Автожиры до 115 кг цена: Автожир до 115 кг — «Дрозд»

ГИРОКОПТЕРЫ ОТ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ.

Более 4 моделей для промышленных и личных целей.

Посмотреть все модели.

• Автожир G820

  Цены по запросу.

• MTO SPORT, гироплан

  Цены по запросу.

• CALIDUS

  Цены по запросу.

• CAVALON

  Цены по запросу.

ПРИМЕНЕНИЕ ГИРОКОПТЕРОВ, АВТОЖИРОВ.

ПОСМОТРИТЕ СТАТЬИ НАШЕЙ БАЗЫ ЗНАНИЙ ПРЯМО СЕЙЧАС

ОСТАВЬТЕ ЗАЯВКУ И ПОЛУЧИТЕ ДО 5% СКИДКИ НА АППАРАТЫ И КОМПЛЕКТУЮЩИЕ!

Что такое автожир? | Наука | Общество

31. 12.2019 00:11

Елена Слободян

Примерное время чтения: 5 минут

6262

Категория:  Транспорт

По сравнению с традиционным вертолетом автожир имеет ряд преимуществ, среди которых расход топлива и стоимость обслуживания.

Автожир — это разновидность винтокрылого сверхлегкого летательного аппарата (СЛА), у которого несущий винт приводится в действие не двигателем, как у вертолета, а набегающим потоком воздуха. Винт, по сути, выполняет функции крыла. Заставляя вращаться аэродинамические силы, он создает подъемную силу. Такой принцип авторотации не позволяет зависать аппарату на месте (за исключением особых условий большого встречного ветра) или подниматься строго вертикально, как вертолет.

Почему летательный аппарат так называется?

Название имеет иностранное происхождение. Слово образовано от греческих слов αύτός — «сам» и γύρος — «круг». Название «автожир» чаще применяется в России, в других странах летательный аппарат называют гироплан, гирокоптер и ротаплан.

Кто создал автожир?

Автожир был изобретен в 1920 году испанским инженером Хуаном де ля Сиерва. Поначалу конструктору пришлось преодолеть много трудностей и неудач, и только спустя восемь лет он смог достичь успеха в создании аппарата, который в последующие годы начали производить в различных странах. В первоначальных моделях автожира несущий винт перед взлетом приводился во вращение вручную путем раскрутки или от тянущего винта, а число оборотов увеличивалось уже при рулении и разбеге.

В СССР первый автожир КАСКР-1 («Красный инженер») появился в 1929 году. Он был построен инженерами Николаем Камовым и Николаем Скржинским. Создание этого аппарата заложило основы вертолетостроения в СССР. В 1931 году Камов возглавил бригаду, которая создала двухместный автожир А-7, предназначенный для разведки и корректировки огня. А-7 стал первым боевым автожиром в мире и первым серийным винтокрылым летательным аппаратом в СССР.

После изобретения вертолетов интерес к автожирам упал настолько, что разработки новых моделей были прекращены. Популярность летательных аппаратов снова начала расти в конце 1950-х — начале 1960-х годов. В это время русско-американский инженер Игорь Бенсен начал активно пропагандировать гирокоптеры собственной конструкции в США. Его легкие одноместные автожиры продавались в виде наборов для самостоятельной сборки и были доступны по цене широкому кругу желающих.

В России в настоящее время разработками автожиров занимаются несколько групп и предприятий, которые производят одно-, двух- и трехместные модели. Летательные аппараты можно использовать для развлекательных и деловых полетов (вместо автомобиля), фото- и видеосъемки, а также для авиационных работ.

Какие преимущества и недостатки имеет автожир?

Автожир имеет преимущество перед вертолетом. В момент отказа двигателя ротор автожира находится в режиме самовращения, в то время как у вертолета в случае отказа всех двигателей частота вращения несущего винта начинает резко падать, и летчику нужно какое-то время, чтобы перевести несущий винт в режим самовращения. Такая ситуация особенно опасна при полете рядом с землей, во время взлета и посадки.

Для взлета аппарата не требуется специально готовить площадку. Автожир также имеет минимальные требования к взлетно-посадочной полосе: необходимый разбег для взлета — от 50 м, посадка возможна на неподготовленную проселочную дорогу, грунт, воду и снег.

Скорость автожира сравнима со скоростью легкого вертолета и несколько уступает легкому самолету. В зависимости от модели скорость может составлять 120–180 км/ч.

По расходу топлива автожиры более экономичны, чем вертолеты. Расход топлива составляет 15 л на 100 км при скорости 120 км/ч. Еще одним преимуществом является широкий обзор и гораздо меньшая, чем в вертолетах, вибрация, что делает летательные аппараты удобными для аэрофотосъемок и наблюдения. На автожире можно летать в сильный ветер (до 20 м/с).

Среди основных недостатков автожира — невозможность резкого увеличения подъемной силы винта в момент аварийной посадки, что требует более точного расчета траектории посадки. Автожир также нежелательно использовать в условиях обледенения, поскольку при обледенении ротора он быстро выходит из режима авторотации, что приводит к падению аппарата.

Надо ли регистрировать автожир?

Автожиры массой до 115 кг не требуют государственной регистрации и регистрации права собственности на воздушное судно. Владелец гирокоптера весом больше 115 кг также должен зарегистрировать право собственности в Едином государственном реестре прав на воздушные суда (Федеральный закон от 14.03.2009 г. № 31-ФЗ).

Для гиропланов со взлетным весом до 495 кг нужно получать свидетельство о государственной регистрации в одном из подразделений Федерального агентства воздушного транспорта (приказ № 287 от 18.11.2011 г.). Более тяжелые аппараты вносятся в Государственный реестр гражданских воздушных судов и в течение 10 дней получают регистрационное свидетельство согласно Административному регламенту (приказ Минтранса России от 05. 12.2013 г. № 457).

Смотрите также:

• Расправил крылья. Что за 10 лет продемонстрировал новый российский самолет →
• В Японии испытали новый реактивный самолет MRJ →
• Boeing 777X начал первый испытательный полет →

летательные аппараты

Следующий материал

Также вам может быть интересно

• В России испытали дирижабль, способный лететь без посадки несколько недель
• Загадка МС-21. Станет ли новый самолёт лайнером русской мечты?
• В Британии представлен самолет-«терминатор»
• МиГ-35 появится в ВВС России в 2016 году
• Свои крылья. Сможет ли Россия заменить иностранные самолёты собственными?

Опытный автожир Focke-Wulf FW 186. Германия

в Избранноев Избранномиз Избранного 0

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в феврале 2013 года.

В типовом листе Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) номер 186 присваивался дважды и первым его получил автожир, разработанный бременской компанией Focke-Wulf.

Автожир FW 186 был, пожалуй, наиболее красивым среди летательных аппаратов данного типа, о чем нам известно из единственной сохранившейся фотографии. В литературе издающей статьи на подобные темы по ошибке часто указывается, что номер 186 присвоен RLM двух-трехместному самолёту связи. Так, например, несколько лет назад в журнале «RAF Flying Review» сообщалось о FW 186 как о сопернике «Storch»-а, хотя он не имел ничего общего с той спецификаций, по которой создавался Fi 156, победивший Si 201 и Bf 163. В журнале было опубликовано описание FW 186 как планера, что со всей очевидностью показывает несоответствие статьи с реальностью.

Компания Focke-Wulf где то в конце 1935 года – начале 1936 получила заказ на разработку двух прототипов летательных аппаратов типа FW 186. При этом V1 (заводской номер 1971) должен был быть обычным автожиром, а V2 (заводской номер 1972) должен был представлять собой автожир, который должен был взлетать по-вертолетному.

У обычного автожира двигатель вращал воздушный винт, тогда как ротор приводился в движение воздушным потоком. Тем не менее, перед взлётом ротор посредством редуктора и муфтового сцепления мог подключаться к двигателю и под его воздействием мог начинать вращаться. При использовании колесных тормозов и установки лопастей винта под углом 0°, автожир за счет использования кинетической энергии мог выполнить взлет по-вертолетному. Для этого необходимо было резко увеличить угол атаки лопастей винта и одновременно с этим двигатель подключить к ротору. При подобном старте автожир мог подняться в воздух вертикально вверх и после непродолжительного горизонтального полёта перейти к медленному крутому вертикальному набору высоты. Без выполнения подобного вертолетного старта автожир имел возможность подняться в воздух подобно обычному самолёту после короткого разбега.

Выбор RLM в части выдачи заказа фирме Focke-Wulf был логичен: компания еще в 1931 году получила лицензию на производство автожира Cierva C 19 и позднее лицензию на производство дальнейшего усовершенствованного варианта С 19, получившего обозначение С 30. При изготовлении этих машин бременская компания получила бесценный опыт.

Опираясь на полученный опыт, профессор Генрих Фокке (Henrich Focke) еще в 1932 году разработал собственный проект автожира, получивший предварительное заводское обозначение FW W 1062. На типовом листе фирмы оставался пробел между номерами 36 и 38. Возможно (но точно, однако, неизвестно), что незанятый № 37 был зарезервирован для нового проекта автожира, но, однако, этот номер не был присвоен выше упомянутому летательному аппарату.

W1062 (FW 37) должен быть двухместным летательным аппаратом с тандемным расположением членов экипажа аналогично и как и С 19 должен был быть оснащен дополнительным фиксированным крылом. В качестве силовой установки было предусмотрено использование того же двигателя, что и на предшественнике: 220-сильного Argus As 10 C. Однако в то время данный проект не удалось реализовать. Остаётся неизвестным, насколько при разработке проекта FW 186 использовались указанные выше более ранние наработки Генриха Фокке. В то же время известно, что профессор Фокке отказался принять участие в работе по новому проекту.

В таблице для сравнения с немногочисленными данными проекта FW 186 приведены летно-технические характеристики С 19, С 30, W 1062.

Конструкцию FW 186 разрабатывал дипломированный инженер Эрхард Козел (Erhard Kosel), который никогда раньше не имел дело с винтокрылыми летательными аппаратами. Козел в 1933 году перешел в компанию Focke-Wulf из Германского авиационного научно-исследовательского института (DVL — Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt). В DVL Козел два года работал в качестве главного инженера-строителя (Chefstatiker), сменив на этом посту своего предшественника доктора Кассенса (Cassens). Позднее Козел с большим успехом выполнил свою основную задачу касавшуюся разработки ближнего разведчика FW 189. Ближе к концу Второй Мировой войны был назначен директором фирмы.

FW 186 был задуман как дальнейшее развитие автожира Генриха Фокке, значительно превосходящее своего предшественника. Новый летательный аппарат должен был быть оснащен более мощной силовой установкой и отличаться доработанной аэродинамикой.

При разработке данного проекта конструкторы сознательно пошли по новому пути. Форма поперечного сечения фюзеляжа немного напоминала форму истребителя и самолета повышения летной подготовки FW 56 Stösser, но в то же время из-за тандемного расположения сидений членов экипажа имелись и значительные различия, касающиеся длины и смонтированного на летательном аппарате оборудования (двойное управление с ручкой в задней кабине).

Разработанное инженером Эстелем (Estel) шасси первоначально сначала должно было иметь обтекатели. Однако  в целях упрощения кинематики и снижения веса от них было решено отказаться. Управляемый хвостовой костыль был выполнен как единое целое вместе с рулем направления. Во время посадки и послепосадочного пробега подпружиненный костыль должен был предотвратить передачу ударов от костыля на педали системы управления.

Оснащенная Spidersteuerung (?) втулка ротора (аналогичная Hillersteuerung(?)) была совместно разработана компаниями Focke-Wulf и Argus Motoren Gesellschaft m. b. H., Берлин- Райниккендорф (Berlin-Reinickendorf). В создании втулки принял активное участие старший инженер компании Argus Э. Цашка (E. Zaschka), являвшийся посредником в совместной работе с фирмой Focke-Wulf. Лопасти ротора разработал дипломированный инженер Карс (Kahrs).

Работы над FW 186 продвигались медленно, так как в их ходе возникали обычные в подобных случаях трудности. В середине 1938 года прототип V1 был готов к выполнению первого полёта. Первоначально предполагалось привлечь к выполнению первого полёта на новом автожире опытного пилота капитана Бауэра (Bauer), но в мае 1938 года он погиб во время выполнения полёта на FW 187. Поэтому пилотировать автожир должен был Э.А. Вольберг (E. A. Wohlberg), который до этого без происшествий выполнил в общей сложности 43 полёта на изготовленном компанией Focke-Wulf автожире С 30. Вольберг являлся в Германии наиболее опытным пилотом винтокрылых летательных аппаратов, налетавшим к тому времени на автожирах лётных часов больше, чем все остальные пилоты.

Внешне FW 186 V1 производил положительное впечатление и, несмотря на сравнительно габаритное шасси, машина выглядела совершенной с точки зрения аэродинамики. Но за этой красивой куколкой скрывалась слишком строптивая птица. Когда покойный доктор Конрадис (Conradis) — обычно очень надёжный хронист — в своей книге о профессоре Курте Танке пишет о великолепных характеристиках FW 186, то, скорее всего, он думал об этом опытном образце совершенно иначе. На самом деле автожир с самого начала проявил себя как довольно проблемный летательный аппарат. Началось с того, что при первом полёте зацепилось вертикальное хвостовое оперение. Оба элемента конструкции были повреждены, и пилоты получили ряд подозрительных взглядов и недовольство Курта Танка и его окружения.

В последующих полётах выявились прочие недоразумения подобного рода. При подаче газа FW 186 сразу же поднял вверх хвостовой костыль и лишил пилотов возможности управлять автожиром относительно вертикальной оси. Затем нос автожира задрался вверх так круто, что казалось, будто вертолёт хочет выполнить петлю. Вдобавок ко всему в завершении автожир начал запрокидываться на правую сторону никак не реагируя на попытки пилота Вольберга нормализовать полёт. Пилоту оставалось принять одно единственное в данной ситуации решение: он сбросил газ и FW 186 подобно листку бумаги опустился на землю. Автожир при подобном «приземлении» не получил повреждений, что свидетельствовало о прочности конструкции. Этот запомнившийся полёт состоялся 27 июля 1938 года.

Вольберг, имевший солидный летный опыт на автожире С 30 и с особенностями управления винтокрылых летательных аппаратов, в ходе дальнейших полётов сумел быстро научиться управлять FW 186. Автожир сначала летал на высоте 1-2 метра над аэродромом на малых оборотах силовой установки. При увеличении оборотов силовой установки и соответственно ротора машина начинала устраивать те же капризы, что и при первом полёте. К данному поведению летательного аппарата постепенно привыкли, и капитан Зандер (Sander) вместе со своим вторым пилотом даже выполнял полёт по кругу вокруг аэродрома, при этом им обоим одновременно приходилось основательно прибегать к помощи штурвала для того чтобы удержать машину под контролем. Зандер делал то же, что и в последнем полёте: летал от аэродрома по обе стороны от русла реки над ограниченным участком местности.

Наиболее существенными недостатками FW 186 были большие усилия на органах управления и связанные с этим резкие встряски машины, чьи динамические и механические проблемы в течение отведенного на полёт времени не могли быть решены. Из-за неприемлемых лётных характеристик FW 186 летал нечасто, в следствие чего программа лётных испытаний была приостановлена в 1939 году. В итоге автожир, получивший номер гражданской регистрации D-ISTQ, был помещён в макетную мастерскую, где и оставался до начала Второй Мировой войны. Постройку второй машины, имевшей высокую степень готовности, прекратили, а сам автожир отправили на слом.

История красивейшего автожира закончилась 30 сентября 1939 года тихо: без песен и звуков. В этот день оба прототипа данного летательного аппарата были отправлены на слом в расположенный в Ротенбурге/Ханне (Rotenburg/Hann) LZA.

Краткое техническое описание автожира FW 186 фирмы Focke-Wulf Flugzeugbau G.m.b.H., Bremen

В 1937/38 годах был разработан прототип автожира, который должен был служить в качестве летательного аппарата для связи, разведки и выполнения фотосъёмок. Двухместный автожир с тандемным размещением членов экипажа оснащался силовой установкой, состоявшей из 240-сильного восьмицилиндрового V-образного двигателя воздушного охлаждения Argus As 10 C, прикрепленного к мотораме.  

Фюзеляж

Каркас фюзеляжа представлял собой ферму из стальных труб прямоугольного поперечного сечения. Сам фюзеляж имел овальное поперечное сечение (как на FW 56), получен благодаря придающим ему подобную форму шпангоутам и стрингерам. В качестве обшивки фюзеляжа использовалось полотно.

Шасси

Стойки шасси были выполнены раздельными и в их конструкции было обеспечено выполнение только вертикальных перемещений колёс, которые оснащены камерами. Первоначально предусмотренные обтекатели шасси не устанавливались.

Подпружиненное хвостовое колесо отлито из сплава Elektron (аналогично примененному на FW 58 Weihe) и выполнено в виде единого узла с вертикальным хвостовым оперением.

Несущие плоскости

V1 (заводской номер 1971) выполнен как обычный автожир, V2 (заводской номер 1972) представлял собой автожир, который должен был взлетать по-вертолетному. Ротор трехлопастный, карданы расположены по обеим сторонам опоры ротора. Втулка ротора оснащена Spidersteuerung (?). Двигатель при помощи редуктора и сцепления перед взлётом можно было соединить с ротором.

Хвостовое оперение

Горизонтальное оперение было прямоугольной формы, к фюзеляжу крепилось при помощи подкосов, крепившихся у задней кромки большого стабилизатора. Вертикальное оперение было свободнонесущим, руль направления был соединен с хвостовым костылём. Триммер отсутствовал.

Силовая установка

Силовая установка представляла собой восьмицилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения Argus As 10 C мощностью 240 л.с., который крепился к мотораме. Двигательный отсек был отделён от остальной части фюзеляжа противопожарной перегородкой.

Деревянный двухлопастный винт фиксированного шага был изготовлен фирмой Propellerwerk Gustav Schwarz KG, фланец, крепивший воздушный винт к приводному валу, был изготовлен фирмой Rupp. Воздушный винт был с коком.

Снаряжение, вооружение и кинокамеры

Вооружение на автожир не устанавливалось.

Окраска

Окраска неизвестна, предположительно автожир был серебристо-серым.

Номера гражданской регистрации

Автожир FW 189 V1, заводской номер 1971, имел номер гражданской регистрации D-ISTQ.
О номере гражданской регистрации автожира FW 189 V2, заводской номер 1972, данных нет.

Рис. 1 Автожир FW 189 V 1 (заводской номер 1971) с нанесенным на борт номером гражданской регистрации D – ISTQ во время лётных испытаний летом/осенью 1938 года

Рис. 2 FW 186 V 1 в завершающей стадии сборки, весна 1938 года

Рис. 3 Завершающие работы на FW 186 V1. Слева виден получивший такое же шасси FW 186 V2. Люки, моторные капоты, отсек редуктора обеспечивали хороший доступ к агрегатам

Рис. 4 и 5 Фюзеляж FW 186 V1, только что был выполнен монтаж траверсов шасси

Рис. 6 и 7 Фюзеляж  FW 186 V1, установлены противопожарная перегородка, двигатель, оборудование и шасси

Рис. 8 Фюзеляж и хвостовое оперение FW 186 V1 без обшивки; на снимке показаны шпангоуты, придающие фюзеляжу форму. На заднем плане можно увидеть FW 159

Рис. 9 Фюзеляж и хвостовое оперение FW 186 V1 с обшивкой. На фотографии слева можно увидеть элементы FW 186 V2 без обшивки, а справа – крыло FW 159

Рис. 10 Элементы крепления хвостового костыля  и хвостового оперения FW 186 V1. Хвостовой вильчатый костыль выполнен литым из сплава электрон и аналогичен тому, что применялся на FW 58 Weihe

Рис. 11 Вид снизу на нижнюю заднюю часть фюзеляжа FW 186 V1. Шасси на данной фотографии можно сравнить с тем, что изображено на рис. 1 и 2

Рис. 12 Элементы основной стойки шасси FW 186 V1

Рис. 13 Передняя кабина FW 186 V1. Можно хорошо разглядеть вырез в средней панели лобового стекла

Рис. 14 Вид сзади на приборную панель FW 186 V1. Сжатые пружины должны были сглаживать толчки, передаваемые от хвостового колеса на педали, установленных в кабине пилота

Рис. 15 Передня кабина FW 186 V 1 под другим ракурсом

Рис. 16 Сиденье пилота FW 186

Рис. 17 FW 186 оборудован двойным управлением. На данной фотографии изображен штурвал в задней кабине. Справа на белой консоли видна кнопка, служившая для включения кинокамеры

Рис. 18 Вид передней части FW 186 V1 за противопожарной перегородкой. Справа можно увидеть нижний конец опоры ротора

Рис. 19 Опора ротора с головкой и карданный вал.

Рис. 20 Детали головки ротора FW 186 V 1.

Рис. 21 Детали головки ротора

Рис. 22 Детали головки ротора

Рис. 23 и 24 Отдельные элементы деталей головки ротора на FW 186

Рис. 25 и 26 Отдельные элементы деталей головки ротора на FW 186

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

* – при стандартных атмосферных условиях (CINA) при вышеуказанной взлётном весе

ГРАФИК РАЗРАБОТКИ FW 186

Источники:

1. Werksunterlagen Focke-Wulf, Focke-Achgelis
2. BrieFWechsel Wohlberg
3. Werkfotos

источник: «Autogiro Focke-Wulf Fw186» LUFTFAHRT international 15

Самолет «Юниор» до 115 кг, продажа, цена 10 423$ ⋆ Техклуб

Предлагается к продаже легкий самолет «Юниор», категории до 115 кг.

Самолет данной категории не требует от владельца регистрации и лицензии пилота и позволяет летать без нарушения законодательства РФ!

Главной особенностью этого самолета является закрытая кабина, которая намного комфортнее, чем открытая кабина основной массы самолетов этого класса.
Самолет рассчитан на парамоторный двигатель мощностью 28-35 л.с.

Коллектив конструкторов долго экспериментировал с целью создания оптимальной и простой в изготовлении конструкции.

Исследовались различные варианты механизации крыла.

Двигатель устанавливался тянущий и толкающий.

Испытано несколько типов парамоторных двигателей:

• Хирт F-33 (наше мнение вибрация и нагрев),
• Simonini Mini 2 EVO (дорогой, плохой запуск, вибрация и большой расход топлива),
• Skytoy Raptor 178 (хороший, недорогой мотор, но КИТАЙ, СМОТРЕТЬ И СМОТРЕТЬ И ДУМАТЬ КУДА ЛЕТАТЬ ИЛИ НЕТ),
• РМЗ-250 с аккумуляторным зажиганием (надо летать и думать, сколько протянет батарея).
• Остановились на двигателе Airmax 220 29 л.с. (Испания)

Конструкция планера:
Каркас самолета из Д-16Т, обшивка крыла и оперения из стеклопластика 0,5 мм.

Шасси:
Трехстоечный, с управляемым передним колесом. Основная пружина стеклопластиковая. Тормоза на ранних самолетах на переднем колесе, на более поздних — на основных колесах.

Силовая установка:
Двигатель Airmax 220 (Испания)
29 л.с. при 8000 об/мин. Воздушный винт диаметром 1350 мм.

Авионика:
Интегрированный прибор ИСТ-912МА Дисплеи:
— скорость;
— высота над уровнем моря;
— высота относительно аэродрома; — скороподъемность.

При установке дополнительного контроллера, (приобретается отдельно)
показывает:
— уровень топлива;
— частота вращения двигателя;
— моточасы;
— температура двух ГБЦ;
— температура выхлопных газов в двух цилиндрах;
— температура воздуха в кабине;
— записывает параметры (черный ящик).

Первый полет на самолете Юниор был совершен в июне 2015 года.

Наши первые самолеты до сих пор находятся в рабочем состоянии в условиях гаражного хранения.

Продается в комплекте, так как ранее летавший самолет будет разобран перед отправкой. Полезная нагрузка самолета 90 кг. (это максимальный вес пилота). Возможна отправка заказчику транспортной компанией. Но желательно перед покупкой ознакомиться с самолетом на месте. Самолет можно перевозить на прицепе, но стандартного приспособления для этого нет. Возим на грузовой Газели. Вы можете собрать один. Но лучше вдвоем — сборка занимает около получаса.

Стоимость комплектации с мотором AirMax (Испания) и комплексным устройством ИСТ-912МА 600 тыс. руб. Планер без мотора и приборов — 350 тыс. руб.

— 50% предоплата, 50% — в рассрочку в течении года. За дополнительную плату доставка комплекта заказчику (по европейской части России) нашим автотранспортом, помощь в сборке на месте и подготовка заказчика к выезду. Желающих приобрести комплект можем пригласить для ознакомления с самолетом, можно даже попасть на рейсы (в зависимости от занятости людей и погоды).

— не требует регистрации и лицензии пилота от владельца и позволяет летать без нарушения законодательства РФ! Первый полет этого типа самолетов состоялся в июне 2015 года. Около 10 таких самолетов уже собраны и летают в России.

— закрытая кабина, которая намного удобнее, чем открытая кабина основной массы аппаратов этого класса. Самолет рассчитан на парамотор 9 мощностью 28-35 л.с.0007

• Состояние: Новый

Показать полностью

Автожир Tensor 600X STOL предлагает вкус больших гироскопов в будущем

Самолет

Посмотреть 8 изображений

Немецкая компания Fraundorfer Aeronautics представила автожир Tensor 600X на выставке European Rotors. Это двухместная конструкция, в основном предназначенная для личного использования, но компания утверждает, что вскоре она будет увеличена до сертифицированного шестиместного автомобиля для целей воздушного такси.

Автожиры представляют собой интересную золотую середину между конструкциями самолетов и вертолетов. Большая часть их подъемной силы обеспечивается большим верхним ротором, похожим на тот, что установлен на вертолете, но во время полета ротор не приводится в действие двигателем или мотором. Вместо этого скорость полета позволяет им вращаться достаточно, чтобы обеспечить подъемную силу, а свободно вращающийся верхний ротор может делать это достаточно хорошо, чтобы плавно поворачиваться к земле во многих ситуациях с отключением питания.

В условиях отсутствия ветра требуется очень небольшая скорость движения, чтобы создать достаточную подъемную силу для взлета автожира; и при достаточном встречном ветре они могут взлететь почти вертикально. Движения вперед, часто обеспечиваемого толкающим винтом, достаточно, чтобы эффективно и маневренно удерживать их в воздухе.

Компания Fraundorfer уже много лет работает над тем, чтобы вывести технологию автожира за пределы рынка хобби. Компания полагает, что ее верхний ротор «R01 High Performance» будет способен поднимать значительно более тяжелые грузы, чем нынешние конкуренты. где-то в 2025 году.

Fraundorfer Aeronautics

Таким образом, Tensor 600X является продуктом для любителей и демонстратором технологий для этого самолета будущего. Таким образом, его возможности особо не выделяются; с двигателем Rotax 915iS он может взлетать с 90 м (300 футов) взлетно-посадочной полосы при максимальной взлетной массе (MTOW) 600 кг (1323 фунта) и приземляться всего на 20 м (70 футов).

Минимальная скорость полета 50 км/ч (31 миля в час), крейсерская скорость до 200 км/ч (124 мили в час) на максимальной высоте 3000 м (10 000 футов). Он будет предлагать запас хода около 600 км (373 мили) при скорости 185 км/ч (115 миль в час), работая на бензине премиум-класса или avgas.

Мы не знаем, сколько топлива он несет, чтобы получить такую ​​дальность полета, но все эти характеристики достаточно близки к характеристикам AutoGyro Cavalon стоимостью 136 000 долларов США, такого же немецкого самолета, который существует с 2011 года и продан сотнями единиц. . И это несмотря на то, что у Tensor 600X есть пара крыльев приличного размера, которые обеспечивают до 30 процентов подъемной силы самолета на скорости, а у Cavalon нет. Поэтому мы надеемся, что 600X достигнет своей дальности менее чем на 25,9 галлона (98 л) топлива, которое использует Cavalon.

Fraundorfer Aeronautics

Fraundorfer говорит, что конструкция Tensor может быть легко адаптирована к силовым агрегатам на аккумуляторных батареях или водородных топливных элементах, и мы, безусловно, рассматриваем чистую энергию как жизненно важную часть любых долгосрочных планов по использованию этих вещей для поездок по городу или между городами. приложения для аэротакси. Тем не менее, по данным компании, эта конструкция уже примерно в два раза эффективнее вертолета и при этом значительно тише.

Похоже, что здесь нет никаких планов по использованию возможностей вертикального взлета и посадки в стиле гиродина, так что Тензору по-прежнему потребуются взлетно-посадочные полосы на обоих концах пути. Это серьезно ограничит полезность конструкции, поскольку рынок воздушного такси заработает в течение нескольких лет, поскольку он будет конкурировать с множеством электрических самолетов вертикального взлета и посадки, которые могут использовать вертолетные площадки на крышах зданий.

Вы можете увидеть забавный первый полет Tensor 600X в феврале прошлого года в видео ниже.

Первый полет, Erstflug Tensor 600X Fraundorfer Aeronautics

Источник: Fraundorfer Aeronautics через листовку

Лоз Блейн

Лоз был одним из самых разносторонних авторов с 2007 года и с тех пор зарекомендовал себя как фотограф, видеооператор, ведущий, продюсер и инженер подкастов, а также как старший автор статей. Присоединившись к команде в качестве специалиста по мотоциклам, он освещал почти все для New Atlas, в последнее время сосредоточившись на eVTOL, водороде, энергии, авиации, аудиовизуальных, странных вещах и вещах, которые работают быстро.

AutoGyro — Автожир — Модели AutoGyro

Calidus

Поплавки Calidus

Д x Ш x В:	4,8 м x 1,7 м x 2,7 м
Вес пустого:	265–305 кг
Максимальная взлетная масса:	450-560 кг
Двигатель:	Ротакс 912 УЛС | 914 UL
Взлетная дистанция* 1 :	90 м | 70 м
Максимальная выносливость* 2 :	5,0 ч | 4,4 ч
Максимальный диапазон* 2 :	600 км | 525 км
Крейсерская скорость:	140 км/ч
Максимальная скорость:	195 км/ч
Запас топлива:	70 л
Соответствует:	НО, Раздел Т, ASRA
Технические данные могут различаться в зависимости от законодательных требований конкретной страны, а также в зависимости от конфигурации воздушного винта/ротора/топлива и самолета. *1: типичная конфигурация самолета, 1 пилот (80 кг), 40 литров топлива, 2000 футов над уровнем моря *2: типичная конфигурация самолета, 1 пилот (80 кг), максимальный запас топлива, высота над уровнем моря 2000 футов.

Стандартная конфигурация* Calidus

• Закрытый, двухместный автожир в тандемной конфигурации
• Монококовая ячейка с закрытым навесом с аварийным смотровым люком и двумя боковыми форточками (слева и справа)
• Запатентованная система сайлентблоков
• Мачта и хвостовая балка с электрополировкой 
• Алюминиевая роторная система Naca 8х22 8,4м / 8,8м / ТОПП
• Rotax 912ULS мощностью 100 л.с. или Rotax 914 UL Turbo мощностью 115 л.с. с проскальзывающим сцеплением и выхлопной системой
. • Пропеллер HTC 3B CW172,5
• Пневматический триммер и тормоз ротора
• Пневматический преротатор
• Гидравлические тормоза основного колеса со стояночным замком
• Топливный бак на 39 литров
• Сумка для крепления ротора
• Полностью окрашенный кузов и все композитные панели
• Сиденье пилота с регулируемой по углу и положению спинкой
• Положение и угол наклона сиденья регулируются в зависимости от роста от 165 до 200 см
• Сиденья оснащены четырехточечными ремнями безопасности
. • Выбор стандартных цветов или неограниченное количество цветов
• Готов к работе, полный осмотр и испытательный полет

Приборная панель:

• Указатель воздушной скорости
• Двигатель и ротор об/мин
• Температура масла
• Давление масла
• Двигатель CHT
• Компас
• Счетчик часов (Хоббс)
• Электрический указатель уровня топлива

Дополнительное оборудование *

Двигатель

• Второй топливный насос (электрический) для Rotax 912 ULS
• Дополнительный бак 36 литров
• Электрический полетный винт изменяемого шага ИВО ДЛ3-68” 3 листа, 172 см, положение переключения от 18 до 28 градусов

Цвет

• Все панели самолета из стеклопластика/CFK. Панели (корпус, хвостовое оперение, руль направления, панели двигателя и мачты, носовая часть подвески, колесные ниши и кок) окрашены в цвет заказчика:
• Стандартные цвета: желтый, красный и белый (стоимость включена в базовую цену)
• Специальные цвета (однотонный или металлик), двухцветные лаковые покрытия или специальные лаковые покрытия доступны по специальному заказу

Авионика

• Автоматический радиомаяк ELT Kannad 406 AF-Compact
• Радио f. u.n.k.e. Авионика ATR833 вкл. жгут проводов
• Встроенная антенна в хвосте или носовой части
• Транспондер f.u.n.k.e. Авионика TRT800H вкл. жгут проводов
• Карточный компас вместо стандартного компаса

Школьное оборудование

• Набор для летного инструктора, состоящий из газа, тормоза, переключателей, ручки управления задним сиденьем

Освещение

• Светодиодные посадочные огни (2 x 2,5 Вт) вкл. жгут проводов
• Стробы вкл. навигационные огни LED

Кабина

• Варианты кабины GPS для устройств GPS и крепления RAM (согласно каталогу)
• Индикатор набора высоты (VSI) 80 и/или 57 мм

Источник питания

• Розетка 12 В для источника питания

Специальное оборудование

• Обшивка рулона
• Летний навес (вырезы слева и справа)
• Крашеный люк
• Дополнительное боковое вентиляционное отверстие сзади
• Переменная обогрева кабины
• Спиннер (окрашенный) для HTC / IVO-Prop
• Колесные арки окрашены
• Тяжелые или спортивные шины
• Поплавки в виде комплектов (в настоящее время сертифицированы в Швеции)
• Система пожарной сигнализации
• Коврик для ног (передний и задний)
• Комплект багажных сумок (левый и правый
• Сумка для багажа сиденья пилота

Wir beraten euch gern personlich.

Автожир для продажи — American Ranger 1 (AR-1) – SilverLight Aviation

Автожир Цены и опции

Цены автожиров AR-1

Автожир American Ranger 1 подходит для участия в программе Sport Pilot. Это позволяет получить лицензию пилота на 20 часов без медицинского обслуживания. Автожир AR-1 предлагает очень конкурентоспособные цены.

Пожалуйста, обратите внимание, мы делаем все возможное, чтобы этот сайт обновлялся. Однако цены на этом веб-сайте могут быть не самыми актуальными. Мы не можем нести ответственность, если есть небольшая разница в цене и опциях, когда вы заказываете самолет в официальной форме заказа по сравнению с веб-сайтом.

Набор для сборки автожира AR-1

Набор для сборки автожира AR-1 без двигателя, винта, проводки или инструментов. Используйте свой собственный двигатель и пропеллер, сделайте свою собственную проводку с вашим собственным выбором инструментов. В комплект входит рама, головка несущего винта, топливные баки, все оборудование, шасси, передняя вилка, компоненты системы предварительного вращения, компоненты системы управления, колеса, тормоза, шины, тросы, ремни безопасности, система несущего винта, неокрашенные композитные детали.
Набор для сборки автожира AR-1 Цена: $39500

Комплекты двигателей автожира

Хотя вы можете установить любой двигатель и авионику, мы предлагаем и официально поддерживаем семейство авиационных двигателей Rotax, которые повсеместно используются в легких спортивных самолетах. каждой категории. Мы поставляем пропеллеры, жгуты проводов и даже комплекты авионики, которые работают с этими двигателями. Выберите один из пакетов двигателей ниже.

Двигатель Rotax 912ULS (100 л.с.)

Rotax 912ULS — это авиационный двигатель с двумя карбюраторами мощностью 100 л.с., который используется в качестве двигателя по умолчанию в большинстве легких спортивных самолетов мира. Двигатель соответствует требованиям ASTM. В комплект поставки двигателя входят двигатель, выносной масляный бак, выпрямитель, радиатор охлаждающей жидкости, масляный радиатор, воздушные фильтры, расширительный бачок охлаждающей жидкости, все кронштейны, опоры двигателя, крепеж для двигателя, выхлопная система, топливопроводы, маслопроводы, стандартная регулируемая на земле 3 лопасти. композитный пропеллер.
Для получения дополнительной информации об этом двигателе посетите веб-сайт Rotax.

Цена пакета: $22500

Комплект двигателя Rotax 912iS (инжекторный, 100 л.с.) двигатель с резервным ECU с впрыском топлива, управляемый Canbus. Это требует использования EFIS для мониторинга двигателя, который может взаимодействовать с его авиационным CANBUS для мониторинга двигателя. Аналоговые датчики не подходят для использования этого двигателя. Самый низкий и простой EFIS — MGL Xtreme. Двигатель соответствует требованиям ASTM. В комплект двигателя входят двигатель, воздушный фильтр, маслопроводы, масляный радиатор, выносной масляный бак, блок предохранителей, ЭБУ, радиатор охлаждающей жидкости, опоры двигателя, выхлопная система, крепежные детали двигателя, компоненты топливной системы, регулируемый на земле композитный воздушный винт.

Цена пакета: $28000

Комплект двигателя Rotax 914UL (115 л.с. с турбонаддувом)

Rotax 914UL — двухкарбюраторный авиационный двигатель с турбонаддувом мощностью 115 л.с. от Rotax. Очень популярный выбор для многих автожиров, так как турбонаддув нормализует работу двигателя в высокогорных аэропортах и ​​обеспечивает безопасное количество наддува для начальных характеристик взлета и набора высоты. Двигатель соответствует требованиям ASTM. В комплект поставки двигателя входят: двигатель, топливные насосы, выносной масляный бак, выпрямитель, радиатор охлаждающей жидкости, масляный радиатор, воздушный фильтр, расширительный бачок охлаждающей жидкости, все кронштейны, опоры двигателя, крепеж для двигателя, выхлопная система с турбонаддувом, топливопроводы, масло. линии, стандартный наземный регулируемый композитный винт.
Для получения дополнительной информации об этом двигателе посетите веб-сайт Rotax.

Цена пакета: $31500

Rotax 915iS Engine Package

Аналоговые датчики не подходят для использования этого двигателя. Самый низкий и простой EFIS — MGL Extreme. Двигатель соответствует требованиям ASTM. Пакет двигателя включает в себя двигатель, воздушный фильтр, промежуточный охладитель, нестандартные трубопроводы промежуточного охладителя, маслопроводы, масляный радиатор, выносной масляный бак, блок предохранителей, ЭБУ, радиатор охлаждающей жидкости, опоры двигателя, выхлопную систему с турбонаддувом, монтажное оборудование двигателя, компоненты топливной системы, стандартный композит. пропеллер.
Для получения дополнительной информации об этом двигателе посетите веб-сайт Rotax.

Цена пакета: 42000 долларов США

Жгут проводов

Мы предлагаем жгуты проводов на основе инструментов и двигателя, которые вы выбрали для своего AR-1. Варианты варьируются от стандартного жгута проводов, который можно использовать со стандартными приборами Day VFR (аналоговые датчики двигателя), до жгута проводов для 10-дюймового большого EFIS с использованием CANBUS для двигателей iS.

9. deriardia 9.deriardia .deriou
включает жгут проводов плюс антенный кабель, антенну
и ее заземление:

Помощник строителя автожира

SilverLight Aviation позволяет вам построить свой автожир с помощью нашего специализированного инструмента и руководства на заводе. опытные механики, знающие самолет вдоль и поперек. Создание автожира не может быть проще и безопаснее!

Мы также предоставим шаблон журнала строителя, проведем вас через лабиринт документов FAA, организуем проверку DAR (назначенный представитель FAA по летной годности) для вашего автожира и свяжем вас с квалифицированными летчиками-испытателями, которые могут компетентно протестировать ваш автожир, чтобы убедиться, что ротор отслеживается и все работает. Вы будете платить летчику-испытателю отдельно за его услуги. Заводские пилоты также могут предложить эту услугу отдельно.

• Assist Builder для открытой кабины. композитные детали. Лучше всего знать, какой двигатель вы будете использовать, поскольку кузов подгоняется под двигатель, и это лучший способ сделать это. Если вы не уверены или хотите использовать другой альтернативный движок, вы можете аккуратно обрезать его после покраски.

  Painted gyroplane kit pricing: $3500.00

  • White
  • Corvette Yellow
  • Corvette Victory Red
  • Metallic Deep Blue
  • Matador Red
  • Silver Grey
  • Gloss Black
  • Metallic Green
  • Orange Crush

  Другие цвета доступны за дополнительную плату.

  Получите персональное предложение

  ---

  Опции автожира

  Вариант корпуса (только детали) (переделайте автожир AR-1 из полностью закрытой обогреваемой кабины в полуоткрытую кабину за 40 минут. Идеально подходит для летчиков в холодном климате , которым нужна полуоткрытая кабина летом и a fully-heated cabin in winter):	$8500
  Airspeed Indicator 3 1/8″:	$300
  Sensitive Altimeter 3 1/8″:	$500
  Vertical Speed ​​Indicator 3 1/8″:	$350
  Airspeed Indicator 2 1/4″:	$400
  Vertical Speed ​​Indicator 2 1/4″:	$350
  Аналоговые датчики контроля двигателя 2″ круглый (марка ROAD для Rotax 912ULS, 914UL Engine, Cooltemp0 Engine, Oil Pressure, 90 RPM0, Tempant0 Oil, 90	$ 600
  Road Brand Rotor Rpm. Панельная радиосвязь:	1250 $
  Дипольная радиоантенна (устанавливается и исчезает внутри вертикального оперения с кабелем:)	$150
  8.8 m high-altitude, high-lift rotor system upgrade:	$500
  Communication Headsets/Helmets (x 2):	$1450
  Sandia STX165 Mode C Transponder:	$2000
  Trig Mode S Transponder (TT22):	$2900
  uAvionix EchoUAT + SkyFyx Bundle for ADSB IN/OUT (Can be fully compliant in the US with just Mode C Transponder)	1800
  Custom Colors:	$1000
  Garmin Aera 500:	$850
  iFlyGPS 740b with installation bracket and wire :	$800
  Back Seat Airspeed and Altimeter:	$ 800
  Позиция/Навиту/Строб -Свети комплект, задние органы управления (циклический джойстик с PTT, педали руля направления, рычаг газа и тормоза, триммер шага/скорости:)	$1200
  Дополнительная розетка постоянного тока 12 В:	$ 120
  Складная мачта (позволяет складываться мачта в норм.
  Усиленный чехол гироскопа с мягкой спинкой для открытого прицепа на высоких скоростях:	850 $
  Две сумки под передним сиденьем:	$150
  One bag behind the back seat:	$125
  Two neoprene wrap-around bags for landing gear: (stores weekend clothes for two people)	$450
  Индивидуализация прицепа (местный прицеп приобретается клиентом) 7 футов x 20 футов для вашего AR-1:	3500 долларов США	0080 С этими пакетами аналоговый мониторинг двигателя и полетные датчики не нужны, за исключением, возможно, указателя воздушной скорости для резервного аналогового датчика . MGL Extreme EFIS (4. 5″ screen): $1500 MGL iEFIS Explorer Lite (8.5″ screen): $3400 MGL iEFIS Challenger Lite (экран 10 дюймов): $3900 MGL RDAC XF: (Используйте с Rotax 912UL MGL XTREME или IEFIS LITE SYSTEM) $ 395 MGL RDAC XF CAN для ROTAX или IEFIS LITE SYSTER0086 MGL RDAC XG : (Используйте с RDAC XF CAN для Rotax iS, чтобы получить сигнал RPM ротора для систем MGL Xtreme или iEFIS Lite, поскольку RDAC iS не имеет сигнала RPM секунд для RPM ротора) 235 долларов США Свяжитесь с нами, чтобы получить персональное предложение, если вы желаете сделать какую-либо индивидуальную настройку, не показанную здесь. Обратите внимание, что эти цены могут быть не текущими и могут немного отличаться в котировке. Получите персональное предложение Цены заводской сборки Если вы заинтересованы в приобретении AR-1 заводской сборки, а не комплекта с помощью сборки на заводе для квалификации в категорию экспериментальной любительской постройки (Exp-AB), мы можем предоставить это для рынков за пределами США, где это разрешено законом. Чтобы определить цены на заводские испытательные полеты, добавьте указанные выше цены комплектов со всеми желаемыми опциями и вместо добавления платы за помощь строителям , добавьте следующую дополнительную стоимость: AR-1 с открытой кабиной Заводские сборы: 10000 долл. США AR-1C (кабриолет с опциональным корпусом) Заводские сборы: 12000 долл. США Несколько месяцев назад мы объединились, чтобы купить члену семьи радиоуправляемый самолет, который ему понравился. Это Icon A5 Icon A5 Remote Control Plane. Из https://www.youtube.com/watch?v=cP10v03wQEs — довольно тяжелая модель самолета, которая может летать над водой. Вот видео на YouTube, на котором этот парень развлекается с одним из них, летая на нем на пляже. Это видео включает в себя кадры с точки зрения пилота, снятые с маленькой камеры, установленной на самом самолете. После того, как я собрал купленный нами самолет и посмотрел на процедуру «привязки» и настройки радиопередатчика и приемника, увидел сложность управления, я был почти уверен, что если мы попытаемся на нем полетать, то быстро его разобьем. . Мы нашли местный радиоуправляемый аэроклуб, который предложит помощь и обширное обучение, когда наступит весенний сезон полетов, но этот опыт заставил меня искать дешевый, простой, медленный радиоуправляемый самолет, на котором было бы легко научиться летать. без напряжения, возможно, разбить дорогую игрушку. Я нашел такой самолет, Parkzone Night Vapor, который хорошо себя зарекомендовал, и я опишу его здесь в приложении. Этот опыт с радиоуправляемыми самолетами заставил меня взглянуть на небольшие, относительно недорогие настоящие летательные аппараты и задуматься о том, есть ли устройства, которые дешевле/безопаснее/проще, чем обычные самолеты, для подъема в небо. В этом посте я подытожу некоторые выводы из моего просмотра веб-страниц по трем классам самолетов . Люди в основном летают на них просто для развлечения, например, чтобы взять мотоцикл на выходные, хотя владельцы ранчо также используют их для таких задач, как осмотр ограждений и наблюдение за домашним скотом. Парашюты с электроприводом Ниже показано изображение типичного парашюта с электроприводом (PPC). Трехколесная тележка с 1 или 2 сиденьями, двигателем и пропеллером висит под куполом скользящего парашюта. Воздух нагнетается в передние отверстия около тридцати ячеек, составляющих купол, чтобы эти ячейки были жестко надуты, что позволяет куполу сохранять свою форму. Сверхлегкий парашютный самолет с двигателем, вид сбоку. Фото сделано Дереком Дженсеном (Tysto), 2005-август-29.. Из https://en.wikipedia.org/wiki/Powered_parachute. Парашюты с электроприводом относительно спокойны и просты в управлении. Они летают с примерно постоянной скоростью около 30 миль в час (27 узлов). Есть только два элемента управления: дроссельная заслонка двигателя (чем быстрее вы поднимаетесь, чем медленнее — спускаетесь) и ножные педали, которые тянут некоторые опорные линии, заставляя вас двигаться влево или вправо. Когда вы приземляетесь, вы нажимаете на обе педали одновременно, чтобы замедлить его непосредственно перед тем, как приземлиться. Вот и все, что нужно сделать. Как только вы окажетесь в воздухе, PPC в значительной степени летит сам, так что вы можете сосредоточиться на наслаждении пейзажем внизу. Ваши руки свободны для фотографирования. Обычно они летают на малых высотах, например 1000 футов (300 м). Они летают с больших травянистых полей, а не из аэропортов. Требуется несколько минут, чтобы разложить парашют на траве за тележкой, прежде чем вы включите двигатель и начнете катиться, чтобы потянуть парашют и надуть его. Стоимость составляет около 14 000 долларов за новый одноместный автомобиль и 20 000 долларов за двухместный. (Все цены здесь должны быть приняты как приблизительные). Они достаточно малы со сложенным навесом, чтобы перевозить их в небольшом прицепе и хранить в гараже. В качестве иллюстрации того, насколько легко PPC может взлетать и садиться, этот PPC случайно взлетел без пилота и приземлился в лесу практически невредимым. (См. также реальные кадры другого беспилотного КПК, случайно взлетевшего и улетающего). У PPC есть небольшая, но преданная аудитория. По словам одного энтузиаста: Почему парашют с электроприводом? …Хорошо, хорошо, потому что: Наверное, это самое веселое времяпрепровождение в одежде. Это самый простой из известных нам летательных аппаратов – всего два бортовых управления…. У него невероятные показатели безопасности (несмотря на то, что на нем могут летать простые люди). Полет на парашюте с электроприводом — это самое близкое, что вы можете когда-либо приблизить к воплощению своих детских мечтаний о полетах. Это самое близкое к тому, чтобы парить с орлами. Другой самолет может никогда не сравниться с медленными и низкими способностями парашюта с приводом. Это невероятно безопасный и увлекательный способ полетать в небе! Это пятиминутное видео (скриншот ниже) демонстрирует простоту использования и великолепные виды. Скриншот из «Powered Parachute» Констанс Грант, https://www.youtube.com/watch?v=wC9f7NmLwhg Вот карта США с маркерами и контактной информацией многих инструкторов PPC и аэроклубов. Парашюты с электроприводом и парапланы с электроприводом Типичный трайк с парашютом с электроприводом (PPC) довольно тяжелый и имеет большой двигатель, поскольку он вмещает одного или двух человек и толкает большой толстый купол над головой. Аналогичным, гораздо более легким транспортным средством является трехколесный параплан (PPG) с приводом от 1 человека или четырехколесная (квадроцикл) тележка. При этом используется более тонкий, эллиптический, более аэродинамически эффективный купол, и обычно им управляют, потянув за тросы управления руками. Этот купол сложнее, чем парашют с электроприводом, надуть и удержать в надутом состоянии; порывы ветра могут временно разрушить его, что может нервировать, а иногда и нанести вред, поэтому вам нужно быть особенно осторожным, пытаясь приземлиться или взлететь с подветренной стороны от какого-либо препятствия, такого как ряд зданий или деревьев, где ветер может образовать вихрь (ротор) . Полетать на параплане с электроприводом можно и без тележки, привязав двигатель и пропеллер к спине и устремившись навстречу ветру. Если у вас крепкая спина и крепкие ноги, то это кажется самым дешевым и удобным способом подняться в воздух. Вы можете загрузить свое снаряжение в кузов внедорожника или грузовика и отправиться в любое открытое поле, где у вас есть разрешение, пристегнуть его, запустить двигатель, совершить короткий спринт против ветра и подняться в воздух. Для всех других (колесных) летательных аппаратов, описанных здесь, требуется специальный трейлер или место для ангара, а также достаточно длинная гладкая взлетно-посадочная полоса (травяная или мощеная). Трехколесные велосипеды (Microlights) Двухместный трехместный велосипед AirBorne XT912 Tourer. Взято с https://en.wikipedia.org/wiki/Ultralight_trike Трайк, который в Европе часто называют микролайтом, представляет собой разновидность моторного дельтаплана. Трехколесная тележка свисает с точки поворота на треугольном крыле. Тележка имеет одно или два сиденья, двигатель и толкающий винт. К крылу крепится рулевая рейка. Пилот управляет кораблем, нажимая/дергая руль. Например, если он толкает планку влево, вес тележки смещается вправо, наклоняет крыло и корабль поворачивает вправо. Толкание стержня вперед заставляет аппарат подниматься, а оттягивание его назад к пилоту заставляет крыло наклоняться вниз. Также имеется дроссельная заслонка двигателя для управления скоростью вращения винта. Такое расположение дает пользователю степень контроля, подобную той, что используется в обычном самолете с неподвижным крылом, но с гораздо большей простотой. Никаких ручек управления, тросов, шкивов, шарнирных рулей или элеронов. Это обеспечивает низкую стоимость, высокую надежность и простоту обучения. Трехколесные велосипеды бывают одноместными и двухместными. Можно выбрать разные крылья, чтобы получить разные летные характеристики. Некоторые крылья предназначены для выполнения фигур высшего пилотажа. Крылья меньшего размера обеспечивают более высокую скорость и улучшенную управляемость в ветреную погоду. С меньшим крылом мотодельтаплан может путешествовать по пересеченной местности со скоростью 80 миль в час (70 узлов). Люди совершили кругосветное путешествие на трехколесных велосипедах, прыгая с аэродрома на аэродром. Крылья большего размера обеспечивают более медленную посадку и даже способность парить с выключенным двигателем, но больше склонны к уносу порывами ветра и турбулентностью. Парящий трайк Northwing ATF. http://northwing.com/atf-trike.aspx Парящий трайк Northwing ATF (13 400 долларов США) является одним из самых легких трайков. У него большое крыло и легкий мотор, что позволяет парить на воздушных потоках при выключенном двигателе. Доступны более тяжелые одноместные мотодельтапланы с разным количеством обтекателей и лобового стекла, обычно в диапазоне от 15 000 до 20 000 долларов. Двухместные автомобили, подобные изображенному выше, часто стоят от 40 000 до 60 000 долларов, хотя вы можете потратить до 100 000 долларов. North Wing, Evolution, Airborne и Air Creation — одни из самых популярных производителей. Эти машины в большинстве случаев рассматриваются как легкие самолеты, взлетающие и приземляющиеся на взлетно-посадочных полосах с твердым покрытием или полосах с гладкой травой, длина которых предпочтительно не менее 500 футов. Посадочная скорость составляет около 35 миль в час. Крылья мотодельтапланов можно сложить и свернуть в довольно узкий пучок длиной примерно 16 футов (5 м). Таким образом, трайк можно разобрать и перевозить с помощью прицепа. Пользователи часто просто держат их на взлетно-посадочной полосе и едут туда, чтобы летать на них. Эти более крупные мотодельтапланы подходят для аэропортов малого и среднего размера, при необходимости используя радиосвязь с вышкой. Эти более крупные мотодельтапланы, как правило, имеют довольно полные приборные панели и функционируют так же, как небольшой обычный самолет. Это первое видео из серии обучающих видео Пола Гамильтона, демонстрирующих управление мотодельтапланом на YouTube. Автожиры Автожиры, также называемые автожирами и автожирами, представляют собой нечто среднее между обычными самолетами с неподвижным крылом и вертолетами. Вертолет имеет ротор, вращающийся над головой, который обеспечивает подъемную силу. Этот ротор приводится в движение валом и двигателем, прикрепленным к корпусу корабля. Это имеет тенденцию заставлять тело вращаться в направлении, противоположном вращению ротора. Чтобы противодействовать этой силе вращения, у большинства вертолетов есть длинный хвост с рулевым винтом, которым должен управлять пилот. Имеется сложный механизм ступицы для изменения шага лопастей ротора различными способами. Строительство и пилотирование вертолетов относительно сложны, что делает их дорогими в изготовлении и сложными в управлении. Автожир имеет двигатель и пропеллер, которые двигают его вперед (аналогично самолету с неподвижным крылом), а также ротор над головой, который вращается для создания подъемной силы. Ротор не приводится в движение валом напрямую, а вращается воздухом, проходящим мимо от поступательного движения корабля по воздуху. Это может быть немного сложно визуализировать, поэтому я помещу технические детали в Приложение. Так или иначе, это означает, что механизм втулки ротора может быть достаточно простым, а значит, дешевым и надежным. Элементы управления представляют собой ручку управления, которая наклоняет головку несущего винта вперед/назад/влево/вправо, педали руля направления и дроссельную заслонку двигателя. Автожиру необходимо движение вперед, чтобы взлететь, оставаться в воздухе и приземлиться, поэтому в этом смысле он летает так же, как самолет с неподвижным крылом. Фотографии четырех разных моделей автожиров показаны ниже. Они отличаются внешним видом и некоторыми механическими деталями, но принцип работы всех этих самолетов одинаков. Из-за особенностей сертификации Федерального авиационного агентства (FAA) в большинстве случаев новый автожир может продаваться в США только в виде комплекта, где владелец должен собрать не менее 51% его. Так было на протяжении десятилетий. Таким образом, исторически американские автожиры изготавливались из металлических труб, которые легко соединялись болтами, при этом многие механические части оставались видимыми. Это наследие сборки видно в первых двух машинах, показанных ниже, Rotor Flight Dynamics Dominator и Sportcopter Vortex M9.12. Рулевое управление/торможение на гироскопах Sportcopter обеспечивают превосходную управляемость на земле и возможность очень коротких разбегов. Защита пилота также на высоте. Vortex M912 исключительно прочный и мощный, он специально разработан для работы на ранчо. Благодаря большим колесам и мощной подвеске он может приземляться и взлетать на очень неровных полях, а не только на длинных взлетно-посадочных полосах и гладком газоне. Такие модели, как Dominator, Lightning и Vortex, не выглядят причудливо, но за многие годы доказали свою надежность. Вы можете найти множество видеороликов на YouTube с их участием. Двухместный Dominator от Rotor Flight Dynamics. Длинные ножки подвески обеспечивают очень большой ход для амортизации при приземлении. http://www.rotorflightdynamicsinc.com/pictures/seace001.jpg Спорткоптер Vortex M912. http://sportcopter.com/Gyroplanes/VortexM912/tabid/135/Default.aspx Остальной мир не работал по этому правилу сборки комплектов. Таким образом, европейские компании, такие как Airgyro и Magni, производят изящные, более закрытые машины и продают их по всему миру. Большинство из них двухместные. Представленный ниже Airgyro MTO Sport кажется самым продаваемым автожиром в Европе. Аэрогир МТО Спорт. http://airgyro.com/page4/ Американские компании теперь также предлагают варианты для более закрытого ощущения пилота. Dominator предлагается с более полной кабиной. Sport Copter производит полностью закрытый двухместный Sport Copter II, показанный ниже, и разрабатывает новый двухместный тандем. Спорткоптер Спортивный вертолет II . http://sportcopter.com/Galleries/Photos/tabid/214/Default.aspx Одноместный автожир, такой как Dominator или Lightning, можно приобрести примерно за 25 000–35 000 долларов, в зависимости от опций. Вы можете сэкономить деньги, отправив вам детали комплекта, а затем собрав его в своем гараже, следуя инструкциям. Комментарии в Интернете говорят о том, что эта сборка не очень сложна, но требует времени. В качестве альтернативы вы можете поехать к дилеру, доплатить несколько тысяч долларов за помощь и потратить 2 недели на сборку под руководством заводских техников. Машина может быть протестирована, а затем отправлена ​​вам. Большинство двухместных автомобилей с тандемными сиденьями стоят от 60 000 до 90 000 долларов, а модели с сиденьями бок о бок стоят более 100 000 долларов. Эти цены примерно такие же, как у легких самолетов с неподвижным крылом, и примерно в 1,5 раза выше, чем у мотодельтапланов, при этом они обслуживают аналогичный рынок прогулочных самолетов. Так почему же некоторые люди предпочитают автожиры мотодельтапланам или легким самолетам с неподвижным крылом? Автожиры имеют ряд преимуществ: ( 1) Для взлета и посадки требуются очень короткие расстояния. Взлет может быть выполнен на расстоянии менее 100 футов (30 м), а посадка — менее чем на 50 футов (15 м). Действительно хороший пилот может сбросить гироскоп практически без крена. Это расширяет возможности въезда и выезда из полей и может стать большим фактором безопасности в случае аварийной посадки в неровных местах. Однако, если они не взлетают при сильном встречном ветре, гироскопы имеют очень низкую начальную скорость набора высоты, поэтому, если в конце взлетно-посадочной полосы есть деревья или линии электропередач, им может потребоваться взлетно-посадочная полоса длиной 800 футов для безопасного полета. Если вас больше всего беспокоит полет в кустах с обычным коротким взлетом и посадкой на газон, вам может быть лучше купить недорогой легкий обычный самолет, такой как сборный Zenith 750. Это двухместный самолет с закрытой кабиной. (2) Привлекательные летные характеристики: гироскопы не подвержены сваливанию и могут летать на очень низких скоростях (например, 20 миль в час/18 узлов), а также на скорости 80-100 миль в час. Они очень маневренны, способны летать по небу и быстро менять направление (см., например, «Эксперт управляет автожиром Dominator»). Vortex известен своей способностью выполнять экстремальные фигуры высшего пилотажа, такие как петли и бочки. Они могут взять на себя некоторые обязанности вертолета, например, медленно кружить для наблюдения, при гораздо меньших затратах. (3) Они гораздо лучше справляются с ветром и турбулентностью, чем любые другие самолеты их размеров. Ротор имеет небольшую поверхность для захвата ветра. В этом рекламном ролике гироскопов показан веселый британец, летящий при сильном ветре со скоростью 35 миль в час (32 узла). Это короткое видео показывает еще одну посадку гироскопа при порывах ветра 30 узлов без видимых последствий. Таким образом, в некоторых частях северной Европы, Канады и северной части США вы можете летать гораздо чаще с гироскопом, чем с парашютом с электроприводом или большинством трайков, которые обычно не летают при скорости ветра более 10 миль в час. Даже общий ветер спокоен, термальные воздушные потоки могут создать очень турбулентный полет на PPC или мотодельтаплане в середине солнечного дня. Это делает гироскопы лучшим выбором, если у вас есть какая-то утилитарная потребность в полете, например, прыжок в какой-то отдаленный район ранчо или поездка на остров, где вы не хотите быть заложником ветра. Правила для сверхлегких и спортивных самолетов Самолет, перевозящий только одного человека, весом не более 254 фунтов (115 кг), с запасом топлива 5 галлонов или меньше, с максимальной скоростью 55 миль в час и имеющий некоторые другие функции, считается «сверхлегким» в США. Для них не требуется регистрация или лицензия пилота, а также проверки или техническое обслуживание, сертифицированные FAA. Их нельзя летать над густонаселенными районами. Философия здесь, кажется, заключается в том, что вы вольны убивать себя, но не других. Самые легкие самолеты с неподвижным крылом и одноместные PPC и мотодельтапланы относятся к категории сверхлегких. Другие обсуждаемые здесь летательные аппараты в основном относятся к категории легких спортивных самолетов (LSA). К ним относятся двухместные парашюты с приводом, большинство мотодельтапланов, многие модели легких одно- и двухместных самолетов с неподвижным крылом и некоторые импортные автожиры. Некоторые параметры LSA: максимальная полная (загруженная) взлетная масса 1320 фунтов (600 кг), максимальная скорость 138 миль в час / 120 узлов и максимум два места. Эти суда зарегистрированы в FAA. Есть относятся к подкатегориям, таким как Special (S-LSA) и Experimental (E-LSA).S-LSA (но не E-LSA) можно сдавать в аренду или использовать для обучения, но почти все обслуживание и требуемый ежегодный осмотр должен выполняться сертифицированным FAA мастером по ремонту. С E-LSA вы можете выбрать любого механика для обслуживания или сделать это самостоятельно, вы можете вносить модификации, и вы можете самостоятельно проводить ежегодный осмотр после 16-часового обслуживания. Покупатели мотодельтапланов для собственного использования часто предпочитают обменять оригинальную сертификацию S-LSA своей машины на E-LSA, чтобы сделать плановое техническое обслуживание менее обременительным.0007 В базовом случае разрешены только дневные полеты ниже облаков (Правила визуального полета). Возможны ночные полеты и даже полеты по приборам, в зависимости от уровня подготовки пилота и оснащения самолета. Другая ключевая категория — «Экспериментальная любительская постройка» (E-AB). Это может быть практически все, что летает, если «большая часть» построена человеком или группой лиц исключительно для обучения и отдыха. Техническое обслуживание может выполнять любой, а ежегодные осмотры может проводить первоначальный строитель или сертифицированный FAA ремонтник. Большинство автожиров, продаваемых в США, относятся к этой категории. Для полетов на всех этих машинах LSA и E-AB требуется лицензия спортивного пилота. Среди прочего, это влечет за собой обучение в классе, письменные экзамены и не менее 20 часов (12 часов для парашюта с приводом) летной подготовки. Полное обучение может стоить 5000-10000 долларов. Однако это менее обременительно, чем для обычной лицензии частного пилота (около 40 часов). Это может сэкономить немного денег и неудобств, если провести некоторые из этих учебных летных часов на обычном самолете в соседнем аэропорту, чтобы получить общее представление о полете и протоколе вышки аэропорта, прежде чем отправиться в какой-нибудь отдаленный аэропорт, чтобы пройти более дорогое обучение. ваш конкретный класс самолетов, таких как мотодельтаплан или автожир. Большинство других развитых стран имеют аналогичные категории сертификации самолетов, чтобы облегчить людям владение очень маленькими самолетами и управление ими. Сравнение с обычными самолетами и вертолетами Эти летательные аппараты кажутся дорогими, но они намного дешевле новых обычных самолетов или вертолетов. Кроме того, они обычно имеют достаточную стоимость, чтобы вы могли продать их через десять лет и возместить большую часть своей покупной цены. Покупка нового 4-местного обычного самолета с неподвижным крылом, полностью оборудованного приборами, такого как Cessna Skyhawk или Piper Warrior, стоит более 300 000 долларов. Эти самолеты приземляются со скоростью около 60 узлов (66 миль в час). Я видел сборные копии 2015-2016 годов старых (1939-1947) 2-местные Piper Cub продаются примерно за 130 000 долларов. Новый двухместный вертолет Robinson R-22 стоит около 250 000 долларов. Конечно, старые подержанные самолеты и вертолеты можно купить гораздо дешевле, чем новые модели. Восстановленный оригинал c. 1940 Cubs стоят около 40 000–80 000 долларов. Существует множество сверхлегких/легких спортивных самолетов с неподвижным крылом. Википедия перечисляет ряд двухместных самолетов с закрытой кабиной, которые в основном стоят в диапазоне от 50 до 150 000 долларов. Некоторые из них представляют собой легкие сверхлегкие самолеты, другие больше похожи на традиционные самолеты. Phantom Aeronautics уже давно поставляет популярные сверхлегкие самолеты в виде комплектов. Они стоят около 25 000 долларов за одноместный автомобиль и 35 000 долларов за двухместный. Rotor FX поставляет сверхлегкий (макс. 254 фунта) полнофункциональный одноместный вертолет примерно за 42 000 долларов. Этот Mosquito XE прост (без ограждения для пилота) и не требует лицензии в США для полетов. Добавление каких-либо опций или переход на модернизированные модели добавляют лишь скромную стоимость, но дополнительный вес переводит аппарат в новую категорию, где требуется полная лицензия на вертолет. Полеты на вертолете требуют больше подготовки, чем на самолетах. Диапазон цен на автожиры немного ниже, но аналогичен ценам на сопоставимые (1-местные, 2-местные) легкие спортивные самолеты. Трайки дешевле, а парашюты с электроприводом дешевле всего для двух человек. С точки зрения простоты обучения и использования, парашют с электроприводом (PPC) является самым простым, за ним следуют мотодельтапланы, а затем автожиры, которые кажутся такими же сложными в освоении, как и небольшой самолет с неподвижным крылом. Вот сравнение многих типов сверхлегких (одноместных) летательных аппаратов, включая дельтапланы и группы гелиевых шаров. Кроме того, вот подробное табличное сравнение различных легких самолетов (трайки, КПП, автожиры, самолеты) с большим количеством полезной информации, но с уклоном в сторону мотодельтапланов. Все типы, обсуждаемые в этой статье, можно разобрать с умеренными усилиями (например, снять и свернуть крыло мотодельтаплана или снять роторы гироскопов), поэтому их можно, по крайней мере теоретически, транспортировать и хранить в трейлерах, в отличие от обычных самолетов с неподвижным крылом, которые обычно привязаны к аэропортам. Мои личные выводы Я надеюсь, что собранная здесь информация может оказаться полезной для тех, кто собирается начать летать. Раньше я действительно не думал о полетах, но все это чтение укрепило мою уверенность в безопасности этих самолетов, когда они правильно пилотируются. Если бы я жил на ферме, PPC был бы весьма привлекательным — на них очень легко летать, а если заглохнет двигатель или случится какая-нибудь другая нештатная ситуация в полете, ее можно было бы поставить где-нибудь в поле. Трайки кажутся почти такими же простыми в управлении, как PPC, и они более маневренны, что делает их более увлекательными в полете, и это поможет, если вам придется стремиться к небольшому посадочному участку. Они также имеют более высокую крейсерскую скорость и потребляют меньше бензина на милю, чем PPC. Добавление баллистического парашюта делает полет на трайке более безопасным. Если бы я хотел просто жужжать в воздухе в ясную, безветренную погоду, трайк казался наиболее привлекательным. Если бы я хотел иметь возможность летать в более ветреных условиях или выполнять больше фигур высшего пилотажа, я бы выбрал гироскоп, хотя в США это, вероятно, означало бы потратить пару недель на его сборку из комплекта. Итак, я подумываю совершить тренировочный полет на мотодельтаплане или гироскопе. Часто инструкторы разрешают вам управлять, как только вы подниметесь над землей. Было бы приятным пунктом списка желаний совершить настоящий полет, хотя бы на короткое время. Список приложений ПРИЛОЖЕНИЕ A. The Maverick: летающий автомобиль ПРИЛОЖЕНИЕ B. Как работает автожир ПРИЛОЖЕНИЕ C. Вопросы безопасности ПРИЛОЖЕНИЕ D. Пульт дистанционного управления Parkzone Night Vapor ПРИЛОЖЕНИЕ A. Maverick: Летающий автомобиль Когда я читал о «летающих автомобилях», которые могут трансформироваться в самолеты, я наткнулся на Maverick. Это уличный багги, который может разогнаться до 100 км/ч за 3,9 секунды… Летающий автомобиль Maverick (парашют сложен и сложен). http://www.mavericklsa.com/index.html …и которые также могут отрастить параплан, чтобы летать со скоростью 40 миль в час: Летающий автомобиль Maverick с развернутым парапланом. http://www.mavericklsa.com/index.html Параплан поддерживается телескопической мачтой, которая помогает надувать параплан, не волоча его по земле, и обеспечивает дополнительную устойчивость при боковом ветре. Он продается за 94 000 долларов в виде комплекта. Это намного меньше, чем цена в 300 000 долларов за большинство других летающих автомобилей, а его простота и стандартный автомобильный двигатель обеспечивают низкие эксплуатационные расходы. Поскольку это, по сути, парашют с электроприводом, требуются лишь скромные навыки пилотирования. Этот летающий автомобиль был разработан Технологическим и образовательным центром коренных народов (I-TEC). Эта некоммерческая организация разрабатывает технологии для удовлетворения потребностей коренных народов, например, проживающих в бассейне Амазонки. Он был основан Стивом Сэйнтом. Его отец, Нейт Сэйнт, был одним из пяти американских миссионеров, убитых в 1919 г.56 людьми, с которыми они контактировали в джунглях Амазонки в Эквадоре. Два года спустя сестра Нейта и одна из пяти вдов отправились жить среди этого племени и делиться с ними любовью Бога. В возрасте 10 лет Стив начал проводить лето с племенем, а позже был крещен в реке в джунглях человеком, который несколько лет назад пронзил копьем отца Стива у той же реки. Стив уехал учиться в США и поселился во Флориде. В 1995 году по просьбе старейшин эквадорского племени Стив вернулся с семьей, чтобы прожить среди них год. Там он осознал необходимость соответствующих технологий и обучения, которые позволили бы коренным народам улучшить свою жизнь с минимальной постоянной зависимостью от посторонних. Подразделение Стива ITEC занимается реинжинирингом стоматологического и очкового оборудования, чтобы сделать его более портативным и доступным. Они разработали Maverick как средство, например. доставить неотложную медицинскую помощь там, где нет хороших дорог. ПРИЛОЖЕНИЕ B. Как работает автожир Лопасти несущего винта автожира имеют аэродинамическое сечение, подобное крылу самолета. Это создает подъемную силу, когда ротор вращается в воздухе. Чтобы автожир мог набирать высоту или продолжать горизонтальный полет, должен быть двигатель и пропеллер, толкающие аппарат вперед. Плоскость вращения ротора слегка наклонена назад, так что чистый поток воздуха проходит вверх через вращающийся диск ротора. Лопасти расположены так, что чистая сила относительного воздушного потока поддерживает вращение лопастей. Это называется авторотация. Это может быть трудно представить. В этом эссе Джеффа Льюиса используются диаграммы, подобные этой, чтобы показать силы, действующие на лопасти несущего винта: Эскиз сил, воздействующих на лопасти несущего винта автожира. Источник: История и теория автожиров, Джефф Льюис http://www.jefflewis.net/autogyros.html#workings Я считаю полезным подумать о том, как парусник с парусом под правильным углом может плыть против ветра. . Возможно, самый простой случай, о котором стоит подумать, это когда винт переднего хода выключен, а автожир снижается без движения вперед. Этот тип ситуации с авторотацией позволяет вертолетам безопасно приземляться, даже если их двигатель остановлен. Эта статья в Википедии об авторотации дает представление здесь. Все становится немного сложнее, если вы углубитесь в аэродинамику ротора. Средняя половина лопасти ротора создает чистую вращательную движущую силу и приводит в движение внешнюю четверть лопасти, где создается большая часть подъемной силы. Центробежная сила выпрямляет обвисшие лопасти. Держатель лезвия шарнирно закреплен на ступице наподобие качелей, поэтому лезвие, надвигающееся на набегающий воздух, может взмахнуть вверх, а отступающее лезвие — вниз. Это выравнивает подъемную силу с обеих сторон. Суть в том, что как только лопасти вращаются, а роторы ориентированы так, что через них проходит чистый поток воздуха, они будут вращаться и создавать подъемную силу. Хуан де ла Сьерва из Испании изобрел современный «автожир» в начале 1920-х годов. Улучшенные версии были произведены в США компанией Pitcairn Autogiro Гарольда Питкэрна. Эти ранние автожиры выглядели как обычные самолеты с короткими крыльями и несущим винтом сверху. Вот фотография двух таких птиц (один автожир на переднем плане, другой далеко позади него), пролетающих мимо частично достроенного моста Джорджа Вашингтона через реку Гудзон в Нью-Йорке в 1930 году. Вашингтонский мост (строится) 19 ноября30. Предоставлено Стивеном Питкэрном». Источник: брошюра для конференции «От автожира к автожиру: прошлое, настоящее и будущее авиационной промышленности», Университет Хофстра, 2003 г. http://www.hofstra.edu/pdf/community/culctr/culctr_ag_regprog.pdf Эти автожиры считались передовыми авиационными технологиями в 1930-х годах, появляясь в фильмах и приключенческих рассказах, а также на страницах научно-популярных журналов. Благодаря своим коротким взлетно-посадочным возможностям они использовались для доставки почты США между аэропортом Камден, штат Нью-Джерси, и верхушкой здания почтового отделения в центре Филадельфии, штат Пенсильвания. Коммерческий интерес к автожирам в значительной степени угас после Второй мировой войны с появлением практичных вертолетов, которые могли зависать, взлетать и садиться вертикально. Автожир возродился как прогулочный самолет, когда российский американец Игорь Бенсен придумал минималистский, простой в сборке дизайн с двигателем и толкающим винтом, установленными за сиденьем пилота. Начиная с 1955 года тысячи энтузиастов приобрели чертежи, установили двигатели VW и поднялись в небо на своих самодельных Bensen и подобных «гирокоптерах». Модель Bensen B-8M в Канадском музее авиации. https://en.wikipedia.org/wiki/Bensen_B-8 Было волнующе парить, как птица, и садиться на сиденье без кабины или крыла, закрывающего обзор. Это 19Учебный фильм 70-х годов по гирокоптеру похож на капсулу времени — в нем показан один из этих гирокоптеров старого образца и показано, как пилот протягивает руку и вращает свой ротор старомодным способом. К сожалению, многие из этих доморощенных авиаторов погибли в результате несчастных случаев. Отчасти это было связано с тем, что они часто пытались научиться летать самостоятельно, без серьезного обучения. Другой фактор заключается в том, что конструкции автожиров тех десятилетий часто имели серьезные недостатки в плане безопасности, из-за которых автожиры 19-го века30-х не подлежали. Если осевая линия тяги толкающего винта находится выше центра тяжести, неправильное движение со стороны пилота может привести к необратимому кувырку вперед («перевороту») машины. Кроме того, поскольку у них не было существенного горизонтального стабилизатора на хвосте, они были неустойчивы к возмущениям, таким как порывы ветра. Если пилот перекорректировал ручкой управления в одном направлении, а затем перекорректировал в другом направлении, он снова может привести к падению гироскопа. Все это дало автожирам плохую репутацию в плане безопасности. Когда об этих проблемах стало известно, конфигурации автожира были изменены для их устранения. Все современные конструкции гироскопов имеют горизонтальные стабилизаторы и усаживают пилота достаточно высоко, чтобы точно совпадать с осевой линией тяги и центром тяжести. Кроме того, поскольку гироскопы слишком тяжелы, чтобы их можно было квалифицировать как сверхлегкие, новые пользователи теперь должны пройти обучение по летной инструкции для получения лицензии спортивного пилота. Это видео часового урока летающих гироскопов. Для большинства самолетов взлет чрезвычайно прост: как только самолет набирает достаточную скорость, чтобы оторваться от земли, вы можете начать набор высоты с довольно постоянной скоростью. С гироскопами есть небольшая особенность — часто бывает необходимо после первоначального отрыва опустить нос, выровняться и еще несколько секунд лететь низко, чтобы набрать скорость и раскрутить ротор, прежде чем возобновить полет. взбираться. Это продемонстрировано плавным взлетом и посадкой на взлетно-посадочной полосе в Квебеке. Это 4-минутное видео из кабины от «Henry GyroLife» демонстрирует действия пилота во время взлета и посадки гироскопа («циклический» — основной джойстик управления). Современные гироскопы имеют предротаторы, чтобы заставить ротор вращаться на скорости, близкой к взлетной, но обычно требуется небольшой разбег плюс этот короткий горизонтальный полет, чтобы ротор достаточно раскрутился. Я просмотрел несколько видеороликов на YouTube о падении гироскопов при взлете, и большинство из них связано с ошибкой пилота в этом отношении. (Комментарии, размещенные на YouTube-видео о падении гироскопа и трайка, обычно анализируют, что именно пошло не так). Оттягивание рукояти назад на низких оборотах ротора не приведет к увеличению подъемной силы. Эти аварии выглядят эффектно, с летящими в воздухе кусками сломанных винтов, но, поскольку они происходят с малых высот и поскольку гироскопическое шасси и мачта несущего винта образуют своего рода каркас безопасности вокруг пилота, пилоты, как правило, не получают травм. этакая взлетная авария. Хороший пилот на первоклассной машине может сойти с рук, разогнав преротатор до максимума и подпрыгнув в воздух почти без разбега. В этом видео это показано на турбированном Vortex M912. Это видео также показывает, как гироскоп приземляется на неровном поле почти без посадочного пробега. С помощью гироскопа вы можете оттянуть рукоять в последнюю минуту, и пусть накопленная в роторе энергия остановит движение вперед и опустит вас на землю. CarterCopters работает над передовой технологией автожира, которая позволит осуществлять полностью вертикальный взлет и посадку, а также крейсерский полет на более высокой скорости. ПРИЛОЖЕНИЕ C. Вопросы безопасности Я упомянул здесь ряд вопросов безопасности, но их не следует преувеличивать. Я видел ссылки на различные исследования, указывающие на то, что владение и эксплуатация одного из этих самолетов не более опасны, чем владение мотоциклом. Вообще эти самолеты не просто так с неба падают. Проблемы обычно связаны с ошибкой пилота при взлете и посадке или с вынужденной посадкой из-за отказа двигателя в полете. Отказы двигателя кажутся более распространенными для двухтактных, чем для четырехтактных двигателей. Двухтактные легче и дешевле, и в них меньше движущихся частей. Однако они требуют частых капитальных ремонтов, которыми можно пренебречь, и необходимо уделять время их прогреву. Некоторые пользователи утверждают, что если вы придерживаетесь двухтактного двигателя ведущей марки Rotax и поддерживаете его в рабочем состоянии, он вполне надежен. Ключевое правило здесь — никогда не летать там, где вы не сможете планировать до приличной точки приземления, если двигатель выйдет из строя. Это может включать полет выше, чтобы иметь более длинную глиссаду до удаленного поля в случае отказа двигателя. Это может привести к ограничению низколетящих КПП плоскими сельскохозяйственными угодьями, рядом с которыми всегда есть поле. На YouTube есть множество видеороликов о посадках с выключенным двигателем на некоторых фермерских полях с помощью PPC, мотодельтапланов и автожиров, и они обычно заканчиваются хорошо. Трайки, которые летают по пересеченной местности над горами и лесами, часто имеют большой парашют с реактивным двигателем, прикрепленный к раме — если машина должна снизиться, но нет ровного ровного места для обычного приземления на скорости 35 миль в час, раскрытие этого парашюта может принести ремесло прямо вниз довольно безопасно. Некоторые другие меры безопасности включают в себя не допускать людей на земле к невидимому диску вращающегося винта и носить спасательное снаряжение при полете над водой. Также не пытайтесь летать при ветре, который слишком силен для вашей машины и вашего уровня мастерства. Это хороший способ разбить PPC или трайк при взлете или посадке, хотя, поскольку скорости относительно низкие, а пассажиры в некоторой степени защищены каркасом сиденья, серьезные травмы маловероятны. Как отмечалось выше, в прошлом у гирокоптеров были плохие показатели безопасности, и для полета им требовалось больше навыков и подготовки. Тем не менее, я читал несколько комментариев опытных пилотов о том, что они считают автожиры самыми безопасными из всех самолетов при правильном управлении. Это связано с их устойчивостью к порывам ветра, а также с их способностью в случае отказа двигателя скользить вниз (несущий винт будет продолжать вращаться) и садиться в крошечном пространстве. Это трехминутное видео иллюстрирует это — пилот (очевидно опытный) гироскопа потерял мощность вскоре после взлета и летит вниз со скалой с одной стороны и дорогой с автомобилями с другой. Среди валунов есть только крошечная ровная площадка, и ему удается установить гироскоп там целым и невредимым. Ни самолет, ни мотодельтаплан не могли этого сделать. ПРИЛОЖЕНИЕ D. Самолет с дистанционным управлением Parkzone Night Vapor Как отмечалось выше, чтение о недорогом/легком/медленном спортивном самолете отчасти заставило меня найти высокоэффективный недорогой/легкий/медленный самолет с дистанционным управлением (R/C). самолет. Parkzone Night Vapor, который можно купить примерно за 125 долларов на Amazon или в местном магазине товаров для хобби, хорошо летает и выглядит красиво. Я бы порекомендовал его для хорошего чистого развлечения и в качестве подарка любому парню старше 8 лет или около того. 40-секундное видео его полета здесь. Легкий радиоуправляемый самолет Parkzone Night Vapor. Из http://www.parkzone.com/Products/Default.aspx?ProdID=PKZU1100. Он весит всего 16,4 г (0,6 унции) и летит со скоростью быстрой ходьбы. Это дает новичкам достаточно времени, чтобы сделать свои движения на элементах управления, не напрягаясь. Низкая скорость означает, что вы можете летать на нем только при почти спокойном ветре или в помещении (например, в спортзале или большом гараже). Большие поверхности управления обеспечивают большую маневренность. Светодиодные фонари позволяют летать в сумерках или ночью. В отличие от более дешевых радиоуправляемых самолетов, которые появляются на Amazon, этот самолет имеет высококачественные детали и использует радиотехнологию Spektrum DSM2, которая является стандартной в мире радиоуправления. С версией Bind-n-Fly (BNF) вы поставляете передатчик (который вы держите в руках и имеет ручки управления). Версия Ready-to-Fly (RTF) включает передатчик. Пока вы держите его над травой, вы можете разбить его бесчисленное количество раз без повреждений. Он будет хорошо взлетать и приземляться на асфальте, но если летать по асфальту или в помещении, в какой-то момент вы, вероятно, сломаете карданный вал. Как и все детали этого самолета, карданный вал можно заменить, но вы можете предварительно заказать пару запасных валов и винтов на Amazon. Я оторвал крышку крыла от рамы крыла, когда поднимал самолет с дерева, и смог приклеить ее с помощью тонкой нити эпоксидной смолы, нанесенной зубочисткой. Пара запасных аккумуляторов с ультрамикроразъемом продлит время полета. Взял аккумуляторы большей емкости (125 мАч) для более длительных полетов. Я закрепляю их в держателе батареи самолета тонкой полоской малярного скотча. У меня также есть зарядное устройство, которое подключается к USB-порту. Другие советы о том, как получить максимальную отдачу от Night Vapor, можно найти в Интернете. Нравится: Нравится Загрузка… Другой винтокрыл: Полеты на автожире Magni M16 Элан Хед | 17 августа 2020 г. Расчетное время чтения 16 минут 52 секунды. Когда я только учился летать, существовало руководство Федерального авиационного управления (FAA) по полетам на винтокрылых машинах, которое касалось как вертолетов, так и автожиров. Я добросовестно выучил раздел справочника о вертолетах, но не могу припомнить, чтобы даже смотрел на раздел о автожирах — может быть, мне и так было достаточно, чтобы узнать, и я не хотел рисковать перепутать свой винтокрыл. Автор на переднем сиденье наслаждается живописным тренировочным полетом на Magni M16 с инструктором Майком Труделлом. Skip Robinson Photo В последующие годы я думал о автожирах только после того, как мой знакомый погиб, летая на одном из них, что вряд ли вызывало положительные ассоциации. И мое общее отсутствие интереса к машинам не было чем-то необычным. Большинство пилотов вертолетов, которых я знаю, считают автожиры низшим типом винтокрылых машин; плохая замена способности парить. Учитывая, как много самодельных автожиров напоминают едва годные к полетам гаражные проекты, можете ли вы их винить? Мое собственное отношение к автожирам не менялось до тех пор, пока в начале этого года мне не представилась возможность потренироваться на Magni M16 с Майклом Труделлом, корпоративным пилотом и инструктором Orbic Helicopters в Камарильо, Калифорния. В США M16 итальянского производства, как и большинство других автожиров, доступен только в виде комплекта, но в некоторых других странах он поставляется на заводе и является не менее серьезным самолетом, чем Robinson R22, на котором я работал. начальная вертолетная подготовка. Труделл, со своей стороны, является непревзойденным профессиональным пилотом, столь же безопасным и умелым, когда он жужжит на своем автожире, как и когда он перевозит VIP-персон по правилам полетов по приборам на Leonardo AW169.. Хотя в настоящее время M16 доступен в США только в виде комплекта, его конструкция ближе к сертифицированному самолету, чем у многих самодельных автожиров. Skip Robinson Photo Эти явно высокие стандарты летной годности и профессионализма сразу же успокоили меня и позволили мне узнать, насколько по-настоящему забавны автожиры. Нет, они не могут зависать, но они могут делать почти все, что может делать вертолет, без опасности срыва лопастей на низких оборотах. А в моделях с открытой кабиной, таких как M16 с тандемным расположением сидений, ощущение полета чище и захватывающее, чем все, что я когда-либо испытывал в вертолете. Возможно, автожиры все-таки не второстепенные вертолеты. Первоначальная инновация Хотя вертолеты затмят их, автожиры на самом деле появились почти на два десятилетия раньше, чем практические вертолеты. Первым удачным автожиром (так изначально назывались автожиры) был C.4 конструкции испанского инженера Хуана де ла Сьервы, который совершил свой первый полет в январе 1923 года. воздух в свободном полете до 19 мая40. Процедуры предполетной подготовки для M16 аналогичны процедурам для учебного вертолета с поршневым двигателем. Skip Robinson Photo Прорывным изобретением Де ла Сьервы стала система шарнирно-сочлененных несущих винтов, которая решила проблему управления, связанную с асимметрией подъемной силы при прямом полете. Его более ранние модели переворачивались при попытке взлета, потому что на выдвигающейся половине диска ротора создавалась большая подъемная сила — где скорость полета вперед добавляется к воздушному потоку, создаваемому вращением лопастей, — чем на отступающей половине, где она вычитается. В шарнирно-сочлененной системе несущего винта поворотный шарнир позволяет лопастям подниматься вверх на наступающей стороне и опускаться на отступающей стороне, изменяя их углы атаки таким образом, что автоматически выравнивается подъемная сила на диске несущего винта. Конечно, этот принцип является основополагающим и для успешного управления вертолетами, так что вся винтокрылая промышленность в долгу перед де ла Сьерва. В вертолете несущий винт обычно приводится в движение двигателем, а лопасти создают как подъемную силу, так и тягу. Муфта позволяет лопастям свободно вращаться — т. е. автоматически вращаться — в случае сбоя питания. При авторотации воздух, проходящий через лопасти несущего винта, создает движущую силу, поддерживающую вращение лопастей и создающую подъемную силу, достаточную для управления самолетом на пути к земле, куда вы направляетесь при отсутствии внешнего источника толкать. Слева направо: Труделл, Джон Бурк и автор во время тренировки в аэропорту Камарильо. Пропустить Робинзон Фото В автожире лопасти несущего винта все время находятся на авторотации и создают только подъемную силу. Тяга исходит от пропеллера, который обычно устанавливается в задней части самолета, как в M16. Как и большинство автожиров в наши дни, M16 имеет механическую систему «предварительного вращения», которая помогает разгонять лопасти несущего винта из состояния покоя, когда самолет находится на земле. Ранние автожиры требовали, чтобы пилот вручную запускал вращение лопастей несущего винта, а затем доводил их до взлетных оборотов с помощью длинного наземного крена с наклоненным назад диском несущего винта. (Хотя в этом больше нет необходимости, я практиковался с Труделлом, чтобы лучше понять динамику управления ротором.) Как и вертолеты, автожиры имеют циклическое управление, которое управляет наклоном диска несущего винта для управления тангажем и креном, хотя это делается путем физического наклона втулки несущего винта с помощью двухтактных трубок, а не циклического изменения шага лопастей с помощью автомата перекоса. Только автожиры с возможностью взлета в прыжке имеют коллективное управление в стиле вертолета, которое одновременно изменяет шаг всех лопастей несущего винта; М16 нет. Другие его элементы управления полетом — это установленный слева дроссель, который регулирует скорость вращения толкающего винта, и педали, которые обеспечивают управление носовым колесом на земле и управление рулем направления в воздухе. Наземный инструктаж включал в себя тщательный обзор аэродинамических принципов, лежащих в основе авторотации, и их применение в автожире, где несущая система всегда свободно вращается. Skip Robinson Photo Основной задачей любого автожира является устойчивость. Это сложный (и несколько противоречивый) вопрос, на который влияет ряд факторов, в том числе отношение линии тяги воздушного винта и силовой линии несущего винта к расположению центра тяжести (ЦТ). У некоторых ранних автожиров не было горизонтальных стабилизаторов, но теперь они являются стандартной функцией для повышения динамической устойчивости за счет гашения колебаний, вызванных чрезмерным управлением или турбулентностью. Отличительной чертой автожиров Magni является то, что их сторонники называют «большим хвостом назад» — или то, что в руководстве по летной эксплуатации M16 описывается как «обширные горизонтальные и вертикальные поверхности стабилизатора аэродинамического профиля», установленные далеко позади ЦТ самолета. Хотя у меня нет опыта сравнивать M16 с другими автожирами, я могу засвидетельствовать, что у него очень послушные характеристики управляемости; то, что, конечно, особенно приветствуется в тренере. Процедуры запуска и обкатки двигателя M16 относительно просты. Пропустить Робинзон Фото Знакомство с Magni В США нет требований к минимальному налету для сертифицированного винтокрылого аппарата – пилот вертолета хочет добавить рейтинг класса автожира. Труделл обнаружил, что наиболее опытные пилоты вертолетов могут освоить управление автожирами всего за 15 часов или даже меньше, поэтому он предложил мне обучаться либо в частном, либо в коммерческом дополнительном рейтинге, в зависимости от того, сколько времени я могу посвятить этому. Когда я появился в Камарильо в январе, моей первой задачей было познакомиться с самолетом, который я знал только по предварительному изучению руководства по летной эксплуатации. Впервые увидев М16 вживую, я сразу же был впечатлен. Не то чтобы в этом было что-то необычное; автожир — это винтокрыл, сведенный к своей сущности. Но хорошо сложенная рама и качественные компоненты свидетельствовали о том, что это был «настоящий» самолет, и Труделл — добросовестный владелец-механик, собиравший свой M16 под наблюдением на заводе Magni в Италии — явно поддерживал его в отличном состоянии. Труделл использует шлемы Flycom, которые обеспечивают тихую и четкую связь даже в открытой кабине M16. Skip Robinson Photo (Обычно владельцу экспериментального самодельного самолета, подобного этому, запрещается эксплуатировать его по найму, но Труделл получил необходимые разрешения FAA на использование его для коммерческого обучения полетам.) В 1212 фунтов (550 кг), максимальная полная масса M16 довольно близка к массе R22, которая составляет 1370 фунтов (622 кг). Диаметр его ротора на самом деле больше, чем у R22: 28 футов (8,5 м) против 25 футов (7,6 м). Тем не менее, без длинной хвостовой балки R22 его общая длина значительно короче, даже с тандемной кабиной, а его вес без груза составляет всего 600 фунтов (270 кг), что на пару сотен фунтов меньше, чем типичный вес пустого самолета. Р22. M16 компании Trudell оснащен четырехцилиндровым двигателем Rotax 914 с турбонаддувом, развивающим максимальную мощность 115 л.с. (также доступен вариант Rotax 912 мощностью 100 л.с.). Автомобильный бензин с минимальным октановым числом 90 является предпочтительным топливом, хотя он может использовать 100 бензинов с низким содержанием свинца с ограничениями. При среднем расходе топлива 5,4 галлона (20 литров) в час его 17 галлонов (65 литров) полезного топлива будут поддерживать его в воздухе не менее трех часов. После того, как Труделл провел меня через тщательный предполетный осмотр, мы пристегнулись к моему первому полету со мной впереди в кресле командира самолета. Он рассказал мне о процедурах запуска и разгона двигателя, а затем рассказал о своей процедуре взлета, прежде чем передать мне управление в нескольких сотнях футов от земли. К тому моменту на моем лице уже была широкая улыбка — опыт взлета на открытом воздухе был волнующим. Автор улыбался во время полета на Магни. Skip Robinson Photo Я быстро обнаружил, что управлять Magni на высоте не составляет большого труда, циклический режим работает точно так же, как вертолетный цикл, а дроссельная заслонка работает очень похоже на коллективный вертолет. Труделл продемонстрировал, как мы можем снизить скорость ниже 30 миль в час, сохраняя при этом горизонтальный полет (точная точка, в которой самолет больше не может поддерживать горизонтальный полет, зависит от веса, поэтому ваши результаты могут отличаться). Даже когда мы снизили скорость до нуля, наше снижение не было крутым, и его можно было легко восстановить, добавив циклическое движение вперед для увеличения скорости. Труделл также продемонстрировал способность планировать с выключенным двигателем, что стало откровением. Представьте себе авторотацию в вертолете, известном своими мягкими характеристиками планирования, например, Bell 206. Теперь представьте, что вы планируете в три, четыре или пять раз дальше, и вам не нужно беспокоиться об управлении оборотами несущего винта — он просто позаботится о себе сам. Наверное, неудивительно, что планирование с выключенным двигателем стало моей любимой тренировкой на M16, хотя очень малая высота предпосадочной ракеты привела к некоторому негативному переносу привычки. После шести полетов на Magni я провел обзор полетов на R22 с владельцем Orbic Helicopters Кеном Оби, который сам был выдающимся инструктором. Во время нашей первой тренировочной авторотации, когда мы пролетели 40 футов над землей, он встал на штурвал… как оказалось, я просто забыл подсветку. Хотя автожиры во многих отношениях управляются как вертолеты, они взлетают и садятся как самолеты. Скип Робинсон Фото Правила взлетно-посадочной полосы Во всех случаях, когда автожир летает как вертолет, он взлетает и садится как самолет. Вот где я был в невыгодном положении, потому что, в отличие от многих пилотов, я прыгал прямо в вертолеты, не обучаясь полетам на самолетах сначала (или позже). Так что целый ряд концепций, ориентированных на взлетно-посадочную полосу, был для меня новым, даже такие базовые вещи, как выстраивание в очередь позади самолетов для взлета. Опытные пилоты автожиров часто предварительно вращают свои роторные системы во время руления, чтобы быть готовыми к взлету, как только они выйдут на взлетно-посадочную полосу. Как новичку, это было слишком сложно для моего мозга, поэтому Труделл познакомил меня с концепциями взлета, заставив меня выстроиться в линию на взлетно-посадочной полосе, прежде чем включать преротатор, что делается с помощью ручки на циклическом, которая напоминает велосипедный тормоз. Научиться плавно приземляться и взлетать на автожире — это упражнение на координацию, которое, вероятно, легче дается пилотам с некоторым опытом работы с неподвижным крылом. Пропустить Робинзон Фото Сжимая левой рукой рычаг рядом с дроссельной заслонкой, удерживающий колесные тормоза включенными, я правой рукой нажимал на рукоятку преротатора, заставляя бендикс вращать зубчатый венец, расположенный на втулке несущего винта. Когда лопасти начинали вращаться, цифровая индикация числа оборотов ротора на левой стороне приборной панели оживала. Когда он достигал 130, я медленно доводил циклический до упора назад, постепенно увеличивая газ. При 220 об/мин я отпускал преротатор и тормоза колес и плавно увеличивал газ до первой остановки (5500 об/мин двигателя), когда мы начинали катиться по взлетно-посадочной полосе. Когда нос становился легким, я немного уменьшал противодавление на циклике и балансировал на основных колесах, управляя педалями. Когда самолет отрывался от земли, я наклонялся вперед до горизонтального положения, разгонялся до 65 миль в час, затем поднимал нос, чтобы установить набор высоты. Автожиры редко летают после наступления темноты, но Труделл представила автору некоторые ночные модели, чтобы она могла испытать трудности, связанные с ночными операциями. Скип Робинсон. Фото . Так или иначе, это была теория. На практике я совершал все распространенные ошибки: пытался рулить во время крена с помощью своего циклического вместо педалей, например, или опрокидывался на крошечное хвостовое колесо, пытаясь балансировать на основной передаче. Обычные заходы на посадку выполнялись со скоростью 60 миль в час на коротком финальном этапе. Незадолго до взлетно-посадочной полосы я уменьшал газ до уровня 10–20 футов над землей, выравнивая положение чуть выше поверхности взлетно-посадочной полосы, прежде чем коснуться основного шасси. Конечно, потребовалась некоторая практика, чтобы научиться правильно рассчитывать время срабатывания ракеты для плавного и контролируемого приземления. Мы также практиковали короткие посадки на поле — используя более медленную конечную скорость захода на посадку 50 миль в час, чтобы свести к минимуму зависание перед приземлением — и мягкие посадки на поле, при которых используется более крутой и быстрый финальный заход на посадку и более быстрое выравнивание, чтобы получить более медленную скорость приземления, как вы бы это сделали. хотят при посадке на мягкую поверхность. Это тоже были координационные упражнения, которые требовали некоторого времени, чтобы освоиться. Но разобрался — более-менее. К сожалению, это был 2020 год, и я не совсем успел на контрольную поездку. Во-первых, насморк (который, я почти уверен, не был связан с коронавирусом) вынудил меня отменить несколько дней тренировок, хотя у меня все еще был плотный график поездок. Я забронировал билеты, чтобы вернуться в Камарильо, чтобы завершить тренировку в марте, но потом Covid-19.ударил. С тех пор я застрял за пределами США, не имея четкого представления о том, когда вернусь. Автожиры привлекают страстных поклонников, и это неудивительно, поскольку они предлагают волнующий опыт полета и превосходную маневренность на низкой скорости за небольшую часть стоимости вертолета. После своего опыта в M16 автор теперь новообращенный. Skip Robinson Photo Тем не менее, в конце концов я вернусь, и когда я закончу свои тренировки Magni, это будет вдвойне важной вехой: не просто еще одним классным рейтингом, а символом постпандемического возвращения к нормальной жизни. В настоящее время, когда так много пилотов вообще вынуждены покинуть кабину, а другие заняты только критически важными миссиями, перспектива полета для чистого удовольствия приобретает особую привлекательность. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2019 © Все права защищены. Карта сайта