М. Петлякова и ведущего завода №22.

Несмотря на значительно возросшие производственные мощности завода, серийный выпуск Пе-2 все же отставал от плановых показателей. Сказались изначальные срывы графика запуска новой машины в производство, кроме того, такие объективные факторы, как несвоевременное получение материалов и готовых изделий, отсутствие возможности консультаций со специалистами, а также то, что на тот период машина еще не была полностью освоена на заводе №22.

«Пешки» для защиты столицы

В октябре-ноябре 1941 года завод №125 изготовил 66 бомбардировщиков Пе-2 и, наверстывая отставание от плана, усиленно наращивал объемы их дальнейшего производства. В то же время на Летно-испытательной станции (ЛИС) завода стали накапливаться самолеты, по разным причинам не отправленные на фронт. 2 декабря 1941 года в адрес Иркутского ОК ВКП(б) и руководства завода №125 приходит грозная телеграмма Сталина, в которой он от имени ГКО приказывает «немедля покончить с преступным отношением к делу обороны страны, принять меры к тому, чтобы до 5 декабря все готовые самолеты были отправлены с завода в части ВВС. .. Виновные в задержке отправки готовых самолетов подлежат уголовной ответственности».

Выход нашли в отправке самолетов в Москву железнодорожным транспортом. «Составы с самолетами сопровождали фронтовые бригады старших бортмехаников Токарева и Лебедева, – вспоминает ветеран завода А.И. Денисевич. – Вместе с бригадами поехали заводские летчики-испытатели Тихомиров и Холодов. На прощание директор завода И.Б. Иосилович сказал, что настал наш черед повоевать – собирать самолеты и передавать их фронтовикам, которые наших машин очень ждут. Ведь Москва сейчас – это фронт, и самолеты там нужны как воздух…».

На пятые сутки состав подъехал к Москве, ночью по маневровым путям вышел на Центральный аэродром Москвы у территории завода имени Менжинского. Этой же ночью состав был разгружен, а утром были собраны два первых самолета, которые вскоре вышли в охранный круг над Москвой.

Поскольку поезда с «пешками» из Иркутска стали поступать регулярно, рабочий день фронтовых бригад был заполнен до предела. Сборка машин, контроль, испытания, сдача фронтовым экипажам нередко проводились круглые сутки. Бригады работали в Москве вплоть до апреля 1942 года и в Иркутск возвратились только после того, как фронт отодвинулся от столицы на 200-250 км.

Со второй половины декабря 1941 года Пе-2 вновь стали отправлять и по воздуху. Для этого облетанные машины перегонялись на военный аэродром «Белая» под Иркутском, где их передавали перегоночным экипажам строевых частей ВВС.

В декабре завод №125 выпустил 56 Пе-2, при этом общее количество построенных в 1941 году машин составило 144 единицы, т.е. 75% плана. В отчете за 1941 год отмечается, что «достигнутые результаты производительности труда в декабре обусловлены широко развернувшимся стахановским движением и внедрением рацпредложений. Многие стахановцы в течение всего IV квартала перевыполняли нормы. На 1 января 1942 года завод №125 вышел с заделом незавершенного производства в количестве 67,2 условных машин, и таким образом валовая продукция составила 211 условных единиц.

Объединяя усилия

В октябре 1941 года было принято решение об эвакуации в Иркутск завода №39 имени В.Р. Менжинского. В Москве еще шел демонтаж оборудования, а в Иркутске уже широко развернулись подготовительные работы.

Первые эшелоны достигли Иркутска в первой половине ноября и затем стали поступать регулярно. По заводским железнодорожным веткам эшелоны немедленно подавали на территорию завода для разгрузки: часто для скорейшего освобождения и возврата вагонов они разгружались прямо на станции. Тогда бесконечной лентой к заводским корпусам тянулись автомашины и конные обозы. Работы велись круглосуточно, практически вручную. Оборудование в цехах монтировалось прямо с колес и тотчас запускалось в работу.

В тех же эшелонах в Иркутск прибывали и работники московского завода №39. Вагоны-теплушки с москвичами принимал железнодорожный пункт «Воинская площадка»: в декабре 1941-го их прибыло более 300. Численность эвакуированного в Иркутск персонала московского завода вместе с членами семей в декабре 1941 года составила около 13000 человек. Ситуация с размещением москвичей была крайне тяжелой. Поэтому жилплощадь выделялась из расчета 3 кв. м на человека, и подселение происходило практически во все жилые помещения немногочисленных домов поселка. Людей селили везде – в прихожих, коридорах, подсобках, полуподвальных помещениях. Кроме того, они были размещены в центральных районах Иркутска, где также производилось грандиозное «уплотнение» и без того стесненных в жилье иркутян. Ведь согласно плану Совета по эвакуации, кроме авиационного завода, в Иркутск и другие города области были вывезены более 20 крупных промышленных предприятий, около 10 трестов и сырьевых баз.

После эвакуации в Иркутск менжинцев еще около месяца иркутский и московский заводы работали самостоятельно под своими номерами, каждый со своими службами и программами выпуска Пе-2. Однако уже в начале декабря 1941 года стало ясно, что развернуть параллельное производство бомбардировщиков завода №39 в срок не удается. Поэтому Наркомат авиационной промышленности принимает решение об официальном объединении заводов под №39. Это позволило значительно увеличить производственные мощности.

Особенно ценным оказался обмен опытом работы – иркутянам было чему поучиться у прибывших московских специалистов. Это была великолепная школа, позволившая поднять планку мастерства иркутских авиастроителей на качественно новый технологический уровень.

Многотысячным коллективом в 1942 году было продолжено строительство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и истребителей Пе-3бис с общим плановым количеством 564 машины. Напряженный производственный план по выпуску столь ожидаемых фронтом самолетов вызвал необходимость введения казарменного положения для основных цехов завода.

В январе и феврале 1942 года завод отправил фронтовым частям 50 бомбардировщиков Пе-2. Начиная с марта, ежемесячные поставки фронту составляли свыше 100 машин. В 1942 году в конструкцию Пе-2 непрерывно вносились улучшения.

Ил-4: бомбардировщик для дальней авиации

В августе 1942 года по решению ГКО завод №39 прекратил выпуск Пе-2 и Пе-3бис и приступил к производству дальнего бомбардировщика Ил-4, предназначенного для бомбовых атак в глубоком тылу противника. К выпуску в 1942 году было намечено 37 Ил-4, при этом первые машины должны были поступить в войска уже в ноябре. Четко организованная по графику работа служб завода обеспечила выполнение сроков, поставленных ГКО и Наркоматом авиационной промышленности. Безусловно, сказался и опыт постройки бомбардировщиков ДБ-3Ф, которым обладали эвакуированные в Иркутск московские специалисты.

В период освоения производства бомбардировщика в Иркутск дважды приезжал С.В. Ильюшин, лично возглавляя большую группу специалистов ОКБ. Все это позволило освоить и выпустить в серию Ил-4 за рекордные четыре месяца. К концу 1942 года завод построил 46 машин, выполнив производственное задание на 121,3%.

Решением ВЦСПС и ГКО за успешное выполнение правительственного задания по выпуску бомбардировщиков Пе-2, тяжелых истребителей Пе-3бис и досрочное освоение серийного производства дальних бомбардировщиков Ил-4 завод был признан победителем во Всесоюзном соцсоревновании с присуждением переходящего Красного Знамени ГКО. В следующем 1943 году Красное Знамя ГКО присуждалось заводу ежемесячно одиннадцать раз.

Всего за 1943 год завод выпустил 697 самолетов Ил-4 при плановом задании 667 и, кроме того, 68 группкомплектов этих машин. Начиная с октября 1943 года, завод ежемесячно выпускал по 30 бомбардировщиков. В 1944 году из Иркутска на фронт было отправлено 125 Ил-4. Бомбардировщики пополняли дивизии Авиации дальнего действия.

Ер-2: бомбы для Берлина

В сентябре 1943 года заводу была поручена организация серийного производства дальнего бомбардировщика Ер-2, разработанного в ОКБ В. Г. Ермолаева. С запуском Ер-2 за короткий срок проделан колоссальный объем работ по изготовлению шаблонов, стапелей, сборочных приспособлений, штампов и пр. – всего 8983 наименования. Для этого техотделами завода было разработано около 2700 чертежей. Необходимо отметить, что многие работники ОКБ В.Г. Ермолаева переехали в Иркутск и в тесном сотрудничестве с заводскими специалистами занимались подготовкой Ер-2 к серийному запуску.

В 1944 году (одновременно с выпуском Ил-4) заводу предстояло построить 225 новых бомбардировщиков Ер-2. И уже весной 1944 года иркутские бомбардировщики Ер-2 стали поступать в строевые части.

В августе 1944 года вышло специальное постановление ГКО, согласно которому мощности иркутского завода должны дойти до пяти Ер-2 в сутки, этим же документом завод был освобожден от выпуска Ил-4.

Одновременно в ОКБ В.Г. Ермолаева шла разработка новой модификации Ер-2 – 10-местного пассажирского самолета с повышенной комфортностью Ер-2ОН (особого назначения) для полетов высшего командного состава Красной Армии и членов правительства СССР на дальние расстояния. В январе 1945 года прошли успешные испытания головной машины Ер-2ОН. В апреле самолет за 14,5 часов совершил беспосадочный перелет Иркутск – Москва (аэродром Тушино).

В 1945 году завод продолжает выпуск бомбардировщиков Ер-2. К весне победного года полки дальней авиации, вооруженные иркутскими «Ерами», приступили к активным боевым действиям. Бомбардировщики наносили бомбовые удары по военно-морским базам Восточной Пруссии, топили немецкий транспорт в Балтийском море. Массированный налет был совершен на город-крепость Кенигсберг, после которого город был взят советскими войсками. В апреле 1945 года мощные удары наносились по Зееловским высотам и Берлину.

Иркутские крылья Победы

Всего с 1941 по 1945 гг. Иркутский авиазавод выпустил почти 2200 самолетов, в том числе: 730 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, 134 дальних истребителя Пе-3бис, 919 тяжелых бомбардировщиков Ил-4, 391 дальний бомбардировщик Ер-2, четыре самолета особого назначения Ер-2ОН. Во время войны на заводе ежедневно собирали по 1-2 самолета, а к середине 1942 года темп выпуска бомбардировщиков Пе-2 доходил до пяти машин в сутки. Кроме того, в течение всей войны завод ежемесячно выпускал до 25 тысяч корпусов 82-миллиметровых пехотных мин. Специально созданный минный цех работал круглосуточно, без выходных. В ритме около 1000 мин в сутки цех проработал до конца войны.

Также на средства, собранные иркутскими комсомольцами, заводская молодежь построила колонну из 12 танков, которая была отправлена на Северо-Западный фронт. За ударную работу завод 12 раз был удостоен благодарности Верховного Главнокомандующего.

За этими цифрами – титанический самоотверженный труд всего коллектива завода. Сразу после начала войны около 4000 заводчан ушли на фронт, их место у станков заняли женщины и подростки. Чтобы выполнить и перевыполнить производственное задание, коллективу приходилось трудиться, месяцами не покидая предприятия.

Родина высоко оценила труд иркутских авиастроителей. Указом президиума Верховного Совета СССР от 20 сентября 1945 года за образцовое выполнение заданий правительства по производству боевых самолетов руководство и работники завода №39 – всего около 200 человек – были награждены орденами и медалями.

Текст подготовлен на основе материалов книги Г.И. Хвощевского «Страницы истории авиационного завода №39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска», а также архивных материалов Музея истории Иркутского авиазавода.

Иркутский авиационный завод — Иркутск

Корпорация ИРКУТ, признанный во всем мире лидер российской аэрокосмической отрасли, представляет собой вертикально интегрированный холдинг с диверсифицированным портфелем продуктов, способный разрабатывать, проектировать, строить, развертывать и поддерживать самые современные самолеты.

Корпорация ИРКУТ объединила в себе ряд крупных проектных и производственных предприятий — Иркутский авиационный завод, Авиастроительное предприятие им. Бериева, ОКБ Яковлева, компанию BETA AIR и некоторые другие.

В марте 2004 года, впервые в истории российского производства самолетов и военной техники, Корпорация успешно разместила 23,3% своих акций (IPO) на открытой фондовой бирже для отечественных, иностранных, частных и институциональных инвесторов. В ноябре 2006 года Корпорация «Иркут» вошла в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

В Корпорации работает более 14 000 профессионалов, занимающихся проектированием, производством, продажей и послепродажной поддержкой широкого спектра высокотехнологичной продукции.Текущий портфель заказов ИРКУТ является крупнейшим в авиастроении и составляет 6 миллиардов долларов США. За последние 5 лет выручка компании увеличилась вдвое и в 2010 и 2011 годах составила более 1,6 миллиарда долларов. Доля ИРКУТ в экспорте вооружений России составляет 15%.

Основная продукция Корпорации ИРКУТ — боевые самолеты семейства Су-30. Корпорация является генеральным подрядчиком по производству многоцелевых истребителей Су-30МКИ для ВВС Индии. В рамках программы диверсификации продукции Корпорация также разрабатывает и производит учебно-боевые самолеты Як-130, беспилотные летательные аппараты и компоненты для пассажирских авиалайнеров Airbus.В последние годы ИРКУТ запустил программу создания нового пассажирского авиалайнера МС-21.

В 2007-2010 гг. Корпорация ИРКУТ была удостоена премии «Компания года» в номинации «Оборонная промышленность России». Корпорация ИРКУТ — «Лучший российский экспортер» в номинации «Авиастроение» 2008,2009,2010, 2011 гг. Иркутский авиационный завод стал первым предприятием в России, получившим сертификат EN9100.

INRTU-Режущий инструмент, разработанный INRTU и Иркутским авиазаводом, будет использован при изготовлении самолета МС-21

Режущий инструмент, разработанный ИНРТУ и Иркутским авиазаводом, филиалом Корпорации ИРКУТ, будет применяться при изготовлении самолета МС-21 путем стыковки центроплана и бортовой нервюры крыла из титанового сплава.Высокотехнологичный и экономически эффективный инструмент позволит заводу быть независимым от импорта.

ИРНИТУ и Иркутский авиазавод запатентовали сверло для перфорации в композитные штабеля из полимерных и композиционных материалов в 2015 году. Авторы разработки — Евгений КАВЕРЗИН, начальник КБ Иркутского авиазавода и Юрий ИВАНОВ, начальник опытного участка по переработке композиционных материалов. для авиастроения на базе Лаборатории технологий высокопроизводительной обработки, формовки и упрочнения деталей машин ИНИРТУ.Евгений КАВЕРЗИН конструировал сверла и делал чертежи по лабораторным исследованиям ИННИТУ. Персонал INRTU проконсультировал нас по геометрии режущей части, углам среза, формированию, режимам резания, типу основного оборудования и принадлежностей. Тем самым университет решил сложную задачу, которую ставили перед собой авиаконструкторы: в ИНИРТУ была разработана технология стыковки в композитных пакетах «композит-титан». В Лаборатории ИЯНИТУ внедрен пробный запуск нового инструмента. Подобрана оптимальная альтернатива по стойкости, качеству и цене инструмента.

По словам Юрия ИВАНОВА, себестоимость оригинального сверла с учетом импортной черновой детали из твердого сплава, труда рабочего и механической обработки составляет до 5 тысяч рублей (зарубежные аналоги — около 40 тысяч рублей). Стойкость инструмента позволяет просверлить 20-30 отверстий, что превосходит показатели некоторых зарубежных аналогов. При этом для стыковки одного крыла может потребоваться 8-12 сверл. Следует отметить, что стык каждой панели крыла и центроплана содержит около 500 отверстий; Половину из них перерабатывает ОАО «Аэрокомпозит», другую половину перерабатывает в рамках присоединения на Иркутском авиазаводе.

В настоящее время промышленные испытания инструмента проходят в одном из цехов Иркутского авиазавода.

«Опытное бурение на МС-21 осуществляется тем инструментом, который сейчас находится в работе. Это первое применение сверл. Состояние исправности проверено; результаты тестов оцениваются и сравниваются с теорией. Позже мы будем применять собственные упражнения. Эта технология очень перспективна; В случае его внедрения Иркутский авиазавод сможет значительно сэкономить на закупке импортного режущего инструмента.Еще одно преимущество: собственное производство занимает 10 дней, а импортный инструмент приходится долго ждать (доставка, растаможка). Завод готов в короткие сроки нарастить объемы производства буровых установок для серийного производства МС-21. Ресурс для этого есть », — прокомментировал преимущества Евгений КАВЕРЗИН.

перспектив авиастроения | VIGIL Journal

Лидером современного авиастроения является модель USA с 53% мирового рынка, общий объем которого составляет 155 миллиардов долларов. Россия имеет скромные 3,4% и в основном за счет продажи самолетов военного назначения. В настоящее время действуют 248 российских предприятий авиастроительной отрасли. Их выручка в прошлом году составила более 608 млрд рублей.

Значительный вклад в развитие отечественной авиастроительной техники вносит ОАО « Корпорация Иркут », входящее в состав «Объединенной авиастроительной корпорации». На долю компании приходится 15% объема экспорта российского вооружения. Минпромторг РФ ежегодно в течение последних четырех лет присваивал Корпорации звание лучшего экспортера в номинации «Самолетостроение (авиастроение)».Выручка компании за десять лет выросла в три раза. По итогам 2011 года «Корпорация Иркут» получила чистую прибыль в размере 123 млн долларов.

Здесь производится один из самых востребованных многоцелевых истребителей СУ-30МК . Это первый серийный боевой самолет со сверхманевренностью и первый в мире экспортный истребитель, оснащенный бортовой РЛС с фазированной решеткой.
Истребители типа Су-30МК выбраны в качестве основных боевых самолетов ВВС Индии, Алжира и Малайзии.С 1996 по 2010 год «Корпорация« Иркут »заключила фиксированные контракты на поставку зарубежным заказчикам около 3300 самолетов и самолетной комплектации типа СУ-30МК. Заказчикам уже доставлено более 2300 из них.

Планируется модернизация самолетов Су-30МКИ ВВС Индии. В настоящее время российские и индийские специалисты согласовывают технические аспекты обновленного самолета «Супер-30». Самолет сможет использовать перспективное вооружение российских и зарубежных производителей. Совместно с индийскими партнерами ведутся работы по интеграции сверхзвуковой противокорабельной ракеты « БраМос » в вооружение СУ-30 МКИ.Совместно с Авиационным холдингом Сухого создается новая модификация Су-30СМ и проходят летные испытания первых двух самолетов Су-30СМ.

Не так давно Корпорация передала ВВС России первую партию из 6 учебно-боевых самолетов Як-130 . Они позволят готовить пилотов для российских и зарубежных боевых самолетов поколений «4+» и «5» на самом современном уровне. Самолет является базовым компонентом учебно-тренировочного комплекса, включающего интегрированную систему управления объектом, учебные компьютерные классы, летные и специализированные тренажеры.В 2011 году завершена экспортная поставка первой партии самолетов Як-130. Емкость рынка Як-130 в среднесрочной перспективе оценивается в 250 самолетов. Его серийное производство на Иркутском авиазаводе осуществляется с применением самых современных цифровых технологий.

Боевые самолеты разрабатываются, конструируются и собираются в России давно, но производство гражданской и военно-транспортной авиации только начинается. По оценкам Минпромторга, мировой пассажиропоток и грузопоток должен увеличиться вдвое и в 2 раза.К 2025 году увеличится в 3 раза. Ожидается, что одновременно произойдет перераспределение спроса европейского рынка на азиатский и рост гражданского авиастроения до 75%.

Базовым перспективным проектом российского авиапрома в области гражданской авиации является пассажирский самолет нового поколения МС-21. ОАО «Корпорация« Иркут »разрабатывает семейство ближне- и среднемагистральных самолетов, предназначенных для пассажирских перевозок внутренних и международных авиакомпаний. Новые авиалайнеры должны заменить Ту-154 и Ту-204 семейства Ту-204 .Первый самолет планируется взлететь во второй половине 2015 года; поставки начнутся в 2017 году. Подписаны соглашения и контракты на поставку более 250 самолетов с российскими и зарубежными компаниями.

Корпорация «Иркут» совместно с Открытым бюро Яковлева является ведущим разработчиком и интегратором МС-21 . В его разработке также принимают участие ПКС «Туполев» и «Гражданские самолеты Сухого». Максимальная дальность полета нового лайнера составляет 5500 км. Предполагается, что он составит конкуренцию А320, «Боингу-737» и китайскому С919 разработки COMAC на международном рынке.

По сравнению с существующими аналогами авиалайнер МС-21 позволит снизить затраты при повышении комфорта пассажиров. Экономия эксплуатационных затрат составляет 10%, расход топлива на одного пассажира снижен на 23%, выбросы NOx сокращены на 50%, а выбросы углекислого газа — на 24%. Дизайнеры позаботились о будущих пассажирах авиакомпании. Таким образом, давление в кабине соответствует высоте 1830 м (6000 футов) на уровне моря (2450 м с существующими самолетами), значительно снижается шум, а в салоне устанавливается дополнительная система увлажнения воздуха.Все эти нововведения позволят улучшить самочувствие пассажиров во время и после полета.

Иркутский авиазавод уже приступил к выпуску первой партии крупногабаритных деталей новой пассажирской авиакомпании МС-21.
«Россия должна иметь сильную авиастроительную промышленность — это требование как нашей безопасности, так и технологического суверенитета», — сказал президент Владимир. Путин. подчеркнув, что в первую очередь необходимо полагаться на отечественного производителя. Одним из основных вопросов глава государства назвал комплексную модернизацию всей авиационной промышленности, как гражданской, так и военной: подготовку специалистов, обновление испытательной и производственной инфраструктуры, развитие всей цепочки сопутствующих производств — элементарным.

Корзина