+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Б 24 либерейтор: Тяжелый бомбардировщик Consolidated B-24 Liberator

0

B-24 в составе АДД

Дальний тяжелый бомбардировщик

Consolidated

B-24H-30-FO № 42-94829, принадлежавший 203 Гвардейскому Орловскому полку 45 ТБАД.
Одна из трех машин, переданных в 1948 г. в 890 полк [Казань]

В-24 «Либерейтор» (зав. № 41-23891), потерпевший аварию на Дальнем Востоке, проделал длинный путь через всю страну, перебираясь из Елизово в Кратово (а/д близ Раменского, 45 км ю-в Москвы). 23 октября 1943 г. он был зачислен в состав 890 бомбардировочного полка 45 авиадивизии. Машина являлась «темной лошадкой» для личного состава: не был известен остаток ресурса, отсутствовала полетная и техническая документация. Официальные поставки (в рамках ленд-лиза) этого типа, как известно, не были налажены.

Тем не менее, после предварительного знакомства, летно-технический состав стал готовиться к ее освоению. Группу обучения возглавили командир 890 авиаполка Э. К. Пусэп (в свое время возил в США на Пе-8 Молотова для переговоров по ленд-лизу), комэск 2 АЭ 25 Гв. АП В. В. Пономаренко, штурман 25 Гв.АП К. П. Иконников (участник ночных налетов на Берлин на Пе-8 в августе 1941-го). К занятиям приступили в июне 1944 г., и уже в августе первые 10 экипажей начали выполнять самостоятельные полеты. Единственная в дивизии машина эксплуатировалась весьма интенсивно. К 1945 г. уже около 30 летчиков освоили пилотирование «Либерейтора». Темпы переучивания породили в летной среде слухи о скорой начале поставок этих самолетов в Советский Союз. Однако события развивались по иному сценарию.

К концу войны кольцо вокруг Третьего Рейха сжималось стремительно — и с востока, и с запада. У экипажей союзной авиации появился огромный выбор посадочных площадок. Если повреждение не позволяло дотянуть до своего аэродрома, посадку можно было произвести в тылу «русских», и это не грозило экипажам неприятностями, напротив — встречало самое благосклонное отношение. И союзники стали пользоваться открывшимися возможностями.

10 апреля 1945 г. командование ВВС КА издало директиву, согласно которой все авиа- и наземные части обязаны были, после обнаружения подобных машин, ставить в известность руководство 18 ВА. Ждать долго не пришлось — в ряде случаев советские самолеты уже делили аэродромы со своими подбитыми собратьями из-за океана. В указываемые места вылетали комиссии из числа инженерного состава 45 ТБАД для определения технического состояния и возможности дальнейшего использования заморской техники.

К середине мая на занятой советскими войсками территории Европы было выявлено 162 самолета: 73 В-17, 73 В-24, 14 Р-51, 1 Р-38, 1 «Галифакс». Из их: 68 машин, как полностью разбитых, признали непригодными (по возможности, пошли на запчасти), 18 наиболее исправных — вернули американцам, 4 В-17, о которых наземными частями сообщалось, на месте не обнаружено. (Следует отметить мастерство авиаторов АДД, поднимавших в воздух незнакомую до того машину, иногда даже при явных противопоказаниях к полету — был случай взлета с одним неработающим мотором.)

Бомбардировщики, имевшие небольшие повреждения, перегонялись экипажами 45 ТБАД на а/д дивизии в Балбасово. Первыми поступили «Либерейторы» (з/№ 44-41065, 42-51610 и 42-51990 — 30. 03.1945 г.).

Основными хранителями американской авиатехники выступали а/д Сомбор (Югославия), Кечкемет и Печ (Венгрия). Самолеты находили и в Румынии, и в Польше, но там до прибытия ремгруппы никто не гарантировал их сохранности.

Случай уничтожения самолета имел место на а/д Пандорф (26 км ю-з Братиславы): при запуске двигателя ремонтного В-24 (44-50414) он взорвался. Аварию списали на диверсию.

Больший вред, однако, приносили тыловики (так называемые трофейные команды, официально призванные извлекать возможную пользу из всего оставленного противником при отступлении). Нередко к моменту приезда ремгруппы на месте оставалось только то, что невозможно было снять.

Такое положение беспокоило командование 18 ВА, но строгие приказы мало помогали. Если учесть еще, что некоторые американские экипажи после приземления сами уничтожали агрегаты радиоаппаратуры, системы опознавания, прицельное оборудование, то понятно, что многие самолеты из потенциальных превращались в совершенно нелетные.

Американцев, кстати, мало интересовали потерянные ими машины.

По воспоминаниям очевидцев, американские машины были сплошь разрисованы. «А рисунки были -такие: заяц в драных ботинках с бомбой под мышкой… На одном В-17 была нарисована длинноногая красотка в шляпе, ветер у нее как бы юбку задирает. А рядом с ней стоит бродяга в грязных лохмотьях, и брюки у него застегнуты на огромную булавку…»

Опознавательные знаки и рисунки с найденных самолетов сдирались в первую очередь. Негоже, дескать, советским летчикам летать с таким похабством на борту! Большинство американских бомбардировщиков конца войны имели металлические (неокрашенные поверхности), так что отодрать рисунки было большой проблемой. Использовали ацетон с песком. С камуфлированными машинами проще — там все просто закрашивалось.

В начале июня 1945 г. командование 18 ВА издало приказ, по которому все находившиеся в 45 ТБАД В-24 получал 203 Гв. Орловский авиаполк, все В-17 — 890 авиационный Брянский полк.

После «отставки» Пе-8 в начале 1945 т. в военной авиации СССР образовался вакуум матчасти определенного класса. Его как могли и заполнили В-17 и В-24, во всяком случае экипажи могли поддерживать летную квалификацию до появления нового советского бомбардировщика.

«Либерейтор» летчики именовали не иначе как «утюг», тяжелый, неповоротливый, имевший нехороший «провал» в подъемной силе в момент подхода убирающихся основных стоек шасси к крылу. Единственная катастрофа, случившаяся в этих полках, касалась как раз В-24. 25.05.1945 г. при взлете экипажа Котырева на В-24 (42-94800) у самолета отказал один мотор. Летчик постарался посадить машину с прямой — на поле, находившееся за аэродромом. При ударе о землю машина разломилась надвое. Пострадали те, кто находился в хвосте.

К началу октября 1945 г. поступление «трофейной» матчасти в дивизию закончилось. К этому моменту 203 полк имел 21 исправный «Либерейтор».

В-24 имели более долгую жизнь -их двигатели работали надежнее «крепостевских».

5 ноября 1945 г. был списан первый из поступивших в 203 полк B-24D — «елизовский». Начала сказываться нехватка запчастей. Особенно досаждало отсутствие такой «мелочи», как пневматик переднего колеса, из-за чего вполне исправные машины вставали на прикол. В 1948 г. три «Либерейтора» отправили в Казань, в 890 полк. Считалось, что В-24 с его носовым колесом более подходит для обучения экипажей Ту-4. И эти машины сыграли свою роль в обучении, после чего, в 1949 г., их отправили обратно в 203 полк. В качестве переходной машины В-24 можно было встретить еще в 1950 г.

В 1948 г. 3 «Либерейтора» осели в полтавской авиадивизии (летчики осваивали носовую стойку перед полетами на Ту-4). В 1949 г. один из этой тройки был потерян по вине борт-техника, отключившего на взлете подачу топлива: авария, В-24 сел на лес. В 1950 г. — второй. Пожар на борту, вынужденная посадка, догорел на земле. Третий эксплуатировался до 1951 г. Разрезан в металлолом в 1952 г.

Источники

  • «Мир Авиации» /№26 2001 Владимир Раткин/

Consolidated B-24 Liberator.

Фото. Характеристики.

 

США

Тип: четырехдвигательный тяжелый бомбардировщик

Экипаж: десять человек

Самолет «Либерейтор» (Liberator — освободитель) был создан фирмой «Консолидейтед» по предложению ВВС США. По летнотехническим характеристикам самолет должен был превосходить В-17. Получив у своего производителя обозначение Model 32, бомбардировщик был создан в почти рекордные сроки с использованием нового тогда крыла Дэвиса (с большим размахом и малым сопротивлением). Армия была настолько поражена темпами работ над проектом, что заказала 36 самолетов задолго до подъема прототипа в небо. Французской миссии по закупкам также было поручено купить 120 бомбардировщиков, эти самолеты после капитуляции Франции в 1940 году передали Великобритании.

Название «Либерейтор» придумали анличане. Самолеты командования береговой обороны Королевских ВВС первыми из этого типа вступили в боевые действия над Атлантикой в середине 1941 года.

Производство самолетов достигло максимального уровня после появления модификации B-24D. Именно эта модификация направлялась на Средний Восток и в Европу в 1942-1943 годах. На всех пяти сборочных линиях эту модификацию сменил самый удачный из всех самолетов В-24 J, который был построен в количестве 6678 самолетов. Самолет «Либерейтор» использовался также ВМС США под обозначением PB4Y и Королевскими ВВС на Дальнем Востоке.

К моменту завершения производства 31 мая 1945 года всего было построено 18475 самолетов, что сделало его самым крупносерийным американским самолетом периода Второй мировой войны. Три самолета сохранились в состоянии летной годности до сегодняшнего дня, все они находятся в США.

Основные данные

Размеры:

  • Длина: 20,47 м
  • Размах крыла: 33,53 м
  • Высота: 5,49 м

 

Силовая установка: четыре двигателя R-1830-65 «Твин Уосп» компании «Пратт- Уитни»

Мощность: 4800 л. с. (3580 кВт) суммарная

Летно-технические характеристики:

  • Максимальная скорость: 467 км/ч
  • Дальность полета: 3380 км

 

Вес:

  • Пустого: 16 556 кг
  • Максимальный взлетный: 32 296 кг

 

Дата первого полета:

  • 29 декабря 1939 года

 

Сохранившиеся годными к полетам модификации:

 

Consolidated B-24 Liberator — это… Что такое Consolidated B-24 Liberator?

В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 28 июня 2010.

Консолидэйтед B-24 «Либерейтор»[1] (англ. Consolidated B-24 Liberator) — американский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработан фирмой «Консолидейтед» (Consolidated). Самый массовый бомбардировщик в истории авиации. Активно использовался на европейском театре военных действий.

30 марта 1939 г. был заключён контракт с Армией США. Опытный образец совершил первый полёт 29 декабря 1939 г.

Обычный по конструкции фюзеляж имел высоту, позволявшую оборудовать бомбовый отсек с вертикальной укладкой до 3629 кг бомб. Во время нанесения бомбового удара при открытии люков створки по роликовым направляющим втягивались внутрь фюзеляжа. Такая конструкция имела меньшее лобовое сопротивление по сравнению с обычными бомболюками. Самолёт имел трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой, а силовая установка включала четыре двигателя Пратт-Уитни R-1830-33 Твин Восп (Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp).

История создания

Разработка B-24 началась по заказу военно-воздушных сил США в 1938 году. Данная разработка входила в общую программу по расширению промышленного потенциала США для нужд ВВС. В январе 1939 года от ВВС был официально оформлен заказ (спецификация C-212) на создание проекта бомбардировщика, который бы превосходил B-17 по всем основным характеристикам: дальность и скорость полёта, вооружение.

Контракт на создание прототипа был подписан в марте 1939, с обязательным условием, что прототип будет полностью готов ещё до конца года. Создание прототипа было довольно просто на уровне концепции, однако на практике работы оказались трудоёмкими.

В сравнении с уже существующим B-17 разрабатываемый самолёт был короче и площадь крыльев меньше на 25 %. В то же время длина крыла была больше. Вместо 9-цилиндровых двигателей Райт R-1820 на прототипе применялись 14-цилиндровые двигатели Пратт-Уитни R-1830 мощностью в 1000 лошадиных сил. Прототип имел взлётный вес 32 тонны, что являлось одним из лучших показателей своего времени. В разработке был применён ряд новых для американской авиапромышленности решений. В частности, впервые применялось трёхстоечное шасси, аэродинамическая схема Дэвиса (расположение крыльев аналогичное летающим лодкам). Характерной особенностью стало и наличие достаточно длинного хвоста самолёта.

Стендовые испытания в аэродинамической трубе показали, что самолёт обладает высокими летными характеристиками.

Готовый прототип, получивший маркировку XB-24 поднялся в воздух 29 декабря 1939 года. Вслед за ним, в 1940 году были изготовлены ещё 7 самолётов уже под маркировкой YB-24. Это стало подготовкой к началу серийного производства.

Первоначальный заказ на серийные самолёты составлял 36 штук для ВВС США, 120 для французских ВВС и 164 для ВВС Великобритании. Почти все первые построенные самолёты были поставлены в Англию, включая и те машины, что не были переданы Франции в связи с её капитуляцией в 1940 году.

Известное название «Либерейтор» изначально было дано англичанами, но оно так же прижилось и в Америке и позднее стало официальным именем данного типа самолётов.

Модификации самолёта

Модель Описание Изготовлено
Для ВВС США
XB-24 (Модель 32)Разработан в 1938 году, как улучшение B-17, по заказу ВВС США. Первый прототип будущего бомбардировщика B-24. Поднялся в воздух в декабре 1939 года. 1
YB-24/LB-30AПредсерийная версия самолёта. Шесть экземпляров под маркировкой LB-30A были отправлены в Англию. 6
B-24Предсерийная версия самолёта на базе XB-24. По сравнению с прототипом внесён ряд незначительных изменений в конструкцию. В войска данные машины не поступали и использовались исключительно в испытательных целях. 7
B-24A/LB-30BB-24A был первой серийной версией B-24. По сравнению с прототипом была несколько улучшена аэродинамика. Некоторые машины поставлялись в Англию под маркировкой (LB-30B). Всего изготовлено 38 B-24 для США, 20 LB-30B для Королевских Воздушных Сил. 58
XB-24BПо причине того, что исходный прототип XB-24 не достигал положенной по проекту максимальной скорости, моторы Пратт и Уитней R-1830-33 мощностью 1000 лошадиных сил были заменены на R-1830-41 с турбо-нагнетателем, мощность которых составляла 1200 лошадиных сил. Данное изменение позволило увеличить максимальную скорость на 59 км/ч по сравнению с исходным вариантом. 1
B-24CЯвляется переделанным вариантом B-24A, использующим форсированные двигатели R-1830-41. Дополнительно были изменены обтекатели. Место заднего стрелка было улучшено путём установки новой турели с пулемётом калибра 12,7 мм. Так же одна турель была добавлена в передней части фюзеляжа. 9 переделано
B-24DПервый тип B-24 выпущенный действительно крупной серией. Производился с 1940 года по 1942. На самолёт устанавливались форсированные двигатели R-1830-43. Нижняя турельная установка была заменена на выносную турель шарового типа. 2696
B-24EНезначительно изменённая версия B-24D. Изменения коснулись в первую очередь двигателей: установлены движки модели R-1830-65. В отличие от B-24D нижняя турельная установка была утоплена в фюзеляже самолёта. Данная модификация ВВС США применялась, преимущественно, для для тренировочных полётов и испытания различных технологических решений. 801
XB-24FПрототип изготовленный для проверки системы борьбы с обледенением. 1 переделан(B-24D)
B-24GУстановлена новая шаровая турельная установка. Три пулемёта калибра 12,7 мм в носовой части самолёта. Все машины данной серии были изготовлены в 1942 году. 25
B-24G-1Модификация отличалась установленной носовой турелью, вмонтированной вместо трёх пулемётов. 405
B-24HПоскольку основным уязвимым местом B-24 была передняя полусфера самолёт получил усиленную носовую турель Эмерсона вариант A-6.
Компоновка самолёта была несколько пересмотрена для обеспечения возможности установки требуемой турели. Задний стрелок получил лучший обзор за счёт увеличения площади остекления. Так же была смещена позиция верхнего стрелка для уменьшения вероятности его поражения в ходе воздушного боя.
Всего в конструкцию самолёта внесено более пятидесяти изменений.
3100
B-24JВ целом, модификация мало чем отличалась от B-24H. Изменения коснулись оборудования: установлен новый автопилот и новый бомбовый прицел. 6678
XB-24KЭкспериментальный вариант самолёт с внесёнными изменениями в конструкцию фюзеляжа. Данный вариант обладал лучшей устойчивостью в полёте, чем иные версия B-24. Однако изменение конструкции самолёта было слишком дорого и требовало временных затрат, потому версия в серию не пошла. 1 переделан(B-24D)
B-24LНесколько облегчённая версия B-24J. Нижняя выносная шаровая турель заменена на вмонтированную в пол турель с двумя пулемётами калибра 12,7 мм. Так же изменён тип задней турели: вместо A-6B устанавливалась M-6A.Некоторые поздние машины серии вообще не имели задней турели. Однако по прибытию в войска они устанавливались в полевых условиях силами технических служб. 1667
B-24MВерсия основанная на B-24L. Турель в хвосте самолёта заменена на более лёгкую. За счёт внесения некоторых незначительных изменений в конструкцию увеличен обзор для стрелков.
Последняя крупносерийная модификация B-24.
2593
XB-24NМодификация B-24J с изменённым хвостовым оперением. Так же установлены улучшенные варианты хвостовой и носовой турелей. Пока данная модификация самолёта проходила все стадии разработки и сборки Вторая Мировая уже закончилась и в этом самолёте отпала всякая необходимость. 1
YB-24NПредсерийная модификация XB-24N, предназначавшаяся для отработки различных технических вопросов. 7
XB-24PМодифицированная версия B-24D, выпущенная специально для тестирования систем управления огнём. 1 переделан(B-24D)
XB-24QМодификация B-24L, использующая для наведения хвостовых турелей радарную систему. 1 переделан(B-24L)
XB-41Поскольку на ранних этапах войны при проведении бомбардировок в глубине вражеской территории бомбардировщики не имели истребительного прикрытия, было решено провести испытания тяжело вооружённого самолёта основной задачей которого являлось прикрытие групп бомбардировщиков. Данная модель B-24 вооружалась четырнадцатью пулемётами калибра 12,7 мм. Машина было создана в 1942 году. Испытания начались в 1943 году. Их результаты оказались неутешительными, в результате чего все работы над проектом были сразу же свёрнуты. 1 переделан(B-24D)
C-87 «Либерэйтор Экспресс»Транспортный вариант B-24 рас рассчитанный на перевозку двадцати пассажиров.
Были разработаны три модификации:
  • C-87A: Установлены двигатели R-1830-45 вместо −43. Самолёт предназначался для перевозки VIP пассажиров. Число мест в салоне:16;
  • C-87B: Сильно вооружённый военный транспорт. Дальше уровня проекта данная модификация не пошла;
  • C-87C: Американское официальное классификационное название модели RY-3.
287
XC-109/C-109Летающий танкер со специальным оборудованием для предотвращения воспламенения топлива. ???
XF-7Разведывательная модификация самолёта. Самолёт оснащался фотоаппаратурой. Базовой моделью являлся B-24D. ???
F-7Разведывательная модификация самолёта. Самолёт оснащался фотоаппаратурой. Базовой моделью являлся B-24H. ???
F-7AРазведывательная модификация самолёта. Самолёт оснащался фотоаппаратурой (три камеры в носовой части самолёта, три — в бомбовом отсеке). Базовой моделью являлся B-24J. ???
F-7BРазведывательная модификация самолёта. Самолёт оснащался фотоаппаратурой (шесть камер в бомбовом отсеке). Базовой моделью являлся B-24J. ???
BQ-8Модификация на базе B-24D, B-24J. Самолёт представлял собой радиоуправляемую летающую бомбу. Разрабатывался для атак на острова Японии. ???
Для ВМС США
PB4Y-1B-24D с отличной от базового варианта носовой турелью. Эта же маркировка в дальнейшем применялась и в отношении всех машин на базе G, J, L и M вариантов, сделанных для ВМС. ???
PB4Y-1PСамолёт фоторазведки. Переделанный вариант PB4Y-1. ???
PB4Y-2 PrivateerПатрульный бомбардировщик дальнего радиуса действия. ???
P5YДвухмоторная патрульная версия PB4Y-1. Создан только проект. 0
RY-1Морской вариант C-87A. ???
RY-2Морской вариант C-87. ???
RY-3Транспортный вариант PB4Y-2. ???

Боевое применение

Эксплуатанты

Поставлялся в следующие страны:

Тактико-технические характеристики (B-24J)

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Пулемётное вооружение: 10× 12,7 мм (. 50-дюймовых) пулемётов Browning M2
  • Бомбовая нагрузка:
    • до 643 км (˜400 миль): 3600 кг
    • до 1287 км (˜800 миль): 2300 кг
    • до 1931 км (˜1200 миль): 1200 кг

Примечания

PB4Y-1 «Морской Либерейтор». В-24 Liberator

PB4Y-1 «Морской Либерейтор»

Консолидейтед PB4Y-1 — вариант армейского «Либерейтора» для флота — появился благодаря компромиссу между Флотом и ВВС Армии США. Флот нуждался в дальнем тяжелом бомбардировщике для решения противолодочных задач, а ВВС — в авиастроительном предприятии для выпуска лучшего тяжелого бомбардировщика Второй Мировой войны Боинг В-29 «Суперфортресс».

К 1942 году руководство Флота поняло, что морской авиации необходимы самолеты с большой дальностью, способные нести значительную бомбовую нагрузку. Состоявшие тогда на вооружении летающие лодки РВУ «Каталина» и PB2Y «Коронадо» обладали достаточной дальностью полета, но могли нести лишь мелкокалиберные обычные и глубинные бомбы. Поэтому их в основном использовали для поиска и разведки. В свою очередь, Армейский авиакорпус нуждался в авиазаводе, где бы мог выпускаться его тяжелый бомбардировщик следующего поколения — Боинг В-29. У Флота такой завод был, он размещался в Рентоне, Вашингтон, и занимался тогда выпуском неудачного патрульного бомбардировщика Боинг «Си Рейнджер». Тогда армейские ВВС предложили Флоту прекратить выпуск «Си Рейнджеров» и передать им предприятие в Рентонс, в обмен на выпуск «оморяченых» бомбардировщиков «Либерейтор», «Митчелл» и «Вентура». Флот быстро согласился.

B-24J

С-109 Tanker

С-109 представлял собой обычный B-24J, с которого было снято все вооружение и бомбардировочное оборудование, а места установки турелей закрыты обтекателями. С-109 использовались для доставки топлива подразделениям американских ВВС по всему миру.

Фотография говорящая лучше тысячи слов. Монтаж из «ноузарта» «Либерейторов».

По левому борту White Angel имя DONNA K и силуэты 156 верблюдов, которыми обозначает каждый перелет Гималаев («горбов») на пути между Индией и Китаем. Прежде всего. С-109 использовались для снабжения топливом бомбардировщиков В-29, действовавших с китайской территории.

«Либерейтор» PB4Y-1 корпуса морской пехоты, действовавший с аэродрома Эспирито Санто на Новых Гебридах в 1943 году. «Морские Либерейторы» патрулировали район в поисках японских кораблей, направлявшихся к Гуадалканалу. Ранние PB4Y-J представляли собой незначительно модернизированные на заводе Консолидейтед в Сан-Диего В-24D.

Флотские «Либерейторы» PB4Y-I несли трехцветный камуфляж: Dark Sea Blue, Intermediate Blue и Son-Specular White. Чтобы усилить вооружение «Либерейтора» в передней полусфере, персонал Флота часто устанавливали в носовой части дополнительные 12,7- мм пулеметы.

Первыми «Морскими Либерейторами» стали обычные B-24D, построенные Консолидейтед, которым присвоили флотские серийные номера (BuNos) и обозначение PB4Y-1. Эти самолеты поступили на вооружение базировавшейся в Барбер Пойнте на Гавайях эскадрильи VP-101 в сентябре 1942 года. Быстро сформированные эскадрильи флота и морской пехоты начали выполнять на «Либерейторах» длительные патрульные полеты над просторами Тихого и Атлантического океанов. К маю 1945 года «Либерейторами» PB4Y-1 были оснащены двадцать четыре морских эскадрильи. Всего построили 977 PB4Y-1.

Не все PB4Y-1 были сделаны на базе планеров B-24D, использовались также В-24J, L и М. Но, несмотря на «предков» самолета, Флот всем присваивал единое обозначение PB4Y-1. Как и для армейских «Либерейторов», уязвимость с передней полусферы была главным недостатком флотских бомбардировщиков. В попытке усилить оборонительное вооружение несколько PB4Y-1, сделанных на базе B-24D, оснастили шаровой турелью ERCO (Engineering and Research Company) в носовой части. Турель ERCO первоначально предназначалась для установки на бомбардировщик «Си Рейнджер», производство которого прекратили. На других PB4Y-1 оставались остекленные носы (их называли «теплицами») с тремя 12,7-мм пулеметами, как у B-24D. «Морские Либерейторы», построенные на базе В-24], L и М несли в носовой части турель Консолидейтед А-6В или Эмерсон А-15. Все PB4Y-1 несли верхнюю турель Мартин А-3 и хвостовую турель Консолидейтед А-6А/В. Первые PB4Y-1 поставлялись без радара воздух-поверхность, он стал устанавливаться на машины позднего выпуска.

За единственным исключением, все PB4Y-1 были построены на заводе Консолидейтед в Сан-Диего. Морской вариант транспортного С-87 «Либерейтор Экспресс» получил флотские обозначения RY-1 и RY-2. Летные характеристики флотских PB4Y-1 не отличались от их сухопутных собратьев.

Некоторое количество флотских PB4Y-1 было оборудовано носовой турелью ERCO, первоначально разработанной фирмой Боинг для патрульной летающей лодки «Си Рейнджер». PB4Y-I использовался Флотом и Корпусом морской пехоты как бомбардировщик, фоторазведчик и дальний патрульный самолет.

PB4Y-1P из 61-й патрульно-бомбардировочной эскадрильи ( РВ-61), базировавшейся в Порт Айленде, Сан-Диего, в 1947 году. Этот самолет целиком окрашен в Dark Sea Blue, согласно схеме, принятой Флотом в конце Второй Мировой Войны.

Consolidated B-24D

Consolidated PB4Y-1 (поздний)

Три PB4Y-1P из VPB-61 летят над районом Биг Дельта на Аляске, 14 июля 1948 года. Подобно другим американским военным самолетам, действующим в Арктике, внешние части консолей крыла и хвостовое оперение этих машин покрашены в красный цвет (Artie Red), чтобы облегчить поиск в случае аварии.

Полностью окрашенный в желтый цвет, этот PB4Y-1 принадлежал подразделению флота по испытаниям ракет (Naval Air Missile Unit) и базировался в Джонсвилле, Пенсильвания. «Либерейтор» несет пару планирующих бомб с телевизионным наведением. На гаргроте фюзеляжа установлены штыревые антенны системы телеметрии.

Полеты на бомбардировщиках Второй Мировой войны

Несколько дней назад в Америке разбился исторический бомбардировщик «Летающая крепость». Это событие осталось в мире почти незамеченным, ведь бомбардировщик времен Второй Мировой войны – это не гражданский авиалайнер, а просто летающий экспонат. Но во мне эта катастрофа вызвала странные ощущения. Ведь совсем недавно я совершил на этом самолете полет, о котором вспоминаю с большой теплотой.

Было это 13 июля 2019 года, когда самолеты исторического общества Collings Foundation в рамках американского турне «Крылья свободы» прибыли на аэродром Форт-Коллинс в штате Колорадо. За долгие годы энтузиасты Collings Foundation собрали впечатляющую коллекцию из нескольких десятков старинных самолетов, не менее сорока из которых были восстановлены до состояния летной годности. Самый старый из этих самолетов, Bleriot XI, построен аж в 1909 году.

В турне «Крылья свободы» приняли участие пять самолетов постройки 1944 года: бомбардировщики B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator и B-25 Mitchell, а также истребители P-40 Warhawk и P-51 Mustang. На них можно было совершить полеты, а в свободное от полетов время два больших бомбардировщика, B-17 и B-24, открывались для посещения всеми желающими.

И хотя я не любитель военной техники, но забронировал полеты на всех трех бомбардировщиках: ну как же удержаться от полетов на таких красивых самолетах?

Полет на B-17 Flying Fortress

«Летающая крепость» – тяжелый бомбардировщик, разработанный фирмой Boeing. С 1935 по 1945 год было произведено более двенадцати тысяч таких самолетов. Во время Второй Мировой войны бомбардировщики B-17 массово использовались в ВВС США и Великобритании, а также в Люфтваффе – речь идет о захваченных немцами самолетах, совершивших вынужденные посадки. Интересно, что двадцать три «Крепости», совершившие в конце войны вынужденную посадку на территории Германии, были восстановлены до рабочего состояния в Советском Союзе.

Самолет отличался исключительной живучестью: известны случаи его благополучного приземления без частей крыла или хвостового оперения, а также всего на одном двигателе из четырех.

Несколько «Летающих крепостей» в летном состоянии сохранились до наших дней. Борт из коллекции Collings Foundation поступил в ВВС США уже в конце войны, поэтому он никогда не принимал участия в боевых действиях. До 1952 года самолет служил в качестве поискового борта, затем использовался в программах испытаний ядерного и обычного вооружения, а с 1977 года участвовал в тушении лесных пожаров. В 1986 года самолет приобрело общество Collings Foundation. Борт получил имя Nine-O-Nine в честь своего боевого собрата, закончившего жизнь в 1945 году.

Вот он, утром 13 июля 2019 года на аэродроме Форт-Коллинз.

Разве не красавец? Сейчас я на нем полечу.

К сожалению, из-за несовершенства законодательства мне пришлось замазать знаки свастики на борту бомбардировщика. Как будто от демонстрации этих символов количества уничтоженных фашистских самолетов (по аналогии с советскими звездочками) мир станет хуже.

В день «Летающая крепость» совершает четыре демонстрационных полета, беря на борт не больше десяти пассажиров. Как правило, это люди, интересующиеся историей Второй Мировой войны или историей авиации. А кто-то летит просто за новыми ощущениями.

Внутри самолета все подчинено его боевым задачам. Большой бомбовый отсек, места для экипажа, включая стрелков, разное оборудование… Размещаемся полулежа в хвостовом отсеке на полу, пристегиваемся… и полетели!

После быстрого набора высоты разбредаемся по самолету. Скорее, конечно, не разбредаемся, а расползаемся: в «Летающей крепости» очень тесно.

Для стрелков здесь предусмотрены квадратные отверстия в фюзеляже, в том числе и в верхней его части. Можно осторожно высунуться и сфотографировать киль самолета в полете.

Благодаря этим большим «окнам» возникает странное ощущение, что ты находишься не в бомбардировщике, а на прогулочной палубе маленького летающего круизного судна.

Пробираюсь через бомбовый отсек в сторону кабины пилотов…

В кабине пилотов тесно, но чтобы уйти отсюда, надо сделать над собой усилие: здесь очень уютно. В левом кресле – 75-летний командир Мак Макколи.

Через два месяца он погибнет вместе с этим самолетом.

Рабочее место штурмана пустует: к аутентичному оборудованию «Летающей крепости» добавили GPS-навигатор, и потребность в штурмане исчезла.

Носовая остекленная кабина предназначалась для одного из стрелков. Вид из нее фантастический: перед тобой открывается весь мир. У военных стрелков, конечно, были другие заботы: они выполняли серьезные боевые задачи, постоянно рискуя жизнью. Но хочется думать, что и они находили минутку, чтобы полюбоваться окружающей красотой, возвращаясь с боевого задания.

Оставшиеся минуты полета можно снова полюбоваться окружающими пейзажами с «прогулочной палубы», то есть с места бортового стрелка, а затем вернуться на свое место для посадки.

Поскольку иллюминаторов или отверстий в хвостовом отсеке бомбардировщика нет, то момент касания полосы определяешь по толчку и следующей за этим сменой режима работы двигателей.

Короткое руление – и самолет на стоянке, доступный для посетителей в течение всего дня. А вечером у него еще два полета.

Несостоявшийся полет на B-25 Mitchell

Тем временем из очередного демонстрационного полета вернулся бомбардировщик B-25. На посадке он «поймал» птицу в один из двух двигателей. Приземление прошло благополучно, но двигатель вышел из строя, и остальные полеты на B-25 были отменены.

Так что на нем я полетаю когда-нибудь в другой раз.

Полет на B-24 Liberator

Тяжелый четырехмоторный бомбардировщик B-24 был разработан американской компанией Consolidated Aircraft. В период с 1939 по 1945 год было выпущено более восемнадцати тысяч самолетов этого типа. B-24 превосходил B-17 по всем основным характеристикам: дальность, скорость полета, вооружение.

Борт из коллекции Collings Foundation в 1944 году поступил в Военно-Воздушные силы США, но воевал уже в составе ВВС Великобритании в Тихоокеанском регионе. После войны бомбардировщик продолжал военную службу в ВВС Индии, где и закончил военную карьеру в 1968 году. Следующие шестнадцать лет самолет стоял без дела сначала в Индии, потом в Англии.

В 1984 году борт был приобретен Collings Foundation для восстановления в качестве нелетающего музейного экземпляра. Однако в процессе работы было решено восстановить машину до состояния летной годности. В 1989 году самолет впервые после долгого перерыва поднялся в воздух. В 2005 году он получил имя Witchcraft в честь однотипного бомбардировщика, совершившего 130 боевых вылетов, за время которых не пострадал ни один из членов его экипажа.

В этот день случилась неисправность на одном из истребителей. После ее устранения самолету требовался облет, который выполнял командир нашего B-24. Поэтому наш вылет задержали почти на час. В ожидании мы с другими энтузиастами коротаем время: ходим вокруг самолета, общаемся и наблюдаем за взлетом и посадкой «Летающей крепости».

Наконец, поднимаемся в самолет через бомбовый отсек.

Занимаем места – кто на полу, кто в креслах экипажа. Я поднимаюсь на самую верхотуру – на место радиооператора. Немного ниже меня сидят пилоты.

Главное, как нас предупреждают, – ничего не трогать на пультах, а во время полета не вставать на бомболюк – он откроется, и в последние мгновения ты сможешь почувствовать себя бомбой..

Выруливаем, разбегаемся, взлетаем.

После набора высоты буквально на четвереньках проползаю мимо вращающегося колеса убранного носового шасси в носовую часть самолета.

Носовая часть полностью отсеклена, и разделена на две кабины: нижняя предназначалась для штурмана, а верхняя – для стрелка.

Пробираюсь через нишу для шасси и бомбовый отсек в центральную часть самолета. Здесь, конечно, не «прогулочная палуба», как на «Летающей крепости», но широкие отверстия для стрелков позволяют удобно обозревать окружающие пейзажи.

В хвостовой части самолета – еще одна кабина для стрелка.

Пока пролезешь через весь самолет туда и обратно, да насмотришься на небо и землю через остекление кабин стрелков, самолет приступает к снижению. Нас просят занять ближайшие места. Обратно на свое кресло радиооператора я попасть не успеваю, и вместе с несколькими энтузиастами мы просто садимся на пол между бомбовым отсеком и кабиной хвостового стрелка.

С наших мест ничего не видно, и мы снова понимаем, что приземлились, по толчку и смене режима работы двигателей.

Послесловие

2 октября 2019 года самолет B-17 Flying Fortress «Nine-O-Nine» разбился при выполнении аварийной посадки с неисправным двигателем в аэропорту Брэдли в штате Коннектикут. Погибли семь из тринадцати находившихся на борту людей, в том числе оба пилота. Командиром на этом рейсе был Мак Макколи.

Collings Foundation остановила полеты своих самолетов. Если они когда-то возобновятся, то это произойдет не в ближайшем будущем.

Сочувствую близким погибших.

И все же… Полеты на бомбардировщиках Второй Мировой войны – это не просто уникальная возможность соприкоснуться с историей. Это еще и удивительно светлые воспоминания. Уверен, что такие же воспоминания остались у множества энтузиастов истории и авиации, совершивших эти полеты. Мы будем и дальше, когда есть возможность, летать на исторических самолетах.

Спасибо тебе, Nine-O-Nine! Ты прожил долгую и удивительную жизнь.


12 самых массовых боевых самолётов в истории – WARHEAD.SU

За историю военной авиации, насчитывающую больше столетия, в небо поднялось множество разных самолётов. Мы решили разобраться, какие же из них были самыми многочисленными.

12. «Микоян-Гуревич» МиГ-21

Знаменитая «летающая балалайка» и настоящий символ многочисленных локальных конфликтов эпохи холодной войны был произведён общим числом в почти 11 500 экземпляров, став самым многочисленным сверхзвуковым самолётом в истории.

МиГ-21 (источник фото)

«Двадцать первый» в строю уже более 60 лет (сегодня на нём продолжают летать, к примеру, в Индии и Хорватии), но эпохой его расцвета стали конфликты в Азии и на Ближнем Востоке во второй половине 60-х и начале 70-х, когда МиГи сходились в яростных схватках с «миражами» и   «фантомами». МиГ-21 справедливо критиковали за определённую сложность в управлении, отсутствие хорошего радара и достойных упоминания ракет с радиолокационным наведением, а также малый боевой радиус. Тем не менее, в статусе самолёта-символа ему отказать невозможно.

11. «Хоукер Харрикейн»

«Харрикейн» остался в истории как посредственный и ничем особо не выдающийся самолёт: ему было суждено сойти со сцены, уступив место более быстрым и мощным потомкам. Несмотря на такое мнение, между 1937 и 1944 годом было выпущено 14500 подобных машин. «Харрикейн» был одним из основных истребителей КВВС с начала Второй мировой и до первой половины 1942-го года, после чего служил в качестве истребителя-бомбардировщика до конца войны. Почти 3000 машин из числа произведённых было отправлено по ленд-лизу в СССР, испытывавший на начальном этапе войны большую нужду в самолётах.

«Хаукер Харрикейн»

10. «Юнкерс» Ю-88

Ю-88 — один из самых удачных немецких самолётов Второй мировой. Он выполнял множество ролей и имел огромное количество модификаций. Бомбардировщик, пикировщик, торпедоносец, разведчик и даже ночной истребитель — всё это о трудяге Ю-88. И пусть к самолёту в каждом из этих амплуа были те или иные претензии (например, сложность с управлением в пикировании или недостаточная скорость в качестве ночного истребителя), как платформа для решения самых разнообразных задач он был просто незаменим. Этим и объясняется его «тираж» в 15 000 экземпляров.

Ю-88

9. NAA P-51 «Мустанг»

По мнению американских любителей авиации, самый красивый и запоминающийся самолёт в истории авиации — это, конечно же, P-51 «Мустанг».

Появление «мустангов» во многом изменило ход воздушной войны над Западной Европой. Именно они были способны эффективно защищать   «летающие крепости» от атак немецких истребителей на всём пути до цели и обратно. Интересно, что своими великолепными лётными характеристиками на больших высотах (где они превосходили всех немецких противников) самолёт был обязан британскому двигателю «Мерлин». С конвейеров американских заводов сошло 15 875 этих жеребцов.

P-51 «Мустанг»

8. «Репаблик» P-47 «Тандерболт»

Аэродинамикой и снижением веса пусть заморачиваются те, кто обделён мощным мотором. P-47 — самолёт, ярко демонстрирующий эту истину. Словно вырубленный топором, он стал одним из самых больших и тяжёлых одномоторных летательных аппаратов своей эпохи — с максимальным взлётным весом в восемь тонн и возможностью поднимать больше тонны бомб. Эти качества и сделали его самым впечатляющим истребителем-бомбардировщиком Второй мировой, буквально затерроризировавшим немцев в европейском небе и на земле. Великолепный «Тандер» был произведён общим количеством около 16 000 экземпляров.

P-47 «Тандерболт»

7. «Яковлев» Як-9

Эволюционное продолжение яковлевской линейки истребителей Як-1/Як-7 стало самым массовым советским истребителем. Наши заводы произвели 16 769 этих машин, из них 14 500 — до окончания Великой Отечественной войны.

Самолёт был прост в управлении и освоении пилотами (что было важно для имевших проблемы с качеством подготовки молодого пополнения советских ВВС), технологичен в производстве (не у всех были великолепные авиазаводы и кадры, как у США) и обладал прекрасными манёвренными и разгонными характеристиками на малых и средних высотах, где происходили основные воздушные схватки на Восточном фронте. К минусам самолёта можно отнести его явную недовооружённость (всего одна пушка ШВАК в 20 мм и один пулемёт 12,7 мм УБТ) и бедное приборное наполнение.

Як-9

6. «Микоян-Гуревич» МиГ-15

МиГ-15 — самый многочисленный реактивный самолёт в истории, выпущенный серией свыше 18 000 экземпляров. Причём мы даже не можем сказать, сколько их в точности, так как нет точных цифр по произведённым в Китае машинам (кроме КНР эти МиГи делали также в социалистических Польше и Чехословакии). Звёздным часом самолёта, несомненно, стала Корейская война, где советские, китайские и корейские пилоты сходились на них в смертельных схватках с американскими лётчиками на не менее знаменитых «сейбрах». Кстати, о результатах тех боёв яростно продолжают спорить и по сей день.

МиГ-15

5. «Консолидейтед» Б-24 «Либерейтор»

«Либерейтор» некоторым образом оказался в тени своих собратьев — тяжёлых бомбардировщиков, участвовавших во Второй мировой. С налётами на Германию в основном ассоциируется B-17, а с войной на Тихом океане — B-29, и это притом, что Б-24 воевал на обоих театрах не менее активно. В сентябре 1944-го в строевых и учебных подразделениях ВВС США одновременно находилось 6 043 самолёта, что было абсолютным рекордом для тяжёлых бомбардировщиков. Не стоит забывать и о том, что «Либерейтор» был одним из самых активных и эффективных патрульных самолётов в небе над Атлантикой и принёс много бед немецким подводникам.

Б-24 «Либерейтор»

С результатом в 18 482 выпущенных машины Б-24 является самым массовым тяжёлым бомбардировщиком в истории.

4. «Фокке-Вульф» FW-190

Ещё один «немец» в нашем чарте. Знаменитому «фоккеру» в люфтваффе приходилось вкалывать за всех — от истребителя-бомбардировщика до высотного перехватчика — и сходиться в боях со всеми поршневыми самолётами союзников из этого списка, проявляя себя крайне опасным противником практически в любой ситуации. Мощный двигатель, серьёзное вооружение и крепкая конструкция FW-190 давали в руки немецким пилотам прекрасный инструмент для воздушной войны. Третий рейх успел произвести более 20 000 этих великолепных истребителей.

FW-190

3. «Супермарин Спитфайр»

Король виражей и несомненный символ британской авиации. Несмотря на то, что «харрикейнов» в Битве за Британию было в два раза больше, чем «спитфайров», именно «Спит» считается самолётом, спасшим страну от нацистов в 1940-м году. Уникальной чертой этой машины было то, что благодаря разумной конструкции в ней был огромный потенциал для модернизации.   «Спитфайр» с самыми разными двигателями, вооружением и оснащением оставался на конвейере целых десять лет — с 1938 по 1948 годы, пережив в производстве практически всех своих ровесников, — чем и объясняется общий объём выпуска в 22 000 единиц.

«Спитфайр»

2. «Мессершмит» Bf 109

Ещё один долгожитель и символ Второй мировой. «Мессершмит» был становым хребтом люфтваффе на протяжении всей долгой Второй мировой, воюя с первого до последнего дня.

«Мессер», как и «Спитфайр» пережил множество модернизаций и модификаций, но к концу его жизненного цикла они уже перестали идти на пользу. Самолёт погрузнел, потерял часть своей манёвренности, а перегруженное шасси привело к огромной аварийности при посадке. Но в свои лучшие дни «худой» был крепким орешком и опаснейшим противником от Заполярья до африканских пустынь. Количество произведённых машин тоже впечатляет: с заводов поднялись в небо более 34 000 Bf 109. 

«Мессершмит» Bf 109

Мрачная ирония «сто девятого» заключается в том, что машины послевоенной чешской сборки стали одними из первых боевых самолётов новорожденных ВВС Израиля в 1948 году.

1. «Ильюшин» Ил-2

Тут, наверное, не надо ни представления, ни дополнительных подробностей. Самый массовый боевой самолёт в истории (и много десятилетий самый массовый самолёт вообще, пока его не обошла гражданская «Цессна 172») и основной ударный — в советских ВВС Великой Отечественной. Ил-2 выпустили в количестве более 35 000 штук.

Ил-2

Не утихают споры относительно реальной боевой эффективности Ил-2, особенно в борьбе против бронетехники и в поражении точечных целей, но нельзя отрицать огромное влияние, оказанное этой машиной на общий ход наземных боёв на советско-германском фронте.

Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

2 марта 2021 года, 11:33 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС
Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ
Участников: 6
Тема: Свободная тема
28 февраля 2021 года, 14:01 Подводный флот
Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме…
Участников: 129
Тема: Моделирование
19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII
Моделирование немецких самолётов
Участников: 1
Тема: Моделирование
14 января 2021 года, 21:48 Т-34
Клуб любителей и знатоков это великой машины.
Участников: 274
Тема: Моделирование
22 декабря 2020 года, 15:30 Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250
Все интересующиеся
Участников: 2
Тема: Моделирование
19 декабря 2020 года, 22:45 им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все!
Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы. Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность… В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать
Участников: 1
Тема: Моделирование
15 октября 2020 года, 10:39 СтендоЕресь
Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями.
Участников: 1
Тема: Моделирование
17 августа 2020 года, 12:34 Зеркало 1win
Актуальное зеркало Букмекерской конторы 1win
Участников: 1
Тема: Свободная тема
2 июля 2020 года, 11:43 Scale Hamster
Подписчики youtube-канала Scale Hamster
Участников: 1
Тема: Моделирование
26 мая 2020 года, 10:19 Бронетехника 1/72
Группа любителей «слепого» масштаба.
Участников: 285
Тема: Моделирование

B-24 | самолет | Britannica

B-24 , также называемый Liberator , тяжелый бомбардировщик дальнего действия, использовавшийся во время Второй мировой войны ВВС США и Великобритании. Он был разработан компанией Consolidated Aircraft Company (позже Consolidated-Vultee) в ответ на требование ВВС США (USAAF) в январе 1939 года в отношении четырехмоторного тяжелого бомбардировщика. В-24 был оснащен четыре воздушных охлаждением радиальных двигателей и имел просторную коробчатую часть фюзеляж под перекинули высокое крыло, а трехколесным шасси, и двойное оперение.Первый прототип поднялся в воздух в декабре 1939 года, а к весне 1941 года B-24 уже поступали в британские Королевские ВВС на условиях наличных денег. Ранние модели B-24 не имели самоуплотняющихся топливных баков и тяжелого оборонительного вооружения, которое ВВС США сочли необходимым для стратегического дневного бомбардировщика; поэтому они использовались в первую очередь для перевозки высокоприоритетных грузов и VIP-персон (британский премьер-министр Уинстон Черчилль использовал их в качестве личного транспорта) и для противолодочного патрулирования. Противолодочные В-24, некоторые из которых были оснащены радаром, сыграли важную роль в битве за Атлантику и сыграли важную роль в сокращении «бреши» в центральной части Атлантического океана, где ранее безнаказанно действовали немецкие подводные лодки.

B-24 Liberator ВВС США выпустил свои бомбы на железнодорожные станции в Мюльдорфе, Германия, 19 марта 1945 года.

ВВС США Фото

Первая версия Liberator считалась боевой. Достойным ВВС США был B-24D с двигателями с турбонаддувом и механическими турелями с двумя 0,50-дюймовыми (12,7-мм) пулеметами на верхней части фюзеляжа и хвостовой части. Последующие модели получили дополнительное вооружение, а модели B-24H и J, поступившие на вооружение в начале 1944 года, добавили механизированные носовые и броневые башни и имели в общей сложности 10 0.50-дюймовые пулеметы. Как и B-17 Flying Fortress, B-24 летал в оборонительных «коробчатых» построениях, хотя ящики не могли быть поставлены так близко друг к другу, потому что «Liberator» было значительно сложнее летать в строю. Также, как и B-17, на нем был установлен бомбовый прицел Norden. Нормальная бомбовая нагрузка для высотных миссий составляла 5000 фунтов (2250 кг), хотя она могла вместить дополнительные 3000 фунтов (1350 кг) в бомбоотсеке и 8000 фунтов (3600 кг) на внешних стойках под крыльями для ближнего боя. миссии.В высотных миссиях Liberator имел максимальную дальность полета почти 1600 миль (2600 км), что на 40 процентов больше, чем у его партнера B-17, но его практический потолок составлял всего 28000 футов (8500 метров), то есть около 7000. футов (2100 метров) ниже, чем у B-17. В результате B-24 больше подвергался воздействию немецкой зенитной артиллерии; это, а также большая уязвимость B-24 к боевым повреждениям (особой проблемой была негерметичная топливная система) сделали B-17 предпочтительным стратегическим бомбардировщиком на европейском театре военных действий.Тем не менее, B-24 оборудовали одну целую бомбовую дивизию 8-й воздушной армии и из-за их большей дальности были назначены одними из самых сложных целей на последних этапах войны в Европе.

Самолет B-24 проявил себя в Тихом океане, где дальность действия была крайне высока, а японская оборона была сравнительно редкой; там Liberator фактически заменил B-17 с 1942 года. B-24 также играл важную роль на театрах военных действий в Средиземном море и Китае-Бирме-Индии, а ВМС США выставили на вооружение тяжеловооруженный однохвостый вариант PB4Y в качестве боевого вертолета. патрульный бомбардировщик к концу войны.В период с 1940 по 1945 год было построено более 18 000 B-24, это самый большой показатель среди всех самолетов США — около 10 000 самолетов Consolidated-Vultee, а остальные по лицензии Douglas Aircraft, North American Aviation и Ford Motor Company. Из этого числа чуть менее 1700 досталось британцам. B-24 был снят с вооружения США почти сразу после окончания войны в 1945 году. Несколько PB4Y были переданы французскому флоту и участвовали в боях в Индокитае в 1953–54.

Consolidated B-24 Liberator

Оригинальные B-24 имели встроенные топливные баки для снижения веса и затрат на строительство. 6 У них также не было самоуплотняющегося оборудования, что делало их более уязвимыми, чем B-17. B-24, которые были построены на заводе Willow Run, были склонны к утечкам, потому что строгие температуры в здании должны были поддерживаться в пределах шести градусов. Поскольку этот критерий не соблюдался, алюминий в самолетах давал мельчайшие трещины, что приводило к утечкам. Для устранения утечек в крыльях пришлось устанавливать баллоны с баллонами, что увеличивало вес и уменьшало дальность действия. 7 Ходили слухи, что пилоты Люфтваффе, если бы у них был выбор, предпочли бы атаковать B-24, а не B-17. Самоуплотняющиеся баки были требованием армии США и устанавливались на самолетах USAAF. 8

B-24 был менее удобен, чем B-17, и простаивающие наводчики вынуждены были сидеть на полу. К тому же было холоднее, и точечных обогревателей не хватало — казалось, сквозняки были повсюду. На B-24 оборудование было добавлено, а на B-17 оно было встроено. Передвигаться на B-24 в полной экипировке было неудобно, и часто возникали резкие столкновения с конструкциями самолета и установленным оборудованием. Во время перекачки топлива кабина заполнялась парами бензина, и двери бомбового отсека приходилось приоткрывать, чтобы удалить испарения. Различия в комфорте объясняются тем, что разработка B-24 происходила в военное время, когда количество становится более важным, чем качество. Принимая во внимание, что B-17 был разработан в мирное время, что дало больше времени на отработку многих ошибок перед поступлением на вооружение.

B-24 также имел более высокий уровень аварийности, чем B-17, что давало ему репутацию производителя вдов. Только в 1943 году 850 членов экипажа 2-й воздушной армии погибли в 298 авариях на самолетах B-24. Но аварии были обычным явлением в спешке с разработкой, и это также было проблемой с появлением P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder и B-29 Superfortress.

B-24 в бою:

В Европе бомбардировочное командование Королевских военно-воздушных сил концентрировалось в основном на ночных бомбардировках, в то время как военно-воздушные силы Соединенных Штатов действовали в основном как дневные бомбардировочные силы. 4 декабря 1942 года 9-я воздушная армия США «Освободители» атаковала Неаполь, сделав запись своего первого налета на Италию. За этим последовали 270 Liberator и B-17 Flying Fortress, совершившие первый налет на Рим 19 июля 1943 года. Потери USAAF были одними из самых высоких для бомбардировщиков. Это было хорошо проиллюстрировано 17 августа 1943 года, когда во время миссии в Швайнфурте-Регенсбурге было сбито 59 бомбардировщиков, атаковавших немецкие заводы по производству шарикоподшипников. За этим последовал Черный четверг, когда 60 из 220 бомбардировщиков были потеряны во время второго налета на Швайнфурт 14 октября.6 марта 1944 года отряд из 750 B-24 Liberators и B-17 Flying Fortress днем ​​атаковал Берлин. 68 не вернулись. 9

Потери бомбардировщиков уменьшились благодаря совершенствованию построения полета и поддержке истребителей дальнего сопровождения, таких как P-51 Mustang. Невероятно, но зафиксировано, что «Освободители» сбросили более 630 000 тонн бомб, в то время как несколько тысяч вражеских самолетов упали под их орудия.


PB4Y Privateer с управляемой бомбой Bat.

B-24 стал естественным выбором для войны на Тихом океане. Его более высокая скорость давала ему преимущество. В Европе скорость была менее важна, чем полет в плотном строю. В Тихом океане скорость была важнее, а строй — меньше. Зенитная артиллерия также играла меньшую роль, чем в Европе, и ее большая дальность давала больший доступ к удаленным целям. Некоторые B-24 были переоборудованы для перевозки первой в США ракеты класса «воздух-поверхность» с радиолокационным наведением под названием «Летучая мышь», а в апреле 1945 года «летучая мышь» потопила японский военно-морской эсминец.

Строительство:

О моделях В-24 сложно делать какие-либо обобщения по сравнению с другими самолетами. По мере расширения производства появлялись версии с различным вооружением и другими отличиями. Было пять разных производителей, и многие самолеты отправлялись в модельные центры после того, как сошли с конвейеров. Хотя сегодня различия могут показаться незначительными, в то время их не было. Механикам в полевых условиях пришлось иметь дело с четырьмя основными вариациями и четырьмя наборами руководств.У B-24 было 1820 инженерных изменений, или в среднем 3,6 на каждый произведенный самолет — больше, чем у любого другого самолета Второй мировой войны. В-24 были построены в следующих местах:

• Consolidated — Форт-Уэрт, штат Техас.
• Консолидированная — Сан-Диего, Калифорния.
• Дуглас — Талса, Оклахома.
• Форд — Уиллоу-Ран, Мичиган.
• Северная Америка — Даллас, Техас.

Первыми серийными Liberators были шесть LB-30 (бывшие YB-24 USAAC) без самоуплотняющихся топливных баков.Они использовались в качестве авиалайнеров для трансатлантических обратных паромов с BOAC. Англичане получали много самолетов из США и Канады. За этим последовали двадцать истребителей RAF Liberator Is для прибрежного командования в качестве патрульных самолетов. USAAC задержал заказ на поставку более совершенных моделей.

Хотя было заказано двадцать, было построено только девять B-24A и девять B-24C. B-24D был первой основной серийной моделью, в которой было выпущено 2728 самолетов.«D», «E» и «G» были по сути одними и теми же самолетами, всего было 3 958 самолетов. 10

Хотя некоторые источники приписывают Северную Америку, Даллас построил B-24G-1-NT как имеющий первую носовую башню, это отличие фактически принадлежит первой серийной модели B-24H, построенной Ford (c / n 42-7465). Акцент здесь делается на «серийную» модель. Ранее B-24 имели носовые башни, но они устанавливались как полевые модификации. Носовая турель содержала два .50 калибра для лобовой защиты и увеличили длину Б-24 до 67 футов 2 дюйма (20,47 м). Башня Sperry Ball стала стандартным оборудованием на B-24G и последующих моделях.


Самолет B-24J.

B-24J был произведен в большем количестве, чем любая другая серия, и был единственной версией, произведенной на всех пяти заводах. На заводе в Сан-Диего он перешел от производства D прямо к J.Основным отличием D-CO от J-CO было добавление носовой башни Consolidated A-6A, которая была почти идентична хвостовой. Другое оборонительное вооружение включало верхнюю башню Martin A-3C, шаровую башню Briggs A-13 и гибкие пулеметы калибра 0,50 на поясах с открытыми окнами. Всего было построено 6 678 B-24J.

1667 B-24L и 2593 B-24M лишь незначительно отличались по оснащению от своих предшественников.Основное изменение коснулось перехода от пистолетов с открытыми окнами на поясе к закрытым блистерным окнам. Это дополнение определенно должно было сделать самолет более комфортным. Было множество разных хвостовых турелей. Было решено, что B-24J будут поставляться в центры модификации без установленных хвостовых турелей, а небольшие партии самолетов могут быть адаптированы к потребностям театра военных действий. B-24 из Сан-Диего были обозначены как B-24L, самолеты Ford были обозначены как B-24M, а североамериканские самолеты были обозначены как B-24N. Однако это вызвало некоторую путаницу, и некоторые самолеты Ford B-24M позже были обозначены как B-24L.


Производство достигло одного самолета каждые 100 минут, семь дней в неделю.

К марту 1944 года Ford производил один B-24H каждые 100 минут, семь дней в неделю. Поставки самолетов начали превышать возможности USAAF по их использованию, что становилось источником затруднений для USAAF.7 К середине 1944 года заводы в Сан-Диего и Willow Run были способны поставить более чем достаточно B-24 и самолетов. Дуглас в Талсе и Североамериканский в Далласе линии были прерваны.Форт-Уэрт продолжал строить B-24J до конца года. На 1 января 1945 года на хранении находилось более 900 самолетов, ожидающих модификации в центрах модификаций. К VJ-Day это число было сокращено, но, когда война закончилась, все еще ожидали модификации более 400 самолетов. Многие из этих самолетов были доставлены прямо с завода на десерт и в конечном итоге оказались на свалке металлолома, так и не дождавшись обслуживания.


Примечания к двигателям:

B-24 был оснащен турбированным радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1830-35 или -41 с турбонаддувом, мощностью 1200 л.с. (900 кВт).Турбонагнетатель размещался на нижней поверхности гондолы двигателя, а маслоохладитель и трубопровод нагнетателя располагались по обе стороны от двигателя. Заглядывая вперед, с правой стороны капота находились воздуховоды нагнетателя, генератора и маслоохладителя. С левой стороны находились воздуховоды интеркулера. 11 Двигатели овальной формы станут одной из характерных черт «Либератора».


Капот овальной формы был характерной чертой Liberator.


Справа на двигателе показаны воздуховоды нагнетателя, генератора и маслоохладителя.


Другие операторы и модели:

Помимо USAAF и RAF, Liberators также нашли свое применение в ВМС США, Королевских ВВС Канады и вооруженных силах других стран. Все USN Liberators получили обозначение PB4Y-1 независимо от их серийного обозначения USAAF.

Несколько B-24 использовались в качестве транспортных средств под обозначением ВВС США C-87 Liberator Express, а некоторые стали топливозаправщиками C-109. У B-24 было больше места, чем у B-17, и его легче было переоборудовать для перевозки грузов или пассажиров. Первоначально B-24D были преобразованы в C-87 на сборочной линии в Форт-Уэрте и эксплуатировались под обозначениями RY-1 и RY-2. Застроенная секция пола заменила двери бомбового отсека, и пассажирская версия вмещала от 21 до 25 пассажиров.Когда C-54 стали более доступными, C-87 были сняты с производства.

Как и C-109, B-24 был лишен всего оборудования, а восемь дополнительных топливных баков были установлены в фюзеляже. Это дало самолету полную грузовую нагрузку в 2900 галлонов. Последовала широкомасштабная программа конверсии, чтобы заправить голодные до газа B-29 Superfortress для бомбардировки Японии. В С-109 переоборудовано чуть более 200 самолетов. После войны некоторые самолеты RAF GR Mk VIII служили на Берлинском воздушном транспорте и в войсках Соединенных Штатов, в частности, в качестве воздушного спасательного и погодного разведывательного самолета береговой охраны вплоть до 1950-х годов.

Большинство уцелевших B-24 были из ВВС Индии (IAF), которые компания Hindustan Aircraft Limited (HAL) спасла. В-24 были брошены ВВС Великобритании после войны и оставлены на аэродроме Чекери в Канпуре, Индия. Королевские ВВС вывели из строя самолеты, разбив их бульдозерами, проделав отверстия в фюзеляжах топорами, сломав инструменты и засыпав двигатели песком. Несмотря на повреждения, HAL смогла залатать самолет в достаточной степени, чтобы его можно было переправить на завод HAL в Бангалоре.42 B-24 были переправлены на завод и доведены до летного состояния. Когда они были уволены из IAF, большая часть самолетов была списана, но после звонков из музеев по всему миру пять самолетов были спасены и сейчас находятся в музеях США, Канады и Великобритании.

Consolidated B-24J Liberator — Фонд Коллингса

Его пушки долго молчат, поскольку новая миссия, которую он выполняет, не находит его над вражескими землями.

Единственный в мире полностью отреставрированный и летающий консолидированный B-24J Liberator вернулся в небо после двадцатилетнего отсутствия.B-24 боролся за нашу свободу в небе над Европой и Тихим океаном, используя стратегические бомбардировки во время Второй мировой войны. Чтобы помочь сохранить эту историю и почтить память ветеранов, участвовавших в войне, серийный номер B-24 44-44052 был восстановлен до идеального состояния под эгидой Collings Foundation в Стоу, Массачусетс.

Более пятидесяти лет назад, в августе 1944 года, Collings Liberator был построен на заводе Consolidated Aircraft Company в Форт-Уэрте, штат Техас. Вскоре после этого самолет был передан ВВС США, а в октябре 1944 года — Королевским ВВС.Под британским флагом B-24 участвовал в боевых действиях на Тихоокеанском театре военных действий, начиная от борьбы с судоходством и заканчивая бомбардировками и пополнением запасов сил сопротивления.

В конце войны самолет был оставлен Королевскими ВВС на кладбище бомбардировщиков в Ханпуре, Индия; с предположением, что он больше не полетит. Однако в 1948 году ВВС Индии удалось вернуть в боевое состояние 36 B-24, в том числе 44-44052. Эти самолеты эксплуатировались до 1968 года.

В течение следующих 13 лет самолет оставался заброшенным в Индии, пока британский коллекционер самолетов Дуг Арнольд не приобрел его в 1981 году.Самолет разобрали и перевезли обратно в Англию на грузовом самолете Heavy Lift. Оказавшись в Англии, самолет был выставлен на продажу в состоянии «как есть», и в 1984 году его купил доктор Роберт Ф. Коллингс. После трехнедельного морского путешествия B-24 прибыл в Бостон и был доставлен в Стоу, Массачусетс, на четырех грузовиках.

Коллингс сказал, что Фонд намеревался восстановить самолет только для статической демонстрации, но местные члены экипажа B-24 убедили его вернуть его в статус полета.«Это сделало этот проект примерно в пять раз более масштабным», — сказал Коллингс. «Нас убедил аргумент, что только около трех тысяч человек в год увидят статичный дисплей, но три миллиона могут увидеть его во время общенационального тура.

Предварительные реставрационные работы начались в 1985 году под руководством добровольцев из Массачусетса, большинство из которых были бывшими членами экипажа или сыновьями членов экипажа B-24. Когда Коллингс решил сделать самолет реставрацией на ходу, он связался с Tom Reilly Vintage Aircraft в Киссимми, Флорида, чтобы провести работу над корпусом и силовой установкой.Добровольцы восстановили турели, вооружение, радиоприемники, кислородную систему и косметические детали. Первоначальные строители спонсировали работу над носовой турелью Emerson Electric, PPG Industries из Питтсбурга поставила башенное стекло, а United Technologies из Хартфорда, штат Коннектикут, подарила бомбовый прицел Norden. General Dynamics, преемник Consolidated Aircraft, первоначального производителя B-24 в Форт-Уэрте, штат Техас, была основным спонсором его восстановления.

Collings сказал, что реставрация включала полную разборку самолета и работы примерно на 80% B-24 1.2 миллиона деталей. Была некоторая коррозия и незначительные повреждения, «плюс желание сделать все системы (двигатели, стойки, гидравлику и электрооборудование) полностью исправными».

Была заменена или отремонтирована вся гидравлическая установка, и каждый шкив был заменен. Все кабели и оборудование, подшипники, электронная стробоскопическая система, батареи и радиоприемники были подарены вместе с советами по установке и помощью.

Фюзеляж был в достаточно хорошем состоянии, но двадцать процентов его обшивки все же пришлось заменить.Было заменено более 420 000 заклепок, а также топливные элементы, тормозные трубки, шины и окна. Большая часть этих деталей была подарена.

10 сентября 1989 года, после более чем пяти лет напряженной работы и более 97 000 часов работы, B-24 впервые взлетел после реставрации.

Начав новую жизнь в 1989 году, летая как «All American», 15-й самолет ВВС, летавший в Италии с 461-й бомбардировочной группой, B-24 много лет летал по этой схеме. В 1998 году она была перекрашена, чтобы представить «Дракон и его хвост», B-24 5-го ВВС, летевший в Тихоокеанском театре с 43-й бомбардировочной группой.В 2005 году ее перекрасили в «Колдовство» в честь ветеранов 8-й воздушной армии, летавших в Европейском театре во время Второй мировой войны.

История «Колдовства» — это история, из которой сложены легенды. Оригинальный «Колдовство» производился как B-24H, построенный компанией Ford на знаменитом заводе Willow Run, штат Мичиган, в 1944 году. Он был доставлен 467-му в Вендовере, штат Юта, и первоначально передан второму лейтенанту Джорджу Риду и его команде. который летал на самолете в Англию. «Колдовство» благополучно прибыло со своей командой на станцию ​​145 в Ракхите, Англия, 19 марта 1944 года после 20-дневного полета над Атлантикой.Самолет и экипаж приступили к боевой службе 10 апреля 1944 года, выполнив первый боевой вылет 467-й бомбардировочной группы. За следующий год «Колдовство» выполнило 130 невероятных боевых вылетов с различными экипажами. «Колдовство» ни разу не было обращено вспять во время выполнения задания, и ни один член экипажа никогда не был ранен или убит. Ее последний полет был совершен 25 апреля 1945 года, что также было последним полетом 467-й бомбардировочной группы. «… Колдовство» было в начале и в конце ». После войны он был возвращен в Соединенные Штаты и, как и многие другие B-24, был списан 3 октября 1945 года на склад излишков в Альтусе, Оклахома.

B-24 летает в рамках тура Wings of Freedom Tour, ежегодно посещая более 120 городов по всей стране с помощью B-17 Flying Fortress и B-25 Mitchell. Для достижения этой цели Фонд Коллингса полагается исключительно на взносы и пожертвования для покрытия эксплуатационных расходов в размере более четырех тысяч долларов за час полета. Эти вклады обеспечивают будущее самолетов и позволяют им летать как символ американского патриотизма и как инструмент обучения для наших будущих поколений, чтобы они могли больше узнать о Второй мировой войне и истории авиации.

B-24 Liberator | airpower-tour

История B-24A / RLB-30, серийный номер 18
Теперь известен как N24927, «Diamond Lil»

По контракту на постройку для Франции в 1940 году, а затем по контракту на переадресацию в Великобританию, этот Либератор был 25-м построенным из 18 482 В-24. Было построено 7 самолетов, которые считались контрольными, учитывая это. это 25-й самолет, но с серийным номером 18.В прошлом в неофициальных документах этот самолет ошибочно упоминался как имеющий «серийный номер 40-2366». Хотя предполагалось, что «номер контракта 40-2366», этот номер никогда официально не присваивался этому самолету, потому что он так и не был доставлен в армию.

Строительство этого самолета было завершено с обозначением AM927 и принято Министерством авиации Великобритании в мае 1941 года. Два дня спустя экипаж Consolidated Aircraft Company (CAC) вылетел на AM927 в Канзас-Сити и передал его Trans World Airlines (TWA). .TWA получила контракт на проведение обучения летного экипажа из Альбукерке, штат Нью-Мексико.

Затем

AM927 был доставлен в то, что называлось TWA «Полетный центр Орлиного гнезда» в Альбукерке, штат Нью-Мексико, чтобы использовать его для обучения пилотов британских ВВС. В следующем месяце Фрэнк Бурчам и Нед МакКрилль, пилоты-инструкторы TWA, отрабатывали приземления. При посадке был заблокирован правый главный тормоз, и самолет покинул взлетно-посадочную полосу. Значительные повреждения получил и бомбовый отсек.

Consolidated приступила к восстановительным работам в течение следующих 6 месяцев, и в декабре 1941 года самолет был доставлен обратно в Consolidated Aircraft Company в Сан-Диего.

Из-за того, что самолет был поврежден слишком сильно, чтобы его можно было снова использовать в качестве бомбардировщика, но все еще можно было летать, между британским министерством и Consolidated Aircraft Company было заключено соглашение о ссуде, чтобы компания оставила AM927 для материально-технической поддержки и в дальнейшем B- 24 развития.

AM927 был изменен с твердым килем, заменив двери бомбового отсека и вернулся в строй в июле 1942 года. Это похоже на конфигурацию более позднего C-87 Liberator Express.На протяжении всей войны самолет использовался для перевозки личного состава и оборудования между пятью производственными заводами B-24 и многочисленными поставщиками. Он также широко использовался для целей летных испытаний, разрабатывая такие вещи, как улучшенные характеристики управления полетом для более поздних моделей бомбардировщиков Liberator.

После окончания войны в ноябре 1945 года Великобритания передала фактическое право собственности на AM927 компании Consolidated Vultee. На этот раз самолету был присвоен регистрационный номер NL24927.

В период с 1945 по 1947 год были внесены многочисленные модификации для улучшения характеристик и устойчивости, в том числе удлиненная носовая часть RY-3 и вариант PBY двигателей P&W 1830 и агрегатов гондолы.

10 ноября 1948 года самолет был продан компании Continental Can. Самолет был перекрашен и оборудован роскошным салоном. Компания использовала AM927 для служебных перевозок и полетов по пересеченной местности между своими заводами в Северной Америке в течение следующих 10 лет.

В апреле 1959 года самолет был продан и экспортирован мексиканской государственной нефтяной компании Petróleos Mexicanos (Pemex). Регистрация стала XC-CAY и использовалась для перевозки персонала по Латинской Америке и США.

В 1967 году Pemex решила модернизировать и заменить AM927 самолетом DC-6. В это время AM927 был передан в аренду Мемориальным ВВС, которые в мае 1968 года полностью перешли во владение самолетом.Он был зарегистрирован как N12905 до 1990 года, когда он был зарегистрирован как N24927.

В 1972 году AM927 был окрашен в цвета 98-го BG Рейда Плоешти и получил название «Diamond Lil». В такой конфигурации он много лет гастролировал по США. В 1992 году он перелетел через Атлантику в Англию, проведя несколько месяцев на авиашоу и туристических остановках.

В течение 2006-2007 гг. Самолет был реконфигурирован обратно на его корни B-24A / RLB-30, что включало удаление окон фюзеляжа, добавление.50 ружей Cal в носу, талии, животе и хвосте. Он был окрашен в более темный зелено-коричневый камуфляж и нанесен рисунок на носу «Ol 927». В апреле 2012 года было возвращено давнее наследие CAF Liberator «Diamond Lil».

26 мая 2012 года Diamond Lil испытал полный отказ гидравлической системы из-за разрыва и последующее повреждение переднего шасси в Шарлотте, Северная Каролина. Был произведен временный ремонт, и самолет был доставлен обратно в Аддисон, штат Техас. Из-за необходимости изготовления большого количества запасных частей реставрация не была завершена до июля 2013 года.

С середины 2013 года по июнь 2015 года Diamond Lil гастролировал по США с успешными мероприятиями, включая AirVenture в Ошкоше, Reading WWII Weekend и Sun N ‘Fun среди других.

В июле 2015 года Diamond Lil был переведен в статус долгосрочного технического обслуживания для ряда ремонтов и обновлений. Это включало повторную герметизацию крыльевых топливных баков и новую авионику.

1 сентября 2016 г. стал первым полетом после продолжительного технического обслуживания, который прошел без происшествий.Однако позже в тот же день после серии тренировочных полетов пилотов вышли из строя два «высокоскоростных» двигателя, и самолет снова был остановлен. Потребность в новых двигателях не была неожиданностью, поскольку три из четырех двигателей были «своевременными», но без средств на их замену можно было надеяться, что они проработают еще год. Вместо этого Лил присоединился к нашему B-29 «FIFI» в ангаре в Vintage Flying Museum в Ft. Уортс Мичем Филд в ожидании двигателей. К началу 2018 года усилия по сбору средств и финансовые договоренности позволили приобрести три «новых» движка для Lil.

, октябрь 2018 г. — Даймонд Лил снова начала летать, впервые появившись в Wings Over Dallas и на последующем мероприятии в честь Дня ветеранов в Конуэе, штат Арканзас, предоставив новым и старшим поколениям возможность испытать этот редкий самолет во время туров на самолетах и ​​полетов. После долгого пребывания в режиме технического обслуживания он снова находится в отличном механическом состоянии и активно путешествует вместе с другими самолетами APHT.

B-24 Liberator Bomber во Второй мировой войне

Consolidated B-24 Liberator — американский тяжелый бомбардировщик, поступивший на вооружение в 1941 году.Совершенно современный самолет для своего времени, он впервые участвовал в боевых действиях Королевских ВВС. С вступлением Америки во Вторую мировую войну производство B-24 увеличилось. К концу конфликта было построено более 18 500 B-24, что сделало его самым массовым тяжелым бомбардировщиком в истории. Используемый на всех театрах военных действий ВВС США и ВМС США, Liberator обычно служил вместе с более прочным Boeing B-17 Flying Fortress.

Помимо службы в качестве тяжелого бомбардировщика, B-24 играл важную роль в качестве морского патрульного самолета и помогал закрывать «воздушный промежуток» во время битвы за Атлантику.Позже этот тип был преобразован в морской патрульный самолет PB4Y Privateer. Освободители также служили транспортными средствами дальнего действия под обозначением C-87 Liberator Express.

Истоки

В 1938 году армейский авиакорпус Соединенных Штатов обратился к Consolidated Aircraft с предложением о производстве нового бомбардировщика Boeing B-17 по лицензии в рамках программы «Project A» по расширению американских промышленных мощностей. Посетив завод Boeing в Сиэтле, президент Consolidated Reuben Fleet оценил B-17 и решил, что более современный самолет может быть спроектирован с использованием существующих технологий.Последующие обсуждения привели к выпуску спецификации USAAC C-212.

С самого начала задумывавшиеся для выполнения новыми усилиями Consolidated, спецификация требовала бомбардировщика с более высокой скоростью и потолком, а также большей дальностью полета, чем B-17. В ответ в январе 1939 года компания включила несколько нововведений из других проектов в окончательный дизайн, который она обозначила как Model 32.

Дизайн и разработка

Поручая проект главному конструктору Исааку М. Laddon, Consolidated создала моноплан с высоким крылом, который отличался глубоким фюзеляжем с большими бомбоотсеками и убирающимися дверцами бомбоотсеков. Оснащенный четырьмя двигателями Pratt & Whitney R1830 Twin Wasp, вращающими трехлопастные винты переменного шага, новый самолет имел длинные крылья для улучшения характеристик на большой высоте и увеличения полезной нагрузки. Крыло Дэвиса с большим удлинением, использованное в конструкции, также позволило ему иметь относительно высокую скорость и увеличенный диапазон.

Последняя черта была получена за счет толщины крыла, которая давала дополнительное место для топливных баков.Кроме того, крылья обладали другими технологическими усовершенствованиями, такими как ламинированные передние кромки. Впечатленный дизайном, USAAC 30 марта 1939 года заключил с Consolidated контракт на постройку прототипа. Прототип, получивший название XB-24, впервые поднялся в воздух 29 декабря 1939 года.

Довольный работой прототипа, USAAC запустил производство B-24 в следующем году. Отличительный самолет B-24 отличался сдвоенным хвостовым оперением и рулем направления, а также плоским фюзеляжем с плоскими стенками.Эта последняя характеристика принесла ему название «Летающий крытый вагон» со многими экипажами.

B-24 был также первый американский тяжелый бомбардировщик использовать трехколесным шасси. Как и B-17, B-24 обладал широким спектром защитных орудий, установленных в верхней, носовой, хвостовой и брюшной башнях. Способен нести 8000 фунтов. Из бомб бомбоотсек был разделен на две части узким мостиком, который не нравился всем экипажам, но служил структурной килевой балкой фюзеляжа.

B-24 Liberator — Технические характеристики (B-24J):

Общий

  • Длина: 67 футов.8 дюймов
  • Размах крыла: 110 футов
  • Высота: 18 футов
  • Площадь крыла: 1048 кв. Футов
  • Масса пустого: 36500 фунтов.
  • Снаряженная масса: 55000 фунтов.
  • Экипаж: 7-10

Производительность

  • Силовая установка: 4 звездообразных двигателя Pratt & Whitney R-1830 с турбонаддувом, 1200 л.с. каждый
  • Боевой радиус: 2100 миль
  • Макс.скорость: 290 миль / ч
  • Потолок: 28000 футов .

Вооружение

  • Орудия: Пулеметы M2 Browning 10 × 0,50 дюйма
  • Бомбы: 2700-8000 фунтов. в зависимости от диапазона

Развивающийся планер

Ожидаемый самолет, как Королевские, так и Французские ВВС разместили заказы через Англо-французский совет по закупкам еще до того, как прототип был запущен. Первая партия B-24A была завершена в 1941 году, многие из них были проданы непосредственно Королевским военно-воздушным силам, включая те, которые изначально предназначались для Франции. Направленные в Великобританию, где бомбардировщик получил прозвище «Освободитель», ВВС Великобритании вскоре обнаружили, что они непригодны для боевых действий над Европой, поскольку у них недостаточно оборонительного вооружения и отсутствуют герметичные топливные баки.

Из-за большой полезной нагрузки и большой дальности полета британцы переоборудовали эти самолеты для использования в морских патрулях и в качестве транспортных средств дальнего действия. Узнав об этих проблемах, Consolidated улучшила конструкцию, и первой крупной американской серийной моделью стала B-24C, которая также включала улучшенные двигатели Pratt & Whitney.В 1940 году компания Consolidated снова переработала самолет и выпустила B-24D. Первый крупный вариант Liberator, B-24D, быстро собрал заказы на 2738 самолетов.

Превосходя производственные возможности Consolidated, компания значительно расширила свой завод в Сан-Диего, Калифорния, и построила новый завод за пределами Форт-Уэрта, штат Техас. На максимальном уровне производства самолет был построен на пяти различных планах в Соединенных Штатах и ​​по лицензии North American (Гранд-Прери, Техас), Дугласом (Талса, Оклахома-сити) и Фордом (Уиллоу-Ран, Мичиган).Последний построил крупный завод в Уиллоу-Ран, штат Мичиган, который на пике своего развития (август 1944 г.) производил один самолет в час и в конечном итоге построил около половины всех «Либераторов». Во время Второй мировой войны несколько раз перерабатывались и улучшались, окончательный вариант, B-24M, закончился 31 мая 1945 года.

Другое применение

Помимо использования в качестве бомбардировщика, планер B-24 был также базой для грузового самолета C-87 Liberator Express и морского патрульного самолета PB4Y Privateer.Несмотря на то, что PBY4 был основан на B-24, он отличался одним хвостовым оперением, в отличие от характерного сдвоенного оперения. Позднее эта конструкция была испытана на варианте B-24N, и инженеры обнаружили, что она улучшает управляемость. Хотя заказ на 5000 B-24N был размещен в 1945 году, он был отменен вскоре после окончания войны.

Из-за дальности полета и грузоподъемности B-24 он мог хорошо работать на море, однако C-87 оказался менее успешным, поскольку самолет испытывал трудности при посадке с тяжелыми грузами.В результате его сняли с производства по мере появления C-54 Skymaster. Хотя C-87 менее эффективен в этой роли, он выполнил жизненно важную потребность в начале войны в транспортных средствах, способных летать на большие расстояния на большой высоте, и был использован на многих театрах военных действий, включая полеты на Hump из Индии в Китай. Всего было построено 18 188 B-24 всех типов, что сделало его самым массовым бомбардировщиком Второй мировой войны.

История эксплуатации

«Освободитель» впервые участвовал в боевых действиях с Королевскими ВВС в 1941 году, однако из-за своей непригодности они были переведены в береговое командование и транспортную службу Королевских ВВС. Усовершенствованные самолеты RAF Liberator II с самоуплотняющимися топливными баками и моторизованными турелями совершили первые бомбардировки в начале 1942 года с баз на Ближнем Востоке. Хотя «Освободители» продолжали летать в составе Королевских ВВС на протяжении всей войны, они не использовались для стратегических бомбардировок Европы.

С вступлением США во Вторую мировую войну B-24 получил широкую боевую службу. Первой американской бомбардировкой была неудачная атака на остров Уэйк 6 июня 1942 года. Шесть дней спустя небольшой рейд из Египта был осуществлен против нефтяных месторождений Плоешти в Румынии.По мере развертывания американских бомбардировочных эскадрилий B-24 стал стандартным американским тяжелым бомбардировщиком на Тихоокеанском театре военных действий из-за его большей дальности, в то время как смесь B-17 и B-24 была отправлена ​​в Европу.

Действуя над Европой, B-24 стал одним из основных самолетов, задействованных в комбинированной бомбардировочной атаке союзников против Германии. Летая в составе Восьмых ВВС в Англии и Девятых и Пятнадцатых ВВС в Средиземном море, B-24 неоднократно наносили удары по целям по всей Европе, контролируемой странами Оси.1 августа 1943 года 177 B-24 совершили знаменитый налет на Плоешти в рамках операции «Приливная волна». Вылетая с баз в Африке, B-24 нанесли удар по нефтяным месторождениям с малой высоты, но при этом потеряли 53 самолета.

Битва за Атлантику

В то время как многие B-24 поражали цели в Европе, другие играли ключевую роль в победе в битве за Атлантику. Первоначально вылетая с баз в Великобритании и Исландии, а затем с Азорских островов и Карибского моря, VLR (Very Long Range) Liberators сыграли решающую роль в сокращении «воздушного промежутка» в центре Атлантики и устранении угрозы немецких подводных лодок.Используя радар и фонари Leigh, чтобы определить местонахождение противника, B-24 были приписаны к потоплению 93 подводных лодок.

Самолет также имел обширную морскую службу в Тихом океане, где B-24 и его производная, PB4Y-1, нанесли ущерб японскому судоходству. В ходе конфликта модифицированные B-24 также служили в качестве платформ радиоэлектронной борьбы, а также выполняли секретные задания для Управления стратегических служб.

Проблемы экипажа

Будучи «рабочей лошадкой» союзников по бомбардировкам, B-24 не пользовался особой популярностью у американских экипажей, которые предпочитали более прочные B-17.Среди проблем с B-24 была его неспособность выдерживать тяжелые повреждения и оставаться в воздухе. В частности, крылья оказались уязвимыми для вражеского огня и при попадании в критические области могли полностью уступить дорогу. Нередко было видеть, как B-24 падает с неба со сложенными вверх крыльями, как у бабочки. Кроме того, самолет оказался очень восприимчивым к возгоранию, так как многие топливные баки были установлены в верхних частях фюзеляжа.

Кроме того, экипажи прозвали B-24 «Летающим гробом», поскольку у него был только один выход, который находился рядом с хвостовой частью самолета.Это сделало невозможным спасение экипажа от искалеченного B-24. Именно из-за этих проблем и появления Boeing B-29 Superfortress в 1944 году B-24 Liberator был снят с вооружения в качестве бомбардировщика по окончании боевых действий. PB4Y-2 Privateer, полностью военно-морской вариант B-24, оставался на вооружении ВМС США до 1952 года и в береговой охране США до 1958 года. Самолет также использовался для тушения пожаров с воздуха в течение 2002 года, когда авария привела ко всем оставшиеся каперы садятся на землю.

лет со дня первого полета бомбардировщика B-24 Liberator во время Второй мировой войны

Поскольку в конце 1930-х годов военные США стремились расширить производство бомбардировщика Boeing B-17, Вашингтон обратился к Consolidated Aircraft с просьбой начать производство этого самолета.

Но после посещения завода Boeing в Сиэтле Consolidated предложила совершенно новый самолет.

Consolidated получила разрешение на разработку проекта нового бомбардировщика с техническими характеристиками, превышающими спецификации B-17. Компания быстро разработала новую конструкцию и в марте 1939 года получила контракт на прототип XB-24.

29 декабря 1939 года XB-24 совершил свой первый полет — через несколько месяцев после нацистского блицкрига, охватившего Польшу. в сентябре. К весне 1940 года силы Адольфа Гитлера маршировали через Западную Европу, и новый бомбардировщик Consolidated был отправлен британцам.

США не вступали в войну, но президент Франклин Рузвельт призвал промышленность США перейти от производства в мирное время к производству материалов, необходимых для поддержки союзных войск на грани поражения.

Президент Франклин Рузвельт во время ввода в строй четырех бомбардировщиков B-24 Liberator и их доставки обученным США югославским экипажам в Вашингтоне, округ Колумбия, 6 октября 1943 года. (Фото AP)

«Пушки, самолеты, корабли и многое другое нужно строить на заводах и арсеналах Америки.Их должны производить рабочие, менеджеры и инженеры с помощью машин, которые, в свою очередь, должны быть построены сотнями тысяч рабочих по всей стране », — сказал Рузвельт 29 декабря 1940 года.« Мы должны быть арсеналом демократии. . «

Бомбардировщик B-24, получивший название Liberator, станет основой этого арсенала. Сердечный бомбардировщик служил на всех театрах военных действий, но сыграл важную роль в борьбе с немецкими войсками в Европе.

«У B-24 есть смелость», — говорится в руководстве для пилотов ВВС США. «Он может взять его и разложить. Он может нести большую бомбовую нагрузку дальше и быстрее, изо дня в день, чем любой самолет, прошедший боевые испытания».

Ниже вы можете увидеть, как хваленый B-24 превратился из прототипа в самый массовый самолет в истории, помогая союзным войскам на пути к победе:

Почему в фильмах о Второй мировой войне нет Consolidated B-24 Liberators?

В: В каждом фильме о Второй мировой войне, который я могу придумать, в центре внимания всегда находится Boeing B-17 Flying Fortress.На самом деле, смею вас назвать мне один фильм, в котором показан B-24 Liberator от Consolidated, хотя этот самолет обслуживал все военные подразделения США (а также иностранные вооруженные силы) и на каждом театре военных действий. Почему?

A: Даже спустя 75 с лишним лет B-24 кажется Родни Дэнджерфилдом среди военных самолетов: его просто не уважают в Голливуде.

Как и вы, многие находят это чрезвычайно странным, учитывая, что B-24 по-прежнему возглавляет список самых производимых в мире бомбардировщиков всех времен.В период с момента первого полета 29 декабря 1939 года по сентябрь 1945 года с конвейера на пяти заводах сошло почти 18 500 «Либераторов». Это почти на 50 процентов больше, чем было произведено 12 741 B-17, что ставит его на третье место после B-24 и немецкого Junkers Ju 88.

Более того, из-за своей большей дальности B-24 фактически стал предпочтительным бомбардировщиком в Тихом океане. поскольку к середине 1943 года производство B-17 было прекращено. И хотя он не мог летать так высоко из-за конструкции крыла, он мог летать быстрее, чем B-17, поэтому, по словам Тома Фило, после первоначальных испытаний эти два самолета никогда не летели вместе в смешанном строю. его блог «Великие споры о B-17-B-24».

Итак, почему B-24 редко отрывается от земли в Тинселтауне? Принимая во внимание таких знаменитостей, как кинорежиссер Роберт Альтман и любимый актер Джимми Стюарт, не говоря уже о Джордже Макговерне и Джозефе П. Кеннеди-младшем, которые много летали на них во время войны, можно было подумать, что они заслужили бы хоть какой-то авторитет.

Но был один бой, в котором B-24 не смог выиграть, утверждает Фило, — бой P. R. Когда дело дошло до прессы, B-17 был первым, кто затронул сердца и умы американцев, и с тех пор он остается лидером.

Во-первых, B-17 был первым хорошо известным бомбардировщиком войны. Еще до того, как Япония атаковала Перл-Харбор, они управлялись Королевскими военно-воздушными силами в Англии, а также были отправлены в Кларк-Филд на Филиппинах. B-17 также представлял собой основное средство бомбардировок глубоко вглубь территории Германии, о чем военные через свой персонал КНР постоянно напоминали общественности дома.

Между тем только в середине 1943 года B-24 прибыл в Англию в количестве, достаточном для выполнения заданий.Тем не менее, у прессы в Англии его начало было непростым из-за ранних механических ошибок.

«Пресса хотела летать на самолете, у которого было меньше эксплуатационных проблем, поэтому большинство из них использовали B-17», — пишет Фило. «Не помогло то, что в первые несколько раз, когда невоенный военный корреспондент летал на B-24 к целям, которые также посещались B-17, B-24 был сбит, и они были убиты или взяты в плен. Энди Руни рассказал об этом, как и Уолтер Кронкайт, который отправился в ту же миссию, во время которой единственный из семи военных корреспондентов, которые не вернулись, был на B-24.

Даже когда B-24 попал в заголовки газет, победы были незначительными и недолговечными, утверждает Филон. 1 августа 1943 года, например, 177 B-24 вылетели из Ливии и южной Италии, чтобы бомбить румынские нефтяные месторождения в ходе операции «Приливная волна». Но это превратилось в одну из самых дорогостоящих миссий войны, когда было потеряно более четырех десятков самолетов и 660 членов экипажа. Что еще хуже, немногие военные корреспонденты хотели получить задания в жаркой и пыльной Африке, где находились многие из B-24, что усугубляло недостаток освещения.

В результате B-17 оставался любимцем публики, и эту позицию закрепил фильм 1944 года «Memphis Belle», в котором отмечен один из первых тяжелых бомбардировщиков, благополучно завершивший 25 вылетов, прежде чем вернуться в Соединенные Штаты, чтобы помочь продать войну. облигации. Конечно, мы не можем забыть оскароносный фильм 1949 года «12 часов в высоту» (и последующий сериал), в котором также использовались исключительно B-17.

И хотя красота в глазах смотрящего, многие утверждают, что B-17 выглядит более гладко, чем B-24.Филон сравнивает это с тем, что «Спитфайры» улучшают прессу в Британии, хотя «Харрикейны» сбили больше немецких самолетов в битве за Британию. Просто косы на фотографиях выглядели лучше.

Но вы не совсем правы, полагая, что фильма про В-24 еще не снимали. 9 января 1970 года CBS показала «Единственный выживший», снятый для телевидения фильм с Ричардом Бейсхартом и Уильямом Шатнером в главных ролях, основанный на злополучной миссии «Леди Будь доброй». После бомбардировки Неаполя в 1943 году этот B-24 пролетел мимо авиабазы ​​и пролетел сотни миль, пока в нем не закончился бензин и он не разбился.Восемь из девяти членов экипажа спрыгнули с парашютом в безопасное место, но погибли в пустыне, пройдя почти 100 миль в поисках помощи. Самолет был найден в 1958 году, а тела — двумя годами позже.

Похоже, даже когда он получает главную роль, B-24 просто не может передохнуть.

Сегодняшние мелочи

Кто был ответственен за то, что B-17 был назван «Летающая крепость»?

Ответ на воскресный анекдот: Легенда страны Джонни Кэш, возможно, не стрелял в человека в Рино, но он был виновен в плагиате одной из своих фирменных песен: «Folsom Prison Blues.Когда он написал песню в 1953 году, Кэш, которому всего 21 год, понятия не имел, каким чудовищным хитом она станет, поэтому он щедро позаимствовал из «Crescent City Blues» Гордона Дженкинса песню об одинокой женщине, стремящейся оставить свое маленькое Город на Среднем Западе. Вот пример: «Но я застрял в Полумесяце, просто наблюдая за жизнью. Когда я слышу свисток, я опускаю голову и плачу ». Когда песня Кэша была переиздана в 60-х, Дженкинс, наконец, возразил, и Кэш заплатил ему 75 000 долларов, сказав: «В то время я действительно понятия не имел, что стану профессиональным артистом звукозаписи.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта