+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

B 24: Consolidated B-24J Liberator

0

Liberator B-24D

Дальний тяжелый бомбардировщик

Consolidated

Первой крупносерийной модификацией самолета стал B-24D (2738 машин), практически аналогичны ему В-24Е (791 машин) и B-24G (430 машин с дистанционным электроприводом передней башни). Боевое крещение В-24 получил в июне 1942 года во время дальнего рейда (с египетского аэродрома) на румынские нефтебазы.

«ЛИБЕРЕЙТОР» III. Такое обозначение получил B-24D в английских ВВС. Англичанам поставили 366 самолетов данного типа. Эти машины несли смешанное вооружение из пулеметов калибров 12,7 и 7,69 мм. Последние располагались в носу и парами по бортам. Сверху монтировалась турель Мартин А-3 с двумя крупнокалиберными пулеметами. Самолеты поставляли с кормовыми турелями Консолидейтед А-6, но в Англии их снимали и ставили свои «Боултон-Пол» с четырьмя 7,69-мм пулеметами.

На некоторых «Либерейторах» англичане крепили спереди небольшие плоскости с пусковыми балками 5-дюймовых ракет HVAR — по четыре с каждого борта.

Под правым крылом эти машины несли прожектор «Ли лайт» в пять миллионов свечей. Такие «Либерейторы» Береговое командование применяло для охоты за подводными лодками.

В 1942 г., когда союзники вели активную борьбу с немецкими субмаринами в Атлантике, США дополнительно передали англичанам 11 обычных B-24D. Эти машины, сохранявшие исходное американское вооружение, именовались «Либерейтор» IIA.

Несколько B-24D в Великобритании оснастили радиолокатором ASV в обтекателе под носовой частью или в в убирающемся контейнере на месте шаровой турели. Такие самолеты обозначали «Либерейтор» GR V. 19 машин этого типа передали канадским ВВС, которые тоже использовали их для патрулирования над Северной Атлантикой.

«ЛИБЕРЕЙТОР ЭКСПРЕСС» С-87 «Либерейтор экспресс» представлял собой невооруженный военно-транспортный вариант B-24D. Он предназначался для перевозки пассажиров, грузов или горючего. Первый такой самолет переделали из разбитого бомбардировщика во время ремонта всего за три недели. Лэдден решил воспользоваться восстановлением машины на заводе в Сан-Диего для того, чтобы попробовать создать самолет, удовлетворяющий новому техническому заданию на тяжелый транспортник с большим радиусом действия.

Все стрелковое и бомбовое вооружение сняли. Остекление носа заменили металлическим обтекателем. При погрузке и выгрузке он откидывался на петлях вбок. Кормовую турель ликвидировали, смонтировав хвостовой кок с окном из плексигласа. В бывшем бомбоотсеке настелили пол и прорезали окна по бортам. С левой стороны появилась большая грузовая дверь. Экипаж транспортника состоял из пяти человек, в салоне размещались 20 пассажиров.

Переделку сочли удачной и С-87 запустили в серию. В Форт-Уорте собрали 291 самолет трех вариантов. Основным являлся собственно С-87. Он поставлялся ВВС армии США и в Великобританию (как «Либерейтор» C.VII). В Англию ушло 25 машин.

С-87А отличался наличием спальных мест. Таких самолетов изготовили всего шесть. Первый из них сделали для президента Рузвельта. В фюзеляже находились четыре купе по две койки в каждом (друг над другом), а под крылом располагался отсек с одним спальным местом. Конструкторы предусмотрели два туалета и небольшую кухню. Для увеличения дальности на С-87А установили фюзеляжный бензобак от С-54. Рузвельт на этом самолете никогда не летал, а вот его жена разок воспользовалась «Экспрессом» в марте 1944 г.

Пять самолетов собрали в учебном варианте летающего класса как АТ-22.

Дополнительно к производству в Форт-Уорте завод в Сан-Диего изготовил 34 транспортных машины для морской авиации, где они именовались RY-3.

«Экспрессы» всех вариантов широко использовались на различных театрах боевых действий, в частности, для срочных перевозок через Атлантику.

B-24D B-24J-CO PB4Y-2 B-32A
Экипаж, чел 10 10 11 10
Размеры
Размах крыла, м 33.52 33.52 33.52 41.14
Длина самолета, м 20.21 20.61 22.72 25.32
Высота самолета, м 5.46 5.48 8.86 9.80
Мотор
4хПратт-Уитни R-1830-43 R-1830-65 R-1830-94 R-3350-23А
Мощность, л.с. 1200 1200 1350 2200
Массы и нагрузки, кг
Вес пустого, кг 14744 16566 17130 27340
Максимальный взлетный 27215 29480 28120 45720
Летные данные
Максимальная скорость, км/ч 487 466 394 574
Потолок, м 9750 8530 6460 9350
Дальность полета, км 4580 3380 4230 4830
Вооружение
Вооружение, число пулеметы, 12,7-мм 11 10 12 10

Дальний разведчик

Consolidated F-7 — дальний разведчик. Четырехмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся трехколесным шасси с носовой стойкой. Экипаж — 10 чел. Представлял собой переделку в фоторазведчик тяжелого бомбардировщика В-24 «Либерейтор».

Первый опытный образец разведчика, XF-7, был переделан из самолета модификации B-24D в 1942 г. От бомбардировщика он отличался отсутствием бомбодержателей, увеличенным запасом горючего (дополнительными баками в бывшем бомбоотсеке) и комплектом фотоаппаратуры. С конца 1942 г. модификационные центры ВВС начали переделку серийных B-24J в разведчики.

F-7 состоял на вооружении только в США, с 1943 г. Всего изготовили 214 экз. (182 F-7A и 32 F-7B). Кроме того, существовали многочисленные полевые переделки В-24 разных модификаций, обозначавшиеся просто F-7 и отличавшиеся друг от друга по комплектации оборудованием и аппаратурой.

В августе 1942 г. В-24 фотографировали японские плацдармы на Алеутских о-вах. Первый боевой вылет подобной машины на Средиземноморском театре состоялся 13 ноября 1942 г. Осуществлялась разведка перевала Кассерин в Северной Африке. Другой переоборудованный В-24 фотографировал Бенгази. Сделанные им снимки позволили выявить ложные позиции противника.

F-7 широко применялись на Тихоокеанском ТВД в 1943 — 1945 гг. Они базировались в юго-западной части Тихого океана, а позднее на Молуккских о-вах и Окинаве. F-7 активно участвовали в боевых операциях на Филиппинах. В частности, в октябре 1944 г. они внесли существенный вклад в действия на о. Лусон. Весной — осенью того же года эти машины применялись в Бирме, летая с аэродромов в Индии и Китае. Они вели разведку японских позиций перед началом наступления войск союзников.

Выпуск F-7 завершили в 1944 г. Они использовались на фронте до самого конца войны. Последние F-7 сняли с вооружения ВВС армии США в 1947 г.

Модификации

  • F-7A — с тремя фотоаппаратами в носовой части фюзеляжа и тремя в бомбоотсеке.
  • F-7B — с шестью фотоаппаратами в бомбоотсеке.

Статьи

Источники

  • В-24 «Либерейтор» /Владимир Котельников, АвиаМастер
  • Дальние и высотные разведчики 1939-1945 /Владимир Котельников
  • Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
  • Авиация и космонавтика /№ 10, 2003 г.

Consolidated B-24 «Liberator» — cамый массовый американский самолёт Второ мировой войны

Consolidated B-24 Liberator — cамый массовый американский самолет Второй мировой войны

В 1938 г. в США началось производство нового четырехмоторного бомбардировщика «Боинг» В-17. Однако поначалу темп его выпуска не удовлетворял военных, и руководство ВВС Армии США обратилось к фирме «Консолидэйтед» с предложением наладить выпуск В-17 по лицензии. Фирма вышла со встречной инициативой — разработать собственный четырехмоторный бомбардировщик с более высокими летными данными.

1 февраля 1939 г. ВВС Армии США издали спецификацию С-212, предусматривавшую создание самолета с максимальной скоростью полета 482 км/ч, дальностью 4827 км, потолком 10 670 м и бомбовой нагрузкой 4 т. Разработку машины с фирменным индексом «модель 32» начала группа конструкторов под руководством И.М. Ладдона. Самолет представлял собой высокоплан с двухкилевым оперением. Характерной чертой «модели 32» было т.н. «крыло Дэвиса» — большого удлинения, с высокой жесткостью и специальным профилем, сводящим к минимуму лобовое сопротивление. При этом практически все внутреннее пространство крыла использовалось для размещения топливных баков. В качестве силовой установки выбрали 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1830-33 (1200 л.с). Оборонительное вооружение согласно предварительному проекту состояло из 6 пулеметов «Браунинг» винтовочного калибра — по одному в носовой, хвостовой, верхней, нижней и двух боковых установках.

Проектирование и постройка бомбардировщика велись довольно быстро — прототип Consolidated ХВ-24 был облетан 29 декабря 1939 г. Самолет показал весьма высокие летные данные — в частности, по дальности полета с одинаковой бомбовой нагрузкой он существенно превосходил В-17. Фирма получила крупные заказы, в т.ч. и экспортные — от Франции (на 60 самолетов) и Великобритании (на 165 машин). Французский контракт ввиду поражения этой страны реализован не был, а вот

в Англию самолеты поставлялись. Именно там В-24 получил свое имя — «Либерейтор». Серийный выпуск В-24, помимо «Консолидэйтед» (завод в Сан-Диего построил 6724 машины, а в Форт-Уэрт — 3034), осуществляли фирмы «Дуглас» (694 самолета), «Норт Америкэн» (966) и «Форд» (6792).

С 1941 по 1945 гг. было построено 18 482 самолета. Таким образом, Consolidated В-24 Liberator стал самым массовым американским самолетом периода Второй мировой войны и самым массовым четырехмоторным самолетом в истории авиации.

Летно-технические характеристики Consolidated В-24A «Liberator»

  • Двигатели: Пратт энд Уитни R-1830-33
  • мощность, л.с.: 1200
  • Размах крыла, м.:
  • Длина самолета, м.: 19,43
  • Высота самолета, м.: 5,69
  • Площадь крыла, кв. м.:
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 13 600
  • нормальная взлетная: 18 120
  • максимальная взлетная: 24 300
  • Скорость максимальная, км/ч: 470
  • Время набора высоты 3050 м., мин: 5,6
  • Потолок, м.: 9300
  • Дальность полета с бомбовой нагрузкой 1815 кг, км.: 3500

Основные модификации Консолидэйтед B-24 «Либерейтор»

YB-24 — предсерийная партия. Двигатели R-1830-33 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в носовой, хвостовой, верхней, нижней и двух боковых установках). Масса бомбовой нагрузки -3630 кг. С января 1941 г. построено 7 машин, 6 из них под обозначением LB-30A поставлено Англии.

LB30В — двигатели R-1830-33. Бортовое оборудование по британскому стандарту. Стрелковое вооружение — 6 7,7-мм пулеметов (по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках, 2 в хвостовой установке). В 1941 г. изготовлено 20 самолетов для Англии (британское обозначение «Либерейтор» Mk.l).

В-24Д — аналог LB-30В для США. В носовой, нижней и боковых установках смонтировано по 1 12,7-мм пулемету, в хвостовой — 2 7,62-мм. Экипаж — 7 чел. Поставлено 9 единиц.

«Либерейтор» Mk.II — существенно усилено стрелковое вооружение: по 4 7,7-мм пулемета в верхней и хвостовой башнях, по 2 в боковых установках, по 1 в носовой и нижней установках. Несколько удлинен фюзеляж. С июня 1941 г. изготовлено 139 самолетов по британскому заказу, но 75 из них после вступления США во Вторую мировую войну вошли в состав ВВС Армии США под обозначением LB-30 (получили вооружение из 8 12,7-мм пулеметов — 2 в верхней башне, 2 в хвостовой установке, по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках). Впоследствии 23 LB-30 таки передали англичанам.

В-24С — двигатели R-1830-41 (1200 л.с.) с турбокомпрессорами и улучшенными высотными характеристиками. Топливные баки протектированы. Стрелковое вооружение — 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней и хвостовой башнях, по 1 в носовой, нижней и двух боковых установках). В конце 1941 г. изготовлено 9 машин.

B-24D — первая массовая модификация. Первоначально устанавливались двигатели R-1830-41, основная масса комплектовалась более надежными R-1830-43 (1200 л.с), позже — R-1830-65 такой же мощности, но с ещё более улучшенными высотными характеристиками. Стрелковое вооружение первоначально соответствовало В-24С, затем введена нижняя башня с 2 12,7-мм пулеметами, а в носовой части дополнительно монтировалось ещё 2 таких пулемета в оконных установках, доведя общее количество пулеметов до 11. Масса бомбовой нагрузки — 4000 кг. Экипаж — 10 чел. С начала 1942 г. изготовлено 2738 самолетов. Часть поставлена Великобритании под обозначениями «Либерейтор» Mk.III и GR Mk.V. От стандартных B-24D они отличались составом вооружения и бортового оборудования.

В-24Е — вариант, строившийся фирмой «Форд». Двигатели R-1830-65. Стрелковое вооружение соответствует поздним B-24D (с 11 12,7-мм пулеметами). Изготовлена 801 машина. Несколько самолетов, поставленных Британии, обозначались «Либерейтор» Mk.IV.

B-24G — модификация, выпускавшаяся «Норт Америкой» (North America). Двигатели R-1830-43, впоследствии — R-1830-65. Стрелковое вооружение на первых 25 машинах аналогично B-24D (за исключением отсутствия нижней стрелковой установки), затем вместо 3 пулеметов в носовых установках введена башня с 2 12,7-мм пулеметами, а позже — нижняя башня с 2 такими же пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 5800 кг. С марта 1943 г. выпущено 430 самолетов.

В-24Н — двигатели R-1830-43 или R-1830-65. В носовой части — башня с 2 12,7-мм пулеметами, в нижней установке — один 12,7-мм пулемет (в ходе выпуска от нижней установки отказались). Введен ряд других изменений. Построено 3100 самолетов.

B-24J — двигатели R-1830-65. Наиболее существенное отличие от В-24Н — другой тип носовой стрелковой башни (нижняя установка отсутствует). Изготовлено 6678 машин.

B-24L — облегченный вариант, в основном соответствовавший B-24J, но со стрелковыми установками других типов. С июля 1944 г. выпущено 1667 самолетов.

В-24М — ещё более облегченный вариант (в частности, вместо хвостовой башни установлено 2 12,7-мм пулемета с ручным наведением). Выпущено 2593 машины.

Самолеты В-24Н, J и L, поставляемые Великобритании (в общей сложности, около 1600 машин), обозначались «Либерейтор» Mk.VI и Mk.VIII.

С-87 «Либерейтор Экспресс» — транспортный вариант B-24D. Построен 291 самолет.

С-109 — транспортный вариант B-24J/L. Переоборудовано 218 самолетов.

F-7 — разведчики, переоборудовавшиеся из различных модификаций В-24.

PB4Y-1 — обозначение B-24D, J, L и М, применявшихся морской авиацией (в общей сложности, 976 самолетов).

Боевое использование Консолидэйтед B-24 «Либерейтор»

Бомбардировщик Б-24 Освободитель

Первой частью ВВС Армии США, пошедшей в бой на «Либерейторах», стала 19-я бомбардировочная группа (БГ), в начале 1942 г. получившая 15 самолетов LB-30. В феврале-начале марта 1942 г. она участвовала в обороне Голландской Ост-Индии, нанося удары по захваченным японцами объектам на Целебесе и Суматре, а также вражеским транспортам во время высадки на Бали. Более крупные силы «Либерейторов» на Тихоокеанском ТВД появились осенью 1942 г. В середине ноября начала боевую работу 90-я БГ (4 АЭ). Её самолеты бомбили Рабаул, Лаэ, объекты на Новой Британии и Новой Ирландии. В мае 1943 г. в австралийский Дарвин прибыла 380-я БГ, приступившая к налетам на цели в Голландской Ост-Индии и на Тиморе. В мае-сентябре «Либерейторами» перевооружили 43-ю БГ, ранее летавшую на В-17, а в феврале 1944 г. — 22-ю БГ, до этого эксплуатировавшую North American B-25 Mitchell.

Все эти группы, действуя в составе 5-й ВА, совершали систематические налеты по объектам на Соломоновых о-вах — главным образом, по аэродромам. С осени 1944 г. главной целью для «Либерейторов» 5-й ВА стали Филиппины — сначала о. Лейте, затем Лузон. С января 1945 г. 22-я, 90-я и 380-я БГ бомбили аэродромы и порты Формозы. В марте совершались налеты на Кантон, в апреле 22-я и 43-я БГ бомбили Гонконг. С начала августа 1945 г. налетам «Либерейторов» подвергались объекты на о. Кюсю.

Помимо 5-й ВА, «Либерейторы» имелись в составе 7-й ВА, действовавшей в центральной и западной частях Тихого океана. Здесь они дебютировали налетом на о. Уэйк в ночь на 7 июня. Впоследствии «Либерейторы» 11-й, 30-й и 494-й БГ, перебазируясь с острова на остров, обеспечивали американские десантные операции в этом регионе (на Тараве, Сайпане, Иводзиме и др.). Систематическим налетам подвергался атолл Трук, где находилась крупная японская военно-морская база. С июня 1945 г. самолеты 11-й БГ базировались на Окинаве, откуда наносили удары по объектам на Японских о-вах.

Бомбардировщик Consolidated Б-24 Освободитель ВВС США в полёте

В середине 1942 г. вооруженная LB-30 и В-24 7-я БГ была переброшена в Индию. С октября её самолеты наносили удары по японским объектам на территории Китая, в ноябре расширили свои действия на Таиланд и Бирму. На этом ТВД, входя в состав 10-й ВА, группа действовала до начала мая 1945 г.

Небольшое количество LB-30 и В-24 с середины 1942 г. имелось в 36-й БАЗ, действовавшей в районе Аляски и Алеутских о-вов. Эти самолеты до августа 1943 г. бомбили занятые японцами острова Атту и Кыска, а с начала 1944 г. совершали беспокоящие налеты на Курильские о-ва. В июне 1942 г. американские «Либерейторы» появились в Северной Африке -в Египет прибыла т.н. «группа Галвестона» (впоследствии — 1-я временная бомбардировочная группа), вооруженная B-24D. В ночь с 11 на 12 июня 13 её самолетов нанесли удар по нефтеперерабатывающим предприятиям Плоешти (Румыния), ставший первым стратегическим налетом американской авиации берегового базирования. Впоследствии самолеты «группы Галвестона» действовали против вражеского судоходства, совершали ночные налеты на Бенгази и Тобрук. В ноябре 1942 г. американские авиачасти, действовавшие в Северной Африке, развернули в 9-ю ВА, а в её состав вошла 98-я БГ (4 эскадрильи В-24). 4 декабря 1942 г. её самолеты впервые бомбили цели на территории Италии — порт в Неаполе. 7 декабря из Великобритании прибыла 93-я БГ, также вооруженная «Либерейторами». На новом ТВД она дебютировала 13 декабря, нанеся удар по Бизерте. В первые месяцы 1943 г. самолеты 9-й ВА попеременно наносили удары по целям в Тунисе и на территории Италии. В дальнейшем в рамках подготовки к высадке на Сицилии мощным налетам подверглись Неаполь, Мессина, Палермо. Перед этим 9-ю ВА усилили ещё две группы «Либерейторов», переброшенные из Англии.

1 августа 1943 г. 179 В-24, стартовав с аэродромов в Северной Африке, нанесли удар по Плоешти. Потери были крайне тяжелыми — 43 сбитых В-24. Ещё 23 машины совершили вынужденные посадки на территории Турции. Но потери быстро восполнялись, и 13 августа 61 «Либерейтор» из Ливии совершил налет на авиазавод в Винер-Нойштадте (Австрия), а три дня спустя 86 В-24 бомбили аэродромы на севере Италии. Последний боевой вылет из Северной Африки состоялся 22 сентября 1943 г., когда налету «Либерейторов» подверглись аэродромы в Греции. Впоследствии действовавшие на Средиземноморском ТВД соединения В-24 вошли в состав 15-й ВА. Первоначально она получила 98-ю и 376-ю БГ, а к началу следующего года была пополнена ещё 13 группами В-24. Самолеты наносили удары по объектам в Южной Франции, Германии (в частности, принимали участие в операции «Аргумент» в феврале 1944 г.), Северной Италии, на Балканах. Приоритетными целями считались нефтепромыслы и перерабатывающие заводы в районе Плоешти.

В общей сложности 12 бомбардировочных групп воевало на «Либерейторах» в составе 8-й ВА, задачей которой было бомбардировочное наступление на Германию и оккупированные страны с баз в Великобритании. Первый налет 9 октября 1942 г. выполнили самолеты 93-й БГ. Совместно с В-17 они бомбили железнодорожное депо и сталелитейный завод в Лилле. Истребители Люфтваффе сумели сбить 4 В-24, а ещё 46 бомбардировщиков получили различные повреждения. Месяц спустя налетом на базу подлодок в Сен-Назере дебютировала 44-я БГ. А 27 января 1943 г. В-24 впервые бомбили цель на территории Германии -кораблестроительную верфь в Вильгельмсхафене. В дальнейшем налетам подвергались Бремен, Эмден, французский Брест, заводы в Антверпене и др. объекты. Постоянное усиление 8-й ВА позволило в декабре 1943 г. отправлять в один налет до 600 бомбардировщиков. 20-25 февраля 1944 г. в рамках операции «Аргумент» 8-я ВА наносила массированные удары по заводам, выпускающим истребители. В первом таком налете наряду с 417 В-17 участвовало 272 «Либерейтора». В этом и последующих налетах пришлось столкнуться с яростным сопротивление Люфтваффе -так, 24 февраля было сбито 33 В-24 — 14% участвовавших в операции. С 3 марта 1944 г. 8-я ВА начала серию налетов на Берлин. В мае главными целями стали аэродромы на территории Франции и стартовые позиции самолетов-снарядов V-1, а с первого дня высадки в Нормандии (6 июня 1944 г.) «Либерейторы» выполняли тактические задачи, поддерживая высадившиеся войска. Налеты на цели во Франции продолжались до конца июня, после чего 8-я ВА вновь обратила свое внимание на Германию. Утром 6 июля 231 «Либерейтор» бомбил Кёльн, на следующий день 373 В-24 и 756 В-17 нанесли удар по Лейпцигу. 31 июля 447 «Либерейторов» атаковали Людвигсхафен и Мангейм. Во второй половине сентября В-24 привлекались к снабжению британских десантников, блокированных под Арнемом. Но главными целями для «Либерйторов» осенью 1944 г. стали предприятия топливной промышленности — именно их разрушение считается наиболее существенным вкладом В-24 в победу над Германией. В конце года активизировались налеты на объекты железнодорожной инфраструктуры. В начале 1945 г. ударам подвергались немецкие города, прежде всего, Берлин. 14 февраля несколько сот В-24 участвовали в налете на Дрезден, вследствие которого город, не имевший стратегического значения, сровняли с землей. В дальнейшем налеты продолжались вплоть до последних дней войны. В общей сложности 2-я бомбардировочная дивизия, объединявшая группы В-24 в составе 8-й ВА, выполнила почти 96 тыс. боевых вылетов, осуществив 493 операции и сбросив на цели без малого 200 тыс. тонн бомб. Потери 8-й ВА составили 2112 «Либерейторов».

После окончания Второй мировой войны буквально тысячи В-24 были отправлены на слом. В 1947 г. в ВВС США осталось лишь немного «Либерейторов», использовавшихся для вспомогательных целей. Последний из них служил в качестве летающей лаборатории до 1953 г.

В ВМС США первой эскадрильей, получившей в сентябре 1942 г. самолеты PB4Y-1, стала VB-110, дислоцированная на Гавайях. В дальнейшем такие самолеты применялись как на Тихом океане, так и на Атлантике, главным образом, в качестве патрульных и противолодочных. На счету эскадрилий, вооруженных PB4Y-1, 13 потопленных вражеских субмарин. В послевоенное время PB4Y-1 эксплуатировались до 1950 г.

В Королевских ВВС «Либерейторы» применялись, главным образом, в Береговом командовании в качестве противолодочных самолетов. В Бомбардировочном командовании первыми частями, получившими самолеты «Либерейтор» Mk.ll в январе 1942 г., стали 159-я и 160-я АЭ. В общей сложности в качестве бомбардировщиков «Либерейторы» эксплуатировались в 13 эскадрильях, большинство из которых действовало на Средиземноморском ТВД или в Индии. В частности, 5 АЭ, сведенных в 231-ю группу, бомбили объекты в Таиланде и Бирме (главным образом, железнодорожные узлы), минировали порты Малайи и выполняли целый ряд других задач. «Средиземноморские» эскадрильи наносили удары по целям в Ливии, Тунисе, Италии, Греции. На Средиземном море на «Либерейторах» воевали и две южноафриканские АЭ. В общей сложности Великобритания получила около 2400 «Либерейторов».

В составе Королевских ВВС на «Либерейторах» действовало несколько эскадрилий, укомплектованных авиаторами оккупированных стран. В частности, 321-я (голландская) АЭ была перевооружена «Либерейторами» Mk.VI весной 1945 г., после чего действовала на Тихоокеанском ТВД. Она летала на «Либерейторах» до конца 1946 г.

Довольно большое количество «Либерейторов» (по некоторым данным, до 1200 единиц) эксплуатировали Королевские канадские ВВС — главным образом, в качестве противолодочных самолетов.

Королевские австралийские ВВС получили в общей сложности 287 B-24D, J, L и М. Самолеты поступили на вооружение 7 АЭ и привлекались к бомбардировкам японских объектов на Борнео, Новой Гвинее, в Голландской Ост-Индии. Последние австралийские «Либерейторы» были сняты с вооружения в 1948 г.

В 1944-1945 гг. 48 Консолидейтед В-24М были переданы Китаю. Впоследствии они использовались гоминьдановским правительством в гражданской войне. 2 самолета стали трофеями коммунистов и служили в ВВС КНР до 1952 г.

СССР в 1942 г. получил 1 В-24 в рамках ленд-лиза для ознакомления. Кроме того, около 30 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 21 из них эксплуатировался в 203-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали.

Португалии и Турция ввели в состав своих ВВС, соответственно, 6 и 5 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки и интернированных на территории этих стран.

ВВС Индии с 1947 г. получили, по разным данным, от 37 до 42 «Либерейтеров», оставленных британцами на территории страны. Самолеты, в большинстве своем неисправные, были восстановлены на местных предприятиях и эксплуатировались до 1968 г. — главным образом в качестве морских патрульных.

Трофейные В-24 использовались Германией (для испытаний и выполнения спецзадач, связанных с высадкой диверсантов), а также Италией и Румынией (только для испытаний).

Consolidated B-24 был весьма неплохим самолетом — своего «одноклассника» Boeing B-17 он превосходил по дальности полета, скорости, маневренности, бомбовой нагрузке. По мощи оборонительного вооружения обе машины были примерно равноценны. Но при этом «Либерейтор» был труднее в управлении, отличался худшей путевой устойчивостью. Этот недостаток особо остро ощущался в боях над Европой, где основой тактики бомбардировщиков было удержание сомкнутого оборонительного строя. Боевая живучесть Liberator В-24 считалась более низкой, чем у В-17 — в частности, в отличие от «Летающей крепости», «Либерейтор» хуже переносил посадку «на брюхо», с убранным шасси.

Чертежи и схемы бомбардировщика Консолидэйтед Б-24 Освободитель

B24.io — разработка приложений и модулей для Bitrix24

Да, можно. Это называется «white label» и мы относимся к секретам клиента, как к своим.

Никто не узнает, что приложение для вас сделали мы. Мы держим язык за зубами.
Сейчас с нами одновременно работают два конкурента из одной отрасли.

Да, её можно сделать и у вас уже есть все отлаженные процессы и лояльная клиентская база в
Битрикс24. Все пользовательские сценарии отработаны и вы знаете, что нужно сделать.

Мы поможем вашим разработчикам познакомиться с особенностями работы с Битрикс24 проведя обучающие
вебинары для вашей команды. Организуем миграцию данных и всегда будем готовы вас консультировать.

Готовые и отлаженные алгоритмы для основных бизнес-операций.

Для ключевых процедур пишутся журналы, которые доступны вашим менеджерам.

Все операции импорта разработаны с учётом кратковременной недоступности Битрикс24, мы ничего не теряем.

Вся платформа развёрнута на отказоустойчивом кластере.

Среднемесячная доступность более 99%

Работаем уже 2 года и собираемся жить вечно

Платформа с48 работает в виде отдельного модуля. Для крупных
заказчиков мы можем передать всю платформу в их инфраструктуру на поддержку и дальнейшее развитие.

Газовый котел Ariston Clas B 24 FF настенный двухконтурный

Газовый настенный котел Ariston Clas B 24 FF оснащен закрытой камерой сгорания и встроенным бойлером на 40 литров. За счет наличия вентилятора возможен боковой отвод дымохода и воздухоподачи, забор воздуха с улицы и использование коаксиальной трубы. Котел применяется как для отопления, так и для ГВС. Для контроля котла предусмотрена панель управления с дисплеем. Встроенный бойлер обеспечит потребителя большим количеством горячей воды в малый срок.  У Вас в запасе всегда имеется 80 л готовой к потреблению воды с температурой 40°С (двойной объем после смешивания с холодной водой). При этом время нагрева воды в бойлере составляет менее 10 минут — и у Вас снова 80 л воды в запасе! Если при приеме душа израсходована вся вода из бойлера, то котел продолжит работать в проточном режиме и обеспечит пользователя горячей водой так долго, как требуется. Горячая вода всегда!!! Если у Вас большая семья, Вы много потребляете горячей воды, то котел Clas B именно для Вас! Данная модель имеет многофункциональную панель с цифровым дисплеем, что позволяет удобно и легко управлять котлом. Простое управление — Оборудован внешней панелью управления с дисплеем, на котором отображается вся информация о работе агрегата. Комфорт — Уровень комфорта «три звезды» согласно европейским нормам. Низкий уровень шума —  при любом режиме работы газового настенного котла Ariston Clas B 24 FF. Экономичность — Обладает низким уровнем потребления газа и высокой эффективностью. Экологичность — Низкий уровень выбросов в атмосферу, соответствующий европейским нормам.

Особенности:

 — Горячая вода для бытовых нужд приготовляется во встроенном бойлере, благодаря чему котел имеет высокую производительность контура ГВС;
 — Возможно снижение мощности в контуре отопления при неизменной мощности в контуре ГВС;
 — Функция непрерывной электронной модуляции пламени горелки;
 — Закрытая камера сгорания;
 — За счет наличия вентилятора возможен боковой отвод дымохода и воздухоподачи, забор воздуха с улицы и использование коаксиальной трубы;
 — Функция задержки включения;
 — Функция автоматического удаления воздуха из котла и системы отопления;
 — Защита от замерзания, образования накипи, блокировки насоса и трехходового клапана;
 — Котел имеет первичный теплообменник из меди с защитным покрытием;
 — Вторичный пластинчатый теплообменник выполнен из нержавеющей стали;
 — Функция самодиагностики и запоминание ошибок;
 — Долговечная горелка из нержавеющей стали с функцией защиты от частых включений;
 — Гидравлическая группа выполнена из прочных композитных материалов;
 — Трехходовой клапан с моторным приводом;
 — Наличие четырех сверхточных датчиков температуры;
 — Котел оборудован вентилятором и насосом с автоматической регулировкой скорости;
 — Дополнительный насос контура ГВС;
 — Котел имеет класс защиты корпуса X5D;
 — Режимы постциркуляции и поствентиляции;
 — Наличие двух фильтров механической очистки в контуре отопления и ГВС;
 — Расширительный бак объемом на 8 литров.

Характеристики
Тип газовый настенный
Мощность 24.2 кВт
Макс. потребляемая тепловая мощность 25.8 кВт
Температура дым. газов при min/max мощности 105 °C
Число контуров двухконтурный
Тип камеры сгорания закрытая
Производительность при t 30°C 19 л/мин
Диаметр коаксиального дымохода 60/100 80/125 мм
Допустимое давление природного газа 0.02 бар
КПД при 100% тепловой мощности 93.8 %
Допустимое давление сжиженного газа 0.037 бар
Температура (гор. вода) 40-65 °C
Температура (отопление) 35-85 °C
Подключение водопровода или бойлера 1/2 R»
Производительность при t 25°C 22.8 л/мин
Напряжение 220 В
Диаметр дымохода 80 мм
Объем расширительного бака 8 л
Подключение газа 3/4 R»
Габариты 900х600х460 мм
Вес 55 кг

Бомбардировщик Консолидэйтед B-24 «Либерейтор»

XB-24 — Разработан в 1938 году, как улучшение B-17, по заказу ВВС США. Первый прототип будущего бомбардировщика B-24. Поднялся в воздух в декабре 1939 года.

YB-24/LB-30A — Предсерийная версия самолета. Шесть экземпляров под маркировкой LB-30A были отправлены в Англию.

B-24 — Предсерийная версия самолета на базе XB-24. По сравнению с прототипом внесен ряд незначительных изменений в конструкцию. В войска данные машины не поступали и использовались исключительно в испытательных целях.

B-24A/LB-30B был первой серийной версией B-24. По сравнению с прототипом была несколько улучшена аэродинамика. Некоторые машины поставлялись в Англию под маркировкой (LB-30B). Всего изготовлено 38 B-24 для США, 20 LB-30B для Королевских Воздушных Сил.

XB-24B — По причине того, что исходный прототип XB-24 не достигал положенной по проекту максимальной скорости, моторы Пратт и Уитни R-1830-33 мощностью 1000 лошадиных сил были заменены на R-1830-41 с турбонагнетателем, мощность которых составляла 1200 лошадиных сил. Данное изменение позволило увеличить максимальную скорость на 59 км/ч по сравнению с исходным вариантом.

B-24C — Является переделанным вариантом B-24A, использующим форсированные двигатели R-1830-41. Дополнительно были изменены обтекатели. Место заднего стрелка было улучшено путем установки новой турели с пулеметом калибра 12,7 мм. Так же одна турель была добавлена в передней части фюзеляжа.

B-24D — Первый тип B-24, выпущенный действительно крупной серией. Производился с 1940 года по 1942. На самолет устанавливались форсированные двигатели R-1830-43. Нижняя турельная установка была заменена на выносную турель шарового типа.

B-24E — Незначительно измененная версия B-24D. Изменения коснулись в первую очередь двигателей: установлены двигатели модели R-1830-65. В отличие от B-24D нижняя турельная установка была утоплена в фюзеляже самолета. Данная модификация ВВС США применялась, преимущественно, для тренировочных полетов и испытания различных технологических решений.

XB-24F — Прототип изготовленный для проверки системы борьбы с обледенением.

B-24G — Установлена новая шаровая турельная установка. Три пулемета калибра 12,7 мм в носовой части самолета. Все машины данной серии были изготовлены в 1942 году.

B-24G-1 — Модификация отличалась установленной носовой турелью, вмонтированной вместо трех пулеметов.

B-24H — Поскольку основным уязвимым местом B-24 была передняя полусфера самолет получил усиленную носовую турель Эмерсона вариант A-6. Компоновка самолета была несколько пересмотрена для обеспечения возможности установки требуемой турели. Задний стрелок получил лучший обзор за счет увеличения площади остекления. Так же была смещена позиция верхнего стрелка для уменьшения вероятности его поражения в ходе воздушного боя. Всего в конструкцию самолета внесено более пятидесяти изменений.

B-24J — В целом модификация мало чем отличалась от B-24H. Изменения коснулись оборудования: установлен новый автопилот и новый бомбовый прицел.

XB-24K — Экспериментальный вариант самолета с внесенными изменениями в конструкцию фюзеляжа. Данный вариант обладал лучшей устойчивостью в полете, чем иные версии B-24. Однако изменение конструкции самолета было слишком дорого и требовало временных затрат, потому версия в серию не пошла.

B-24L — Несколько облегченная версия B-24J. Нижняя выносная шаровая турель заменена на вмонтированную в пол турель с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. Так же изменен тип задней турели: вместо A-6B устанавливалась M-6A. Некоторые поздние машины серии вообще не имели задней турели. Однако по прибытию в войска они устанавливались в полевых условиях силами технических служб.

B-24M — Версия, основанная на B-24L. Турель в хвосте самолета заменена на более легкую. За счет внесения некоторых незначительных изменений в конструкцию увеличен обзор для стрелков.
Последняя крупносерийная модификация B-24.

XB-24N — Модификация B-24J с измененным хвостовым оперением. Также установлены улучшенные варианты хвостовой и носовой турелей. Пока данная модификация самолета проходила все стадии разработки и сборки Вторая Мировая уже закончилась и в этом самолете отпала всякая необходимость.

YB-24N — Предсерийная модификация XB-24N, предназначавшаяся для отработки различных технических вопросов.

XB-24P — Модифицированная версия B-24D, выпущенная специально для тестирования систем управления огнем.

XB-24Q — Модификация B-24L, использующая для наведения хвостовых турелей радарную систему.
1 переделан (B-24L)

XB-41 — Поскольку на ранних этапах войны при проведении бомбардировок в глубине вражеской территории бомбардировщики не имели истребительного прикрытия, было решено провести испытания тяжело вооруженного самолета, основной задачей которого являлось прикрытие групп бомбардировщиков. Данная модель B-24 вооружалась четырнадцатью пулеметами калибра 12,7 мм. Машина была создана в 1942 году. Испытания начались в 1943 году. Их результаты оказались неутешительными, в результате чего все работы над проектом были сразу же свернуты.

C-87 «Либерэйтор Экспресс» — Транспортный вариант B-24, рассчитанный на перевозку двадцати пассажиров.

XC-109/C-109 — Летающий танкер со специальным оборудованием для предотвращения воспламенения топлива.

XF-7 — Разведывательная модификация самолета. Самолет оснащался фотоаппаратурой. Базовой моделью являлся B-24D.

F-7 — Разведывательная модификация самолета. Самолет оснащался фотоаппаратурой. Базовой моделью являлся B-24H.

F-7A — Разведывательная модификация самолета. Самолет оснащался фотоаппаратурой (три камеры в носовой части самолета, три — в бомбовом отсеке). Базовой моделью являлся B-24J.

F-7B — Разведывательная модификация самолета. Самолет оснащался фотоаппаратурой (шесть камер в бомбовом отсеке). Базовой моделью являлся B-24J.

BQ-8 — Модификация на базе B-24D, B-24J. Самолет представлял собой радиоуправляемую летающую бомбу. Разрабатывался для атак на острова Японии.

B-24D с отличной от базового варианта носовой турелью. Эта же маркировка в дальнейшем применялась и в отношении всех машин на базе G, J, L и M вариантов, сделанных для ВМС.

PB4Y-1P — Самолет фоторазведки. Переделанный вариант PB4Y-1.

PB4Y-2 Privateer — Патрульный бомбардировщик дальнего радиуса действия.

P5Y — Двухмоторная патрульная версия PB4Y-1. Создан только проект.

RY-1 — Морской вариант C-87A.

RY-2 — Морской вариант C-87.

RY-3 — Транспортный вариант PB4Y-2.

Consolidated B-24 Liberator, бомбардировщик. Описание, ТТХ, вооружение, модификации боевого самолета B-24 Liberator, боевое применение B-24 Liberator

Содержание

 
 
 

Описание самолета

B-24J был основной моделью бомбаpдиpовщика выпускавшегося в наибольшем количестве из всех других американских военных самолетов 2-й Миpовой войны. Впервые взлетев в 1939 году, Consolidated 32 был конструкцией придерживающейся общей американской концепции тяжелого бомбаpдиpовщика того времени — скоростного, многомоторного, многоместного, с умеренной бомбовой нагрузкой и хорошей дальностью. «Consolidated» прежде занималась главным образам проектированием и производством больших летающих лодок и этот их первый большой сухопутный самолет привнес некоторые новые конструктивные особенности в область тяжелых бомбаpдиpовщиков.

Одной из них было трехколесное шасси, предвосхитившее будущую тенденцию, и производившее наибольшее впечатление на Model 32 вследствие массивного вида убираемых вдоль по размаху крыла основных коленчатых стоек, обусловленного высокопланной конфигурацией. Носовое колесо убиралось вперед вверх посредством сложного движения шарнирно связанных частей стойки, которые первоначально были явно хлипкими, чтобы выдержать очень тяжелые посадки. Кроме улучшенного обзора предоставляемого пилотам при маневрировании бомбаpдиpовщика на земле, трехколесное шасси также обеспечивало посадку и взлет на более высокой скорости, что требовала высокая удельная нагрузка на крыло. Крыло также было необычным, имея большое удлинение и сечение профиля с малым сопротивлением. Другим отклонением от традиции были бомболюки. По своей сути они представляли собой дюралевые щиты с приспособлениями для скольжения по направляющим вверх по направлению к корням крыла. При срабатывании люки должны были огибать контур фюзеляжа. Четыре тщательно закапотированных двигателя Pratt & Whitney Twin Wasp оказались благоразумным выбором для силовой установки, а их надежность и долговечность были по достоинству оценены авиаторами. В конце 30-х годов хвостовое оперение часто являлось опознавательным знаком проектировщиков и «Consolidated» остановила свой выбор на бомбаpдиpовщике с двойными разнесенными килями и рулями поворота, подобными по форме их летающей лодке PB2Y для USN. Несмотря на новшества, общие характеристики самолета были таковы, что привлекли внимание как военных агентов авиакорпуса армии США, так и Великобритании, в результате чего приняли решение о его производстве в беспрецендентных масштабах. Производственный пул официально был создан в феврале 1941 и всего лишь через год на бомбаpдиpовщик работали пять больших сборочных заводов — в USAAF он получил обозначение B-24 и боевое название Liberator («Освободитель»), под которым он использовался в RAF.

Ранние бомбаpдиpовщики Liberator

Первоначальная продукция поступала с головного сборочного завода «Consolidated» в Сан Диего (штат Калифорния) и эти самолеты в основном передавались RAF, где они использовались для различных целей. Военные самолеты США периода 1940-41 годов испытывали недостаток многих качеств, которые англичане считали необходимыми для успешных боевых операций. Бронирование, вооpужение, протектированные топливные баки и другое оборудование, однако, появились на первой военной стандартной модели B-24D, которая начала сходить со сборочных линий Сан Диего в возрастающих масштабах в начале 1942 года. Фирма «Ford» начала выпуск равноценной модели на своем гигантском заводе в Уиллоу Ран вблизи Детройта (построенном специально для этой цели) в течение того же года, в то время как другие варианты шли от «Douglas» из Тулсы (Оклахома) и нового завода «Consolidated-Vultee» в Форт Уорте (Техас). (Авиафирмы «Consolidated» и «Vultee» обьединились в марте 1943 и позже приняли сокращенную торговую марку «Convair». Однако B-24 продолжали и далее рассматриваться как творение «Consolidated».

Также, начиная с марта 1943, B-24 выпускала фиpма «North American». В бевых действиях B-24 показали себя многообещающе, их значительная дальность полета, в частности, делала их высокоценными для выполнению задач по патрулированию над океаном и борьбы с подводными лодками. Как и большинство военных самолетов, они нуждались в улучшении в соответствии с изменениями в тактике их применения, так как там где Liberator встречал противодействие истpебителей, выявлялось полное несоответствие его носового вооpужения. Два наводимых вручную пулемета калибра 12, 7 мм, стреляющие через проемы в фонаре-»оранжерее» бомбаpдиpа, имели ограниченные сектора обстрела, которые перехватчик мог легко избежать при лобовой атаке. Выполнялись некоторые местные модификации, чтобы устранить этот недостаток, однако Liberator все также считался уязвимым при перехвате с фронтальной полусферы.

Модификации носовых турелей

Турель с силовым приводом являлась очевидным решением и в Австралии инженеры 5-й AF успешно симпровизировали с врезкой хвостовой турели Consolidated с гидроприводом в носовую секцию B-24D. Этот и подобные эксперименты в 7-й AF привели к регулярной модификационной программе для большей части B-24 в двух воздушных армиях на юго-востоке Тихого океана, а Гавайское авиадепо установило турели в носах свыше 200 машин в течение весны и лета 1943 года. Также были предприняты шаги по внедрению носовых турелей на серийных машинах, поскольку тихоокеанские импровизиции в определенной мере оказали влияние на компоновку этого узла. Изменения в спецификации Либерейтора в основном были внесены в первой половине 1943, достигнув своей кульминации в новых моделях, заметно отличающихся от своих предшественников не только серийными носовыми турелями, но и наличием улучшенных двигателей, значительно возросшим боекомплектом и многими другими внутренними изменениями. Серийная турель фирмы «Emerson» с электроприводом была внедрена в июне 1943 на сборочной линии фирмы «Ford» с их 491-й машины, а вскоре на B-24 у «Douglas» и на заводе в Форт Уорт. Самолеты со всех трех заводов были обозначены B-24Н, тогда как внедрение носовой турели на машинах фиpмы «North American» повлекло за собой только изменение номеров партий и эти самолеты продолжали обозначаться B-24G, как и первые 25 машин с этого завода.

Появление «J»

С ускорением темпа производства стало очевидным, что поставки турелей Emerson не смогут удовлетворить потребности всех пяти заводов, поэтому Сан Диего планировал использование турели Consolidated, выпускавшейся фирмой «Motor Products», подобной хвостовой турели с гидроприводом, однако давление в гидросистеме создавалось от гидроаккумулятора тормозов главных стоек шасси. Характерной формы, она служила главным отличительным признаком, по которому B-24 из Сан Диего можно было выделить среди таких же с других заводов. Обозначенная B-24J и впервые появившаяся в августе 1943, эта модель также отличалась от G и H створками ниши носового колеса, которые у B-24J окрывались внутрь (подобно B-24D-CO), тогда как у других моделей они открывались наружу. B-24J также отличались новым автопилотом (модели С-1), бомбоприцелом (серии М), переделанной вспомогательной системой перекачки топлива между баками и электронным регулированием наддува.

Первоначально при выпуске B-24D в каждом кpыле за наружным двигателем были добавлены три вспомогательных топливных отсека, чтобы разместить дополнительные 1703 л к 8868 л общего запаса топлива. Двигатели не могли получать топливо непосредственно из вспомогательных баков, так как было необходимо сперва перекачать его в основные баки. Первоначальная система перекачки была такой, ч то ошибка со стороны оператора могла создать угрозу безопасности самолета. Переделанная на более поздних моделях система перекачки, далее усовершенствованная на B-24J, избавила от этой опасности. У ранних Либерейторов турбокомпрессоры, неотьемлемая часть нагнетателя мощности, имели ручное управление на штурвалах пилотов. С его заменой на B-24J на электронное управление, с регулировкой по единственной шкале, операция стала выполняться как проще, так и более плавно.

Производство ускоряется

В течение первых месяцев 1944 другие четыре завода перешли на выпуск B-24J, причем изменение обозначения модели сопровождалось на фиpмах «Ford», » Douglas» и «North American» установкой автопилота С-1, бомбоприцела серии М и усовершенствованием турбокомпрессоров, тогда как в Форт Уорте еще устанавливали турель фирмы «Motor Products». Весной 1944 оба завода «Convair» перешли на носовые турели Emerson (с серии -45 в Форт Уорт и -190 в Сан Диего), которая считалась лучшей, и тогда же приняли створки носового колеса открывающиеся наружу. С этими изменениями все пять заводов выпускали Либерейторы идентичные по внешнему виду. Технологии изготовления отличались и некоторые компоненты меня- лись; этого было достаточно, чтобы дать понять летному составу и техникам происхождение машины. В конце года B-24J-210-CO получили противообледенительное оборудование нового типа, известное как Thermal Ice Preventive System (термическая противообледенительная система), которое использовало горячий воздух подаваемый по трубкам от двигателей изнутри к передним кромкам крыла и хвостового оперения. Оно продемонстрировало преимущества над электро/резиновой противообледенительной системой, которая иногда не могла предотвратить наростание льда. (Все B-24J-NT также имели эту систему. )

Усилия по предотвращению боевых недостатков B-24 привели к тому, что модели G, H и впоследствии J, имели дальнейший рост веса в добавок к такому же росту на последних сериях моделей D и E. Начиная с поставок первых серийных моделей для RAF вес пустого Либерейтора увеличился на 3629 кг, приблизительно с 13600 до 17237 кг. Однако с боевой нагрузкой бомбаpдиpовщик теперь имел максимальный вес 22680-31752 кг, что являлось предельным значением максимального веса для положения центра тяжести, предусмотренного конструкторами, и даже часто выходящим за эти пределы. При таких обстоятельствах летные характеристики существенно страдали: запас мощности для взлета был мал, предел скорости в полете и скороподьемности ограничены, а уровень расхода топлива оказался очень высоким. Однако самым неприятным последствием этого увеличения веса было изменение летных характеристик самолета, делавшим его менее устойчивым, особенно на большой высоте. Способ бомбовых ударов, практиковавшийся USAAF в дневных операциях, предусматривал использование больших высот (свыше 6000 м) и плотные боевые порядки из примерно двадцати самолетов — обстановка к которой Liberator становился менее и менее пригодным. В результате боевой потолок подразделений B-24 часто был ниже, чем хотелось, а столкновения из-за кратковременной потери управления наглядно показали необходимость использования в таких неблагоприятных условиях менее плотных боевых порядков. Возросший вес также снижал шансы B-24 на благополучное возвращение при боевых повреждениях, особенно если кpыло имело серьезные пробоины. B-24 часто были чувствительны к повреждениям обшивки кpыла, и когда имела место потеря управления, редко можно было видеть его успешное восстановление. С другой стороны они могли выдерживать и выдерживали очень серьезные повреждения фюзеляжа и хвостового оперения и оставаться боеспособными.

В некоторых случаях половина хвостового оперения была оторвана от фюзеляжа, а самолет еще летел. Управляемость и устойчивость были особенно плохими, когда убираемая подфюзеляжная шаровая турель (впервые внедренная на последних сериях моделей D и E) находилась в выпущенном положении, и с мыслью сбросить вес командование USAAF на юго-востоке Тихого океана приказало снять ее и заменить двумя управляемыми вручную 12, 7-мм стволами, стреляющими через люки в днище. С сентября 1943 года B-24J, посланные на театры военных действий (ТВД), были без шаровых турелей, снятых в модификационных центрах в США перед отправкой. Весной 1944 в Англии также отказались от шаровых турелей, так как эскортных истpебителей для сопровождения хватало, и шансы на перехват снизу были сведены к минимуму. Последующие модели Либерейтора, B-24L и M, являлись дальнейшими попытками улучшить характеристики управляемости снижением веса, на этот раз установкой облегченной задней турели. Человек, который летал как на ранних моделях D, так и на J, обычно считал последнюю хуже с точки зрения пилотирования, поскольку дополнительный вес вызывал большие усилия при управлении и замедленную ответную реакцию.

Существовала тенденция к преувеличению этих недостатков, так как сравнение проводилось неизбежно при пилотировании с его дублером от фиpмы «Boeing», B-17 Flying Fortress, самолетом имевшим немного недостатков и приятным в полете. Либерейторы моделей G, H и J также не пользовались популярностью экипажей из-за в общем плохо пригнанных передних турелей, а пронизывающие сквозняки от них были отнюдь не приятными. Вынужденную посадку «на брюхо» B-24J мог выполнять вполне удачно, хотя наблюдалась тенденция к зарыванию и разрушению носа. Касание было далеко не мягким и часто катастрофическим. Скорее всего непрочная конструкция бомболюков являлась главным препятствием к ее успешному осуществлению, так как они первыми касались воды, которая, врываясь под давлением, сразу же затопляла внутренний обьем фюзеляжа. В районе Тихого океана, где дальние полеты над водой были постоянной необходимостью, на борту многих B-24 имелись изготовленные специальные укрепляющие приспособления для усиления бомболюков устанавливаемых непосредственно перед посадкой.

Специальные варианты

Хотя B-24J не были идеальной машиной для использования в кампании высотных точечных бомбаpдиpовок, проводимых USAAF, они высоко ценились в других случаях из-за их пригодности для многих видов боевого применения. RAF относились к B-24 с некоторым уважением и, кстати, считали его лучшим американским тяжелым бомбаpдиpовщиком. USN находили самолет весьма пригодным для решения задач дальнего патрулирования в океане и приобрели 1174 экземпляра под обозначением PB4Y-1. Большинство из них имели передние турели производства «Erco», и имели многие улучшения внедренные по мере прогрессирования производства B-24. USAAF также по разному использовали B-24.

Под обозначением С-87 выпустили специальный вариант грузо-пассажирского транспортного самолета. Как в Европе, так и на Востоке бомбаpдиpовщик Liberator от случая к случаю привлекался для использования в качестве грузового транспорта, так как большие бортовые пулеметные амбразуры были удобными загрузочными проемами. В конце 1944 около 50 бомбаpдиpовщиков B-24J и L были модифицированы в мастерских в летающие танкеры, чтобы доставлять моторный спирт наступающим сухопутным войскам в Европе. Эти Либерейторы были лишены вооpужения и турелей, нос и хвост тщательно закапотированы, а топливные баки установлены в бомбоотсеках. Многие служили в апреле-мае 1945 в транспортно-десантных группах IX-го Транспортно-десантного Командования. В Англии, 492-я BG использовала B-24Н и J для ночной выброски агентов и грузов над оккупированной Европой. Полностью окрашенные в черный цвет, эти самолеты обычно имели удаленную передную турель и закапотированный нос. Перехват в темноте с этого сектора считался в высшей степени маловероятным. Подобные B-24 использовались 885-й BG для таких же операций на Средиземноморском театре.

В Англии, 8-я AF использовала B-24J для ночного разбрасывания листовок, радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и дальней разведки погоды, причем все специальные усовершенствования диктовались поставленной задачей. На юго-западе Тихого океана в августе 1943 была сформирована специальная эскадрилья для «слепого» бомбометания с целью поиска и ударов по вражеским кораблям ночью. Оснащенные радарами SCR-717B и SCR-729 и другими приборами, эти B-24 очень удачно действовали с малых высот. Эта задача первоначально выполнялась импровизированной эскадрильей (позднее ставшей 868-й BS) приданой 5-й BG в соста ве 13-й AF, а также, позже 63-й BS в 43-й BG в составе 5-й AF далее на юго-западе. Радар также устанавливался на самолетах-наводчиках B-24J из 8-й и 15-й AF в Европе и использовался для бомбометания через облака. Это был h3X (американский вариант британского h3S), устанавливаемый в убираемом обтекателе на месте подфюзеляжной шаровой турели. Новейшим типом радара, испытываемом среди других в опытном порядке на B-24J (42-73111), был AN/APQ-7 Eagle с антенной в 5-метровом крылоподобном обтекателе сразу за носовым колесом.

Фоторазведывательный вариант B-24 был создан в 1943 специально в соответствии с потребностью в машине с большой дальностью полета для авиационных армий, воюющих с японцами. Для этой цели модифицировались как машины модели H, так и J. Из B-24J, с тремя фотокамерами в носу и тремя в бомбовом отсеке, 86 машин имели обозначение F-7A, а 92 со всеми шестью камерами в бомбоотсеке — F-7B. Эти самолеты применялись в боевых действиях 6-й PRG на Новой Гвинее и Филиппинах, а также 8-й PRG в Индии. В соответствии с боевой необходимостью на отдельных театрах военных действий на B-24J было выполнено значительное количество местных импровизационных переделок, не считаю уже упоминавшихся изменений в вооpужении. Бомбаpдиpовочные операции USAAF в районе Тихого океана, в отличии от Европы, часто требовали бомб меньшего калибра. Поэтому техники 7-й AF модифицировали бомбодержатели своих B-24, удвоив количество узлов крепления с двадцати до сорока. Другой модификацией, характерной для юго-запада Тихого океана, было удаление противообледенительной системы и оборудования для эксплуатации двигателей в зимних условиях.

Некоторые флагманские самолеты 15-й AF, несшие флагбомбардира и штурмана, имели изменения в носу, чтобы обеспечить им обоим более расширенный обзор. Турель снималась и заменялась прозрачной конструкцией, которая не очень отличалась от верхней половины носовой части на старых B-24D. Наводимый вручную одиночный пулемет был установлен для применения его штурманом. В Англии ярко окрашенные «ведущие» или «сборные корабли» использовались как самолеты-лидеры при построении боевых порядков бомбаpдиpовщиков. Несколько из них были модели B-24J без вооpужения и с многочисленными строевыми огнями, установленными на верху фюзеляжа.

На службе

Первые части USAAF стали оснащаться серийными Либерейторами с носовой турелью в августе 1943 и на следующий месяц первая часть с B-24Н, 392-я BG, прибыла в Англию. Вскоре за ними последовали B-24J, главным образом в качестве пополнения на все ТВД, включая удаленный Индо-бирмано-китайский, где они в октябре присоединились к базировавшейся в Индии 7-й BG. Последующие B-24J стали основным вооpужением семи сформированных бомбаpдиpовочных групп, вошедших в состав 8-й AF, последняя из которых, 493-я BG, начала действовать 6. 6. 44, в день «Д» (высадка в Нормандии — прим. перев. ). 494-я BG вошла в состав 7-й AF на Тихом океане также изначально имея на вооpужении B-24J, однако не начинала действовать против японцев до начала ноября 1944 года. Пик наличия B-24 в составе USAAF был достигнут в сентябре 1944, когда их количество достигло 6043 экземпляров, около половины из которых находилось в 177 бомбаpдиpовочных эскадрильях в районах боевых действий. Однако наибольшее число частей в строю пришлось на июнь 1944, когда 46 бомбаpдиpовочных авиагрупп (184 эскадрильи) и 6 специальных эскадрилий находились за пределами Америки, а в США было 12 учебно-боевых авиабаз. В июле того же года B-24 были выведены из состава некоторых частей USAAF, так как предпочтение было отдано другим самолетам. В Англии две группы начали перевооpужение на B-17, а в сентябре за ними последовали три дальнейшие; в ноябре одна группа была послана домой для перевооpужения на B-29 Superfortress, а в апреле 1945 с фронтов в Англии и Италии с той же целью были отозваны еще две группы. Окончание сражений привело к пересмотру планов и все группы B-24 на Европейском ТВД были возвращены в США, и хотя некоторые из них оставили до перевооpужения на B-29, большинство быстро расформировали. К декабрю 1945 немногие действующие бомбаpдиpовщики Liberator находились в составе эскадрилий USAAF.

Либерейторы RAF

RAF получили свыше 2000 Либерейторов различных моделей, а заказ на множество других был отменен с приближением конца войны. В преобладающем количестве были машины моделей J и L, хотя британская система обозначений не имела какой либо связи с обозначением моделей в USAAF. Приблизительно 1600 самолетов с носовой турелью были поставлены с весны 1944 по август 1945, из которых около 1150, повидимому, были B-24J. Большинство (предположительно 739) были с завода в Форт Уорт, а 411 из Сан Диего, причем все последние и первые 500 B-24J-CF получили британское обозначение Liberator Mk. VI, тогда как остальные выпуска Форт Уорт обозначили как Mk. VIII. Это обозначение также было присвоено B-24L выпускавшимся фиpмой «Ford» после прекращения производства B-24 в Форт Уорте. Обозначение Mk. VI также охватывало самолеты моделей B-24G и H, попавших в RAF.

Двенадцать Либерейторов переданных в начале 1945 из частей USAAF в Италии для специальных задач (например, выброска агентов) над Балканами, половина из которых были B-24G, а остальные B-24Н и J, в составе RAF все имели обозначение Mk. VI. Как Mk. VI так Mk. VIII имели разные варианты в соответствии с потребностями различных командований и театров военных действий. Бомбаpдиpовочные варианты B. VI и B. VIII, использовались на Средиземноморье и в Юго-Восточной Азии в основном для ночных ударов. В составе CC RAF варианты GR. VI и GR. VIII осуществляли дальнее патрулирование в океане, причем многие из них оснащались различными поисковыми радарами с многочисленными антеннами на кpыльях и фюзеляже, а также подкpыльевым прожектором для противолодочных операций ночью. В то же время из США было получено некоторое число транспортных Либерейторов, получивших обозначение С. VII, причем ряд поставленных Великобритании Mk. VI и Mk. VIII был выполнен в транспортном варианте с закапотированным носом, добавленным хвостовым конусом и креслами для 24-х пассажиров. В то или иное время свыше сорока дивизионов RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС — прим. ред. ) летало на Либерейторах, и они дольше оставались в составе RAF, чем на службе в USAAF, хотя к июню 1946 все машины кроме транспортных и GR. VIII были выведены из боевого состава, а последний дивизион CC RAF с GR. VIII был перевооpужен самолетами Lancaster годом позже.

Некоторые транспортные машины были переданы авиакомпании «BOAC» и продолжали использоваться несколько лет, приняв в 1948 участие в Берлинском воздушном мосте. Некоторые экземпляры транспортных самолетов в первые послевоенные годы продолжили свою карьеру в других странах, а несколько чисто бомбаpдиpовочных вариантов использовались ВВС Индии до сравнительно недавнего времени (этот Profile выпущен в 1965 году — прим. ред. ). Хотя машин версии J было выпущено больше, чем машин других моделей B-24, ни один из них, насколько это известно, не сохранился. USAAF сохранили два Либерейтора, B-24D и B-24M. Хотя B-24J был не самым легким бомбаpдиpовщиком в полете, он нес доблестную службу и был дорог тем, кто вел его в бой. Вдобавок к рекорду продолжительности беспрерывного использования против японцев, лучшие результаты точечных бомбаpдиpовок у USAAF в Европе были достигнуты Либерейторами — в основном B-24J.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1940
Размах крыла — 33,53 м
Длина — 20,47 м
Высота — 5,49 м
Площадь крыла — 97,46 кв.м
Масса, кг
— пустого самолета — 16550
— нормальная взлетная — 29480
— максимальная взлетная — 32290
Тип двигателя — 4 ПД с ТРК Pratt & Whitney R-1830-65
Мощность — 4 х 1200 л.с.
Максимальная скорость — 483 км/ч
Крейсерская скорость — 346 км/ч
Практическая дальность — 3380 км
Максимальная скороподъемность — 245 м/мин
Практический потолок — 8530 м
Экипаж — 10 чел
Вооружение

8 12.7-мм пулеметов. Hормальной нагрузкой считались максимально 2268 кг бомб в фюзеляжном бомбоотсеке. Hа коротких дистанциях можно было подвесить 5806 кг бомб, использовав подкpыльевые бомбодержатели.

Модификации

см. Описание.


В начало
 

Consolidated B-24 Liberator. Фото. Характеристики.

 

США

Тип: четырехдвигательный тяжелый бомбардировщик

Экипаж: десять человек

Самолет «Либерейтор» (Liberator — освободитель) был создан фирмой «Консолидейтед» по предложению ВВС США. По летнотехническим характеристикам самолет должен был превосходить В-17. Получив у своего производителя обозначение Model 32, бомбардировщик был создан в почти рекордные сроки с использованием нового тогда крыла Дэвиса (с большим размахом и малым сопротивлением). Армия была настолько поражена темпами работ над проектом, что заказала 36 самолетов задолго до подъема прототипа в небо. Французской миссии по закупкам также было поручено купить 120 бомбардировщиков, эти самолеты после капитуляции Франции в 1940 году передали Великобритании.

Название «Либерейтор» придумали анличане. Самолеты командования береговой обороны Королевских ВВС первыми из этого типа вступили в боевые действия над Атлантикой в середине 1941 года. Производство самолетов достигло максимального уровня после появления модификации B-24D. Именно эта модификация направлялась на Средний Восток и в Европу в 1942-1943 годах. На всех пяти сборочных линиях эту модификацию сменил самый удачный из всех самолетов В-24 J, который был построен в количестве 6678 самолетов. Самолет «Либерейтор» использовался также ВМС США под обозначением PB4Y и Королевскими ВВС на Дальнем Востоке.

К моменту завершения производства 31 мая 1945 года всего было построено 18475 самолетов, что сделало его самым крупносерийным американским самолетом периода Второй мировой войны. Три самолета сохранились в состоянии летной годности до сегодняшнего дня, все они находятся в США.

Основные данные

Размеры:

  • Длина: 20,47 м
  • Размах крыла: 33,53 м
  • Высота: 5,49 м

 

Силовая установка: четыре двигателя R-1830-65 «Твин Уосп» компании «Пратт- Уитни»

Мощность: 4800 л. с. (3580 кВт) суммарная

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 467 км/ч
  • Дальность полета: 3380 км

 

Вес:

  • Пустого: 16 556 кг
  • Максимальный взлетный: 32 296 кг

 

Дата первого полета:

  • 29 декабря 1939 года

 

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

 

Consolidated B-24J Liberator — Фонд Коллингса

Его пушки давно молчат, так как новая миссия, которую он выполняет, не обнаруживает вражеских земель.

Единственный в мире полностью восстановленный и летающий сборный B-24J Liberator снова в небе после двадцатилетнего отсутствия. B-24 боролись за нашу свободу в небе Европы и Тихого океана, применяя стратегические бомбардировки во время Второй мировой войны. Чтобы помочь сохранить эту историю и почтить память ветеранов, участвовавших в войне, серийный номер B-24 44-44052 был восстановлен до неношеного состояния под эгидой Collings Foundation of Stow, MA.

Более пятидесяти лет назад, в августе 1944 года, Collings Liberator был построен на заводе Consolidated Aircraft Company в Форт-Уэрте, штат Техас. Вскоре после этого самолет был передан ВВС США, а в октябре 1944 года передан Королевским ВВС. Под британским флагом B-24 участвовали в боевых действиях на Тихоокеанском театре военных действий, начиная от противокорабельных операций и заканчивая бомбардировками и пополнением запасов сил сопротивления.

В конце войны самолет был брошен ВВС Великобритании на кладбище бомбардировщиков в Ханпуре, Индия; с предположением, что он больше не будет летать.Тем не менее, в 1948 году ВВС Индии удалось восстановить до боевого состояния 36 B-24, в том числе 44-44052. Эти самолеты эксплуатировались до 1968 года.

В течение следующих 13 лет самолет оставался заброшенным в Индии, пока в 1981 году его не приобрел британский коллекционер самолетов Дуг Арнольд. Самолет был разобран и перевезен обратно в Англию на грузовом самолете Heavy Lift. Оказавшись в Англии, самолет был выставлен на продажу в состоянии «как есть», и в 1984 году его приобрел доктор Роберт Ф. Коллингс.После трехнедельного морского путешествия B-24 прибыл в Бостон и был доставлен в Стоу, штат Массачусетс, на четырех грузовиках.

Коллингс сказал, что Фонд намеревался восстановить самолет только для статической демонстрации, но местные члены экипажа B-24 уговорили его восстановить его до летного состояния. «Это сделало проект примерно в пять раз лучше», — сказал Коллингс. «Нас убедил тот аргумент, что только около трех тысяч человек в год увидят статическую экспозицию, но три миллиона могут увидеть ее во время общенационального тура.

Предварительные восстановительные работы начались в 1985 году под руководством добровольцев из Массачусетса, большинство из которых были бывшими членами экипажа или сыновьями членов экипажа B-24. Когда Коллингс решил отреставрировать самолет, он связался с Tom Reilly Vintage Aircraft в Киссимми, штат Флорида, чтобы выполнить работы над планером и силовой установкой. Волонтеры восстановили башни, вооружение, радио, кислородную систему и косметические детали. Первоначальные строители спонсировали работу над носовой турелью Emerson Electric, PPG Industries of Pittsburgh поставила стекло башни, а United Technologies из Хартфорда, штат Коннектикут, подарила бомбовый прицел Norden.Компания General Dynamics, преемница Consolidated Aircraft, первоначального производителя B-24 в Форт-Уэрте, штат Техас, была основным спонсором его восстановления.

Коллингс сказал, что реставрация включала полную разборку самолета и работу примерно с 80% из 1,2 миллиона деталей B-24. Была некоторая коррозия и небольшие повреждения «плюс желание сделать все системы (двигатели, винты, гидравлику и электрику) на сто процентов правильными».

Заменена или капитально отремонтирована вся гидравлическая установка, заменен каждый шкив.Все кабели и оборудование, подшипники, электронная стробоскопическая система, батареи и радиоприемники были подарены вместе с советами по установке и помощью.

Фюзеляж был в достаточно хорошем состоянии, но двадцать процентов его обшивки все еще нужно было заменить. Было заменено более 420 000 заклепок, а также топливные элементы, тормозные трубки, шины и окна. Большая часть этих деталей была подарена.

10 сентября 1989 года, после более чем пяти лет напряженной работы и более 97 000 часов труда, B-24 впервые поднялся в воздух после реставрации.

Начав новую жизнь в 1989 году, летая как «All American», самолет 15-й воздушной армии, который летал в Италии в составе 461-й бомбардировочной группы, B-24, много лет летал по этой схеме. В 1998 году он был перекрашен, чтобы представить «Дракона и его хвост» B-24 5-й воздушной армии, летевший на Тихоокеанском театре военных действий в составе 43-й бомбардировочной группы. В 2005 году ее перекрасили в «Колдовство» в честь ветеранов 8-й воздушной армии, летавших на Европейском театре военных действий во время Второй мировой войны.

История «Колдовства» — это история, из которой слагают легенды.Первоначальный «Колдовство» выпускался как B-24H, построенный компанией Ford на знаменитом заводе Willow Run, MI в 1944 году. который летел на самолете в Англию. «Колдовство» благополучно прибыло со своим экипажем на станцию ​​145 в Рэкхите, Англия, 19 марта 1944 года после 20-дневного полета над Атлантикой. Самолет и экипаж начали боевую службу 10 апреля 1944 года, выполнив первый боевой вылет 467-й бомбардировочной группы.В течение следующего года «Колдовство» совершило невероятные 130 боевых вылетов с различными экипажами. «Колдовство» ни разу не было повернуто назад во время миссии, и ни один член экипажа не был ранен или убит. Ее последний вылет был совершен 25 апреля 1945 года, что также было последним вылетом 467-й бомбардировочной группы. «…Колдовство» было в начале и в конце». После войны он был возвращен в Соединенные Штаты и, как и многие другие B-24, был списан 3 октября 1945 года на складе излишков в Альтусе, штат Оклахома.

B-24 летает в рамках тура Wings of Freedom Tour, ежегодно посещая более 120 городов по всей стране на B-17 Flying Fortress и B-25 Mitchell. Чтобы достичь этого, Фонд Коллингса полагается исключительно на взносы и пожертвования для покрытия эксплуатационных расходов, превышающих четыре тысячи долларов за час полета. Этот вклад обеспечивает будущее самолета и поддерживает его в полете как символ американского патриотизма и как инструмент обучения для наших будущих поколений, чтобы узнать больше о Второй мировой войне и истории авиации.

Boeing B-24 Liberator — Самолеты — Борьба с подводными лодками

Статья написана Форестом Гарнером


Американский B-24 Liberator в полете.

Первый полет 29 декабря 1939 года, B-24 Liberator Consolidated Aircraft Corporation появился более чем через четыре года после знаменитого и популярного Boeing B-17 Flying Fortress и показал несколько улучшенную дальность полета и возможности полезной нагрузки по сравнению с Fortress.Тем не менее, характеристики во многих отношениях были вполне сопоставимы, и можно задаться вопросом, зачем вообще был построен B-24. Большинство, но не все миссии, выполняемые B-24, были выполнимы с B-17 с сопоставимой бомбовой нагрузкой. На B-24 было труднее летать, особенно с одним или несколькими отказавшими двигателями, и гораздо менее живучим, когда его приходилось бросать в океан. B-24 также был заметно дороже, чем B-17 (в среднем 295 516 долларов за B-24 против 223 742 долларов за B-17) и все другие основные боевые самолеты USAAF войны, за исключением гораздо более совершенного Boeing B-29 ( 619 000 долларов США).

В-24 и его модификаций было построено больше, чем любого другого многомоторного самолета времен Второй мировой войны, и больше, чем любого другого американского самолета в истории. Источники, похоже, расходятся во мнениях относительно того, сколько Liberator было построено, общее количество обычно указывается от 18 188 до 19 203, что делает Liberator примерно шестью процентами от общего американского производства военного времени. Различия в итоговых показателях, вероятно, связаны с чрезвычайно сложной производственной программой. Первое производство было на заводе Consolidated в Сан-Диего, Калифорния.По мере увеличения заказов этот завод быстро расширялся, пока на нем не работало 45 000 человек, и в конечном итоге было построено 6 724 экземпляра комплекса B-24. Спрос на B-24 был таким, что даже этого впечатляющего производства было недостаточно. Convair (Consolidated объединилась с Vultee в 1941 году и образовала Convair) открыла дополнительный завод в Форт-Уэрте, штат Техас, и 30 000 рабочих построили там 3 034 дополнительных Liberator. Кроме того, Douglas Aircraft Corporation построила около 964 B-24 на своем заводе в Талсе, штат Оклахома, а North American Aviation построила около 966 самолетов в Далласе, штат Техас.Крупнейшим заводом Liberator был огромный новый завод Ford, построенный в Уиллоу-Ран, штат Мичиган, который выпустил 6792 готовых самолета и 1893 разобранных, упакованных в ящики планера для окончательной сборки в другом месте. В 1944 году только завод Willow Run произвел 92 000 000 фунтов (42 000 000 кг) планеров, что почти равняется объему производства всей японской авиационной промышленности в том году или почти половине всей продукции Германии. Пиковая производительность всех заводов производила B-24 каждые 55 минут. Эти заводы и несколько крупных складов также переоборудовали множество самолетов, часто сотни самолетов.Это привело к более чем шестидесяти различным обозначениям вариантов планера B-24. Были бомбардировщик, патрульный бомбардировщик, разведывательный, грузовой, заправщик, учебно-тренировочный, экспериментальный, гражданский и другие варианты.

Все версии Liberator оснащались 14-цилиндровым звездообразным двигателем Pratt and Whitney R-1830 Twin Wasp с воздушным охлаждением. Прототип ХВ-24 и шесть моделей LB-30A имели двигатели Р-1830-33 без нагнетателя. Последующие версии B-24, включая бомбардировщик, грузовой и учебный варианты, а также PB4Y-1 ВМС США, имели турбонагнетатели General Electric для повышения характеристик на больших высотах.PB4Y-2 обходился без турбокомпрессоров, потому что предполагалось, что их патрульные бомбардировщики будут выполнять операции строго на малой высоте.

Самолет имел высокорасположенное свободнонесущее крыло размахом 33,5 м и большинство из них имело сдвоенное хвостовое оперение. Последние варианты самолетов на базе планера B-24, XB-24K, XB-24N, YB-24N и PB4Y-2, имели одинарное большое хвостовое оперение. Крыло было названо крылом Дэвиса в честь Дэвида Р. Дэвиса, человека, придумавшего усовершенствованный профиль крыла.При первом испытании в аэродинамической трубе в Калифорнийском технологическом институте инженеры Калифорнийского технологического института не решались сообщить о результатах, потому что крыло показало эффективность, которая превзошла все, что считалось возможным, и превысила эффективность других современных крыльев примерно на 20 процентов. Хотя крыло, стабилизаторы и кили были цельнометаллическими, элероны, рули высоты и рули направления были обтянуты тканью. Все версии Liberator имели трехопорную ходовую часть.

Полумонококовый фюзеляж имел квадратное поперечное сечение.Экипажи бомбардировщиков в полной мере использовали плоские борта, часто рисуя экстравагантные произведения искусства и обычно изображая провокационную женщину на носу самолета. Двери бомбоотсека имели уникальную конструкцию, которая закатывала бока, открывая по две стойки в каждом из двух отсеков. Узкий мостик между стойками позволял храбрым экипажам проходить между носовой и хвостовой секциями фюзеляжа или обслуживать бомбы и стойки.

Ранние версии B-24 были хорошо вооружены по довоенным стандартам, B-24A имел два .30 пулеметов калибра в хвосте и шесть пулеметов калибра .50 (один в носу, один в подфюзеляжной позиции, два в верхней башне и по одному с каждой стороны на поясных позициях). В начале войны и RAF, и USAAF сочли это вооружение недостаточным, и в последующих версиях были добавлены дополнительные пулеметы.

Первым серийным вариантом стал B-24D, которых было построено 2738 экземпляров. Этот самолет имел длину 20,2 м, размах 33,5 м, весил 15 413 кг без груза и 27 216 кг с грузом.Оснащенный четырьмя двигателями Pratt & Whitney R-1830-43 (позже R-1830-65) мощностью 1200 л.с., максимальная скорость составляла 303 мили в час. Первоначально вооружение составляли пулеметы калибра 9,50. Поздние B-24D получили убирающуюся шаровую башню Sperry вместо единственного подфюзеляжного орудия, что дало в общей сложности десять орудий калибра .50. Официально B-24D мог нести до 8000 фунтов бомб внутри. Потенциальные максимальные внутренние нагрузки составляли 20 100-фунтовых бомб, 12 500-фунтовых бомб, 8 1000-фунтовых бомб или 4 2000-фунтовые бомбы.Над Европой B-24 доставляли в среднем около 4600 фунтов (2090 кг) бомб за боевой вылет, как и B-17. По сравнению с современными B17F, B-24D летал чуть быстрее, но и чуть ниже.

ВВС США и ВМС США быстро осознали потребность в огромном количестве B-24, и в итоге было создано пять крупных заводов для постройки B-24. B-24D был построен Consolidated Vultee в Сан-Диего, Калифорния (построено 2425 самолетов) и в Форт-Уэрте, штат Техас (построено 303 самолета), а также компанией Douglas Aircraft Corporation в Талсе, штат Оклахома (построено 10 самолетов).

B-24E был очень похож на B-24D, но имел другие винты. Consolidated произвела 144 B-24E, в то время как Douglas построила 167, а Ford построил 490 на своем огромном, недавно построенном заводе в Уиллоу-Ран, штат Мичиган.

Следующим крупным серийным вариантом стал B-24G, который также был похож на B-24D, но имел носовую турель с механическим приводом. North American построила 430 из них на своем заводе в Далласе.

В B-24H добавлены улучшения в деталях, в том числе электрические носовая и хвостовая турели Emerson и улучшенные поясные артиллерийские установки.Consolidated, Douglas и Ford построили 3100 таких автомобилей.

B-24J был самым массовым серийным вариантом: все четыре производителя выпустили 6678 экземпляров. Он включал улучшенные носовую и хвостовую турели, сбрасываемые поясные артиллерийские установки, новый автопилот и улучшенный бомбовый прицел. Ford и Consolidated также построили 1667 самолетов B-24L и 2593 самолета B-24M с различными вариантами хвостовых орудийных башен.

ВМС США приобрели у ВВС США много B-24D для противолодочных операций, а также 977 самолетов PB4Y-1, которые были либо переоборудованы из B-24D с добавлением носовой турели Erco, либо из B- 24J, B-24L или B-24M с носовой турелью Consolidated.Позже появилось 736 сильно модифицированных PB4Y-2 с двигателями без наддува, одинарным хвостовым оперением, двумя верхними башнями, без шаровой башни, двумя пушками в каждом поясном положении, дополнительными 2,1 м к длине фюзеляжа и многими другими улучшениями. . PB4Y-2 был настолько модифицирован, что получил другое название — Privateer.

Учитывая огромные обязательства, которые Соединенные Штаты взяли на себя в отношении B-24, интересно отметить, что США изначально не проявляли особого интереса к этому самолету, и именно Франция в 1940 году разместила первый производственный заказ на 139 таких бомбардировщиков. , получивший название LB-30.Франция сдалась задолго до того, как что-либо могло быть доставлено, поэтому заказ был передан ВВС Великобритании. Двадцать из них были приняты Береговым командованием как Liberator I. Это были очень ранние B-24 с броней, дополнительными пулеметами и самоуплотняющимися топливными баками. За ними последовали 140 Liberator II с удлиненным фюзеляжем, равным фюзеляжу B-24D, но с винтами Hamilton Standard. Это были последние из контрактных Liberator для RAF, так как все последующие Liberator были закуплены по ленд-лизу.Liberator III и IIIA были основаны на B-24D, Liberator IV был производным от B-24E, а Liberator V был преобразованием B-24G. Liberator VI произошел от B-24H и B-24J. Liberator VII был транспортным средством, основанным на грузовом варианте C-87 Liberator. Liberator VIII был улучшенным Liberator VI, а Liberator IX был еще одним грузовым вариантом, основанным на R3Y ВМС США.

Один B-24A стоял на стоянке в Хикам-Филд утром 7 декабря 1941 года. Этот самолет, 40-2370, был настолько большим, что привлек немедленное внимание японских бомбардировщиков и стал первым американским самолетом, уничтоженным в результате действий противника во Второй Мировая война.

Служба в Атлантическом океане

«Освободитель» внес большой вклад в сражения за Атлантику. По словам одного автора, Береговое командование Королевских ВВС потопило или участвовало в потоплении 70 подводных лодок, начиная с U-597, потопленной у берегов Исландии 12 октября 1942 года 120-й эскадрильей. Четыре из этих убийств были совершены чешскими пилотами 311-й эскадрильи RAF. Некоторые из «Либерейторов» 311-й эскадрильи были оснащены четырьмя 5-дюймовыми ракетами на аэродинамических опорах перед бомбовыми отсеками, и такие ракеты были использованы для потопления одной подводной лодки.

10-я эскадрилья RCAF потопила или помогла потопить 2 подводные лодки ( Ю-341 и Ю-520. Однако последняя лодка не была потоплена Liberator).

USAAF Liberators участвовали в потоплении 10 подводных лодок, а Liberators ВМС США добавили еще 13.

Liberator также эксплуатировались RAAF (в Тихом океане), ВВС Южной Африки (над Южной Европой), ВВС Нидерландов (в Тихом океане), а в послевоенное время — Индией и Францией.

Обслуживание по Европе

Самая известная миссия Liberator была совершена из района Бенгази в Ливии 1 августа 1943 года 179 B-24 IX бомбардировочного командования ВВС США.Целями были семь нефтеперерабатывающих заводов недалеко от Плоешти, Румыния, вне досягаемости других бомбардировщиков союзников в то время. Хотя цель была сильно повреждена, ее быстро отремонтировали. Два бомбардировщика разбились во время взлета или вскоре после него, 12 прерваны, 43 были сбиты противником, еще 56 получили серьезные боевые повреждения, а 8 были интернированы в Турции. Только 99 вернулись на свои базы, а еще 15 удалось приземлиться в других районах, контролируемых союзниками.

8-я воздушная армия США использовала Liberator вместе с B-17 для атаки стратегических целей в Европе с английских баз.Потери бомбардировщиков обоих типов изначально были очень высокими, но значительно снизились, когда в первой половине 1944 года сопротивление люфтваффе рухнуло перед лицом эскорта истребителей дальнего действия. на несколько тысяч футов ниже, чем Крепости, стали известны как «зенитные магниты». Положительным аспектом меньших высот стала повышенная точность бомбометания.

Многие считают, что Liberator не был таким стойким, как B-17, против ожесточенной оппозиции в Европе.Существуют различные аргументы в пользу достоверности этой оценки. Можно отметить, что наибольшие потери среди всех бомбовых групп 8-й воздушной армии несла группа Б-17, но это не совсем справедливо, поскольку группы Б-17 и Б-24 часто не поражали одни и те же цели. Достаточно сказать, что оба типа сделали свою работу.

U-Boats Sunk этим типом самолета (B-24)



6

8

1942
октября U-597, U-216, U-599, Dec U-611,

U-611,

1943
фев. -456, U-258, U-304, июнь U-200, июль U-628, U-535, U-951,
U-514, U-435, U-506, U-558 + , U-598, U-404+, Авг U-706+, U-84,
U-468, Сен U-341, Окт U-389, U-419, U-643, U -470, Ю-844, Ю-964,
Ю-540, Ю-274+, Ноябрь Ю-848+, Ю-966+, Ю-508, Ю-280, Ю-849, Декабрь У -391,

1944
янв. U-271, фев. U-821+, U-988, U-971+, U-317, U-441+, U-478+, июль U-319, U-347, авг
U-608 +, U-618 +, сент. U-867, U-863, окт. U-256 +,

1945
фев. 681, U-1106, апрель U-1017, U-1107, май U-534, U-579+,
U-1008, U-3523,

72 подводные лодки потеряны из-за самолетов B-24 .+ означает, что B-24 разделил ответственность за потопление.

Всегда есть небольшой шанс, что мы могли пропустить одну или две лодки в этом поиске. Если вы подозреваете это, сообщите нам об этом.



Бомбардировщик B-24 Liberator во Второй мировой войне

Consolidated B-24 Liberator был американским тяжелым бомбардировщиком, принятым на вооружение в 1941 году. Это был очень современный для своего времени самолет, он впервые участвовал в боевых действиях в составе Королевских ВВС.С вступлением Америки во Вторую мировую войну производство B-24 увеличилось. К концу конфликта было построено более 18 500 B-24, что сделало его самым массовым тяжелым бомбардировщиком в истории. «Освободитель», использовавшийся на всех театрах военных действий ВВС и ВМС США, регулярно служил вместе с более прочным Boeing B-17 Flying Fortress.

Помимо службы в качестве тяжелого бомбардировщика, B-24 сыграл важную роль в качестве морского патрульного самолета и помог закрыть «воздушную пропасть» во время битвы за Атлантику.Позже этот тип был преобразован в морской патрульный самолет PB4Y Privateer. Либераторы также служили транспортными средствами дальнего действия под обозначением C-87 Liberator Express.

Происхождение

В 1938 году военно-воздушный корпус армии США обратился к Consolidated Aircraft с предложением о производстве нового бомбардировщика Boeing B-17 по лицензии в рамках программы «Проект А» по ​​расширению американских промышленных мощностей. Посетив завод Boeing в Сиэтле, президент Consolidated Рубен Флит оценил B-17 и решил, что можно спроектировать более современный самолет с использованием существующих технологий.Последующие обсуждения привели к выпуску Спецификации USAAC C-212.

С самого начала предназначенная для выполнения новыми усилиями Consolidated, спецификация требовала бомбардировщика с более высокой скоростью и потолком, а также большей дальностью полета, чем у B-17. В ответ в январе 1939 года компания включила несколько нововведений из других проектов в окончательный проект, который был обозначен как Model 32.

Дизайн и разработка

Поручив проект главному дизайнеру Исааку М.Laddon, Consolidated создала моноплан с высокорасположенным крылом, который отличался глубоким фюзеляжем, большими бомбовыми отсеками и убирающимися створками бомбовых отсеков. Оснащенный четырьмя сдвоенными двигателями Wasp Pratt & Whitney R1830, вращающими трехлопастные винты изменяемого шага, новый самолет имел удлиненные крылья для улучшения характеристик на большой высоте и увеличения полезной нагрузки. Крыло Дэвиса с большим удлинением, использованное в конструкции, также позволяло ему иметь относительно высокую скорость и увеличенную дальность полета.

Эта последняя черта была достигнута за счет толщины крыла, которая давала дополнительное место для топливных баков.Кроме того, крылья имели другие технологические усовершенствования, такие как ламинированные передние кромки. Впечатленный дизайном, USAAC заключил с Consolidated контракт на создание прототипа 30 марта 1939 года. Прототип, получивший название XB-24, впервые поднялся в воздух 29 декабря 1939 года.

Довольный характеристиками прототипа, USAAC запустил производство B-24 в следующем году. Отличительный самолет B-24 отличался двойным хвостовым оперением и рулем направления, а также плоским фюзеляжем с плоскими бортами.Эта последняя характеристика принесла ему название «Летающий товарный вагон» со многими его экипажами.

B-24 также был первым американским тяжелым бомбардировщиком с трехопорным шасси. Как и B-17, B-24 имел широкий спектр оборонительных орудий, установленных в верхней, носовой, хвостовой и нижней башнях. Способен нести 8000 фунтов. бомб, бомбоотсек был разделен на две части узким подиумом, который повсеместно не нравился экипажам, но служил структурной килевой балкой фюзеляжа.

B-24 Liberator — Технические характеристики (B-24J):

Общий

  • Длина: 67 футов.8 в.
  • Wingspan: 110 футов
  • Высота: 18 футов
  • 18 футов

    6

  • Район крыла: 1 048 кв. Фут.
  • Пустой вес: 36 500 фунтов.
  • Вес в снаряженном состоянии: 55 000 фунтов.
  • Экипаж: 7-10

Производительность

  • Электростанция: 4 × Pratt & Whitney R-1830 турбонадрянные радиальные двигатели R-1830, 1200 л.с. каждый
  • Боевой радиус: 2,100 миль
  • 2100 миль
  • Максимальная скорость: 290 MPH
  • потолок: 28 000 футов .

Вооружение

  • Пушки: 10 × 0,50 дюйма, пулеметы M2 Browning
  • Бомбы: 2700–8000 фунтов. в зависимости от диапазона

Эволюционирующий планер

Ожидаемый самолет, и Королевские, и французские ВВС разместили заказы через Англо-французский совет по закупкам еще до того, как прототип поднялся в воздух. Первоначальная производственная партия B-24A была завершена в 1941 году, и многие из них были проданы непосредственно Королевским военно-воздушным силам, включая те, которые изначально предназначались для Франции.Отправленный в Великобританию, где бомбардировщик получил название «Освободитель», Королевские ВВС вскоре обнаружили, что они непригодны для ведения боевых действий над Европой, поскольку у них недостаточное оборонительное вооружение и отсутствуют самоуплотняющиеся топливные баки.

Из-за большой полезной нагрузки и большой дальности полета британцы переоборудовали эти самолеты для использования в морском патрулировании и в качестве транспортных средств дальнего действия. Узнав об этих проблемах, Consolidated улучшила конструкцию, и первой крупной американской серийной моделью стал B-24C, который также имел улучшенные двигатели Pratt & Whitney.В 1940 году Consolidated снова доработала самолет и выпустила B-24D. Первый крупный вариант Liberator, B-24D, быстро собрал заказы на 2738 самолетов.

Превосходя производственные возможности Consolidated, компания значительно расширила свой завод в Сан-Диего, штат Калифорния, и построила новый завод за пределами Форт-Уэрта, штат Техас. При максимальном производстве самолет был построен по пяти различным планам в Соединенных Штатах и ​​​​по лицензии North American (Гранд-Прери, Техас), Douglas (Талса, Оклахома) и Ford (Уиллоу-Ран, Мичиган).Последний построил крупный завод в Уиллоу-Ран, штат Мичиган, который на пике своего развития (август 1944 г.) производил один самолет в час и в конечном итоге построил около половины всех Liberator. В ходе Второй мировой войны несколько раз дорабатывался и улучшался последний вариант, B-24M, производство которого было прекращено 31 мая 1945 года.

Другое использование

Помимо использования в качестве бомбардировщика, планер B-24 также был основой для грузового самолета C-87 Liberator Express и морского патрульного самолета PB4Y Privateer.Хотя PBY4 был основан на B-24, он имел однокилевое оперение, а не характерное двойное оперение. Позже эта конструкция была испытана на варианте B-24N, и инженеры обнаружили, что она улучшила управляемость. Хотя заказ на 5000 B-24N был размещен в 1945 году, вскоре после окончания войны он был отменен.

Из-за большой дальности полета и грузоподъемности B-24 мог хорошо работать на море, однако C-87 оказался менее успешным, поскольку самолету было трудно приземлиться с тяжелыми грузами.В результате от него отказались, когда стал доступен C-54 Skymaster. Хотя C-87 менее эффективен в этой роли, в начале войны он удовлетворил насущную потребность в транспортных средствах, способных летать на большие расстояния на большой высоте, и использовался на многих театрах военных действий, включая полеты на Hump из Индии в Китай. Всего было построено 18 188 B-24 всех типов, что сделало его самым массовым бомбардировщиком Второй мировой войны.

История операций

Liberator впервые участвовал в боевых действиях с Королевскими ВВС в 1941 году, однако из-за их непригодности они были переведены в береговое командование Королевских ВВС и транспортные службы.Усовершенствованные RAF Liberator II с самоуплотняющимися топливными баками и турелями с электроприводом совершили первые бомбардировки этого типа в начале 1942 года, стартовав с баз на Ближнем Востоке. Хотя «Либерейторы» продолжали летать в составе Королевских ВВС на протяжении всей войны, они не использовались для стратегических бомбардировок Европы.

С вступлением США во Вторую мировую войну B-24 начали активно нести боевую службу. Первой американской бомбардировочной миссией стала неудавшаяся атака на остров Уэйк 6 июня 1942 года. Шесть дней спустя был предпринят небольшой налет из Египта на нефтяные месторождения Плоешти в Румынии.По мере развертывания эскадрилий бомбардировщиков США B-24 стал стандартным американским тяжелым бомбардировщиком на Тихоокеанском театре военных действий из-за его большей дальности действия, в то время как в Европу были отправлены соединения B-17 и B-24.

Действуя над Европой, B-24 стал одним из основных самолетов, использовавшихся в комбинированном бомбардировочном наступлении союзников против Германии. Летая в составе Восьмых воздушных сил в Англии и Девятых и Пятнадцатых воздушных сил в Средиземном море, B-24 неоднократно наносили удары по целям в Европе, контролируемой Осью.1 августа 1943 года 177 B-24 совершили знаменитый налет на Плоешти в рамках операции «Приливная волна». Вылетая с баз в Африке, B-24 нанесли удар по нефтяным месторождениям с малой высоты, но при этом потеряли 53 самолета.

Битва за Атлантику

В то время как многие B-24 поражали цели в Европе, другие играли ключевую роль в победе в битве за Атлантику. Летая сначала с баз в Великобритании и Исландии, а затем с Азорских островов и Карибского моря, VLR (Very Long Range) Liberators сыграли решающую роль в сокращении «воздушной пропасти» посреди Атлантики и отражении угрозы немецких подводных лодок.Используя радар и фонари Ли для обнаружения противника, B-24 потопили 93 подводные лодки.

Самолет также активно служил на море в Тихом океане, где B-24 и его производная PB4Y-1 нанесли ущерб японскому судоходству. В ходе конфликта модифицированные B-24 также использовались в качестве платформ радиоэлектронной борьбы, а также выполняли секретные миссии для Управления стратегических служб.

Проблемы экипажа

Будучи рабочей лошадкой бомбардировщиков союзников, B-24 не пользовался особой популярностью у американских летных экипажей, которые предпочитали более прочный B-17.Среди проблем с B-24 была его неспособность выдерживать тяжелые повреждения и оставаться в воздухе. В частности, крылья оказались уязвимыми для огня противника и при попадании в критические зоны могли полностью сломаться. Нередко можно было увидеть, как B-24 падал с неба со сложенными вверх крыльями, как у бабочки. Кроме того, самолет оказался очень подвержен возгоранию, поскольку многие топливные баки были установлены в верхней части фюзеляжа.

Кроме того, экипажи прозвали B-24 «летающим гробом», поскольку у него был только один выход, который находился в хвостовой части самолета.Это сделало практически невозможным для летного экипажа побег из поврежденного B-24. Именно из-за этих проблем и появления в 1944 году Boeing B-29 Superfortress B-24 Liberator был списан как бомбардировщик по окончании боевых действий. PB4Y-2 Privateer, полностью военно-морская модификация B-24, оставался на вооружении ВМС США до 1952 года и Береговой охраны США до 1958 года. оставшиеся каперы заземлены.

Б-24 Даймонд Лил

По контракту на постройку для Франции в 1940 году, а затем по контракту на поставку в Великобританию как AM927, этот Liberator был 25-м построенным из 18 482 B-24. Общее количество построенных задокументировано как 19 267 с учетом всех вариантов. Строительство этого самолета было завершено под серийным номером 18 и принято британским министерством авиации в мае 1941 года. Двумя днями позже экипаж Consolidated Aircraft Company (CAC) доставил AM927 в Канзас-Сити и передал его компании Trans World Airlines (TWA).TWA получила контракт на проведение обучения летного экипажа в Альбукерке, штат Нью-Мексико. Затем AM927 был доставлен в так называемый «Летный центр Орлиного гнезда» TWA в Альбукерке, штат Нью-Мексико, для обучения пилотов RAF.

В следующем месяце Фрэнк Берчем и Нед МакКрилл, пилоты-инструкторы TWA, практиковали посадку. При посадке заблокировался правый основной тормоз, и самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы. Правая стойка рухнула, за ней отказала передняя стойка, прежде чем они остановились. Также был нанесен значительный ущерб бомбоотсеку.Consolidated приступила к восстановлению в течение следующих 6 месяцев, и в декабре 1941 года самолет был доставлен обратно в Consolidated Aircraft Company в Сан-Диего. Из-за того, что самолет был поврежден слишком сильно, чтобы его можно было вернуть в строй в качестве бомбардировщика, но все еще годным к полетам, между британским министерством и Consolidated Aircraft Company была заключена договоренность о ссуде, чтобы компания сохранила за собой AM927 для материально-технической поддержки, а затем B-24. разработка.

AM927 был немедленно использован в качестве прототипа C-87 Liberator Express и вернулся в строй в июле 1942 года.На протяжении всей войны самолет использовался для перевозки персонала и оборудования между пятью заводами по производству B-24 и многочисленными поставщиками. Она также широко использовалась для летных испытаний, разрабатывая такие вещи, как улучшенные характеристики управления полетом для более поздних моделей бомбардировщиков Liberator. После окончания войны в ноябре 1945 года фактическое владение AM927 перешло к Consolidated Vultee. На этот раз самолету был присвоен регистрационный номер NL24927. В период с 1945 по 1947 год было внесено множество модификаций для улучшения характеристик и устойчивости, включая длинную носовую часть RY-3 и узлы гондолы PBY.

10 ноября 1948 года самолет был продан компании Continental Can Company. Самолет был перекрашен и оснащен роскошным интерьером. Компания использовала AM927 для представительских перевозок и полетов по пересеченной местности между своими заводами в Северной Америке в течение следующих 10 лет.

В апреле 1959 года самолет был продан и экспортирован мексиканской государственной нефтяной компании Petróleos Mexicanos (Pemex). Регистрация стала XC-CAY и использовалась для перевозки персонала по Латинской Америке и Соединенным Штатам.В 1967 году Pemex решила модернизировать и заменить AM927 на самолет DC-6. В это время AM927 был передан в аренду Памятным ВВС, которые в конечном итоге стали полноправными владельцами самолета в мае 1968 года. Он был зарегистрирован как N12905 до 1990 года, когда он был зарегистрирован как N24927. В 1972 году AM927 был окрашен в цвета 98-го BG рейда Плоешти и получил имя Diamond Lil. В 2006-2007 годах самолет был реконфигурирован обратно к своим корням B-24A / RLB-30 и получил носовую часть Ol’ 927.

В апреле 2012 года давнее наследие CAF Liberator и носовой рисунок Diamond Lil были возвращены.26 мая 2012 года у Даймонд Лил произошел полный отказ гидравлики и последующее разрушение передней стойки шасси в Шарлотте, Северная Каролина. Был произведен временный ремонт, и самолет был доставлен обратно в Аддисон, штат Техас. Из-за необходимости изготовления большого количества запасных частей восстановление не было завершено до июля 2013 года.

С середины 2013 года Даймонд Лил гастролирует по США, предоставляя новым и старшим поколениям возможность испытать этот редкий самолет во время авиационных туров и полетов.

B24BestWeb 16000⊕ PICs — Бомбардировщики B-24 Liberator времен Второй мировой войны

Последние 100 страниц обновлены
Более 16000 фото «По алфавиту»
А Б С Д Е Ф Г Н я
Дж К Л М N О Р Вопрос Р
S Т У В В Х Y Z
Навигация по сайту
ВСЕ
Серийные номера
Серийные номера
Нужен
ВСЕ
Книги
Патчи Крылья Хвост
Маркировка
PB4Y темно-синий ЖРО Разведка Фоторазведчик F-7
С-87 С-109 Танкер ЛБ-30
Известный Идентификационная матрица Рейс
Куртки
ССЫЛКИ
B24 Сайты
Искусство Носа Пинапы Кредит
МАКР
Сокращения
Учетный номер
Коды
Контакт

Присоединяйся к нам!!
на…

Б-24 Бест Сеть на ФЕЙСБУК
«Дискуссионная группа»
для бомбардировщиков B-24 Liberator Второй мировой войны
Публичная группа 6.5 тысяч участников!!



Для Вопросы/комментарии о веб-сайте…
Отправить письмо/фото на B-24 Лучший веб-мастер
1997 г. B-24 Бест Сеть Опубликовано День ветеранов
11.11.97 Последнее изменение: 01 марта 2022 г.

Вопреки летающему гробу: боевые действия и опыт военнопленных штурмана B-24 Гарри Форнальчика

Гэри Фуллмер, Pioneer Flight

Гарри родился в Эри, штат Пенсильвания, 9 сентября 1923 года. Будучи типичным мальчиком того периода, Гарри удавалось избегать серьезных неприятностей, но он был очень активен в нескольких необъяснимых происшествиях в своем районе.В школьные годы Гарри преуспевал в математике и технических предметах. Он также играл в футбольной команде как защитного полузащитника, так и за атакующего защитника. Самое главное, что в этот период своей жизни он познакомился и начал встречаться с Лаурой Николас, которая впоследствии стала его любовью и будущей женой.

После окончания средней школы Гарри решил присоединиться к военным действиям и 16 июня 1943 года записался в армейский авиационный корпус (AAC). в армейском авиационном корпусе.

После завершения базовой подготовки он был переведен в Центр классификации AAC в Нэшвилле, штат Теннесси. Во время этого восьминедельного задания в Нэшвилле он находился под «бдительным» присмотром сержанта по строевой подготовке по имени сержант. Оллред. Основная задача этого центра заключалась в том, чтобы отсеять тех кандидатов в авиацию, которые не подходили для летной службы, а для тех, кто был отобран для летной службы, определить, какое летное задание будет лучшим для каждого кандидата. Кандидаты будут рассматриваться либо в команду истребителей (только пилоты), либо в команду бомбардировщиков.

Гарри был выбран в команду бомбардировщиков и имел право на одно из четырех назначений. Назначениями для командования бомбардировщиком в то время были пилот, второй пилот, штурман и, наконец, бомбардир. Основываясь на его успеваемости в средней школе и результатах нескольких личных бесед с психологами, ему поручили стать штурманом бомбардировщика B-24 Liberator.

Следующей остановкой по его назначению в ААС был Куцтаунский государственный колледж в Куцтауне, штат Пенсильвания, где он провел двенадцать недель базовой штурманской подготовки и летной ориентации.Было много книжной работы, посвященной векторизации и базовой навигации с использованием компаса. Ориентация на полеты включала в себя полеты на старых самолетах с опытными пилотами, главной целью которых было увидеть, сколько кандидатов в авиацию они могут вызвать укачивание за один полет.

После завершения работы по курсу навигации и летной ориентации Гарри был отправлен на поле Максвелл ААС в Алабаме примерно на двенадцать недель. Здесь его научили более продвинутым навыкам навигации, включая чтение карт и созвездий.Все это было наземным обучением, но стало очень необходимыми навыками для будущих заданий.

Из Максвелл Филд Гарри был отправлен в Тиндалл, штат Флорида, для обучения в начальной артиллерийской школе. Как штурман бомбардировщика, Гарри должен был управлять и обслуживать пулемет 50-го калибра. Гарри сообщает, что ему нравилось проводить время в Тиндалле, так как он был довольно хорошим стрелком и имел право на получение значков снайпера и стрелка.

Обучение в Тиндалле длилось тринадцать недель и сначала включало в себя стрельбу по тарелочкам, чтобы научиться «вести» мишень, а не стрелять прямо по движущейся мишени.Затем его поместили в шаровую артиллерийскую башню на B-17 и научили стрелять по движущейся мишени, буксируемой другим самолетом. Он использовал трассирующие снаряды, и его результаты были сняты на пленку для последующей оценки инструкторами по стрельбе. В рамках обучения обращению с пулеметом 50-го калибра он должен был разобрать и собрать пистолет с завязанными глазами. Иногда инструкторы тайком добавляли сломанную деталь в рамках теста на повторную сборку.

Его последним назначением до того, как он получил комиссию и штурманское крыло, был Сан-Маркос, штат Техас.Именно здесь в навигационной школе обучали окончательным навыкам продвинутой подготовки штурманов и включали в себя реальные навигационные задачи в полете.

Подготовка в полете сначала состояла из стомильного пробега ногами вперед и назад. Летный экипаж состоял из двух курсантов-штурманов и одного летчика. В то время основным методом, использовавшимся в то время, был «точное счисление», которое в значительной степени основывалось на чтении карты. Это был набор навыков, который Гарри должен был использовать, когда он был на настоящих бомбардировках Европы.

Были также очень примитивные радио- и световые маяки, помогающие ориентироваться. По мере того, как обучение продвигалось и ученик становился более опытным, этапы испытательного полета становились длиннее и включали некоторые ночные тренировки.

После успешного окончания последней школы подготовки в Сан-Маркосе Гарри был назначен младшим лейтенантом в армейский авиационный корпус.

Поскольку теперь он был официальным офицером AAC, пришло время, наконец, жениться на своей давней подруге Лоре Николас.Они поженились 2 октября 1944 года.

Следующее задание Гарри отправило его на аэродром Дэвис-Монтан недалеко от Тусона, штат Аризона. Его новая жена Лаура сопровождала его. Здесь были произведены окончательные назначения экипажей перед их назначением в боевые команды на Тихоокеанском или европейском театрах военных действий. Гарри был назначен в экипаж B-24, который состоял из десяти членов экипажа. Четыре члена экипажа были офицерами — пилот, второй пилот, штурман (Гарри) и бомбардир. Остальными шестью рядовыми членами экипажа были бортинженер и пять стрелков.

Основная цель назначения десяти членов экипажа заключалась в том, чтобы обеспечить эффективное функционирование всего экипажа и совместную работу до вступления в бой. Другой важной частью этого задания для экипажа было ознакомление экипажа с летными характеристиками B-24.

Бомбардировщик B-24 — один из самых сложных в управлении самолетов времен Второй мировой войны. Он был разгерметизирован, маломощный и мог взорваться при взлете. В отличие от B-17, B-24 не мог поддерживать высоту при отказе одного двигателя.Если два двигателя выйдут из строя, самолет рухнет, как камень.

Он также имел очень тонкую обшивку, что позволяло флаку довольно легко проникать в фюзеляж. Помимо физических проблем, было почти невозможно совершить аварийную посадку, так как нос самолета рухнул и откатился назад, сломав фюзеляж пополам. В течение двух месяцев, проведенных Гарри в Дэвис-Монтане в Аризоне, пять самолетов B-24 и все экипажи были потеряны во время взлета и посадки.Прозвище B-24 справедливо заслужили экипажи, которые летали на нем, как так называемый «летающий гроб».

Б-24 Освободитель

Гарри и его команда были отправлены в Европу в конце декабря 1944 года. Поскольку в то время не было доступных B-24 для полетов в Европу, экипаж был назначен на либертарный корабль, который как раз оказался полностью загружен боеприпасами и бомбами. Путешествие через Атлантику заняло семнадцать напряженных дней и, наконец, приземлилось во Франции. Экипаж Гарри погрузили на поезд и отправили в Кастеллуччо, Италия.Здесь экипаж Гарри был приписан к 15-й воздушной армии, 451-й бомбардировочной группе и 725-й бомбардировочной группе. В каждой бомбардировочной группе было четырнадцать самолетов и экипажей.

По прибытии в Италию экипаж Гарри был немедленно расформирован и использован в качестве замены другим экипажам 725-й бомбардировочной группы. В результате первоначальный экипаж, который тренировался вместе, не летал вместе до тринадцатого боевого вылета Гарри.

Первое, что должны были сделать новые экипажи, это всегда проверять доски распределения экипажей для миссий следующего дня.К большому удивлению Гарри, появилось его имя, и уже на следующий день он был назначен на боевое задание, летая с экипажем, с которым он никогда не тренировался. Он понятия не имел, что делать, что брать на миссию и какой процедуры придерживаться. В своих первых нескольких вылетах ему действительно помогали более опытные штурманы из группы бомбардировщиков, но ожидалось, что он очень быстро выдержит собственный вес.

Типичным распорядком в то время было два-три дня отдыха экипажа между миссиями.Инструктажи боевых расчетов по боевым расчетам начались в 3 часа ночи. Ожидалось, что на этих брифингах будут присутствовать пилот, второй пилот, штурман и бомбардир. Ожидалось, что зачисленные члены экипажа проведут предполетный полет B-24 и перед взлетом удостоверятся, что их орудия готовы к действию.

Во время первых двенадцати миссий Гарри типичные цели находились в Австрии, где всегда присутствовали немецкие истребители и разведчики. Однако поддержку и защиту с воздуха обеспечивали американские истребители Р-51 из уважаемой истребительной эскадрильи «Красные хвосты».Пилоты, летавшие на этих P-51, были среди знаменитых летчиков Таскиги.

После двенадцатой миссии Гарри, первоначальный экипаж, с которым тренировался Гарри, был собран и поставлен на боевую задачу. Их основной целью для этой миссии были железнодорожные станции в Вене, Австрия, а второстепенной целью был завод Messerschmitt в Регенсбурге, Германия.

К этому времени Гарри выполнил гораздо больше миссий, чем любой другой член его первоначальной команды. Датой этой последней миссии было 26 марта 1945 года.Экипаж смог завершить бомбардировку Вены, но, развернувшись и взяв курс обратно на базу, столкнулся с зенитной артиллерией и потерял двигатель номер три. На B-24 двигатель номер три обеспечивает гидравлическое давление для шасси и закрылков в дополнение к другим системам полета.

Поскольку B-24 не может поддерживать высоту только с тремя работающими двигателями, самолет Гарри был вынужден выпасть из строя бомбардировщиков, что сделало его главной целью для немецких истребителей и зенитной артиллерии.К счастью, когда они начали отставать и терять высоту, к подбитому бомбардировщику присоединился «Краснохвостый» P-51 и обеспечил защиту от немецких истребителей.

Имея только три работающих двигателя, бомбардировщик B-24 терял высоту со скоростью около ста футов в минуту. Как штурман, Гарри должен был рассчитать, как далеко самолет может пролететь с учетом потери высоты и оставшегося топлива. Основываясь на своих расчетах, Гарри решил, что самолет сможет достичь запасной взлетно-посадочной полосы под так называемым «дружественным» контролем.Экипаж в это время «сбросил» все из самолета, чтобы попытаться удержать высоту как можно дольше.

Поскольку B-24 плохо летал на трех двигателях, пилот должен был довести оставшиеся три двигателя до их максимального рабочего предела. После двухсот миль полета всего на трех двигателях двигатель номер один закашлял и заглох, в результате чего осталось только два двигателя. Бомбардировщик В-24 начал стремительно терять высоту.

Пилот объявил, что самолет не может долететь до места безопасной посадки и им придется совершить аварийную посадку.Он также сообщил экипажу, что они могут катапультироваться, поскольку аварийные посадки B-24 не часто бывают успешными. Весь экипаж решил остаться с самолетом и надеялся пережить денежную посадку.

Пилот выбрал для посадки фермерское пастбище. Когда самолет упал, экипажу было приказано вручную вывернуть шасси, поскольку гидравлическое давление больше не было доступно из-за отказа двигателя номер три. Во время волнения экипаж забыл вывернуть переднюю опору шасси, а это означало, что только две основные стойки шасси были выпущены и заблокированы при посадке.

Они потерпели крушение недалеко от Загреба, Югославия, который в то время находился примерно в 250 милях от немецких позиций. К счастью, поле, на которое они приземлились, было очень мягким и покрытым травой. Он был заполнен коровами, и, к счастью для экипажа, ни одна корова не пострадала во время крушения, иначе фермер мог предпринять какие-то смертельные действия по отношению к экипажу, как это было свойственно гражданским лицам в это военное время. Сопровождающий «Краснохвостый» Р-51 сделал несколько пролетов над сбитым самолетом и, виляя крыльями, удалился, прощаясь с экипажем.Гарри благодарит этого пилота P-51 за то, что он спас B-24 и позволил экипажу приземлиться без дальнейшего вреда.

Во время крушения хвост самолета фактически поднялся вверх, а нос самолета прорыл глубокую траншею в мягкой земле. Это произошло из-за того, что передняя стойка шасси не была выпущена, что, скорее всего, предотвратило разрушение самолета и гибель большей части экипажа. Экипаж был потрясен, но серьезных травм никто не получил.

Экипаж находился на земле около тридцати минут, прежде чем кто-либо добрался до них, чтобы либо спасти их, либо взять в плен.В это время они искали направление, чтобы сбежать или где-нибудь спрятаться. Они думали, что район, в котором они потерпели крушение, был, вероятно, на 75% безопасен, и если бы они могли связаться с нужной группой местных патрициев, у них был бы хороший шанс спастись от немцев. Проблема заключалась в том, что существовало четыре отдельные группы патрициев, две из которых должны были помочь им сбежать, а две — сдать их немцам.

За это время они поняли, что один из артиллеристов был евреем и непременно был бы убит, если бы попал в плен к немцам.Поскольку у этого человека были рыжие волосы и веснушки, команда закопала его жетоны и присвоила ему ирландскую фамилию, тем самым спасая ему жизнь.

Через тридцать минут началась перестрелка, в центре которой оказался экипаж. Если бы экипаж точно знал, кто вел артиллерийский огонь, у них, возможно, был бы шанс спастись. Поскольку они не знали, куда идти, экипаж остался возле места крушения и в конце концов попал в плен к немцам.

После захвата команду доставили в старый школьный дом для первоначального допроса.Они получили немного приветственной еды, так как им нечего было есть после брифинга перед миссией в 3 часа ночи. Им дали банку брауншвейгера и буханку немецкого темного хлеба — не то чтобы любимого Гарри, но это была еда.

Экипаж подвергся преследованиям, а также физическому и психологическому насилию со стороны немцев. Первоначальный допрос проводил обычный немецкий офицер. Вскоре после начала допроса в комнату вошел немецкий офицер СС и начал весьма острую перепалку с другим офицером, ответственным за заключенных, на немецком языке.Офицер СС ушел и вернулся примерно через час, продолжая спорить с другим немецким офицером. По мере продолжения спора офицер СС заметно злился. Наконец офицер СС указал на одного из членов экипажа и велел ему выйти наружу.

Член экипажа и офицер СС исчезли, а вскоре оставшийся экипаж услышал выстрел из винтовки. Офицер СС вернулся и указал другому члену экипажа следовать за ним на улицу, после чего последовал выстрел из винтовки. Оставшийся экипаж был уверен, что все они будут убиты по одному.Гарри был выбран четвертым или пятым за дверью. К этому времени Гарри был уверен, что для него это конец.

Со слов Гарри: «Когда я вышел наружу, в воздух прозвучал единственный ружейный выстрел, и все немецкие ублюдки смеялись. Это был просто ошеломляющий план с их стороны, чтобы повеселиться. Это было совсем не смешно».

После захвата экипаж был доставлен в изолятор и разделен. Каждый член экипажа был лично допрошен немецким офицером.Первый из четырех немецких офицеров, допрашивавших Гарри, прекрасно говорил по-английски и на самом деле был выпускником Чикагского университета. К этому времени у немцев была вся доступная личная информация Гарри, включая историю его семьи, адрес и тот факт, что он был женат. Как военнопленный (военнопленный), удерживаемый немцами, Гарри считает, что немецкие солдаты относились к нему «хорошо».

Примерно через неделю съемочную группу погрузили на немецкий грузовик и перевезли в Нюрнберг, Германия.Здесь экипаж снова разделили и поместили в одиночную камеру. В этом лагере продолжались допросы, и среди военнопленных в этом лагере были только военнопленные из США и Великобритании.

К счастью, наступление союзников вынудило эвакуировать весь лагерь, а всех военнопленных перевели в Шталаг 7А, расположенный в Моосбурге, Германия. Здесь было гораздо больше военнопленных, и немецкие лагерные чиновники создали формальную командную структуру для военнопленных.

Во время перехода из Нюрнберга в Моосбург находились под охраной немецких солдат.Иногда солдатам и экипажу удавалось поймать попутку на грузовике, но большую часть расстояния от Нюрнберга до Моосбурга экипаж был вынужден пройти маршем.

Ночью экипаж был вынужден ночевать в сараях или дрезинах. Во время одной из остановок, когда экипаж был заперт в товарном вагоне, они подверглись бомбардировке союзниками железнодорожной станции, где они находились. К счастью, бомбы не находились рядом с их крытым вагоном, чтобы нанести значительный ущерб, но во время бомбардировки он был поражен осколками бомбы.

Во время прогулки по Мюнхену, Германия, военнопленные столкнулись с очень разгневанными гражданскими толпами, которые забрасывали военнопленных камнями и кирпичами. Один из действительно негативных опытов, которые Гарри пережил в это время, произошел с одним немецким охранником, который был очень «жестким» с экипажем. Как оказалось, именно этот охранник потерял всю свою семью во время авианалета союзников. Как объяснил Гарри, ему было трудно держать обиду или гнев на этого конкретного немца.

Это перемещение вынудило экипаж пройти около девяноста пяти миль в условиях поздней зимы.Большая часть их летных плащей уже давно исчезла, поэтому они завершили этот марш, надев только оставшиеся легкие летные костюмы. Еда тоже всегда была проблемой. Экипаж и другие военнопленные должны были добывать и красть любую еду, которую они могли найти. В это время местные фермеры начали уборку сахарной свеклы и собирали ее в кучу вдоль дороги. Таким образом, сахарная свекла стала основным источником пищи и питья для большинства военнопленных во время этого зимнего похода.

Когда команда достигла шталага 7А, их встретил командир военнопленных, британский генерал по имени Саммерфилд.Его штаб назначал каждого военнопленного в конкретную казарму в соответствии с рангом и набором навыков.

Бараки были в порядке, и каждому военнопленному выдавали матрац из мешковины и соломы. Постельные клопы были проблемой с каждым матрасом. В казармах было холодно, еды было очень мало. Военнопленные в основном выживали за счет продовольственных посылок американского и канадского Красного Креста, которые раздавали немцы. Каждая продуктовая посылка была рассчитана на одного человека в течение одной недели, но каждую посылку нужно было разделить между семью военнопленными.Помимо ограниченных продуктовых наборов, немец давал какой-то черный хлеб, в котором было много всего интересного. Военнопленные иногда могли найти картофель и добавляли его в свой рацион, когда он был доступен.

Лагерь Моосбург был местом сбора военнопленных в Германии до окончания войны. К этому времени немецкие охранники знали, что война почти закончилась и что Германия определенно проигрывает войну. Немецкая охрана стала с большим уважением относиться к 6000–7000 военнопленным в лагере и по мере возможности обеспечивала лучшие условия и питание.Отдельные немецкие охранники также начали приближаться к военнопленным, чтобы напомнить им, что они, немцы, хорошо обращались с военнопленными в надежде получить передовой и безопасный проход от союзников в конце войны.

Когда американская армия подошла к Мусбургу, чтобы освободить военнопленных в Шталаге 7А, Гарри заметил, что несколько военнопленных были так сильно обожжены, что предпочли остаться в Германии, чем вернуться домой. Большинство из этих мужчин были пилотами, и они были так сильно ранены и изуродованы, что думали, что их семьи не узнают их по возвращении.

Лагерь был окончательно освобожден американской армией под командованием генерала Паттона 29 апреля 1945 года. Поскольку в шталаге 7А было так много военнопленных, американская армия оставила немцев во главе с приказом управлять лагерем и поддерживать порядок. Конечно, это не сработало, и вскоре после освобождения военнопленные начали «облавы» на близлежащие немецкие города в поисках дополнительного продовольствия и провизии.

Гарри наконец покинул Шталаг 7А в конце мая 1945 года. В рамках освобождения всех военнопленных сначала раздели до одежды и направили через сооружение, напоминающее лоток для скота, где их обрызгали раствором ДДТ для дезинсекции.

Гарри вспомнил, что ему выдали «спасательный набор», в котором были сигареты, конфеты и немного американской валюты, чтобы купить себе путь к свободе. Гарри добавил к своему набору купюру в 100 долларов. К сожалению, он забыл вынуть 100-долларовую купюру из своей одежды перед процессом дезинсекции. Он до сих пор скучает по той 100-долларовой банкноте.

Гарри был доставлен в Реймс, Франция, для оценки физического состояния и питания. Поскольку в течение нескольких месяцев он не ел никакой пищи, имеющей настоящую питательную ценность, первой едой, которую он получил, была спаржа со сливками.Конечно, это не слишком понравилось Гарри, так как он действительно ожидал большой стейк со всеми гарнирами.

После недели в Реймсе его отправили в лагерь Лаки Страйк для обработки и возвращения в США. Гарри был отправлен обратно в штаты на очень переполненном военном корабле и приземлился в Вирджинии, а затем отправлен в Майами-Бич, штат Флорида, для оформления и подготовки к поездке обратно в Эри. Гарри весил около 175 фунтов, когда его отправили в Италию.По возвращении в Соединенные Штаты он весил всего 140 фунтов.

Он прибыл в Пенсильванию где-то между сентябрем и октябрем 1945 года. Поскольку он был возвращенным военнопленным, его поместили в госпиталь для ветеранов в Кливленде, штат Огайо, для дальнейшего обследования и лечения сыпи. У Гарри были другие идеи. Проявив немного изобретательности и воспользовавшись графиком врача по делам ветеранов, ему удалось выписаться из больницы и вернуться домой к Эри и его жене Лоре.

В тылу Лора получила только письмо от 15 апреля 1945 года, в котором сообщалось, что Гарри пропал без вести.Она не знала, что Гарри выжил и благополучно вернулся в Соединенные Штаты.

Гарри прибыл в Эри очень рано утром. Он не хотел без необходимости будить кого-либо в доме, поэтому сидел на крыльце, пока не убедился, что в доме кто-то не спит.

Наконец, Гарри постучал в дверь, и именно Лора открыла дверь и увидела стоящего там Гарри, после чего сразу потеряла сознание от неожиданности.

2 октября 2019 года Гарри и Лора отпраздновали 75-летие свадьбы.

B-24 — Выжившие освободители

История авиации и фотосъемка самолетов


B-24 Liberators Действует в настоящее время

Серийный номер Тип самолета Псевдоним Город Государство Местоположение Примечания
АМ-927
40-2366
ЛБ-30
Б-24А
Ол’927 Мидленд Техас Памятный знак ВВС Летает регулярно.
44-44052 Б-24Дж Колдовство Стоу Ма Фонд Коллингса Много гастролирует. Бывший самолет IAF.
44-44272 Б-24Дж Джо Полк Сити Флорида Фантазия полета В последнее время не летал.

Примечание — нажмите на серийный номер, чтобы увидеть фото каждого самолета.


B-24 Liberators на статической выставке (США)

Серийный номер Тип самолета Псевдоним Город Государство Местоположение Примечания
41-23908 Б-24Д Огден UT Аэрокосмический музей Хилла Для демонстрации в помещении.
42-72843 Б-24Д Клубничная сука Дейтон ОХ Музей ВВС США Для демонстрации в помещении.
44-41916 Б-24М Теневая Леди Этуотер Калифорния Музей авиации замка На открытом воздухе.
44-44175 Б-24Дж Банги Бакару Тусон AZ Аэрокосмический музей Пима Для демонстрации в помещении. Бывший самолет IAF.
44-48781 Б-24Дж Луизиана Белль II Шривпорт Лос-Анджелес 8-й Музей ВВС На открытом воздухе, на территории авиабазы ​​Барксдейл.

Примечание — нажмите на серийный номер, чтобы увидеть фото каждого самолета.


B-24 Liberators на статической выставке (за границей)

Серийный номер Тип самолета Псевдоним Город Государство Местоположение Примечания
44-41956 Б-24М Верриби Виктория (Австралия) Мемориальный фонд B-24 Liberator На реставрации.
44-44213 Б-24 Палам Индия Музей ВВС Палам расположен недалеко от Нью-Дели.
44-50154 Б-24Л Оттава Онтарио Канадский музей авиации, Рокклифф На открытом воздухе. Бывший самолет IAF.
44-50206 Б-24Л Лондон Великобритания Музей Королевских ВВС в Хендоне Для демонстрации в помещении.Бывший самолет IAF.
44-51228 ЭБ-24М Дуган Даксфорд Великобритания Американский музей авиации Для демонстрации в помещении. Ранее на авиабазе Лэкленд.

Примечание — нажмите на серийный номер, чтобы увидеть фото каждого самолета.


Варианты B-24 Liberator

Серийный номер Тип самолета Псевдоним Город Государство Местоположение Примечания
Бу № 59701 ПБ4И-2 Танкер 127 Серый Бык ВГ Хокинс и Пауэрс Бывший пожарный, зарегистрирован как N6884C.
Бу № 59819 ПБ4И-2 Галвестон Техас Музей полетов одинокой звезды На стадии восстановления до летного статуса.
Бу № 59876 ПБ4И-2 Танкер 125 Уиллоу Бег МИ ВВС Янки Не пострадал во время недавнего пожара в музее. Построен из остатков разбившегося костра бомбардировщик.
Бу № 59882 ПБ4И-2 Танкер 126 Серый Бык ВГ Хокинс и Пауэрс Бывший пожарный, зарегистрирован как N7692C.
Бу № 66261 ПБ4И-2 Пенсакола Флорида Национальный музей морской авиации Для наружного применения. Детали из 66304 использовались для восстановления этого самолета. 66304 был перестроен с использованием деталей от 66313. Поврежден ураганом «Иван», сейчас отремонтирован.
Бу № 66300 ПБ4И-2 Танкер 124 Серый Бык ВГ Хокинс и Пауэрс Бывший пожарный, зарегистрирован как N2872G.Куплена авиакомпанией Yanks Air. Музей в Чино в 2006 году.
Бу № 66302 ПБ4И-2 Танкер 121 Серый Бык ВГ Хокинс и Пауэрс Бывший пожарный, зарегистрирован как N2871G.

Примечание — нажмите на серийный номер, чтобы увидеть фото каждого самолета.


Халки B-24 Liberator

Серийный номер Тип самолета Псевдоним Город Государство Местоположение Примечания
AL-557 ЛБ-30 фут.Коллинз СО Дон Уиттингтон Найден с места крушения на Аляске.
Бу № 59695 ПБ4И-2 Озеро Вашингтон Вашингтон ВМС США Разбился 26 августа 1956 года в воде возле популярной пристани для лодок.
Бу № 59932 ПБ4И-2 Киссимми Флорида Реставрация старинных самолетов Тома Рейли Бывший учебный планер.
40-02367 Б-24Д Атка АК ВВС США Разбился на острове Атка, Аляска, приписан к Пуэбло, Колорадо, Музей Б-24, так и не восстановленный.
41-11825 Б-24Д Приветствую Колумбию Полк Сити Флорида Фантазия полета Только носовая часть. Скорее всего ложная маркировка.
41-24301 Б-24Д Леди, будь хорошей Тобрук Ливия ВВС Ливии Разбился во время Второй мировой войны, обнаружен в 1958 г., восстановлен ливийцами. военных в 1994 году, чтобы предотвратить дальнейшее мародерство.
41-24311 Б-24Д Гарем Хэдли Стамбул Турция ??? Только секция кокпита.Военный рекорд, совершил рейд на Плоешти.
42-40461 Б-24Д сварливый Хэмптон ВА Аэрокосмический центр Вирджинии Только носовая часть.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта