+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Разное

Б 29 суперфортресс: Boeing B-29 Superfortress

0

Бомбардировщик Боинг B-29 «Суперкрепость» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

  • Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
  • Авиация
  • Военная авиация в период с 1937 по 1945 г.
  • Бомбардировщик Боинг B-29 «Суперкрепость»

    • «Краткая справка: Американский бомбардировщик B-26 Superfortress — выдающийся по всем характеристикам самолет, на котором навечно отпечаталась зловещая тень атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки. История создания, характеристики, модификации, боевое применение самолета»

    B-29 «Суперкрепость» — с этого ракурса сходство с B-17 явно выдает родственную связь двух бомбардировщиков

    Содержание

    • 1 История создания бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»
    • 2 Конструкция бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»
    • 3 Модификации бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»
    • 4 Характеристики Боинг B-29
    • 5 Эксплуатация бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

    История создания бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

    В июле 1939 года в США был запущен в серийное производство тяжелый бомбардировщик B-17, знаменитая «летающая крепость». А уже 5 февраля 1940 года фирма «Боинг» (а также «Дуглас», «Конвэр» и «Локхид») получила задание на разработку нового бомбовоза, который по всем параметрам должен был превзойти B-17. Недаром, по спецификации R-40B новая машина называлась не иначе, как «супербомбардировщик«.

    Война в Европе уже шла во всю, поэтому на предварительное проектирование отводилось только 30 дней. Впрочем, «Боинг» уже итак располагал громадным числом наработок в этом направлении (были проработаны и просчитаны как минимум модели: «316», «322», «333», «333A», «333B», «334», «334A» и «341»), к тому же к услугам компании были все данные исследований и замечаний о полетной эксплуатации B-17.

    В итоге, за основу работ был взят проект «341» находившийся в разработке с лета 1939 года. Новый бомбардировщик имел герметичный фюзеляж собранный с применение потайной клёпки, отсутствие выступающих за обводы частей и увеличенную нагрузку на крыло, достигнутую за счет применения новинки — профиля «Боинг 111». Уже к апрелю 1940 г. «341»-ый был «скорректирован» под техзадание, итогом чего стала «Модель 345», представлявшая собой действительно «супербомбардировщик».

    Ко всем достоинствам «модели 341» прибавилась увеличенная бомбовая нагрузка, усиленное оборонительное вооружение, и, конечно же, более мощные двигатели. Военные присвоили «модели 345» индекс XB-29 (был также отмечен и проект фирмы Локхид — XB-30, но он вскоре сошел с дистанции) и выделили дополнительные средства на дальнейшую разработку самолета. 24 августа 1940 года победитель в конкурсе был определен окончательно. В этот день был заключён контракт на изготовление двух прототипов XB-29 (в декабре, добавился ещё 1).

    Общий вид бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

    Полноразмерный макет XB-29 подготовили в апреле 1941 г., в мае начали сборку прототипа, а 21 сентября 1942 года экипаж лётчика-испытателя Э.Аллена впервые поднял XB-29 в воздух. Уже по срокам изготовления макетов и прототипов видно, что XB-29 оказался машиной чрезвычайно капризной. Вскоре последовала катастрофа — вместе с экипажем (включая Э.Аллена) разбился второй прототип бомбардировщика. Изменения в конструкцию вносились едва ли не каждый день, и было их сотни. В результате, запуск в серийное производство сам собой перенесся на лето 1943 года, причем к этому времени для будущего B-29 успели построить новый завод (г.Уичито).

    В июле 1943 года начались испытания предсерийных вариантов — YB-29. В сентябре того же года был подписан контракт на 250 самолётов, которые с этого момента носили привычное нам обозначение B-29 («Суперкрепость»). В регулярные армейские части первые машины попали только к апрелю 1944 года.

    Серийное производство B-29 «Суперкрепость» продолжалось с 1943 г. до июня 1946 года. Всего, на трех заводах было изготовлено 3965 самолётов B-29 всех модификаций (2761 (Боинг), 668 («Белл»), 536 («Мартин Мариэтта»).

    Американский бомбардировщик B-29 «Superfortress»

    Конструкция бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

    B-29 представлял собой цельнометаллический среднеплан с однокилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой несущей обшивкой, конструктивно состоял из 6 отсеков.

    Три отсека были герметичными: передняя кабина пилотов и штурмана, средняя кабина для стрелков и задняя кабина для стрелка хвостовой пулемётной установки. Все три кабины были соединены общим воздуховодом. За кабиной пилотов располагался негерметичный бомбовый отсек.

    Крыло бомбардировщика — прямое, трапецевидное в плане, образовано профилем Боинг-117. Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 4 поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения Райт R-3350 разных модификаций. Воздушные винты четырёхлопастные (на прототипах устанавливались трёхлопастные).

    Надо отметить, что не смотря на довольно длительную доводку двигателей, они так и остались далекими от идеала изделиями, имели довольно маленький моторесурс и отличались ненадежностью.

    Внутреннее устройство B-29

    Модификации бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

    • XB-29 («модель 345») — прототип.
      Отличался двигателями R-3350-13 с трёхлопасными винтами Гамильтон «Стандарт гидроматик». Построено 4 самолёта. Первый полёт 21 сентября 1942 года.
    • XB-29E — опытный для отработки систем вооружения. В 1948 году переоборудован 1 B-29.
    • XB-29G — летающая лаборатория для испытания ТРД. Переоборудован 1 B-29B.
    • XB-29H — опытный для отработки систем вооружения. Переоборудован 1 B-29.
    • XB-39 — опытный с двигателями Аллисон V-3420-11. Переоборудован из первого YB-29.
    • XB-44 — опытный с двигателями Прэтт-Уитни R-4160-33. Переоборудован из B-29A. Первый полёт в мае 1945 года.
    • YB-29 — предсерийный. Отличался двигателями R-3350-21 с трёхлопастными винтами, полным комплектом вооружения. Построено 14 самолётов. Первый полёт в июле 1943 года (экипаж А.Олсона).
    • YB-29L — опытный для испытаний двигателей R-3350-79 с непосредственным впрыском топлива и реверсивными винтами C6445-B312. Фирмой «Кэртис-Райт» переоборудовано 5 самолётов.
    • YB-50C (B-54) — модернизированный (проект).
    • YKB-29T — опытный с системой заправки «шланг-конус».
    • B-29 — первый серийный вариант. Отличался двигателями R-3350-23 (-23A, -41, -57, -57A) с четырёхлопастными винтами. Изготовлен 2181 самолёт.
    • B-29A — с изменённым центропланом. Размах крыла увеличен на 0,3 м. В бомбоотсеке установлен дополнительный топливный бак. Применялись двигатели R-3350-57 (-57A, -59). Изготовлено 1119 самолётов.
    • B-29B — с упрощённым составом оборудования и вооружения. Выпускался с февраля 1945 года. Изготовлено 311 самолётов.
    • B-29C — модернизированный. Предполагалось построить 5000 самолётов, но заказ из-за окончания войны аннулировали.
    • B-29D (B-50) — с двигателями R-4660.
    • B-29F — арктический. Переоборудовано 6 самолётов B-29.
    • B-29L (B-29MR) — с оборудованием дозаправки в воздухе. Переоборудовано 72 B-29.
    • CB-29K — транспортный. В 1949 году переоборудован 1 B-29.
    • DB-29 — самолёт управления мишенями.
    • DB-50D — носитель ракеты Беддл XGAM-63 «Раскал».
    • EB-29 — носитель экспериментальных самолётов с ЖРД. Переоборудовано 2 самолёта.
    • EB-50A, EB-50D — носители сверхзвукового самолёта Белл X-2. Переоборудованы, соотвественно, в 1953 и 1955 годах.
    • F-13 — фоторазведчик на базе B-29. Разработан в 1943 году.
    • F-13A (FB-29, RB-29) — фоторазведчик на базе B-29A. Переоборудовано 117 самолётов.
    • JB-50D — летающая лаборатория.
    • KB-29M — самолёт-заправшик. Отличался дополнительным 2 топливными баками по 8706 л, установленными в бомбоотсеках, аппаратутой для перекачки топлива, рабочим местом оператора в хвостовой части фюзеляжа. Переоборудовано 92 B-29 и B-29A.
    • KB-29P — самолёт-заправщик. Переоборудовано 116 самолётов.
    • KB-50D — заправщик на базе B-50D. Оснащался 3 заправочными агрегатами. Оборонительное вооружение отсутствовало.
    • KB-50J — модернизированный заправщик. Отличался 2 дополнительными ТРД J47-GE23 под консолями крыла на пилонах. Первый полёт в декабре 1957 года.
    • KB-50K — доработанный заправщик.
    • P2B-1S — противолодочный. Переоборудовано 4 самолёта.
    • P2B-2S — противолодочный. Отличался дополнительными топливными баками. Переоборудовано 2 самолёта.
    • QB-29 — беспилотная мишень.
    • RB-29M — разведчик.

    Характеристики Боинг B-29

    Страна:США
    Тип:Тяжелый бомбардировщик
    Год выпуска:1942 г.
    Экипаж:11 человек
    Двигатель:4х Wright R-3350-79 по 2200 л.с.
    Максимальная скорость:    		604 км/ч
    Практический потолок:12 км
    Дальность полета:2715 км с максимальной бомбовой нагрузкой, перегоночная — 8300 км
    Масса пустого:32,4 т
    Максимальная взлетная масса:63,5 т
    Размах крыльев:43,04 м
    Длина:30,18 м
    Высота:8,47 м
    Площадь крыла:159,79 кв.м.
    Вооружение:12× 12,7-мм пулемётов (по 500 патронов), до 9000 кг бомбовой нагрузки
    • SB-29 — аварийно-спасательный. Отличался сбрасываемой лодкой A-3 по фюзеляжем, дополнительными фарами под крылом. Переоборудовано 16 самолётов.
    • TB-29 — учебный. Отличался дополнительными креслами в кабине, отсутствием оборонительного вооружения. В 1951-1957 годах часть TB-29 переоборудованы в буксировщики мишеней.
    • TB-50D — учебный. Отличался кабиной с двйным управлением. Переоборудовано 15 самолётов. Из них 11 оборудовались системой дозаправки в воздухе.
    • TB-50H — учебный. В 1951 году изготовлено 2 самолёта. Позже переоборудованы в разведчики погоды WB-50H.
    • VB-29 — салон для перевозки высшего командования. В 1949 году переоборудован 1 B-29.
    • WB-29 — метеоразведчик.
    • WB-50D — разведчик погоды на базе B-50D. Отличался специальными локаторами AN/APN-82 и AN/AMQ-7. В 1955-1959 годах переоборудовано 69 самолётов.
    • WB-50H — разведчик погоды на базе TB-50H. Пезже переоборудованы в заправщики KB-50K.
    • «Сильверплейн» — носитель ядерного оружия. Переоборудовано 45 самолётов.
    • Ту-4 (Б-4) — советский аналог B-29. В 1947-1952 годах на трёх заводах изготовлено 847 самолётов. Эксплуатировался до начала 60-х годов.

    B-29, вид сбоку, хорошо видны все огневые точки самолета

    Эксплуатация бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

    Впервые в боевых условиях B-29 «Superfortress» применён 5 июня 1944 года при налёте на Банкгок (участвовало 98 самолётов), а уже 14 июня 1944 г. самолёты B-29 впервые бомбили территорию Японии.

    Именно с B-29 были сброшены атомные бомбы на Хиросиму (6 августа 1945 года) и Нагасаки (9 августа 1945 г.). Потери ВВС США в боевых действиях составили 344 самолёта этого типа. Всего ими было сброшено 54 917 тонн фугасных и 109 068 тонн зажигательных бомб, а также 12000 морских мин.

    В 1950-1953 годах бомбардировщики B-29 участвовали в корейской войне. Всего на КНДР с них было сброшено 167 000 т. бомб. Потери B-29 составили от 16 до 69 машин (по американским и советским сведениям).

    Эксплуатация B-29 в американской армии продолжалась до 1960 года. Отслужившие свой век самолёты в 70-80-х годах использовались в качестве наземных мишеней.

    Интересно, что B-29 — первому в историю авианосителю атомной бомбы США, пришлось поработать авианосителем атомной бомбы и для СССР. В 1947 году, методом «обратной разработки» был создан тяжелый бомбардировщик Ту-4, представлявший собой полную копию американского «коллеги». Его производство продолжалось до 1952 года, а выпущено было около 850 экземпляров.

    Советский «близнец» B-29, стратегический бомбардировщик Ту-4

    Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также по книге Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945. — Вып. 4. — М.: АВИАМ, 1994

    B-29 Superfortress

    • Luftwaffe
    • Japan
    • RAF
    • USAAF
    • Прочие
    • Фото
    • С С С Р
    • Ленд-лиз
    • Факты
    • Люди
    • Пе-8 в ВОВ

     

    Стратегический бомбардировщик

    Boeing

    Эта машина, разработанная фирмой Боинг уже в ходе войны, ознаменовала собой новую ступень в развитии самолетов этого класса.

    Прогрессивная технология, великолепное по тем временам аппаратурное и приборное оснащение, герметичные кабины экипажа, отличные летные данные, мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка и дальность полета — все это было присуще В-29. Словом, в этом самолете соединились все лучшие достижения техники. Имея скорость 560 — 570 км/ч на высоте 10 км, он был труднодоступен для истребителей-перехватчиков. Правда, В-29 имел более тяжелое управление, чем В-17 и В-24 (первый опыт гермовводов), и худший обзор (частый переплет гермокабины и искажающее остекление).

    Великая Америка богата чужими талантами, главный конструктор этого самолета — А. Джорданов, болгарин по национальности. Он приехал в США в 20-х годах, где получил известность как главный конструктор знаменитого транспортного самолета Дуглас DC-3. В ходе разработки В-29 конструкторы решили множество научно-технических проблем, причем не только в отношении конструкции и компоновки, но и радиолокационного оборудования, систем дистанционного управления подвижными пулеметными установками.

    Самолет имел герметичную кабину и негерметичные бомбоотсеки. Задача повышение живучести самолета и взаимозаменяемости экипажа решалась с помощью люка-лаза, проходящего через весь самолет.

    B-29 стал самолетом первостепенной важности и к январю 1942 (еще до первого полета в сентябре) уже было заказано более 500 машин. Первый полет состоялся 21.09.42, когда летчик-испытатель фирмы «Boeing» Эдвард Аллен поднял XB-29 (41-002). К этому времени были заказаны 1664 самолета. Поставленный без вооружения XB-29 был оснащен четырьмя двигателями Wright R-3350-13 с трехлопастными винтами. Второй XB-29 (41-003) взлетел 28.12.42 года. При заходе на посадку на этом втором XB-29, 18-го февраля загорелся двигатель и он потерпел катастрофу, в которой погибли 11 членов экипажа фирмы «Boeing», включая летчика-испытателя Эдварда Аллена. В дальнейшем пожары на двигателях сопутствовали всей карьере В-29.

    Производство В-29 началось в 1943 г. В боевых действиях против Японии успех пришел после применения тактики ночных бомбардировок зажигательными бомбами на малой высоте (1500-3000м), ибо обычные бомбардировки с эшелона были невозможны из-за погодных условий — сильные ветра, снижающие точность бомбометания и отсуствие видимости. Да похоже американцы и не были сильно озабочены самим фактом бомбардировки мирных жителей при налете на военные объекты. Интересно в этом отношении сравнение Константина Иванова для немецкого самолета Ю-88 и американского супербомбовоза. При этом В-29 признается очевидным лидером только в деле «террористических налетов на жилые районы».

    Следует отметить, что В-29 остался в истории не только как самый передовой в техническом отношении бомбардировщик периода Второй мировой войны, но и как самолет, с помощью которого впервые в истории человечества было применено атомное оружие. Две атомные бомбы, 6 и 8 августа 1945 г. сброшенные с бомбардировщиков В-29 на японские города Хиросима и Нагасаки, унесли жизни десятков тысяч мирных жителей.

    С появлением атомного оружия ударная мощь тяжелых бомбардировщиков неизмеримо возросла. Значительно повысилась и роль самолетов этого класса в системе вооруженных сил.

    Необходимость иметь стратегические бомбардировщики, аналогичные американским, вынудило советскую авиационную промышленность после войны создавать точный аналог — Ту-4, конструктивные решения и детали которого использовались в дальнейшем при создании бомбардировщиков и авиалайнеров. Созданный по прямому приказу Сталина он был точный копией американской суперкрепости. Примененное на американском самолете радиоэлектронное оборудование в различных модификациях еще долго применялось на советских самолетах.

    До окончания войны американская промышленность выпустила 3760 бомбардировщиков этого типа, которые применялись на тихоокеанском театре военных действий.

    Экипаж11
    Размеры
    Размах крыла, м43,05
    Длина, м30,18
    Высота самолета, м9,02
    Силовая установка
    4×8-ти цилиндровый двухрядных R-3350-23-23A/-41 «Циклон» фирмы «Райт»2200 л.с.
    Массы и нагрузки, кг:
    Пустого самолета34020
    Максимальная взлетная62500
    Летные данные
    Максимальная скорость, км/ч576
    Скорость набора высоты м/сек5
    Практический потолок, м11150
    Дальность полета с полной нагрузкой, км3140
    Вооружение
    20-мм пушка и 2×12,7мм в хвосте, по 2×12,7мм в 4-х дистанционных турелях,
    бомб в бомбоотсеке кг    		9072

    Стратегический разведчик

    Первый полет прототип F-13 совершил 4 августа 1944 года с аэродрома центра «Континенталь-Денвер», где проводилась переделка самолета. Первый F-13А отправили на Тихий океан 30 октября 1944 года. На этом ТВД самолеты F-13А использовали две части: отряд фоторазведки при XX бомбардировочном командовании (с 13 февраля 1945 года звено «С» 1-й эскадрильи фоторазведки) с базой в Шинклине, Китай, а также в 3-й эскадрилье фоторазведки с базой на аэродроме Айли-Филд, Сайпан. Первый боевой вылет на Японию совершил F-13A (42-93852, «Tokyo Rose») 1 ноября 1944 года.

    Обычно экипаж F-13A состоял из 11 человек, выполнявших те же обязанности, что и в экипаже В-29, а также одного оператора фотооборудования и фототехника. На самолете стояло шесть фотокамер. Три камеры К-17 образовывали триметрогон — одна камера проводила вертикальную, а две диагональную съемку. Эти камеры вместе охватывали от 52 до 78 км2 в зависимости от высоты полета. Камеры К-17 заправлялись лентой длиной 150 футов (45 м). Снимки размером 9×9 дюйма (22,86×22,86 см). Две камеры К-22 стояли вертикально и использовались для проведения детализированной съемки. С высоты 6096 м (20000 футов) камеры К-22 снимали полосу шириной две мили (3,2 км). Камера К-18 также стояла вертикально, она делала менее детализированные кадры размером 9×18 дюйма (22,86×45,72 см). Дополнительно на время ночных разведывательных полетов самолет мог оборудоваться фотокамерой К-19.

    Все фотокамеры монтировались в задней гермокабине. Съемка проводилась через иллюминаторы, закрытые стеклом толщиной 3/4 дюйма (1,9 см). В носовой части самолета стоял измеритель сноса В-3, обслуживаемый фотоштурманом. В 1947 году название самолетов изменили с F-13A на RB-29.

    Экипаж11
    Размеры
    Размах крыла, м43,36
    Площадь крыла, м²161,50
    Длина, м30,18
    Высота самолета, м8,46
    Силовая установка
    4×18-ти цилиндровый двухрядных R-3350-23-23A/-41 «Циклон» фирмы «Райт»2200 л.с.
    Массы и нагрузки, кг:
    Пустого самолета30620
    Нормальная взлетная48780
    Летные данные
    Максимальная скорость, км/ч621
    Крейсерская скорость, км/ч578
    Скорость набора высоты м/сек5
    Практический потолок, м10100
    Практическая дальность, км6440
    Боевая дальность, км3200

    Условия войны на Тихом океане, в первую очередь огромные расстояния, какие приходилось преодолевать самолетам, потребовали создать дальний стратегический разведчик. Первоначально для этой цели применялись самолеты F-5 — разведывательная модификация истребителя «Локхид Р-38 Лайтнинг» — и F-7 — разведывательная модификация бомбардировщика «Консолидейтед В-24 Либерейтор». Но эти машины полностью не отвечали предъявляемым к ним требованиям. В апреле 1943 года американский комитет авиационной картографии определил, что лучшим самолетом на роль дальнего стратегического разведчика будет В-29. Разведывательная модификация этого самолета получила обозначение F-13. Первым переделанным в разведчик самолетом стал B-29A-20-BW (42-6412). Этот самолет послужил прототипом для последовавшей серии из 117 самолетов F-13A. Все F-13A построили на фирме «Боинг»: 30 на заводе в Уичите (В-29-BW), а 87 на заводе в Рентоне (В-29-BN). Четыре машины, обозначенные как TF-13A, выпустили в учебном варианте для подготовки экипажей.

    Варианты В-29 «Суперфортресс»

    • ХВ-29: три прототипа (41-002, и 1-003 и 41-18335) с двигателями R-3350-13 и трехлопастными винтами: построен также один планер для статических испытаний;
    • YB-29: 14 самолетов для войсковых испытаний с вооружением, двигателями R-3350-21 и четырехлопастными винтами;
    • В-29: основной серийный вариант; выпускался фирмами «Боинг» (отделение в Уичите). «Белл» и «Мартин» (завод в Омахе): двигатели R-3350-23 мощностью 2200 л.с. (R-3350-41 и -57 устанавливались на более поздних самолетах), хвостовая стрелковая установка трехствольная; или все три — 12.7-мм пулеметы, или два пулемета и одна 20-мм пушка;
    • В-29А: 1119 серийных самолетов, подобных В-29. но с размахом крыла, увеличенным до 43.36 м; четырехствольная передняя верхняя пулеметная турель и двигатели R-3350-57 или -59; строился на заводе фирмы «Боинг» в Рентоне;
    • FB-29A: новое обозначение F-13A после 1945 г.;
    • RB-29A: новое обозначение FB-29A после 1948 г.;
    • ТВ-29А: тренировочный вариант В-29А;
    • ЕТВ-29А: один самолет (44-62093), модифицированный после войны, чтобы нести истребители EF-84E на консолях крыла;
    • В-29В: 310 серийных машин, построенных фирмой «Белл» с полностью демонтированным вооружением, кроме хвостовой турели; двигатели R-3350-51;
    • ЕВ-29В: один В-29В. переделанный в носитель подвесного истребителя XF-85 «Гоблин»;
    • В-29С: проект с последними модификациями двигателя R-3350; заказ на 5000 машин отменен в связи с окончанием войны;
    • B-29D: крупная модификация с увеличенным килем и двигателями R-4360-35; переименована в В-50:
    • ХВ-29Е: один В-29. переделанный для испытаний новой системы управления оружием;
    • B-29F: шесть самолетов, доработанных после войны, облегченных и оборудованных для службы на Аляске, предназначались для разведывательных полетов над Советским Союзом;
    • XB-29G: один В-29В, переделанный в летающую лабораторию для испытаний двигателей;
    • ХВ-29Н: один В-29А для испытаний вооружения;
    • YB-29J: шесть В-29, используемых для испытаний двигателей с модифицированными мотогондолами;
    • RB-29J: два YB-29J. позже используемых для разведки; также известны как FB-29J;
    • YKB-29J: два YB-29J, оборудованных топливозаправочной штангой фирмы «Боинг»;
    • CB-29J: один В-29, переоборудованный в транспортный самолет;
    • КВ-29М: В-29 и В-29А, переоборудованные в заправщики с буксируемым конусом;
    • B-29MR: В-29 с приемным заправочным оборудованием;
    • КВ-29Р: самолеты-заправщики на базе В-29 с жесткой штангой;
    • YKB-29T: один КВ-29М, оборудованный тремя узлами дозаправки в воздухе;
    • DB-29; пункт управления беспилотными самолетами;
    • GB-29; самолет-носитель Х-1 и других экспериментальных самолетов;
    • QB-29: радиоуправляемая мишень;
    • SB-29: 16 экземпляров В-29 со сбрасываемой спасательной шлюпкой, приспособленных для дальних спасательных операций;
    • WB-29: разведчик погоды;
    • ХВ-39: один YB-29 с двигателями V-3420-11;
    • ХВ-44: один В-29А с двигателями R-4360-33; вооружение ограничено двумя хвостовыми пушками; получил название XB-29D и послужил прототипом В-50;
    • F-13А: В-29 и В-29А переделанные в стратегические фоторазведчики; переименованы в FB-29A в 1945 г. , а затем в RB-29A; позже переоборудованы для радиотехнической разведки;
    • TF-13А: четыре тренировочных F-13A;
    • RB-13А: обозначение F-13A после 1945г.;
    • FB-13A: обозначение RB-1 ЗА после 1948г.;
    • Р2В-15:два В-29А. переданные ВМС США как самолеты радиолокационного дозора: в бомбоотсеке размещены дополнительное топливо и большой радар;
    • P2B-2S: два подобных самолета ВМС США с некоторыми изменениями в оборудовании; Р2В позже использовались для запуска экспериментальных самолетов.

    Источники

    • B-29. Airplane commander training manual for the Superfortress.
    • Бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress /Иван Малышев/
    • Дальние и высотные разведчики 1939-1945 /Владимир Котельников/
    • Американские военные самолеты Второй мировой войны /под ред. Дэвида Дональда/

    Набор для доработки Американский бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress (колеса)

    Категории . ..Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

    Производители …3DF Express78artA-ModelAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAD-ModumAdvanced ModelingAFV clubAGMAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanALFAlmost RealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAmigo ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingApplywood workshopARK modelsARM.PNTArmada HobbyArmaHobbyARMOR35ArmoryArmour CollectionARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAuhagenAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahn / BauerautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotime / AutograndAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelAzurBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co. BauerBaumiBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBravo-6BrekinaBrengunBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama / HongwellCarlineCarNelCartrixCBModelsCeleroCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43Classic CarlectablesClassicbusClassy HobbyCLC ModelsClearPropCM ModelCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCult Scale ModelsCursorCYBER HOBBYD.N.K.DaffiDANmodelsDarksideDas WerkDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDora WingsDorlopDragonDSPIAEDUPLI COLORDVCEaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSExtratechFalcon ModelsFallerFeelin_3dFigutecFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFranzisFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiFury ModelsGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGecko-ModelsGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGold Medal ModelsGoldvargGorky ModelsGP ReplicasGreat Wall HobbyGreen Stuff WorldGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc. HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHK ModelsHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IGRAIlarioInno ModelsInterusIOM-KITISTISTPlusItaleriIVYIXOJ-CollectionJACOJada ToysJadiJASJB ModellautosJF CreationsJim ScaleJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKK-ModelKadenKajikaKangnamKatoKAV modelsKDWKengFaiKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKondorKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKP ModelsKremlin Vehicle parkKuivalainenKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLaudoracing-ModelsLCD MODELSLe Mans MiniaturesLeadwarriorLenmodeLLeo ModelsLev ResinLeX modelsLIFE in SCALELife MiniaturesLion-ToysLionRoarLittle dumpLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLP ModelsLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMajoretteMake UpMAKSIPROFManWahMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMARTINMASTERMaster BoxMaster ModelMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMBH ModelsMCWMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMIL CustomsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMini GTMinialuxeMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinibaseMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMiticaMMPModel BoxModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunmodelkModelLuxModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMorrisonMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr. HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNMDNochnonameNorevNorscotNorthStar ModelsNostalgieNVANZG ModelleOdeonOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOpus studioOrionORNST modelOtto MobileOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPavla ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPikoPinKoPlatzPlusmodelPMSPolistilPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium CollectiblesPremium Scale ModelsPremiumXPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Provence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.Rare Car ModelsRAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed Iron ModelsRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRetro WingsRevaroRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ HobbyRO MODELSRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRS ModelsRTMRuppert KoppRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSABRESabreKitsSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEATSG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpAsovSpecial HobbyStalingradStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMStudio Perfect ModelSullen-ModelistSunnysideSunstarSuper ASuyataSwordSX-ArtS_BT-ModelT. R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TANMODELTarmacTech4TecnomodelTeknoTemp modelsThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTippcoTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop ModelTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9TristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUpRiseUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVectorVector-ModelsVeeHobbyVeremVery FireVespid ModelsVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVixenVM modelsVMmodelsVmodelsVOIIOVoyagerModelVrudikW.M.C. ModelsWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWEMWEMI ModelsWerk83White BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZack AtakZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАБ-МоделсАвто-бюроАвтоистория (АИСТ)АвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАМформаАнтонюкартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВитязьВМТДВойны и битвыВолжский инструментВосточный экспрессВЭС (Воронеж)Гараж на столеГРАНЬГрузы в кузовДекали BossДекали ModelLuxДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЕКБ-modelsЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВММажор Моделсмастер Dimscaleмастер ВойтовичМастер Дровишкинмастер Колёсовмастер ЛепендинМастер СкаляровМастерПигментМастерская Decordмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМастерская МЕЛМастерская РИГАМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел. лабМОДЕЛИСТМоделстройМодель-СервисМодельхимпродуктМоя модельМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторПТВ СибирьПУЗЫРЁВЪРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСибртехСМУ-23.SСоветский Автобус (СОВА)СолдатикиСоюзМакетСПБМСТАРТ 43Студия КАНСтудия КолесоСтудия МАЛСтудия ОфицерТанкоградТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСУральский СоколФарфоровая МануфактураФинокоХерсон-МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭ.В.М.ЭкипажЭлеконЭскадраЮный коллекционер

    Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDerwaysDESOTODEUTZ DevonDIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOFWDGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGreyhoundGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIAMEIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINLYKANMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARMONMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAVERICKMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTolemanTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVan HoolVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМинскийМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧПУЗЫРЁВЪРАФРУССО-БАЛТСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

    Типы товаров . ..ДекалиЗапчасти, аксессуарыЭлементы диорамАвиацияВоенная техникаВодный транспортЖ/Д транспортАвтобусВнедорожник / КроссоверГрузовикКемперГужевая повозкаЛегковой автомобильМикроавтобус / ФургонМотоциклПикапПрицепыТракторы, комбайныТроллейбусФигурки

    Масштаб …1:11:21:31:41:51:61:81:91:101:121:141:161:181:201:211:221:241:251:261:271:281:291:301:321:331:341:351:361:371:381:391:401:421:431:441:451:461:471:481:501:511:521:531:541:551:561:571:601:641:681:691:721:751:761:801:831:871:901:951:961:1001:1031:1081:1101:1121:1201:1211:1251:1261:1301:1421:1441:1451:1481:1501:1601:2001:2201:2251:2501:2851:2881:3001:3501:3901:4001:4261:4501:5001:5301:5351:5501:5701:6001:7001:7201:8001:10001:11001:12001:12501:15001:20001:25001:27001:3000

    СброситьНайти

    B 29, Американский Бомбардировщик, Летающая Суперкрепость, Вид Изнутри Кабины, Вооружение Суперфортресса, в Каких Сражениях Участвовал Самолет

    Боевое применение

    Обломки B-29, сбитого 9 ноября 1950 года советскими МиГ-15

    В бомбардировочных рейдах на Западноевропейском ТВД не применялись, использовались только на Тихоокеанском ТВД, с 1944 года.

    Корейская война

    По данным американского исследователя Джо Бауэра, от действий истребителей противника потеряно 16 B-29. В то же время по официальным американским данным (документ USAF Statistical Digest FY1953) ВВС США от огня истребителей потеряли 17 B-29, ещё 5 было сбито огнём с земли, 2 сбито неизвестно чем, 27 потеряно в бою по небоевым причинам (столкновение с землей, израсходование топлива, критические неисправности), 6 пропало без вести, 12 потеряно по «другим небоевым причинам» и 9 разбилось в катастрофах. Разведчики RB-29 также понесли потери: 1 «другая боевая потеря», 2 пропало без вести, 1 потерян по «другим небоевым причинам» и 3 разбилось в катастрофах. Самолёты SB-29 также участвовали в войне, известно о потере по меньшей мере 1 такой машины. Это даёт не менее 86 безвозвратных потерь самолётов типа B-29 в ходе войны.

    По советским данным 69 B-29 было сбито советскими истребителями МиГ-15, не считая сбитых китайскими истребителями.

    Нейтральные западные исследователи изучавшие применение B-29, указывают что потери бомбардировщиков от огня советских «МиГов» составили 44 самолёта, ещё 4-5 было сбито китайскими и корейскими истребителями. Больше всего B-29 было потеряно 12 апреля 1951 года, когда за один день было сбито или списано от огня советских МиГ-15 12 бомбардировщиков.

    MX-767 Banshee

    В 1946 году комиссия по снабжению только что сформированных ВВС США рассматривала возможность создания на базе B-29 межконтинентального самолёта-снаряда, несущего ядерную боеголовку. Военным хотелось создать носитель атомного оружия, способный поражать объекты в Европе непосредственно с территории США — что пилотируемый B-29 сделать не мог. Переоснащение машины в беспилотный самолет-снаряд позволяло увеличить вдвое боевой радиус (за счет отсутствия необходимости возвращения на базу).

    Программа получила индекс MX-767 «Banshee» и рассматривалась как «промежуточное» решение, до запуска в серию межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Было выполнено несколько исследовательских полетов B-29 с целью отработки навигационного оборудования в рамках данной программы. Практика показала, что для превращения B-29 в межконтинентальный самолет-снаряд придется осуществить значительный объём исследовательских работ в области навигации беспилотных аппаратов, и программа была остановлена в 1950 году, как только на вооружение начали поступать B-36.

    Производство

    Заключению контракта с фирмой Боинг на крупносерийное производство бомбардировщика В-29 (проект «345») явилось свидетельством её высокого авторитета у ВВС США. Этот авторитет был обеспечен успешными довоенными проектами тяжёлых самолётов фирмы Боинг, доведенными до крупносерийного производства (В-17, В-307) и накопленным опытом вариантного проектирования многочисленных перспективных инициативных разработок, в соответствии с изменяющимися требованиями заказчика (ВВС). Авторитет фирмы подкреплялся положительными отзывами о вариантных разработках модификаций крупносерийного бомбардировщика В-17 в направлении непрерывного повышения его боевых характеристик и первыми успехами массированного боевого применения бомбардировщиков В-17 на Европейском театре.

    В марте 1942 года, по инициативе командования армейских ВВС США, с учётом увеличения заказа более чем на 1000 ед., для окончательной сборки бомбардировщиков В-29, кроме старого завода Boeing в Уичита (штат Канзас) и нового завода Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), были дополнительно привлечены два предприятия принадлежащих крупным авиастроительным корпорациям: завод Bell-Atlanta в Мариэтте (штат Джорджия) — компании «Bell Aircraft Company», и завод Martin в Омахе (штат Небраска) — компании «Glenn L. Martin. С Glenn L» . Для производства агрегатов планера (крыло, мотогондолы, фюзеляж, оперение, шасси), были привлечены предприятия фирм-смежников: Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray и Cessna. Кроме того, для производства и поставок всех прочих комплектующих деталей и узлов для В-29 были задействованы предприятия по всей территории США:

    • В 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов в модифицированном варианте В-29С-ВО (заказ 5000 ед. с завершением войны аннулирован).
    • Завод Boeing в Уичита — с сентября 1943 по октябрь 1945 года, всего выпустил 1620 ед. в варианте В-29;
    • Завод Boeing в Рентоне выпускал только в варианте В-29А;
    • Завод Bell-Atlanta в Мариэтте — с февраля 1944 по январь 1945 года всего выпустил 357 ед. в варианте В-29, и перешёл на выпуск модифицированного варианта В-29В;
    • Завод Martin в Омахе — с середины 1944 по сентябрь 1945 года всего выпустил 536 ед. в варианте В-29.

    Всего на всех предприятиях собрали и выпустили 3627 ед. В-29 всех основных вариантов: ХВ-29 — 3 ед., YB-29 — 14 ед., В-29, В-29А и В-29В.

    Заказанный в 1944 году компании Боинг (как оказалось — завершающий модифицированный вариант — B-29D-BN, с установкой новых, более мощных моторов) — выпускался серийно с 1947 года — только заводом Boeing в Рентоне, под обозначением — В-50А-BN.

    Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинга в Сиэтле и Уичито, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 3970 самолётов В-29 всех модификаций.

    Детальное знакомство с самолетом В-29 «Superfortress»

    Впервые о дальнем бомбардировщике, способном покрывать большие расстояния и нести большую бомбовую нагрузку, в американских военных кругах заговорили еще в довоенный период, весной 1938 года. С началом военных действий в Европе спецификация на новый самолет получила реальное продолжение. Разработкой проекта занималась компания Boing, которая уже имела к началу 1940 году готовый проект, получивший производственный индекс «модель 341». Планер имеет схему центроплана со свободнонесущим крылом. Корпус самолета цельнометаллический, собранный из алюминиевых листов и профильных конструкций. В конструкции машины массово использованы плексиглас, бронестекло и бронеплиты.

    Первоначальный проект был со временем измен, потребовалось увеличить оборонительные возможности будущего самолета и увеличить его бомбовую нагрузку. Бытует мнением, что увеличение грузоподъемности самолета связано с подготовкой машины в качестве носителя ядерного боеприпаса. Максимально допустимая бомбовая нагрузка доработанной версии составила 9 тонн. Итогом изменений стала «модель 345, на которой уже планировалось установить более мощные двигатели «Дуплекс Циклон». Вооружение бомбардировщика стрелково-пушечное, представленное 12 12.7 мм пулеметами и 20 мм пушками.

    Новшеством конструкции стали выдвижные кормовые орудийные и пулеметные башни дистанционного управления. Каждый стрелок мог управлять не только вверенным ему орудием, но и вести огонь из других огневых точек. В продолжение традиции, кабину пилотов сделали герметичной. Все гидравлические и пневматические системы управления самолетом стали электрическими. В августе 1940 года компания Boing получила заказ на изготовление первых двух экземпляров. Прототипы нового самолета, получившие индекс XB-29, были готовы к осени 1942 года. После длительных полетных испытаний, сопровождающихся авариями и поломками, компания Boing все же получила летом 1943 года заказ на изготовление первой малой партии в количестве 14 машин, получивших индекс YB-29.

    Герметичные кабины значительно упрощали управление самолетом, и облегчали пребывание членов экипажа во время длительных перелетов. Во время полета экипаж мог находиться без кислородных масок. Наддув, осуществляемые внутренними компрессорами, обеспечивал нормальное давление внутри кабины и комфортную температуру.

    После окончания боевых действий самолет еще продолжали выпускать до мая 1946 года, после чего серийное производство суперфортресс было прекращено. За весь военный период было построено более 3000 самолетов. Несмотря на кровавую финальную точку, присутствующую в биографии этого самолета, В-29 остается до сих пор самым массовым стратегическим бомбардировщиком в истории военно-воздушных сил.

    Примечания

    1. .
    2. ↑ , с. 24, 25.
    3. В. Ильин, М. Левин. Бомбардировщики. — М.: Виктория; АСТ, 1996. — С. 65.
    4. .
    5. Игорь Сейдов. «Красные дьяволы» в небе Кореи. — М.: Яуза; Эксмо, 2007. — С. 676
    6. Журнал: «Крылья и родины», № 1. 1989 г. Л.Кербер, М. Саукке. Статья: «Не копия, а аналог».
    7. ↑ Журнал: «Авиация и Космонавтика», № 9. 2001 г. В. Ригмант. Статья: «Встреча с Америкой».
    8. ↑ Журнал: «Крылья Родины» № 10. 1998 г. В. Котельников, Д. Соболев. Статья, о самолёте «Боинг В-29»: «Сверхкрепость в Советском Союзе».
    9. Журнал: «Авиация и Время», № 5. 1996 г. Монография, посвящённая самолёту Ту-4: «Сделано в СССР».
    10. см. сюжет в телепередаче из цикла Авиаторы («Aviators») канала Discovery World

    “Черный четверг”

    На 12 апреля был запланирован один из самых массированных авианалетов американской авиации за всю войну в Корее.   48 тяжелых бомбардировщиков B-29 Superfortress – такие сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки, – в сопровождении полутора сотен истребителей разных типов собирались засыпать железнодорожный мост через Ялуцзян шеститонными фугасами с радиоуправлением. Мост был стратегический – по нему шло снабжение северокорейской армии, – на перехват американцев подняли 36 МиГ-15

    У летчиков был приказ: не обращая внимание на истребители, атаковать бомбардировщики и не дать им уничтожить переправу

    “Аллея МиГов” знаменита не только разгромом американцев – здесь состоялось боевое крещение реактивной авиации. В первых массовых сражениях на небывалых доселе скоростях отрабатывались новые боевые приемы. Советские летчики атаковали американцев на их же манер: пикируя с большой высоты, с разных сторон, парами и четверками.

    – Я был в ударной группе. Подбил “Крепость” первой же очередью, метров с восьмисот, потом прорвался через заградительный огонь и вторую очередь всадил в упор, так что только клочья полетели. Экипаж выбросился с парашютами, их там человек десять было, не меньше, – написал впоследствии пилот МиГ-15 капитан Лев Иванов. – Тут на нас навалились истребители прикрытия, и завертелась карусель.

    Казаки на танках: как советские войска освобождали Одессу

    B-29 Superfortress – не мишень на стрельбище, самолет со всех сторон защищали крупнокалиберные пулеметы. Пользуясь дальнобойностью своих пушек, советские летчики расстреливали бомбардировщики с безопасной дистанции, а когда там начиналась паника, добивали очередью в упор. Расстрелявшие боезапас истребители не выходили из боя, а продолжали атаковать, отвлекая и давя на психику.

    – Смотрю вниз. Находимся как раз над бомбардировщиками. Наши МиГи расстреливают “летающие сверхкрепости”. У одной отвалилось крыло, и она разваливается в воздухе, три или четыре машины горят. Из горящих бомбардировщиков выпрыгивают экипажи, десятки парашютов висят в воздухе. Такое впечатление, что выброшен воздушный десант, – вспоминал летчик-ас, генерал-майор авиации Сергей Крамаренко.

    Американская армада повернула обратно. Четыре самолета упали по пути на аэродром, практически в каждом вернувшемся экипаже были убитые или раненые. Около 100 летчиков США попали в плен. Все наши самолеты вернулись на базу, у пары МиГов техники залатали пробоины в крыльях.

    В ВВС США был объявлен недельный траур по погибшим летчикам, трое суток ни один американский самолет не появлялся в зоне действия советских летчиков. Разгром на “аллее МиГов” заставил американцев пересмотреть и стратегию глобальной войны с Советским Союзом. До сих пор в Вашингтоне были уверены, что победить СССР можно ядерной бомбардировкой, причем расчетные потери не превышали 10 процентов от вылетевших самолетов. Однако бой 12 апреля показал, что советские истребители в самых невыгодных условиях, без зениток и системы оповещения, связанные приказом не преследовать врага за линией фронта, могут обеспечить 25 процентов безвозвратных потерь, сорвать выполнение задачи для половины вражеских самолетов, попутно связав боем конвой. Ядерную бомбардировку Советского Союза пришлось отложить.

    Справка “РГ”

    В небе Кореи асами стали 46 советских летчиков. Они вместе уничтожили 416 самолетов противника. Лучший результат показал Николай Сутягин – 21 сбитый истребитель. Главный американский ас Джозеф Кристофер Макконел-младший мог похвастаться только 16 победами.

    Что побудило американцев к созданию стратегического бомбардировщика B-29

    Накануне Второй Мировой войны Соединенные Штаты находились в позиции «изоляционизма», стараясь не вмешиваться в большую политику. Политическая элита страны, как и основная масса населения, придерживались позиции невмешательства в военно-политические разборки, происходящие в других частях света. Страна сумела создать мощнейший океанский военный флот, который обеспечивал защиту суверенитета и интересов государства. Ни одно из других государств мира не имело ни сил, ни средств для нанесения удара по территории США.

    Такая ситуация негативным образом сказалась на состоянии вооруженных сил. Если американский флот являлся самым передовым и технически оснащенным видом вооруженных сил, то армия и ВВС имели на оснащении технические средства и вооружения, не отвечающие требования стратегической обороны. С началом военных действий в Европе и масштабы японской экспансии в Китае и на Тихом океане наглядно показали, что Америка остро нуждается в новых и современных образцах военной техники. Агрессивная политика Японии, стремившейся расширить сферу своего влияния на всю Восточную Азию и Тихоокеанский регион, непосредственно затрагивала интересы США в Тихом океане. После вступления Японии во Вторую Мировую войну на стороне Фашисткой Германии, стало очевидным, что в дальнейшем американцам придется иметь дело с флотом и армией Императорской Японии. Страна Восходящего солнца становится для Соединенных Штатов основным противником на Тихом океане.

    Такое положение вещей не устраивало Высшее военное командование. Иметь мощный линейный флот и тяжелые авианосцы на Тихом океане оказалось недостаточно. Палубная авиация могла решать только тактические задачи и не могла нанести серьезный урон военным объектам на заморских территориях. Американская бомбардировочная авиация, которая в то время была представлена в основном тремя типами самолетов B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator и B-25 Mitchell, могла действовать только в близкой привязке к собственным аэродромам. Эти машины можно назвать хорошими, однако радиус их действия не соответствовал огромным просторам Тихоокеанского театра военных действий. На Европейском военном театре эти бомбардировщики, базировавшиеся на аэродромах в Англии, составили со временем основную ударную силу для воздушного наступления на Германию и их союзников.

    Для действий на Тихом океане требовалось иметь стратегический бомбардировщик,  обладающий превосходящей дальностью полета и способный нести огромную боевую нагрузку. В последствие, когда на вооружении ВВС стали поступать новые суперфортрессы, самолеты В-29 с дальностью полета 9000 км, японские города и военные объекты стали регулярно подвергаться опустошающим полетам.

    Новая машина создавалась специально для действия на Тихоокеанском театре военных действий. Американцы стали получать суперкрепости в конце 1943 года. Зима 1944 ушла на освоение новой техники, а уже весной того же года бомбардировочные части, оснащенные новыми стратегическими бомбардировщиками, были передислоцированы в Индию. Используя свободную территорию Китая, американцы начали совершать регулярные налеты на объекты инфраструктуры, расположенные непосредственно в японской метрополии. Чуть позже, когда были освобождены Филиппины и Марианские острова, основным местом базирования дальней бомбардировочной авиации стал остров Гуам и аэродромы на острове Лусон. Дальность полета американской летающей суперфортресс позволяла экипажам успешно отбомбиться и вернуться благополучно домой. Ранее американские экипажи вынуждены были сажать свои самолеты на китайской территории, поэтому довольно часто случались посадки вслепую, на оккупированные японскими войсками территории.

    Варианты В-29 “Суперфортресс”

    • ХВ-29: три прототипа (41-002, и 1-003 и 41-18335) с двигателями R-3350-13 и трехлопастными винтами: построен также один планер для статических испытаний;
    • YB-29: 14 самолетов для войсковых испытаний с вооружением, двигателями R-3350-21 и четырехлопастными винтами;
    • В-29: основной серийный вариант; выпускался фирмами «Боинг» (отделение в Уичите). «Белл» и «Мартин» (завод в Омахе): двигатели R-3350-23 мощностью 2200 л.с. (R-3350-41 и -57 устанавливались на более поздних самолетах), хвостовая стрелковая установка трехствольная; или все три – 12.7-мм пулеметы, или два пулемета и одна 20-мм пушка;
    • В-29А: 1119 серийных самолетов, подобных В-29. но с размахом крыла, увеличенным до 43.36 м; четырехствольная передняя верхняя пулеметная турель и двигатели R-3350-57 или -59; строился на заводе фирмы «Боинг» в Рентоне;
    • FB-29A: новое обозначение F-13A после 1945 г.;
    • RB-29A: новое обозначение FB-29A после 1948 г.;
    • ТВ-29А: тренировочный вариант В-29А;
    • ЕТВ-29А: один самолет (44-62093), модифицированный после войны, чтобы нести истребители EF-84E на консолях крыла;
    • В-29В: 310 серийных машин, построенных фирмой «Белл» с полностью демонтированным вооружением, кроме хвостовой турели; двигатели R-3350-51;
    • ЕВ-29В: один В-29В. переделанный в носитель подвесного истребителя XF-85 «Гоблин»;
    • В-29С: проект с последними модификациями двигателя R-3350; заказ на 5000 машин отменен в связи с окончанием войны;
    • B-29D: крупная модификация с увеличенным килем и двигателями R-4360-35; переименована в В-50:
    • ХВ-29Е: один В-29. переделанный для испытаний новой системы управления оружием;
    • B-29F: шесть самолетов, доработанных после войны, облегченных и оборудованных для службы на Аляске, предназначались для разведывательных полетов над Советским Союзом;
    • XB-29G: один В-29В, переделанный в летающую лабораторию для испытаний двигателей;
    • ХВ-29Н: один В-29А для испытаний вооружения;
    • YB-29J: шесть В-29, используемых для испытаний двигателей с модифицированными мотогондолами;
    • RB-29J: два YB-29J. позже используемых для разведки; также известны как FB-29J;
    • YKB-29J: два YB-29J, оборудованных топливозаправочной штангой фирмы «Боинг»;
    • CB-29J: один В-29, переоборудованный в транспортный самолет;
    • КВ-29М: В-29 и В-29А, переоборудованные в заправщики с буксируемым конусом;
    • B-29MR: В-29 с приемным заправочным оборудованием;
    • КВ-29Р: самолеты-заправщики на базе В-29 с жесткой штангой;
    • YKB-29T: один КВ-29М, оборудованный тремя узлами дозаправки в воздухе;
    • DB-29; пункт управления беспилотными самолетами;
    • GB-29; самолет-носитель Х-1 и других экспериментальных самолетов;
    • QB-29: радиоуправляемая мишень;
    • SB-29: 16 экземпляров В-29 со сбрасываемой спасательной шлюпкой, приспособленных для дальних спасательных операций;
    • WB-29: разведчик погоды;
    • ХВ-39: один YB-29 с двигателями V-3420-11;
    • ХВ-44: один В-29А с двигателями R-4360-33; вооружение ограничено двумя хвостовыми пушками; получил название XB-29D и послужил прототипом В-50;
    • F-13А: В-29 и В-29А переделанные в стратегические фоторазведчики; переименованы в FB-29A в 1945 г. , а затем в RB-29A; позже переоборудованы для радиотехнической разведки;
    • TF-13А: четыре тренировочных F-13A;
    • RB-13А: обозначение F-13A после 1945г.;
    • FB-13A: обозначение RB-1 ЗА после 1948г.;
    • Р2В-15:два В-29А. переданные ВМС США как самолеты радиолокационного дозора: в бомбоотсеке размещены дополнительное топливо и большой радар;
    • P2B-2S: два подобных самолета ВМС США с некоторыми изменениями в оборудовании; Р2В позже использовались для запуска экспериментальных самолетов.

    “Аллея МиГов”

    США воевали в Корее официально: на стороне Южной Кореи, под флагом ООН, всеми родами войск. СССР поддерживал КНДР негласно, на полуостров были направлены около 200 военных советников, несколько зенитно-артиллерийских дивизий, прожекторных и радиотехнических полков, а также истребительный авиакорпус: один, но элитный, в него отобрали лучших летчиков на новейших реактивных истребителях МиГ-15. Для конспирации на самолетах были нарисованы опознавательные знаки КНДР, а пилотам выдали корейские разговорники для переговоров в эфире. После нескольких неудачных попыток вести радиообмен на чужом языке разговорники выбросили, а в народ пошли песни и анекдоты про летчика Ли Си Цина.

    До появления советской авиации американцы безраздельно господствовали в небе Кореи. Их не самые новые истребители F-80 Shooting Star и F-84 Thunderjet легко расправлялись с еще более несовершенной авиацией КНДР и Китая. Однако первые же схватки с МиГ-15 показали превосходство советской машины. Американцы стали избегать схваток и при появлении МиГов спасались бегством.

    В Петербурге покажут расческу из обломков бомбардировщика США

    США срочно направили в Корею новейшие истребители F-86 Sabre. Это были машины одного с МиГами класса: уступая в скороподъемности и тяге, они лучше маневрировали и разгонялись в пике. Правда, у советской машины было преимущество в вооружении: три пушки (одна калибра 37 мм) с прицельной дальностью 800 метров против шести пулеметов, бьющих на 400.

    Американцы применили тактику, максимально использующую сильные стороны их самолетов. Барражируя на большой высоте, невидимые с земли Sabre следили за грунтовыми аэродромами КНДР – подготовку советских истребителей к взлету выдавали клубы пыли, поднятой реактивными двигателями. F-86, как ястребы, пикировали на взлетающие МиГ, расстреливая их из пулеметов.

    Наши летчики умудрялись побеждать и в этих, крайне невыгодных ситуациях. Так был сбит знаменитый американский ас майор Джордж Эндрю Дэвис Младший. Старший лейтенант Михаил Аверин увернулся от очередей Sabre – лишь одна с грохотом хлестнула по крылу, – и расстрелял американский истребитель пушками на выходе из пике.

    Район реки Ялуцзян прозвали “аллеей МиГов” – здесь произошло большинство схваток между советскими и американскими истребителями. 

    B-29 Суперфортресс — американский бомбардировщик, чертежи и схемы, вид изнутри и снаружи, ТТХ и вооружение летающей крепости

    Boeing B-29 Superfortress – американский стратегический бомбардировщик периода Второй мировой войны. Эта грозная машина по праву считается лучшим тяжелым бомбардировщиком своего времени. Многие технические решения, использованные в его конструкции, можно смело назвать революционными. Полностью герметичная кабина экипажа, дистанционное и централизованное управление оборонительным вооружением… Недаром Сталин приказал Туполеву скопировать первый советский стратегический бомбардировщик именно с американского B-29.

    Американцы гордятся своими тяжелыми бомбардировщиками, и имеют на это все основания. «Летающие крепости» и «Суперкрепости» внесли значительный вклад в победу во Второй мировой войне, эффективно действуя как в Европе, так и на Дальнем Востоке. Есть, правда, в этом довольно большая ложка дегтя: армады Б-17 превращали в груды битого щебня мирные немецкие города часто безо всякой военной необходимости, а Б-29 «прославился» еще больше – 6 августа 1945 года с борта этого бомбардировщика была сброшена ядерная бомба на Хиросиму.

    B-29 Superfortress – это настоящий символ экономической мощи США. Всего лишь за три года американская промышленность сумела выпустить почти 4 тыс. этих гигантов, аналогов которым не было ни у одной из стран-участниц Второй мировой войны. Эксплуатация B-29 Superfortress началась в мае 1944 года и продолжалась до 1960 года. Эти самолеты специально разрабатывались для Тихоокеанского театра военных действий и в Европе не применялись. Но влияние, которое эта машина оказалась на ход войны с Японией, переоценить трудно. Позже этот бомбардировщик принимал участие в Корейской войне, но появления реактивной истребительной авиации и совершенствование РЛС значительно снизили боевую эффективность «Суперфортесса».

    В целом самолет В-29 оказал огромное влияние на дальнейшее развитие стратегической бомбардировочной авиации.

    История создания

    Накануне Второй мировой войны командующий американским Армейским Воздушным Корпусом генерал Генри Арнольдвыступил с предложением о создании сверхдальнего тяжелого бомбардировщика. Этот проект получил обозначение VLR (Very Long Range), подготовка спецификации по новому бомбардировщику началась в 1940 году.

    Нетрудно догадаться, почему идея создать подобный самолет появилась именно в это время. На тот момент на вооружении у армии США было несколько прекрасных тяжелых бомбардировщиков: B-17 Flying Fortress, B-25 Mitchell и B-24 Liberator, но дальность их действия была явно недостаточной. Вероятно, американские стратеги прекрасно понимали, что в предстоящем конфликте им придётся «схлестнуться» с императорской Японией и вести боевые действия на огромном Тихоокеанском ТВД. И для него нужна была новая машина, значительно превосходящая существующие самолеты как по дальности полета, так и по боевой нагрузке.

    Уже в январе 1940 года для нового бомбардировщика была подготовлена спецификация R-40B. Военным нужен был самолет с максимальной скоростью не ниже 400 миль/час, дальностью полета не меньше 5333 миль и способностью доставки на такое расстояние не менее 2 тыс. фунтов бомб. В апреле спецификация была несколько дополнена с учетом первого опыта применения бомбардировочной авиации в Европе. Военные потребовали усилить защитное вооружение самолета, улучшить его бронирование и оснастить машину протектированными топливными баками.

    В конкурсе на создание нового бомбардировщика участвовали четыре крупнейшие авиастроительные компании США: Consolidated, Boeing, Douglas и Lockheed. В этой группе «Боинг» выглядел явным фаворитом, еще в 1938 году эта компания представила военным несколько эскизных проектов, лучшим из которых была признана «модель 341». На ее базе была создана «модель 345», которая соответствовала новым требованиям заказчика.

    В отличие от «модели 341» этот самолет оснащался двигателями Wright R-3350. В состав экипажа бомбардировщика входило двенадцать человек, а защитное вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и одной 20-мм пушки. Причем управление всем этим арсеналом было сделано так, что каждый стрелок – кроме хвостового – мог вести огонь из любой установки. Таким образом цель можно было передавать из зоны видимости одного стрелка к другому, всегда концентрируя на противнике максимум огня. Наведение турельных установок осуществлялось с помощью перископов. Кабины экипажа были герметизированы, а большинство агрегатов самолета приводились в действие электродвигателями вместо привычных гидравлических или пневматических систем.

    11 мая 1940 проект самолета «модель 345» был продемонстрирован военным. А 24 августа вооруженные силы заключили с Boeing контракт на постройку двух опытных образцов под названием ХВ-29. В мае 1941 года военные сделали заказ «Боингу» на 14 опытных машин, а уже через несколько недель было объявлено о готовности вооруженных сил закупить 250 новых бомбардировщиков – перспектива «большой» войны сделала этот проект срочным. После атаки японцев на Перл-Харбор этот заказ сразу увеличили до 500 машин. А в марте 1942 года он был расширен еще на тысячу самолетов.

    Прототип будущей «Суперкрепости» впервые поднялся в небо 15 сентября 1942 года. Испытания продолжались до середины 1943 года и проходили они достаточно сложно, больше всего было проблем с двигателями. Во время испытаний второго прототипа возник пожар в мотогондоле, перекинувшийся на топливный бак, в результате чего самолет был потерян. В июле 1943 года в воздух поднялась первая машина из предсерийной партии, а уже в августе начался серийный выпуск самолета.

    Учитывая сложность бомбардировщика, а также масштабность заказа, руководство ВВС США приняло решение привлечь к производству машины предприятия других авиастроительных корпораций: Bell, North American Aviation, Martin. В выпуске «Суперфортесса» были задействованы и другие крупные американские компании, не имеющие прямого отношения к авиации: Chrysler, General Motors, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray.

    Эксплуатация Б-29 началась 8 мая 1944 года, а 1 июня была сформирована первая боевая часть, вооруженная этим самолетом, – 58-е бомбардировочное крыло.

    Производство Б-29 продолжалось до мая 1946 года.

    Описание конструкции

    B-29 Superfortress – это тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, выполненный по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением.

    Фюзеляж самолета типа полумонокок, с гладкой работающей обшивкой, опирающейся на набор стрингеров и шпангоутов. В конструкции машины широко использованы плексиглас, броневое стекло и броневые плиты. Круглое сечение фюзеляжа обеспечивало ему высокую механическую прочность и отменные аэродинамические качества.

    Обшивка фюзеляжа была выполнена из листов дюралюминия с толщиной от 0,8 до 2 мм. К каркасу она крепилась с помощью заклепок с потайной головкой.

    В фюзеляже самолета имелись три герметичные кабины. Передняя и средняя соединялись гермолазом, который позволял членам экипажа переходить из одной кабины в другую. В передней кабине находились рабочие места двух пилотов, радиста, штурмана, бомбардира и бортинженера. В средней кабине размещались три стрелка и оператор РЛС. В самой задней части фюзеляжа бомбардировщика располагалась небольшая кабина хвостового стрелка. Все рабочие места членов экипажа В-29 были защищены от пуль и осколков снарядов. В средней кабине также располагались три станции управления огнем, прикрытые блистерами из органического стекла.

    Герметичные кабины значительно облегчали работу летчиков. Они оберегали их от низкого давления, холода, шума. В кабинах поддерживалось постоянное давление за счет наддува от турбокомпрессоров двух моторов. Перед приближением к цели давление сбрасывалось во избежание разрыва от попаданий. В это время экипаж использовал кислородные маски.

    Б-29 имел свободнонесущее цельнометаллическое крыло трапециевидной формы в плане с двумя лонжеронами, состоящее из центроплана и отъемных частей. Его задняя кромка была перпендикулярна фюзеляжу, а передняя имела стреловидность семь градусов. Центроплан стыковывался с центральной частью фюзеляжа, внутри его располагались топливные баки. К центроплану крепились мотогондолы и основные стойки шасси.

    Бомбардировщик В-29 имел однокилевое хвостовое оперение, с рулями высоты и поворота уравновешенными динамически и статически и снабженными триммерами.

    В-29 был оснащен трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Все стойки имели по два колеса, масляно-воздушную амортизацию, их подъем и выпуск производился за счет электромеханического агрегата.

    Силовая установка самолета состояла из четырех звездообразных двигателей воздушного охлаждения R-3350 мощностью 2,2 тыс. л. с. каждый. В-29 оснащался четырехлопастными винтами с изменяемым шагом. Запуск двигателей производился с помощью электроинерционных стартеров.

    Топливная система бомбардировщика включала в себя четыре главных протектированных бака. Их общий объем превышал 30 тыс. литров. В бомбоотсеках можно было устанавливать дополнительные баки.

    Опыт использования самолетов В-17 и В-24 показал не слишком высокую живучесть гидравлических систем в бою. Поэтому создатели «Суперкрепости» стремились исключить их из конструкции по максимуму.

    На В-29 была установлена РЛС AN/APQ-13, которая сканировала земную поверхность. Она использовалась для навигации и бомбометания. Модификация В-29В была оснащена более совершенным AN/APQ-7 «Игл», а также радаром AN/APQ-15B, который был сопряжен с хвостовой турелью и использовался для обнаружения противников в задней полусфере.

    На В-29 имелось два бомбовых отсека, их разделял центроплан крыла. Самолет оснащался бомбовым прицелом «НорденМ», который на протяжении всей войны был секретным. Он сопрягался с автопилотом, поэтому во время бомбометания бомбардир брал управление самолетом на себя. Прицел учитывал не только баллистику авиабомб, но и другие поправки.

    Отдельного рассказа заслуживает оборонительное вооружение «Суперкрепости». В-29 был самым защищенным бомбардировщиком Второй мировой войны. Он изначально создавался с учетом того, что в дальних полетах самолет будет обходиться без защиты истребителей и сможет рассчитывать только на свои силы. Пулеметное вооружение было размещено так, что не оставляло мертвых зон вокруг самолета. При этом использование гермокабин на Б-29 не позволяло оснащать его классическими турелями, управляющимися стрелками изнутри. Поэтому самолет был оснащен турелями, которые управлялись дистанционно с помощью электромотора.

    Наведение оружия осуществлялось с помощью прицельных устройств, а автоматическая система вносила поправки на силу и направление ветра, параллакс и др. Также она имела блокираторы, не позволяющие вести огонь по направлению собственного киля.

    Система управления огнем В-29 была революционной для своего времени. На момент ее создания ни одна страна мира не имела ничего подобного.

    Боевое применение

    «Суперкрепости» изначально разрабатывались для войны на Тихом океане. Для бомбардировок в Европе вполне было достаточно и В-17 с В-24. В июне 1944 года первые В-29 прибыли в Индию, оттуда, используя аэродромы подскока в Китае, они должны были бомбить цели на Японских островах и в Юго-Восточной Азии. Результаты первых боевых вылетов оказались провальными: у самолетов обнаружилось масса неисправностей, многие из них были потеряны или совершили посадку на запасные аэродромы. При этом врагу практически не было нанесено ущерба. Только назначив на должность командующего 20-й ВА генерала Лимэя, имевшего реальный боевой опыт, ситуацию постепенно удалось изменить.

    Уже осенью 1944 года В-29 удалось провести удачные налеты на объекты в Маньчжурии и в Сингапуре. В октябре 1944 года бомбардировщики были перебазированы на остров Сайпан. А 24 ноября был совершен первый налет на Японские острова, позже они стали регулярными. Довольно долго эффективность этих налетов была невысокой: бомбы сбрасывались с больших высот (8-9 тыс. метров), как правило, в условиях плохой видимости. Позже бомбометания стали производить ночью с малых и средних высот, применяя при этом зажигательные бомбы и напалм. Постоянно возрастал размах операций. 9 марта был совершен налет на Токио, результате которого погибло 150 тыс. человек, в течение последующих дней были сожжены Нагоя и Осака. Кроме ударов по населенным пунктам, В-29 активно применялись для уничтожения нефтехранилищ и аэродромов противника, а также для минирования прибрежных вод. К лету 1945 года американцы могли привлекать к налетам на Японские острова около 700 В-29.

    6 и 9 августа с самолетов В-29 были сброшены две атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. В результате более ста тысяч человек были убиты, еще двести тысяч – ранены или поражены радиацией. Следует отметить, что хотя использование ядерного оружия и является страшным преступлением, но налеты В-29 с использованием обычных боеприпасов нередко уносили куда больше жизней.

    Бомбардировщик Боинг B-29 «Суперфортресс» – Военное оружие и армии Мира

    Большинство боевых самолетов представляют собой в большей или меньшей степени компромисс между основными тактико-техническими параметрами — скоростью, дальностью, потолком, вооружением, а в случае бомбардировщиков еще и весом боевой нагрузки. Соблюсти баланс между этими взаимно мешающими факторами очень непросто. Конструкторы B-29 сумели преодолеть это противоречие, создав самолет, в котором все параметры превосходили любой из имевшихся аналогов — как в авиации союзников, так и на стороне стран оси.

    B-29 стал эпохальным самолетом, многократно расширившим возможности стратегической авиации. И, кроме того, навсегда вошел в историю как первый участник применения ядерного оружия.

    ВЫДАЮЩИЙСЯ ПО ВСЕМ СТАТЬЯМ

    Когда в декабре 1939 года Авиационный корпус армии США (USAAC) сформировал свои требования к «супербомберу», они выглядели совершенно фантастическими. Скорость 640 км/ч и дальность 4300 км с 9 тоннами бомб выглядели малореальными мечтами. Тем не менее фирма «Боинг», уже имевшая опыт как в создании тяжелых бомбардировщиков, так и высотных пассажирских лайнеров, взялась за проработку эскизного проекта. Программа имела столь большое значение, что параллельно — на случай неудачи «Боинга» — аналогичный самолет (будущий B-32) разрабатывала фирма Консолидэйтед. «Боинг» получил заказ на 300 серийных машин за полгода до взлета прототипа.

    Прототип поднялся в воздух 21 сентября 1942 года, но испытания продолжались до конца 1942-го и весь следующий год. В ходе них второй прототип потерпел катастрофу, а серийное производство было практически парализовано огромным числом переделок, которые требовалось производить на уже выпущенных экземплярах. Главным источником опасности для B-29 стали новые моторы — очень плотная компоновка приводила к перегреву, а затем, зачастую, и к пожару. Охлаждение налаживали мучительно долго, и в бой первые B-29 пошли с еще не разрешенными до конца проблемами. На B-29 оборонительное вооружение и стрелки были разнесены, прицелы стояли в носу, хвосте и трех блистерах — верхнем (где размещался оператор централизованной системы наводки, распределявший цели между остальными стрелками самолета) и двух боковых.

    ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

    При проектировании нового бомбардировщика упор был сделан на мощных двигателях для обеспечения взлета этого колоссального (по тем временам) самолета, турбонагнетателях — для поддержания мощности двигателей вплоть до больших высот, огромном фюзеляже с герметичными кабинами (для комфортной работы экипажа на высоте), крыле большого размаха (обеспечившем не только хорошие высотные характеристики, но и место для топлива) и наконец, принципиально новой системе вооружения.

    Фюзеляж включал шесть частей — передняя оконечность с большой площадью остекления, передняя гермокабина, средняя часть — два бомбоотсека, разделенные центропланом крыла, задняя гермокабина, хвостовая часть и отсек кормового стрелка. Экипаж размещался в трех гермокабинах, передняя и задняя из них соединялись герметичным лазом. Кормовая кабина была изолирована, там размещался только стрелок кормовой установки. Остальные 10 членов экипажа располагались в передней (командир, 2-й пилот, бомбардир, штурман, бортинженер и радист) и задней (командир стрелков и два стрелка, оператор радиолокационного бомбоприцела) кабинах.

    Диаметр фюзеляжа на большей части составлял 2,9 м. В задней кабине хватило места не только для штатных «обитателей», но и для пары коек, на которых могли во время длительных полетов отдохнуть незанятые члены экипажа.

    Крыло цельнометаллическое, двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Мощные лонжероны центроплана вместе с силовыми нервюрами и толстой обшивкой составляли жесткий кессон, который служил как для размещения топлива, так и для крепления моторов и основных стоек шасси. К заднему лонжерону крепился огромный закрылок, в выпущенном положении увеличивавший площадь крыла почти на 20 %. Во взлетном положении закрылок отклонялся на 25′, а в посадочном — на 45.

    Все рулевые поверхности (элероны, рули высоты и руль направления) имели металлическую силовую конструкцию и обтягивались полотном.

    На передних кромках крыла и оперения размещалась противообледенительная система «Гудрич» — резиновая камера с подводом сжатого воздуха. При нарастании льда в камеру подавался сжатый воздух, лед трескался, а затем отрывался потоком воздуха. Шасси — трехопорное, две основные стойки с парой колес 1450×520 мм убирались в гондолы внутренних двигателей, а передняя стойка (тоже сдвоенные, 950×350 мм) складывалась назад в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси осуществлялись электроприводом.

    Моторы B-29 — двухрядные 18 цилиндровые «звезды» R-3350, снабженные турбонагнетателями (турбина, вращавшая компрессор, приводилась в действие энергией выхлопных газов) системы «Дженерал Электрик». Каждый двигатель обслуживала пара таких турбонагнетателей. Общая емкость топливных баков в крыле составляла 20 180 л. При необходимости, для перелетов на большие расстояния без бомбовой нагрузки, в бомбоотсеке можно было подвесить еще два бака емкостью 2420 л каждый. Бомбовая нагрузка размещалась в двух отсеках спереди и сзади от лонжеронов центроплана. Створки бомболюка имели электропривод. Сброс бомб осуществлялся электрическим сбрасывателем, для прицеливания бомбардир располагал гироскопическим прицелом «Норден».

    В-29 произвел революцию в линии развития бомбардировщиков. Для своего времени он обладал беспрецедентной дальностью, мощнейшим вооружением, огромной скоростью на большой высоте и колоссальной бомбовой нагрузкой.

    Одной из революционных новинок, использованных на В-29, была система оборонительного вооружения. Если на предыдущих бомбардировщиках каждая огневая точка требовала отдельного члена экипажа, что определяло как большие габариты, так и многочисленность стрелков, то на В-29 приняли принципиально новую концепцию. Почти все (за исключением кормовых) крупнокалиберные пулеметы размещались в компактных башенках с электроприводом. Это не только снизило вес, уменьшило сопротивление и сделало башни менее уязвимыми для огня истребителей. Принципиально новой была возможность наводить башни (одну или даже несколько) с различных прицельных станций. То есть впервые удалось за счет сложной автоматики и первых, аналоговых вычислителей, реализовать возможность внесения поправок для каждой башни индивидуально. В бою стрелки могли «передавать» цель от одной прицельной станции к другой, при этом каждый раз сосредотачивая на ней максимально возможную огневую мощь. Вычислители выдавали точку прицеливания с учетом множества параметров — скорости В-29, упреждения, влажности и температуры воздуха. В задней кабине в верхнем блистере размещался командир стрелков, решавший, как именно распределить огневые установки (башни) между пятью имеющимися прицельными станциями. В случае ранения или гибели кормового стрелка, его огневая установка тоже могла быть включена в общую схему и управляться без его участия.

    В БОМБОПРИЦЕЛЕ — ЯПОНИЯ

    Первые попытки боевого применения В-29 состоялись 5 июня 1944 года — с баз в Индии они атаковали японские объекты в Таиланде. Налеты на территорию самой Японии, ради чего, собственно, и создавался самолет, начались только 15 июня. Вначале В-29 действовали с территории Китая в районе Чэнду, с минимальным успехом — ущерб для японцев был едва ощутим, а доставка всего необходимого через Гималаи обходилась очень дорого. Лишь после захвата Марианских островов Сайпан, Гуам и Тиниан удалось создать базы, с которых В-29 могли регулярно атаковать Японию. Первый налет состоялся 24 ноября 1944 года — бомбы падали на Токио, с этого дня частота и интенсивность ударов постоянно росли, и к лету 1945 года японская военная промышленность была почти парализована. 6 августа 1945 года специально подготовленный — облегченный и оснащенный кондиционированием бомбоотсека — В-29 «Энола Гэй» сбросил первую в истории атомную бомбу «Малыш» на Хиросиму. Три дня спустя другой В-29 приговорил Нагасаки бомбой «Толстяк».

    Наш канал в Телеграм

    Совершите поездку на всю жизнь

    Летайте по небу на B-29 Doc, редком бомбардировщике времен Второй мировой войны! Окунитесь в историю на высоте 8000 футов, оказавшись там, где когда-то сидели ветераны, сражавшиеся за свободу.

    Каждый полет на B-29 Doc длится примерно 90 минут и включает 30-минутную поездку. Перед взлетом пассажиры проведут инструктаж экипажа и узнают больше об истории B-29 и роли, которую он сыграл в истории США. Пассажиры также смогут услышать и увидеть звуки запуска и работы двигателей перед взлетом.

    Расположение мест и цены

    В каждом рейсе B-29 Doc Flight Experience имеется девять мест: Bombardier (1500 долларов США), Cockpit/Pilot Observer (1200 долларов США), Navigator (1200 долларов США) и шесть мест стрелка (600 долларов США каждое). Кресла бомбардира, кабины пилота-наблюдателя и штурмана находятся в носовой (передней) части самолета, а места шести стрелков — в кормовой части самолета. Каждое место предлагает свой уникальный, единственный в своем роде опыт с видами и впечатлениями, характерными для каждого места.

    Доступны подарочные сертификаты

    Ищете идеальный подарок? Доступны подарочные сертификаты B-29 Doc Flight Experience. Позвоните в кассу B-29 Doc по телефону 316-260-4312, вариант 3, чтобы узнать больше и приобрести подарочный сертификат. Приобретение подарочного сертификата позволяет лицу, получившему подарок, выбрать рейс в будущем или даже повысить класс обслуживания до другого места за дополнительную плату.

    Расписание полетов B-29 Doc на 2022 год

    Нажмите на событие ниже, чтобы начать продажу билетов.

    Билеты на ваше мероприятие распроданы? Вы можете присоединиться к списку ожидания здесь.

    16.09.2022: 9:00 Рейс
    16.09.2022: 11:00 Рейс
    17. 09.2022: 900:00 Рейс
    17.09.2022: 11:00 Рейс
    18.09.2022: 9:00 Рейс
    18.09.2022: 11:00 Рейс
    Продажа билетов на места

    20.09.2022: 9:00 Рейс
    20.09.2022: 11:00 Рейс
    09/21/2022: 9:00 Рейс
    21.09.2022: 11:00 Рейс
    Продажа билетов на места

    27. 09.2022: 9:00 Рейс
    27.09.2022: 11:00 Рейс
    28.09.2022: 9:00 Рейс
    28.09.2022: 11:00 Рейс
    Продажа билетов на места

    01.10.2022: 9:00 Рейс
    01.10.2022: 11:00 Рейс
    02.10.2022: 900:00 Рейс
    02.10.2022: 11:00 Рейс
    Продажа билетов на места

    Скоро будет объявлено о других местах тура и рейсах!

    Ограничения для пассажиров и политика возврата средств

    Каждый пассажир должен иметь возможность подняться по 6-футовой лестнице и войти в дверь для экипажа, что составляет 19″ в ширину и 32″ в высоту в кормовой части. Пассажиры также должны иметь возможность пролезть через дверь герметичной переборки (круг), диаметр которой составляет 29,5 дюйма. В передней части пассажиры должны иметь возможность подняться по 6-футовой лестнице и войти через переднюю дверь для экипажа, размер которой составляет 37 ″ x 29 ″. Все пассажиры на борту B-29 Doc также должны иметь возможность сидеть в кресле с пристегнутым ремнем безопасности и при необходимости иметь возможность реагировать на команды летного экипажа во время полета.

    Все продажи B-29 Doc Flight Experience являются окончательными. Если возникает необходимость отложить или изменить время или дату рейса из-за погодных условий, состояния неба, технического обслуживания самолета или работы аэропорта, мы перенесем всех пассажиров на более позднее время или на следующий день. Будут предприняты все усилия, чтобы рейсы выполнялись вовремя и по расписанию, особенно в отношении даты полета. Если пассажир не имеет возможности задержать рейс или перепланировать его на другой рейс, стоимость билета будет возвращена. Это решение будет принято в день полета. Кроме того, если у пассажира есть заболевание или диагноз, которые мешают пассажиру летать на B-29.Док, деньги будут возвращены. Все пассажиры с билетами несут ответственность за свой проезд к месту отправления рейса и обратно; все пассажиры обязаны прибыть к месту вылета рейса не позднее, чем за час до вылета рейса по расписанию. Мы также предлагаем трансфер авиабилетов, но это необходимо сделать за 24 часа до вылета.

    Сколько стоит эксплуатация B-29 Superfortress?

    Один из самых частых вопросов, которые мы получаем: сколько стоит работа с Доком?

    Что ж, когда большинство людей ездит на заправку, стоимость колеблется от 50 до 100 долларов в зависимости от того, сколько галлонов бензина вы покупаете и цены на бензин. Когда мы идем на заправку за топливом для Дока, ну, это немного сложнее (и дороже)!

    В среднем Док сжигает примерно 450 галлонов 100LL (avgas) за час полета. И в среднем цена за галлон 100LL составляет 5,70 долларов США. Это означает, что только один час полета стоит около 2500 долларов только на топливо. Но подождите, это еще не все!

    Помимо затрат на топливо и масло, мы также должны учитывать резервы и затраты на гребной винт, двигатель и техническое обслуживание.

    Таким образом, расчетная стоимость летного часа составляет около 3600 долларов США. И обычно мы летаем около 10-15 часов в месяц, так что… да, это большое число.

    Почему мы это делаем? Все просто: честь. Обучать. Соединять.

    Каково летать на B-29 Doc?

    Отличный вопрос! Многие из наших гонщиков говорят, что это захватывающий, ошеломляющий и уникальный опыт. Нажмите на видео ниже, чтобы заглянуть внутрь во время полета, но мы обещаем… в реальности НАМНОГО лучше!

    Честь. Обучать. Соединять.

    Миссия друзей Дока состоит в том, чтобы ЧЕСТИТЬ мужчин и женщин, которые так многим пожертвовали ради свободы других, включая тех, кто проектировал, строил, обслуживал и летал на B-29 во время и после Второй мировой войны. СОЕДИНИТЕ людей с богатым наследием B-29 и позвольте любителям авиации испытать острые ощущения от B-29 вблизи. ОБРАЗОВАТЬ сегодняшнее и будущие поколения о вкладе величайшего поколения в военное время.

    Испытайте поездку в Doc B-29

    Boeing B-29 Superfortress история, дизайн, разработка, производственные номера, сборочные линии, спецификации и уцелевшие самолеты ее и тех, кто неустанно трудился, чтобы сохранить этот невероятный самолет и его историю.

    Боинг начал работу над герметичным дальним бомбардировщиком в 1938. В декабре 1939 года армейский авиационный корпус выпустил официальную спецификацию для так называемого «супербомбардировщика», способного доставлять 20 000 фунтов бомб к цели на расстоянии 2 667 миль со скоростью 400 миль в час.

    Первые три построенных самолета были идентифицированы как XB-29 с трехлопастными винтами.

    Boeing XB-29, серийный номер 41-0002, первый прототип B-29, замеченный на полигоне Боинг в Сиэтле, 1 октября 1942 г.

    Самой массовой моделью Superfortress был B-29, которых было построено 2537 самолетов.

    B-29 был первым бомбардировщиком с полностью герметичной носовой частью и кабиной; кормовая часть для экипажа также была герметизирована. Поскольку бомбовые отсеки не находились под давлением, был разработан герметичный туннель, соединяющий носовую и кормовую зоны экипажа. Для защиты хвоста при взлете и посадке с высоким носом был предусмотрен выдвижной хвостовой бампер.

    Б-29 Разработка
    и Производство

    B-29
    во время Второй мировой войны и в Корее

    Варианты B-29

    B-29
    Выжившие

    Б-29
    Фифи

    B-29
    Фотографии

     

    Завод Boeing в Уичито, вид изнутри B-29 на сборочной линии I

    Вооружение: Восемь калибров . 50 калибра. пулеметы в дистанционно управляемых турелях плюс два калибра .50 калибра. пулеметы и одна 20-мм пушка в хвосте; 20 000 фунтов. бомб
    Двигатели: Четыре Wright R-3350 по 2200 л.с. каждый
    Максимальная скорость:     357 миль/ч
    Крейсерская скорость: 220 миль/ч
    Дальность полета: 3700 миль 9000 миль0023 Потолок: 33 600 футов.
    SPAN: 141 FT. 3 дюйма
    Длина: 99 футов.
    Высота: 27 футов. максимум

    Всего было построено 3970 серийных B-29 по следующим адресам:

         

    Прототипы

    Производство

    Изготовитель самолета

    Местоположение завода

    Код завода

    ХВ-29

    YB-29

    Б-29

    Б-29А

    Б-29Б

    Производство
    B-29 построены

    Боинг Сиэтл, Вашингтон

    БО

    3

    Боинг Рентон, Вашингтон

    БН

    1 122

    1 122

    Боинг Уичито,
    Канзас

    BW

    14

    1 644

    1 644

    Белл Эйркрафт Ко. Атланта (Мариетта),
    Джорджия

    БА

    357

    311

    668

    Гленн Л. Мартин Ко Омаха,
    Небраска

    МО

    536

    536

     

    ВСЕГО ПРОИЗВОДСТВО

    2 537

    1 122

    311

    3 970


    Внутри завода Boeing в Уичито, штат Канзас, сборочная линия B-29 Superfortress

    Завод Boeing в Уичито, вид с воздуха на готовые B-29, припаркованные на перроне
    , на фоне части оригинального завода Stearman Aircraft и водонапорной башни


    Сборочная линия Boeing B-29 Superfortress

    Секции герметичной кабины Boeing B-29 Superfortress с разъемами для герметичного туннеля над бомбовыми отсеками

    Частично собранная сборка крыла самолета Boeing B-29 Superfortress

    Сборочная линия Boeing B-29 Superfortress

    Сборочная линия Boeing B-29 Superfortress

    Сборочная линия Boeing B-29 Superfortress

    Готовый самолет: Boeing B-29 Superfortress

     

    Б-29 Разработка
    и Производство

    B-29
    во время Второй мировой войны и в Корее

    Варианты B-29

    B-29
    Выжившие

    Б-29
    Фифи

    B-29
    Фотографии

     

    Боинг Б-29Superfortress — цена, характеристики, фото, история

    Boeing B-29 Superfortress — четырехмоторный винтовой бомбардировщик США. Он был разработан компанией Boeing и использовался на протяжении всей войны в Корее, а также во время Второй мировой войны. Этот самолет считается одним из величайших самолетов Второй мировой войны, имея аналоговую конфигурацию бомбометания с компьютерным управлением и передовые технологии для того времени.

    Содержание
    • Технические характеристики
    • Фотогалерея
    • Описание
    Производитель:
    Боинг
    Страна:
    США
    Изготовлено:
    1943 по: 1946
    ИКАО:
    B29
    Цена:
    0,64 миллиона долларов США (1943)
    • Производительность
    • Веса
    • Габаритные размеры
    Авионика:
    Двигатель:
    4x Райт R-3350-23 Дуплекс-Циклон
    Поршень
    Мощность:
    2200 лошадиных сил
    Максимальная крейсерская скорость:
    317 узлов
    587 км/ч
    Скорость приближения (Vref):
    91 узел
    Диапазон путешествий:
    5066 морских миль
    9382 км
    Экономия топлива:
    Максимальный уровень обслуживания:
    31 850 футов 90 589
    Скороподъемность:
    900 футов в минуту
    4,57 метра в секунду
    Расстояние взлета:
    Посадочная дистанция:
    Максимальный взлетный вес:
    61 000 кг
    134 481 фунт
    Максимальный посадочный вес:
    Максимальная полезная нагрузка:
    10 000 кг
    22 046 фунтов
    Емкость топливного бака:
    9 548 галлонов
    36 143 литров
    Объем багажа:
    Места — Эконом / Общие:
    11 мест
    мест — бизнес-класс:
    мест — Первый класс:
    Высота кабины:
    Ширина салона:
    Длина салона:
    Внешняя длина:
    30,18 метра — 99,01 фута
    Высота хвоста:
    8,46 метра — 27,76 футов
    Диаметр фюзеляжа:
    2,9 метра — 9,51 фута
    Размах крыла / диаметр несущего винта:
    43,05 метра — 141,24 фута
    Законцовки крыла:
    Нет винглетов

    нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

    Боинг B-29 в полете.

    кредит: ВВС США

    Boeing B-29 в полете.

    кредит: ВВС США

    Boeing B-29A-70-BN

    кредит: ВВС США

    Boeing B-29A-70-BN

    кредит: ВВС США

    1 / 15

    Разработка и производство

    ВВС США заявили, что этот самолет станет основным стратегическим американским бомбардировщиком во время Второй мировой войны. Они пришли к выводу, что для Тихоокеанского ТВД этого будет недостаточно, поскольку требуется бомбардировщик для перевозки большей полезной нагрузки на расстояние более 3000 миль. В ответ на этот вывод Боинг начал работу над герметичными бомбардировщиками с длинной антенной решеткой.

    В 1938 году он провел исследование прототипа под названием Модель 334. Это была герметичная модификация оригинальной версии с шасси с дульным колесом. Несмотря на то, что у авиакорпуса были финансовые проблемы с продолжением разработки, Boeing преследовал этот шедевр, используя собственные средства.

    В 1939 году Линдберг убедил генерала Арнольда изготовить новый бомбардировщик в огромных количествах для борьбы с производством немцев. В том же году ВВС выпустили официальную спецификацию «супербомбардировщика», который мог доставлять 20 000 фунтов бомб к цели 4,292 километра с максимальной скоростью 640 километров в час.

    Кабина / Полетная палуба 

    Boeing B-29 Superfortress представлял собой одноместный самолет со средним крылом и цилиндрическим фюзеляжем. Он был оснащен четырьмя огромными радиально-поршневыми двигателями с воздушным охлаждением. Этот самолет может вместить почти десять человек, обычно это штурманы, пилоты, бомбардиры, специальные стрелки и специалисты. Большинство систем вооружения были электрическими и устанавливались в хвостовой, подфюзеляжной и спинной позициях орудия. Эта конструкция представляла собой огромный отход от нескольких средств защиты от бомб во время боя.

    Версии/Варианты

    Версии Boeing B-29 Superfortress были внешне идентичны внешне. Однако они различаются построенными центропланами, на которые часто влияют размеры размаха крыла. Приложение Renton B-29A-BN имеет несколько процедур сборки. С другой стороны, B-29B-BA Джорджии меньше думали о сокращении вооружения. Разработанная серия C с более устойчивыми R-3350 не была разработана.

    Кроме того, изменены агрегаты двигателей, включая диапазон изменяемого шага и вид винтов. Другие отличия возникли благодаря усовершенствованному устройству для различных миссий. Некоторые из этих ролей включают спасательные самолеты, воздушные заправщики, инструкторы, метеорологические корабли и грузовые перевозчики.

    Приложения

    Преобразованные и модифицированные модели Boeing B-29 Superfortress использовались в основном для обучения экипажа в качестве специальных поисково-спасательных схем.

    Известные авиационные происшествия и инциденты

    В 1944 году сообщалось о крушении Boeing B-29 Superfortress недалеко от Кловис, Мексика. Согласно отчету, пятнадцать членов экипажа были найдены убитыми во время инцидента. Шесть лет спустя произошло еще одно происшествие. Boeing B-29 Superfortress вылетел с авиабазы ​​Киртланд и через несколько минут после взлета врезался в гору.

    В 1950 году начиненный взрывчаткой Boeing B-29 Superfortress врезался в пригород Калифорнии. В новостях сообщалось, что в ходе указанного инцидента 17 человек погибли и 68 получили ранения.

    • Боинг 707
      • |
    • Боинг 727
      • |
    • Боинг 737 Кабриолет
      • |
    • Боинг 737 МАКС 10
      • |
    • Боинг 737 МАКС 7
      • |
    • Боинг 737 МАКС 8
      • |
    • Боинг 737 МАКС 9
      • |
    • Боинг 737-100
      • |
    • Боинг 737-200
      • |
    • Боинг 737-300
      • |
    • Боинг 737-400
      • |
    • Боинг 737-500
      • |
    • Боинг 737-600
      • |
    • Боинг 737-700
      • |
    • Боинг 737-800
      • |
    • Боинг 737-900ER
      • |
    • Боинг 747 Супертанкер
      • |
    • Боинг 747-100
      • |
    • Боинг 747-200
      • |
    • Боинг 747-300
      • |
    • Боинг 747-400
      • |
    • Боинг 747-400 LCF Dreamlifter
      • |
    • Боинг 747-400ER
      • |
    • Боинг 747-400F
      • |
    • Боинг 747-8
      • |
    • Боинг 747-8 грузовой
      • |
    • Боинг 747-8 VIP / BBJ
      • |
    • Боинг 747SP
      • |
    • Боинг 757-200
      • |
    • Боинг 757-300
      • |
    • Боинг 767 грузовой
      • |
    • Боинг 767-200
      • |
    • Боинг 767-300
      • |
    • Боинг 767-400
      • |
    • Боинг 777 грузовой
      • |
    • Боинг 777 VIP
      • |
    • Боинг 777-200ER
      • |
    • Боинг 777-200LR
      • |
    • Боинг 777-300
      • |
    • Боинг 777-300ER
      • |
    • Боинг 787-10 Дримлайнер
      • |
    • Боинг 787-3
      • |
    • Боинг 787-8 Дримлайнер
      • |
    • Боинг 787-9 Дримлайнер
      • |
    • Боинг B-17 Летающая крепость
      • |
    • Боинг B-29 Суперкрепость
      • |
    • Боинг B-47 Stratojet
      • |
    • Боинг B-52 Стратофортресс
      • |
    • Боинг BBJ 737-700
      • |
    • Боинг BBJ 777-9
      • |
    • Боинг BBJ 787-800
      • |
    • Боинг BBJ 787-9
      • |
    • Боинг BBJ MAX 7
      • |
    • Боинг BBJ MAX 9
      • |
    • Боинг BBJ2 737-800
      • |
    • Боинг BBJ3 737-900ER
      • |
    • Боинг С-17 Глоубмастер III
      • |
    • Боинг C-40A Clipper
      • |
    • Боинг Е-6 Такамо
      • |
    • Боинг EA 18G Гроулер
      • |
    • Боинг F-15SE Сайлент Игл
      • |
    • Боинг F/A-18 Hornet
      • |
    • Боинг F/A-18 Супер Хорнет
      • |
    • Боинг Х-32
      • |
    • Боинг ЯЛ-1
      • |
    • F-15E Страйк Игл
      • |
    • Т45 Тетеревятник
      • |
    • VC-25A Air Force One
      • |

    Боеприпасы: Boeing B-29 Superfortress, изменивший правила игры

    Автор: Грегори А. Генри

    Boeing B-29 Superfortress изменил правила игры. Впервые сошедший с конвейера в качестве серийного самолета в июле 1943 года, Superfortress стал ответом на потребность Америки в высококлассном дальнем стратегическом бомбардировщике. Задуманный в 1938 году, Superfortress был разработан для увеличения дальности, полезной нагрузки и скорости своих предшественников и в конечном итоге предназначался для использования только на Тихоокеанском театре военных действий. B-29 имел дальность полета около 4000 миль, мог нести бомбовую нагрузку до 20 000 фунтов, имел боевой потолок свыше 36 000 футов и двигался с максимальной скоростью более 350 миль в час с крейсерской скоростью. 230 миль в час. Ни один другой бомбардировщик в мире не приблизился к его возможностям.

    Суперкрепость также повлияла на американскую стратегию в Тихом океане. Уже владея Соломоновыми, Гилбертовскими и Маршалловыми островами, американские стратеги предпочли обойти японскую цитадель на Каролинских островах и вместо этого обратить свое внимание на Марианские острова. На их решение отчасти повлияло наличие нового бомбардировщика B-29, который мог легко достичь материковой части Японии примерно в 1500 милях от Марианских островов Сайпан, Тиниан и Гуам.

    B-29 также привнес ряд технологических новшеств в существующий воздушный арсенал Америки. Это был первый самолет с обогреваемой герметичной кабиной экипажа, что значительно повысило комфорт и боевую эффективность экипажа, одновременно снизив их утомляемость. С наддувом B-29 мог действовать на значительно больших высотах, чем предыдущие бомбардировщики, и часто выше потолка истребителей противника. Это был также первый бомбардировщик с двухколесным трехопорным шасси. Ранее у B-17 Flying Fortress было хвостовое колесо, а у B-24 Liberator — одно переднее колесо, что делало последний крайне неустойчивым при посадке. Не сбрасывая со счетов эти авиационные новшества, что действительно отличало В-29от любого другого бомбардировщика в мире отличалась современная артиллерийская система, которая буквально превращала его в летающую суперкрепость.

    Самолет был оснащен централизованной системой управления огнем модели 2CFR55B1 компании General Electric, или CFC, которая преобразовала оборонительную артиллерию бомбардировщика из разрозненного набора независимых орудий в интегрированную артиллерийскую систему. Основными компонентами системы CFC были пять прицелов, пять дистанционно управляемых турелей, пять компьютеров наведения и электрическая система переключения пушек. Каждая из пяти турелей управлялась дистанционно стрелком, размещенным на одной из пяти прицельных станций, расположенных по всему самолету. Траектория стрельбы рассчитывалась пятью компьютерами наведения, каждый из которых был связан с прицельной станцией и каждый был связан с одной или несколькими турелями, которыми можно было управлять с этой единственной прицельной станции.

    Две турели располагались в носовой части самолета, причем верхняя передняя турель располагалась сверху фюзеляжа, а нижняя носовая турель снизу, обе располагались немного позади переднего герметичного боевого отделения, где находились пилот, второй пилот , бортинженер и штурман сидели. Точно так же верхняя кормовая и нижняя кормовая турели располагались вверху и внизу фюзеляжа по направлению к задней части самолета перед его хвостовым оперением. Пятый устанавливался в хвостовой части, обращенной назад.

    г. Наряду с компьютеризированной системой, которая контролировала и координировала огонь оборонительных пулеметов B-29, бомбардировщик был также первым боевым самолетом своего типа с гермокабиной. Эти фабричные рабочие собирают герметичную кабину в своем заводском цеху.

    Экипаж Б-29 состоял из 11 летчиков, пятеро из которых были стрелками. Офицер управления огнем, также называемый кольцевым стрелком или главным стрелком, прицеливался через блистер из плексигласа в верхней части фюзеляжа и сидел в среднем герметичном кабине экипажа в высоком кресле, известном как «кресло парикмахера». Правые и левые стрелки, или блистерные стрелки, располагались под верхним стрелком и вели прицел через блистеры на противоположных сторонах фюзеляжа. Бомбардир сидел в носовой части самолета, впереди пилота и второго пилота, и выполнял функции носового стрелка, когда не участвовал в фактической бомбардировке. Носовой наводчик убрал прицел, чтобы убрать его с дороги, когда он обратил внимание на бомбовый прицел, прикрепленный к полу между его ногами. Наконец, хвостовой стрелок сидел в хвосте самолета один в кормовом гермоотсеке.

    Одному наводчику был назначен основной контроль или «первый вызов» при использовании каждой из пяти турелей. Через серию электрических переключателей управление башней можно было передать второму наводчику, который мог управлять ею самостоятельно или вместе со своей основной башней. Носовой стрелок контролировал обе передние башни. Дополнительное управление верхней носовой башней перешло к верхнему стрелку; нижняя передняя башня управлялась любым из бортовых стрелков. Верхний стрелок имел основное управление верхней кормовой башней и вторичное управление верхней передней башней. Боковые стрелки в основном контролировали нижнюю кормовую башню, а второстепенную — нижнюю переднюю башню и хвостовую башню. Хвостовой стрелок мог управлять только хвостовой турелью.

    При всех перекрывающихся возможностях управления огнем первостепенное значение имела надлежащая связь между стрелками через систему внутренней связи самолета, а офицер управления огнем поддерживал весь процесс. Система позиционирования орудия, за исключением хвостовой установки, содержала кулачки-прерыватели огня, которые не позволяли орудиям вести огонь по крыльям или хвосту собственного самолета. Однако орудия могли вести огонь по своему строю, если орудия были активны в тот момент, когда управление переключалось между стрелками и орудия поворачивались на позицию прицеливания второго стрелка.

    В каждой из пяти башен было установлено по два пулемета Browning M2 калибра .50 с воздушным охлаждением. В ответ на относительную эффективность лобовых атак более поздние версии самолета включали два дополнительных калибра .50 в верхней передней башне. Чтобы избежать перегрева орудий, наводчикам было приказано стрелять короткими очередями, а затем считать до трех, прежде чем снова стрелять. Стволы горячих орудий расширялись, снижая точность, или могли полностью разорваться или «приготовить» следующий снаряд из-за термически индуцированной стрельбы. За один раз можно было сделать максимум 25 выстрелов, но затем требовалось не менее 15 секунд для охлаждения, что, должно быть, казалось вечностью при столкновении с противником. Ранний Б-29модели также включали 20-мм пушку в хвостовой установке. Пушка управлялась тем же прицельно-стрелковым механизмом, что и кормовая пулеметная башня, и могла вести огонь совместно с пулеметами, но не в одиночку. 20-мм снаряд весил примерно в два раза больше, чем снаряд калибра .50, но обладал почти втрое большей силой.

    Каждый стрелок вручную управлял прицелом, который был электрически подключен к системе CFC и содержал стеклянный окуляр размером 2 дюйма на 3 дюйма. Стеклянная оптика имела два сменных небесных светофильтра, что позволяло наводчику четко видеть свою цель через оптику в почти темных условиях или даже наблюдать за противником, атакующим из-за солнца. Сетка, состоящая из круга точек, выровненных вокруг центральной точки, подобно перекрестию на прицеле или меткам фокусировки на видоискателе камеры, отражалась на оптическом стекле с помощью лампы сетки с регулируемой подсветкой. 900:03 СЛЕВА: Капрал Боб Трукселл был одним из первых, кто работал над передовыми компьютеризированными системами управления огнем B-29. СПРАВА: место офицера управления огнем находилось в среднем боевом отделении Б-29. На этом изображении видно его положение «парикмахерского кресла».

    При обнаружении цели наводчик должен был сначала визуально определить тип вражеского самолета, а затем отрегулировать ручку размера цели на прицеле от 35 до 150 футов, чтобы она соответствовала размаху крыла самолета-цели. Проецируемый размер сетки менялся по мере регулировки ручки размера цели, отображая текущую настройку размера цели в футах в положении «12 часов» на круге сетки. Поместив центральную точку сетки в центр цели, наводчик затем регулировал колесо диапазона прицела до тех пор, пока крылья самолета-мишени полностью не заполнили круг сетки.

    Отслеживание цели затем требовало плавного движения прицела как по вертикальной оси, или углу места, так и по горизонтальной оси, или азимуту, чтобы удерживать самолет-цель в центре сетки и правильно располагаться в пределах круга сетки. . На изменение азимута влиял стрелок, вращавший прицел горизонтально вместе со своим телом, в то время как изменение высоты требовало перемещения прицела вертикально, поворачивая две рукоятки маховика, расположенные на внешней стороне рамы прицела. Регулировка трения позволяла наводчику настроить движение прицела по своему усмотрению.

    Каждое движение прицела, будь то по углу места или по азимуту, приводило к электрически активируемому соответствующему движению орудий (возвышение), башни (азимут) или того и другого. Механизм передачи этих движений включал в себя дифференциальные сельсин-генераторы в прицеле и огневой точке, а также сервоусилитель и два амплидинных генератора, которые приводили в движение два двигателя, приводившие в движение орудия.

    За исключением хвостовой установки, башни могли вращаться на 360 градусов по азимуту, а орудия могли наклоняться на 90 градусов по углу места относительно корпуса самолета. Спусковые крючки не были «нажаты» как таковые, а представляли собой кнопки, расположенные рядом с маховиками и нажимаемые большим пальцем любого из наводчиков. Переключатель действий, нажимаемый левой ладонью наводчика при контакте с маховиком, служил для блокировки управления прицельной станцией. Если переключатель действия не был нажат, например, в случае, если наводчик был выведен из строя, из орудий нельзя было вести огонь с этой прицельной станции. Затем управление башней (башнями) перешло к другому прицельному посту наводчика независимо от текущих настроек электрических переключателей управления, гарантируя, что все башни останутся в рабочем состоянии.

    Находясь в контакте с противником, наводчик просто должен был правильно определить размер, дальность и отследить цель с помощью прицела, а затем выстрелить на соответствующую эффективную дальность. Система CFC перемещала орудия, в то время как компьютер непрерывно рассчитывал все поправки, необходимые для того, чтобы выпущенный снаряд поразил цель. С компьютерным наведением эффективная дальность стрельбы составляла 900 ярдов, что на 50 процентов больше, чем у орудий с ручным прицелом, и более чем в два раза превышает эффективную дальность стрельбы большинства вражеских истребителей.

    Компьютер ввел поправку как отклонение от параллельного зеркального движения между прицелом и орудием, передаваемого системой сельсинов. Общая рассчитанная поправка представляла собой сумму индивидуальных поправок на баллистику, параллакс и упреждение. Баллистические поправки компенсировали отклонение снаряда, вызванное силой тяжести и ветром, когда снаряд покидал самолет, летящий со скоростью около 250 миль в час. Поскольку сами орудия были удалены от прицелов, коррекция параллакса учитывала расстояние по длине самолета между прицелом и стволами орудия. Коррекция упреждения учитывала дальность полета самолета-мишени за время нахождения снаряда в воздухе.

    Для выполнения расчетов поправок компьютеру требовался ряд входных данных, полученных из нескольких разных источников. Эти входные данные включали текущее положение орудий как по углу места, так и по азимуту; истинная воздушная скорость самолета, высота над уровнем моря и температура наружного воздуха, введенные штурманом самолета; дальность до цели, полученная от прицела при сопровождении наводчиком цели и регулировке колеса дальности; и относительная скорость цели, полученная от двух гироскопов, расположенных на прицеле, при сопровождении цели наводчиком.

    В зависимости от типа параллакса использовались две разные модели компьютеров. Компьютер с одним параллаксом, модель General Electric 2Ch2C1, использовался на прицельных станциях, которые имели параллакс между прицелом и только одной точкой расположения орудия, например, на хвостовом посту наводчика, который управлял только одной башней, или на носовом посту наводчика, чьи два башни располагались сверху и снизу друг от друга почти на равном расстоянии в продольном направлении от прицела. Компьютер с двойным параллаксом модели 2Ч2Д1 использовался для трех верхних и боковых прицельных станций наводчиков, поскольку все три наводчика могли одновременно управлять двумя турелями с разным параллаксом из своего прицела. Хотя бортовые стрелки могли управлять тремя разными башнями через систему переключения управления, они могли управлять только двумя одновременно.

    Все входы в компьютер были электрическими, но сам компьютер выполнял свои расчеты механически, поскольку чисто электрический калькулятор был вне досягаемости существующих технологий в эпоху электронных ламп с их тягой к электрическому току и огромной теплоотдачей. На борту самолета размер и вес вызывали дополнительные опасения. Преобразование электрических входов в систему механических расчетов было достигнуто с помощью набора сельсинов и потенциометров.

    Сам компьютер на самом деле представлял собой несколько отдельных, но взаимосвязанных вычислительных блоков, содержащихся в одном шасси размером с чемодан и весом более 50 фунтов. Блок баллистических расчетов был запрограммирован с учетом известных эффектов гравитации и баллистических характеристик снаряда калибра .50, выпущенного из Browning M2, таких как его начальная скорость. Для расчета баллистической поправки баллистическому блоку необходимо было знать текущее положение орудия по углу начальной скорости, дальность до цели, текущую истинную скорость воздуха, которая влияла на парусность, а также текущую высоту самолета и температуру наружного воздуха, которые повлияло на плотность воздуха и, следовательно, на сопротивление пули. Точно так же блок вычисления параллакса был запрограммирован с продольным расстоянием (расстояниями) между его прицелом и башней (ами), которыми мог управлять прицел, но ему нужно было знать текущее положение орудия и расстояние до цели, чтобы вычислить поправку на параллакс тригонометрически. . Наконец, блок расчета упреждения вычислял поправку на упреждение по дальности и относительной скорости цели вместе с баллистическими характеристиками, которые влияли на время полета снаряда до цели. 900:03 Прямо под крыльями этого B-29 Superfortress виден японский истребитель, который пролетает рядом с предполагаемой жертвой. Однако компьютеризированная система управления огнем, установленная на B-29, делала вылеты чрезвычайно опасными для атакующих японских пилотов.

    Выходной сигнал компьютера, который состоял из параллельного сигнала, полученного от сельсина прицела, скорректированного на сумму трех рассчитанных поправок, затем был преобразован обратно в электрические импульсы, которые подавались на сервоусилитель или контроллер обратной связи, который приводил в действие два двигателя позиционирования орудия. , один для возвышения и один для азимута. Таким образом, компьютерная коррекция была введена как изменение положения орудий и башни по сравнению с тем, которое было бы точно параллельно положению прицела.

    Поскольку компьютеры были соединены электрически, их не нужно было физически располагать ни с прицелами, ни с турелями. Компьютер носового стрелка располагался в передней гермокабине за броней пилота, а остальные четыре компьютера размещались под полом в кабине оператора РЛС в задней части средней гермокабины, окруженной броней. В случае сбоя компьютера или боевого повреждения переключатель блокировки позволял наводчику полностью обойти компьютер и управлять оружием без его коррекции с помощью выдвижного откидного визира на прицеле.

    Согласно записям ВВС США, всего было поставлено 3760 серийных самолетов Superfortress, около 70 процентов из которых были построены компанией Boeing на ее заводах в Уичито, штат Канзас, и Рентоне, штат Вашингтон. Остальные были произведены в Мариетте, штат Джорджия, компанией Bell Aircraft Company и в Омахе, штат Небраска, компанией Glenn L. Martin, позже входившей в состав Martin-Marietta.

    После завершения сборки, но до того, как самолет был боеспособен, были согласованы пушки и протестированы компьютеры наведения. Во-первых, оба орудия в одной башне были выровнены по параллельным меткам цели с помощью визирного инструмента с выравниванием, выполненным путем изменения регулировочных винтов. Затем каждая турель была совмещена с каждой из прицельных станций, которые могли управлять ею с помощью заранее определенной цели согласования, расположенной на расстоянии не менее 100 футов от самолета. Корректировка вносилась либо в сельсин на прицельном пункте, либо в башенный, в зависимости от того, какая комбинация прицела и турели корректировалась. После того, как пушки и прицельные станции были согласованы, компьютеры наведения вместе со всеми системами ввода и расчетными компонентами были протестированы с помощью комплексного испытательного устройства, содержащего на своей поверхности более 50 циферблатов, измерителей и переключателей.

    Производство самолетов быстро превысило возможности производителей по установке революционных систем ХФУ, поэтому ВВС США начали подготовку собственных экипажей, чтобы гарантировать, что боеспособные бомбардировщики не будут задержаны с развертыванием. Капрал ВВС США Роберт В. «Боб» Трукселл из Лансинга, штат Мичиган, был одним из первых выпускников школ B-29 CFC и компьютерной подготовки в Лоури Филд в Денвере, штат Колорадо. Трукселл ранее был исключен из обучения пилотов-курсантов из-за трехмесячного приступа ревматизма, который навсегда лишил его права служить в летном экипаже. Болезнь оказалась случайной, так как большая часть его летной кадетской эскадрильи позже была потеряна в результате непродуманного налета на нефтеперерабатывающие заводы в Плоешти, Румыния, 1 августа 19 года.43. После выздоровления Трукселл был переведен из летных курсантов в авиационное вооружение, где он прошел курс механика дистанционно управляемых турелей.

    После курса по башне Трукселл был зачислен на 16-недельный курс специалиста по B-29 CFC, потому что он начал изучать инженерное дело, включая тригонометрию, в Институте General Motors во Флинте, штат Мичиган, до поступления на военную службу в феврале 1943 года. Капрал Трукселл занял первое место в своем классе CFC, заработав поступление в специализированную компьютерную школу и третью полосу по ее окончании. Вскоре после этого ему дали командовать первым выпускным классом и качалкой штаб-сержанта. Первое задание нового экипажа было в Грузии.

    Трукселл пишет: «Нас всех отправили на завод [Bell Aircraft] B-29 в Мариетте, штат Джорджия, где готовые B-29 были выстроены в ряд на милю в ожидании надлежащей центровки орудийных башен и центрального компьютера». Он живо помнит, как использовал огнетушитель, чтобы за государственный счет выбросить мирных жителей, спящих в часы, из герметичных туннелей для экипажа бомбардировщика, чтобы его экипаж мог получить доступ к кормовой части самолета. Как только отставание в Джорджии было ликвидировано, экипаж перебрасывался на различные авиабазы ​​в США, где базировались B-29.эскадрильи были готовы к отправке за границу, за исключением окончательной настройки их артиллерийских систем. После развертывания той или иной эскадрильи артиллерийский расчет переходил на следующую базу. Тракселл называет свою службу «довольно безопасной и интересной работой».

    Революционная артиллерийская система B-29 делала работу японского летчика-истребителя небезопасной и неинтересной. Согласно статистическому сборнику ВВС США, опубликованному в декабре 1945 г., за 13-месячный период с августа 1944 г. до конца войны 19 августа 1944 г.45, B-29 уничтожили в воздухе 914 самолетов противника, при этом потеряв всего 72 своих самолета противника за время более 31 000 боевых вылетов.

    Грегори А. Генри впервые пишет История Второй мировой войны и живет в Чаттануге, Теннесси. Автор хотел бы поблагодарить эскадрилью B-29/B-24 Памятных ВВС в Форт-Уэрте, штат Техас, и Дэйва Сантоса из Музея авиации Новой Англии в Виндзор-Локсе, штат Коннектикут, за их помощь.

    Вернуться к выпуску это появляется в

    B-29 Superfortress спровоцировал Вторую мировую войну в Тихом океане

    Boeing B-29 Superfortress был самым совершенным винтовым бомбардировщиком времен Второй мировой войны. Усовершенствованное вооружение, силовая установка и системы авионики имели решающее значение для успеха бомбардировщика в войне на Тихом океане.

    Капитан Роберт Роденхаус, пилот B-29, вспоминал: «Это просто поразило меня. В первую очередь его размер, а потом его возможности. И подумать только, что они могли взять самолет, бомбардировщик и создать в нем давление, чтобы мы могли чувствовать себя на уровне моря так же, как и на высоте 30 000 футов. И когда я узнал, на какую дальность он способен, и бомбовую нагрузку, мне не терпелось сесть за руль».

    Когда армейский авиационный корпус США (USAAC) первоначально заказал B-29, он планировал использовать их для бомбардировки удерживаемой нацистами Европы. Однако B-29 служили только в Тихом океане; туда доставили обычные бомбы, зажигательные бомбы, мины и два ядерных заряда.

    «Тампер» на земле. [Фото: ВВС США]

    Предыстория

    В середине 1930-х годов USAAC искал тяжелый бомбардировщик, способный пролететь 5000 миль. Результатом стал Boeing B-17; он обладал силой, огневой мощью, скоростью, бомбовой нагрузкой и высотой полета. Однако он не мог полностью удовлетворить требования дизайна, особенно по дальности полета.

    Диапазон был необходим, потому что военные стратеги считали, что Соединенные Штаты будут вынуждены сражаться с нацистской Германией с американской земли, если Германия вторгнется в Англию.

    Генерал-майор Генри Х. «Хэп» Арнольд отдал заказ на новый бомбардировщик 10 ноября 1939 года; Запросы были выпущены в феврале 1940 года. Требовался новый «очень тяжелый, сверхдальний бомбардировщик для замены В-17 и В-24».

    • ПОДРОБНЕЕ: Единственный в жизни полет на борту B-29

    Разработка B-29

    Четырем производителям самолетов — Boeing, Consolidated-Vultee, Douglas и Lockheed — было предложено разработать прототип. Boeing начал проектирование такого самолета в 1938 году и сразу же начал пересматривать его конструкцию, чтобы она соответствовала новым спецификациям.

    Только Boeing и Consolidated-Vultee разработали летающие прототипы; USAAC принял решение о конструкции Боинга. Контракт на два летающих прототипа был заключен в сентябре 1940 г., а в апреле 1941 г. был заключен еще один контракт на 250 самолетов плюс запасные части, эквивалентные 25 бомбардировщикам (позже контракт был изменен на 500 B-29).с).

    Среди первых B-29:

    • Самый тяжелый серийный самолет
    • Первый самолет с герметичными отсеками для экипажа
    • Централизованное/компьютерное управление огнем
    • Бомбовая нагрузка 20 000 фунтов
      , дальность полета 38 миль максимальная скорость полета 365 миль в час (317 узлов)

    Самые ранние B-29 были построены до завершения испытаний; поэтому армия создала «центры модификации», где можно было вносить изменения в последнюю минуту, не замедляя конвейеры сборки самолетов.

    Компания Boeing разработала длинное узкое крыло с большим удлинением, оснащенное большими закрылками в стиле Фаулера, согласно онлайн-энциклопедии Pacific War. Конструкция крыла позволяла B-29 летать на высоких скоростях и на больших высотах, а также сохранять хорошие характеристики управляемости при более медленных взлетах и ​​посадках.

    Более революционными были герметичные секции самолета — кабина экипажа перед крылом, отсек стрелков за крылом и хвостовое рабочее место стрелка. Для экипажа полет выше 18 000 футов над уровнем моря был более комфортным, поскольку давление и температура регулировались.

    За исключением кормовых орудий, всеми ими можно было управлять дистанционно с любого из постов наводчика, которые располагались вдали от башен, чтобы изолировать наводчиков от шума и вибрации. B-29B был оснащен бортовым радиолокационным прицельным комплексом AN / APG-15B, установленным в хвостовой части, чтобы обеспечить защиту от ночных атак.

    Для максимальной обтекаемости B-29 имели два бомбовых отсека для сохранения узкого фюзеляжа. Шесть генераторов производили 54 киловатта для питания систем B-29. Каждый самолет имел радиолокационную систему Eagle для повышения точности навигации и бомбометания.

    Первый прототип XB-29 поднялся в воздух 21 сентября 1942 года с аэродрома Boeing Field (ныне KBFI) в Сиэтле, за ним последовал второй прототип к концу года, а затем 14 испытательных моделей YB-29. (Второй прототип B-29 разбился после того, как загорелись два двигателя; испытательная команда и 20 человек на земле погибли.)

    Компания Boeing построила новые объекты B-29 в Рентоне, штат Вашингтон, и Уичито, штат Канзас. По лицензии Bell построила B-29 в Мариетте, штат Джорджия, а Мартин построил их в Омахе, штат Небраска. Чтобы построить двигатели Curtiss-Wright R-3350 с турбонаддувом, Curtiss-Wright и лицензиат Dodge значительно расширились, а тысячи субподрядчиков поставили различные компоненты.

    На этой иллюстрации показан интерьер B-29. [Изображение: PBS]

    Служба во время Второй мировой войны

    Первые B-29, сошедшие с конвейера, имели многочисленные конструктивные недостатки, поскольку 500 самолетов были заказаны до окончания летных испытаний.

    Капитан Роденхаус прокомментировал проблемы с B-29. «У нас были проблемы с уборкой дверей бомбоотсека и шасси. Самой большой проблемой был перегрев двигателя. И это было очень важно, потому что, если двигатель закашлял или захрипел при взлете, вы никогда не успеете; никогда не отрываться от земли. И самолет был настолько перегружен, что никогда не смог бы остановиться при обычном торможении».

    Генерал Кертис ЛеМэй возглавлял группы бомбардировщиков в Европе; затем в июле 1944 года был переведен на театр военных действий Китай-Бирма-Индия, чтобы командовать 20-м бомбардировочным командованием, первым развернувшим B-29. Согласно history.net, ЛеМэй сказал, что B-29 «был чертовски глючным самолетом, который когда-либо попадал под удар».

    После прибытия в 20-й бомбардировочный штаб пять B-29 разбились за два дня; Виновником был отказ двигателя в жарких условиях пустыни. Наиболее опасным недостатком было возгорание двигателя во время взлета (из-за использования компонентов двигателя из магниевого сплава для снижения веса). Кроме того, системы пожаротушения в самолетах были крайне неадекватными: они не могли полностью потушить пожар в 87% случаев.

    К маю 1944 года в строю находилось 130 B-29. Первый боевой вылет B-29 был направлен на цели в Бангкоке, Таиланд, что на сегодняшний день является самым продолжительным рейдом войны. Из 100 Б-29 только 80 достигли цели; остальные вернулись на базу из-за механических проблем. Результаты бомбардировок были посредственными.

    15 июня 1944 года была проведена первая после апрельского рейда Дулиттла 1942 года бомбардировка японских островов. Это также была первая миссия, начатая с китайских баз. B-29 атаковали металлургические заводы на Кюсю. И снова результаты были плохими — только 47 из 68 самолетов достигли цели.

    Кроме того, фоторазведка показала, что точность бомбометания (в пределах 1000 футов от цели) составляла всего 12 процентов во время дневных высокоточных налетов в январе 1945 года. К июню точность повысилась до 40 процентов.

    Однако, при всех своих недостатках, B-29 наводил ужас на японцев.

    Соединенные Штаты захватили Сайпан, Тиниан и Гуам на Марианских островах в августе 1944 года. Захваченные японские авиабазы ​​находились на несколько сотен миль ближе к Японии. Базы были отремонтированы и улучшены. На этих островах было создано 21-е бомбардировочное командование, которое начало бомбардировки Японии 24 ноября 19 г.44. 

    Однако массивные B-29 создавали значительные логистические проблемы. Каждый совершал около восьми вылетов в месяц; каждая миссия потребляла 6400 галлонов бензина и израсходовала 8 тонн бомб на самолет. К июню 1945 года для удовлетворения этих логистических потребностей требовалось более 100 грузовых судов.

    Изменение тактики

    Тактика высотных и высокоточных бомбардировок 20-го и 21-го бомбардировочных команд дала плохие результаты. Ветер на большой высоте над Японией был настолько сильным, что B-29бомбардировки компьютеров не могли компенсировать. Капитан Роденхаус вспоминал: «Если бы мы двигались по струйному течению, наши бомбы были бы над целью. Если бы мы пошли против этого, бомб не хватило бы. После нескольких вылетов вместе с ним появился метеоролог; он определил, что проблема была в струйном течении». Кроме того, погода над Японией в целом была настолько плохой, что визуальное обнаружение целей редко было возможно на больших высотах.

    В январе 1945 года ЛеМэй принял командование 21-й бомбардировочной авиацией. В течение двух месяцев экипажи выполняли аналогичные высотные миссии, добиваясь аналогичных результатов. В кровавых сражениях на островах погибли или были ранены тысячи американцев, а атаки камикадзе привели к жертвам, потоплению или повреждению кораблей. Несмотря на огромные потери, японцы продолжали сражаться. Поэтому LeMay решился на рискованную стратегию — B-29s могли совершать ночные бомбардировки на высоте до 5000 футов.

    Капитан Роденхауз был потрясен, и его реакцию поддержали многие. «Мы думали, что они могут бросить туда кухонную раковину и ударить нас. Вы можете себе представить полет на большом четырехмоторном бомбардировщике на высоте 5000 футов? Да ведь это было просто неслыханно! Мой экипаж сказал: «Я думаю, что эти генералы потеряли свои шарики».

    Как это ни парадоксально, B-29 был разработан как высотная боевая платформа. Но самые большие успехи были достигнуты на малых высотах. Новый план позволял каждому B-29нести больше бомб. Ночные миссии означали, что оставшихся японских истребителей избегали. Таким образом, большинство артиллеристов осталось позади, а это означало больше бомб, в том числе зажигательных.

    Зажигательные вещества содержали желатинизированный бензин (напалм). При попадании зажигательной бомбы напалм вызывал пожары, которые быстро распространялись и практически невозможно было потушить. Последующие пожары превратились в ад. Например, 10 марта 1945 года 300 B-29 сбросили на Токио почти 250 000 зажигательных снарядов. Погибло до 100 000 японцев, почти 16 квадратных миль города были разрушены, а миллион человек остался без крова.

    В ходе подобных рейдов большая часть сохранившейся промышленной и экономической инфраструктуры Японии была разрушена.

    Сборочный завод Boeing в Уичито, вид с воздуха на готовые B-29, припаркованные на перроне. [Фото: planes-online.com]

    Атомные бомбы

    В конце 1944 года руководство USAAF выбрало завод Martin для производства эскадрильи B-29 под кодовым названием SILVERPLATE. Эти B-29 были значительно модифицированы; за исключением хвостовой части, все орудийные башни были сняты, броневой лист сброшен, установлены электрические винты, а бомбовые отсеки были модифицированы для размещения сверхсекретной атомной бомбы.

    Несмотря на разрушительные бомбардировки и постоянные поражения японской армии и флота, Япония продолжала сражаться. Те, кто планировал вторжение в Японию, подсчитали, что потери США составят до 1 миллиона человек.

    Гарри С. Трумэн был президентом только с 12 апреля 1945 года, после смерти президента Франклина Д. Рузвельта. Трумэн принял трудное решение сбросить атомную бомбу на Японию, чтобы положить конец войне. 6 августа 1945 года полковник Пол У. Тиббетс-младший командовал Superfortress 9.0081 Энола Гей, , сбросила атомную бомбу на Хиросиму, Япония.

    Три дня спустя (без известий от японцев) майор Чарльз В. Суини пилотировал B-29 Bockscar, , сбросив вторую атомную бомбу на Нагасаки. Наконец, 14 августа 1945 года японцы приняли условия союзников о безоговорочной капитуляции.

    Boeing B-29 «Enola Gay» на Тиниане на Марианских островах. [Фото: ВВС США]

    После Второй мировой войны и войны в Корее

    После войны B-29Они были адаптированы для других функций, включая дозаправку в полете, противолодочное патрулирование, метеорологическую разведку и поисково-спасательные работы.

    Последний из 3970 B-29 был построен в 1946 году. В конце 1940-х и начале 1950-х годов B-29 служили «базовыми кораблями» для исследовательских самолетов. Среди самолетов, запущенных с B-29, был Bell X-1, первый сверхзвуковой полет Чака Йегера. Конструкция B-29 также была модифицирована в бомбардировщик B-50, который дебютировал в 1947 году.

    Корейская война началась 25 июня 19 года.50; B-29 вернулись к стратегическим дневным бомбардировкам. Несколько стратегических объектов и предприятий в Северной Корее были быстро уничтожены. B-29 совершили более 20 000 самолето-вылетов, сбросили почти 200 000 тонн бомб и сбили 27 самолетов противника. Бомбардировщики были эффективны на протяжении всей войны; однако они были уязвимы для атак истребителей МиГ-15.

    Когда война подошла к концу, большинство B-29 были выведены из боя, за исключением некоторых RB-29, по словам Корейского военного педагога. На веб-сайте указано: «Другие B-29были переименованы в учебные (ТБ-29), фоторазведывательные (РБ-29), воздушно-морские спасательные (СБ-29) и заправщики/заправщики (КБ-29).

    B-29 мог нести больше полезной нагрузки и летать быстрее и на больших высотах, чем другие бомбардировщики союзников. [Фото: Aviation-history.com]

    Legacy

    Последний B-29 в составе эскадрильи был выведен из эксплуатации в сентябре 1960 года. К тому времени ВВС США были в основном реактивными.

    Несмотря на свои недостатки, B-29 мог нести больше полезной нагрузки и летать быстрее и на большей высоте, чем другие бомбардировщики союзников. Самолет был огромной и дорогой авантюрой — программа стоила 3 ​​миллиарда долларов (50,5 миллиарда долларов сегодня) — больше, чем 2 миллиарда долларов, потраченных на Манхэттенский проект, в рамках которого была разработана ядерная бомба.

    Возникали вопросы об экономической эффективности B-29. Строительство каждого обошлось более чем в 500 000 долларов, что в пять раз превышает стоимость Ланкастера, британского тяжелого бомбардировщика. На каждый самолет требовалось 13 тонн алюминия, полтонны меди, 600 000 заклепок, 9,5 миль проводки и 2 мили труб. Для поддержания полета B-29 требовалось 74 члена вспомогательного и наземного экипажа.

    B-29 были признаны неудачниками в своей первоначальной роли обычных высотных дневных стратегических бомбардировщиков. Гораздо более успешными они были как ночные маловысотные бомбардировщики. Однако использование В-29s как первые в мире ядерные бомбардировщики, вероятно, приглушили более резкую критику программы.

    FLYING Classics выражает благодарность Боингу, преподавателю Корейской войны, Национальному музею ВВС США, Национальному музею Второй мировой войны, онлайн-энциклопедии Тихоокеанской войны, системе общественного вещания «Американский опыт», Смитсоновскому институту, warbirdalley. com и другие за информацию и фотографии, использованные в этой статье.

    Технические характеристики

    Двигатели: Четыре 2200 л.с. Wright R-3350-23-23A/-41 Циклон 18 Турбонаддувные радиальные поршневые двигатели
    Вес. Wing span: 141 feet, 3 inches
    Length: 99 feet
    Height: 29 feet, 7 inches

    Performance

    Maximum speed: 358 mph (311 knots)
    Cruising speed: 230 mph (200 knots)
    Ceiling: 31,850 feet
    Range: 3,250 miles

    Armament

    Два пулемета калибра 0,50 в каждой из четырех дистанционно управляемых турелей, а также три пулемета калибра 0,50 (или два пулемета калибра 0,50 и одна пушка калибра 20 мм) в хвостовой турели
    20 000-фунтовый нагрузка бомбы

    Производство

    Номер.


    Тиббетс подошел к нам и сказал, что «строится новая бомба, и в случае успеха она сократит войну»

    написал Тех. сержант Брэндон Шапиро

    В небольшой квартире с одной спальней в Клируотере, штат Флорида, 93-летний Рассел Гакенбах сидел на своем диване с цветочным узором и пролистывал фотоальбом, содержащий оригинальные репродукции некоторых из самых знаковых людей и событий в военной истории Соединенных Штатов. .

    «Это я и Тиббетс (полковник Пол Тиббетс, пилот Enola Gay)», — сказал Гакенбах, указывая на двух офицеров ВВС США, стоящих рядом друг с другом. «Это были я и Necessary Evil, самолет, на котором я летел, когда мы сбросили бомбу на Хиросиму (Япония)».

    Рассел Гакенбах был штурманом на борту B-29, Necessary Evil, одной из трех «Суперкрепостей», совершивших атомную бомбардировку Хиросимы, Япония, 6 августа 1945 года. последний выживший член миссии. (Фото ВВС США/мастер-сержант Брайан Фергюсон)

    Как будто это было вчера, Гакенбах соединил историю с фотографией и имя с лицом. Хотя прошло уже 70 лет, но яркие подробности его рассказа и искреннее выражение его голоса свидетельствовали о том, что каждый из тех людей и моментов был близок его сердцу.

    Гакенбах был младшим лейтенантом, штурманом и фотографом, который 6 августа 1945 года прилетел в самое сердце Японии, где на Хиросиму была сброшена 9000-фунтовая атомная бомба из урана-235 «Малыш». В то время он не знал, что миссия означала первое использование ядерного устройства в войне.

    До «Бомбы»

    После окончания Аллентаунской средней школы в Пенсильвании в 1941 году Гакенбах пророчески устроился на работу в Bethlehem Steel Company в качестве инспектора бомб и гильз для военных. Вскоре после этого 20-летний Гакенбах решил осуществить свою детскую мечту стать пилотом и поступил на службу в авиационный корпус армии США.

    «Изначально я был классифицирован для обучения на пилота; однако во время учебы я не смог совершить самостоятельный полет в отведенное время и в конечном итоге был «вычеркнут» из программы», — сказал Гакенбах. «Затем меня отправили в штурманскую школу, где я заработал свои крылья и свою комиссию».

    После получения сертификата штурмана и прохождения курсов операторов радаров в Бока-Ротан, Флорида, Гакенбах был отправлен в Вендовер, штат Юта. Там, всего через семь месяцев после получения поручения, молодой Гакенбах отправился в невообразимое путешествие, которое изменит ход истории.

    Boeing B-29 Superfortress «Bockscar» Внутренний вид кабины. (Фото ВВС США)

    «В сентябре 44-го к нам подошел незнакомый полковник, который подчеркнул, что он «формирует элитную группу, которая должна состоять из лучших в авиационном корпусе», — сказал Гакенбах. «Миссии должны были быть опасными, и если кто-то не смог разобраться с секретностью группы, они могут уйти».

    Удостоенный признания и заинтригованный возможностью, Гакенбах без колебаний согласился.

    Вскоре после этого Гакенбах и его команда впервые встретились лицом к лицу с Тиббетсом; именно тогда они наконец получили представление о том, что повлечет за собой миссия.

    «К нам подошел Тиббетс и сказал: «Новая бомба находится в разработке, и в случае успеха она сократит войну», — вспоминал Гакенбах. «Он не смог сказать нам точно, что это было, или каких-либо подробностей об этом. Он сообщил нам, что мы будем находиться под усиленной охраной, наши передвижения будут ограничены, и нам нужно научиться держать язык за зубами.

    «Перед тем как уйти, он указал на табличку, вывешенную снаружи ворот, которая гласила: «Что вы видите здесь, когда вы уходите отсюда, пусть остается здесь» — и он имел в виду это».

    Подготовка к неизвестному

    Вновь сформированные экипажи изо дня в день пересаживались с B-17 Flying Fortress на 15 B-29 Superfortress, предназначенных для конкретных миссий, модифицированных для размещения новых атомных бомб.

    С сентября 1944 года по апрель 1945 года они неустанно тренировались на Вендовер-Филд; пока в мае они не завершили свою операцию и не перебрались на остров Тиниан на Марианских островах. 9Атомная бомба 0003 «Толстяк» в Национальном музее ВВС США. Одна из этих бомб была сброшена с B-29 Bockscar над Нагасаки, Япония, 9 августа 1945 года, ближе к концу Второй мировой войны. (Фото ВВС США)

    Остров был захвачен 4-й дивизией морской пехоты 1 августа 1944 года после кровавой кампании по вырыву контроля у 9000 японских солдат.

    Тиниан, наряду с соседними островами Сайпан и Гуам, теперь был домом для 20-й армии ВВС США, и после того, как 15 000 Seabees построили шесть 7,900-футовые взлетно-посадочные полосы для размещения B-29.

    «Переход к Марианским островам дал нам около семи с половиной часов пути от Японии; хотя мы были в новом месте, мы тренировались точно так же, как и в штатах», — сказал Гакенбах. «Наша единственная цель заключалась в том, чтобы следовать приказам и оттачивать набор навыков для того, что, как нам сказали, должно было стать «идеальной миссией». инертные испытательные бомбы, построенные специальной артиллерийской группой, 216-й базой AAF. Инертные бомбы были сброшены Б-29.s во время обучения предоставлять информацию о баллистике, электрических взрывателях и детонаторах, механизмах взрыва и влиянии на летные характеристики самолета.

    Подготовительные миссии продолжались до 5 августа 1945 года, за день до сброса первой атомной бомбы.

    Новое оружие, новая миссия, новый мир

    5 августа были вызваны экипажи, запланированные для бомбардировки. По прибытии их обыскали, приказали вывернуть карманы и пройти в комнату для брифингов. . На брифинге им давали только необходимую для полета информацию — маршрут, цели и индивидуальные задания.

    «Мы не знали, какая у нас бомба; не знал, какого взрыва ожидать; не знал эффекта от этого», — сказал Гакенбах. «Единственное, что нам сказали, это «не летать сквозь облака». они доработали детали и быстро позавтракали. Затем, около 3 часов ночи, три B-29: Enola Gay, Great Artiste и Necessary Evil вылетели к южному побережью Японии.

    Рассел Гакенбах, сзади в центре, был штурманом на борту B-29 Superfortress, Necessary Evil, и является последним выжившим членом трех экипажей, участвовавших в атомной бомбардировке Хиросимы, Япония, 6 августа 1945 года. с экипажем «Необходимого зла» во время тренировки в Вендовер-Филд, штат Юта, 1944 год. (Courtesy Photo)

    «Когда мы приблизились к Хиросиме 6 августа 1945 года, Enola Gay и The Great Artiste пошли вперед, а мы остались позади и сделали петлю Поворот на 360 градусов», — рассказал Гакенбах. «Когда мы вышли из поворота, радио перестало работать; и когда радио отключилось, нас предупредили: «двери бомбоотсека открыты, бомбы убраны» 9 .0003

    Немедленно Enola Gay и The Great Artiste развернулись вправо, чтобы уйти как можно дальше от бомбы. «Гакенбах» и «Необходимое зло» отстали от первых двух самолетов, и бомба взорвалась прямо перед ними. Когда огромное грибовидное облако поднялось к небу, Гакенбах поднес к глазу камеру и нажал затвор.

    Рассел Гакенбах, штурман на борту B-29 Superfortress, Necessary Evil, держит фотографию, сделанную во время атомной бомбардировки Хиросимы, Япония, 6 августа 1945. (Фото ВВС США/мастер-сержант Брайан Фергюсон)

    «Задержка между нашими самолетами была запланирована; мы должны были задокументировать это событие», — сказал Гакенбах. «Фотографии, увиденные по всему миру, были сделаны примерно через минуту после взрыва на высоте 30 000 футов, примерно в 16 милях от города».

    С первых тренировочных полетов и до выхода на цель экипажи знали, что это не обычная бомбардировка, но ничто не подготовило их к тому, что они увидели через 47 секунд после сигнала «бомбы прочь».

    «Мы были поражены; мы не знали, что сказать, или сделать, или что-то еще. Мы сделали три оборота вокруг облака и направились домой на Тиниан», — сказал Гакенбах. «Я не слышал слова «атомный» до следующего дня».

    Масштабы этого события не были очевидны экипажам до тех пор, пока несколько дней спустя им не показали фотографии Хиросимы — тогда они по-настоящему осознали разрушительный эффект примененного ими оружия.

    «Бокскар» на пути в Японию с атомной бомбой на борту. (фото ВВС США)

    «Мы никогда толком не говорили о том, что делали — я очень долго молчал. Даже во время наших воссоединений мы говорили только друг о друге и о времени, которое провели вместе», — сказал Гакенбах.

    Военные планировщики уже запланировали операцию «Олимпик», вторжение на родной японский остров Кюсю, на 1 ноября 1945 года. За ней последует вторжение на главный японский остров Хонсю в 1946 году.

    Учитывая беспрецедентную американскую потери во время битвы за Окинаву той весной — треть сил вторжения была убита, ранена или пропала без вести — по оценкам правительства США, потери при вторжении на родные японские острова составили 1 миллион американцев убитыми и ранеными.

    Вместо этого атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки 9 августа привели к безоговорочной капитуляции Японии 14 августа 1945 года и окончанию Второй мировой войны.

    «Оглядываясь назад на это событие 70 лет спустя, я все еще верю, что было принято правильное решение, и я думаю, что президент Трумэн тоже это знал. Вы можете себе представить, если бы люди узнали, что у нас есть устройство, которое спасет миллионы жизней, и не использовали бы его? У него были бы большие проблемы», — сказал Гакенбах.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

    2019 © Все права защищены. Карта сайта