B 24: Consolidated B-24J Liberator

Бомбардировщик B-24 «Либерейтор» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Авиация

Военная авиация в период с 1937 по 1945 г.

Бомбардировщик B-24 «Либерейтор»

«Краткая справка: Американский тяжелый четырехмоторный бомбардировщик B-24 «Либерейтор» — дальнейшее развитие идеи «летающих крепостей» США. История создания , характеристики, модификации, боевое применение самолета»

---

Американский бомбардировщик B-24 «Либерейтор»

 

Содержание

• 1 Создание бомбардировщика B-24 и описание его конструкции
• 2 Модификации бомбардировщика B-24
• 3 Характеристики B-24 «Либерейтор»
• 4 История службы бомбардировщика B-24 «Либерейтор»

Создание бомбардировщика B-24 и описание его конструкции

Меньше, чем через год после начала поступления в воздушный флот США нового бомбардировщика B-17 «Летающая крепость», руководство ВВС США обратилось к авиастроительной фирме «Consolidated Aircraft Corporation» с предложением разработать новый образец. Новая машина должна была быть столь же впечатляющей по характеристикам как B-17, и более того — превосходить «крепость» по дальности полета. Случилось это в январе 1939 года.

Отказаться от такого предложения было невозможно — «CAC» немедленно приступила к разработке, главным конструктором проекта «модель 32» был А.Лэдден. Внешне будущий B-24 был похоже на B-17, однако его конструкция была куда более совершенной. Бомбы размещались в двух отсеках, и для экономии места подвешивались вертикально в двух отсеках, снабженных, для уменьшения сопротивления воздуха, створками сворачиваемыми по типу штор на роликовых направляющих. Особо удачным получилось новое крыло бомбардировщика (автор — Д.Дэвис) — испытанное до этого на экспериментальном гидроплане «модель 31». Оно было разбито на герметичные топливные отсеки, и без труда выдерживало обычную для B-17 нагрузку, позволяя при этом идти с большей скоростью и на большую дальность. Впоследствии из «модели 31» в «модель 32» перекочевало и двухкилевое оперение B-24.

Чертеж бомбардировщика B-24 «Либерейтор»

Полезным новшеством было и трёхопорное шасси с носовой стойкой — это во-первых облегчало маневрирование, а во-вторых делало самолет более живучим при вынужденной посадке — инструкция по эксплуатации прямо запрещала садить самолет «на брюхо» без выпущенных стоек.

В марте 1939 г. был заключен контракт на производство прототипа (индекс XB-24), в апреле — уже на 7 предсерийных машин (индекс YB-24), а в августе — полноценный контракт на серийное производство, по которому предстояло изготовить 38 машин, на этот раз уже с хорошо знакомым нам индексом B-24A.

29 декабря 1939 г. B-24 впервые взлетел с аэродрома Линдберг-филд. Следом начались испытания, к которым сразу же привлекли и военных летчиков, заодно получавших навыки управления новой машиной. Новинка крайне заинтересовала и британцев — это именно по их просьбе B-24 получил и имя собственное — «Либерейтор» («Освободитель»). Параллельно с испытаниями в Форт-Уорте строился новый завод ориентированный исключительно на производство этого бомбардировщика.

Работы велись так скоро, что уже в декабре 1940 года было развернуто его серийное производство, впоследствии (1942 г.) B-24 стали собирать и на заводе фирмы «Норт Америкен», а также в Сан-Диего, в Талсе («Дуглас»), в Уиллоу-Ране («Форд» ). Производство продолжалось до июня 1945 года. Всего было изготовлено 17104 самолёта разных модификаций.

В историю «Либерейтору» предстояло войти как самому массовому бомбардировщику в истории авиации.

На этом рисунке B-24 хорошо видны те самые «шторки» бомболюков

Модификации бомбардировщика B-24

• XB-24 — первый прототип с двигателями R-1830-33 мощностью 1200 л.с. Первый полёт 29 декабря 1939 года.
• XB-24B — доработанвый прототип с двигателями R-1830-41 (позже R-1830-43) с турбонагнетателями Дженерал Электрик B-2, изменёнными мотогондолами, увеличенным размахом стабилизатора, протектированными топливными баками. Переоборудован из XB-24 в 1940 году. Первый полёт 1 февраля 1941 года.
• YB-24 — предсерийный. Оборонительное вооружение состояло из 6 7,69-мм пулемётов. В 1940 году изготовлено 7 самолётов. Из них 6 переданы под обозначением LB-30A Великобритании, где они использовались в качестсве транспортных. Седьмой (отличался 12,7-мм пулемётами «Кольт-Браунинг») поступил на вооружение ВВС США под обозначением B-24.
• YB-24K — предсерийный с однокилевым оперением. Фирмой «Форд» изготовлено 7 самолётов.
• B-24A — первый серийный вариант, причем большинство этих машин использовалось в качестве транспортных самолетов.
• B-24C — доработанный, с протектированными топливными баками, улучшенной конструкцией мотогондол, турелями Мартин A-3 сверху фюзеляжа за кабиной и Консолидейтед A-6 в хвосте. В декабре 1941 — феврале 1942 года изготовлено 9 самолётов. Все использовались для различных испытаний и подготовки экипажей.
• B-24D — модернизированный базовый, с двигателями R-1830-43 с винтами «Гамильтон стандарт». Часть самолётов выпущена без подфюзеляжной турели. Оборонительное вооружение состояло из 10 пулемётов. Выпускался с января 1942 года.
• XB-24F — опытный для испытания термических антиобледенителей, переоборудован из B-24D.
• XB-24K — опытный с однокилевым оперением, переоборудован из B-24D.
• XB-24P — летающая лаборатория фирмы «Сперри гироскоп компани».
• XB-24Q — опытный для испытания кормовой турели с радиолокационным прицелом для B-47.
• XB-41 (TB-24D) — тяжёлый истебитель сопровождения на базе B-24D (опытный) с 2 турелями A-3 в верхней части, усиленным бронированием. Вооружение состояло из 14 пулемётов. Первый полёт 29 января 1943 года.
• XF-7 — прототип разведчика с 7 фотокамерами, дополнительными баками в бомбоотсеке, и без вооружения. Переоборудован из B-24D.
• B-24E («Либерейтор» Mk.IV) — вариант B-24D, выпускавшийся фирмой «Форд» с июля 1943 года. Отличался размещением оборонительного вооружения. Изготовлен 791 самолёт.
• XС-109 — прототип танкера с 6 дополнительными баками в фюзеляже, отсутствием бронирования, вооружения и части оборудования. Переоборудован из B-24E.
• B-24G («Либерейтор» Mk.VIII) — вариант, выпускавшийся фирмой «Норт Америкен». С марта 1943 по январь 1944 года в Далласе изготовлено 430 самолётов.
  • B-24G («Либерейтор» Mk.VIII) — аналог B-24D. Отличался шаровой кормовой турелью «Сперри» и 3 пулемётами в носу. Изготовлено 25 самолётов.
  • B-24G-1 — аналог B-24H. Выпускался с ноября 1943 года.
  • B-24G-10 — с полированной обшивкой.
• B-24H («Либерейтор» Mk.VI) — с носовой турелью Эмерсон A-15. Отличался конструкцией носовой части фюзеляжа, открывающимися наружу створками бомболюка, задней турелью A-6A, верхней турелью A-3D и боковыми шкворневыми установками K-6. Вооружение состояло из 10 12,7-мм пулемётов. Фирмой «Форд» изготовлено 3100 самолётов.
  • B-24H-20 — с боковыми шкворневыми пулемётными установками, разнесёнными по длине.

Характеристики B-24 «Либерейтор»
Страна:	США
Тип:	Бомбардировщик
Год выпуска:	1939 г.
Экипаж:	10 человек
Двигатель:	4х двигателя R-1830-43 по 1200 л.с.
Максимальная скорость:	467 км/ч
Практический потолок:	9760 метров
Дальность полета:	4560 км
Масса пустого:	14,76 тонн
Максимальная взлетная масса:	32,3 тонн (27,24 т. нормальная взлетная)
Размах крыльев:	33,55 м
Длина:	20,30 м
Высота:	5,37 м
Площадь крыла:	97,36 кв.м.
Вооружение:	11x 12,7-мм пулеметов, от 2270 до 5806 кг. бомбовой нагрузки.

Данные приведены для модификации B-24D

• B-24J — с 2 носовыми турелями A-6A (с весны 1944 года устанавливалась одна A-15). Отличался двигателями R-1830-65, автопилотом C-1, бомбовым прицелом типа M. Выпускался в Сан-Диего с августа 1843 года, в Форт-Уорте — с сентября 1943 года, в Уиллоу-Ран — с апреля 1944 года, в Далласе и Талсе — с мая 1944 года. Самая массовая модификация. 1200 самолётов поставлено в Великобританию.
  • B-24J-40 — аналог B-24H. Отличался верхней турелью A-3D и экранированными бортовыми установками. В Форт-Уорте собрано 57 самолётов из деталей, привезённых из Уиллоу-Ран.
  • B-24J-165 — с кормовой турелью M-6A с гидроприводом. В изготовлено 122 самолёта.
• B-24L — облегчённый. Отличался остеклением кабины штурмана, кормовой турелью M-6 «Стингер», бортовыми экранированными установками K-5. Выпускался в Сан-Диего (417 самолётов) и Уиллоу-Ран (1250) с августа 1944 года.
  • B-24L-5 — с увеличенной площадью остекления кабины бомбандира и триммером на левом элероне.
  • B-24L-15 — с приспособлением для снятия статического заряда.
  • RB-24L — учебный для подготовки стрелков B-29. Отличался дистануционным управлением турелей. Изготовлено несколько самолётов.
  • TB-24L — учебный для подготовки штурманов B-29. Отличался наличием РЛС. Изготовлено несколько самолётов.
  • B-24M — без кормовой турели. Выпускался в Уиллоу-Ран с июля 1944 года. Изготовлено 115 самолётов. Позже переименован в B-24L.
• B-24M (второй) — с облегчённой кормовой турелью A-6B. Выпускался с декабря 1944 по июнь 1945 года. В Сан-Диего изготовлено 916 самолётов, в Уиллоу-Ран — 1877.
  • B-24M-20 — с новым фонарём кабины пилотов.
• С-87 «Либерейтор экспресс» («Либерейтор» C.Mk.VII) — транспортный, с салоном на 20 пассажиров, люком в хвостовой части, окнами в бортах, грузовой дверью в левом борту, отсутствием вооружения и остекления в носовой части фюзеляжа. В Форт-Уорте изготовлен 291 самолёт.
  • AT-22 — учебный. Изготовлено 5 самолётов.
  • С-87A (RY-2) — «салон», имел 4 купе со спальными местами, кухню и туалет, дополнительный топливным баком. Изготовлено 6 самолётов. Один из них предназначался для Ф.Рузвельта (правда он на нём не летал).
  • RY-1 — морской вариант C-87.
• C-109 — танкер. Переобрудовано 218 B-24D и B-24E.
• F-7A — разведчик на базе B-24J с 3 фотокамерами в носовой части и 3 в бомбоотсеке. Переоборудовано 182 самолёта.
• F-7B — разведчик с 6 фотокамерами в бомбоотсеке. Переоборудовано 32 самолёта B-24J.
• LB-30 — экспортный для Франции. Заказ передан Великобритании.
  • LB-30B («Либерейтор» Mk.I) — вариант B-24A. Изготовлено 20 самолётов. Большинство переоборудованы в охотники за подводными лодками.
  • PB4Y-1 — морской вариант B-24D (позже B-24J, B-24L, B-24M). Отличался РЛС для поиска подводных лодок (кроме ранних серий). В Сан-Диего изготовлено 977 самолётов.
  • RLB-30 — разведчик (проект).
• RY-3 — транспортный для морской авиации. В Сан-Диего изготовлено 34 самолёта.
• «Либерейтор» Mk.II — экспортный для Великобритании, с удлинённой на 0,9 м носовой частью фюзеляжа, воздушными винтами «Кэртис электрик», 2 механизированными турелями фирмы «Боултон-Пол». Оборонительное вооружение состояло из 14 7,69-мм пулемётов. Первый полёт 2 июня 1941 года (закончился катастрофой). Изготовлено 139 самолётов. Один самолёт стал персональным для У.Черчиля. 75 самолётов были реквизированы для ВВС США, где применялись под обозначением LB-30. Позже 23 из них вернули англичанам.
• «Либерейтор» Mk.IIA — B-24D для Великобритании. В 1942 году поставлено 11 самолётов.
• «Либерейтор» Mk.III — вариант B-24D для Великобритании. Отличался смешанным оборонительным вооружением из 7,69-мм и 12,7-мм пулемётов, кормовыми турелями «Боултон-Пол» с 4 пулемётами. Часть самолётов оснащалась небольшими плоскостями в носовой части с ракетами HVAR (по 4 с каждого борта) и мощным прожектором. Изготовлено 366 самолётов.
• «Либерейтор» GR.Mk.V — патрульно-противолодочный. Отличался локатором ASV. Переоборудована часть B-24D в Великобритании. 19 самолётов передано Канаде.
• «Коммандо» — персональный самолёт У.Черчиля. Отличался комфортабельным салоном на месте бомбоотсека. Переоборудован в 1941 году в мастерских авиакомпании BOAC из «Либерейтора» Mk.II.

Бомбардировщик B-24 «Либерейтор»

История службы бомбардировщика B-24 «Либерейтор»

B-24 был действительно чрезвычайно удачной машиной. Он успешно применялся в качестве бомбардировщика, разведчика, охотника за подводными лодками, транспортного самолета, состоял на вооружении многих стран и оставался в строю долгое время после завершения Второй Мировой войны.

Первой на вооружение B-24 самолёт приняли не США, а Великобритания. На вооружение ВВС США принят в июне 1941 года, в Канаде — в 1942 году, в Австралии — в 1944 году, в СССР — в апреле 1945 года. В конце войны поставлялся по лендлизу в Китай. Снят с вооружения в США в 1954 году, в Великобритании — в 1946, в СССР — в 1950, в Индии — в конце 60-х. После окончания службы часть самолётов была продана гражданским авиакомпаниям, а часть морских B-24 модификации PB4Y-1 были переоборудованы в пожарные.

В боевых условиях впервые применён в январе 1942 году на острове Ява, в войну в Европе вступил 12 июня 1942 года (бомбовый удар по румынским нефтепромыслам в Плоешти), а с октября 1942 года B-24 с территории Китая «работал» по Японии. Его основные районы применения —  Тихий океан, Африка и другие районы преимущественного сосредоточения американских войск. В Европе использовался в основном Великобританией.

В Советский Союз официально был поставлен 1 бомбардировщик B-24 (ноябрь 1942 г.), однако по-меньшей мере 70 машин поврежденных так или иначе досталось СССР в ходе вынужденных посадок, при этом как минимум 30 бомбардировщиков было восстановлено и использовались в качестве учебных машин. Непосредственно в боевых действиях советской стороной B-24 не применялись.

---

Источники: информация получена из открытых источников сети интернет, характеристики приведены по книге «Бомбардировщики Второй мировой войны» 1939-1945. — Вып. 4. — М.: АВИАМ, 1994

Consolidated B-24 Liberator | это… Что такое Consolidated B-24 Liberator?

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники. Эта отметка установлена 28 июня 2010.

Консолидэйтед B-24 «Либерейтор»^[1] (англ. Consolidated B-24 Liberator) — американский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработан фирмой «Консолидейтед» (Consolidated). Самый массовый бомбардировщик в истории авиации. Активно использовался на европейском театре военных действий.

30 марта 1939 г. был заключён контракт с Армией США. Опытный образец совершил первый полёт 29 декабря 1939 г.

Обычный по конструкции фюзеляж имел высоту, позволявшую оборудовать бомбовый отсек с вертикальной укладкой до 3629 кг бомб. Во время нанесения бомбового удара при открытии люков створки по роликовым направляющим втягивались внутрь фюзеляжа. Такая конструкция имела меньшее лобовое сопротивление по сравнению с обычными бомболюками. Самолёт имел трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой, а силовая установка включала четыре двигателя Пратт-Уитни R-1830-33 Твин Восп (Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp).

Содержание 1 История создания 2 Модификации самолёта 3 Боевое применение 4 Эксплуатанты 5 Тактико-технические характеристики (B-24J) 5.1 Технические характеристики 5.2 Лётные характеристики 5.3 Вооружение 6 Примечания

История создания

Разработка B-24 началась по заказу военно-воздушных сил США в 1938 году. Данная разработка входила в общую программу по расширению промышленного потенциала США для нужд ВВС. В январе 1939 года от ВВС был официально оформлен заказ (спецификация C-212) на создание проекта бомбардировщика, который бы превосходил B-17 по всем основным характеристикам: дальность и скорость полёта, вооружение.

Контракт на создание прототипа был подписан в марте 1939, с обязательным условием, что прототип будет полностью готов ещё до конца года. Создание прототипа было довольно просто на уровне концепции, однако на практике работы оказались трудоёмкими.

В сравнении с уже существующим B-17 разрабатываемый самолёт был короче и площадь крыльев меньше на 25 %. В то же время длина крыла была больше. Вместо 9-цилиндровых двигателей Райт R-1820 на прототипе применялись 14-цилиндровые двигатели Пратт-Уитни R-1830 мощностью в 1000 лошадиных сил. Прототип имел взлётный вес 32 тонны, что являлось одним из лучших показателей своего времени. В разработке был применён ряд новых для американской авиапромышленности решений. В частности, впервые применялось трёхстоечное шасси, аэродинамическая схема Дэвиса (расположение крыльев аналогичное летающим лодкам). Характерной особенностью стало и наличие достаточно длинного хвоста самолёта.

Стендовые испытания в аэродинамической трубе показали, что самолёт обладает высокими летными характеристиками.

Готовый прототип, получивший маркировку XB-24 поднялся в воздух 29 декабря 1939 года. Вслед за ним, в 1940 году были изготовлены ещё 7 самолётов уже под маркировкой YB-24. Это стало подготовкой к началу серийного производства.

Первоначальный заказ на серийные самолёты составлял 36 штук для ВВС США, 120 для французских ВВС и 164 для ВВС Великобритании. Почти все первые построенные самолёты были поставлены в Англию, включая и те машины, что не были переданы Франции в связи с её капитуляцией в 1940 году.

Известное название «Либерейтор» изначально было дано англичанами, но оно так же прижилось и в Америке и позднее стало официальным именем данного типа самолётов.

Модификации самолёта

Модель	Описание	Изготовлено
Для ВВС США
XB-24 (Модель 32)	Разработан в 1938 году, как улучшение B-17, по заказу ВВС США. Первый прототип будущего бомбардировщика B-24. Поднялся в воздух в декабре 1939 года.	1
YB-24/LB-30A	Предсерийная версия самолёта. Шесть экземпляров под маркировкой LB-30A были отправлены в Англию.	6
B-24	Предсерийная версия самолёта на базе XB-24. По сравнению с прототипом внесён ряд незначительных изменений в конструкцию. В войска данные машины не поступали и использовались исключительно в испытательных целях.	7
B-24A/LB-30B	B-24A был первой серийной версией B-24. По сравнению с прототипом была несколько улучшена аэродинамика. Некоторые машины поставлялись в Англию под маркировкой (LB-30B). Всего изготовлено 38 B-24 для США, 20 LB-30B для Королевских Воздушных Сил.	58
XB-24B	По причине того, что исходный прототип XB-24 не достигал положенной по проекту максимальной скорости, моторы Пратт и Уитней R-1830-33 мощностью 1000 лошадиных сил были заменены на R-1830-41 с турбо-нагнетателем, мощность которых составляла 1200 лошадиных сил. Данное изменение позволило увеличить максимальную скорость на 59 км/ч по сравнению с исходным вариантом.	1
B-24C	Является переделанным вариантом B-24A, использующим форсированные двигатели R-1830-41. Дополнительно были изменены обтекатели. Место заднего стрелка было улучшено путём установки новой турели с пулемётом калибра 12,7 мм. Так же одна турель была добавлена в передней части фюзеляжа.	9 переделано
B-24D	Первый тип B-24 выпущенный действительно крупной серией. Производился с 1940 года по 1942. На самолёт устанавливались форсированные двигатели R-1830-43. Нижняя турельная установка была заменена на выносную турель шарового типа.	2696
B-24E	Незначительно изменённая версия B-24D. Изменения коснулись в первую очередь двигателей: установлены движки модели R-1830-65. В отличие от B-24D нижняя турельная установка была утоплена в фюзеляже самолёта. Данная модификация ВВС США применялась, преимущественно, для для тренировочных полётов и испытания различных технологических решений.	801
XB-24F	Прототип изготовленный для проверки системы борьбы с обледенением.	1 переделан(B-24D)
B-24G	Установлена новая шаровая турельная установка. Три пулемёта калибра 12,7 мм в носовой части самолёта. Все машины данной серии были изготовлены в 1942 году.	25
B-24G-1	Модификация отличалась установленной носовой турелью, вмонтированной вместо трёх пулемётов.	405
B-24H	Поскольку основным уязвимым местом B-24 была передняя полусфера самолёт получил усиленную носовую турель Эмерсона вариант A-6. Компоновка самолёта была несколько пересмотрена для обеспечения возможности установки требуемой турели. Задний стрелок получил лучший обзор за счёт увеличения площади остекления. Так же была смещена позиция верхнего стрелка для уменьшения вероятности его поражения в ходе воздушного боя. Всего в конструкцию самолёта внесено более пятидесяти изменений.	3100
B-24J	В целом, модификация мало чем отличалась от B-24H. Изменения коснулись оборудования: установлен новый автопилот и новый бомбовый прицел.	6678
XB-24K	Экспериментальный вариант самолёт с внесёнными изменениями в конструкцию фюзеляжа. Данный вариант обладал лучшей устойчивостью в полёте, чем иные версия B-24. Однако изменение конструкции самолёта было слишком дорого и требовало временных затрат, потому версия в серию не пошла.	1 переделан(B-24D)
B-24L	Несколько облегчённая версия B-24J. Нижняя выносная шаровая турель заменена на вмонтированную в пол турель с двумя пулемётами калибра 12,7 мм. Так же изменён тип задней турели: вместо A-6B устанавливалась M-6A.Некоторые поздние машины серии вообще не имели задней турели. Однако по прибытию в войска они устанавливались в полевых условиях силами технических служб.	1667
B-24M	Версия основанная на B-24L. Турель в хвосте самолёта заменена на более лёгкую. За счёт внесения некоторых незначительных изменений в конструкцию увеличен обзор для стрелков. Последняя крупносерийная модификация B-24.	2593
XB-24N	Модификация B-24J с изменённым хвостовым оперением. Так же установлены улучшенные варианты хвостовой и носовой турелей. Пока данная модификация самолёта проходила все стадии разработки и сборки Вторая Мировая уже закончилась и в этом самолёте отпала всякая необходимость.	1
YB-24N	Предсерийная модификация XB-24N, предназначавшаяся для отработки различных технических вопросов.	7
XB-24P	Модифицированная версия B-24D, выпущенная специально для тестирования систем управления огнём.	1 переделан(B-24D)
XB-24Q	Модификация B-24L, использующая для наведения хвостовых турелей радарную систему.	1 переделан(B-24L)
XB-41	Поскольку на ранних этапах войны при проведении бомбардировок в глубине вражеской территории бомбардировщики не имели истребительного прикрытия, было решено провести испытания тяжело вооружённого самолёта основной задачей которого являлось прикрытие групп бомбардировщиков. Данная модель B-24 вооружалась четырнадцатью пулемётами калибра 12,7 мм. Машина было создана в 1942 году. Испытания начались в 1943 году. Их результаты оказались неутешительными, в результате чего все работы над проектом были сразу же свёрнуты.	1 переделан(B-24D)
C-87 «Либерэйтор Экспресс»	Транспортный вариант B-24 рас рассчитанный на перевозку двадцати пассажиров. Были разработаны три модификации: C-87A: Установлены двигатели R-1830-45 вместо −43. Самолёт предназначался для перевозки VIP пассажиров. Число мест в салоне:16; C-87B: Сильно вооружённый военный транспорт. Дальше уровня проекта данная модификация не пошла; C-87C: Американское официальное классификационное название модели RY-3.	287
XC-109/C-109	Летающий танкер со специальным оборудованием для предотвращения воспламенения топлива.	???
XF-7	Разведывательная модификация самолёта. Самолёт оснащался фотоаппаратурой. Базовой моделью являлся B-24D.	???
F-7	Разведывательная модификация самолёта. Самолёт оснащался фотоаппаратурой. Базовой моделью являлся B-24H.	???
F-7A	Разведывательная модификация самолёта. Самолёт оснащался фотоаппаратурой (три камеры в носовой части самолёта, три — в бомбовом отсеке). Базовой моделью являлся B-24J.	???
F-7B	Разведывательная модификация самолёта. Самолёт оснащался фотоаппаратурой (шесть камер в бомбовом отсеке). Базовой моделью являлся B-24J.	???
BQ-8	Модификация на базе B-24D, B-24J. Самолёт представлял собой радиоуправляемую летающую бомбу. Разрабатывался для атак на острова Японии.	???
Для ВМС США
PB4Y-1	B-24D с отличной от базового варианта носовой турелью. Эта же маркировка в дальнейшем применялась и в отношении всех машин на базе G, J, L и M вариантов, сделанных для ВМС.	???
PB4Y-1P	Самолёт фоторазведки. Переделанный вариант PB4Y-1.	???
PB4Y-2 Privateer	Патрульный бомбардировщик дальнего радиуса действия.	???
P5Y	Двухмоторная патрульная версия PB4Y-1. Создан только проект.	0
RY-1	Морской вариант C-87A.	???
RY-2	Морской вариант C-87.	???
RY-3	Транспортный вариант PB4Y-2.	???

Боевое применение

Основная статья: Стратегические бомбардировки в период Второй мировой войны

Эксплуатанты

Поставлялся в следующие страны:

•  Австралия
•  Бразилия
•  Китайская Республика
•  Чехословакия
• Индия
•  Италия
•  Нидерланды
•  Новая Зеландия
•  Польша
•  Португалия
•  СССР. Один бомбардировщик был официально поставлен в ноябре 1942 года в соответствии с соглашениями по ленд-лизу. Помимо того, 73 совершивших вынужденную посадку в Европе B-24 различных модификаций были частично восстановлены и около 30 приведены в боеспособное состояние и использовались 45-й тяжёлой (Гомельской) бомбардировочной авиадивизией^[2] в послевоенное время для обучения лётчиков 52-го тяжёлого бомбардировочного авиаполка^[3][4].
•  Турция
•  Великобритания
•  США
• Германия. Незначительное число трофейных машин использовалось в 200-й боевой эскадре (англ.)русск. люфтваффе.

Тактико-технические характеристики (B-24J)

Технические характеристики

• Экипаж: 7-10 человек
• Длина: 20,6 м
• Размах крыла: 33,5 м
• Высота: 5,5 м
• Площадь крыла: 97,4 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 11,55
• Масса пустого: 16 590 кг
• Масса снаряжённого: 25 000 кг
• Максимальная взлётная масса: 29 500 кг
• Двигатели: 4× радиальных с турбонаддувом Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1200 л. с. (900 кВт) каждый
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0406
• Эквивалентная площадь сопротивления: 3,95 м²

Лётные характеристики

B-24M-1FO (44-50443), над Германией 19 марта1945 г.

• Максимальная скорость: 470 км/ч
• Крейсерская скорость: 346 км/ч
• Посадочная скорость: 153 км/ч
• Боевой радиус: 3 400 км
• Перегоночная дальность: 6 000 км
• Практический потолок: 8 500 м
• Скороподъёмность: 5,2 м/с
• Нагрузка на крыло: 256 кг/м²
• Тяговооружённость: 144 Вт/кг
• Аэродинамическое качество самолёта: 12,9

Вооружение

• Пулемётное вооружение: 10× 12,7 мм (.50-дюймовых) пулемётов Browning M2
• Бомбовая нагрузка:
  • до 643 км (˜400 миль): 3600 кг
  • до 1287 км (˜800 миль): 2300 кг
  • до 1931 км (˜1200 миль): 1200 кг

Примечания

1. ↑ Liberator — «Освободитель».
2. ↑ Гордон, Ефим {{{заглавие}}} = Soviet Air Power in World War 2. — Hinckley, Lancashire, UK: Ian Allan Publishing, Midland Publishing, 2008. — P. 479. — ISBN 978-1-85780-304-4
3. ↑ Статья из журнала «Сержант», посвященная истории 52-го гвардейского тяжелого бомбардировочного полка
4. ↑ [40306s016.edusite.ru/DswMedia/historypolk.doc]

Liberator B-24D

Дальний тяжелый бомбардировщик

Consolidated

Первой крупносерийной модификацией самолета стал B-24D (2738 машин), практически аналогичны ему В-24Е (791 машин) и B-24G (430 машин с дистанционным электроприводом передней башни). Боевое крещение В-24 получил в июне 1942 года во время дальнего рейда (с египетского аэродрома) на румынские нефтебазы.

«ЛИБЕРЕЙТОР» III. Такое обозначение получил B-24D в английских ВВС. Англичанам поставили 366 самолетов данного типа. Эти машины несли смешанное вооружение из пулеметов калибров 12,7 и 7,69 мм. Последние располагались в носу и парами по бортам. Сверху монтировалась турель Мартин А-3 с двумя крупнокалиберными пулеметами. Самолеты поставляли с кормовыми турелями Консолидейтед А-6, но в Англии их снимали и ставили свои «Боултон-Пол» с четырьмя 7,69-мм пулеметами.

На некоторых «Либерейторах» англичане крепили спереди небольшие плоскости с пусковыми балками 5-дюймовых ракет HVAR — по четыре с каждого борта. Под правым крылом эти машины несли прожектор «Ли лайт» в пять миллионов свечей. Такие «Либерейторы» Береговое командование применяло для охоты за подводными лодками.

В 1942 г., когда союзники вели активную борьбу с немецкими субмаринами в Атлантике, США дополнительно передали англичанам 11 обычных B-24D. Эти машины, сохранявшие исходное американское вооружение, именовались «Либерейтор» IIA.

Несколько B-24D в Великобритании оснастили радиолокатором ASV в обтекателе под носовой частью или в в убирающемся контейнере на месте шаровой турели. Такие самолеты обозначали «Либерейтор» GR V. 19 машин этого типа передали канадским ВВС, которые тоже использовали их для патрулирования над Северной Атлантикой.

«ЛИБЕРЕЙТОР ЭКСПРЕСС» С-87 «Либерейтор экспресс» представлял собой невооруженный военно-транспортный вариант B-24D. Он предназначался для перевозки пассажиров, грузов или горючего. Первый такой самолет переделали из разбитого бомбардировщика во время ремонта всего за три недели. Лэдден решил воспользоваться восстановлением машины на заводе в Сан-Диего для того, чтобы попробовать создать самолет, удовлетворяющий новому техническому заданию на тяжелый транспортник с большим радиусом действия.

Все стрелковое и бомбовое вооружение сняли. Остекление носа заменили металлическим обтекателем. При погрузке и выгрузке он откидывался на петлях вбок. Кормовую турель ликвидировали, смонтировав хвостовой кок с окном из плексигласа. В бывшем бомбоотсеке настелили пол и прорезали окна по бортам. С левой стороны появилась большая грузовая дверь. Экипаж транспортника состоял из пяти человек, в салоне размещались 20 пассажиров.

Переделку сочли удачной и С-87 запустили в серию. В Форт-Уорте собрали 291 самолет трех вариантов. Основным являлся собственно С-87. Он поставлялся ВВС армии США и в Великобританию (как «Либерейтор» C.VII). В Англию ушло 25 машин.

С-87А отличался наличием спальных мест. Таких самолетов изготовили всего шесть. Первый из них сделали для президента Рузвельта. В фюзеляже находились четыре купе по две койки в каждом (друг над другом), а под крылом располагался отсек с одним спальным местом. Конструкторы предусмотрели два туалета и небольшую кухню. Для увеличения дальности на С-87А установили фюзеляжный бензобак от С-54. Рузвельт на этом самолете никогда не летал, а вот его жена разок воспользовалась «Экспрессом» в марте 1944 г.

Пять самолетов собрали в учебном варианте летающего класса как АТ-22.

Дополнительно к производству в Форт-Уорте завод в Сан-Диего изготовил 34 транспортных машины для морской авиации, где они именовались RY-3.

«Экспрессы» всех вариантов широко использовались на различных театрах боевых действий, в частности, для срочных перевозок через Атлантику.

		B-24D	B-24J-CO	PB4Y-2	B-32A
Экипаж, чел		10	10	11	10
Размеры
Размах крыла, м		33.52	33.52	33.52	41.14
Длина самолета, м		20.21	20.61	22.72	25.32
Высота самолета, м		5.46	5.48	8.86	9.80
Мотор
4хПратт-Уитни		R-1830-43	R-1830-65	R-1830-94	R-3350-23А
Мощность, л. с.		1200	1200	1350	2200
Массы и нагрузки, кг
Вес пустого, кг		14744	16566	17130	27340
Максимальный взлетный		27215	29480	28120	45720
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч		487	466	394	574
Потолок, м		9750	8530	6460	9350
Дальность полета, км		4580	3380	4230	4830
Вооружение
Вооружение, число	пулеметы, 12,7-мм	11	10	12	10

Дальний разведчик

Consolidated F-7 — дальний разведчик. Четырехмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся трехколесным шасси с носовой стойкой. Экипаж — 10 чел. Представлял собой переделку в фоторазведчик тяжелого бомбардировщика В-24 «Либерейтор».

Первый опытный образец разведчика, XF-7, был переделан из самолета модификации B-24D в 1942 г. От бомбардировщика он отличался отсутствием бомбодержателей, увеличенным запасом горючего (дополнительными баками в бывшем бомбоотсеке) и комплектом фотоаппаратуры. С конца 1942 г. модификационные центры ВВС начали переделку серийных B-24J в разведчики.

F-7 состоял на вооружении только в США, с 1943 г. Всего изготовили 214 экз. (182 F-7A и 32 F-7B). Кроме того, существовали многочисленные полевые переделки В-24 разных модификаций, обозначавшиеся просто F-7 и отличавшиеся друг от друга по комплектации оборудованием и аппаратурой.

В августе 1942 г. В-24 фотографировали японские плацдармы на Алеутских о-вах. Первый боевой вылет подобной машины на Средиземноморском театре состоялся 13 ноября 1942 г. Осуществлялась разведка перевала Кассерин в Северной Африке. Другой переоборудованный В-24 фотографировал Бенгази. Сделанные им снимки позволили выявить ложные позиции противника.

F-7 широко применялись на Тихоокеанском ТВД в 1943 — 1945 гг. Они базировались в юго-западной части Тихого океана, а позднее на Молуккских о-вах и Окинаве. F-7 активно участвовали в боевых операциях на Филиппинах. В частности, в октябре 1944 г. они внесли существенный вклад в действия на о. Лусон. Весной — осенью того же года эти машины применялись в Бирме, летая с аэродромов в Индии и Китае. Они вели разведку японских позиций перед началом наступления войск союзников.

Выпуск F-7 завершили в 1944 г. Они использовались на фронте до самого конца войны. Последние F-7 сняли с вооружения ВВС армии США в 1947 г.

Модификации

• F-7A — с тремя фотоаппаратами в носовой части фюзеляжа и тремя в бомбоотсеке.
• F-7B — с шестью фотоаппаратами в бомбоотсеке.

Статьи

• В-24. Боевое применение
• В-24. Четырехмоторные бомбардировщики в боях над Европой
• В-24 в составе АДДli>

Источники

• В-24 «Либерейтор» /Владимир Котельников, АвиаМастер
• Дальние и высотные разведчики 1939-1945 /Владимир Котельников
• Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
• Авиация и космонавтика /№ 10, 2003 г.

Битрикс24 помогает бизнесу работать

Совместная работа

Задачи и Проекты

Сайты и Магазины

Автоматизация

• Чаты и Видеозвонки
• Соцсеть компании
• Календари
• Документы онлайн
• Диск
• Почта
• Группы
• HR

получить бесплатно

• Лиды, Сделки, Контакты, Компании
• Счета, Компреды
• Оплата и доставка
• Автоматизация продаж
• Роботы и триггеры
• Контакт-центр
• Маркетинг
• Сквозная аналитика

получить бесплатно

• Задачи
• Проекты
• Диаграмма Ганта
• Канбан
• Учет времени
• Обсуждения в задачах
• Фокусировка внимания
• Интегрировано с CRM

получить бесплатно

• Бесплатно и просто
• Конструктор сайтов
• Интернет-магазин
• Формы
• Виджеты
• CRM в подарок
• Интеграция с 1С
• 1500+ шаблонов

получить бесплатно

• Бизнес-процессы
• Смарт-процессы
• Роботизация бизнеса RPA
• Роботы и триггеры
• Автоматизация продаж и CRM
• Автоматизация задач
• Умные сценарии
• Простые процессы

получить бесплатно

10 000 000 компаний зарегистрировано в Битрикс24

работаем на 18 языках

Более 10 000 000 компаний зарегистрировано в Битрикс24

работаем на 18 языках

Совместная работа

Новый уровень совместной работы всей компании. Пригласите сотрудников в единый онлайн-офис, повторяющий структуру вашей компании.

Используйте все возможности корпоративной соцсети:

• общайтесь в мессенджере и через видеозвонки
• делитесь новостями
• используйте календарь
• редактируйте документы вместе с коллегами
• храните файлы на корпоративном диске

CRM-система — базовый инструмент для автоматизации продаж и маркетинга. Ведите всю клиентскую базу в одном месте, подключив все каналы продаж: телефон, сайт, почту соцсети и мессенджеры.

Все заказы автоматически собираются прямо в CRM. Вы всегда будете знать, сколько клиентов сейчас в работе и как выполняется план продаж.

Задачи и проекты

Организуйте эффективную работу над задачами и проектами в удобном таск-трекере. Выбирайте привычную методику планирования для вашей команды или работайте по Скрам.

Делегируйте, управляйте сроками, назначайте ответственных, создавайте шаблоны задач.

Сайты и магазины

Сами создавайте сайты и лендинги для сбора заявок и онлайн-продаж в простом и красивом конструкторе. Ваш сайт будет приводить заказы — добавьте виджеты для продаж.

Находите своих клиентов в соцсетях и мессенджерах, запустив удобный интернет-магазин за 120 секунд. Без единой строчки кода.

Автоматизация

Автоматизируйте всё, что мешает двигаться вперед — рутинные задачи, работу со сделками, согласование договоров, оплату счетов, отчетность.

В Битрикс24 есть инструменты и для простых триггерных рассылок, и для полной автоматизации рабочего места. И всё это запускается без программирования.

Авторитетные издания пишут о Битрикс24:

Евгений Сысоев

Генеральный директор New Wave Shipping

spbnewwave.ru

Мария Резник

Руководитель по корпоративной культуре и внутренним коммуникациям

inventive.ru

Алексей Греков

Директор Торгового дома «Русичи»

rusichi. com

Денис Кошмин

Руководитель компании «БиН»

bin35.ru

Антон Алексеев

Руководитель розничной сети «Город дверей»

gorod-dverej.ru

Андрей Задачин

руководитель digital-агентства OneTrue

1true.online

Андрей Алашеев

Директор Sciencefiles

www.sciencefiles.ru

И еще немного новостей

Битрикс24 – самая популярная CRM среди застройщиков

5 сентября 2022

Подробнее

Яндекс.Метрика выпустила официальную интеграцию с Битрикс24!

29 августа 2022

Подробнее

Запустили облачный тариф Энтерпрайз

9 августа 2022

Подробнее

Круглый год выгоды с Битрикс24: скидка до 30% для новых клиентов

1 августа 2022

Подробнее

Приложение Битрикс24 для Linux

20 июля 2022

Подробнее

Расскажите историю вашего бизнеса!

24 мая 2022

Подробнее

Самые свежие новости о Битрикс24 — в нашем Telegram-канале!

12 мая 2022

Подробнее

Битрикс24. Магазин теперь внутри Telegram!

22 апреля 2022

Подробнее

Цены на продления коробочных продуктов «1С-Битрикс» не меняются

15 марта 2022

Подробнее

Киберпонедельник: облачный Битрикс24 со скидкой до 40%

30 января 2022

Подробнее

10 млн зарегистрированных компаний в Битрикс24

9 декабря 2021

Подробнее

Скидка на Битрикс24 – отличный подарок для бизнеса!

1 декабря 2021

Подробнее

Черная Пятница в Битрикс24: скидки до 50%

26 ноября 2021

Подробнее

Новый Битрикс24.Сиэтл. Попробуйте прямо сейчас!

23 ноября 2021

Подробнее

Локдаун за счет Битрикс24 на любом платном тарифе

26 октября 2021

Подробнее

Время:Битрикс24. Регистрируйтесь на презентацию обновлений!

23 октября 2021

Подробнее

Вебинары в сентябре: продажи в онлайне и автоматизация процессов

30 августа 2021

Подробнее

Время хороших новостей: скидки на Битрикс24 до 40%!

2 августа 2021

Подробнее

Обучающие вебинары по Битрикс24. Новый сезон в августе!

20 июля 2021

Подробнее

1 августа тарифная линейка Битрикс24 изменится

16 июня 2021

Подробнее

все новости

подписаться на рассылку

Битрикс24 на вашем сервере

Битрикс24 в «коробке» – это копия облачной версии Битрикс24 и даже больше, с которой можно работать на своём сервере. Система включает в себя все необходимые инструменты для организации работы компании, роста продаж и автоматизации бизнеса.

Узнайте больше

Для крупных организаций

Битрикс24.Энтерпрайз для крупных территориально-распределенных компаний или холдингов с большим количеством пользователей.

Узнайте больше

Интеграции

Часто возникает много разных бизнес-задач, которые не решаются стандартными средствами облачного сервиса. Помогут приложения!

Узнайте больше

Cookie-файлы

Данный веб-сайт использует аналитические и технические cookie-файлы. Аналитические cookie-файлы используются для того, чтобы определить из какой страны или с какой веб-страницы пользователь перешел на веб-сайт, а также какие действия он производит на веб-сайте Технические cookie-файлы необходимые для надлежащего функционирования некоторых функций данного веб-сайта, таких как возможность использования чата в реальном времени. Отключение этих cookies-файлы приведет к отключению доступа к этим функциям и ухудшению качества работы веб-сайта.

Файлы cookie данных типов могут быть включены или отключены в этом плагине.

Настройка cookie-файлов

Технические cookie-файлы

Аналитические cookie-файлы

Больше информации Вы можете получить в нашей Политике ООО «1С-Битрикс» в отношении cookie-файлов

Либерейтор. Боевое применение

Владимир Котельников B-24J Liberator из 44-ой Бомбардировочной группы перед взлётом Первый опыт боевого применения Именно самолеты модификации B-24D впервые применили в значительных масштабах на фронтах Второй мировой войны. Первыми операциями как для английских, так и для американских «Либерейторов» стали полеты на поиск подводных лодок в Атлантике. Самолет хорошо подходил для выполнения этой задачи. Большая дальность и продолжительность полета, значительная бомбовая нагрузка, возможность нести глубинные бомбы рекомендовали его наилучшим образом. Экипажам удалось потопить несколько субмарин и даже сбить несколько самолетов, следивших за передвижением конвоев через океан. В одном случае В-24 был атакован шестью немецкими Ju88. Защищаясь, стрелки «Либерейтора» сбили один «юнкерс» и повредили еще три. По их свидетельству одному из этих трех вряд ли удалось дотянуть до базы. B-24D впервые применили по целям в Европе летом 1942 г. Полковник Хэлверсон возглавил наспех собранную группу экипажей, получившую новенькие самолеты. Первоначально ее готовили к налетам на Японию с территории Китая. Но ухудшилась военная обстановка в Северной Африке. Корпус Роммеля продвигался к Суэцкому каналу. Группу Хэлверсона (она не имела никакого официального номера) переадресовали в Египет. В начале июня 1942 г. ее самолеты приземлились на аэродроме Файид, а уже 12 июня они отправились на первое задание. Целью являлся нефтепромышленный комплекс в Плоешти (Румыния) — важнейший центр добычи топлива для Германии. Из 13 В-24, отправившихся в полет, дюжина успешно отбомбилась по назначенным объектам, но только семь машин добрались до предписанного места посадки в Ираке. Потери были очень велики — почти 50%. Но следовало учесть хорошо организованную противовоздушную оборону г. Плоешти, защите которого придавалось и немцами, и румынами очень большое значение. Другую, 93-ю бомбардировочную группу направили в Англию. 9 октября 1942 г. ее самолеты бомбили Лилль. Затем в течение семи месяцев основными целями для нее стали базы «подводных лодок и верфи в Лориане, Бресте, Сен-Назере и Вильгельмсгафене. 17 мая 93-я и 44-я группы (обе на «Либерейторах») совместно атаковали Бордо. Удалось разбить ворота шлюза на Гаронне и сделать несколько прямых попаданий в цеха моторостроительного завода. Примерно в это же время «Либерейторы» появились в Китае. Первый боевой вылет самолетов 436-й группы состоялся 21 октября 1942 г. из Ченгту. Значительный радиус действия позволил достичь целей, ранее считавшихся недосягаемыми. Так, 4 мая 1943 г. 18 В-24 пересекли Тонкинский залив и нанесли удар по острову Хайнань. Эксплуатация тяжелых бомбардировщиков в Китае была очень сложна — горючее, боеприпасы, запчасти доставлялись только по воздуху через Гималаи. 22 декабря 1942 г. 26 B-24D полковника Матени совершили неожиданный для японцев рейд на остров Уэйк. Самолеты отбомбились практически при отсутствии зенитного огня — обратно на всю группу привезли всего две пробоины. Позднее «Либерейторы» на этом театре поддерживали десанты на Маршалловых островах. Бомбами крупных калибров они выводили из строя укрепления противника. Многократно В-24 летали бомбить Рабаул на острове Новая Британия — главную базу японцев в окрестностях Новой Гвинеи. 12 октября 1943 г. его атаковали одновременно две группы В-24, группа В-25 и истребители с бомбами. В октябре 1942 г. на Ближний Восток прибыла 376-я бомбардировочная группа, тоже вооруженная B-24D. Она поглотила все, что осталось от группы Хэлверсона. Эту часть разместили в Лидде, в Палестине. В конце месяца на Средиземноморский театр направили еще одну группу «Либерейторов» — 98-ю. Ее базой стала Хайфа. Эти две группы в ноябре включили в состав 9-го бомбардировочного командования и поставили перед ними задачу атаковать пути, по которым снабжались немецкие и итальянские войска в Африке. Самолеты стали бомбить узлы дорог, мосты, склады и порты. Весной 1943 г. в рамках подготовки к высадке на Сицилии 9-е командование начало операции над южными районами Европы. Так, 98-я и 376-я группы совершили из-под Бенгази несколько налетов на Неаполь и Мессину, а позднее — на Рим. Работа нефтеперегонных заводов Плоешти по прежнему не давала покоя генералам в штабах союзников. Но теперь по ним решили нанести гораздо более мощный удар. Летом 1943 г. из состава американской 8-й воздушной армии в Англии временно передали на Ближний Восток три группы, летавшие на «Либерейторах» — 44-ю, 93-ю и 389-ю. Это позволило собрать необходимые силы. Все дело в том, что нефтеносные поля Плоешти были довольно сложной целью. На большой площади располагались семь нефтеперегонных заводов и многочисленные хранилища. Две группы, 93-я и 98-я, получили в качестве целей по два завода, остальные — по одному. После предыдущего налета группы Хэлверсона ПВО Плоешти усилили. Заводы и нефтехранилища прикрывали многочисленные батареи зенитных орудий калибром от 20 до 1 50 мм, эскадрильи немецких и румынских истребителей. Генерал Бреретон оценивал предполагаемые потери своих бомбардировщиков до 50%. Налет наметили на 1 августа 1943 г. Пяти группам В-24 предстояло после вылета из Северной Африки пролететь более 3000 км — 14 часов в воздухе. Чтобы обеспечить внезапность, лететь решили очень низко. В 7 утра 1 августа от взлетной полосы на площадке Берка-2 оторвался бомбардировщик «Вонго-Вонго» — лидер 376-й группы и всего соединения. Неприятности преследовали «Либерейторы» одна за другой. Пилот головного самолета, «Вонго-Вонго», совершил неосторожное движение и машина врезалась в волны. С ней погиб весь экипаж, включая флаг-штурмана соединения. Бомбардировщик с дублером главного штурмана вообще не вылетел с базы из-за поломок. В спешке начали решать, кто поведет соединение дальше. Кандидатуру нашли, но как потом выяснилось, не очень удачную. После пересечения береговой черты Греции бомбардировщиков засекли немецкие посты наблюдения. Истребители начали подниматься в воздух, на зенитных батареях расчеты выбегали по тревоге. Погода над Грецией оказалась отвратительной. Соединение сломало строй и разбрелось. Вдобавок новый лидер совершил ошибку — произвел смену курса не в той точке. Из-за этого самолеты вышли прямо на Бухарест. Зенитные батареи, прикрывавшие румынскую столицу, тут же открыли яростную стрельбу. Около двух часов дня «Либерейторы» наконец-то появились над Плоешти. Но вышли они не с тех курсов, которые были запланированы. Заранее расписанный порядок атаки целей был нарушен. Подразделения и отдельные экипажи начали выбирать цели сами — попросту бомбили то, что подвернулось. Зенитный огонь разрушил остатки строя, эскадрильи потеряли своих командиров. Началась полная самодеятельность. Выбранная для бомбометания высота 80-100 м привела к поражению самолетов всеми видами оружия. Отмечались случаи когда стрелки «Либерейторов» вступали в перестрелку с расчетами зенитных батарей. От горящей нефти пламя и дым поднимались выше летящих самолетов. Бомбардировщики шли сквозь них и выходили закопченными. Всего 27 минут прошло от сброса первой бомбы до падения последней. Затем последовал долгий путь домой в сопровождении вражеских истребителей, атакующих со всех сторон. Потери 9-го командования оказались огромными, хотя и не дотягивали до пессимистической оценки Бреретона. Из 164 самолетов, поднявшихся утром в воздух, 53 были сбиты или разбились по пути, 23 вынужденно сели в разных местах, 88 вернулись на свои базы. 98-я группа полковника Кейна потеряла 21 из 38 машин. Сам Кейн вынужденно сел на Кипре, разбив бомбардировщик. 55 самолетов из числа вернувшихся имели повреждения. Из семи заводов в Плоешти два разрушили, два вывели из строя по крайней мере на полгода, двум нанесли небольшой ущерб, а в один вообще не попали ни разу. 9-е командование потом еще не раз возвращалось к мысли нанести удар по Плоешти. Но для этого ему понадобилось вновь накопить достаточную мощь. Когда те же пять групп в середине августа атаковали Винер-Нейштадт в Австрии, им удалось поднять в воздух всего 68 машин. «Крейсер» по-американски В 1942 г. ВВС армии США не располагали истребителями, способными сопровождать тяжелые бомбардировщики на полный радиус их действия. Поскольку американцы бомбили цели днем, то это существенно увеличивало потери от истребительной авиации противника. Поэтому американские генералы пришли к идее эскортировать бомбардировщики бомбардировщиками же. Только самолеты сопровождения бомб не несли, а взамен оснащались дополнительным оборонительным вооружением и защищались броней. Они должны были идти по краям строя и отгонять вражеские истребители стеной огня. Таким образом американцы возродили идею «крейсера», активно разрабатывавшуюся в СССР в конце 20-х — начале 30-х годов. Тяжелобомбардировочные бригады ВВС РККА тогда включали «крейсерские эскадрильи», укомплектованные самолетами Р-6 (позднее Кр-6) Они должны были охранять соединения ТБ-3 в дальних рейдах. Проектировались и другие «крейсера», включая огромный четырехмоторный ТК-4, вооруженный пушками, пулеметами и реактивными снарядами. Последним советским «крейсером» стал ЦКБ-54, он же ДБ-ЗСС. Этот самолет на базе бомбардировщика ДБ-3 изготовили всего в двух экземплярах. В начале 40-х годов подобную машину создали в Японии конструкторы концерна «Мицубиси». Ее даже выпустили малой серией. Но американцы впервые построили «крейсера» на базе тяжелых бомбардировщиков. Боинг и Консолидейтед параллельно работали над проектами ХВ-40 (на базе B-17F) и ХВ-41 (на основе B-24D). Единственный опытный ХВ-41 переделали из серийного бомбардировщика в Форт-Уорте. 29 января 1943 г. его перегнали на аэродром Эглин-филд во Флориде. Вооружение увеличилось с 10 пулеметов до 14. На фюзеляже появилась вторая турель типа А-3 — ближе к хвосту. Первую турель переделали так, что она могла приподниматься, увеличивая сектор обстрела, или втягиваться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление в походном положении. В бортовых установках, теперь механизированных, смонтировали спаренные пулеметы. Во время испытаний левую установку прикрыли прозрачным блистером, но он стал искажать обзор, и блистер сняли. Самолет нес в общей сложности 12420 патронов, в том числе 4000 в запасных коробах в переднем бомбоотсеке. Бронезащиту экипажа существенно усилили. Дополнительный вес брони, пулеметов и боеприпасов поднял взлетный вес до 28600 кг — это примерно на три тонны больше, чем стандартного B-24D. Испытания на базе Эглинфилд шли всю зиму и лето 1943 г. 16 марта командование ВВС одобрило переделку, но уже неделю спустя, 21 марта последовал приказ закрыть работу. Дело в том, что «Боинг» успела раньше и малая серия YB-40 даже попала на передовые аэродромы в Англии. И там вскрылся основной недостаток «крейсеров»: пока бомбардировщики шли с бомбами, они еще могли держаться с ними в одном строю, но после сброса бомб бомбардировщиками, «крейсера», вес которых не изменился, начинали отставать, становясь легкой добычей вражеских перехватчиков. То же самое было свойственно их советским и японским предшественникам. Опытный ХВ-41 переименовали bTB-24D и использовали как тренажер для обучения механиков. Переделки воооружения И немецкие, и японские летчики-истребители быстро выявили уязвимое место «Либерейтора» — слабую защиту от атаки спереди. Даже установка двух дополнительных пулеметов не смогла полностью устранить этот недостаток. Необходимость усиления вооружения, простреливающего переднюю полусферу, быстро осознали командиры различных рангов на передовой. Стали появляться разнообразные самодельные конструкции. Так, в кабине бомбардира ставили спаренный пулемет. Огневая мощь возросла, но орудовать вручную спаркой громоздких и тяжелых крупнокалиберных пулеметов было очень сложно. Стрелок быстро уставал. Встречались случаи монтажа неподвижных пулеметов под полом кабины бомбардира. Но «Либерейтор» — не истребитель, прицеливаться всем самолетом пилоту на нем сложно. На Тихом океане 90-я бомбардировочная группа понесла значительные потери от лобовых атак вражеских истребителей. Тогда силами наземного состава на одном из B-24D в носовой части поставили вторую турель А-6, снятую с разбитого самолета. Чуть позже, в январе 1943 г., генерал Дж. Кении, командующий 7-й воздушной армией, запросил дополнительно 35 кормовых турелей. Авиационное депо (авиарембаза) на Гаваях с марта начала ставить их на самолеты. Боевой опыт доказал эффективность переделки, и в мае Кении заказал еще 36 турелей. Незадолго до этого подобную переделку осуществили в модификационном центре ВВС в Оклахома-сити. Там смонтировали в носовой части бомбардировщика такую же турель А-6, но несколько по иному, одновременно изменив компоновку кабины бомбардира. Нос при этом приобрел характерный выступ вниз. Таким образом модернизировали довольно значительное количество B-24D. Проводились и другие работы по усилению оборонительного вооружения. В 7-й воздушной армии вместо астрокупола сделали люк с бронестеклом, в котором монтировался 7,62-мм пулемет в шаровом гнезде. 44-я бомбардировочная группа на Ближнем Востоке и 1 1 -я на Тихом океане ставили самодельные спаренные бортовые установки. На всех фронтах В 1944 г. «Либерейторы» нового поколения уже вовсю применялись в боевых операциях. Машины этого типа являлись костяком ударной мощи 15-й воздушной армии. Их основными целями в 44-м стали заводы, снабжавшие Германию топливом. Бомбили Плоешти, нефтеперегонные заводы под Будапештом и Веной. 19 августа на Плоешти отправили 350 самолетов. Немцы стали широко применять синтетический бензин из угля — «Либерейторы» начали разрушать предприятия, где его гнали. Они совершили налеты на заводы в Одертале, Блеххаммере и других местах. К началу 1945 г. у немцев в работоспособном состоянии находились только четыре нефтеперегонных завода и шесть предприятий по выпуску синтетического топлива. 15 марта 1945 г. командование 15-й воздушной армии бросило 522 В-24 и 225 В-1 7 на нефтеперегонный завод во Фло-рисдорфе под Веной. 1600 тонн бомб полностью вывели его из строя. И американцы, и англичане активно применяли «Либерейторы» в Бирме. Они бомбили железные дороги и редкие шоссе, порты и склады. В октябре 1944 г. — мае 1945 г. В-24 ставили мины на подходах к портам, в частности, к Рангуну. Для уничтожения мостов с декабря 1944 г. американцы использовали радиоуправляемые бомбы «Азон». Их сбрасывала специально подготовленная 493-я эскадрилья. 27 декабря 1944 г. первым же «Азоном» разрушили мост Пинмана на железной дороге Рангун-Мандалай, который не могли вывести из строя два года. С атолла Кваджалейн В-24 летали бомбить Марианские острова. Первый такой налет состоялся 1 8 апреля 1 944 г. В нем участвовали совместно ВВС армии и морская авиация. Из Австралии совершали рейды на Борнео, где в городке Баликпапан располагались нефтеперегонные заводы. При этом В-24 находились в воздухе по 17-18 часов. После захвата аэродромов на севере Новой Гвинеи время полета сократилось до 14 часов. Налетом «Либерейторов» на Давао 1 сентября 1944 г. началась кампания на Филиппинах. Позднее эти самолеты применяли в боях на Иводзиме и островах Рюкю. На Тихом океане на В-24 летали также австралийские части. Две австралийских эскадрильи поддерживали высадку на Борнео в июле 1945 г. Последний крупный налет во Второй мировой войне «Либерейторы» совершили 11 августа 1 945 г. на Куруме в Японии. Тогда зажигательные бомбы сожгли более четверти зданий в городе. Разведчики «Либерейтор» имел также разведывательные модификации. Но их не выпускали на заводах, а переделывали из бомбардировщиков в различных мастерских. Первый XF-7 являлся переделкой B-24D. «Перелицовку» вели в мастерских авиакомпании «Нортуэст эйрлайнз» в Сент-Поле. Все бомбардировочное вооружение сняли и установили семь фотокамер — в носу, бомбоотсеке и задней части фюзеляжа. Часть бомбоотсека заняли дополнительные бензобаки. F-7A уже являлся стандартным типом на базе B-24J. Он нес три фотоаппарата в носовой части и три — в бомбоотсеке. Всего появилось 182 F-7А. Следующий вариант, F-7В, отличался только размещением шести фотокамер в бомбоотсеке. Таким образом переделали 32 В-24J. Фоторазведчики применяли по всему Тихому океану, от Алеутов до Филиппин. Танкеры Танкеры С-109 делались на основе разных модификаций В-24. Опытный ХС-109 переделали из В-24Е. С него сняли всю броню, бомбовое и стрелковое вооружение, а также практически все, что не было намертво закреплено. Один топливный бак разместили в носовой части, два мягких в бомбоотсеке и три в хвосте фюзеляжа. Прибыв на место, самолет все горючее сливал за час. 218 B-24D и В-24Е переделали в С-109 в разных местах. Большая часть танкеров использовалась для перевозки из Индии в Китай бензина для соединений американской авиации, но некоторые из них летали и в Европе, обеспечивая топливом передовые аэродромы. В порядке эксперимента В-24 применяли и для дозаправки самолетов в воздухе. В самом начале 1942 г. разрабатывались различные планы авиационных налетов на Токио. Один из них предусматривал использование группы «Летающих крепостей» с дозаправкой от В-24. Взлетать собирались с острова Атту, а садиться в Китае. При этом каждый самолет мог доставить к цели 2700 кг бомб. Все оборудование поставила английская фирма Флайт рефьюэлинг. Оно было схожим с ранее использовавшимся на самолете «Хэрроу», но отличалось наличием гидропривода. Английские инженеры также руководили монтажем. В танкер переделали B-24D. Работы вели в мастерских компании Пеннсильвания сент-рал эйрлайнз. Барабан со шлангом и баки разместили в бомбоотсеке. В-17Е получил приемник справа у хвостовой турели. Летные испытания начали в апреле 1943 г. во Флориде. После первых неудач выполнили семь успешных заправок. По мере развертывания производства В-29 интерес к дозаправке В-17 постепенно уменьшался, пока не исчез совсем. В середине 1944 г. предложили дозаправлять с В-24 «Сверхкрепости», но требовалась доработка оборудования для более высоких скоростей полета. В ноябре 1943 г. капитан Смайли внес оригинальный проект увеличения радиуса действия истребителей Р-38. «Либерейтор» должен был в воздухе передавать на «Лайтнинг» подвесной бак! Тем не менее идею восприняли всерьез. Проектирование вела фирма Инлэнд мэ-нюфекчуринг, а доработку пары Р-38 и изготовление специальных баков — Олл америкэн авиэйшн. В-24 должен был спускать бак на тросе. Истребитель ловил его захватом, после чего сжатый азот перегонял бензин в баки Р-38. Испытывали устройство в июле 1944 г. на В-24Н. Бак висел на наружных бомбодержателях под левым крылом. Это был обычный сбрасываемый бак, к которому прикрепили оперение. Возникли проблемы с устойчивостью бака, он дергался и трясся, тросы рвались. Последовательно сделали десять вариантов оперения. Первый успешный захват выполнили 2 октября 1944 г., но трос опять оборвался. При втором захвате трос попал в винт истребителя. До марта 1945 г., когда работу закрыли, так и не удалось ни разу перекачать горючее в Р-38. Морские «Либерейторы» Авиация американского флота тоже использовала «Либерейторы». Там они обозначались PB4Y-1. Флоту требовался тяжелый самолет с большим радиусом действия и значительной бомбовой нагрузкой для патрулирования над океаном. Летающие лодки «Каталина» и «Коронадо» обладали необходимой дальностью, но не были способны нести достаточное количество обычных или глубинных бомб. Их основной функцией являлась разведка. В это время ВВС армии нужен был завод для постройки новых бомбардировщиков В-29. Флоту принадлежал завод в Рентоне, где готовились к производству летающих лодок «Си Рейнджер». Но самолет оказался неудачным. Армия предложила командованию флота отказаться от «Си рейнджера» и отдать завод. Взамен предлагались поставки бомбардировщиков «Либерейтор», «Митчелл» и «Вентура». Адмиралы согласились. Первые «морские» «Либерейторы» были обычными B-24D. Их в сентябре 1942 г. получила эскадрилья VB-101 на Гаваях. Затем и флот, и морская пехота формировали такие эскадрильи одну за другой. Они вели дальний поиск подводных лодок в Атлантике и Тихом океане. Эскадрильи VB-101 и VB-102 воевали на Тихоокеанском театре,VВ-103 базировалась на Ньюфаундленде, а с августа 1943 г. в Корнуэлле, в Англии. Последняя 22 месяца патрулировала Бискайский залив. 10 ноября 1943 г. PB4Y-1 прибыл в точку у испанского побережья, где английский «Веллингтон» засек немецкую подводную лодку. Самолет сделал два захода с обстрелом, но получил в ответ снаряды с субмарины. Осколки разбили бомбосбрасыватель, и от сброса бомб пришлось отказаться. На подмогу пришел английский истребитель, окативший рубку лодки из пулеметов. Через полтора часа прилетел еще один «Либерейтор». На субмарину сбросили пять глубинных бомб. Лодка осела на корму, но, отстреливаясь, продолжала уходить. Понадобились еще два «Либерейтора», американский и английский, чтобы ее добить. После ракетного залпа англичан экипаж покинул лодку, пошедшую на дно. К декабрю 1943 г. девять морских эскадрилий «Либерейторов» патрулировали Атлантику. В «день D», когда началась высадка в Нормандии, противолодочные самолеты проходили над Ла-Маншем с интервалом в полчаса. К маю 1945 г. в общей сложности 24 морских эскадрильи летали на PB4Y-1. Всего для флота выпустили 977 самолетов. Не все из них выполнялись на базе B-24D. Американский флот получал также машины модификаций J, L и М. Но все они в списках морской авиации обозначались одинаково. Так же как и в ВВС, морские летчики считали вооружение в носовой части «Либерейтора» недостаточным. Это привело к появлению ряда любопытных самоделок. На самолете лейтенант-коммандера Лефевра из эскадрильи VPB-108 в носовой части поставили неподвижно две 20-мм пушки. Затем аналогично оборудовали еще несколько машин в той же эскадрилье. Несколько PB4Y-1 получили шаровые турели ERCO. Ее первоначально спроектировали для «Си Рейнджера». Турель была тяжелой и громоздкой, но с мощной броней спереди. Ее боезапас вдвое превышал тот, который несли машины ВВС. Такие самолеты имели удлиненную носовую часть и больший взлетный вес. Машины типов J, L и М сохраняли стандартное вооружение в носу. Все PB4Y-1 несли турели Мартин А-3 сверху и Консолидейтед А-6А (А-6В) сзади. Ранние самолеты поставлялись без РЛС, поздние оснащались радиолокатором для поиска надводных целей. За единственным исключением, все PB4Y-1 построили в Сан-Диего. Поставлявшиеся флоту транспортные самолеты С-87 обозначались как RY-1, а С-87А — как RY-2. Летные данные самолетов морской авиации практически соответствовали данным их аналогов для ВВС армии. Источники «Авиация и космонавтика / 2003, 2004 г. Владимир Котельников

Consolidated B-24 «Liberator» — cамый массовый американский самолёт Второ мировой войны

Consolidated B-24 Liberator — cамый массовый американский самолет Второй мировой войны В 1938 г. в США началось производство нового четырехмоторного бомбардировщика «Боинг» В-17. Однако поначалу темп его выпуска не удовлетворял военных, и руководство ВВС Армии США обратилось к фирме «Консолидэйтед» с предложением наладить выпуск В-17 по лицензии. Фирма вышла со встречной инициативой — разработать собственный четырехмоторный бомбардировщик с более высокими летными данными. 1 февраля 1939 г. ВВС Армии США издали спецификацию С-212, предусматривавшую создание самолета с максимальной скоростью полета 482 км/ч, дальностью 4827 км, потолком 10 670 м и бомбовой нагрузкой 4 т. Разработку машины с фирменным индексом «модель 32» начала группа конструкторов под руководством И.М. Ладдона. Самолет представлял собой высокоплан с двухкилевым оперением. Характерной чертой «модели 32» было т.н. «крыло Дэвиса» — большого удлинения, с высокой жесткостью и специальным профилем, сводящим к минимуму лобовое сопротивление. При этом практически все внутреннее пространство крыла использовалось для размещения топливных баков. В качестве силовой установки выбрали 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1830-33 (1200 л.с). Оборонительное вооружение согласно предварительному проекту состояло из 6 пулеметов «Браунинг» винтовочного калибра — по одному в носовой, хвостовой, верхней, нижней и двух боковых установках. Проектирование и постройка бомбардировщика велись довольно быстро — прототип Consolidated ХВ-24 был облетан 29 декабря 1939 г. Самолет показал весьма высокие летные данные — в частности, по дальности полета с одинаковой бомбовой нагрузкой он существенно превосходил В-17. Фирма получила крупные заказы, в т.ч. и экспортные — от Франции (на 60 самолетов) и Великобритании (на 165 машин). Французский контракт ввиду поражения этой страны реализован не был, а вот в Англию самолеты поставлялись. Именно там В-24 получил свое имя — «Либерейтор». Серийный выпуск В-24, помимо «Консолидэйтед» (завод в Сан-Диего построил 6724 машины, а в Форт-Уэрт — 3034), осуществляли фирмы «Дуглас» (694 самолета), «Норт Америкэн» (966) и «Форд» (6792). С 1941 по 1945 гг. было построено 18 482 самолета. Таким образом, Consolidated В-24 Liberator стал самым массовым американским самолетом периода Второй мировой войны и самым массовым четырехмоторным самолетом в истории авиации. Летно-технические характеристики Consolidated В-24A «Liberator» Двигатели: Пратт энд Уитни R-1830-33 мощность, л.с.: 1200 Размах крыла, м.: Длина самолета, м.: 19,43 Высота самолета, м.: 5,69 Площадь крыла, кв. м.: Масса, кг: пустого самолета: 13 600 нормальная взлетная: 18 120 максимальная взлетная: 24 300 Скорость максимальная, км/ч: 470 Время набора высоты 3050 м., мин: 5,6 Потолок, м.: 9300 Дальность полета с бомбовой нагрузкой 1815 кг, км.: 3500 Основные модификации Консолидэйтед B-24 «Либерейтор» YB-24 — предсерийная партия. Двигатели R-1830-33 (1200 л. с). Стрелковое вооружение — 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в носовой, хвостовой, верхней, нижней и двух боковых установках). Масса бомбовой нагрузки -3630 кг. С января 1941 г. построено 7 машин, 6 из них под обозначением LB-30A поставлено Англии. LB—30В — двигатели R-1830-33. Бортовое оборудование по британскому стандарту. Стрелковое вооружение — 6 7,7-мм пулеметов (по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках, 2 в хвостовой установке). В 1941 г. изготовлено 20 самолетов для Англии (британское обозначение «Либерейтор» Mk.l). В-24Д — аналог LB-30В для США. В носовой, нижней и боковых установках смонтировано по 1 12,7-мм пулемету, в хвостовой — 2 7,62-мм. Экипаж — 7 чел. Поставлено 9 единиц. «Либерейтор» Mk.II — существенно усилено стрелковое вооружение: по 4 7,7-мм пулемета в верхней и хвостовой башнях, по 2 в боковых установках, по 1 в носовой и нижней установках. Несколько удлинен фюзеляж. С июня 1941 г. изготовлено 139 самолетов по британскому заказу, но 75 из них после вступления США во Вторую мировую войну вошли в состав ВВС Армии США под обозначением LB-30 (получили вооружение из 8 12,7-мм пулеметов — 2 в верхней башне, 2 в хвостовой установке, по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках). Впоследствии 23 LB-30 таки передали англичанам. В-24С — двигатели R-1830-41 (1200 л.с.) с турбокомпрессорами и улучшенными высотными характеристиками. Топливные баки протектированы. Стрелковое вооружение — 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней и хвостовой башнях, по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках). В конце 1941 г. изготовлено 9 машин. B-24D — первая массовая модификация. Первоначально устанавливались двигатели R-1830-41, основная масса комплектовалась более надежными R-1830-43 (1200 л.с), позже — R-1830-65 такой же мощности, но с ещё более улучшенными высотными характеристиками. Стрелковое вооружение первоначально соответствовало В-24С, затем введена нижняя башня с 2 12,7-мм пулеметами, а в носовой части дополнительно монтировалось ещё 2 таких пулемета в оконных установках, доведя общее количество пулеметов до 11. Масса бомбовой нагрузки — 4000 кг. Экипаж — 10 чел. С начала 1942 г. изготовлено 2738 самолетов. Часть поставлена Великобритании под обозначениями «Либерейтор» Mk.III и GR Mk.V. От стандартных B-24D они отличались составом вооружения и бортового оборудования. В-24Е — вариант, строившийся фирмой «Форд». Двигатели R-1830-65. Стрелковое вооружение соответствует поздним B-24D (с 11 12,7-мм пулеметами). Изготовлена 801 машина. Несколько самолетов, поставленных Британии, обозначались «Либерейтор» Mk.IV. B-24G — модификация, выпускавшаяся «Норт Америкой» (North America). Двигатели R-1830-43, впоследствии — R-1830-65. Стрелковое вооружение на первых 25 машинах аналогично B-24D (за исключением отсутствия нижней стрелковой установки), затем вместо 3 пулеметов в носовых установках введена башня с 2 12,7-мм пулеметами, а позже — нижняя башня с 2 такими же пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 5800 кг. С марта 1943 г. выпущено 430 самолетов. В-24Н — двигатели R-1830-43 или R-1830-65. В носовой части — башня с 2 12,7-мм пулеметами, в нижней установке — один 12,7-мм пулемет (в ходе выпуска от нижней установки отказались). Введен ряд других изменений. Построено 3100 самолетов. B-24J — двигатели R-1830-65. Наиболее существенное отличие от В-24Н — другой тип носовой стрелковой башни (нижняя установка отсутствует). Изготовлено 6678 машин. B-24L — облегченный вариант, в основном соответствовавший B-24J, но со стрелковыми установками других типов. С июля 1944 г. выпущено 1667 самолетов. В-24М — ещё более облегченный вариант (в частности, вместо хвостовой башни установлено 2 12,7-мм пулемета с ручным наведением). Выпущено 2593 машины. Самолеты В-24Н, J и L, поставляемые Великобритании (в общей сложности, около 1600 машин), обозначались «Либерейтор» Mk.VI и Mk.VIII. С-87 «Либерейтор Экспресс» — транспортный вариант B-24D. Построен 291 самолет. С-109 — транспортный вариант B-24J/L. Переоборудовано 218 самолетов. F-7 — разведчики, переоборудовавшиеся из различных модификаций В-24. PB4Y-1 — обозначение B-24D, J, L и М, применявшихся морской авиацией (в общей сложности, 976 самолетов). Боевое использование Консолидэйтед B-24 «Либерейтор» Бомбардировщик Б-24 Освободитель Первой частью ВВС Армии США, пошедшей в бой на «Либерейторах», стала 19-я бомбардировочная группа (БГ), в начале 1942 г. получившая 15 самолетов LB-30. В феврале-начале марта 1942 г. она участвовала в обороне Голландской Ост-Индии, нанося удары по захваченным японцами объектам на Целебесе и Суматре, а также вражеским транспортам во время высадки на Бали. Более крупные силы «Либерейторов» на Тихоокеанском ТВД появились осенью 1942 г. В середине ноября начала боевую работу 90-я БГ (4 АЭ). Её самолеты бомбили Рабаул, Лаэ, объекты на Новой Британии и Новой Ирландии. В мае 1943 г. в австралийский Дарвин прибыла 380-я БГ, приступившая к налетам на цели в Голландской Ост-Индии и на Тиморе. В мае-сентябре «Либерейторами» перевооружили 43-ю БГ, ранее летавшую на В-17, а в феврале 1944 г. — 22-ю БГ, до этого эксплуатировавшую North American B-25 Mitchell. Все эти группы, действуя в составе 5-й ВА, совершали систематические налеты по объектам на Соломоновых о-вах — главным образом, по аэродромам. С осени 1944 г. главной целью для «Либерейторов» 5-й ВА стали Филиппины — сначала о. Лейте, затем Лузон. С января 1945 г. 22-я, 90-я и 380-я БГ бомбили аэродромы и порты Формозы. В марте совершались налеты на Кантон, в апреле 22-я и 43-я БГ бомбили Гонконг. С начала августа 1945 г. налетам «Либерейторов» подвергались объекты на о. Кюсю. Помимо 5-й ВА, «Либерейторы» имелись в составе 7-й ВА, действовавшей в центральной и западной частях Тихого океана. Здесь они дебютировали налетом на о. Уэйк в ночь на 7 июня. Впоследствии «Либерейторы» 11-й, 30-й и 494-й БГ, перебазируясь с острова на остров, обеспечивали американские десантные операции в этом регионе (на Тараве, Сайпане, Иводзиме и др.). Систематическим налетам подвергался атолл Трук, где находилась крупная японская военно-морская база. С июня 1945 г. самолеты 11-й БГ базировались на Окинаве, откуда наносили удары по объектам на Японских о-вах. Бомбардировщик Consolidated Б-24 Освободитель ВВС США в полёте В середине 1942 г. вооруженная LB-30 и В-24 7-я БГ была переброшена в Индию. С октября её самолеты наносили удары по японским объектам на территории Китая, в ноябре расширили свои действия на Таиланд и Бирму. На этом ТВД, входя в состав 10-й ВА, группа действовала до начала мая 1945 г. Небольшое количество LB-30 и В-24 с середины 1942 г. имелось в 36-й БАЗ, действовавшей в районе Аляски и Алеутских о-вов. Эти самолеты до августа 1943 г. бомбили занятые японцами острова Атту и Кыска, а с начала 1944 г. совершали беспокоящие налеты на Курильские о-ва. В июне 1942 г. американские «Либерейторы» появились в Северной Африке -в Египет прибыла т.н. «группа Галвестона» (впоследствии — 1-я временная бомбардировочная группа), вооруженная B-24D. В ночь с 11 на 12 июня 13 её самолетов нанесли удар по нефтеперерабатывающим предприятиям Плоешти (Румыния), ставший первым стратегическим налетом американской авиации берегового базирования. Впоследствии самолеты «группы Галвестона» действовали против вражеского судоходства, совершали ночные налеты на Бенгази и Тобрук. В ноябре 1942 г. американские авиачасти, действовавшие в Северной Африке, развернули в 9-ю ВА, а в её состав вошла 98-я БГ (4 эскадрильи В-24). 4 декабря 1942 г. её самолеты впервые бомбили цели на территории Италии — порт в Неаполе. 7 декабря из Великобритании прибыла 93-я БГ, также вооруженная «Либерейторами». На новом ТВД она дебютировала 13 декабря, нанеся удар по Бизерте. В первые месяцы 1943 г. самолеты 9-й ВА попеременно наносили удары по целям в Тунисе и на территории Италии. В дальнейшем в рамках подготовки к высадке на Сицилии мощным налетам подверглись Неаполь, Мессина, Палермо. Перед этим 9-ю ВА усилили ещё две группы «Либерейторов», переброшенные из Англии. 1 августа 1943 г. 179 В-24, стартовав с аэродромов в Северной Африке, нанесли удар по Плоешти. Потери были крайне тяжелыми — 43 сбитых В-24. Ещё 23 машины совершили вынужденные посадки на территории Турции. Но потери быстро восполнялись, и 13 августа 61 «Либерейтор» из Ливии совершил налет на авиазавод в Винер-Нойштадте (Австрия), а три дня спустя 86 В-24 бомбили аэродромы на севере Италии. Последний боевой вылет из Северной Африки состоялся 22 сентября 1943 г. , когда налету «Либерейторов» подверглись аэродромы в Греции. Впоследствии действовавшие на Средиземноморском ТВД соединения В-24 вошли в состав 15-й ВА. Первоначально она получила 98-ю и 376-ю БГ, а к началу следующего года была пополнена ещё 13 группами В-24. Самолеты наносили удары по объектам в Южной Франции, Германии (в частности, принимали участие в операции «Аргумент» в феврале 1944 г.), Северной Италии, на Балканах. Приоритетными целями считались нефтепромыслы и перерабатывающие заводы в районе Плоешти. В общей сложности 12 бомбардировочных групп воевало на «Либерейторах» в составе 8-й ВА, задачей которой было бомбардировочное наступление на Германию и оккупированные страны с баз в Великобритании. Первый налет 9 октября 1942 г. выполнили самолеты 93-й БГ. Совместно с В-17 они бомбили железнодорожное депо и сталелитейный завод в Лилле. Истребители Люфтваффе сумели сбить 4 В-24, а ещё 46 бомбардировщиков получили различные повреждения. Месяц спустя налетом на базу подлодок в Сен-Назере дебютировала 44-я БГ. А 27 января 1943 г. В-24 впервые бомбили цель на территории Германии -кораблестроительную верфь в Вильгельмсхафене. В дальнейшем налетам подвергались Бремен, Эмден, французский Брест, заводы в Антверпене и др. объекты. Постоянное усиление 8-й ВА позволило в декабре 1943 г. отправлять в один налет до 600 бомбардировщиков. 20-25 февраля 1944 г. в рамках операции «Аргумент» 8-я ВА наносила массированные удары по заводам, выпускающим истребители. В первом таком налете наряду с 417 В-17 участвовало 272 «Либерейтора». В этом и последующих налетах пришлось столкнуться с яростным сопротивление Люфтваффе -так, 24 февраля было сбито 33 В-24 — 14% участвовавших в операции. С 3 марта 1944 г. 8-я ВА начала серию налетов на Берлин. В мае главными целями стали аэродромы на территории Франции и стартовые позиции самолетов-снарядов V-1, а с первого дня высадки в Нормандии (6 июня 1944 г.) «Либерейторы» выполняли тактические задачи, поддерживая высадившиеся войска. Налеты на цели во Франции продолжались до конца июня, после чего 8-я ВА вновь обратила свое внимание на Германию. Утром 6 июля 231 «Либерейтор» бомбил Кёльн, на следующий день 373 В-24 и 756 В-17 нанесли удар по Лейпцигу. 31 июля 447 «Либерейторов» атаковали Людвигсхафен и Мангейм. Во второй половине сентября В-24 привлекались к снабжению британских десантников, блокированных под Арнемом. Но главными целями для «Либерйторов» осенью 1944 г. стали предприятия топливной промышленности — именно их разрушение считается наиболее существенным вкладом В-24 в победу над Германией. В конце года активизировались налеты на объекты железнодорожной инфраструктуры. В начале 1945 г. ударам подвергались немецкие города, прежде всего, Берлин. 14 февраля несколько сот В-24 участвовали в налете на Дрезден, вследствие которого город, не имевший стратегического значения, сровняли с землей. В дальнейшем налеты продолжались вплоть до последних дней войны. В общей сложности 2-я бомбардировочная дивизия, объединявшая группы В-24 в составе 8-й ВА, выполнила почти 96 тыс. боевых вылетов, осуществив 493 операции и сбросив на цели без малого 200 тыс. тонн бомб. Потери 8-й ВА составили 2112 «Либерейторов». После окончания Второй мировой войны буквально тысячи В-24 были отправлены на слом. В 1947 г. в ВВС США осталось лишь немного «Либерейторов», использовавшихся для вспомогательных целей. Последний из них служил в качестве летающей лаборатории до 1953 г. В ВМС США первой эскадрильей, получившей в сентябре 1942 г. самолеты PB4Y-1, стала VB-110, дислоцированная на Гавайях. В дальнейшем такие самолеты применялись как на Тихом океане, так и на Атлантике, главным образом, в качестве патрульных и противолодочных. На счету эскадрилий, вооруженных PB4Y-1, 13 потопленных вражеских субмарин. В послевоенное время PB4Y-1 эксплуатировались до 1950 г. В Королевских ВВС «Либерейторы» применялись, главным образом, в Береговом командовании в качестве противолодочных самолетов. В Бомбардировочном командовании первыми частями, получившими самолеты «Либерейтор» Mk.ll в январе 1942 г., стали 159-я и 160-я АЭ. В общей сложности в качестве бомбардировщиков «Либерейторы» эксплуатировались в 13 эскадрильях, большинство из которых действовало на Средиземноморском ТВД или в Индии. В частности, 5 АЭ, сведенных в 231-ю группу, бомбили объекты в Таиланде и Бирме (главным образом, железнодорожные узлы), минировали порты Малайи и выполняли целый ряд других задач. «Средиземноморские» эскадрильи наносили удары по целям в Ливии, Тунисе, Италии, Греции. На Средиземном море на «Либерейторах» воевали и две южноафриканские АЭ. В общей сложности Великобритания получила около 2400 «Либерейторов». В составе Королевских ВВС на «Либерейторах» действовало несколько эскадрилий, укомплектованных авиаторами оккупированных стран. В частности, 321-я (голландская) АЭ была перевооружена «Либерейторами» Mk.VI весной 1945 г., после чего действовала на Тихоокеанском ТВД. Она летала на «Либерейторах» до конца 1946 г. Довольно большое количество «Либерейторов» (по некоторым данным, до 1200 единиц) эксплуатировали Королевские канадские ВВС — главным образом, в качестве противолодочных самолетов. Королевские австралийские ВВС получили в общей сложности 287 B-24D, J, L и М. Самолеты поступили на вооружение 7 АЭ и привлекались к бомбардировкам японских объектов на Борнео, Новой Гвинее, в Голландской Ост-Индии. Последние австралийские «Либерейторы» были сняты с вооружения в 1948 г. В 1944-1945 гг. 48 Консолидейтед В-24М были переданы Китаю. Впоследствии они использовались гоминьдановским правительством в гражданской войне. 2 самолета стали трофеями коммунистов и служили в ВВС КНР до 1952 г. СССР в 1942 г. получил 1 В-24 в рамках ленд-лиза для ознакомления. Кроме того, около 30 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 21 из них эксплуатировался в 203-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали. Португалии и Турция ввели в состав своих ВВС, соответственно, 6 и 5 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки и интернированных на территории этих стран. ВВС Индии с 1947 г. получили, по разным данным, от 37 до 42 «Либерейтеров», оставленных британцами на территории страны. Самолеты, в большинстве своем неисправные, были восстановлены на местных предприятиях и эксплуатировались до 1968 г. — главным образом в качестве морских патрульных. Трофейные В-24 использовались Германией (для испытаний и выполнения спецзадач, связанных с высадкой диверсантов), а также Италией и Румынией (только для испытаний). Consolidated B-24 был весьма неплохим самолетом — своего «одноклассника» Boeing B-17 он превосходил по дальности полета, скорости, маневренности, бомбовой нагрузке. По мощи оборонительного вооружения обе машины были примерно равноценны. Но при этом «Либерейтор» был труднее в управлении, отличался худшей путевой устойчивостью. Этот недостаток особо остро ощущался в боях над Европой, где основой тактики бомбардировщиков было удержание сомкнутого оборонительного строя. Боевая живучесть Liberator В-24 считалась более низкой, чем у В-17 — в частности, в отличие от «Летающей крепости», «Либерейтор» хуже переносил посадку «на брюхо», с убранным шасси. Чертежи и схемы бомбардировщика Консолидэйтед Б-24 Освободитель Ключевые слова: бомбардировщики Второй мировой, бомбардировщики США, самолёты Консолидэйтед Если у Вас имеется дополнительная информация или фото к этому материалу, пожалуйста, сообщите нам с помощью с помощью обратной связи.

Consolidated B-24J Liberator — The Collings Foundation

Единственный в мире полностью восстановленный и летающий объединенный B-24J Liberator снова в небе после двадцатилетнего отсутствия. B-24 сражались за нашу свободу в небе Европы и Тихого океана, применяя стратегические бомбардировки во время Второй мировой войны. Чтобы помочь сохранить эту историю и почтить память ветеранов, участвовавших в войне, серийный номер B-24 44-44052 был восстановлен до неношеного состояния под эгидой Collings Foundation of Stow, MA.

Более пятидесяти лет назад, в августе 1944 года, Collings Liberator был построен на заводе Consolidated Aircraft Company в Форт-Уэрте, штат Техас. Вскоре после этого самолет был передан ВВС США, а в октябре 1944 года передан Королевским ВВС. Под британским флагом B-24 участвовали в боевых действиях на Тихоокеанском театре военных действий, начиная от противокорабельных операций и заканчивая бомбардировками и пополнением запасов сил сопротивления.

В конце войны самолет был брошен ВВС Великобритании на кладбище бомбардировщиков в Ханпуре, Индия; с предположением, что он больше не будет летать. Однако в 1948 ВВС Индии удалось восстановить до рабочего состояния 36 B-24, в том числе 44-44052. Эти самолеты использовались до 1968 года.

В течение следующих 13 лет самолет простоял брошенным в Индии, пока в 1981 году его не приобрел британский коллекционер самолетов Дуг Арнольд. Самолет был разобран и перевезен обратно в Англию на грузовом самолете Heavy Lift. Оказавшись в Англии, самолет был выставлен на продажу в состоянии «как есть», и в 1984 году его приобрел доктор Роберт Ф. Коллингс. После трехнедельного морского путешествия B-24 прибыл в Бостон и был доставлен в Стоу, штат Массачусетс, на четырех грузовиках.

Коллингс сказал, что Фонд намеревался восстановить самолет только для статической демонстрации, но местные члены экипажа B-24 уговорили его восстановить его до летного состояния. «Это сделало проект примерно в пять раз лучше», — сказал Коллингс. «Нас убедил тот аргумент, что только около трех тысяч человек в год увидят статическую экспозицию, но три миллиона могут увидеть ее во время общенационального тура.

Предварительные реставрационные работы начались в 1985 году под руководством добровольцев из Массачусетса, большинство из которых были бывшими членами экипажа или сыновьями членов экипажа B-24. Когда Коллингс решил отреставрировать самолет, он связался с Tom Reilly Vintage Aircraft в Киссимми, штат Флорида, чтобы выполнить работы над планером и силовой установкой. Волонтеры восстановили башни, вооружение, радио, кислородную систему и косметические детали. Первоначальные строители спонсировали работу над носовой турелью Emerson Electric, PPG Industries of Pittsburgh поставила стекло башни, а United Technologies из Хартфорда, штат Коннектикут, подарила бомбовый прицел Norden. Компания General Dynamics, преемница Consolidated Aircraft, первоначального производителя B-24 в Форт-Уэрте, штат Техас, была основным спонсором его восстановления.

Коллингс сказал, что реставрация включала полную разборку самолета и работу примерно на 80% из 1,2 миллиона деталей B-24. Была некоторая коррозия и небольшие повреждения «плюс желание сделать все системы (двигатели, опоры, гидравлику и электрику) на сто процентов правильными».

Заменена или капитально отремонтирована вся гидравлическая установка, заменен каждый шкив. Все кабели и оборудование, подшипники, электронная стробоскопическая система, батареи и радиоприемники были подарены вместе с советами по установке и помощью.

Фюзеляж был в достаточно хорошем состоянии, но двадцать процентов его обшивки еще предстояло заменить. Было заменено более 420 000 заклепок, а также топливные элементы, тормозные трубки, шины и окна. Большая часть этих деталей была подарена.

10 сентября 1989 года, после более чем пяти лет напряженной работы и более 97 000 часов труда, B-24 впервые поднялся в воздух после реставрации.

Начав новую жизнь в 1989 г., летая как All American, самолет 15-й воздушной армии, летавший в Италии в составе 461-й бомбардировочной группы, B-24, много лет летал по этой схеме. В 1998, она была перекрашена, чтобы представить «Дракона и его хвост» B-24 5-й воздушной армии, летевший на Тихоокеанском театре военных действий с 43-й бомбардировочной группой. В 2005 году ее перекрасили в «Колдовство» в честь ветеранов 8-й воздушной армии, летавших на Европейском театре военных действий во время Второй мировой войны.

История «Колдовства» — это история, из которой слагают легенды. Первоначальный «Колдовство» выпускался как B-24H, построенный компанией Ford на знаменитом заводе Willow Run, MI в 1944 году. который летел на самолете в Англию. «Колдовство» благополучно прибыло со своим экипажем на Станцию ​​145 в Рэкхите, Англия, 19 марта.1944 г., после 20-дневного полета над Атлантикой. Самолет и экипаж начали боевую службу 10 апреля 1944 года, выполнив первый боевой вылет 467-й бомбардировочной группы. В течение следующего года «Колдовство» совершило невероятные 130 боевых вылетов с различными экипажами. «Колдовство» ни разу не было повернуто назад во время миссии, и ни один член экипажа не был ранен или убит. Ее последний вылет был совершен 25 апреля 1945 года, что также было последним вылетом 467-й бомбардировочной группы. «…Колдовство» было в начале и в конце». После войны он был возвращен в Соединенные Штаты и, как и многие другие B-24, был списан 3 октября 19 года.45 на складе излишков в Альтусе, Оклахома.

B-24 летает в рамках тура Wings of Freedom Tour, ежегодно посещая более 120 городов по всей стране на B-17 Flying Fortress и B-25 Mitchell. Чтобы достичь этого, Фонд Коллингса полагается исключительно на взносы и пожертвования для покрытия эксплуатационных расходов, превышающих четыре тысячи долларов за час полета. Этот вклад обеспечивает будущее самолета и поддерживает его в полете как символ американского патриотизма и как инструмент обучения для наших будущих поколений, чтобы узнать больше о Второй мировой войне и истории авиации.

Boeing B-24 Liberator — Самолеты — Борьба с подводными лодками

Статья написана Форестом Гарнером

Американский B-24 Liberator в полете.

Первый полет 29 декабря 1939 года, B-24 Liberator от Consolidated Aircraft Corporation появился более чем через четыре года после знаменитого и популярного Boeing B-17 Flying Fortress и показал несколько улучшенную дальность полета и возможности полезной нагрузки по сравнению с Fortress. Тем не менее, характеристики во многих отношениях были вполне сопоставимы, и можно задаться вопросом, зачем вообще был построен B-24. Большинство, но не все миссии, выполняемые B-24, были выполнимы с B-17 с сопоставимой бомбовой нагрузкой. На B-24 было труднее летать, особенно с одним или несколькими отказавшими двигателями, и гораздо менее живучим, когда его приходилось бросать в океан. B-24 также был заметно дороже, чем B-17 (в среднем 29 долларов). 5 516 за B-24 против 223 742 долларов за B-17) и все другие основные боевые самолеты ВВС США периода войны, за исключением гораздо более совершенного Boeing B-29 (619 000 долларов).

Было построено больше B-24 и его модификаций, чем любого другого многомоторного самолета Второй мировой войны, и больше, чем любого другого американского самолета в истории. Источники, похоже, расходятся во мнениях относительно того, сколько Liberator было построено, общее количество обычно указывается от 18 188 до 19 203, что делает Liberator примерно шестью процентами от общего американского производства военного времени. Различия в итоговых показателях, вероятно, связаны с чрезвычайно сложной производственной программой. Первое производство было на заводе Consolidated в Сан-Диего, Калифорния. По мере увеличения заказов этот завод быстро расширялся, пока на нем не работало 45 000 человек, и в конечном итоге было построено 6 724 экземпляра комплекса B-24. Спрос на B-24 был таким, что даже этого впечатляющего производства было недостаточно. Convair (Consolidated объединилась с Vultee в 1941, чтобы сформировать Convair) открыли дополнительный завод в Форт-Уэрте, штат Техас, и 30 000 рабочих построили там 3 034 дополнительных Liberator. Кроме того, Douglas Aircraft Corporation построила около 964 B-24 на своем заводе в Талсе, штат Оклахома, а North American Aviation построила около 966 самолетов в Далласе, штат Техас. Крупнейшим заводом Liberator был огромный новый завод Ford, построенный в Уиллоу-Ран, штат Мичиган, который выпустил 6792 готовых самолета и 1893 разобранных, упакованных в ящики планера для окончательной сборки в другом месте. В 1944, только завод Willow Run произвел 92 000 000 фунтов (42 000 000 кг) планеров, что почти равняется объему производства всей японской авиационной промышленности в том году, или почти половине всей продукции Германии. Пиковая производительность всех заводов производила B-24 каждые 55 минут. Эти заводы и несколько крупных складов также переоборудовали множество самолетов, часто сотни самолетов. Это привело к более чем шестидесяти различным обозначениям вариантов планера B-24. Были бомбардировщик, патрульный бомбардировщик, разведывательный, грузовой, заправщик, учебно-тренировочный, экспериментальный, гражданский и другие варианты.

Все версии Liberator оснащались 14-цилиндровым звездообразным двигателем Pratt and Whitney R-1830 Twin Wasp с воздушным охлаждением. Прототип ХВ-24 и шесть моделей LB-30A имели двигатели Р-1830-33 без нагнетателя. Последующие версии B-24, включая бомбардировщик, грузовой и учебный варианты, а также PB4Y-1 ВМС США, имели турбонагнетатели General Electric для повышения характеристик на больших высотах. PB4Y-2 обходился без турбокомпрессоров, потому что предполагалось, что их патрульные бомбардировщики будут выполнять операции строго на малой высоте.

Самолет отличался высокорасположенным свободнонесущим крылом размахом 33,5 м, и большинство из них имело сдвоенное хвостовое оперение. Последние варианты самолетов на базе планера B-24, XB-24K, XB-24N, YB-24N и PB4Y-2, имели одинарное большое хвостовое оперение. Крыло было названо крылом Дэвиса в честь Дэвида Р. Дэвиса, человека, придумавшего усовершенствованный профиль крыла. При первом испытании в аэродинамической трубе в Калифорнийском технологическом институте инженеры Калифорнийского технологического института не решались сообщить результаты, потому что крыло показало эффективность, которая превзошла все, что считалось возможным, и превысила эффективность других современных крыльев примерно на 20 процентов. Хотя крыло, стабилизаторы и кили были цельнометаллическими, элероны, рули высоты и рули направления были обтянуты тканью. Все версии Liberator имели трехопорную ходовую часть.

Полумонококовый фюзеляж квадратного сечения. Экипажи бомбардировщиков в полной мере использовали плоские борта, часто рисуя экстравагантные произведения искусства и обычно изображая провокационную женщину на носу самолета. Двери бомбоотсека имели уникальную конструкцию, которая закатывала бока, открывая по две стойки в каждом из двух отсеков. Узкий мостик между стойками позволял храбрым экипажам проходить между носовой и хвостовой секциями фюзеляжа или обслуживать бомбы и стойки.

Ранние версии B-24 были хорошо вооружены по довоенным стандартам, B-24A имел два пулемета калибра .30 в хвосте и шесть пулеметов калибра .50 (один в носу, один в подфюзеляжной позиции, два в верхней башне и по одному с каждой стороны в поясных позициях). В начале войны и RAF, и USAAF сочли это вооружение недостаточным, и в последующих версиях были добавлены дополнительные пулеметы.

Первым серийным вариантом был B-24D, которых было построено 2738 штук. Этот самолет имел длину 20,2 м, размах 33,5 м, весил 15 413 кг без груза и 27 216 кг с грузом. Оснащенный четырьмя двигателями Pratt & Whitney R-1830-43 (позже R-1830-65) мощностью 1200 л.с., максимальная скорость составляла 303 мили в час. Первоначально вооружение составляли пулеметы калибра 9,50. Поздние B-24D получили убирающуюся шаровую башню Sperry вместо единственного подфюзеляжного орудия, что дало в общей сложности десять орудий калибра .50. Официально B-24D мог нести до 8000 фунтов бомб внутри. Потенциальные максимальные внутренние нагрузки составляли 20 100-фунтовых бомб, 12 500-фунтовых бомб, 8 1000-фунтовых бомб или 4 2000-фунтовые бомбы. По Европе B-24 доставили в среднем около 4600 фунтов (2,090 кг) бомб за боевой вылет, как и B-17. По сравнению с современными B17F, B-24D летал чуть быстрее, но и чуть ниже.

ВВС США и ВМС США быстро осознали потребность в огромном количестве B-24, и в итоге было создано пять крупных заводов для постройки B-24. B-24D был построен Consolidated Vultee в Сан-Диего, Калифорния (построено 2425 самолетов) и в Форт-Уэрте, штат Техас (построено 303 самолета), а также компанией Douglas Aircraft Corporation в Талсе, Оклахома (построено 10 самолетов).

B-24E был очень похож на B-24D, но имел другие воздушные винты. Consolidated произвела 144 B-24E, в то время как Douglas построила 167, а Ford построил 490 на своем огромном, недавно построенном заводе в Уиллоу-Ран, штат Мичиган.

Следующим крупным серийным вариантом стал B-24G, который также был похож на B-24D, но имел носовую турель с механическим приводом. North American построила 430 из них на своем заводе в Далласе.

На B-24H добавлены улучшения деталей, в том числе электрические носовая и хвостовая турели Emerson и улучшенные поясные артиллерийские установки. Consolidated, Douglas и Ford построили 3100 таких автомобилей.

B-24J был самым массовым серийным вариантом: все четыре производителя выпустили 6678 экземпляров. Он включал улучшенные носовую и хвостовую турели, сбрасываемые поясные артиллерийские установки, новый автопилот и улучшенный бомбовый прицел. Ford и Consolidated также построили 1667 самолетов B-24L и 2593 самолета B-24M с различными вариантами хвостовых орудийных башен.

ВМС США приобрели у ВВС США много B-24D для противолодочных операций, а также 977 PB4Y-1, которые были либо переделаны из B-24D с добавлением носовой турели Erco, либо из B -24J, B-24L или B-24M с носовой турелью Consolidated. Позже появилось 736 сильно модифицированных PB4Y-2 с двигателями без наддува, одинарным хвостовым оперением, двумя верхними башнями, без шаровой башни, двумя пушками в каждом поясном положении, дополнительными 2,1 м к длине фюзеляжа и многими другими улучшениями. . PB4Y-2 был настолько модифицирован, что получил другое название — Privateer.

Принимая во внимание большие обязательства США по созданию B-24, интересно отметить, что первоначально США не проявляли большого интереса к этому самолету, и именно Франция в 1940 году разместила первый производственный заказ на 139 таких самолетов. бомбардировщики, получившие название LB-30. Франция сдалась задолго до того, как что-либо могло быть доставлено, поэтому заказ был передан ВВС Великобритании. Двадцать из них были приняты Береговым командованием как Liberator I. Это были очень ранние B-24 с броней, дополнительными пулеметами и самоуплотняющимися топливными баками. За ними последовали 140 Liberator II с удлиненным фюзеляжем, равным фюзеляжу B-24D, но с винтами Hamilton Standard. Это были последние из контрактных Liberator для RAF, так как все последующие Liberator были закуплены по ленд-лизу. Liberator III и IIIA были основаны на B-24D, Liberator IV был производным от B-24E, а Liberator V был преобразованием B-24G. Liberator VI произошел от B-24H и B-24J. Liberator VII был транспортным средством, основанным на грузовом варианте C-87 Liberator. Liberator VIII был улучшенным Liberator VI, а Liberator IX был еще одним грузовым вариантом, основанным на R3Y ВМС США.

Утром 7 декабря 1941 г. один B-24A был припаркован на поле Хикам. Этот самолет, 40-2370, был настолько большим, что сразу же привлек внимание японских бомбардировщиков и стал первым американским самолетом, уничтоженным в результате действий противника в Вторая мировая война.

Служба в Атлантическом океане

«Освободитель» внес большой вклад в сражения за Атлантику. По словам одного автора, RAF Coastal Command Liberators потопили или помогли потопить 70 подводных лодок, начиная с U-59.7 потоплен у берегов Исландии 12 октября 1942 г. 120-й эскадрильей. Четыре из этих убийств были совершены чешскими пилотами 311-й эскадрильи RAF. Некоторые из «Либерейторов» 311-й эскадрильи были оснащены четырьмя 5-дюймовыми ракетами на аэродинамических опорах перед бомбовыми отсеками, и такие ракеты были использованы для потопления одной подводной лодки.

10-я эскадрилья RCAF потопила или помогла потопить 2 подводные лодки ( Ю-341 и Ю-520. Однако последняя лодка не была потоплена Liberator).

Либерейторы USAAF участвовали в потоплении 10 подводных лодок, а Либерейторы ВМС США добавили еще 13.

Liberators также эксплуатировались ВВС Великобритании (в Тихом океане), ВВС Южной Африки (в Южной Европе), ВВС Нидерландов (в Тихом океане), а также в Индии и Франции после войны.

Служба над Европой

Самый известный вылет Liberator был совершен из района Бенгази в Ливии 1 августа 1943 года 179 B-24 IX бомбардировочного командования ВВС США. Целями были семь нефтеперерабатывающих заводов недалеко от Плоешти, Румыния, вне досягаемости других бомбардировщиков союзников в то время. Хотя цель была сильно повреждена, ее быстро отремонтировали. Два бомбардировщика разбились во время взлета или вскоре после него, 12 прерваны, 43 были сбиты противником, еще 56 получили серьезные боевые повреждения, а 8 были интернированы в Турции. Только 99 вернулись на свои базы, а 15 другим удалось приземлиться в других районах, контролируемых союзниками.

8-я воздушная армия США использовала Liberator вместе с B-17 для атаки стратегических целей в Европе с английских баз. Потери бомбардировщиков обоих типов изначально были очень высокими, но значительно снизились, когда в первой половине 1944 года сопротивление люфтваффе рухнуло перед лицом эскорта истребителей дальнего действия. на несколько тысяч футов ниже, чем Крепости, стали известны как «зенитные магниты». Положительным аспектом меньших высот стала повышенная точность бомбометания.

Многие считают, что Liberator не был таким стойким, как B-17, против ожесточенной оппозиции в Европе. Существуют различные аргументы в пользу достоверности этой оценки. Можно отметить, что наибольшие потери среди всех бомбардировщиков 8-й воздушной армии несла группа Б-17, но это не совсем справедливо, поскольку группы Б-17 и Б-24 часто не поражали одни и те же цели. Достаточно сказать, что оба типа сделали свою работу.

Подводные лодки, потопленные этим самолетом (Б-24)

1942
Октябрь U-597, U-216, U-599, Dec U-611,

1943 , U-611,

1943 , . март U-524, апрель U-635, U-632, U-189, U-332, май
U-109, U-456, U-258, U-304, июнь U -200, июль U-628, U-535, U-951,
U-514, U-435, U-506, U-558+, U-598, U-404+, авг U- 706+, Ю-84,
Ю-468, 9 сент.0034 U-341, окт U-389, U-419, U-643, U-470, U-844, U-964,
U-540, U-274+, ноябрь U-848+, U-966+, U-508, U-280, U-849, дек. U-391,

1944
янв. U-271, фев. U-177, май , U-292, Июн U-629, U-373, U-740,
U-821+, U-988, U-971+, U-317, U-441+, U-478+, июль U-319, U-347, авг
U-608+, U-618+, сен U-867, U-863, окт. U-256 +,

1945
фев. , U-579+,
U-1008, U-3523,

72 подводные лодки потеряны из-за самолетов B-24. + означает, что B-24 разделил ответственность за потопление.

Всегда есть небольшой шанс, что мы пропустили одну или две лодки в этом поиске. Если вы подозреваете это, сообщите нам об этом.

Избранные медиа-ссылки

U. S. Navy PB4Y-1 (B-24) Сквадрильи Liberator в Великобритании во время Второй мировой войны Carey, Alan C. (2003) Amazon.com (29,95 долл. Gamble Lawrence Patterson (2008) Amazon.co.uk (£ 25,00)

Ободность по сравнению с самолетами Franks, Norman and Zimmerman, Eric (1998)

7. Алвин (1996)

Самолеты и военно-воздушные силы

Boeing B-17 Flying Fortress или Consolidated B-24 Liberator?

B-17 Flying Fortress против B-24 Liberator — ветераны воздушных кампаний в Европе и на Тихом океане уже давно спорят о достоинствах этих самолетов.

Автор: Сэм Макгоуэн

Один из наиболее часто обсуждаемых споров о Второй мировой войне: какой бомбардировщик был «лучше» — Boeing B-17 Flying Fortress или Consolidated B-24 Liberator? Спор начался в барах и служебных клубах, где члены экипажа двух типов встречались в свободное от службы время во время войны, и с тех пор продолжается.

Это особенно верно для ветеранов, которые летали в Англии, где в Восьмой воздушной армии преобладали B-17, и где большое количество военных корреспондентов сообщали о воздушной войне над Германией, которую вели экипажи «Летающих крепостей» в летом 1943 года. Именно среди экипажей B-17 и B-24 Восьмой воздушной армии были самые сильные аргументы, и именно среди этих ветеранов они продолжались, поскольку сложилось общее общественное мнение о том, что B-17 был лучший бомбардировщик из когда-либо построенных.

Происхождение (и противоречия) B-17 и B-24

После войны аргумент о том, что Boeing B-17 Flying Fortress был лучшим бомбардировщиком из двух, часто приводился авиационными авторами и историками. чьи личные знания о самолетах и ​​авиации вообще состоят только из прочитанного или рассказанного. Немногие авторы когда-либо использовали статистику или летно-технические характеристики самолетов, чтобы доказать свою точку зрения, но полагались в основном на то, что они узнали от сторонников, которые находятся на той или иной стороне аргумента. Многие поклонники B-17 полагаются на эмоции, пытаясь укрепить свои позиции. Они указывают на фотографии B-17, которые вернулись на базу с большими пробоинами, пробитыми зенитной артиллерией или истребителями. Бывшие члены экипажа B-17, выжившие в боевых действиях, подчеркивают, что, поскольку Старый форт привел их домой,0234 имеет , чтобы быть лучшим. Точно так же ветераны, имеющие опыт работы с Consolidated B-24 Liberator, говорят то же самое о своем самолете. Дети и внуки ветеранов B-17 указывают на комментарии бывшего репортера Stars & Stripes и современного телеведущего Энди Руни о том, что если бы ему пришлось идти в бой, он предпочел бы быть в B-17. . Руни никогда не говорил, почему он в это верит. Он совершил пару вылетов на B-17 и еще один на B-26, но никогда не летал на B-24, хотя какое-то время провел в 44-й бомбардировочной группе. Боевые записи обоих самолетов действительно существуют, и они указывают на то, что взгляды, высказанные сторонниками B-17, действительно могут подпадать под категорию принятия желаемого за действительное.

И B-17, и B-24 возникли в результате философии начала 1930-х годов, согласно которой бомбардировщики дальнего радиуса действия могли использоваться для защиты континентальной части Соединенных Штатов от иностранного врага путем обнаружения и потопления флота вторжения, когда его было еще несколько сотен. миль от американских берегов. Это был аргумент, выдвинутый теми, кто поддерживал Бриг. Генерал Билли Митчелл, и это мнение было широко распространено среди офицеров армейского авиационного корпуса, хотя будущие события позже докажут, что оно было необоснованным.

Первоначальная цель армейского авиационного корпуса заключалась в разработке тяжелого бомбардировщика дальнего действия наземного базирования, который понизил бы B-17 до категории средних бомбардировщиков. Старшие стратеги авиакорпуса хотели создать дальний бомбардировщик с дальностью полета 5000 миль, концепция, которая привела к проектированию и разработке B-15, а затем к еще более амбициозному B-19. Однако оба типа были недостаточно мощными, и армия поняла, что имевшиеся в то время силовые установки не подходили для того типа самолета, который они действительно хотели.

Проект A: «Многодвигательный» бомбардировщик

В качестве компромисса армия предпочла выдвинуть предложение по менее амбициозному проекту и изложила требования к конструкции, которые в конечном итоге привели к созданию как B-17 Flying Fortress, так и B-17. -24 Liberator, а также более мощный Boeing B-29 Superfortress. Конечная цель была, наконец, достигнута с появлением дальнемагистрального B-36, хотя этот самолет поступил на вооружение только через несколько лет после войны.

В предложении, известном как «Проект А», указывалось только, что самолет будет «многомоторным» бомбардировщиком. За исключением Boeing, все конкурирующие производители предположили, что армия ищет двухмоторный самолет, и разработали свои предложения соответствующим образом. Однако компания Boeing решила увеличить мощность за счет двух дополнительных двигателей и, таким образом, разработала конструкцию, которая увеличила бы как дальность полета, так и полезную нагрузку по сравнению с тем, что было возможно с двумя двигателями. Прототип Боинга впервые поднялся в воздух в 19 г.35, а поставки начались в начале 1937 года. Однако характеристики нового B-17 позволяли иметь боевой радиус не более тысячи миль, и армия начала рассматривать другие альтернативы для увеличения дальности поражения своего парка тяжелых бомбардировщиков. . Предлагаемый боевой радиус в 1500 миль привел бы к разработке B-29 и последовавших за ним B-32, но это также заставило армию более внимательно изучить новый дизайн, предложенный компанией Рубена Флита, Consolidated Aircraft.

Два Consolidated B-24 Liberator в полете. Самолет был пригоден для длительных полетов над водой.

В январе 1939 года по инициативе президента Франклина Д. Рузвельта командующий авиационным корпусом армии США генерал Генри «Хэп» Арнольд опубликовал требования к четырехмоторному бомбардировщику с дальностью полета 3000 миль и максимальной скоростью более 300 миль в час. и практический потолок 35 000 футов. Опираясь на опыт других проектов и собственный опыт работы с летающими лодками дальнего действия, Consolidated к концу года выпустила прототип конструкции 1937 года. Признавая возможности новой конструкции, армия заказала семь прототипов YB-24 для испытаний и 36 B-24A для боевого применения еще до того, как первый самолет поднялся в воздух.

Изменение роли B-24A

К тому времени, когда новый самолет был запущен в производство, в Европе разразилась война, и Соединенные Штаты начали поставлять самолеты и другую военную технику британцам и французам. Франции не хватало возможностей для дальних бомбардировок, и Соединенные Штаты согласились предоставить ряд новых бомбардировщиков, получивших якобы от Уинстона Черчилля прозвище «Либерейтор».

Падение Франции привело к отмене поставок всех самолетов, направлявшихся во Францию, а «Либерейторы», получившие обозначение LB-30, были перенаправлены для использования британцами. Из-за их большей дальности действия генерал Джордж Бретт рекомендовал осенью 1941, чтобы несколько B-24 были перенаправлены британским войскам в Северной Африке с тех, которые должны были отправиться в Англию. По мере усиления войны армия США решила изменить роль B-24A, и большинство из них было преобразовано в транспортные средства дальнего действия, а некоторые были оснащены камерами для разведки. Во время нападения японцев на Перл-Харбор один из переоборудованных «Либерейторов» оказался на земле в Хикам-Филд 7 декабря 1941 года. Сила. Весной 19 г.41 января армия США отправила 20 B-17C в Англию для использования ВВС Великобритании для проверки их боевых возможностей. Хотя члены экипажа RAF хвалили Flying Fortress за его способность выдерживать попадание вражеского огня, испытания получившего широкую огласку бомбардировщика закончились плачевным провалом. Механические проблемы преследовали бомбардировщики Боинг, и их точность бомбометания с большой высоты при дневном свете оказалась намного ниже заявленной. Испытания подошли к сомнительному концу после того, как три из 20 самолетов были потеряны в результате действий противника, пять были уничтожены в результате несчастных случаев, а остальные были остановлены из-за механической неисправности. В 39самолето-вылетов, только 18 «Летающих крепостей» смогли реально разбомбить цель. Считалось, что только две бомбы действительно попали в цели, на которые были нацелены, и ни один немецкий истребитель не пал от орудий Крепостей.

После того, как B-17 оказались неэффективными в руках британцев, Корпус армейской авиации попытался выяснить, почему. Первоначально британцы были впечатлены способностью форта противостоять артиллерийскому обстрелу, но эта ранняя уверенность быстро исчезла, поскольку желаемые результаты не были достигнуты. Американское военное руководство обвинило в неудаче то, что британцы решили использовать самолет для бомбардировки с очень больших высот, что привело к непредвиденным проблемам: замерзшим орудиям, обледенелым лобовым стеклам и отказу кислорода. На большой высоте самолету не хватало скорости и огневой мощи, чтобы отразить атаку противника. По иронии судьбы, Королевские ВВС решили эксплуатировать самолет точно в тех же условиях, которые, по утверждению многих офицеров ВВС США, были возможны с B-17, хотя учебная программа США предусматривала операции на значительно более низких высотах.

Почему британские ВВС предпочли Liberator, а не Flying Fortress

Британцам также были предоставлены B-24 для испытаний, и хотя результаты с точки зрения США были меньше, чем ожидалось, Королевские ВВС предпочли B-24 Liberator, а не B-17 Flying Fortress из-за его большей полезной нагрузки. Основные проблемы с испытаниями Liberator заключались в том, что необходимые модификации для той войны, которая шла в Европе, заняли больше времени, чем ожидалось, в то время как британцы предпочитали использовать Liberator большой грузоподъемности в роли транспорта. В отчете экипажей британских ВВС, которые летали как на «Летающей крепости», так и на «Либерейторе» американской разработки, говорилось, что они могли бы подойти для войны в Тихом океане, где миссии будут выполняться над открытыми просторами океана, но они были слишком плохо вооружены для дневных операций в ближнем бою. Германия. Они сообщили, что самолеты могут быть использованы в качестве ночных бомбардировщиков.

К декабрю 1941 года B-17 находились на вооружении эскадрилий бомбардировщиков армии США более четырех лет. В сентябре 1941 года две эскадрильи 19-й бомбардировочной группы были отправлены из Гамильтон-Филд, штат Калифорния, для обеспечения присутствия тяжелых бомбардировщиков на Филиппинах. Два месяца спустя наземный эшелон 7-й бомбардировочной группы отправился на кораблях, чтобы присоединиться к 19-й. Первый воздушный элемент покинул Калифорнию 6 декабря и прибыл на Гавайи в самый разгар японской атаки.

Дебют бомбардировщиков на Филиппинах

Часть 19-й бомбардировочной группы была уничтожена в Кларк-Филд 8 декабря, когда японские бомбардировщики поймали самолеты на земле в разгар перевооружения для атаки на Формозу. К счастью, часть группы перебралась на юг, на новый аэродром в Дель-Монте на Минданао, и должна была продолжать летать оттуда еще несколько недель. Когда разразилась война, только несколько «Освободителей» находились на Дальнем Востоке в качестве транспортных средств, а еще несколько должны были быть отправлены в Австралию в первые недели войны.

Именно на Филиппинах и Яве состоялся боевой дебют американских тяжелых бомбардировщиков. Хотя B-17 удалось выстоять в бою с японцами, очень быстро стали очевидны недостатки конструкции, особенно в вооружении и броне. В неразберихе после нападения Японии армия США направила «Проект X» в составе 80 тяжелых бомбардировщиков для усиления сил союзников в Австралии с целью поддержки войск США на Филиппинах. Среди 80 самолетов было 15 бомбардировщиков LB-30, которые были конфискованы у Великобритании, хотя только 12 из них достигли Австралии. LB-30 не очень хорошо показали себя в бою на Яве (как и B-17) в значительной степени из-за неопытности экипажей. За исключением 19В экипажах бомбардировочной группы, которые были доставлены в Дарвин из Дель-Монте, немногие из пилотов бомбардировщиков имели более чем несколько часов опыта работы с четырьмя двигателями. Потери от несчастных случаев были такими же большими, как и от действий противника. По мере того, как количество LB-30 сокращалось, остальные присоединялись к переоборудованным B-24A, которые находились на театре военных действий в качестве транспортных, перевозя грузы и эвакуируясь с Явы и Минданао.

Когда уставшие от боевых действий экипажи бомбардировщиков начали возвращаться в Соединенные Штаты после злополучной кампании на Яве, их попросили рассказать о своем опыте. Вернувшиеся пилоты, большинство из которых летали на B-17, сообщили, что B-17 лучше противостоял японским истребителям, хотя они, очевидно, не приняли во внимание свои собственные потери и тот факт, что несколько LB-30 были потеряны. к наземной атаке и аварии. Так родилась легенда о превосходстве Летающей крепости над Освободителем. Тем не менее, по иронии судьбы, в течение года хваленые B-17 Flying Fortress будут выходить из войны в Тихом океане, а B-24 Liberator будут в ней.0003

Проект HALPRO

После кампании на Яве B-17 оставались единственными тяжелыми бомбардировщиками, действовавшими в том, что стало юго-западной частью Тихоокеанского района операций, хотя несколько LB-30 и B-24 выполняли транспортные функции. Несколько «Либерейторов» участвовали в битве за Мидуэй в июне 1942 года, но именно на Ближнем Востоке «Либерейтор» вернулся в бой в той роли, для которой он был предназначен, в качестве дальнего бомбардировщика. Проект HALPRO, названный в честь его командира, полковника Гарри Халворсена, изначально предназначался для несения службы в Китае, где военное министерство рассматривало его как ядро ​​тяжелых бомбардировщиков, оснащенных B-24D, которые должны были начать стратегическую бомбардировку. против японской родины с баз в Китае. Однако в результате рейда Дулиттла Бирма пала, а массированное японское наступление в Китае привело к потере региона, из которого должны были действовать бомбардировщики. HALPRO был направлен на выполнение единственной дальней миссии против нефтеперерабатывающего комплекса в Плоешти, Румыния, хотя планы по-прежнему предусматривали, что эскадрилья продолжит свой путь в Китай.

Пока отряд находился на Ближнем Востоке, немцы перешли в наступление в Африке, а отряду ХАЛПРО было приказано оставаться в Палестине. Наряду с диверсией HALPRO командующий Десятыми воздушными силами генерал-майор Льюис Х. Бреретон получил приказ отправиться на Ближний Восток из Индии с таким количеством своих тяжелых бомбардировщиков, сколько он мог собрать. Это была лишь горстка изнуренных боями B-17. Эскадрилья HALPRO и B-17 10-й воздушной армии отправились в Палестину, где к ним присоединились еще B-24, чтобы составить ядро ​​того, что впоследствии стало бомбардировочной авиакомандой 9-й воздушной армии.

Действуя из Египта и Палестины под командованием генерала Бреретона, B-24 эскадрильи HALPRO и передовой элемент 98-й бомбардировочной группы начали американские бомбардировки немецкой военной машины. Атаки были направлены на линии снабжения Немецкого Африканского корпуса, особенно на порты и склады снабжения в Тобруке и Бенгази в Ливии. Американские B-24 часто действовали в строю с эскадрильями RAF Liberator. Как оказалось, соотношение сил B-24 и B-17 было совершенно противоположным по сравнению с бомбардировщиками на Яве. К середине октября американские тяжелые бомбардировщики в Палестине насчитывали 53 B-24 и только 10 B-17. B-24 в Африке показали себя хорошо, когда они атаковали немецкие и итальянские цели. Миссии выполнялись ночью и при дневном свете, поскольку молодая 9-я воздушная армия воспользовалась покровом тьмы при выполнении миссий по наиболее хорошо защищенным целям.

Боинг B-17 «Летающие крепости» в Дулитлс-Двенадц

Лишь в конце лета 1942 года американские тяжелые бомбардировщики начали операции над Западной Европой с баз в Англии. Первыми группами, прибывшими в Англию, были группы B-17, две из которых должны были переброситься в Северную Африку осенью 1942 года, чтобы стать группой тяжелых бомбардировщиков Двенадцатой воздушной армии Джимми Дулиттла. В то время как командующие ВВС США на других театрах военных действий не были привязаны к методологии бомбардировок при дневном свете, руководство молодой Восьмой воздушной армии считало, что это нужно доказать, и все миссии были запланированы для операций при дневном свете.

Первые полеты B-17 были совершены в сентябре 1942 года в Руане, Франция. Чуть более месяца спустя к пионерским группам B-17 Восьмой воздушной армии присоединилась 93-я бомбардировочная группа, первая группа B-24 армии США, участвовавшая в боях с английских баз. 93-я дивизия продемонстрировала впечатляющий боевой послужной список, в том числе самый низкий процент потерь среди всех групп тяжелых бомбардировщиков, вступивших в бой с 8-й воздушной армией в 1942 году. ниже, чем у всех групп В-17, кроме трех, две из которых не вступали в бой до середины 19-го44. Другой не вступал в бой до 26 ноября 1943 года, более чем через год после того, как 93-й совершил свой первый боевой вылет.

В течение нескольких недель 93-й был единственной группой B-24, летевшей в бою с английских баз. Но 7 ноября 1942 года 44-я бомбардировочная группа, которая фактически была старейшей группой B-24 в армии, выполнила свой первый боевой вылет. После того, как 44-я бомбардировочная группа вступила в бой, она быстро приобрела репутацию «невезучей» группы, понеся довольно большие потери по сравнению с другими группами, хотя они были нанесены по одному и по два, а в одном случае в результате столкновение в воздухе. Вскоре после того, как 44-я вступила в бой, три эскадрильи ветеранской 9-й3-й был отправлен на юг для поддержки кампании в Северной Африке, а четвертый получил специальное задание. Уход 93-го оставил 44-й в одиночестве в небе над оккупированной Европой, и их меньшее количество заставило их сверстников на B-17 более серьезно отнестись к их потерям, как и те, кто сражался до них на Яве, где доля B-24 и B-17 были похожи.

1943: Темные дни для B-17 Восьмой воздушной армии

Члены экипажа «Летающей крепости» начали говорить, что им не нужен истребительный эскорт, когда были «Освободители», потому что немецкие истребители будут преследовать меньшие силы B -24с. Тем не менее, несмотря на более высокие потери в первые несколько месяцев операций, общий уровень потерь 44-й бомбардировочной группы был не выше, чем у групп B-17. На самом деле они были на 3,73 процента ниже девяти из них и равны двум другим, все кроме двух из которых вступили в бой после 44-го.

Лето и начало осени 1943 года были мрачными днями для B-17 Восьмой воздушной армии, когда они пытались глубоко проникнуть в Германию без сопровождения истребителей. Именно к этому периоду чаще всего обращаются телевизионные документальные фильмы и литература о бомбардировках Европы. Руководство Восьмой пыталось доказать, что довоенная концепция о том, что «бомбардировщик всегда пробьет», не лишена оснований. Однако британцы решили изменить тактику после первых опытов борьбы с Третьим рейхом. Из-за тяжелых потерь ВВС решили прекратить дневные операции и полностью переключились на ночные бомбардировки. Руководители британской военной авиации предложили американцам поступить так же, но руководство 8-й воздушной армии настояло на продолжении операций в светлое время суток.

17 августа Восьмое бомбардировочное командование предприняло массированную операцию с разделенными силами B-17, направленными против Регенсбурга и Швайнфурта. 147 самолетов регенсбургских войск должны были отправиться в Северную Африку. Когда они прибыли туда, 24 бомбардировщика пропали без вести, 17 из которых были сбиты. Из 230 бомбардировщиков, отправившихся в Швайнфурт, 36 не вернулись — всего за один день было потеряно 60 B-17. Ранее самые высокие потери за один день составляли 26 самолетов — все B-17 — потерянные 26 июня. Ужасные потери 17 августа повторились 14 октября, когда группа из 360 самолетов B-17 вернулась в Швайнфурт и 60 самолетов. не удалось вернуться. Предполагалось, что к цели должны были отправиться шестьдесят B-24, но плохая погода в районе их сборки вызвала затруднения при выполнении миссии, хотя небольшой отряд из двух групп отправился в Германию, чтобы отвлечь B-17. Потери в таком количестве повторились бы среди соединений В-17 8-й воздушной армии пару раз в начале 19-го44, хотя никогда не в такой большой степени среди B-24, которые летали рядом с ними.

Летом 1943 года экипажи B-17 8-й воздушной армии оказались в одиночестве в небе, выполняя длительные и коварные миссии над Германией. В начале июня две группы B-24, которые в то время составляли всю численность Восьмой дивизии «Либерейтор», были выведены из эксплуатации. Ходило множество слухов, и многие члены экипажа B-17, поверившие в то, что их самолеты лучше, вероятно, считали, что B-24 больше нет, потому что они не могли «взломать миссию». Вероятно, они не знали о том, что их собственный тип , был снят с боевого дежурства в Тихом океане из-за его меньшей дальности полета по сравнению с более длинноногими B-24. Именно этот фактор привел главных планировщиков штаба армейских ВВС в Вашингтоне, округ Колумбия, к заключению, что B-24 был единственным типом, который, возможно, мог выполнять самые опасные и амбициозные задачи тяжелых бомбардировщиков. Вторая Мировая Война. (Подпишитесь, чтобы узнать все подробности об этой миссии и многих других поворотных моментах в истории Второй мировой войны.) 

В течение первой недели июня 1943 года 389-я бомбардировочная группа прибыла в Англию, чтобы поддержать уже находившиеся там две группы. Три недели спустя, после нескольких низколетящих тренировочных полетов над Англией, три группы подняли ставки для Северной Африки, оставив позади большую часть своих наземных эшелонов. Они присоединились к двум группам B-24 бомбардировочного командования 9-й воздушной армии в серии вылетов против целей вдоль Средиземного моря, включая Неаполь, Рим и немецкие авиационные заводы в Вайнер-Нойштадте в Австрии.

Однако настоящая причина, по которой B-24 отправились в Африку, состояла в том, чтобы атаковать нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти, Румыния, в дерзкой атаке с малой высоты, которая поставила экипажи в зону досягаемости любого оружия, доступного немецким защитникам, от 88-мм зенитных пушек к пистолетам-пулеметам, не говоря уже о немецких и румынских истребителях. Миссия 1 августа 1943 года в Плоешти обошлась группам Восьмых ВВС в 30 B-24 из 103 в составе 171 самолета, что составляет чуть менее 30 процентов и значительно выше, чем потери B-17. в миссиях Регенсбург и Швайнфурт. Двадцать пять других «Освободителей» были потеряны из двух групп Девятой воздушной армии в ходе миссии, известной как «Приливная волна».

Несоответствие в рекламе?

Не менее 51 B-24 Восьмой воздушной армии был потерян за три месяца пребывания трех групп в Африке, потеря почти половины самолетов в группах. По иронии судьбы, 44-я понесла в два раза больше потерь, чем, казалось бы, очарованная 93-я. Пропорционально их меньшему количеству, группы B-24 Восьмого полка понесли еще более высокие потери в течение того лета и «Падения крепостей», чем их сверстники в группах B-17. Небо было чрезвычайно опасным для обоих типов, и B-24 получали свою долю наказания от вражеских истребителей и зенитной артиллерии.

группы B-24 не получили известность. В то время как мир знал все о великих воздушных сражениях над Германией, в которых участвовали B-17, очень мало о B-24 попадало в газетную печать.

Наряду с тысячами слов, рассказывающих о том, как храбрые парни на B-17 шли против немцев, фотографии поврежденных в боях самолетов начали появляться в Stars & Stripes и американских газетах, которые иллюстрировали «надежность» Flying. Крепости. Внимательно присмотревшись к этим фотографиям, перепечатанным в многочисленных книгах о В-17 и Восьмой воздушной армии, человек, знакомый с самолетами и аэродинамикой, увидит, что большая часть повреждений приходится на конструктивные участки самолета, которые не являются необходимыми. для полета. На многих фотографиях боевых повреждений B-17 видны дыры и даже отсутствующие участки вертикального стабилизатора, также известного как «хвост», аэродинамического профиля, единственная цель которого — удерживать носовую часть самолета прямо; тем не менее, есть фотографии B-24, сохраняющих строй с одним из их сдвоенных вертикальных стабилизаторов, полностью сбитым, а один знаменитый «Либерейтор» потерял оба, когда его сбил британский бомбардировщик «Ланкастер», но все же вернулся в Соединенные Штаты на некоторое время. Тур «Военные облигации». Огромный стабилизатор B-17 представлял собой цель для снарядов, которые не попали бы в меньший хвост B-24.

Конструкция крыла — какая модель имеет преимущество?

Есть только одна часть самолета — любого самолета — которая абсолютно необходима для полета, и это крыло. Это одна из областей, в которой B-17 имел некоторое преимущество перед B-24. Аэродинамика «Летающей крепости» была основана на проектах конца 1920-х — начала 1930-х годов, отличавшихся широкой хордой, шириной крыла от передней до задней кромки и меньшим размахом. Британский сленг «воздушный змей» подходит для B-17, потому что огромное крыло обеспечивало огромную подъемную силу, которая делала его устойчивой платформой для бомбардировок, и, по крайней мере, в умах поклонников B-17, обеспечивало повышенную подъемную силу, которая была ценна в полете. случае потери мощности двигателя. С другой стороны, B-24 имел совершенно новую конструкцию крыла, которая в 1919 году была на переднем крае авиационной техники. 37. Длинное и узкое крыло Дэвиса было так называемым крылом с «большим удлинением», что означает, что размах пропорционально намного больше, чем хорда, что обеспечивает значительное снижение лобового сопротивления и повышение летно-технических характеристик на более тяжелых самолетах. Вот почему B-24 был значительно быстрее B-17.

Сила крыла самолета заключается в лонжероне, куске дерева или металла, вокруг которого строится крыло из нервюр и стрингеров, а затем покрывается металлической или тканевой обшивкой. Если лонжерон на крыле B-24 был поражен зенитной артиллерией или фугасным снарядом, он мог выйти из строя, и самолет развернулся к земле. Однако при попадании в лонжерон B-17 результаты были такими же. Как и в случае с огромным вертикальным стабилизатором, более широкое крыло B-17 часто приводило к попаданиям в некритические области, которые не попадали в лонжерон и безвредно проходили бы в пространстве за более тонким крылом B-24.

Частью мифа о B-17 является его «прочная конструкция». Однако в авиационном мире «прочность» и «вес» практически синонимы, и дело в том, что «Либерейтор» был значительно тяжелее В-17 во всех моделях. Вес пустого самолета представляет собой сумму веса компонентов, используемых в его конструкции, включая нервюры, лонжероны, стрингеры и лонжероны, образующие крылья, вертикальный и горизонтальный стабилизаторы и фюзеляж. Если B-17G был намного более «прочным», чем B-24J, почему он весил на 20 процентов меньше в пустом состоянии? Возможно, ответ кроется в том, что в огромных аэродинамических профилях B-17 было больше мертвого пространства, где попадания могли нанести небольшой урон. Крылья большего размера и вертикальный стабилизатор B-17 могли выдерживать удары, которые наносили лишь поверхностные повреждения, потому что они пропускали важные компоненты, которые могли привести к разрушению конструкции в случае их повреждения.

Равная мощность двигателей

Одна из областей, в которой B-17 и все модели B-24 были полностью равны, — это мощность их двигателей. И «Летающая крепость», и «Освободитель» были оснащены двигателями с фиксированной мощностью 1200 лошадиных сил на валу каждый при взлете, что в сумме дает 4800 л.с. на самолете со всеми работающими двигателями. Тем не менее, несмотря на более тяжелый планер B-24, он был значительно быстрее, чем сопоставимые модели B-17, и нес аналогичную полезную нагрузку на большие расстояния и значительно большую на более коротких опорах. К концу войны армия увеличила полную массу B-17G до такой степени, что он мог нести бомбовую нагрузку почти такую ​​же, как у B-24J, но за счет снижения скорости полета, что делало Крепость более чем на 50 миль в час медленнее при нормальной крейсерской скорости. Единственная область, в которой B-17 имел лучшие характеристики, по крайней мере теоретически, заключалась в том, что меньший вес самолета позволял ему работать на больших высотах. Однако это было верно только при малой полезной нагрузке и уменьшенном топливе.

В январе 1945 года командующий 8-й воздушной армией генерал-лейтенант Джеймс Х. Дулиттл написал письмо начальнику снабжения армейских ВВС генералу Барни Джайлзу, в котором он выразил свое предпочтение B-17 над B-24 для своего командования. . Однако обстоятельства письма Дулиттла несколько подозрительны. Он написал его в то время, когда военное министерство сокращало производство самолетов и принимало решение о том, какие типы продолжать производить. Как единственный боевой командир на пронумерованном уровне ВВС, предпочитавший B-17, Дулиттл вполне мог быть обеспокоен заменой. Через четыре месяца после того, как письмо было отправлено в Вашингтон, с конвейера сошел последний B-17, построенный Boeing. Производство Liberator продолжалось в течение нескольких недель после прекращения производства B-17 и было приостановлено только тогда, когда стало очевидно, что война скоро закончится.

Письмо Дулиттла интересно тем, что он написал его в то время, когда потери в его командовании в течение некоторого времени снижались, в то время как родственное ему подразделение Стратегических ВВС США в Европе, Пятнадцатая воздушная армия, продолжала нести довольно большие потери среди его силы B-17 и B-24. Тем не менее, B-17 не отдавали предпочтения в Пятнадцатой воздушной армии, где соотношение «Освободителей» и «Фортов» было обратным по сравнению с Восьмой воздушной армией в Англии. Более тяжелые потери среди групп Пятнадцатой воздушной армии были отчасти связаны с более длительными вылетами над территорией противника, в то время как две из наиболее хорошо защищенных целей в Европе — нефтяные месторождения в Плоешти и авиационные заводы в Винер-Нуэстаде, Австрия — находились в пределах досягаемости пятнадцатой воздушной армии. зона ответственности. По иронии судьбы, потери среди групп Пятнадцатой воздушной армии увеличились, даже если они уменьшились в Восьмой, когда сухопутные войска союзников приблизились к Германии.

Какой самолет был лучше? На самом деле, вероятно, будет правильно сказать, что для той войны, которую вели Восьмая и Пятнадцатая воздушные силы в Европе, действительно было очень мало различий. Сторонники превосходства B-17 с удивлением узнают, что их общий уровень потерь за боевой вылет был почти на полпроцента выше среди групп Восьмой воздушной армии, чем у их сверстников, которые летали на B-24. При сравнении количества боевых вылетов и потерь, понесенных двумя типами, разница еще больше. Группы на B-17 совершили 60,38% самолето-вылетов Восьмой воздушной армии и выдержали 69 боевых вылетов.0,75 процента потерь, в то время как группы B-24 совершили 29,77 процента боевых вылетов, но понесли только 26,1 процента потерь тяжелых бомбардировщиков. Группы, эксплуатировавшие оба типа, совершили 9,85% самолето-вылетов и понесли 4,14% потерь.

Большинство из тех, кто смотрит на эту статистику, быстро приходят к выводу, что потери B-17 были больше из-за периода 1943 года, когда они в одиночку выполняли миссии глубокого проникновения над Германией. Этой теории противоречит тот факт, что группы B-24 Восьмой воздушной армии понесли потери, которые были даже выше в пересчете на группу, чем потери большинства групп B-17 за тот же период времени. Кроме того, общие потери были меньше у трех групп В-24, участвовавших в боях летом 1919 г.43, чем у большинства групп B-17.

Был ли B-17 Flying Fortress безопаснее?

Еще более поразительно, что последние семь групп B-17 Восьмой воздушной армии, принимавших участие в боевых действиях, все из которых начали свои задачи в то время, когда в бой вступало все больше и больше групп B-24, совершили 16,93% всех самолето-вылетов и совершили 22,28 процентов потерь. Тем не менее семь групп B-24, вступивших в бой в одно и то же время, совершили почти одинаковый процент самолето-вылетов — 16,85%, но выдержали только 14,9.9 процентов потерь, разница более 5 процентов. В Восьмой воздушной армии 1,43% всех боевых вылетов тяжелых бомбардировщиков заканчивались пропажей самолетов. В группах Б-17 потери составили 1,66% самолето-вылетов, а в группах Б-24 коэффициент потерь составил 1,26%, разница 0,4%. Эти цифры опровергают представление о том, что B-17 был «более безопасным» самолетом. Также стоит отметить, что B-24 Восьмой воздушной армии часто использовались в тактических задачах на более низких высотах, где наземный огонь был более эффективным после вторжения, в то время как в стратегической роли их соединения действовали ниже B-17, где зенитная артиллерия была толще.

На Тихоокеанском театре военных действий не было никаких сомнений в том, какой тип был «лучшим», поскольку к концу 1943 года он стал районом, полностью состоящим из B-24. Генерал Джордж Черчилль Кенни выбрал B-24 в качестве тяжелого бомбардировщика для своей театра, потому что, в отличие от толпы дневных бомбардировщиков, отправившихся в Европу, он не отдавал особого предпочтения B-17. Поскольку приоритет в ведении войны отдавался Европейскому театру военных действий, Восьмая воздушная армия имела приоритет в оснащении и получала новые группы В-17, которые уже были сформированы до начала войны. Прежде чем он отправился в Австралию, чтобы командовать военно-воздушными силами союзников в районе операций в юго-западной части Тихого океана, Кенни сказали, что ему придется действовать только с двумя группами B-17, которые уже находились на театре военных действий, но что он может иметь одну группу B-24, которые тогда находились в стадии подготовки.

Генерал Кенни начал свою боевую карьеру во время Второй мировой войны на Тихом океане с двумя группами тяжелых бомбардировщиков под его командованием, 19-й и 43-й, каждая из которых была оснащена B-17 и участвовала в боевых действиях с самого начала войны. 19-я вела непрерывные бои с 8 декабря 1941 г. и уже была измотана. В конце 1942 года в Австралию прибыла 90-я бомбардировочная группа с четырьмя эскадрильями B-24D. Вскоре после прибытия 90-го Кенни отправил 19-го обратно в Соединенные Штаты. Начало 90-го было шатким из-за трещин в носовых стойках его самолетов, но как только его B-24 начали боевые действия, они быстро доказали свое превосходство над B-17 в той войне, которая шла в юго-западной части Тихого океана. Миссии были длительными и требовали значительных расстояний по воде, для которых и был создан «Либерейтор».

B-24 Liberator на Тихоокеанском театре военных действий

Весной 1943 года 43-я бомбардировочная группа заменила свои B-17 на B-24, положив конец боевой карьере «Летающей крепости» на Тихом океане. За время боевых действий в небе над Японией не появилось ни одного бомбардировщика B-17. Как только 43-я начала переоборудоваться в «Либерейтор», 380-я бомбардировочная группа прибыла в Австралию и начала боевые действия на B-24. 22-я бомбардировочная группа, которая вступила в бой с B-26, а затем была оснащена B-25, также переоборудуется в B-24. Действуя из Дарвина, солдаты 380-го полка использовали дальнобойные возможности своих «Освободителей», выполнив задание по атаке нефтеперерабатывающего комплекса в Баликпапане, Борнео, в ходе которого экипажи находились в воздухе целых 17 часов.

На континентальной части Азии «Либерейторы», приписанные к 7-й бомбардировочной группе 10-й воздушной армии, выполняли 14-часовые вылеты с баз в Индии, чтобы атаковать цели даже в Бангкоке, Таиланд. Другие дальние миссии выполнялись на B-24, приписанных к 28-й сводной группе командования Аляски. К концу войны 28-й B-24 выполнял вылеты с Алеутских островов по целям на северных островах Японии. Чрезвычайно дальние полеты в Тихом океане были бы невозможны с более коротконогими B-17.

B-24 стал ключевым фактором в планах генералов Дугласа Макартура и Кенни, стремившихся оттеснить японцев все дальше и дальше на север от Австралии и обратно в Японию. Стратегия Макартура/Кенни заключалась в том, чтобы изолировать основные японские объекты с помощью авиации, одновременно захватывая территорию, на которой можно было построить аэродромы, с которых можно было запускать B-24 для дальних миссий, которые в конечном итоге достигли Филиппин.

По мере того, как война продвигалась на север, Дальневосточные ВВС «Освободители» начали наступление на японскую родину. Кенни и его командиры бомбардировщиков работали над увеличением дальности полета четырехмоторных бомбардировщиков до тех пор, пока B-24 не стали регулярно совершать полеты туда и обратно на расстояние 2400 миль. Для сравнения, средний полет B-17 в Европе составлял менее 1600 миль.

Вылеты экипажей B-24 в Тихом океане значительно отличались от полетов их коллег в Европе. Большая часть полетов проходила над водой, что уменьшило воздействие зенитной артиллерии на экипажи бомбардировщиков до небольшого процента времени полета по сравнению с постоянным воздействием, с которым сталкивались экипажи Восьмой воздушной армии до вторжения в Нормандию. Кенни нечего было доказывать в отношении дневных бомбардировок, и часто его экипажи наносили удары по наиболее хорошо защищенным целям ночью, что еще больше уменьшало уязвимость самолетов и экипажей. Следовательно, B-24 в Тихом океане выполняли задания на гораздо меньших высотах, чем тяжелые бомбардировщики в Европе, и, таким образом, добивались гораздо большей точности своих бомб. Вскоре после того, как генерал Кенни прибыл в Австралию, он представил концепцию маловысотных «бомбардировок с пропуском» тяжелыми и средними бомбардировщиками. Хотя роль бомбардировщиков взяли на себя двухмоторные боевые вертолеты А-20 и В-25, которые стали важным оружием в юго-западной части Тихого океана, некоторые В-24 были модифицированы радиолокационным оборудованием, чтобы стать «шпионами», которые летали по ночам. дерзкие атаки с малых высот против японских судов.

Еще одно использование «Освободителя», оказавшееся чрезвычайно ценным для военных действий, — это транспорт дальнего действия. Без орудий, брони и другого оборудования транспортная версия B-24 могла нести полезную нагрузку в 10 000 фунтов на расстояние до 1 000 миль или 6 000 фунтов на расстояние более 3 300 миль. Большинство оригинальных B-24, поставленных армейскому авиационному корпусу, были переоборудованы в транспортные, как и около половины LB-30, конфискованных у британцев. В 1942 году Ford Motor Company начала переделывать B-24D в транспортные C-87 на сборочных линиях завода Willow Run в Мичигане для растущей военной авиакомпании, которая вскоре начала эксплуатировать переоборудованные Liberator по всему миру. В начале 1943 марта эскадрилья С-87 была отправлена ​​в индийскую долину Ассам для операций через Гималайский горб в Китай. Liberator также сыграл важную роль в противолодочной битве за Атлантику, став оружием, которого очень боялись экипажи немецких подводных лодок.

Окончательный анализ 

В то время как «Освободитель» оказался чрезвычайно универсальным самолетом, «Летающая крепость» также использовалась для других целей, хотя и в гораздо более ограниченном виде, чем родственный ему бомбардировщик. В Тихом океане и B-17, и B-24 были переоборудованы для использования в транспортных средствах после замены в боевых частях. Пятая воздушная армия переоборудовала B-17 в представительский транспорт для личного пользования генерала Макартура. Восьмая воздушная армия использовала B-17 в качестве самолетов-разведчиков погоды, в то время как их наиболее плодотворная небоевая роль была в качестве поисково-спасательных самолетов (SAR) со спасательными шлюпками в составе Воздушно-транспортного командования. Именно в качестве поисково-спасательного самолета несколько B-17 пережили войну, а все B-24, кроме нескольких, были списаны.

В конечном счете, нет никакого реального способа определить, действительно ли B-24 или B-17 превосходили их. Но данные о двух типах указывают на то, что конструкция «Освободителя» была более универсальной и значительно более продвинутой, чем у «Летающей крепости». Боевые записи обоих типов противоречат утверждениям о том, что экипажи на B-17 были «безопаснее», чем на B-24. Спор о том, что лучше, никогда не может быть решен. Пока есть еще два выживших ветерана тяжелых бомбардировщиков, по одному от каждого типа, ветеран B-17 будет считать, что его самолет был лучшим, а ветеран B-24 будет знать лучше.

Бросив вызов летающему гробу: боевые действия и опыт военнопленных штурмана B-24 Гарри Форнальчика

Гэри Фуллмера, пилота Pioneer Flight

Гарри родился в Эри, штат Пенсильвания, 9 сентября 1923 года. Как типичный мальчик того периода , Гарри удалось избежать серьезных неприятностей, но он был очень активен в нескольких необъяснимых происшествиях в своем районе. В школьные годы Гарри преуспевал в математике и технических предметах. Он также играл в футбольной команде как защитного полузащитника, так и за атакующего защитника. Самое главное, что в этот период своей жизни он познакомился и начал встречаться с Лаурой Николас, которая впоследствии стала его любовью и будущей женой.

После окончания средней школы Гарри решил присоединиться к военным действиям и 16 июня 1943 года записался в армейский авиационный корпус (AAC). офицер армейской авиации.

После завершения базовой подготовки он был переведен в Центр классификации AAC в Нэшвилле, штат Теннесси. Во время этого восьминедельного задания в Нэшвилле он находился под «бдительным» присмотром сержанта по строевой подготовке по имени сержант. Оллред. Основная задача этого центра заключалась в том, чтобы отсеять тех кандидатов в авиацию, которые не подходили для летной службы, а для тех, кто был отобран для летной службы, определить, какое летное задание будет лучшим для каждого кандидата. Кандидаты будут рассматриваться либо в команду истребителей (только пилоты), либо в команду бомбардировщиков.

Гарри был выбран в команду бомбардировщиков и имел право на одно из четырех назначений. Назначениями для командования бомбардировщиком в то время были пилот, второй пилот, штурман и, наконец, бомбардир. Основываясь на его успеваемости в средней школе и результатах нескольких личных бесед с психологами, ему поручили стать штурманом бомбардировщика B-24 Liberator.

Следующей остановкой по его назначению в ААС был Государственный колледж Куцтауна в Куцтауне, штат Пенсильвания, где он провел двенадцать недель базовой штурманской подготовки и летной ориентации. Было много книжной работы, посвященной векторизации и базовой навигации с использованием компаса. Ориентация на полет включала в себя полеты на старых самолетах с опытными пилотами, главной целью которых было увидеть, сколько кандидатов в авиацию они могут вызвать укачивание за один полет.

После завершения работы по курсу навигации и ориентации в полете Гарри был отправлен на поле Максвелл ААС в Алабаме примерно на двенадцать недель. Здесь его научили более продвинутым навыкам навигации, включая чтение карт и созвездий. Все это было наземным обучением, но стало очень необходимыми навыками для будущих заданий.

Из Максвелл Филд Гарри отправили в Тиндалл, штат Флорида, чтобы он поступил в начальную артиллерийскую школу. Как штурман бомбардировщика, Гарри должен был управлять и обслуживать пулемет 50-го калибра. Гарри сообщает, что ему нравилось проводить время в Тиндалле, так как он был довольно хорошим стрелком и имел право на получение значков снайпера и стрелка.

Обучение в Тиндалле длилось тринадцать недель и сначала включало в себя стрельбу по тарелочкам, чтобы научиться «вести» цель, а не стрелять прямо по движущейся цели. Затем его поместили в шаровую артиллерийскую башню на B-17 и научили стрелять по движущейся мишени, буксируемой другим самолетом. Он использовал трассирующие снаряды, и его результаты были сняты на пленку для последующей оценки инструкторами по стрельбе. В рамках обучения обращению с пулеметом 50-го калибра он должен был разобрать и собрать пистолет с завязанными глазами. Иногда инструкторы тайком добавляли сломанную деталь в рамках теста на повторную сборку.

Его последним назначением до того, как он получил комиссию и штурманское крыло, был Сан-Маркос, штат Техас. Именно здесь в навигационной школе обучали окончательным навыкам продвинутой подготовки штурманов и включали в себя реальные навигационные задачи в полете.

Обучение в полете сначала состояло из стомильного пробега ногами вперед и назад. Летный экипаж состоял из двух курсантов-штурманов и одного летчика. В то время основным методом, использовавшимся в то время, был «точное счисление», которое в значительной степени основывалось на чтении карты. Это был набор навыков, который Гарри должен был использовать, когда он был на настоящих бомбардировках Европы.

Были также очень примитивные радио- и световые маяки, помогающие ориентироваться. По мере того, как обучение продвигалось и ученик становился более опытным, этапы испытательного полета становились длиннее и включали некоторые ночные тренировки.

После успешного окончания последней школы подготовки в Сан-Маркосе Гарри был назначен младшим лейтенантом в армейский авиационный корпус.

Поскольку теперь он был официальным офицером AAC, пришло время, наконец, жениться на его давней подруге, Лауре Николас. Они поженились 2 октября 19 года.44.

Следующее задание Гарри отправило его на аэродром Дэвис-Монтан недалеко от Тусона, штат Аризона. Его новая жена Лаура сопровождала его. Здесь были произведены окончательные назначения экипажей перед их назначением в боевые команды на Тихоокеанском или европейском театрах военных действий. Гарри был назначен в экипаж B-24, который состоял из десяти членов экипажа. Четыре члена экипажа были офицерами — пилот, второй пилот, штурман (Гарри) и бомбардир. Остальными шестью рядовыми членами экипажа были бортинженер и пять стрелков.

Основная цель назначения десяти членов экипажа заключалась в обеспечении того, чтобы весь экипаж мог эффективно функционировать и работать вместе до вступления в бой. Другой важной частью этого задания для экипажа было ознакомление экипажа с летными характеристиками B-24.

Бомбардировщик B-24 — один из самых сложных в управлении самолетов времен Второй мировой войны. Он был разгерметизирован, маломощный и мог взорваться при взлете. В отличие от B-17, B-24 не мог поддерживать высоту при отказе одного двигателя. Если два двигателя выйдут из строя, самолет рухнет, как камень.

У него также была очень тонкая обшивка, что позволяло легко проникать в фюзеляж. Помимо физических проблем, было почти невозможно совершить аварийную посадку, так как нос самолета рухнул и откатился назад, сломав фюзеляж пополам. В течение двух месяцев, проведенных Гарри в Дэвис-Монтане в Аризоне, пять самолетов B-24 и все экипажи были потеряны во время взлета и посадки. Прозвище B-24 справедливо заслужили экипажи, которые летали на нем, как так называемый «летающий гроб».

B-24 Liberator

Гарри и его команда были отправлены в Европу в конце декабря 1944 года. Поскольку в то время не было доступных B-24 для полетов в Европу, экипаж был назначен на корабль свободы, который как раз оказался полностью загруженным. с боеприпасами и бомбами. Путешествие через Атлантику заняло семнадцать напряженных дней и, наконец, приземлилось во Франции. Экипаж Гарри погрузили на поезд и отправили в Кастеллуччо, Италия. Здесь экипаж Гарри был приписан к 15-й воздушной армии, 451-й бомбардировочной группе и 725-й бомбардировочной группе. В каждой бомбардировочной группе было четырнадцать самолетов и экипажей.

По прибытии в Италию экипаж Гарри был немедленно расформирован и использован для замены других экипажей 725-й бомбардировочной группы. В результате первоначальный экипаж, который тренировался вместе, не летал вместе до тринадцатого боевого вылета Гарри.

Первое, что должны были сделать новые экипажи, это всегда проверять доски распределения экипажей для миссий следующего дня. К большому удивлению Гарри, появилось его имя, и уже на следующий день он был назначен на боевое задание, летая с экипажем, с которым он никогда не тренировался. Он понятия не имел, что делать, что брать на миссию и какой процедуры придерживаться. В своих первых нескольких миссиях ему действительно помогали более опытные штурманы из группы бомбардировщиков, но ожидалось, что он очень быстро выдержит собственный вес.

Обычной рутиной в то время было два-три дня отдыха экипажа между миссиями. Инструктажи боевых расчетов по боевым расчетам начались в 3 часа ночи. Ожидалось, что на этих брифингах будут присутствовать пилот, второй пилот, штурман и бомбардир. Ожидалось, что зачисленные члены экипажа проведут предполетный полет B-24 и перед взлетом удостоверятся, что их орудия готовы к действию.

Во время первых двенадцати миссий Гарри типичные цели находились в Австрии, где всегда присутствовали немецкие истребители и разведчики. Однако поддержку и защиту с воздуха обеспечивали американские истребители Р-51 из уважаемой истребительной эскадрильи «Красные хвосты». Пилоты, летавшие на этих P-51, были среди знаменитых летчиков Таскиги.

После двенадцатой миссии Гарри первоначальная команда, с которой Гарри тренировался, была собрана и поставлена ​​на боевую задачу. Их основной целью для этой миссии были железнодорожные станции в Вене, Австрия, а второстепенной целью был завод Messerschmitt в Регенсбурге, Германия.

К этому времени Гарри выполнил гораздо больше миссий, чем любой другой член его первоначальной команды. Датой этого последнего вылета было 26 марта 1945 года. Экипаж смог завершить бомбардировку Вены, но, развернувшись и взяв курс обратно на базу, столкнулся с зенитной артиллерией и потерял двигатель номер три. На B-24 двигатель номер три обеспечивает гидравлическое давление для шасси и закрылков в дополнение к другим системам полета.

Поскольку B-24 не может поддерживать высоту только с тремя работающими двигателями, самолет Гарри был вынужден выпасть из строя бомбардировщиков, что сделало его главной целью для немецких истребителей и зенитной артиллерии. К счастью, когда они начали отставать и терять высоту, к подбитому бомбардировщику присоединился «Краснохвостый» P-51 и обеспечил защиту от немецких истребителей.

Только с тремя работающими двигателями бомбардировщик B-24 терял высоту со скоростью около ста футов в минуту. Как штурман, Гарри должен был рассчитать, как далеко самолет может пролететь с учетом потери высоты и оставшегося топлива. Основываясь на своих расчетах, Гарри решил, что самолет сможет достичь запасной взлетно-посадочной полосы под так называемым «дружественным» управлением. Экипаж в это время «сбросил» все из самолета, чтобы попытаться удержать высоту как можно дольше.

Поскольку B-24 плохо летал на трех двигателях, пилот должен был увеличить мощность оставшихся трех двигателей до их максимального рабочего предела. После двухсот миль полета всего на трех двигателях двигатель номер один закашлял и заглох, в результате чего осталось только два двигателя. Бомбардировщик В-24 начал стремительно терять высоту.

Пилот объявил, что самолет не может долететь до безопасного места приземления, и им придется совершить аварийную посадку. Он также сообщил экипажу, что они могут катапультироваться, поскольку аварийные посадки B-24 не часто бывают успешными. Весь экипаж решил остаться с самолетом и надеялся пережить денежную посадку.

Пилот выбрал фермерское пастбище в качестве места попытки приземления. Когда самолет упал, экипажу было приказано вручную вывернуть шасси, поскольку гидравлическое давление больше не было доступно из-за отказа двигателя номер три. Во время волнения экипаж забыл вывернуть переднюю опору шасси, а это означало, что только две основные стойки шасси были выпущены и заблокированы при посадке.

Они потерпели крушение недалеко от Загреба, Югославия, который в то время находился примерно в 250 милях от немецких позиций. К счастью, поле, на которое они приземлились, было очень мягким и покрытым травой. Он был заполнен коровами, и, к счастью для экипажа, ни одна корова не пострадала во время крушения, иначе фермер мог предпринять какие-то смертельные действия по отношению к экипажу, как это было свойственно гражданским лицам в это военное время. Сопровождающий «Краснохвостый» Р-51 сделал несколько пролетов над сбитым самолетом и, виляя крыльями, удалился, прощаясь с экипажем. Гарри благодарит этого пилота P-51 за то, что он спас B-24 и позволил экипажу приземлиться без дальнейшего вреда.

Во время крушения хвост самолета фактически поднялся вверх, а нос самолета прорыл глубокую траншею в мягкой земле. Это произошло из-за того, что передняя стойка шасси не была выпущена, что, скорее всего, предотвратило разрушение самолета и гибель большей части экипажа. Экипаж был потрясен, но серьезных травм никто не получил.

Экипаж находился на земле около тридцати минут, прежде чем кто-либо добрался до них, чтобы либо спасти их, либо взять в плен. В это время они искали направление, чтобы сбежать или где-нибудь спрятаться. Они думали, что район, в котором они разбились, был, вероятно, на 75% безопасен, и если бы они могли связаться с нужной группой местных патрициев, у них был бы хороший шанс спастись от немцев. Проблема заключалась в том, что существовало четыре отдельные группы патрициев, две из которых должны были помочь им сбежать, а две — сдать их немцам.

За это время они поняли, что один из артиллеристов был евреем и наверняка был бы убит, если бы его захватили немцы. Поскольку у этого человека были рыжие волосы и веснушки, команда закопала его жетоны и присвоила ему ирландскую фамилию, тем самым спасая ему жизнь.

Через тридцать минут началась перестрелка, в центре которой оказался экипаж. Если бы экипаж точно знал, кто вел артиллерийский огонь, у них, возможно, был бы шанс спастись. Поскольку они не знали, куда идти, экипаж остался возле места крушения и в конце концов попал в плен к немцам.

После захвата команду доставили в старый школьный дом для первоначального допроса. Они получили немного приветственной еды, так как им нечего было есть после брифинга перед миссией в 3 часа ночи. Им дали банку брауншвейгера и буханку немецкого темного хлеба — не то чтобы любимого Гарри, но это была еда.

Экипаж подвергся преследованиям, а также физическому и психологическому насилию со стороны немцев. Первоначальный допрос проводил обычный немецкий офицер. Вскоре после начала допроса в комнату вошел немецкий офицер СС и начал весьма острую перепалку с другим офицером, ответственным за заключенных, на немецком языке. Офицер СС ушел и вернулся примерно через час, продолжая спорить с другим немецким офицером. По мере продолжения спора офицер СС заметно злился. Наконец офицер СС указал на одного из членов экипажа и велел ему выйти наружу.

Член экипажа и офицер СС исчезли, и вскоре оставшийся экипаж услышал выстрел из винтовки. Офицер СС вернулся и указал другому члену экипажа следовать за ним на улицу, после чего последовал выстрел из винтовки. Оставшийся экипаж был уверен, что все они будут убиты по одному. Гарри был выбран четвертым или пятым за дверью. К этому времени Гарри был уверен, что для него это конец.

По словам Гарри: «Когда я вышел на улицу, в воздух прозвучал единственный ружейный выстрел, и все немецкие ублюдки смеялись. Это был просто ошеломляющий план с их стороны, чтобы повеселиться. Это было совсем не смешно».

После захвата экипаж был доставлен в изолятор и разделен. Каждый член экипажа был лично допрошен немецким офицером. Первый из четырех немецких офицеров, допрашивавших Гарри, прекрасно говорил по-английски и на самом деле был выпускником Чикагского университета. К этому времени у немцев была вся доступная личная информация Гарри, включая историю его семьи, адрес и тот факт, что он был женат. Как военнопленный (военнопленный), удерживаемый немцами, Гарри считает, что немецкие солдаты относились к нему «хорошо».

Примерно через неделю экипаж погрузили в немецкий грузовик и перевезли в Нюрнберг, Германия. Здесь экипаж снова разделили и поместили в одиночную камеру. В этом лагере продолжались допросы, и среди военнопленных в этом лагере были только военнопленные из США и Великобритании.

К счастью, наступление союзников вынудило эвакуировать весь лагерь, а всех военнопленных перевели в Шталаг 7А, расположенный в Моосбурге, Германия. Здесь было гораздо больше военнопленных, и немецкие лагерные чиновники создали формальную командную структуру для военнопленных.

Во время перехода из Нюрнберга в Моосбург их охраняли немецкие солдаты. Иногда солдатам и экипажу удавалось поймать попутку на грузовике, но большую часть расстояния от Нюрнберга до Моосбурга экипаж был вынужден пройти маршем.

Ночью экипаж был вынужден ночевать в сараях или дрезинах. Во время одной остановки, когда экипаж был заперт в товарном вагоне, они подверглись бомбардировке союзниками железнодорожной станции, где они находились. К счастью, бомбы не находились рядом с их крытым вагоном, чтобы нанести значительный ущерб, но во время бомбардировки он был поражен осколками бомбы.

Во время прогулки по Мюнхену, Германия, военнопленные столкнулись с очень разгневанными гражданскими толпами, которые забрасывали военнопленных камнями и кирпичами. Один из действительно негативных опытов, которые Гарри пережил в это время, произошел с одним немецким охранником, который был очень «жестким» с экипажем. Как оказалось, именно этот охранник потерял всю свою семью во время авианалета союзников. Как объяснил Гарри, ему было трудно держать обиду или гнев на этого конкретного немца.

Это перемещение вынудило экипаж пройти около девяноста пяти миль в условиях поздней зимы. Большая часть их летных плащей уже давно исчезла, поэтому они завершили этот марш, надев только оставшиеся легкие летные костюмы. Еда тоже всегда была проблемой. Экипаж и другие военнопленные должны были добывать и красть любую еду, которую они могли найти. В это время местные фермеры начали уборку сахарной свеклы и собирали ее в кучу вдоль дороги. Таким образом, сахарная свекла стала основным источником пищи и питья для большинства военнопленных во время этого зимнего похода.

Когда команда достигла Шталага 7А, их встретил командир военнопленных, британский генерал по имени Саммерфилд. Его штаб назначал каждого военнопленного в конкретную казарму в соответствии с рангом и набором навыков.

Бараки были в порядке, и каждому военнопленному выдавали матрац из мешковины и соломы. Постельные клопы были проблемой с каждым матрасом. В казармах было холодно, еды было очень мало. Военнопленные в основном выживали за счет продовольственных посылок американского и канадского Красного Креста, которые раздавали немцы. Каждая продуктовая посылка была рассчитана на одного человека в течение одной недели, но каждую посылку нужно было разделить между семью военнопленными. Помимо ограниченных продуктовых наборов, немец давал какой-то черный хлеб, в котором было много всего интересного. Военнопленные иногда могли найти картофель и добавляли его в свой рацион, когда он был доступен.

Лагерь Моосбург был местом сбора военнопленных в Германии до окончания войны. К этому времени немецкие охранники знали, что война почти закончилась и что Германия определенно проигрывает войну. Немецкая охрана стала с большим уважением относиться к 6000–7000 военнопленным в лагере и по мере возможности обеспечивала лучшие условия и питание. Отдельные немецкие охранники также начали приближаться к военнопленным, чтобы напомнить им, что они, немцы, хорошо обращались с военнопленными в надежде получить передовой и безопасный проход от союзников в конце войны.

Когда американская армия подошла к Мусбургу, чтобы освободить военнопленных в шталаге 7А, Гарри заметил, что несколько военнопленных получили такие сильные ожоги, что предпочли остаться в Германии, чем вернуться домой. Большинство из этих мужчин были летчиками, и они были так тяжело ранены и изуродованы, что думали, что их семьи не узнают их по возвращении.

Лагерь был окончательно освобожден американской армией под командованием генерала Паттона 29 апреля 1945 года. Поскольку в шталаге 7А было так много военнопленных, американская армия оставила немцев во главе с приказом управлять лагерем и поддерживать порядок. . Конечно, это не сработало, и вскоре после освобождения военнопленные начали совершать «набеги» на близлежащие немецкие города в поисках дополнительного продовольствия и провизии.

Гарри наконец покинул Шталаг 7А в конце мая 1945 года. В рамках освобождения всех военнопленных сначала раздели до одежды и направили через сооружение, напоминающее лоток для скота, где их обрызгали раствором ДДТ для дезинсекции.

Гарри вспомнил, что ему выдали «набор для спасения», в котором были сигареты, конфеты и немного американской валюты, чтобы купить себе путь к свободе. Гарри добавил к своему набору купюру в 100 долларов. К сожалению, он забыл вынуть 100-долларовую купюру из своей одежды перед процессом дезинсекции. Он до сих пор скучает по той 100-долларовой купюре.

Гарри был доставлен в Реймс, Франция, для оценки физического состояния и питания. Поскольку в течение нескольких месяцев он не ел никакой пищи, имеющей настоящую питательную ценность, первой едой, которую он получил, была спаржа со сливками. Конечно, это не слишком понравилось Гарри, так как он действительно ожидал большой стейк со всеми гарнирами.

После недели в Реймсе его отправили в лагерь Лаки Страйк для обработки и возвращения в США. Гарри был отправлен обратно в штаты на очень переполненном военном корабле и приземлился в Вирджинии, а затем отправлен в Майами-Бич, штат Флорида, для оформления и подготовки к поездке обратно в Эри. Гарри весил около 175 фунтов, когда его отправили в Италию. По возвращении в Соединенные Штаты он весил всего 140 фунтов.

Он прибыл в Пенсильванию где-то между сентябрем и октябрем 1945 года. Поскольку он был вернувшимся военнопленным, его поместили в госпиталь для ветеранов в Кливленде, штат Огайо, для дальнейшего обследования и лечения сыпи. У Гарри были другие идеи. Проявив немного изобретательности и воспользовавшись графиком врача по делам ветеранов, ему удалось выписаться из больницы и вернуться домой к Эри и его жене Лоре.

В тылу Лора получила только письмо от 15 апреля 1945 года, в котором сообщалось, что Гарри пропал без вести. Она не знала, что Гарри выжил и благополучно вернулся в Соединенные Штаты.

Гарри прибыл в Эри очень рано утром. Он не хотел без необходимости будить кого-либо в доме, поэтому сидел на крыльце, пока не убедился, что в доме кто-то не спит.

Наконец, Гарри постучал в дверь, и именно Лора открыла дверь и увидела стоящего там Гарри, после чего тут же потеряла сознание от неожиданности.

2 октября 2019 года Гарри и Лора отпраздновали 75-летие свадьбы.

B24BestWeb 16000⊕ PICs — Бомбардировщики B-24 Liberator времен Второй мировой войны

B24BestWeb 16000⊕ PICs — Бомбардировщики B-24 Liberator времен Второй мировой войны

B-24 Best Web. .. Поддержка ?!

ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К НАМ!! на

Советы по поиску Расширенный поиск

Б-24 Бест Сеть на Фейсбук «Дискуссионная группа» для бомбардировщиков B-24 Liberator 9 Второй мировой войны0037 Публичная группа 6,8 тыс. участников!! Для Вопросы/комментарии о веб-сайте… Отправить письмо/фото на B-24 Лучший веб-мастер 1997 г. B-24 Бест Сеть Опубликован День ветеранов 11.11.97 Последнее изменение: 01 октября 2022 г.

Завод бомбардировщиков Willow Run — Генри Форд

34 артефакта в этом наборе

Этот экспертный набор предоставлен вам:

Персонал Генри Форда

Каждый американский автопроизводитель направил свою рабочую силу и средства на военное производство во время Второй мировой войны. Но ни один проект так не привлекал внимание публики, как Willow Run, где Ford Motor Company строила один самолет B-24 Liberator каждые 63 минуты. Завод был воплощением американского «арсенала демократии» — огромных производственных мощностей, столь жизненно важных для победы союзников.

Каждый американский автопроизводитель направил свою рабочую силу и средства на военное производство во время Второй мировой войны. Но ни один проект так не привлекал внимание публики, как Willow Run, где Ford Motor Company строила один самолет B-24 Liberator каждые 63 минуты. Завод был воплощением американского «арсенала демократии» — огромных производственных мощностей, столь жизненно важных для победы союзников.

Подробное описание

6000-й Ford B-24 в полете над Детройтом, штат Мичиган, 13, 19 сентября44

Фотопринт

Разработанный Consolidated Aircraft из Сан-Диего, Калифорния, B-24 Liberator служил во всех родах вооруженных сил во время Второй мировой войны. Самолет приводился в движение четырьмя двигателями, а вместе его два бомбовых отсека могли нести до 8000 фунтов взрывчатки. Размер экипажа составлял до десяти человек, а дальность полета — до 3000 миль. Было построено более 18 тыс.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Бомбардировщик B-24 в полете, завод бомбардировщиков Willow Run, 1944

Фотопечать

Наряду с B-17, B-24 составляли основу воздушной войны союзников над Европой. В ходе стратегической кампании самолеты и их экипажи атаковали фабрики, железные дороги, гавани и, по ходу войны, города в Германии, Италии и оккупированной Франции. Взрывы ограничили производственные возможности Германии и подорвали моральный дух ее граждан.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Административное здание завода Ford Rouge от Ford Rotunda, Дирборн, Мичиган, 1936

Фотопечать

Поскольку участие Америки в войне казалось более вероятным, правительство США обратилось к Ford Motor Company с предложением изготовить детали и узлы для бомбардировщиков B-24. Для правительственных чиновников Форд предлагал значительные преимущества. Это была компания, которая усовершенствовала движущуюся сборочную линию в 1910-х годах, и, будучи частной фирмой, она могла работать быстрее, чем публичные корпорации.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Портрет Чарльза Соренсена, 1918 год

Фоторепродукция

Чарльз Соренсен, которого видели здесь в начале своей карьеры, ездил на завод Consolidated в Сан-Диего вместе с президентом Ford Эдселом Фордом. Соренсен был потрясен. Самолеты собирали на открытом воздухе, под палящим солнцем, из-за которого детали деформировались. Соренсен не мог гарантировать, что прецизионные детали, произведенные Ford, подойдут к самолетам, построенным Consolidated в таких условиях.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Генри Форд на строительной площадке завода по производству бомбардировщиков в Уиллоу-Ран, 1941 год

Фотопечать

Соренсен, Эдсел Форд и Генри Форд хорошо понимали трудности точного массового производства. Компания Ford Motor заново изобрела эту концепцию, создав движущуюся сборочную линию для Model T. Компания вернулась к правительству с встречным предложением: она будет производить не только детали для B-24, но и строить самолеты целиком, используя усовершенствованные технологии автопроизводителя.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Технологическая схема производства B-24 на бомбардировочном заводе в Уиллоу Ран, 1944 г. на движущейся линии, как автомобили Форда. Главное здание будет иметь длину более мили с двумя параллельными сборочными линиями. Выбранным участком были сельскохозяйственные угодья, принадлежавшие Генри Форду, на восточной окраине округа Уоштено в Мичигане, недалеко от ручья под названием Уиллоу-Ран.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Чарльз Соренсен и другие рассматривают масштабную модель завода по производству бомбардировщиков в Уиллоу Ран, июль 1941 г.

. Работая с масштабной моделью, они переставили оборудование и рабочие места для максимальной эффективности. Г-образная форма главного здания не позволяла ему пересекать соседний округ Уэйн. Также потребовалась установка двух поворотных платформ для поворота фюзеляжа самолета 90 градусов ближе к концу сборочной линии.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Интерьер завода по производству бомбардировщиков Ford Willow Run во время строительства, 1941 г.

Фотопечать фанерные перегородки, отделяющие готовые участки от строящихся. Пять основных подрядчиков ускорили проект, и части завода начали производство 19 сентября.41. В конечном итоге для производства B-24 в Willow Run было построено более семи миллионов квадратных футов площадей.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Вид с воздуха на завод Ford Motor Company по производству бомбардировщиков Willow Run, сентябрь 1945 г.

и три авиационных ангара. Самый большой из этих ангаров мог вместить сразу 20 B-24 и включал в себя диспетчерскую вышку, кафе и гостиницу. Завод Willow Run был официально открыт 22 октября 19 года.41, на церемонии, на которой присутствовал майор ВВС США Джимми Дулиттл.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробная информация

Рабочие, прибывающие и уезжающие на автобусе с завода бомбардировщиков Уиллоу Ран, 1942 г. Простое перемещение рабочих на завод и обратно было серьезной логистической проблемой. Он находился в 35 милях к западу от Детройта, в месте, где не было ни шоссе, ни трамвая. Автобусы были одним из единственных практических решений. Общественные автобусные маршруты предлагали 35 ежедневных рейсов из Детройта, а частные перевозчики предлагали 130 рейсов9.0003

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробная информация

Толпа на открытии трехуровневой эстакады шоссе, Уиллоу-Ран, Мичиган, 1942 г.

Фотопечать завод и Детройт. Трехуровневая развязка, показанная здесь, обеспечивала прямой доступ к фабрике для транспорта, едущего на скоростную автомагистраль и обратно. Скоростная автомагистраль Willow Run также соединяется с Detroit Industrial Expressway, построенной в то же время. Эти автомагистрали превратились в современную межштатную автомагистраль 9.4.

Использовать описание артефакта по умолчанию. близлежащие сельскохозяйственные угодья, купленные у Генри Форда. Общежития Willow Run Lodge вмещали 3000 одиноких женщин и мужчин, а Willow Run Village состояла из 2500 единиц семейного жилья. После войны эти резиденции обслуживали студентов, посещавших близлежащий Мичиганский университет на базе G.I. Билл.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробности

Сотрудники в классе бомбардировочного завода Willow Run, 1942

Фотопечать

Обучение сотрудников было постоянным процессом в Willow Run. В классах на месте вновь нанятые рабочие слушали ознакомительные лекции об авиационной промышленности в целом, об особой важности B-24 для войны и о ужасных последствиях, если союзники проиграют битву. В этих же классах обучались и специализированные работники, например клепальщики.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Сборочная линия фюзеляжа B-24, завод бомбардировщиков Willow Run, 1942 г. . Известные производители самолетов, привыкшие к гораздо более медленным темпам, сочли это утверждение нелепым. Соренсен и его команда методично разбили сложный самолет-бомбардировщик на 11 основных узлов, а затем разделили их на 69.подсборки. Команда разработала последовательность сборки B-24 из этих подразделений.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробности

Бомбардировщики B-24 на конвейере Ford Motor Company Завод бомбардировщиков Willow Run, январь 1943 г.

Особую тревогу вызывали постоянные изменения конструкции B-24 со стороны правительства. Производственные методы Форда зависели от «фиксированной» конструкции — каждая модификация конструкции требовала дорогостоящих и трудоемких обновлений сборочной линии. Поскольку проблемы продолжались в 1943 года критики стали называть завод «Будет ли он работать».

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробная информация

Сенатор Гарри С. Трумэн и представитель Форда Чарльз Соренсен с B-24 Liberator на бомбардировочном заводе в Уиллоу Ран, 1942 г. Апрель 1942 г. и снова в феврале 1943 г., когда завод посетил сенатор Гарри С. Трумэн. Трумэн возглавлял президентский комитет, которому было поручено ликвидировать отходы производства военного времени, и борьба Уиллоу Ран беспокоила его. Президент Ford Эдсел Форд и его команда объяснили трудности с изменением дизайна. Трумэна это не впечатлило — ему не нужны были оправдания, ему нужны были готовые бомбардировщики.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Линия сборки двигателей B-24, бомбардировочный завод Willow Run, 1942

Фотопечать

Всего в 1942 году было построено всего 56 самолетов. было решено, и Уиллоу Ран свернула за угол. Цифры неуклонно росли в течение года. Форд построил 37 самолетов в январе, 70 в феврале, 96 в марте и 146 в апреле. 3 ноября 1943 года сотрудники праздновали выпуск 1000-го бомбардировщика В-24 компании Willow Run.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Сборка крыла бомбардировщика B-24, завод Ford Motor Company в Уиллоу Ран, 1944 г.

Фотопечать

Центральная часть крыла -24. Consolidated построила каждое крыло с собственной временной опорой, чтобы удерживать конструкцию на месте. Форд создал постоянное приспособление, в которое крылья можно было вставлять и выдвигать с помощью мостового крана. Метод Consolidated требовал 250 человеко-часов; Он нужен Форду.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробная информация

Сотрудники собирают бомбардировщик на заводе в Уиллоу Ран, март 1943 г. : афроамериканцы, белые, пожилые люди, молодые мужчины, не способные служить в армии, и, прежде всего, женщины. Примерно треть работников сборочного конвейера завода составляли женщины. На пике своего развития в Willow Run работало более 15 000 женщин — около 35 процентов от общего числа сотрудников.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробности

Женщины-клепальщицы на бомбардировочном заводе Уиллоу-Ран, штат Мичиган, 1944 г. Каждый собранный B-24 содержал более 300 000 заклепок более чем 500 размеров.

Опытные женщины, выполнявшие эту работу — в Уиллоу-Ран и других местах — вдохновили на создание символического персонажа «Клепальщица Рози». Сегодня «Рози» остается иконой феминисток и мощным напоминанием о вкладе женщин в американскую экономику.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробная информация

Сотрудник, работающий с потоком материалов для бомбардировщика B-24, бомбардировочный завод в Уиллоу Ран, 1944 г.

Фотопечать

было также много административного, канцелярского и вспомогательного персонала. Стандартная рабочая неделя для всех почасовых работников составляла 54 часа с полуторной оплатой за каждый час свыше 40. Женщины и мужчины получали одинаковую ставку за одинаковую работу. Форд нанимал рабочих по всему Среднему Западу и Югу.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробности

Повара готовят еду на кухне бомбардировочного завода Уиллоу-Ран, 1942 г.

Фотопечать

Накормить тысячи рабочих на Уиллоу-Ран было непростой задачей. Столовые обеспечивали питанием административно-хозяйственных работников заводских помещений. Рабочие в фабричном цеху могли покупать еду в фургонах с обедом, которые ездили по объекту. Всего на территории комплекса было 24 обеденных зала. Ежедневно кухня завода готовила около 10 000 булочек.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробная информация

Ангарный госпиталь, бомбардировочный завод Уиллоу Ран, 1942 г.

Фотопечать

Для ухода за персоналом завода Уиллоу Ран содержала госпиталь с восемью врачами и 40 медсестрами. , и стоматолог. За время войны госпиталь обслужил более двух миллионов медицинских случаев. Хотя было много травм, примечательно, что в Willow Run не было зарегистрировано ни одного смертельного исхода, пока фабрика работала.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробности

Игра в бейсбол на поле отдыха бомбардировочного завода Уиллоу Ран, сентябрь 1944 г. усилия — сотрудники Willow Run время от времени нуждались в облегчении своего бремени. Игры в бейсбол на площадке для отдыха на территории отеля сняли часть напряжения в нерабочее время. Заводские лиги гольфа и боулинга предоставили дополнительные возможности для отдыха.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Сравнение литой и сварной детали с составной и клепаной деталью для улучшения производства, бомбардировочный завод Willow Run, 1944 г.

Фотопечать Производство Б-24. Некоторые клепаные детали были заменены литыми для упрощения и ускорения их изготовления. Наиболее спорным было решение Форда заменить штампы из мягкого металла, которые считались более щадящими для алюминиевых компонентов самолета, штампами из твердой стали. Стальные штампы оказались более точными, долговечными и совершенно безопасными.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Сборочная линия B-24 Liberator на заводе бомбардировщиков Ford Willow Run, 1944 г. Девятичасовые смены, работавшие шесть дней в неделю, произвели 453 самолета за 468 часов — производительность равнялась одному готовому B-24 Liberator каждые 63 минуты. Дерзкое заявление Чарльза Соренсена «один самолет в час» больше не было пустым хвастовством. Willow Run и ее работники достигли своей цели.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Портрет Эдсела Форда, автор Пири Макдональд, 1934 год

Фотопринт

К сожалению, один из людей, наиболее ответственных за успех Willow Run, не дожил до этого. Президент Ford Motor Company Эдсел Форд скончался 26 мая 1943 года. Он умер от рака, но огромный стресс, связанный с проектом B-24, несомненно, сказался и на его здоровье. Неуклонное руководство г-на Форда помогло компании выполнить свое обещание.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробная информация

Сборка бомбардировщика B-24 загружается в трейлер, бомбардировочный завод Willow Run, около 1943 г.

Фотопечать

down kits», которые были отправлены на завод Douglas Aircraft в Талсе, штат Оклахома, и на завод Consolidated Aircraft в Форт-Уэрте, штат Техас, для окончательной сборки. Каждый комплект, состоящий на 80 процентов из деталей готового B-24, перевозился на двух тягачах с прицепом. Рабочие Willow Run построили 1,893 комплекта за всю войну.

Использовать описание артефакта по умолчанию. в сентябре 1944 года. Теперь Форд планировал строить 650 самолетов в месяц — по одному каждые 45 минут. Но как только это стало возможным, правительство резко сократило заказ на B-24. Фокус войны сместился из Европы в Японию, где появились более совершенные B-29.нужны были бомбардировщики. Они будут построены в другом месте.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробности

Генри Форд и президент Франклин Рузвельт во время посещения завода по производству бомбардировщиков в Уиллоу Ран, 1942 г.

Фотопечать

демократии». Willow Run идеально символизировал памятную фразу Рузвельта. Президент и первая леди Элеонора Рузвельт посетили Уиллоу-Ран 18 и 19 сентября.42, где они присоединились к Генри Форду, Эдселу Форду и Чарльзу Соренсену во время экскурсии по комплексу.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробная информация

Институциональная реклама Ford на бомбардировщике B-24, «Смотрите, как мимо проезжают броды!»

Реклама

Ford Motor Company производила все, от джипов до генераторов, во время Второй мировой войны, но ничего больше не было в масштабах Willow Run. Автопроизводитель с гордостью рекламировал свои разработки B-24 в рекламных журналах. Возможно, когда мир вернется, клиенты вспомнят достижение Форда, когда придет время покупать новый автомобиль.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробная информация

Руководство по производству бомбардировщиков в Уиллоу-Ран, 1943-1944 гг.

Руководство (учебный материал) 1893 комплекта для разборки — к тому времени, когда 28 июня 1945 года был закончен последний из них. Никто никогда прежде не производил самолетов в таких масштабах. Форд доказал, что даже самые сложные военные машины могут быть построены с использованием технологий, впервые примененных в модели Т.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробности

1947 Реклама Kaiser-Frazer, «Одной минуты недостаточно!»

Реклама

В конце войны Ford Motor Company решила не использовать свой опцион на покупку завода Willow Run. Вместо этого на завод переехал новый автопроизводитель Kaiser-Frazer Corporation. Kaiser-Frazer произвела около 739 000 автомобилей на заводе Willow Run в период с 1947 по 1953 год, когда компания приобрела Willys-Overland и перенесла все операции на завод Willys в Толедо, штат Огайо.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Подробная информация

Рекламный проспект Chevrolet Corvair 1960 года «Престижный автомобиль в своем классе»

Торговый каталог

После ухода Кайзера General Motors арендовала, а затем купила Willow Run. GM сначала производила на заводе трансмиссии, а затем и автомобили, включая модели Chevrolet Corvair и Nova. После почти 60 лет работы на этом объекте GM прекратила свою деятельность в Willow Run в 2010 году. Музей авиации Янки приобрел часть завода для сохранения и демонстрации в 2013 году.

Использовать описание артефакта по умолчанию

Детали

Начни свою собственную коллекцию Изучите наши цифровые коллекции и создайте собственный набор артефактов, чтобы поделиться с другими.