+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Разное

B 2a: B-2a spirit | Ace Combat вики

0

Сборная модель USAF B-2A Spirit Stealth Bomber with Mop GBU-57

Категории …Коллекционные моделиИнструментКраска, химия, материалыМаскиКаталоги, Книги, ЖурналыСборные моделиФототравлениеБоксы и стеллажи Журнальные серииИгрушкиРадиоуправляемые моделиСувенирыConcept CarАвтоспортАэродромная техникаВоенныеКиноМедицинаПожарныеПолицияПочта / mailСпецслужбыСтроительная техникаТакси

Производители …3DF Express78artA-ModelAA ModelsAberAbordageAbrexAbteilung502AcademyACEACMEAD-ModumAdvanced ModelingAFV clubAGMAHC ModelsAIM Fan ModelAiresAirFixAK InteractiveAKhobbyAlanAlangerAlclad IIAlex MiniaturesAlezanALFAlmost RealALRAltayaAmercomAmerican DioramaAmerican Heritage ModelsAMG ModelsAmigo ModelsAMKAMMO MIGAmodelAmourAMPAMTAmusing HobbyAnsonAoshima (DISM)Apex RacingApplywood workshopARK modelsARM.PNTArmada HobbyArmaHobbyARMOR35ArmoryArmour CollectionARS ModelArt ModelART-modelAscensioASK ModelsASQATCAtlasAudi MuseumAuhagenAurora HobbyAuthentic DecalsAuto PilenAuto WorldAutoArtAutobahn / BauerautocultAutomodelle AMWAutomodelloAutotime / AutograndAvanstyle (Frontiart)Avart ArhiveAVD ModelsAVD дополненияAVD покрышкиAvisAWMAZModelAzurBachmannBalaton ModellBangBare-Metal Foil Co.

BauerBaumiBBRBburagoBegemotBest ModelBest of ShowBetexaBianteBingBizarreBM CreationsBM-ToysBobcat dealerBorder ModelBravo-6BrekinaBrengunBroncoBrooklin ModelsBrummBS DesignBuschby AKBy VolkCaesar miniaturesCar BadgeCararama / HongwellCarlineCarNelCartrixCBModelsCeleroCentauriaCenturyCentury DragonCentury WingsCHIEFF ModelsChina ModelsClassic 43Classic CarlectablesClassicbusClassy HobbyCLC ModelsClearPropCM ModelCMCCMFCMKCMRColibri DecalsCollector’s ClassicsConradCopper State ModelsCorgiCrazy Classic TeamCult Scale ModelsCursorCYBER HOBBYD.N.K.DaffiDANmodelsDarksideDas WerkDasModelDAYdiecastETCHDays-goneDeAgostiniDecal ShopDel PradoDenisssModelsDetailCarsDiapetDickie SpielzeugDie-Cast superDie-cast по-домашнемуDifferent ScalesDinky ToysDiOlex ProductionDioparkDioramaTechDiP ModelsDirekt CollectionsDistlerDMA Hue StudioDNADoctor DecalDong GuanDora WingsDorlopDragonDSPIAEDUPLI COLORDVCEaglemossEasy ModelEbbroEco-Wood-ArtEdison GiocattoliEdmon StudioEduardEidolon Make-UpELFEligorEmanEMC ModelsERAERTLESCIEsval ModelsEUREKA XXLEvergreen (USA)EVR-miniExcelExotoEXPRESSO WINGSExtratechFalcon ModelsFallerFeelin_3dFigutecFine MoldsFirst 43 ModelsFirst ResponseFirst to FightFLAGMANFlyFly Car ModelFlyHawk ModelForces of ValorFormat72Forward-68FoxtoysFranklin MintFranzisFreedom ModelsFriulmodelFrontiartFUGU_GARAGEFujimi MokeiFury ModelsGAMAGarageGarbuz modelsGartexGearboxGecko-ModelsGeminiJetsGems & CobwebsGIMGK Racer SeriesGlencoe modelsGLMGMP / ACMEGMU ModelGold Medal ModelsGoldvargGorky ModelsGP ReplicasGreat Wall HobbyGreen Stuff WorldGreenlightGroup MastersGT AutosGT SpiritGuiloyGuisvalGunTower ModelsHachetteHarder_SteenbeckHartoy Inc.
HasbroHasegawaHat Plastic ModelsHedgeModelsHekiHellerHerpaHi-StoryHigh SpeedHighway 61HistoricHK ModelsHobby 2000Hobby BossHobby DesignHobby MasterHobby PlanetHobbyCraftHomerHot WheelsHot Wheels EliteHPIHumbroli-ScaleIBG ModelsICMICV (СПб)IGRAIlarioInno ModelsInterusIOM-KITISTISTPlusItaleriIVYIXOJ-CollectionJACOJada ToysJadiJASJB ModellautosJF CreationsJim ScaleJoalJohn Day ModelsJohnny LightningJolly ModelJouef EvolutionJoy CityJTKK-ModelKadenKajikaKangnamKatoKAV modelsKDWKengFaiKESS ModelKineticKing starKinsmartKitechKitty HawkKK ScaleKondorKorean modelsKOVAPKovozavody ProstejovKP ModelsKremlin Vehicle parkKuivalainenKV ModelsKyoshoK_S Precision MetalsLa Mini MinieraLada ImageLastochkaLaudoracing-ModelsLCD MODELSLe Mans MiniaturesLeadwarriorLenmodeLLeo ModelsLev ResinLeX modelsLIFE in SCALELife MiniaturesLion-ToysLionRoarLittle dumpLiveResinLledoLooksmartLouis SurberLP ModelsLS CollectiblesLucky DiecastLucky ModelsLucky PlanLUSO-toysLuxcarLuxury CollectiblesLuxury die-castM-SmartM2 MachinesM4 MAC DistributionMacadamMACHETEMagic ModelsMaistoMajoretteMake UpMAKSIPROFManWahMaquetteMarklinMARSMars ModelsMarsh ModelsMARTINMASTERMaster BoxMaster ModelMaster ToolsMasterClubMasterCraftMatchboxMatrixMax-ModelsMaxi CarMAXI COLORMaxichampsMaxModelsMBH ModelsMCWMD-modelsMengMercuryMeritMetroMicro Scale DesignMIG productionsMIL CustomsMilestone MiniaturesMilitaryWheelsMini GTMinialuxeMiniarmMiniArtMiniaturmodelleMinibaseMinichampsMiniClassicMinicraftMiniCraft Scale ModelsMiniHobbyModelsMiniTankMiniWarPaintMIRAMirage HobbyMirror-modelsMISTERCRAFTMiticaMMPModel BoxModel PointModel-IconsModelCarGroupModelcollectModelerModelGunmodelkModellingMasterModelLuxModelProModelSvitModimioMODUS 90MolotowMondo MotorsMondseeMonogramMONTI SYSTEMMoonMoremMorrisonMosKitMotipMotor MaxMotoramaMotorartMotorheadMotoScaleModelsMPCMPMMR CollectionMr.
HobbyMTech (M4)Nacoral S.A.NEONeomegaNew PenguinNew RayNH DetailNickelNik-ModelsNittoNMDNochnonameNorevNorscotNorthStar ModelsNostalgieNVANZG ModelleOdeonOKB GrigorovOld CarsOLFAOlimp ModelsOne by One ProductionONYXOpus studioOrionORNST modelOtto MobileOvs-DecalsOxfordPacific88Palma43Panda HobbyPANTHEONPanzerstahlParagonPasDecalsPasModelsPaudi ModelsPavla ModelsPB Scale ModelsPegas-ModelsPegoPhoenix MintPikoPinKoPlatzPlusmodelPMSPolistilPorsche MuseumPotato CarPremium ClassiXXsPremium CollectiblesPremium Scale ModelsPremiumXPrint ScaleProDecalsProgetto KPrommodel43Prop&JetProvence MoulagePSTPt ModelsQuartzoQuickboostQuinta StudioRacing Champions inc.Rare Car ModelsRAROGRastarRB ModelRBA CollectiblesRebel CustomRecord — M.R.F.Red BoxRed Iron ModelsRed LineRenn MiniaturesRenner WerbemittelReplicarsResKitRetro WingsRevaroRevellRextoysREXxRickoriddikRietzeRiich ModelsRIORMZ HobbyRO MODELSRoad ChampsRoad KingsRob-TaurusRodenROSRossoRosso & FlyRoubloffRPG-modelRPMRS ModelsRTMRuppert KoppRusAirRussian collectionRye Field ModelS-ModelSABRESabreKitsSaicoSC Johnson (USA)ScaleGarageSchabakSchucoSEATSG-ModellingShelby CollectiblesShurikenSignatureSIKUSkale WingsSKIFSky-HighSmerSMMSnakeModelSochi 2014SolidoSophiArtSouth FrontSOVA-MSoviet ArmourSparkSpAsovSpecial HobbyStalingradStarlineStart Scale ModelsSTC STARTSTMStudio Perfect ModelSullen-ModelistSunnysideSunstarSuper ASuyataSwordSX-ArtS_BT-ModelT.
R.L. ModelTakomTameo KITsTamiya (J)TANMODELTarmacTech4TecnomodelTeknoTemp modelsThunder ModelTic TocTiger ModelTin WizardTins’ ToysTippcoTMTmodelsTOGATomicaTop MarquesTop ModelTop Model CollectionTopSpeedToxso ModelTraxTriple 9TristarTrofeuTrumpeterTSM ModelUCC CoffeeUltimate DiecastULTRA modelsUM Military TechnicsUM43UMIUnimaxUniversal HobbiesunoMAGUpRiseUT ModelsV.V.M / V.M.M.V43Vallejovanamingo-nnVanboVanguardsVAPSVectorVector-ModelsVeeHobbyVeremVery FireVespid ModelsVictoriaVintage Motor BrandsVIPcarVitesseVixenVM modelsVMmodelsVmodelsVOIIOVoyagerModelVrudikW-modelW.M.C. ModelsWar MasterWasanWaterlooWeiseWellyWEMWEMI ModelsWerk83White BoxWhite RoseWikingWilderWingsyWinModelsWIX CollectiblesWM KITWSIXQ Xuntong ModelYat MingYVS-ModelsZ-ModelsZack AtakZebranoZedvalZip-maketZISSZZ ModellаRтБаZаАБ-МоделсАвто-бюроАвтоистория (АИСТ)АвтопанорамаАвтопаркАГАТАиФАканАМформаАнтонюкартель УниверсалъАтелье Etch modelsАтомБурБеркутБригадирВитязьВМТДВойны и битвыВолжский инструментВосточный экспрессВЭС (Воронеж)Гараж на столеГРАНЬГрузы в кузовДекали BossДекали ModelLuxДекали SF-AutoДилерские модели БЕЛАЗДругойЕКБ-modelsЗвездаИмпериалъКазанская лабораторияКиммерияКОБРАКолхоZZ DivisionКомбригКомпаньонЛитература (книги)ЛОМО-АВММажор Моделсмастер Dimscaleмастер ВойтовичМастер Дровишкинмастер Колёсовмастер ЛепендинМастер СкаляровМастерПигментМастерская Decordмастерская JRМастерская SECМастерская АВТОДОРМастерская ГоСТМастерская ЗнакМастерская КИТМастерская МЕЛМастерская РИГАМаэстро-моделсМикродизайнМикроМирМиниградМинимирМир МоделейМодел.
лабМОДЕЛИСТМоделстройМодель-СервисМодельхимпродуктМоя модельМР СТУДИЯНаш АвтопромНаши ГрузовикиНаши ТанкиОгонекПАО КАМАЗПетроградъПетроградъ и S_BПламенный моторПланета ПатворковПобедаПрапорПрестиж КоллекцияПромтракторПТВ СибирьПУЗЫРЁВЪРетроЛабРусская миниатюраРучная работаСарлабСВ-МодельСделано в СССРСергеевСибртехСМУ-23.SСоветский Автобус (СОВА)СолдатикиСоюзМакетСПБМСТАРТ 43Студия КАНСтудия КолесоСтудия МАЛСтудия ОфицерТанкоградТАРАНТемэксТехнологТехноПаркТри А СтудиоТри БогатыряТРЭКСУральский СоколФарфоровая МануфактураФинокоХерсон-МоделсЦейхгаузЧЕТРАЭ.В.М.ЭкипажЭлеконЭскадраЮный коллекционер

Марки моделей …AbarthACAcuraADLERAECAGUSTAWESTLANDALFA ROMEOALPHA TAURIALPINE ALVISAMCAMERICAN LaFranceAMPHICARArmstrongAROArrowsARTEGAASCARIASTON MARTINAUBURNAUDIAURUSAUSTINAustro DaimlerAUTO UNION AutobianchiAVIAAWZBACBARKASBATMOBILEBEDFORDBEIJINGBenelliBENETTONBENTLEYBERLIETBERNARDBESTURNBIANCHIBIZZARINIBLUEBIRDBMWBobcatBORGWARDBRABHAMBrawner-HawkBRISTOLBRMBUCCIALIBUFFALOBUGATTIBUICKBussingBWTCADILLACCAPAROCASECATERHAMChanganChangheCHAPARRALCHAUSSONCHECKERCHEETAHCHEVROLETCHRYSLERCISITALIACITROENCOBRACOMMERCooperCOPERSUCARCORDCORVETTE CORVIAR MONZACsepelDACIADaewooDAFDAIHATSUDAIMLERDALLARADATSUNDE DION BOUTONDe SotoDE TOMASODELAGEDELAHAYEDeLOREANDENNISDerwaysDESOTODEUTZ DevonDIAMONDDKWDODGEDongfengDONKERVOORTDUBONNETDUCATIDUESENBERGDYNAPACEAGLEEBROEDSELEMWENVISIONFACEL-VEGAFAWFENDTFERRARIFIATFORDFORDSONFOTONFRAMOFREIGHTLINERFSOFWDGINAFGMCGOGGOMOBILGOLIATHGORDONGRAHAMGREAT WALLGreyhoundGUMPERTHAMMHANOMAGHARLEY DAVIDSONHEALEYHENSCHELHindustan HINOHISPANO SUIZAHITACHIHOLDENHONDAHORCHHOTCHKISSHUDSONHUMBERHUMMERHYUNDAIIAMEIFAIKARUSIMPERIALINFINITIINGINNOCENTIINTERNATIONALINVICTAIRISBUSISOISOTTA FraschiniISUZUIVECOJAGUARJAWAJEEPJELCZJENSENKAISERKalmarKAWASAKIKENWORTHKIAKOENIGSEGG KOMATSUKRAMERKRUPPKTMLA SALLELAGONDALAMBORGHINILANCIALAND ROVERLANDINILanzLatilLaurin & KlementLaverdaLDSLEXUSLEYATLEYLANDLEYTONLIAZLIEBHERRLIGIERLINCOLNLISTERLLOYDLOCOMOBILELOLALORENZ & RANKLLORRAINE-DIETRICHLOTECLOTUSLUBLINLYKANMACKMAD MAXMAGIRUSMANMARCHMARMONMARUSSIA-VIRGINMASERATIMASSEY MATRAMAVERICKMAXIMMAYBACHMAZDAMAZZANTIMCAMcLARENMEGAMELKUSMERCEDES-BENZMERCERMERCURYMESSERSCHMITTMGBMIGMIKRUSMINARDIMINERVAMINIMIRAGEMITSUBISHIMONICAMORETTIMORGANMORRISMOTO GUZZIMULTICARMVMZNASH AMBASSADORNEOPLANNEW HOLLANDNISSANNIVA CHEVROLETNOBLENORMANSUNYSAOLDSMOBILE OLTCITOM LEONCINOOPELOPTIMASORECAOscaPACKARDPAGANIPanhardPANOZPANTHERPEGASOPESCAROLOPETERBILTPEUGEOTPHANOMEN PIERCE ArrowPLYMOUTHPOLONEZPONTIACPORSCHEPRAGAPRIMAPRINCE PUMARAMRAMBLERRED BULLRENAULTRoburROCARROLLS-ROYCEROSENBAUERROSENGARTROVERRUFSAABSACHSENRINGSALEENSALMSONSAMSUNGSANSANDEROSATURNSAUBERSaurerSAVASAVIEM SCAMMELSCANIASCIONScuderiaSEAGRAVESEATSETRASHADOWSHANGHAISHELBYSIMCASIMPLEXSIMSONSINPARSKODASMARTSOMUASoueastSPYKERSSANG YONGSSCSTANLEYSTARSTEYRSTUDEBAKERSTUTZSUBARUSUNBEAMSUZUKISYRENATALBOTTARPANTATATATRATEMPOTeslaTHOMASTolemanTOYOACETOYOPETTOYOTATRABANT TRIUMPHTUCKERTUKTVRTYRRELLUNICVan HoolVANWALLVAUXHALLVECTORVELOREXVENTURIVERITASVESPAVincentVOISINVOLKSWAGENVOLVOWANDERERWARSZAWAWARTBURGWESTERN STARWHITEWIESMANNWILLEMEWILLIAMSWillysYAMAHAYOSHIMURAYUGOZAGATOZASTAVAZUKZUNDAPPZunderZYTEKАМОБЕЛАЗВИСВНИИТЭ-ПТВолжский автомобильГорькийЕрАЗЗАЗЗИLЗИSЗИМЗИУИЖКАЗКамский грузовикКИМКРАЗКубаньКурганский автобусЛАЗЛенинградЛикинский автобусЛуаЗМинскийМоАЗМОСКВИЧМТБМТЗНАМИНАТИОДАЗПавловский автобусПЕТРОВИЧПУЗЫРЁВЪРАФРУССО-БАЛТСаранский самосвалСемАРСМЗСТАРТТАРТУУАЗУралЗИСУральский грузовикЧЕТРАЧМЗАПЯАЗЯТБ

Типы товаров . 2

Стратегический бомбардировщик B-2A «Спирит». Истоки. Авиация и космонавтика 2014 03

Стратегический бомбардировщик B-2A «Спирит». Истоки

В этом году авиационная общественность США будет отмечать четвертьвековую годовщину со дня первого полета самолета В-2А «Спирит» (Spirit), являющегося сегодня, пожалуй, самым современным, дорогостоящим и, если можно так выразиться, «футуристичным» бомбардировщиком в мире. Это первый (и пока единственный) стратегический ударный самолет, выполненный в максимальном соответствии с канонами «стелс» (stealth technology — технология обеспечения скрытности).

Американские реактивные бомбардировщики первого поколения (Боинг В-47 и В-52) были рассчитаны на преодоление противовоздушной обороны противника (под которым, в первую очередь, подразумевался Советский Союз), построенной с использованием традиционных огневых и информационных средств. К этим средствам относилась ствольная зенитная артиллерия калибром 100-, 130- и 152-мм, имеющая радиолокационные системы управления огнем, а также реактивные истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Як-25. В этих условиях основной защитой американских стратегических бомбардировщиков являлись их относительно высокая скорость (900-1000 км/ч) и практический потолок, достигавший 16000-17000 м.

В-47

Однако во второй половине 1950-х гг. на вооружении войск ПВО СССР появились первые зенитно-ракетные системы С-25 (1955 г.) и С-75 (1957 г.), а также всепогодные истребители-перехватчики МиГ-19ПМ (1957 г.) с управляемым ракетным вооружением. В результате вероятность перехвата дозвуковых бомбардировщиков на средних и больших высотах заметно возросла. Как следствие, американская стратегическая авиация ушла на малые (менее 1000 м) высоты, сделавшись неуязвимой для ЗРС первого поколения и истребителей, вооруженных ракетами РС-2-У и другим подобным оружием.

Платой за это стало резкое падение дальности полета бомбардировщиков, что еще более увеличило потребность ВВС США в дорогостоящих самолетах-заправщиках: в 1954–1965 гг. было построено 803 заправщиков Боинг КС-135 «Стратотанкер», по размерам и стоимости практически не уступавших реактивным стратегическим бомбардировщикам. Кроме того, освоение малых высот «стоило жизни» сравнительно новым самолетам Боинг В-47: почти все машины этого типа были списаны в 1960-х гг. после массового выявления усталостных трещин в конструкции крыла, что было вызвано длительными полетами на малых высотах в условиях повышенной турбуленции.

Однако, уйдя от ракетной угрозы, американские ударные самолеты вновь столкнулись с другой опасностью — зенитной артиллерией, существенно повысившей свои боевые возможности по сравнению с уровнем Второй мировой войны и войны в Корее. Следует сказать, что в 1950-х гг. войска ПВО и Сухопутные войска Советского Союза получили на вооружение весьма эффективный 57-мм зенитный автомат С-60 с дистанционным радиолокационным управлением огнем. А появление на вооружении ПВО СССР в 1961 г. новой ЗРС С-125 «Нева» и вовсе сделало малые высоты не менее опасными для самолетов, чем средние и большие (что подтвердил опыт боев на Ближнем Востоке в 1969 г.).

Попытка стратегической авиации США вернуться на средние и большие высоты, повысив свою боевую живучесть за счет перехода на сверхзвуковые скорости (первые ЗРС имели существенные ограничения по скоростям целей) оказалась малоуспешной: сверхзвуковой высотный бомбардировщик Конвэр В-58 «Хастлер» (М=2,0, практический потолок 18 км), принятый на вооружение в 1960 г. , оказался уязвимым от огня модернизированных зенитных ракетных систем С-25 и С-75, а также от перехватчиков нового поколения (МиГ-21ПФ, Су-11, Су-15). В свою очередь, перспективный (М=3) бомбардировщик- разведчик Норт Американ В-70 «Валькирия», совершивший первый полет в сентябре 1964 г., по расчетам, успешно поражался новыми ЗРС С-200 «Ангара» (принята на вооружение в 1967 году), а также модернизированными С-75 и С-25. Для борьбы с подобными целями предназначался и высотный скоростной самолет МиГ-25, впервые (в варианте перехватчика Е-155П) поднявшийся в воздух в сентябре 1964 г.

В качестве «временной» меры по замене «среднего» бомбардировщика В-58 в 1965 г. ВВС США был выбран многорежимный самолет FB-111A (вариант истребителя- бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии F-111А), в 1968 г. поступивший на вооружение Стратегического авиационного командования (САК) США. Однако более радикальный выход из создавшегося положения ВВС США видели в создании нового межконтинентального многорежимного бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft), способного одинаково успешно действовать на больших и малых высотах, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. Работы по формированию облика этого самолета начались в 1964 г. на основе «задела» по научно-исследовательским работам SLAB (Subsonic Low Altitude Bomber), ERSA (Extended Range Strike Aircraft) и LAMP (Low-Altitude Manned Penetrator). Для этого самолета разрабатывалась и сверхмощная многоканальная система РЭБ AN/ALQ-161 А, призванная, в сочетании с высокими ЛТХ, обеспечивать возможность «прорыва» через самую мощную систему ПВО, имевшуюся у противников США. В декабре 1974 г. многорежимный бомбардировщик В-1А совершил первый полет, однако решение о его серийном производстве правительством США тогда не было принято: очевидно, прогресс средств ПВО оказался быстрее.

ЗРК С-75

ЗРК С-125

Су-15ТМ — один из основных истребителей-перехватчиков войск ПВО СССР в 1970-1980-е гг.

«По другую сторону железного занавеса», параллельно с совершенствованием ЗРС большой дальности типа С-200, в 1975 г. в производство была запущена и принципиально новая зенитная ракетная система средней дальности — С-300П, пришедшая на смену С-25, С-75 и С-125. Она была способна поражать воздушные цели во всем диапазоне их возможных скоростей на высотах от 25 м до 27 км и на дальности от 5 до 50 км. Приблизительно тогда же на вооружение авиации ПВО СССР поступил и многорежимный истребитель-перехватчик МиГ-23П, который был оснащен импульсно-доплеровской БРЛС и мог достаточно эффективно бороться как с высотными, так и маловысотными целями (такими, как бомбардировщики FB-111А).

Все это, даже после вооружения американских бомбардировщиков аэробаллистическими ракетами AGM-69 SRAM, служащими для подавления наземных средств ПВО в зоне прорыва самолетов, заметно снижало возможности многорежимных ударных комплексов В-1А и FB-111А. Ни скоростной «бросок» на предельно малой высоте с огибанием рельефа местности, ни высотный сверхзвуковой полет, более не обеспечивали выживаемости ударных самолетов в зоне досягаемости новых систем ПВО.

В начале 1970-х гг. специалисты ВВС США увидели выход из сложившейся ситуации в резком снижении радиолокационной заметности авиационных комплексов. Однако работы по самолету — «невидимке» в США и в других странах начались задолго до этого.

Говорят, что любая идея получает свое практическое воплощение только тогда, когда она овладевает умами начальства. В этом смысле идее сделать боевой или разведывательный самолет «невидимым» для вражеских радаров повезло: в 1950-х гг. ею проникся лично президент США Дуайт Эйзенхауэр (его советский коллега — Н.С. Хрущев был охвачен приблизительно в те же годы идеей «всеобщей ракетизации» вооруженных сил).

В результате интенсивное (хотя поначалу и не очень успешное) внедрение мер по уменьшению ЭПР ЛА началось в американской военной авиации еще во второй половине 1950-х гг. в рамках программы скоростного (М=3,3) разведывательного самолета А-11 (в дальнейшем трансформировавшегося в SR-71). И хотя «Блэк Берд», несмотря на все усилия коллектива конструкторов, возглавляемого знаменитым Келли Джонсоном, так и не проявил себя, как малозаметный летательный аппарат, желание американцев построить «самолет-невидимку» с годами лишь крепло, достигнув своего апогея при президентстве Рональда Рейгана (1981–1989 гг. ).

Новый этап работ по уменьшению радиолокационной заметности летательных аппаратов начался в США середине 1960-х гг. Толчком к этому стал шок, испытанный американскими военными после того, как боевая авиация США в Северном Вьетнаме впервые столкнулась с принципиально новым оружием — управляемыми зенитными ракетами.

Первоначально американские исследования по уменьшению поражаемости боевых самолетов ракетным оружием велись по двум направлениям: увеличению живучести летательных аппаратов (повышению их способности переносить механические повреждения) и уменьшению радиолокационной заметности самолетов (радиолокатор с 1940-х гг. в являлся основным информационным средством ПВО, а также входил в контур наведения ЗУР). Вскоре второе направление сделалось ключевым.

Однако в течение более пяти лет американцы, фактически, топтались на месте. По их собственному признанию, работы удалось сдвинуть с «мертвой точки» лишь после того, как в 1971 г. специалистам из Управления перспективных исследований МО США (DAPRA) попала на глаза брошюра советского физика П. Я. Уфимцева «Метод краевых волн в физической теории дифракции», посвященная методам вычисления отраженного электромагнитного излучения. Она была выпущена издательством «Советское радио» (без какого-либо ограничивающего грифа) и вышла в свет в 1962 г. На основе методов, предложенных П.Я. Уфимцевым, было значительно проще аналитическим путем вычислять эффективную площадь рассеяния (ЭПР) самолета.

Овладение «Методом краевых волн в физической теории дифракции» позволило значительно снизить трудоемкость работ по определению ЭПР летательных аппаратов. Используя суперкомпьютеры «Крэй» II, американские специалисты отработали программы, применяя которые, можно было с большой точностью моделировать ЭПР любых объектов еще на стадии проектирования, выбирая конфигурацию ЛА, максимально снижающую его радиолокационную заметность.

Результатом проведенных исследований стал целый комплекс мер и технических решений, направленный на устранение или ослабление факторов, влияющих на уровень заметности самолета: отражение излучения РЛС, теплового излучения двигателей и планера, излучения собственных бортовых систем, наличие инверсионного следа и дыма в выхлопных газах, а также визуальной заметности.

В-58 «Хастлер»

Первоначально усилия ВВС и промышленности концентрировались на исследовании облика малозаметного тяжелого ударного самолета ASPA (Advanced Strategic Penetration Bomber) с взлетной массой порядка 45 т, находящегося в одной «весовой категории» со средним бомбардировщиком FB-111, но имеющего значительно большую дальность (9600 км). Но уже в 1977 г., после того, как администрация президента Джима Картера приняла решение о прекращении работ над сверхзвуковым межконтинентальным бомбардировщиком В-1А, в МО США усилился интерес к более тяжелому дозвуковому ударному самолету, способному прийти на смену стратегическому бомбардировщику Боинг В-52, к тому времени прослужившему Америке уже четверть века.

В 1979 г. министерством обороны США было принято решение о проведении в рамках секретной (т. н. «черной», финансируемой из скрытых фондов) программы конкурса проектов стратегического малозаметного самолета, способного проникать на больших высотах в воздушное пространство Советского Союза, прикрытое плотным «противовоздушным зонтиком», и поражать там особо важные, небольшие по размерам и хорошо укрепленные цели с высокой точностью. А в 1980 г. последовало официальное ТЗ В ВС США на новый стратегический бомбардировщик.

Программа, реализуемая в обстановке повышенной секретности, получила название АТВ (Advanced Technology Bomber). Впрочем, известно еще одно, «несекретное» название этой «черной» программы, встречавшееся в официальных документах правительства и конгресса США — «Аврора» (Aurora; позже это дало основание для появления слухов о некоем гиперзвуковом разведывательно-ударном самолете «Аврора», которого в реальности, разумеется, никогда не существовало). Создаваемый в рамках программы АТВ авиационный комплекс (которому позже было присвоено название В-2), должен был полностью отвечать требованиям Стратегического авиационного командования США — SAC (Strategic Air Command), продолжая линию бомбардировщиков В-52 и В-1.

На предложение Минобороны и ВВС откликнулись ведущие самолетостроительные компании Соединенных Штатов: «Яокхид», «Нортроп», «Боинг», «Макдонелл-Дуглас», «Грумман» и «Рокуэлл Интернейшнл». Однако первый, предварительный этап конкурса (1981 г.) прошли только две из них — «Локхид» и «Нортроп». Представленные ими проекты бомбардировщиков имели близкую конфигурацию и были выполнены по схеме «летающее крыло». Самолет компании «Локхид» имел меньшие, чем у конкурента размеры и, соответственно, немного меньшую радиолокационную заметность, но не дотягивал до требований SAC по боевой нагрузке и дальности.

По окончательным итогам конкурса, которые были подведены 20 октября 1981 г., предпочтение было отдано проекту компании «Нортроп», разработку которого возглавлял Джон Патиерно (John Patierno). Забегая вперед, следует сказать, что жизнь этого талантливого авиационного конструктора (начавшего свою карьеру в авиации 1956 г. с участия в разработке сверхзвукового учебно-тренировочного самолета Т-38) оборвалась в феврале 1989 г., за полгода до того, как его «главный» самолет, получивший к тому времени индекс В-2А, совершил свой первый полет: 54-летний Д. Патиерно скончался от рака в госпитале города Ньюпорт Бич. В создании проекта бомбардировщика В-2 принимал участие и другой выдающийся американский авиационный конструктор — Велько Гашич (Welko Е. Gasich), руководивший в свое время на «Нортропе» работами по проектированию самолетов Т-38, F-5A и F-5E.

Нужно отметить, что фирма «Нортроп» являлась одним из «пионеров» в создании тяжелых самолетов по схеме «летающее крыло»; еще в середине 1940-х гг. под руководством ее основателя, Джона Нортропа (John Knudsen «Jack» Northrop), были построены тяжелые бомбардировщики YB-35 и YB-49, имеющие подобную аэродинамическую компоновку.

Определенный опыт был накоплен компанией и в области создания малозаметных летательных аппаратов. В 1974–1975 гг. она принимала участие в программе XST, направленной на разработку-планера экспериментального самолета, имеющего минимальную радиолокационную заметность. А в ноябре 1975 г. с фирмами «Нортроп» и «Локхид» были заключены контракты на постройку натурных макетов легких дозвуковых малозаметных самолетов. В течение пяти месяцев шли испытания этих макетов на наземных стендах, в результате предпочтение ВВС было отдано конфигурации, проработанной «Локхидом». Она (конфигурация) и была положена в основу при создании экспериментального самолета «Хэйв Блю» — прототипа серийного тактического ударного самолета F-117. А компания «Нортроп» использовала накопленный опыт при разработке опытного малозаметного дозвукового разведывательного самолета TR-3 («Тэсит Блю»), создававшегося для замены разведчика TR-1.

YB-35

YB-49.

Опытный самолет «Хэйв Блю» фирмы «Локхид»

Первоначальный контракт предусматривал разработку конструкции малозаметного бомбардировщика и постройку шести опытных самолетов, а также двух «нелетных» экземпляров для наземных испытаний. При создании малозаметного бомбардировщика предусматривалось формирование достаточно широкой кооперации. Помимо фирмы «Нортроп», в программе в программе участвовали и другие компании. Наиболее крупными из них являлись «Боинг» (создание бортового радиоэлектронного оборудования), «Линг-Тимко Воут» (новые материалы и конструкция планера) и «Дженерал Электрик» (двигатели).

Задуманный как замена стратегическому бомбардировщику Боинг В-52, самолет АТВ представлял собой яркий пример авиационного комплекса, при создании которого все основные характеристики летательного аппарата были принесены в жертву одному единственному тактическому качеству — радиолокационной скрытности. Причем, если при создании самолета F-117 основной упор делался на обеспечение малозаметности, преимущественно, в «истребительном», сантиметровом диапазоне радиоволн, то проектировщики АТВ стремились уменьшить его ЭПР, в первую очередь, в дециметровом и метровом диапазонах, широко используемых в радиолокационных системах РТВ и войск ПВО Советского Союза.

Следует сказать, что до 1982 г. (когда началось мощное государственное финансирование программы), фирма «Нортроп» вложила в проект бомбардировщика значительную часть собственных средств — по некоторым данным, около 1,2 млрд. долл. Основные субподрядчики добавили еще примерно около одного миллиарда.

Созданию самолета предшествовал беспрецедентно большой объем испытаний в аэродинамических трубах. Сообщалось, что общее время, потраченное на продувки моделей в АДТ, составило около 24000 ч. Стендовые испытания системы управления самолетом и его силовой установкой заняли, приблизительно, по 6000 ч, моделирование на пилотажном стенде потребовало 12000 ч, бортовая электроника испытывалась и отрабатывалась в течение 44000 ч. К концу 1981 г. была построена уменьшенная аэродинамически-подобная копия будущего бомбардировщика, и с 1982 г., после проведения исследований в АТД, начались ее летные испытания. По их результатам были выявлены некоторые недостатки аэродинамического облика АТВ, что позволило вовремя внести соответствующие изменения в «полноразмерный» самолет.

Как уже говорилось, согласно планам руководства Стратегического авиационного командования США, перспективный бомбардировщик предназначался для проникновения на больших и средних высотах к особо важным объектам, расположенным в глубине территории Советского Союза и имеющим мощное прикрытие. К числу первоочередных целей американцы относили крупные промышленные и административные объекты, командные пункты, аэродромы, военно-морские базы, «стратегические» склады, важные узлы коммуникаций, объекты энергетики, крупные плотины и т.  д., то есть цели, подлежащие уничтожению «в первый день войны». В дальнейшем все уцелевшие стратегические бомбардировщики типа АТВ должны были использоваться против крупных группировок войск, концентрируемых в тылу. Кроме того, на эти авиационные комплексы возлагались и задачи ведения «попутной» радиоэлектронной разведки.

Внешне новый бомбардировщик должен был коренным образом отличаться от всех других, состоящих на вооружении ВВС США, летательных аппаратов. «Футуристичный» АТВ, своими формами напоминавший бумеранг, не имел ни горизонтального, ни вертикального оперения. Однако для самолета, построенного по схеме «летающее крыло», отсутствие вертикального оперения не имеет особого значения, так как центральная часть фюзеляжа ЛА, выполненного по такой схеме, довольно короткая и при этом отсутствуют конструктивные элементы, способствующие возникновению боковых дестабилизирующих сил. Поэтому самолет В-2А обладает достаточной путевой устойчивостью и без традиционных килей. Кроме того, самолет является устойчивым по рысканию на малых высотах, поскольку порывы бокового ветра мало влияют на его полет. Средняя часть планера АТВ была ромбовидной (в плане) формы, а двигатели, «утопленные» в планер, предполагалось разместить в его центральной секции. Угол стреловидности крыла обуславливался требованиями балансировки и достижения большой околозвуковой скорости. Для улучшения управляемости самолета разработчики заложили в конструкцию нейтральную статическую устойчивость, что обусловило применение электро-дистанционной схемы управления (ЭДСУ). Максимальная взлетная масса самолета должна была достигать 120–130 т (т. е. была меньше, чем у В-52 и В-1, но больше, чему В-58 и FB-111).

Впрочем, первоначальный облик бомбардировщика АТВ вскоре был заметно изменен. Требования ВВС к новому самолету были скорректированы вскоре после того, как в 1976 г. в СССР заступил на боевое дежурство первый ракетный полк, вооруженный подвижным грунтовым ракетным комплексом (ПГРК) средней дальности «Пионер». В1985 г. началось развертывание ПГРК «Тополь», обладающего межконтинентальной дальностью (официально «Тополь» был принят на вооружение с 1 декабря 1988 г. ). С появлением «Тополей» советские межконтинентальные ракеты, пусковые установки которых могли быстро (и непредсказуемо) менять место своего нахождения, становились, практически, неуязвимыми для ядерных сил США, способных уверенно поражать лишь стационарные цели.

B-1B

FB-111

Нужно сказать, что ранее американцам не приходилось иметь дело ни с чем подобным. Зато ВВС США обладали богатым опытом по борьбе с автомобильными перевозками по т. н. «Тропе Хошимина» — системе грунтовых дорог, проложенных в джунглях и связывающих Северный и Южный Вьетнам. По этой «тропе» в ходе вьетнамской войны (1965–1973 гг.) шло снабжение сил Вьетконга. Перевозки осуществлялись скрытно, преимущественно в темное время суток и американцы за годы войны достигли определенных успехов в использовании авиации против «крадущихся в темноте», под покровом буйной тропической зелени, автоколонн противника. Была создана и проверена на практике и специальная техника (бортовые РЛС с повышенным разрешением, низкоуровневое телевидение, тепловидение, разовые датчики с акустической и сейсмической аппаратурой, используемые по принципам морских РГБ, средства радиотехнической разведки и т.  п.).

В 1976 г. Национальное управление военно-космической разведки США вывело на орбиту принципиально новый разведывательный искусственный спутник Земли КН-11 KENNAN, в дальнейшем получивший название «Key Hole» («Замочная Скважина»). КН-11 стал первым американским разведывательным ИСЗ, который использовал оптико-электронную цифровую фотокамеру и передавал полученные изображения на Землю в масштабе времени, близком к реальному, практически сразу же после фотографирования. По размерам и массе (13 т) новый спутник, выведенный на низкую эллиптическую орбиту тяжелой ракетой-носителем «Титан» III, был близок космическому телескопу «Хаббл» и имел то же 2.4-метровое главное зеркало.

Большие надежды возлагались в США и на спутники радиолокационного наблюдения «Лакросс» (Lacrosse). Предполагалось, что эти огромные космические аппараты весом 14–16 т, выводимые на орбиту «Шаттлами» или ракетами «Титан»-1/, будут оснащены РЛС сантиметрового диапазона с крупногабаритными эллиптическими антеннами, обеспечивающими (по неофициальным данным) разрешение до 0,3 м. Следует отметить, что ИСЗ «Лакрос» (КН-12). разрабатываемые по программе «Индиго», специально предназначались для поиска и слежения за целями, близкими советским грунтово-мобильным ракетным комплексам. Прототип космической РЛС, созданной по этой программе, проходил первые испытания на спутнике КН-8 «Гамбит», запущенном в 1988 г.

С появлением спутников типа КН-11 и КН-12 возможности разведывательного космического эшелона США по обнаружению малоразмерных наземных целей в масштабе времени, близком к реальному, резко повысились. Стала вырисовываться, как тогда казалось, принципиально вполне осуществимая возможность использования спутников оптической, а позже, и радиолокационной разведки для предварительного целеуказания ударным средствам, действующим против советских грунтово-мобильных стратегических ракетных комплексов (разумеется, при наличии достаточно многочисленной и дорогостоящей группировки разведывательных ИСЗ и спутников-ретрансляторов, которую еще только предстояло создать).

У американских военных появилась вполне логичная мысль: задействовать для поиска и уничтожения советских мобильных баллистических ракет свою стратегическую авиацию. Разумеется, в Южном Вьетнаме, где американская тактическая авиация боролась с перевозками противника по «тропе Хошимина», у Вьетконга не было сколько- нибудь эффективной системы ПВО. А над территорией СССР был развернут самый современный в мире «антиракетный зонтик», который вряд ли позволил бы американским стратегическим бомбардировщикам уже существующих типов безнаказанно барражировать над тайгой, выслеживая «ракетные караваны» подобно самолетам Р-3 «Орион», ищущим в океане советские подводные лодки.

Спутник КН-12

Самолет-заправщик КС-135 «Стратотанкер» — пожалуй, основной самолет в составе стратегической авиации ВВС США

Выход американцы увидели в реализации технологии steals (возможности которой МО США казал ись тогда поистине чудодейственными). Как представлялось, малозаметные бомбардировщики должны были относительно длительное время находиться в советском воздушном пространстве, оставаясь незамеченными для новых радаров, которые, как считали американцы, будут(как и в странах НАТО) работать в более коротких (сантиметровых и дециметровых) диапазонах, чем более старые, «метровые» РЛС.

В 1983 г., когда только обозначилась перспектива переноса значительной части стратегического ракетно-ядерного потенциала Советского Союз (по прогнозам МО США — до половины наземных ПУ МБР) на грунтово-мобильные или, как говорили американцы, «перебазируемые» (relocatable) ракетные комплексы, пришедшая к власти в 1981 г. администрация президента Рональда Рейгана (озабоченного поиском все новых технических средств борьбы с «Империей зла») и Комитет начальников штабов США приняли решение возложить задачу уничтожения перспективных грунтово-мобильных МБР на американскую стратегическую авиацию.

Как заявил в 1986 г. министр обороны США Каспер Уайнбергер, выступая на ежегодных слушаниях в американском Конгрессе, «рост возможностей советской ПВО заставляет нас возлагать на самолет В-2 наиболее рискованные ударные миссии», такие, в частности, как борьба с мобильными МБР. Ему вторил бывший начальник штаба Стратегического авиационного командования США (SAC) генерал Дэвис, утверждавший, что «новейшие, высокотехнологичные американские бомбардировщики (АТВ) будут обладать наибольшим потенциалом для борьбы с растущей угрозой со стороны советских стратегических грунтово-мобильных комплексов». А в отчете Комитета начальников штабов США за 1987 г. утверждалось, что «самолет В-2 должен иметь возможность проникать в воздушное пространство Советского Союза на «полную дальность» и поражать как стационарные, так и перебазируемые стратегические цели».

Однако задача превратить обычный бомбардировщик в «противоракетный самолет» на практике оказалась значительно сложнее, чем представлялась первоначально. «Рубка «Тополей» по-американски» делала необходимым тесное, в реальном масштабе времени, взаимодействие ударного самолета с системой космической разведки, имеющей высокое разрешение в любое время суток, всепогодность и оперативность. От бомбардировщика требовалась способность длительное время находиться в воздушном пространстве противника, прикрытом самыми мощными в мире средствами ПВО. А эту проблему, по мнению американцев, можно было решить только за счет придания летательному аппарату радиолокационной незаметности.

Кроме того, очевидно, требовалась разработка и специальной АСУ, обеспечивающей возможность одновременного нанесения ударов «противоракетными» бомбардировщиками (в противном случае, при отсутствии должной синхронизации, первый же ядерный удар по ПГРК мог «вспугнуть» остальные комплексы, заставив их произвести экстренные ракетные пуски и сделав, тем самым, действия остальных бомбардировщиков-«лесорубов» бессмысленными).

В качестве «главного калибра» АТВ/В-2 с самого начала работ по программе позиционировались лишь свободно падающие ядерные бомбы В83 большой («мегатонной») мощности и менее мощные, но более легкие «тактические» В61. Крылатых ракет, вопреки распространенному мнению, в «арсенале» бомбардировщика АТВ не предусматривалось вовсе. Хотя в ряде публикаций в качестве возможного варианта боевой загрузки В-2А назывались стратегические малозаметные КР ACM AGM-129 и тактические (неядерные) крылатые ракеты AGM-137 TSSAM (создававшиеся в рамках «черных» программ), ни первые, ни вторые не предназначались для подвески на многопозиционных барабанных ПУ.

На самолетах В-52Н ракеты ACM AGM-129, выполненные в соответствии с технологией steals и имевшие крыло обратной стреловидности, располагались лишь на подкрыльевых внешних узлах подвески. Однако во всех открытых источниках изначально подразумевалось, что «Стратофортресс» несет ACM, как и ракеты ALCM (AGM-86), на барабане в фюзеляжном грузоотсеке. Помню, как коллеги из соседнего отделения ЦАГИ, занимающиеся тогда моделированием боевых возможностей авиационных комплексов потенциальных противников, с удивлением говорили, что они, несмотря на все старания, смогли «впихнуть» на барабан в фюзеляже В-52, только четыре (а не восемь, как положено) ракет AGM-129 Вывод был сделан вполне в духе начала 1990-х гг.: «Какие умные американцы и какие глупые мы!»

Впрочем, инженеры фирмы «Боинг» оказались менее «креативными», чем «ЦАГовцы», и вообще отказались от размещения ракет ACM на внутренней подвеске. Бомбардировщик В-52Н нес 12 КР типа AGM-129 на внешней подвеске под крылом, что существенно «съедало» боевой радиус действия этого авиационного комплекса и ухудшало другие его характеристики.

Первоначально бомбардировщик АТВ проектировался как дозвуковой однорежимный летательный аппарат, предназначенный для длительного полета на большой (порядка 20–22 км, как разведчик Локхид U-2) высоте. Однако с постановкой новых задач (борьба с грунтово-мобильными МБР) требования к перспективному бомбардировщику были существенно пересмотрены: теперь промышленность должна была создать самолет, способный выполнять не только высотный, но и относительно длительный маловысотный полет, обеспечивающий поиск малоразмерных наземных целей бортовыми радиолокационными, оптическими, телевизионными и тепловизионными средствами. В процессе работ по модернизации (вызвавших почти двухгодичную задержку и более чем миллиардное удорожание программы) облик бомбардировщика заметно изменился.

В-52Н

Крылатая ракета AGM-129

Расчеты показывали, что аэродинамика и силовая установка создаваемого самолета, в принципе, позволяли ему выполнять длительный маловысотный полет со скоростью 700–800 км/ч. Однако практическая реализация этой возможности требовала значительного усиления конструкции планера, что, в свою очередь, обусловливало изменения его формы.

В результате в целях повышения прочности была радикально изменена конфигурация центроплана. Это обеспечило самолету возможность длительного полета в турбулентной атмосфере вблизи поверхности земли, а также повысило эффективность органов управления на малой высоте. В процессе доработки отсеки вооружения бомбардировщика сместились назад, а кабина экипажа, наоборот, была передвинута вперед. В хвостовой части самолета был сформирован т.  н. «бобровый хвост» — дополнительный орган управления, работающий в возмущенной воздушной среде как аэродинамический демпфер. Задняя кромка крыла стала теперь не V-, а W-образной. При корректировке конфигурации планера потребовалось более полное моделирование влияния аэроупругости при повышенных нагрузках и увеличенной жесткости крыла. Была повышена эффективность элевонов за счет размещения их в самых жестких зонах крыла.

В итоге самолет получил возможность выполнять полет на малой высоте при протяженности маловысотного участка до 1800 км. При этом крейсерская скорость у земли, согласно первоначальным расчетам, соответствовавшая М=0,55, была увеличена до величины, соответствующей М=0,8. Платой за это стало существенное снижение высотных характеристик бомбардировщика, а также некоторое возрастание его радиолокационной заметности.

Следует заметить, что, помимо неожиданно возникшей необходимости вести борьбу с ПГРК, существовала еще одна причина внесения изменений в конструкцию бомбардировщика АТВ, которую сами американцы в своих СМИ одно время выставляли как основную. Аналитическая оценка перспектив развития советской системы ПВО, выполненная в 1980 г. в рамках программы «Ред Тим», показала, что модернизированные и перспективные радиотехнические средства потенциального противника (кстати, в СССР не отказались и от метрового диапазона) будут обнаруживать даже малозаметный бомбардировщик (с ЭПР самолета АТВ) на дальностях, обеспечивающих возможность эффективного применения по нему зенитных ракетных комплексов и истребителей- перехватчиков типа МиГ-31. В результате ВВС США в 1983 г. потребовали от разработчиков обеспечить новому ударному самолету возможности выполнения маловысотного «броска» с большой дозвуковой скоростью.

Существенное усиление планера неизбежно привело к уменьшению запаса топлива и, как следствие, к сокращению боевого радиуса действия бомбардировщика. Если ранее предполагалось, что практическая дальность АТВ будет составлять не менее 16000-18000 км (превосходя соответствующий показатель В-52), то позже в справочниках применительно к В-2А стали называться значительно более скромные характеристики — дальность порядка 11000-12000 км при бомбовой нагрузке 11–18 т. А величина «18000 км» стали фигурировать как «дальность с одной дозаправкой в полете».

Для подавления средств ПВО при прорыве к цели на малой высоте на В-2А, по всей видимости, одно время предполагалось использовать перспективные аэробаллистические ракеты AGM-131 SRAM II с ядерными БЧ (отсутствовавшие в первоначальном, «домодернизационном» комплексе вооружения АТВ). Полетное задание в эти ракеты могло вводиться непосредственно в полете, а не на земле (как на AGM-69A). Однако программу создания этой АБР с дальностью 400 км Пентагон закрыл в 1991 г. Следует напомнить, что тогда же было решено снять с вооружения самолетов B-52G/H и В-1В и аэробаллистические ракеты AGM-69A SRAM, «срок годности» которых истек.

Хотя «табличная» дальность полета В-2 без дозаправки топливом в воздухе по-прежнему превышала параметры таких машин, какТу-22, В-58 «Хастлер», «Виктор» или «Вулкан» (5000–8000 км), в реальных боевых условиях малозаметный бомбардировщик должен был достигать цели, полагаясь, в основном, на свою скрытность, а не на высокие летно-технические характеристики. А это, в свою очередь, обусловливало более широкое использование различных «обходных маневров» и рельефа местности (благо модернизированный планер теперь позволял выполнять длительные маловысотные полеты). Как известно, «нормальные герои всегда идут в обход!». В результате реальный боевой радиус действия В-2 еще более снижался (по оценкам, до 9000–9500 км), вплотную приблизившись к параметрам бомбардировщиков средней дальности.

Подвеска крылатой ракеты ALCM на самолет В-52

Аэробаллистическая ракета SRAM

В то же время применение в войне с Советским Союзом (Россией) дозаправки топливом в полете над вражеской территорией (что становилось практически неизбежным при организации поиска и слежения за «Тополями» посредством самолетов, обладающих дальностью 10000-11000 км) также было затруднительным для самолетов типа steals: летающие танкеры, не обладающие свойствами малозаметности и не имеющие мощных комплексов РЭБ, должны были стать легкой добычей ПВО противника. Кроме того, они облегчали неприятелю поиск и самих «невидимок», являясь косвенным признаком присутствия последних в заданном районе.

Максимальная скорость самолета В-2А (в окончательной конфигурации) составила 970-1010 км/ч на бол ьшой (10–12 км) высоте и около 800 км/ч — у земли, а практический потолок над цел ью с боевой нагрузкой при израсходовании 50 % топлива составлял 12000-15000 м. Таким образом, ВВС США получили на вооружение довольно посредственный по всем своим основным характеристикам (кроме, разумеется, радиолокационной скрытности) бомбардировщик, из-за ограниченной дальности и по другим причинам не способный осуществлять поиск, скрытное слежение и уничтожение грунтово-мобильных и железнодорожных стратегических ракетных комплексов в глубине территории СССР (России).

Нужно сказать, что эта миссия оказалась невыполнимой еще и потому, что задачу целеуказания из космоса по подвижным объектам американцам также не удалось решить удовлетворительно. Даже сегодня, во втором десятилетии XXI века, Соединенные Штаты, располагая не орбите группировкой всего из двух действующих спутников типа КН-11, делающих за сутки около 15 витков вокруг Земли (а всего с 1974 по 2013 гг. в США было запущено 16 ИСЗ типа «Кеу Hole» при одном неудачном запуске). Эти спутники способны за 24 ч «запечатлеть» в режиме обзора, при самых благоприятных условиях, не более 15000 км2 российской территории. Даже если предположить, что обнаружение подвижных ракетных ПУ возможно выполнять в обзорном режиме, съем информации осуществляется на каждом витке спутника (нет ни дождя, ни тумана, ни других естественных помех), а дешифровка полученной информации производится практически в реальном масштабе времени, то эта площадь составит лишь 1/60 той территории, на которой, согласно договору СНВ-1, могли быть развернуты российские грунтово-мобильные МБР типа «Тополь».

В полную силу так и не заработали американская система радиолокационного космического наблюдения с ИСЗ «Лакрос» (КН-12), оснащенными РЛС БО (всего с 1988 по 2005 гг. было запущено пять таких спутников). Да и реальная возможность обнаруживать и распознавать ПГРК при помощи РЛС, размещенной на орбите, так и не была подтверждена.

Об относительно низкой эффективности американского космического эшелона по обнаружению малоразмерных перемещающихся целей говорят итоги боевых действий в Югославии (1999 г.). Против сербов тогда были задействованы два спутника радиолокационной разведки «Лакросс», три спутника оптико-электронной разведки типа КН-11, а также три более легких спутника Национального бюро аэрофотосъемки (т. е. практически вся разведывательная космическая группировка, имевшаяся в то время в распоряжении США). Причем применение спутников «Лакросс» было практически идентично целям первоначального технического задания на эти ИСЗ.

По утверждению самих американцев, в ходе операции НАТО спутники должны были отслеживать движение военных автоколонн и оперативно передавать эти данные в штабы ВВС США и НАТО для организации оперативных авиационных ударов. Однако вскоре выяснилось, что пока изображение (если оно вообще получено) с космической орбиты достигало кабины боевого самолета (того же бомбардировщика В-2А, активно использовавшегося против Сербии), проходило слишком много времени. В результате эффективность бомбовых ударов по мобильным целям (танковым и автотранспортным колоннам, а также по скоплениям войск противника) оказывалась крайне низкой, а ошибки — чрезмерно высокими. Так, бомбовый удар по пассажирскому поезду в Лесковаце (который со спутника был принят за военную транспортную колонну), унес десятки жизней мирных людей и вызвал большой международный резонанс.

Впрочем, ранее сомнительность самой концепции применения бомбардировочной авиации для борьбы с мобильными ракетными комплексами в глубине сибирской тайги подтвердил опыт войны в Персидском заливе 1991 г. Тогда почти 25 % боевых вылетов авиации союзников пришлось на поиск и нанесение ударов по иракским «Скадам» (Scud — мобильный оперативно-тактический комплекс с ракетой Р-17, имевшийся на вооружении армии Ирака и активно использовавшийся в боевых действиях).

Несмотря на почти «полигонные» условия (пустынная местность, лишенная растительности, почти полное господство в воздухе собственной авиации, наличие мощнейшей информационной поддержки) и техническое несовершенство самих комплексов «Скад», требовавших значительного времени на предпусковую подготовку (от 30 мин до 1,5 ч), массированное применение самолетов (в том числе истребителей-бомбардировщиков F-111Е, F-111F и F-15E, оснащенных наиболее совершенной по тем временам радиолокационной и тепловизионной аппаратурой) не смогло пресечь ракетные обстрелы Израиля и Саудовской Аравии (было выпущено 82 БР типа «Скад», однако достоверной информации об уничтоженных иракских мобильных ПУ авиацией союзников нет). Судя по всему, единственной эффективной «противоракетной» тактикой США в условиях Ирака оказалось дистанционное минирование дорог, по которым перемещались иракские «Скады», а также широкое использование сил «спецназа» для засад на этих дорогах.

В результате анализа полученного опыта самолет АТВ (В-2), по всей видимости, был еще в процессе разработки и испытаний переориентирован на более реалистическую и традиционную задачу — поражение стационарных стратегических целей с заранее известными координатами. Таким образом, он дополнил, а впоследствии и заменил в этой роли трансзвуковой (М=1,25) бомбардировщик В-1В «Лансер».

Кроме того, в соответствии с изменившимися мировыми политическими и военными реалиями, В-2 во все большей степени начал рассматриваться и как оружие локальных войн, предназначенное для поражения неядерными боеприпасами с высокой точностью особо важных «инфраструктурных» целей, действуя непосредственно с территории США (что снимало многие политические ограничения на применение американцами военной силы).

Продолжение следует

В статье использованы фотографии И. Вукадинова. Д. Пичугина, С. Попсуевича, М. Дюрягина и сайта МО США.

Фото С. Кривчикова

Глава 6. Второй стратегический эшелон в бою

Глава 6. Второй стратегический эшелон в бою Упреждение Красной армии в мобилизации и развертывании привело к тому, что она вступала в бой по частям. Те войска, которые должны были участвовать уже в первой операции войны по предвоенным планам, к Приграничному сражению

Стратегический перелом

Стратегический перелом Реальная история не имеет сослагательного наклонения, однако вполне обоснованно можно предположить, что не случись молниеносного разгрома континентальных союзников Великобритании, то у ее правительства не было бы острой нужды прибегать к

Радиоприемник – объект стратегический

Радиоприемник – объект стратегический В ночь на 22 июля 1941 г. в городе Дзержинске произошел характерный случай. Заведующий городским радиоузлом А. А. Степанов, видимо, переживая неудачи на фронте, систематически пьянствовал. Вследствие этого он допустил на дежурство

Стратегический разведчик «Мессершмитт» Bf-109

Стратегический разведчик «Мессершмитт» Bf-109 Тем временем 3-я эскадрилья группы Ровеля вернулась на Восточный фронт, только теперь уже на аэродром Госткино (он же Луга) в полосе действий группы армий «Север». Периодически, в зависимости от обстановки, использовались и

Стратегический терроризм

Стратегический терроризм Терроризм является и особой формой психологической борьбы, битвой за умы с помощью воли.[120] С другой стороны, восприятие наличия постоянных угроз от террористических организаций вынудили ряд правительств сформировать стратегию[121] по борьбе с

Глава XIII.

Стратегический резерв

Глава XIII. Стратегический резерв Резерв имеет два назначения, которые надо различать: во-первых, продление и возобновление боя и, во-вторых, применение в непредвиденных случаях.Первое назначение предполагает полезность последовательного применения сил и потому не может

ИСТОКИ

ИСТОКИ Шифры со дна морского Уже в самом начале первой мировой войны английское адмиралтейство решительно и без промедления лишило Германию возможности пользоваться трансатлантическими кабельными линиями связи. На пятый день войны английское судно «Телькония»

Глава пятая Стратегический альянс с Аль-Каидой

Глава пятая Стратегический альянс с Аль-Каидой Усама бен Ладен любил рассказывать своим ученикам притчу, сравнивая войну с русскими и осаду христианами Мекки в 570 г. н. э. Имевшая гораздо лучшее вооружение христианская армия использовала боевых слонов, и их атака была

Стратегический щит, защищающий стратегический меч

Стратегический щит, защищающий стратегический меч Алексей АРДАШЕВ Войска стратегического назначения справедливо называют ядерным мечом государства. Но, кроме меча, державе требуется и щит. И здесь на первый план выступает фортификационная защита. Защита не только

ИСТОКИ

ИСТОКИ ШИФРЫ СО ДНА МОРСКОГО Уже в самом начале Первой мировой войны английское адмиралтейство решительно и без промедления предприняло эффективные меры с целью лишить Германию возможности пользоваться своими трансатлантическими кабельными линиями связи. На пятый

Стратегический треугольник

Стратегический треугольник 29 декабря 1942 года на станцию Великополье в распоряжение командующего 3-й ударной армии генерала-лейтенанта К. П. Галицкого были переброшены 57-й и 62-й дивизионы бронепоездов. 30 декабря заместитель командира 62-го дивизиона майор В. И. Чукрин

ОРЕЛ — СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ЦЕНТР СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОГО ФРОНТА

ОРЕЛ — СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ЦЕНТР СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОГО ФРОНТА Известно, что в соответствии с планом «Барбаросса» (нападение Германии на Советский Союз) Орловская область попадала под удар левого фланга немецких войск группы армий «Центр», острие которого было направлено

Стратегический бомбардировщик B-2A Spirit (США)


Стратегический бомбардировщик B-2A Spirit (США)


Малозаметный стратегический бомбардировщик B-2A Spirit первоначально предназначался для решения широкого круга задач в условиях глобальной ядерной войны, в дальнейшем бомбардировщик был переориентирован на нанесение высокоточных неядерных бомбовых ударов с сохранением возможности доставки ядерных боеприпасов. Предварительная работа по созданию стратегического бомбардировщика с применением конструкции и материалов, поглощающих радиоволны, началась в 1978 г., а официальный контракт был заключен с ВВС США в октябре 1981 г. В металле самолет-«невидимка» был представлен фирмой Northrop в 1988 г., а свой первый полет B-2 Spirit совершил 17 июля 1989 г. Первый строевой самолет прибыл на авиабазу Уайтмен (штат Миссури) 17 декабря 1993 г., а боеготовность авиакрыла из двух авиаэскадрилий по 8 самолетов была достигнута к концу 1995 г. Общий число B-2 Spirit составляет 20 машин, 4 из которых поочередно будут находиться на обслуживании или модернизации. Ограничение общего количества самолетов-«невидимок» связано с высокой стоимостью аппарата (около 2 млрд долларов) и снижением вероятности ядерного конфликта с республиками распавшегося СССР. Это предполагает использование B-2 Spirit в качестве бомбардировщика с обычным вооружением для нанесения ударов по крупным скоплениям сил противника (что и было проверено в ходе операции «Решительная сила» при нанесении ударов по территории Югославии в марте 1999 г. ). Бомбардировщик B-2 Spirit разработан с широким использованием технологии «стелс», затрудняющей его обнаружение радиолокационными, инфракрасными, акустическими и визуальными средствами. В частности, для снижения ЭПР планер B-2 Spirit выполнен в виде сложной сотовой конструкции с использованием графитоэпоксидных материалов при частичном применении высокопрочного алюминия и титана. Каналы воздухозаборников двигателей имеют искривленную (S-образную) форму и покрыты радиопоглощающим материалом. Такие материалы нанесены и на большую часть поверхности самолета. Как отмечается в зарубежной печати, величина ЭПР B-2 Spirit строго засекречена, однако предполагается, что сигнал, отражаемый от данного самолета в сторону облучающей его РЛС, в 100-1000 раз меньше, чем от B-1B. При этом ЭПР B-2 Spirit ненамного превышает ЭПР небольшой птицы, а малая заметность снижает дальность его обнаружения более чем в 4 раза, что обеспечивает возникновение «мертвых зон» в цепи зон обзора РЛС системы ПВО и снижает вероятность его обнаружения самолетами ДРЛО. По мнению бывшего начальника штаба ВВС США генерала Уэлча, ЭПР самолета B-2 Spirit столь мала, что летчик истребителя-перехватчика быстрее обнаружит его визуально, нежели с помощью бортовых приборов.

Бомбардировщик B-2 Spirit спроектирован в виде летающего крыла, значительная часть которого выполнена из композиционных материалов и не имеет вертикального оперения. Для управления используются аэродинамические поверхности (расщепляющиеся щитки), размещенные на задней кромке крыла, в средних по размаху частях корпуса находятся по 3 секции элевонов, а по центру сзади — отклоняемая поверхность («бобровый хвост»), служащая для продольной балансировки самолета. Аэродинамические поверхности имеют небольшое плечо относительно цента масс самолета. поэтому дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей. На внешних концах консолей крыла установлены расщепляющиеся щитки-рули управления, в средних по размаху частях — по три секции элевонов, а по центру — отклоняемая поверхность для балансировки самолета. Механизация передней кромки и закрылки отсутствуют.

Шасси трехопорное. Основные стойки с четырехколесными тележками установлены с внешней стороны отсеков двигателей и убираются вперед. Передняя стойка со спаренным колесом убирается назад. Створки всех стоек имеют зигзагообразные кромки.

Экипаж состоит из двух человек — летчика и офицера управления. Катапультируемые кресла располагаются рядом друг с другом. Предусмотрена также возможность размещения при необходимости третьего члена экипажа. Отсек для экипажа и полезной нагрузки начинается сразу позади вершины крыла, а заканчивается в месте, где фюзеляж плавно переходит в верхние поверхности крыла.

Силовая установка состоит из четырех нефорсированных ТРД. Два воздухозаборника (по одному на пару двигателей) с пилообразной передней кромкой и S-образно изогнутым вниз каналом для исключения радиолокационного облучения компрессоров двигателей расположены сверху крыла. Для снижения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Уменьшение уровня ИК-излучения обеспечивается снижением температуры выхлопных газов на выходе из сопел двигателей путем смешивания с охлаждающим воздухом, отводимым через щель сдува пограничного слоя перед воздухозаборниками. Топливные баки размещены в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Для увеличения дальности полета B-2 оборудован системой дозаправки топливом в воздухе (топливоприемник размещен за кабиной экипажа). Система управления самолетом электродистанционная, с четырехкратным резервированием. В состав бортового оборудования входит навигационная подсистема, включающая инерциальный блок VIR-130 с астрокоррекцией, связанный с астроинерциальным блоком, две многофункциональные РЛС AN/APQ-118 с синтезированной апертурой, что обеспечивает высокую разрешающую способность и позволяет обнаруживать с большой точностью неподвижные и мобильные комплексы МБР. Бортовые РЛС дают возможность осуществлять картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечивают полет в режиме огибания рельефа местности. Приборное оборудование включает восемь многофункциональных цветных индикаторов. Вооружение размещается в двух внутренних отсеках вооружения, расположенных рядом в центральной части корпуса, на новых вращающихся пусковых установках AARL. На каждой из них можно подвешивать 8 ядерных УР СРЭМ, СРЭМ-2 или КР AGM-129A (АСМ). Могут также использоваться ядерные бомбы В-61 или В-83 либо до 70 фугасных бомб общей массой 17420 кг. В 1991 году было принято решение о постройке 20 самолетов В-2А. Для проведения испытаний использовались 6 опытных образцов. Первые серийные самолеты B-2A Block 10 оснащены только свободнопадающими бомбами (ядерными B83 mod.1 и фугасными Mk84). Первый самолет передан ВВС в декабре 1993 года. До января 1996 года построено 10 машин. На машинах второй серии B-2A Block 20 установлена часть аппаратуры бортового комплекса РЭБ AN/APR-50. Доработка бортового радиолокационного комплекса позволяет осуществлять полеты с огибанием рельефа местности на высотах не превышающих 180 м. Самолет оснащен приемной аппаратурой космической радионавигационной системы NAVSTAR. С самолета возможно применение ракет AGM-84C, ядерных бомб B61 mod.7 и B61 mod.11. Первый самолет передан ВВС в марте 1996 года. До 1997 года переоборудовано 3 самолета. На модификации B-2A Block 30 проведена замена радиопоглощающего покрытия, усилена конструкция планера, расширен диапазон рабочих частот комплекса РЭБ. Модифицированный радиолокационный комплекс обеспечивает автоматический полет с огибанием рельефа местности на высоте до 60 м. Обеспечивается применение управляемых авиационных бомб GBU-31 и JDAM, обычных авиабомб Mk82, морских мин Mk62, зажигательных авиабомб M117, кассетных бомб CBU-87, CBU-89 и CBU-97. На двух роторных пусковых установках могут размещаться до 16 крылатых ракет AGM-129A ACM. Всего построено 2 самолета. К 2000 году планируется модернизировать 19 строевых самолетов по стандарту серии 30. Разрабатывается модификация B-2A Block 40, на которой будут устранены все недоработки. Планируется оснащение самолета крылатыми ракетами JASSM. Мнения специалистов об эффективности самолета весьма расходятся. Представители ВВС США заявляют, что для доставки 110 т обычных авиабомб в район Северной Африки необходимы две авианосные группы численностью 12 тысяч человек или 10 бомбардировщиков B-52H с 32 топливозаправщиками и 14 вспомогательными самолетами, или 6 бомбардировщиков B-2A с 6 топливозаправщиками. В тоже время утверждается, что стоимость доставки к цели одного боевого заряда с помощью обычного самолета-носителя составляет 3,2 миллиона долларов, против 31 миллиона долларов — с помощью B-2A. ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Экипаж, чел. 2-3 Скорость, км/ч: максимальная на высоте около 10 км 1010 максимальная на высоте до 3 км 917 Практический потолок, м 16760 Дальность, км: перегоночная 11565 действия 9815 Масса, кг: максимальная взлетная 181440 нормальная взлетная 168420 пустого самолета 56700 Максимальная боевая нагрузка, кг 22700 Габариты самолета, м: размах крыла 52,43 длина 21,03 высота 5,18 Двигатель: ТРДД General Electric F118-GE-110, кгс 4 по 8620

Примечания[править | править код]

  1. Архивированная копия (неопр. )
    (недоступная ссылка). Дата обращения 20 июля 2020. Архивировано 9 июня 2020 года.
  2. B-2 Bomber: Cost and Operational Issues (Letter Report, 08/14/97, GAO/NSIAD-97-181)
  3. PASSIVE MULTISTATIC RADARS IN ANTI-STEALTH AIR DEFENCE. By Lieutenant Colonel Paul E. Hudson, BSc, CD1 // Canadian Forces College (англ.) (недоступная ссылка)
  4. B-2A Spirit (Проверено 5 июня 2013)
  5. Radar cross section: The measure of stealth // Military Embedded Systems
  6. ↑ 123
    Program Acquisition Costs by Weapon System. Department of Defense Budget for Fiscal Year 1993. — January 29, 1992. — P. 22 — 124 p.
  7. «Air Force names final B-2 bomber ‘Spirit of America’.» fas.org
    , 14 July 200. Retrieved 16 June 2010.
  8. B-2 Spirit (fas.org)
  9. Pace 1999, p. Appendix.
  10. «B-2.» fas.org
    . Retrieved 16 June 2010.
  11. Lenta.ru: Наука и техника: Оружие: США восстановили повреждённый пожаром бомбардировщик B-2
  12. «Northrop Grumman Adding Mobile Targets to B-2 Bomber Capabilities. » Northrop Grumman
    , 7 February 2008. Retrieved: 13 September 2009.
  13. «B-2 radar modernization program contract awarded.» US Air Force
    , 30 December 2008. Retrieved: 13 September 2009.
  14. «USAF Awards B-2 Radar Upgrade Production.» (недоступная ссылка с 14-08-2013 [2493 дня] — история
    ,
    копия
    )
    Aviation Week
    , 30 December 2008. Retrieved: 13 September 2009.
  15. ↑ 123
    Mayer, Daryl. Northrop Grumman and USAF Verify Proper Fit of 30,000lb Penetrator Weapon on B-2 Bomber Архивировано 21 августа 2009 года.
    defpro.com
    , 22 July 2009. Retrieved: 13 September 2009.
  16. Бомбардировщик B-2 избавят от 20-летней неполадки
  17. Бомбардировщик B-2 завершил испытания над Северным полюсом
  18. Бомбардировщики B-2 получили новые радары
  19. ↑ 123
    B-2 SPIRIT (af.mil)
  20. B-2 Bomber: Cost and Operational Issues (Letter Report, 08/14/97, GAO/NSIAD-97-181)
  21. GlobalSecurity. org — B-2 Production (англ.).
  22. Myers, Dominique (2002), Acquisition Reform-Inside The Silver Bullet, Acquisition Review Journal
    Т. IX, no. 2 (Fall 2002): 312–322, <https://www.dau.mil/pubs/arq/2002arq/MyersFL02.pdf>. Проверено 1 сентября 2007. Архивная копия от 26 сентября 2007 на Wayback Machine
  23. Air Force Magazine — Bombers over Libia (англ.). Архивировано 3 июня 2012 года.
  24. Wired Magazine — Two Bombers, 24 Hours, 100 Libyan Targets Destroyed (англ.). Архивировано 3 июня 2012 года.
  25. ВЗГЛЯД / Разбился уникальный самолет (неопр.)
    (недоступная ссылка). Дата обращения 23 февраля 2008. Архивировано 6 ноября 2014 года.
  26. Лента новостей — PDA.AVIA.RU — Авиационные новости
  27. ↑ 12
    23 февраля 2008 года: капельки воды привели к трагедии Архивировано 3 февраля 2014 года.
  28. When You’ve Only Got 20 B-2 Bombers
  29. The $105M resurrection of a B-2 stealth bomber
  30. Northrop Grumman — B-2 Spirit Weapons (англ. ). Архивировано 3 июня 2012 года.
  31. ↑ 12
    Летно-технические характеристики Ту-95
  32. ↑ 123
    Ильин В. Е., Левин М. А. Бомбардировщики. — М.: Виктория, АСТ. 1996. — 272 с. Том 1. С. 68 ISBN 5-89327-004-5
  33. North American Aircraft Rockwell International: B-1B — Книга фактов, с. 12, таблица A-1a. (англ.). Архивировано 24 июня 2012 года.
  34. Управление Конгресса США по бюджету: Бомбардировщик B-1B и возможности его улучшения, с. 85/111, таблица А-1 (англ.). Архивировано 24 июня 2012 года.
  35. Национальный музей ВВС США: NORTH AMERICAN XB-70 VALKYRIE — Страница фактов (англ.). Архивировано 28 ноября 2012 года.
  36. Национальный музей ВВС США: B-1B LANCER — Страница фактов.
  37. «Tu-160 Blackjack (Tupolev).» globalsecurity.org. Retrieved 3 August 2009.
  38. Ту-160
  39. B-1B (неопр.)
    (недоступная ссылка). Дата обращения 30 апреля 2020. Архивировано 2 апреля 2020 года.
  40. ↑ 123The International Institute For Strategic Studies IISS.
    The Military Balance 2010. — Nuffield Press, 2010. — С. 40, 227, 228. — 492 с. — ISBN 9781857435573.
  41. The Military Balance 2010. p.-40
  42. Mehuron, Tamar A., Assoc. Editor. «2007 USAF Almanac — Equipment.» Архивировано 1 декабря 2007 года. AIR FORCE MAGAZINE
    , Journal of the Air Force Association, Vol. 90, Issue 5, May 2007,
    p. 62.
    ISSN: 0730-6784.

Стоимость

B-2 является самым дорогим самолётом в мире (и, вероятно, самым дорогим самолётом в истории авиации). На 1998 год стоимость одного B-2 без учёта НИОКР составляла 1,157 млрд долларов[17]. Стоимость всей программы B-2 на 1997 год оценивалась почти в 45 млрд долларов; таким образом, с учётом НИОКР стоимость одной машины на тот момент достигала 2,1 млрд долларов[18].

По утверждению ВВС США и производителей, высокая стоимость самолета главным образом обусловлена сокращением его закупок. В связи с распадом СССР, из первоначально запланированных 132 бомбардировщиков, за все время производства было закуплено всего 20 единиц. [19]

Аварии и катастрофы

Упавший B-2

Шаблон:main

По официальным данным США к 2010 году в небоевом происшествии был потерян один бомбардировщик B-2. 23 февраля 2008 года самолёт B-2 (серийный номер 89-0127, «Дух Канзаса») потерпел крушение у берегов тихоокеанского острова Гуам на американской военной базе Андерсен. Это был первый случай крушения самолёта этого типа. Двум лётчикам удалось катапультироваться.[23] После аварии полёты всех самолётов этого типа были приостановлены. В конце апреля 2008 года полёты были возобновлены.[24]

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной аварии стала халатность наземного персонала, не включившего обогрев приёмника воздушного давления для удаления скопившегося в нём конденсата[25]. Из-за этого система управления самолёта получала завышенное значение скорости и преждевременно дала команду на отрыв от земли. Действия экипажа признаны правильными, других отклонений от штатного режима в работе бортовых систем не выявлено, а моделирование ситуации на тренажёре показало, что спасти самолёт было невозможно[25].

В феврале 2010 года ещё один В-2 (серийный номер 88-0332, «Дух Вашингтона») серьёзно пострадал в результате возгорания в моторном отсеке при запуске двигателей на той же авиабазе Андерсен. Повреждённый самолёт находился в ремонте почти 4 года и вновь поднялся в небо только 16 декабря 2013 года[26]. Общая стоимость восстановительных работ превысила $105 миллионов[27].

Боевое применение

Сброс бомб Mk 82 во время учений в Тихом Океане недалеко от Пойнт Мугу (Калифорния)

  • Первый случай боевого применения имел место во время операции НАТО в Югославии в 1999 г. На цели было сброшено более 600 высокоточных бомб (JDAM), которые также были применены впервые[20]. При этом B-2 совершали беспосадочный перелет с базы ВВС «Уайтмэн» в шт. Миссури до Косово и обратно. 7 мая в результате бомбардировки самолётами B-2 было уничтожено китайское посольство, погибли несколько журналистов и мирный житель.
  • В последующие годы B-2 применялись в войнах в Ираке и Афганистане. С дозаправкой в воздухе B-2 совершил один из самых длинных своих боевых вылетов, взлетев с авиабазы «Уайтмэн» в штате Миссури, выполнив боевую задачу и вернувшись на родную базу[17].
  • Во время военной операции «Иракская свобода» в 2003 г., B-2 совершали боевые вылеты с атолла Диего Гарсиа и другой «передовой базы», название которой не разглашалось. С двух этих позиций было совершено 22 боевых вылета. С авиабазы Уайтмен было совершено 27 боевых вылетов. В ходе 49 вылетов было сброшено более 300 тонн боеприпасов. Продолжительность боевых вылетов составила более 30 часов. Во время одного из вылетов B-2 оставался в воздухе без посадки в течение 50 часов[17].
  • 19 марта 2011 года, во время военной операции «Одиссея. Рассвет», с базы ВВС Уайтмен штат Миссури были подняты три B-2 ВВС США. Совместно с двумя бомбардировщиками B-1B из Южной Дакоты они были направлены в Ливию. За время всей операции B-2 уничтожили 45, а B-1B 105 целей, среди которых были склады вооружений, объекты ПВО, командно-контрольные пункты, объекты обслуживания авиационной и прочей военной техники[21][22].

Галерея

  • B-2 (по центру) в сравнении с истребителем F/A-18 Hornet и многоцелевыми истребителями F-16 Fighting Falcon

  • B-2 в полёте над рекой Миссисипи (Сент-Луис, Миссури). На заднем плане Сент-Луисская Арка, которая является входом в мемориальный парк имени третьего президента США Томаса Джефферсона

    .

  • B-2 в Национальном музее ВВС США на территории военно-воздушной базы «Райт-Паттерсон» (Дейтон, Огайо

    ).

  • Взлёт B-2 с базы военно-воздушных сил США «Андерсен», располагающейся на острове Гуам в Тихом Океане

    .

  • B-2 на базе ВВС США «Эдвардс» (Ланкастер, Калифорния

    ).

Стратегический бомбардировщик B-2A Spirit (США) | Dogswar.ru


Малозаметный стратегический бомбардировщик B-2A Spirit первоначально предназначался для решения широкого круга задач в условиях глобальной ядерной войны, в дальнейшем бомбардировщик был переориентирован на нанесение высокоточных неядерных бомбовых ударов с сохранением возможности доставки ядерных боеприпасов. Предварительная работа по созданию стратегического бомбардировщика с применением конструкции и материалов, поглощающих радиоволны, началась в 1978 г., а официальный контракт был заключен с ВВС США в октябре 1981 г. В металле самолет-«невидимка» был представлен фирмой Northrop в 1988 г., а свой первый полет B-2 Spirit совершил 17 июля 1989 г. Первый строевой самолет прибыл на авиабазу Уайтмен (штат Миссури) 17 декабря 1993 г., а боеготовность авиакрыла из двух авиаэскадрилий по 8 самолетов была достигнута к концу 1995 г. Общий число B-2 Spirit составляет 20 машин, 4 из которых поочередно будут находиться на обслуживании или модернизации.

Ограничение общего количества самолетов-«невидимок» связано с высокой стоимостью аппарата (около 2 млрд долларов) и снижением вероятности ядерного конфликта с республиками распавшегося СССР. Это предполагает использование B-2 Spirit в качестве бомбардировщика с обычным вооружением для нанесения ударов по крупным скоплениям сил противника (что и было проверено в ходе операции «Решительная сила» при нанесении ударов по территории Югославии в марте 1999 г. ).

Бомбардировщик B-2 Spirit разработан с широким использованием технологии «стелс», затрудняющей его обнаружение радиолокационными, инфракрасными, акустическими и визуальными средствами. В частности, для снижения ЭПР планер B-2 Spirit выполнен в виде сложной сотовой конструкции с использованием графитоэпоксидных материалов при частичном применении высокопрочного алюминия и титана. Каналы воздухозаборников двигателей имеют искривленную (S-образную) форму и покрыты радиопоглощающим материалом.

Такие материалы нанесены и на большую часть поверхности самолета. Как отмечается в зарубежной печати, величина ЭПР B-2 Spirit строго засекречена, однако предполагается, что сигнал, отражаемый от данного самолета в сторону облучающей его РЛС, в 100-1000 раз меньше, чем от B-1B. При этом ЭПР B-2 Spirit ненамного превышает ЭПР небольшой птицы, а малая заметность снижает дальность его обнаружения более чем в 4 раза, что обеспечивает возникновение «мертвых зон» в цепи зон обзора РЛС системы ПВО и снижает вероятность его обнаружения самолетами ДРЛО. По мнению бывшего начальника штаба ВВС США генерала Уэлча, ЭПР самолета B-2 Spirit столь мала, что летчик истребителя-перехватчика быстрее обнаружит его визуально, нежели с помощью бортовых приборов.

Бомбардировщик B-2 Spirit спроектирован в виде летающего крыла, значительная часть которого выполнена из композиционных материалов и не имеет вертикального оперения. Для управления используются аэродинамические поверхности (расщепляющиеся щитки), размещенные на задней кромке крыла, в средних по размаху частях корпуса находятся по 3 секции элевонов, а по центру сзади — отклоняемая поверхность («бобровый хвост»), служащая для продольной балансировки самолета. Аэродинамические поверхности имеют небольшое плечо относительно цента масс самолета. поэтому дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей. 

На внешних концах консолей крыла установлены расщепляющиеся щитки-рули управления, в средних по размаху частях — по три секции элевонов, а по центру — отклоняемая поверхность для балансировки самолета. Механизация передней кромки и закрылки отсутствуют. 

Шасси трехопорное. Основные стойки с четырехколесными тележками установлены с внешней стороны отсеков двигателей и убираются вперед. Передняя стойка со спаренным колесом убирается назад. Створки всех стоек имеют зигзагообразные кромки.

Экипаж состоит из двух человек — летчика и офицера управления. Катапультируемые кресла располагаются рядом друг с другом. Предусмотрена также возможность размещения при необходимости третьего члена экипажа. Отсек для экипажа и полезной нагрузки начинается сразу позади вершины крыла, а заканчивается в месте, где фюзеляж плавно переходит в верхние поверхности крыла.

Силовая установка состоит из четырех нефорсированных ТРД. Два воздухозаборника (по одному на пару двигателей) с пилообразной передней кромкой и S-образно изогнутым вниз каналом для исключения радиолокационного облучения компрессоров двигателей расположены сверху крыла. Для снижения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Уменьшение уровня ИК-излучения обеспечивается снижением температуры выхлопных газов на выходе из сопел двигателей путем смешивания с охлаждающим воздухом, отводимым через щель сдува пограничного слоя перед воздухозаборниками. Топливные баки размещены в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса. Для увеличения дальности полета B-2 оборудован системой дозаправки топливом в воздухе (топливоприемник размещен за кабиной экипажа).

Система управления самолетом электродистанционная, с четырехкратным резервированием. В состав бортового оборудования входит навигационная подсистема, включающая инерциальный блок VIR-130 с астрокоррекцией, связанный с астроинерциальным блоком, две многофункциональные РЛС AN/APQ-118 с синтезированной апертурой, что обеспечивает высокую разрешающую способность и позволяет обнаруживать с большой точностью неподвижные и мобильные комплексы МБР. Бортовые РЛС дают возможность осуществлять картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечивают полет в режиме огибания рельефа местности. Приборное оборудование включает восемь многофункциональных цветных индикаторов.

Вооружение размещается в двух внутренних отсеках вооружения, расположенных рядом в центральной части корпуса, на новых вращающихся пусковых установках AARL. На каждой из них можно подвешивать 8 ядерных УР СРЭМ, СРЭМ-2 или КР AGM-129A (АСМ). Могут также использоваться ядерные бомбы В-61 или В-83 либо до 70 фугасных бомб общей массой 17420 кг.

В 1991 году было принято решение о постройке 20 самолетов В-2А. Для проведения испытаний использовались 6 опытных образцов. Первые серийные самолеты B-2A Block 10 оснащены только свободнопадающими бомбами (ядерными B83 mod.1 и фугасными Mk84). Первый самолет передан ВВС в декабре 1993 года. До января 1996 года построено 10 машин. На машинах второй серии B-2A Block 20 установлена часть аппаратуры бортового комплекса РЭБ AN/APR-50.

Доработка бортового радиолокационного комплекса позволяет осуществлять полеты с огибанием рельефа местности на высотах не превышающих 180 м. Самолет оснащен приемной аппаратурой космической радионавигационной системы NAVSTAR. С самолета возможно применение ракет AGM-84C, ядерных бомб B61 mod.7 и B61 mod.11. Первый самолет передан ВВС в марте 1996 года. До 1997 года переоборудовано 3 самолета. На модификации B-2A Block 30 проведена замена радиопоглощающего покрытия, усилена конструкция планера, расширен диапазон рабочих частот комплекса РЭБ.

Модифицированный радиолокационный комплекс обеспечивает автоматический полет с огибанием рельефа местности на высоте до 60 м. Обеспечивается применение управляемых авиационных бомб GBU-31 и JDAM, обычных авиабомб Mk82, морских мин Mk62, зажигательных авиабомб M117, кассетных бомб CBU-87, CBU-89 и CBU-97. На двух роторных пусковых установках могут размещаться до 16 крылатых ракет AGM-129A ACM. Всего построено 2 самолета. К 2000 году планируется модернизировать 19 строевых самолетов по стандарту серии 30. Разрабатывается модификация B-2A Block 40, на которой будут устранены все недоработки.

Планируется оснащение самолета крылатыми ракетами JASSM. Мнения специалистов об эффективности самолета весьма расходятся. Представители ВВС США заявляют, что для доставки 110 т обычных авиабомб в район Северной Африки необходимы две авианосные группы численностью 12 тысяч человек или 10 бомбардировщиков B-52H с 32 топливозаправщиками и 14 вспомогательными самолетами, или 6 бомбардировщиков B-2A с 6 топливозаправщиками. В тоже время утверждается, что стоимость доставки к цели одного боевого заряда с помощью обычного самолета-носителя составляет 3,2 миллиона долларов, против 31 миллиона долларов — с помощью B-2A.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Экипаж, чел. 2-3
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте около 10 км 1010
максимальная на высоте до 3 км 917
Практический потолок, м 16760
Дальность, км:
перегоночная 11565
действия 9815
Масса, кг:
максимальная взлетная 181440
нормальная взлетная 168420
пустого самолета 56700
Максимальная боевая нагрузка, кг 22700
Габариты самолета, м:
размах крыла 52,43
длина 21,03
высота 5,18
Двигатель: ТРДД General Electric F118-GE-110, кгс 4 по 8620

alex_mandel — LiveJournal

?
Бомбардировщик B-2А Spirit на учениях Red Flag, наши дни
alex_mandel
February 11th, 23:22

Американский стратегический бомбардировщик B-2А Spirit во время учений Red Flag-22-1,
26 января сего года, авиабаза Неллис (штат Невада).

Фото U.S. Air Force / Senior Airman Michael A. Richmond:

Tags: b-2a, Авиация, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, Природа, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Бомбардировщик B-2A Spirit во время учений Red Flag, 2014 год
alex_mandel
January 28th, 23:19

Американский стратегический бомбардировщик B-2A «Spirit of Ohio» во время учений Red Flag,
февраль 2014 года, фото Ashley Wallace:

Tags: b-2a, Авиация, Атомное и ядерное оружие, Оружие и боеприпасы, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Бомбардировщик B-2 Spirit на фоне восхода, наши дни
alex_mandel
January 21st, 23:27

Американский стратегический бомбардировщик B-2А Spirit на фоне восхода, наши дни:

Tags: b-2a, Авиация, Атомное и ядерное оружие, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, Природа, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Самолеты ВВС США над Северным морем, наши дни
alex_mandel
September 17th, 2021

Самолеты ВВС США на учениях над Северным морем, наши дни.

Справа налево: стратегический бомбардировщик B-2А Spirit, истребитель F-15C Eagle
и пара истребителей-бомбардировщиков F-15E Strike Eagle, 25 августа сего года.

Фото U.S. Air Force / Staff Sgt. Rachel Maxwell, весьма кликабельно:

Tags: b-2a, f-15, Авиация, Европа, Индустриальная Америка, НАТО, Оружие и боеприпасы, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Дозаправка В-2А в воздухе, 2012 год
alex_mandel
June 5th, 2021

Небольшой сюжет с ТВ о дозаправке в воздухе стратегического бомбардировщика
B-2A Spirit с воздушного танкера KC-135 Stratotanker, 2012 год:

Tags: b-2a, kc-135, Авиация, Видео, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, США, люди, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Воздушная дозаправка бомбардировщика B-2 Spirit, наши дни
alex_mandel
May 25th, 2021

Американский стратегический бомбардировщик B-2А Spirit дозаправляется в воздухе
над штатом Джорджия, 7 февраля сего года.

Видео от Airman 1st Class David McLoney, 6th Air Refueling Wing Public Affairs:

Tags: b-2a, Авиация, Видео, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Бомбардировщик B-2А Spirit в полете, наши дни
alex_mandel
May 1st, 2021

Американский стратегический бомбардировщик B-2А Spirit в полете, наши дни:

Tags: b-2a, Авиация, Атомное и ядерное оружие, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Бомбардировщик B-2 Spirit перед взлетом, наши дни
alex_mandel
April 13th, 2021

Американский стратегический бомбардировщик B-2А Spirit выруливает на взлет
для учебно-тренировочного полета с базы Lajes Field (Азорские острова, Португалия),
19 марта сего года.

Фото U.S. Air Force / Tech. Sgt. Heather Salazar, изрядно кликабельно:

Tags: b-2a, Авиация, Европа, Индустриальная Америка, НАТО, Оружие и боеприпасы, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Бомбардировщик B-2 Spirit, наши дни
alex_mandel
February 22nd, 2021

Американский стратегический бомбардировщик B-2А Spirit на авиабазе Неллис (штат Невада)
во время учений Red Flag 21-1, 23 января сего года.

Фото U.S. Air National Guard / Airman Thomas Cox, весьма и весьма кликабельно…
мне особенно понравился этот пойманный момент с подсвеченными облаками…

На дальний план (на фото — слева) тоже обратите внимание… там кусочек панорамы
близлежащего Лас-Вегаса чуть виден. Хороший кадр… 🙂

Tags: b-2a, Авиация, Атомное и ядерное оружие, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, Природа, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Бомбардировщик B-2A Spirit в полете, наши дни
alex_mandel
November 29th, 2020

Американский стратегический бомбардировщик B-2A Spirit в полете над Академией ВВС США
в Колорадо Спрингс, 16 ноября сего года.

Фото U.S. Air Force / Trevor Cokley:

Tags: b-2a, Авиация, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Бомбардировщик B-2А Spirit, наши дни
alex_mandel
October 3rd, 2020
Current Location:
США

Американский стратегический бомбардировщик B-2А Spirit на авиабазе на острове Диего-Гарсиа,
Индийский океан, 24 августа сего года.

Фото U.S. Air Force / Tech. Sgt. Heather Salazar, кликабельно:

Tags: b-2a, Авиация, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, Природа, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Бомбардировщик B-2А Spirit на Диего-Гарсиа, наши дни
alex_mandel
September 25th, 2020

Американский стратегический бомбардировщик B-2А Spirit на островной базе Диего-Гарсиа
(Индийский океан), 31 августа сего года.

Фото U.S. Air Force / Tech. Sgt. Heather Salazar, сильно кликабельно:

Tags: b-2a, Авиация, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, США, Фото, люди, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Взлет бомбардировщика B-2A, Индийский океан, наши дни
alex_mandel
August 24th, 2020

Американский стратегический бомбардировщик B-2A Spirit взлетает с авиабазы Диего Гарсиа
(Индийский океан), 17 августа сего года.

Фото U.S. Air Force / Tech. Sgt. Heather Salazar, весьма кликабельно:

Tags: b-2a, Авиация, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Новая модернизация В-52, наши дни
alex_mandel
April 8th, 2020

Небольшое видео на тему новой запланированной модернизации американских стратегических бомбардировщиков
Boeing B-52H Stratofortress.

Путем капремонта, замены двигателей, модернизации радиоэлектронного оборудования и довооружения новым
перспективным ракетным оружием планируется получить новую модификацию самолета (предварительно названную B-52J),
которая будет оставаться в строю по крайней мере до 2050-х годов, наряду с новыми B-21 Raider — производство
которых сейчас готовится (первый полет запланирован на конец следующего года), и которые в течении 2030-2040-х
годов постепенно заменят в частях B-1B Lancer и B-2A Spirit:

Tags: b-21, b-2a, b-52, Авиация, В-1B, Видео, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, США, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Бомбардировщики B-2A Spirit; Британия, наши дни
alex_mandel
March 27th, 2020

Американские стратегические бомбардировщики B-2A Spirit взлетают с базы Королевских ВВС Фэйрфорд
(Британия), 20 марта сего года:

Tags: b-2a, Авиация, Великобритания, Видео, Индустриальная Америка, НАТО, Оружие и боеприпасы, США, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
B-2A Spirit и F-35A Lightning II над Северным морем, наши дни
alex_mandel
March 22nd, 2020

Голландский истребитель F-35A Lightning II (производства Lockheed Martin, США) сопровождает
американский стратегический бомбардировщик B-2A Spirit в ходе совместных учений НАТО Europe 20-2
над Северным морем, 18 марта сего года.

Фото U.S. Air Force / Master Sgt. Matthew Plew, кликабельно:

Tags: b-2a, f-35, Авиация, Голландия, Индустриальная Америка, НАТО, Оружие и боеприпасы, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Бомбардировщик B-2A Spirit над Северным морем, наши дни
alex_mandel
March 17th, 2020

Американский стратегический бомбардировщик B-2A Spirit над Северным морем, прошлый четверг
(12 марта сего года).

Фото U.S. Air Force / Master Sgt. Matthew Plew, кликабельно:

Tags: b-2a, Авиация, Индустриальная Америка, НАТО, Оружие и боеприпасы, США, Фото, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
B-21 Raider: новый стратегический бомбардировщик для ВВС США
alex_mandel
February 7th, 2020

B-21 Raider — новый стратегический бомбардировщик для ВВС США, проектное изображение от разработчика и производителя —
фирмы Northrop Grumman.

В настоящее время ведется строительство прототипа самолета. По концепции он будет представлять собой малозаметное
дозвуковое «летающее крыло» на новой технологической базе — своего рода «В-2 21 века». Планируется произвести до
145 этих самолетов на первом этапе — с перспективой возможного увеличения заказа до 200 или даже более машин.
Поступление на вооружение первых самолетов этого типа планируется на 2025 год.

Рассматривается возможность обеспечения выполнения некоторых миссий этими самолетами в роботизированном (беспилотном)
варианте.

На рисунке новый бомбардировщик изображен в ангаре авиабазы Ellsworth (штат Южная Дакота), где планируется обеспечить
его начальное базирование и техническое обслуживание. На заднем плане — сверхзвуковые стратегические бомбардировщики
B-1B Lancer, которые сейчас проходят программу капитального ремонта и модернизации, с перспективой дооснащения новым
гиперзвуковым ракетным оружием и службы по крайней мере до середины 2030-х годов.

Третьим «компонентом» американской стратегической авиации на обозримый период также останется B-2A Spirit (его будут
постепенно заменять новые В-21). И еще одним, уже легендарным и несменяемым — в очередной раз модернизированные
B-52 Stratofortress, также дооснащенные новыми гиперзвуковыми ракетами, новыми крылатыми ракетами с ядерным боезарядом
LRSO, и новыми малозаметными противокорабельными ракетами большой дальности LRASM. Планируется что эти модернизированные
самолеты продолжат службу до 2050-х годов.

Tags: b-21, b-2a, b-52, Авиация, Атомное и ядерное оружие, В-1B, Индустриальная Америка, Новости, Оружие и боеприпасы, США, графика, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Самолеты ВВС США на земле и в воздухе; наши дни
alex_mandel
January 29th, 2020

Небольшая свежая видео-подборка самолетов ВВС США на земле и в воздухе, наши дни.
Стратегические бомбардировщики B-52H Stratofortress и B-2A Spirit, и истребитель F-35A Lightning II.

Видео от Secretary of the Air Force Public Affairs:

Tags: b-2a, b-52, f-35, Авиация, Видео, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, США, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
Бомбардировщики B-2A Spirit на земле и в воздухе, наши дни
alex_mandel
January 24th, 2020

Американские стратегические бомбардировщики B-2A Spirit на авиабазе Неллис (штат Невада),
хорошее видео от 509th Bomb Wing / U.S. Air Force:

Tags: b-2a, Авиация, Видео, Индустриальная Америка, Оружие и боеприпасы, США, техника

  • Leave a comment
  • Share
  • Flag
  • Предыдущие 20 записей

3.

1 — Квадратичные функции 3.1 — Квадратичные функции

Определения

Полиномиальная функция от одной переменной степени n
Функция с одной переменной, возведенной в целые степени (наибольшая из них равна n) и с реальными коэффициентами.
Стандартная форма: f(x) = a n x n + a n-1 x n-1 + … + a 2 x 2 + a1 1 x0 + 0 , а н ≠0
Постоянная функция
Полиномиальная функция от одной переменной степени 0.
Полиномиальная форма: f(x)=a 0
Стандартная форма: f(x) = c
Линейная функция
Полиномиальная функция от одной переменной степени 1.
Полиномиальная форма: f(x)= a 1 x + a 0
Стандартная форма: f(x) = ax + b
Квадратичная функция
Полиномиальная функция от одной переменной степени 2.
Полиномиальная форма: f(x)= a 2 x 2 + a 1 x + a 0
Стандартная форма 1: f(x) = ax 2 + bx + c
Стандартная форма 2: f(x) = a (x-h) 2 + k
Кубическая функция
Полиномиальная функция от одной переменной степени 3.
Полиномиальная форма: f(x)= a 3 x 3 + a 2 x 2 + a 1 x + a 0
Четвертая функция
Полиномиальная функция от одной переменной степени 4.
Полиномиальная форма: f(x)= a 4 x 4 + a 3 x 3 + a 2 x 2 + a 0 1 8 0 0 90 1 x 0 0 1 x 0
Для степеней выше 4 они обычно просто обозначаются их степенью — например, «A 5 -й полином -й степени»
Парабола
График квадратичной функции
Ось симметрии (для параболы)
Линия симметрии, проходящая через центр параболы
Вершина
Пересечение оси симметрии и параболы. это будет минимум точка на графике, если а>0, и максимальная точка на графике, если а<0.

Новая «стандартная форма»

Старая стандартная форма параболы была записанный как любой другой многочлен, f(x) = ax 2 + bx + c, a ≠ 0,

Мы собираемся заполнить квадрат и поместить его в форму, где переводы легко интерпретируются. На этот раз вместо деления на а давайте фактор a из x-терминов вместо.

f(x) = a [ x 2 + (b/a) x + ? ] + с

Возьмите половину x-коэффициента и поместите его на следующей строке.

f(x) = a [x + (b/2a)] 2 + ?

Здесь нужно быть осторожным. Когда вы добавляете b 2 /(4a 2 ), вы действительно умножаете это по тому, что вы вынесли за скобки, так что на самом деле это просто a b 2 /(4a). В это время, вместо того, чтобы добавлять его к обеим частям уравнения, добавьте его и вычтите на ту же сторону уравнения.

f(x) = a [ x 2 + (b/a) x + b 2 /(4a 2 ) ] + c — b 2 /(4a)

f(x) = a [x + (b/2a)] 2 + (4ac — b 2 )/(4a)

С парой замен это может быть написано в новой стандартной форме.

f(x) = a (x — h) 2 + k

, где h = -b/(2a) и k = (4ac — b 2 ) / (4a)

Не беспокойтесь о том, что такое k, но вы можете хотите запомнить значение для h.

Координата x вершины равна -b/(2a). Координата Y — это то, что вы получаете, когда вы подключаете -b/(2a) обратно к исходной функции для x.

Здесь задействованы три перевода.

  • Координаты Y были умножены на a . Это тот самый и , что был в оригинале проблема. Если a>0, то парабола раскрывается и вершина находится внизу. Если а<0, то парабола направлена ​​вниз и вершина находится наверху.
  • Произошел сдвиг по горизонтали. Вместо x-координаты вершины, находящейся в x=0, это теперь при x=h, где h=-b/(2a). Так как ось симметрии проходит через вершину, то означает, что ось симметрии теперь x=-b/(2a).
  • Произошел вертикальный сдвиг. Координата y вершины теперь равна y=k. это не стоит пора запомнить формулу вертикального сдвига. Это не так сложно, это — раз дискриминант квадратичного, но проще найти координату x и снова подключить ее к уравнение для нахождения координаты y.

Если коэффициенты не очень плохие (например, десятичные дроби), вам может показаться, что быстрее заполнить квадрат, чтобы найти вершину, чем позволить x=-b/(2a), а затем найти координату y.

Но обратите внимание, что вершина теперь находится в (h,k) вместо (0,0).

Экстремумы — максимум и минимум

Абсолютный минимум
Если a>0, то парабола развернется и вершина будет самой низкой точкой на график. Так как он ниже всех остальных точек, а не только окружающих это, это абсолют минимум вместо относительного минимума. Так как координаты вершины (ч, к), «абсолютный минимум функции равен k, когда x = h».
Абсолютный максимум
Если a<0, то парабола развернется вниз и вершина будет высшей точкой на графике. Так как она выше всех остальных точек, а не только тех вокруг него, это абсолютный максимум вместо относительного максимума. Так как координаты вершины (ч, к), «абсолютный максимум функции равен k, когда x = h».

Обратите внимание, что правильный формат ответа на минимальный или максимальный вопрос должен дать минимальное или максимальное значение (координата y) и , где это происходит (координата x).

Формула вершин — Что такое формула вершин? Примеры

Формула вершины параболы используется для нахождения координат точки, в которой парабола пересекает свою ось симметрии. Вершина — это точка (h,k). Как мы знаем, стандартное уравнение параболы: y = ax 2 +bx+c. Если коэффициент x 2 положительный, то вершина находится в нижней части U-образной кривой, а если он отрицателен, вершина является вершиной U-образной кривой. Вершина, в которой парабола минимальна (когда парабола раскрывается вверх) или максимальна (когда парабола раскрывается вниз) и парабола поворачивается (или) меняет свое направление. Давайте узнаем больше о формуле вершины и решим примеры.

Что такое вершинная формула?

Формула вершины помогает найти координаты вершины параболы. Стандартная форма параболы: y = ax 2 + bx + c. Вершинная форма параболы y = a(x — h) 2 + k. Есть два способа определить вершину (h, k). Они таковы:

  1. (h, k) = (-b/2a, -D/4a), где D(дискриминант) = b 2 — 4ac
  2. (h,k), где h = -b / 2a, и оцените y в h, чтобы найти k.

Формула вершины

Две формулы вершины для нахождения вершины:

Формула 1: (h, k) = (-b/2a, -D/4a)

где

  • D — это знаменатель
  • h,k — координаты вершины

Формула 2: x-координата вершины = -b / 2a

Вывод формул вершин

Формула 1

Мы знаем, что стандартная форма параболы: y = ax 2 + bx + в. Преобразуем его к вершинной форме y = a(x — h) 2 + k, заполнив квадраты.

Вычитание c с обеих сторон:

y — c = ax 2 + bx

Принимая «a» в качестве общего делителя:

y — c = a (x 2 + b/a x)

5

5

5

5

5

5

Здесь половина коэффициента при x равна b/2a, а его квадрат равен b 2 /4a 2 . Прибавляя и вычитая это справа (в скобках):

y — c = a (x 2 + b/a x + b 2 /4a 2 — b 2 /4a 2 )

Мы можем записать x 2 + b/a x + b 2 /4a 2 как (x + b/2a) 2 . Таким образом, приведенное выше уравнение принимает вид:

y — c = a ( (x + b/2a) 2 — b 2 /4a 2 )

Распределив «a» в правой части и добавив «c » с обеих сторон:

y = a (x + b/2a) 2 — b 2 /4a + c

y = a (x + b/2a) 2 — (b 2 — 4ас) / (4а)

Сравнивая это с y = a (x — h) 2 + k, мы получаем:

h = -b/2a

k = -(b 2 — 4ac) / (4a)

Мы знаем что b 2 — 4ac является дискриминантом (D).

Таким образом, формула вершины: (h, k) = (-b/2a, -D/4a) где D = b 2 — 4ac

Формула 2

Если вам трудно запомнить приведенной выше формуле, вы можете просто запомнить формулу для x-координаты вершины, а затем просто подставить ее в данное уравнение y = ax 2 + bx + c, чтобы получить y-координату вершины.

x-координата вершины (h) = -b / 2a

В качестве альтернативы, если вы не хотите использовать какую-либо из приведенных выше формул для нахождения вершины, вы можете просто заполнить квадрат для преобразования y = ax 2 + bx + c вида y = a(x — h) 2 + k вручную и найти вершину (h, k).

Хотите найти сложные математические решения за считанные секунды?

Воспользуйтесь нашим бесплатным онлайн-калькулятором, чтобы решить сложные вопросы. С Cuemath находите решения простыми и легкими шагами.

Запись на бесплатный пробный урок

Примеры использования Vertex Formula

  1. Пример 1: Найти вершину y = 3x 2 — 6x + 1.

    Решение:

    Найти: Вершину заданного уравнения (параболы).

    Сравнивая данное уравнение с y = ax 2 + bx + c, получаем

    a = 3, b = -6, c = 1.

    Тогда дискриминант равен D = b 2 — 4ac = (-6) 2 — 4(3)(1) = 36 — 12 = 24,

    Используя формулу вершины (формула 1),

    Вершина, (h, k) = (-b/2a, -D/4a)

    (h, k) =(-(-6) / (2× 3), -24 / (4×3) ) = (6/6, -24/12) = (1, -2)

    Следовательно, вершина данной параболы = (1, -2).

  2. Пример 2. Найдите вершину параболы, у которой точки пересечения по оси x равны (2, 0) и (3, 0), а точка пересечения по оси y равна (0, 6).

    Решение:

    Найти: вершину параболы.

    Поскольку (2, 0) и (3, 0) являются точками пересечения по оси x данной параболы, то (x — 2) и (x — 3) являются множителями уравнения параболы. Таким образом, уравнение параболы имеет вид:

    y = a (x — 2) (x — 3) …. (1)

    Его точка пересечения y равна (0, 6). Подставьте x = 0 и y = 6 в приведенное выше уравнение:

    6 = a (0 — 2) (0 — 3)

    6 = 6a

    a = 1

    Подставьте a = 1 в (1):

    у = 1 (х — 2) (х — 3) = х 2 — 5x + 6… (2)

    Сравнивая вышеприведенное уравнение с y = ax 2 + bx + c, получаем

    a = 1; б = -5; c = 6

    Используя формулу вершины (формула 2),

    x-координата вершины = -b / 2a = -(-5) / (2×1) = 5/2

    Подставим это в (2 ), чтобы найти y-координату вершины.

    y = (5/2) 2 — 5 (5/2) + 6 = -1/4

    Следовательно, Вершина данной параболы = (5/2, -1/4)

  3. Пример 3: Определить координаты вершины для заданного уравнения параболы: y= 4x 2 + 16x -16

    Решение:

    Данное уравнение: y= 15 — 6x 1 + 1900×12 2 900

    Здесь a = 4, b = 16

    Мы знаем, что формула для нахождения координаты x имеет вид -b/2a

    = -16/2(4)

    = -2

    Следовательно, x — координата -2

    Теперь подставим значение x в данное уравнение, получим

    y = 4(-2) 2 +16(-2) -16

    y= -32

    Следовательно, координаты вершины (h, k) равны (-2, -32)

перейти к слайдуперейти к слайдуперейти к слайду

Часто задаваемые вопросы о формуле вершин

Что такое формула вершин?

Формула вершины параболы используется для нахождения координат точки, в которой парабола пересекает свою ось симметрии. Координаты задаются как (h,k). Вершина параболы – это точка, в которой парабола минимальна (когда парабола раскрывается вверх) или максимальна (когда парабола раскрывается вниз) и парабола поворачивает (или) меняет свое направление.

Какая формула для нахождения вершины в координатах X?

Используя стандартную форму параболы y = ax 2 + bx + c и уравнение вершины y = a(x — h) 2 + k, мы можем вывести первую формулу вершины, т.е.

формула вершины: (h, k) = (-b/2a, -D/4a) , где D = b 2 — 4ac

Как использовать формулу вершин?

Формулу вершин можно использовать для нахождения вершины любой параболы с помощью уравнения параболы. Формула вершины для уравнения параболы y = ax 2 + bx + c  задается как (h, k) = (-b/2a, -D/4a) , где D = b 2 — 4ac

Какая формула для нахождения вершины на Координаты Y?

Чтобы найти вершину (h, k), получите h(x-координата вершины) = -b/2a из стандартного уравнения y = ax 2 + bx + c, а затем найдите y в точке h, чтобы получить k (y-координата вершины).

Какая альтернативная формула используется для нахождения вершины?

Формула вершины для определения координат вершины (h,k)= (-b/2a, -D/4a) 93-8 9 Оценить квадратный корень из 12 10 Оценить квадратный корень из 20 11 Оценить квадратный корень из 50 94 18 Оценить квадратный корень из 45 19 Оценить квадратный корень из 32 20 Оценить квадратный корень из 18 92

Нортроп Б-2А Спирит

В июне 1977 года президент Джимми Картер отменил программу бомбардировщиков B-1A. Несмотря на то, что в то время его много критиковали, одной из причин отмены была необходимость сконцентрировать ограниченные средства, имевшиеся на разработка крылатых ракет воздушного базирования. Другой причиной, не названной тогда, было желание сконцентрироваться на разработку малозаметных летательных аппаратов, трудно обнаруживаемых радарами противника и, следовательно, более Вероятность проникновения через сложную защиту.

В августе 1975 года Агентство перспективных оборонных проектов (DARPA) пригласило Lockheed, Boeing и Northrop представят предварительные технические данные для малозаметного самолета. В этом соревновании победила компания Lockheed, которая продолжила для производства летного демонстратора Have Blue , который позже превратился в F-117A Nighthawk.

В 1978 году администрация Картера тайно санкционировала запуск программы создания бомбардировщика-невидимки под названием Advanced. Технологический бомбардировщик (АТБ). Искали бомбардировщик, который мог бы заменить недавно отмененный B-1A в ВВС. планы на будущее и, кроме того, еще и заменить В-52, которому к тому времени исполнилось почти четверть века. Требования были заданы потребностями холодной войны — это самолет будет использовать малозаметные технологии, чтобы сделать возможным проникнуть незамеченным на сотни миль в советское воздушное пространство с полной загрузкой ядерного оружия.

Во время предварительных исследований для проекта ATB компания Northrop пересмотрела свое летающее крыло. конструкции — XB-35/YB-49проекты конца 1940-х гг. К лету 1979 года бомбардировщики Northrop начали появиться как летающее крыло.

В сентябре 1980 года ВВС США опубликовали запрос предложений на бомбардировщик с передовыми технологиями (ATB). Поскольку затраты и технологические проблемы обещали быть крутыми, совместными усилиями между различными аэрокосмическими компании поощрялись. Появились две группы конкурентов. Lockheed объединилась с Rockwell, а Northrop объединилась с Boeing и Ling-Temco-Vought.

Когда Рональд Рейган стал президентом 20 января 1981 года, все изменилось. теперь было доступно финансирование для нескольких типов военных проектов, включая новый стратегический бомбардировщик. 2 октября 1981 года президент Рейган объявил о Программе стратегической модернизации (SMP), в рамках которой было заказано 100 B-1B. Другой (на тот момент секрет) частью СМП стало начало работ по АТБ. В то время предполагалось, что целых 132 АТБ будет построен. Только несколько инсайдеров в то время знали, что ВВС США работали над двумя отдельными бомбардировщиками, а не над одним.

Предложение Northrop имело кодовое название Senior Ice , тогда как предложение Lockheed называлось Senior Peg . Программу Senior Ice возглавили Велко Э. Гасич, старший вице-президент по перспективным проектам в Northrop, и Режиссер проекта Хэл Маркарян. О Lockeed/Rockwell известно немногое. Предложение Senior Peg , но обычно предполагалось, что их команда вероятно, имеют преимущество в конкурентной борьбе, учитывая недавнее успехи в технологии малозаметности и опыт Rockwell в создании самых последних стратегических бомбардировщик — Б-1. Однако, Компания Northrop была объявлена ​​победителем контракта с АТБ 20.10.19.81. Первоначальный контракт предусматривал шесть летающих самолетов и два самолета для статических испытаний, а также варианты производства 127 серийных бомбардировщиков. Исходный Оперативный потенциал (IOC) был запланирован на 1987 год.

Northrop отвечала за передний центральный корпус и кабину, переднюю и заднюю кромки, а также поверхностей управления, а также для окончательной сборки и общая координация проекта.. Боингу дали ответственность за кормовой центроплан и оплату вооружения, а также подвесные секции крыла и шасси. Линг-Темко-Воут была возложена ответственность за промежуточные секции крыла с их воздухозаборниками и выхлопами (впоследствии LTV был приобретен Нортроп Грумман). Окончательная сборка будет происходить на Зоне 4, Завод 42 ВВС США в Палмдейле, Калифорния.

Возникшая конструкция представляла собой чистое летающее крыло без вертикальных рулей и стабилизаторов. Если смотреть прямо сверху или внизу В-2 напоминает не что иное, как негабаритный бумеранг. Он имеет двенадцать прямых линеек. линии. Передние кромки крыла проходят прямо от крайней носовой части до крайних законцовок крыла. Центральная часть толще чем остальная часть крыла, и содержит кабину, отсеки для оружия и электронику. Сразу за пределами в центроплане в отдельных утолщениях расположены двигатели, по два двигателя с каждой стороны. Кончики крыльев не параллельны воздушному потоку, но обрезаны почти под прямым углом к ​​передним кромкам. Помимо советов, наружные крылья не имеют конусности. Внутренние задние края имеют зазубренную форму, выступая назад к центральная линия. Ребра образуют две группы по шесть точно параллельных линий. Передняя передняя кромка крыла стреловидна назад под углом 33 градуса. Угол стреловидности определялся требованием высокой дозвуковой скорости, а также необходимостью располагать аэродинамический центр близко к центру тяжести, учитывая, что крыло удлиняется до передней части самолета, его необходимо отвести назад, чтобы центр подъемной силы оказался ближе к центру тяжести. Длина центральной секции определялось требованием, чтобы она была достаточно глубокой, чтобы вместить кабину и отсеки для вооружения, а это означало, что она должна была быть минимальной длины, чтобы избежать чрезмерного сопротивления на высоких дозвуковых скоростях. За пределами центроплана размеры хорду задавала необходимость интеграции двигателей и их малозаметных впускных и выхлопные системы в крыло. Толстая сверхкритическая секция крыла разгоняет воздух над крылом до сверхзвуковых скоростей.

Большая часть поверхности B-2A покрыта специальным эластомерным материалом, предназначенным для поддерживать равномерную проводимость в течение поверхность, чтобы уменьшить отражения от таких вещей, как стыки или швы. Те области, которые по своей природе не могут быть полностью малозаметные по своей конструкции (типа воздухозаборников) покрыты радиопоглощающим материалом (РАМ), состав которого сильно засекречено. RAM представляет собой многослойный напыляемый эластомер, состоящий из активного элемента, преобразующего радар энергию в тепло. Основная идея состоит в том, чтобы нанести на самолет покрытие нужной толщины, чтобы небольшое отражение от передней поверхности материала полностью компенсируется остаточным отражением от задней поверхности. Аналогичный принцип используется в оптике с покрытием для биноклей и телескопов для устранения нежелательных отражений света.

Девять больших управляющих поверхностей занимают всю заднюю кромку крыла, за исключением непосредственно выхлопной зоны. за двигателями. Имеется подвижная панель управления. самый конец бобрового хвоста, который предназначен для противодействия моментам качки, вызванным вертикальными порывами воздуха на малых высотах. Самая крайняя пара подвижных поверхностей известна как тормозные рули и будет описана в следующем абзаце. Остальные шесть управляющие поверхности используются как элевоны для управления по тангажу и крену, хотя самая внешняя пара функционирует исключительно как элероны. на низких скоростях. Первоначально B-2 проектировался с парой разрезных закрылков под кормой. центральный фюзеляжа, но испытания в аэродинамической трубе показали, что они, вероятно, не понадобятся, и закрылки были закрыты болтами первый тестовый автомобиль. Остатки закрылков остались и на более поздних самолетах, но у В-2 достаточно большой площадь крыла, что закрылки не нужны для взлета или посадки.

Вертикального плавника нет. В отличие от обычных самолетов, B-2A имеет нейтральную направленность при рыскании, что означает отсутствие аэродинамических помех. давление, которое заставило бы его вернуться к полету вперед, если бы он рыскал влево или вправо. Контроль рыскания обеспечивается набор запатентованных Northrop тормозных рулей на внешних задних кромках крыла. Самая крайняя пара поверхностей может разделяться горизонтально, одна сторона движется вверх, а другая сторона вниз. Они могут работать симметрично как скоростные тормоза и асимметрично как рули, и они известны как тормоз-рули. Тормозные рули являются основным средством контроля рыскания, но из-за пограничного слоя над крылом поверхности неэффективны до тех пор, пока они переехали не менее пяти градусов от их нейтрального положения. В обычном полете тормоз-рули устанавливаются в положение «5 и 5», т. е. они обычно слегка смещены, чтобы их можно было немедленно использовать, когда необходим контроль. Однако открытые рули несовместимы со скрытностью (особенно сзади), поэтому тормозные рули должны быть заблокированы, когда B-2A входит в зону боевых действий. Считается что дифференциальная тяга двигателя используется для управления рысканием, когда B-2A находится в режиме полной скрытности. но настоящие средства контроль засекречен.

Самолет по своей природе нестабилен, но его устойчивость обеспечивается квадруплексной электродистанционной системой, которая может автоматически управлять поверхностью полета и настраивать параметры без прямого вмешательства пилота, чтобы поддерживать устойчивость самолета. Бортовой компьютер получает входные данные от пластин статического датчика Пито, а не от трубок Пито. что отрицательно скажется на скрытности. Компьютер управления полетом агрегаты были разработаны General Electric. B-2 оснащен восемью удаленными терминалами привода, расположенными вдоль размах крыла, которые получают свои инструкции от компьютера управления полетом GE через квадруплексную цифровую шину данных. Удаленные терминалы подавать аналоговые команды на приводы и управлять всеми необходимые петли обратной связи. Пять групп датчиков воздушных данных расположены на передних кромках крыла. прямо перед лобовым стеклом. Они обеспечивают ввод данных в электродистанционную систему — система сравнивает давление воздуха, чтобы определить угол атаки и количество боковое скольжение. система управления полетом включала в себя как гидравлические, так и электрические компоненты с сервоприводом и была разработана с высоким уровнем резервирования и возможностями диагностики неисправностей.

B-2A оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями General Electric F118-GE-11 без дожигания, каждый мощностью 19 000 фунтов с.т. Двигатель F118 был основан на F101-X, двигателе истребителя, первоначально созданном на основе двигателя F101. который приводил в действие B-1. По сравнению с F101, F101-X имел меньший золотник низкого давления, который уменьшил степень двухконтурности с 2: 1 до 0,87 до 1. Двигатель с более низкой степенью двухконтурности был выбран, потому что ему потребуется система выпуска и впуска меньшего размера, чем у двигателя с высокой степенью двухконтурности. Двигатели расположены попарно. в моторных отсеках, спрятанных внутри крыльев сразу за центральной частью фюзеляжа.

Воздухозаборники двигателя расположены далеко от передней кромки, что защищает их от радиолокационных излучений, исходящих от ниже. Входная зона напоминает две сверхкритические секции крыла последовательно. Во-первых, это область за передней кромкой, где воздушный поток разгоняется до сверхзвуковой скорости, а затем повторно сжимается до дозвуковой скорости, прежде чем поглощается основным воздухозаборником и подавлением вспомогательного пограничного слоя совок. Вторая сверхкритическая секция включает область от входной кромки до выпускного патрубка, где поток ускоряется и вновь сжимается.

Особую проблему представляли воздухозаборники двигателя, поскольку они абсолютно необходимы, но представляют собой готовый источник нежелательных помех. отражения радара. Одной из основных проблем является опасность того, что сигналы вражеских радаров могут достичь вращающихся лопастей. турбовентиляторных двигателей, производящих настолько интенсивные отражения, что противник не может только легко обнаруживает самолет, но часто может даже определить тип самолета что присутствует. В отличие от F-117A, воздухозаборники не закрыты радиопоглощающими решетками. Вместо этого двигатели зарыты полностью внутри крыло, и питаются от S-образных впускных каналов, которые полностью скрывают торцы компрессора от прямой видимости освещение радаром. RAM используется для покрытия стен воздуховода, чтобы подавить любую энергию радара, которая может отразиться от стенки воздуховода для доступа к двигателям. В качестве дополнительной страховки кромки воздухозаборников зазубрены, чтобы рассеивать радиолокационные излучения противника, не давая им вернуться к источнику. Доступ к двигателям для обслуживания осуществляется через люки в нижней части самолета. Эти люки имеют зазубренные края для подавления нежелательных радиолокационных отражений.

Ранние испытания в аэродинамической трубе показали, что степень разделения потока внутри сильно изогнутого впускного канала, что приводит к потере мощности при низких скорости. Чтобы предотвратить это, к двигателю была добавлена ​​пара выдвижных вспомогательных воздухозаборников. верхняя поверхность крыла, непосредственно над двигателями. Они открываются на низких скоростях, чтобы увеличить поток воздуха к двигателям.

Перед каждым воздухозаборным отверстием имеется зубчатый щелевидный вспомогательный воздухозаборник, удаляющий турбулентный пограничный слой. воздуха, предотвращая его попадание в двигатель. Затем воздух в пограничном слое смешивается с выхлоп для охлаждения его температуры и уменьшить инфракрасную сигнатуру.

Не менее сложную задачу представляли выхлопы двигателей. Выхлопы двигателей В-2А предназначены для свести к минимуму инфракрасную сигнатуру, что затрудняет обнаружение противником инфракрасного излучения системы обнаружения самолета. Поскольку большинство инфракрасных датчиков дальнего действия, таких как инфракрасные системы поиска и слежения, установлены на некоторых истребителях, а головки самонаведения ракет с ИК-наведением работают, обнаруживая в излучение горячего газа и водяного пара, испускаемого двигателями, была проделана значительная работа по уменьшению инфракрасной сигнатуры B-2. Один из них предполагает максимально быстрое и эффективное охлаждение выхлопных газов двигателя. Выхлопные трубы B-2 встроены в верхнюю часть крыла, а основные сопла находятся далеко впереди задней кромки. выхлопы двигателей попадают в пару желобов с мягкими губами, которые расширяются наружу. Двигатели оснащены смесителями потока. которые смешивают горячий поток выхлопных газов с холодным воздух пограничного слоя, заглатываемый вторичными воздухозаборниками. Выхлопы широкие и плоские, поэтому периметр шлейф длиннее периметра круглого выхлопного потока, и перемешивание происходит быстрее. Взаимодействие между потоком выхлопных газов и потоком воздуха над самолетом с каждой стороны выхлопа. «траншея», создает вихрь, который еще больше охлаждает выхлоп.

Четырехколесные основные стойки шасси расположены сразу за двигателями. Они втягиваются вперед в колеса внутри крыла и закрыты дверцами с зазубренными краями для подавления нежелательных радиолокационных отражений. Двухколесное переднее шасси убирается назад в колесную нишу в носовой части. Он тоже закрыт дверью с зубчатым краем.

Большую часть внутренней части внешнего крыла за пределами двигателей занимают топливные баки. Нижняя часть фюзеляжа между двигателями занята парой больших отсеков вооружения, по одному с каждой стороны фюзеляжа. центральная линия. Края крышек отсеков для оружия зазубрены, чтобы предотвратить нежелательные отражения радара от их краев. когда они закрыты. Каждый отсек может нести либо усовершенствованную роторную пусковую установку, разработанную Boeing, способную нести 8 2000 фунтов оружия класса или, в качестве альтернативы, две единицы сборки бомбодержателя для переноски обычного оружия меньшего размера.

Экипаж B-2A состоит из двух человек, сидящих бок о бок на отдельных катапультных креслах ACES II, пилот слева, а командир миссии на право. Они хорошо сидят позади довольно больших ветровых стекол, которые плотно прилегают к поверхности. центроплана планера. Экипаж получает доступ в боевое отделение через подфюзеляжный люк. В аварийной ситуации члены экипажа катапультируются вверх через ломкие панели в крыше самолета. Командир миссии отвечает за навигацию и доставку оружия, но любой из членов экипажа возможность выполнить полную миссию. Каждое рабочее место экипажа оборудовано четырьмя цветными дисплеями с электронно-лучевой трубкой, панелью ввода данных справа и набором дроссели влево. Есть место для третье рабочее место экипажа сзади, но оно редко используется, хотя на крыше предусмотрена хрупкая панель на случай, если этот дополнительный член экипажа должен катапультироваться.

Навигационная система для B-2A изначально сочетала в себе два типа блоков, каждый из которых способен ориентироваться на местности. самолет своим ходом. Однако большая точность достигается, когда они работают в связке. Один Кирфот инерциальный измерительный блок, а другой — астроинерциальный блок Northrop NAS-26. НАС-26 изначально разработан для крылатой ракеты большой дальности Snark и основан на стабилизированном электронно-оптическом телескоп, который запирает на заранее выбранную звезду даже в пасмурный день. Смотровое окно системы находится слева от лобового стекла.

На более коротких дистанциях инфракрасное излучение, испускаемое самой обшивкой самолета, представляет собой проблему. Это нежелательное инфракрасное излучение может быть создаваемые отраженным солнечным светом, а также трением о воздух, проходящий через обшивку самолета. Краски, поглощающие инфракрасное излучение, обычно используются для поглощения инфракрасного света солнечного света, предотвращая его отражение от поверхностей. Это приводит к самолет с общей серой окраской. Тепло, выделяемое трением воздуха, не может быть затронуто поглощающей краской, но были разработаны покрытия с изменением коэффициента излучения поверхности, в результате чего инфракрасное излучение размещать в полосах, которые сильно поглощаются атмосферой, что снижает вероятность того, что близлежащая система обнаружения могу это увидеть.

B-2A может производить дозаправку в воздухе через заправочную стрелу, установленную в верхней части самолета. фюзеляж за кабиной. В интересах скрытности этот сосуд поворачивается в сторону, когда он не используется. с гладкой верхней поверхностью.

На B-2A установлен радар GM-Hughes Electronics AN/APQ-181. Можно было бы задать очевидный вопрос о мудрости установка радиолокационного передатчика на самолет, который должен быть невидимым. Однако радиолокационная установка рассчитана для достижения низкой вероятности перехвата (LPI). LPI достигается за счет использования наименьшего количества энергия требуется для обнаружения и сопровождения цели, при этом сигнал кодируется, чтобы противнику было трудно различить это от случайного шума. Для этого радара есть две отдельные антенны с электронным сканированием, по одной в каждом из нижние передние кромки крыльев сразу за кабиной. Радар может использовать 20 режимов. включая режим радара с синтезированной апертурой и рельеф местности режимы слежения и уклонения от местности. Есть режим индикации наземных движущихся целей, который может обнаруживать транспортные средства на земле и режим «воздух-воздух», который можно использовать во время дозаправки в воздухе. Очевидно, что многие функции этого радарного комплекса по-прежнему актуальны. сильно засекречено.

B-2A не имеет оборонительного вооружения, вместо этого он использует подсистему управления обороной (DMS). защита от угроз. Lockheed Martin, Raytheon и Honeywell предоставили компоненты для системы. Несмотря на то что детали системы в значительной степени засекречены, считается, что основным компонентом является Lockheed Martin AN/APR-50 (иногда известный как ЗСР-63). APR-50 предназначен для обнаружения, классификации, идентификации и определения местоположения любой враждебной системы, излучающей радиочастотное излучение. излучение. Система получает входные данные от антенны, распределенной по планеру, и системы электроники. выполняет автоматическую обработку и анализ сигналов и предоставляет экипажу обновления в реальном времени.

Впервые B-2 был представлен публике 22 ноября 1988 года, когда в Палмдейле был представлен AV-1 (82-1066). В этот время самолет еще не был готов к своему первому полету. Тот факт, что производство и сервис-внедрение расписание не было раскрыто, что привело к тому, что СМИ заподозрили, что программа сильно отстает от графика, что действительно имело место. Спекуляции в СМИ усилились, когда первый полет AV-1 был отложен. В это время Конгресс был неохотно брался за какое-либо производство, пока не начались летные испытания.

Испытания такси начались 10 июля 1989 года. B-2, наконец, совершил свой первый полет 17 июля 1989 года из Палмдейла с экипажем главного летчика-испытателя Брюса Дж. Хайндса и полковника. Ричард Кауч. Он длился 112 минут и завершился посадкой на авиабазе Эдвардс. После проведения первоначальных испытаний АВ-1 использовался для испытаний радиолокационного сечения. В начале 1993 года АВ-1 был поставлен на долговременное хранение в ожидании обновление до полной сервисной конфигурации перед поступлением в оперативный парк.

Средства массовой информации в этот период в целом негативно относились к Б-2, а в прессе появлялись многочисленные «разоблачения». и по телевидению, утверждая, что были проблемы с безопасностью самолета и что стоимость самолета будет настолько высока, что он может разорить федеральную казну. Второй испытательный самолет (AV-2, 82-1067) впервые поднялся в воздух 19 октября 1990 г. из Палмдейла, приземлившись на авиабазе Эдвардс. Он был оснащен большим количеством приборов и служил в качестве самолета для испытаний на нагрузку.

АВ-3 (82-1068) впервые поднялся в воздух 18 июня 1991 г. Это был первый испытательный радиолокационно-навигационный самолет.

17 апреля 1992 г. последовал АВ-4 (82-1069), а 5 октября 1992 г. — АВ-5 (82-1070). Эти два самолета использовались для испытания авионики и вооружения. Первой бомбой, испытанной с В-2, была 2000-фунтовая Mk 84, сброшенная с AV-4 12 сентября 1992 года. АВ-5 предназначался для испытаний вооружения, климатических испытаний и испытаний на малозаметность.

Последний опытный самолет АВ-6 (82-1071) поднялся в воздух 2 февраля 1993 г. Он использовался для проверки ТЗ и мех. дальнейшие испытания вооружения и авионики. К январю 1995 года шесть FSD B-2 налетали более 2300 часов за более чем 490 рейсов. Большую часть работы выполнила 420-я летно-испытательная эскадрилья на авиабазе Эдвардс.

Первый серийный B-2 (AV-1007 (88-0328) был доставлен на авиабазу Уайтмен в штате Миссури в декабре 1993 года. К тому времени стало ясно, что первоначальный производственный цикл будет намного меньше, чем 132 первоначальных. запланировано. Военный обзор, инициированный министром обороны Ричардом Чейни, объявил, что общая закупка B-2 будет резко сокращена до 75, при этом темп производства всего 12 самолетов в год к середине 1990-е. в После распада Советского Союза и Варшавского договора в октябре 1991 года Конгресс заморозил производственный план всего 16 самолетов. В январе 1992 года президент Джордж Буш объявил, что администрация изыщет средства еще только для пяти B-2, доведя общее производство до 21. самолетов, в том числе шесть испытательных самолетов.

Northrop приобрела Grumman в 1994 году, став Northrop Grumman.

В ноябре 1994 года Республиканская партия неожиданно получила контроль над обеими палатами Конгресса, и надеяться, что оборонные бюджеты могут увеличиться и что можно будет купить больше B-2. Нортроп Грумман предложил построить еще 20 B-2. Однако администрация Клинтона не поддерживала дополнительные расходы. на B-2, как и ВВС, которые выделили средства на доведение AV-1 до рабочего состояния и финансирование другие программы. B-2, безусловно, является самым дорогим самолетом из когда-либо построенных, его цена составляет почти 2 миллиарда долларов. за самолет.

В сентябре 1996 года AV-4 выполнил сертификационные полеты по местности. К январю 1997 года боеспособность B-2 была ограничена. Первые 10 серийных B-2 (от AV-1007 до AV-1016) были поставлены как самолеты Block 10 в период с декабря 1993 г. и конец 1995 года. Block 10 в основном использовались в качестве тренажеров для пилотов и наземных бригад. Все они имели взлетная масса была ограничена всего 305 000 фунтов, не было радара слежения за местностью и не было возможности доставить любое высокоточное оружие.

 Три новых самолета (1017-1019) были поставлены как самолеты Block 20 в 1996 г. Самолеты Block 20 эксплуатируются в более высокая взлетная масса 336 500 фунтов разрешена для операции по слежению за местностью, и DMS находится в рабочем состоянии в диапазонах с 1 по 3. Модернизация Block 20 также включает в себя приемник глобальной системы позиционирования (GPS) со специальным малозаметная антенна. Он заменяет астроинерциальную установку для рутинных операций, хотя AIU будет использоваться в качестве защищенного от помех резервного копирования. Блок 20 также имеет улучшенную систему экологического контроля. Самолет Block 20 мог нести B61. ядерное оружие, кассетные бомбы, а также могли доставлять некоторые виды высокоточного оружия. Начиная с середины 1996, пять новейших блоков 10 самолеты (1012-1016) прошли программу модернизации, чтобы довести их до статуса Block 20.

Блок 30 считается окончательным операционным стандартом. Модификации Block 30 включают удаление и замена всех кромок самолета, включая передние кромки и поверхности управления. Покрытие RAM относится к улучшенному типу. Усовершенствованное программное обеспечение авионики позволяет реализовать режим слежения за рельефом местности. ниже 200 футов. Система DMS добавляет диапазон 4, что позволяет экипажам перепланировать свою миссию в полете. Блок 30 интегрирована с переносной системой поддержки миссий ВВС (AFMSS), которая предназначена для интеграции B-2 с другими операциями ВВС США по всему миру. Это заменяет Система разработки и планирования стратегических миссий (SMDPS), предназначенная для ядерной миссии. только и было никогда не предназначался для использования за пределами основной базы B-2. Два последних B-2A изначально были построены для Стандарты Block 30, первый Block 30 B-2A поставлен в августе 19 г.97. Ранее Block 10 B-2 были проданы Northrop Grumman для модернизации в Block 20 и Block 30. стандарты на плановый, сменный график. К концу 2000 года все 21 В-2 были доведены до Блока 30. стандарты. В настоящее время нет планов по строительству B-2A, поэтому парк будет ограничен только 21 самолетом.

509-е бомбардировочное крыло на авиабазе Уайтмен в Миссури было первым крылом, получившим B-2. Он начал действовать 1 апреля 1993 г. получить Б-2. 509можно проследить свою историю до 509-я составная группа, сбросившая атомные бомбы на Японию, чтобы положить конец войне на Тихом океане. 509-й ранее эксплуатировался FB-111A на авиабазе Пиз, Нью-Гэмпшир, и был выведен из строя, когда Пиз был закрыт в 1988 году. 509-й (без оборудования или персонал) затем перебрались на авиабазу Уайтмен, которая в то время также бездействовала. К моменту возрождения 509-го в Уайтмене ВВС США заменили термин «бомбардировка» на «бомба». Оперативные подразделения 509й МБ были 393-я бомбовая эскадрилья и 394-я учебно-боевая эскадрилья. Первый B-2A прибыл 17 декабря 1993 г. Участвовал 509-й B-2. на учениях Red Flag на авиабазе Неллис в Неваде 24 января 1995 г., сбросив два Mk. 84 бомбы. У B-2 есть с тех пор регулярно участвуют в учениях «Красный флаг». 1 января 1997 года ВВС США объявили, что 509-й B-2A достигли ограниченной способности нести и выпускать обычные вооружения. 1 апреля того же года ВВС США заявил 509th, способный решать как обычные, так и ядерные миссии. 8 января 1998 года в состав дивизии была добавлена ​​вторая эскадрилья, 325-я бомбардировочная эскадрилья. 509-я БВ.

В мае 1996 года флот B-2 был остановлен на восемь дней из-за трещины, обнаруженной в одном из хомутов выхлопной трубы самолета. Были проверены все хомуты выхлопной трубы, неисправные заменены. В апреле 1987 года было еще одно заземление после того, как во время полета сломался узел вала двигателя, и расследование выяснилось, что жилье узел вала имел почти незаметные трещины. Самолеты были возвращены в летное состояние в середине апреля.

29 декабря 2008 г. компания Northrop Grumman получила контракт на модернизацию радара B-2. радар в рабочем состоянии частота была смещена, чтобы избежать помех другим системам. Заменены решетки РЛС превратить систему в радар с активной антенной решеткой с электронным сканированием. В 2010 году было сделано общественности, что был разработан новый материал для использования в выхлопе двигателя учебной кромки крыла, заменяющий предыдущий материал, который быстро пришел в негодность. В 2012 году стало известно, что начнется 10-летняя модернизация В-2, сосредоточившись на замене устаревшей авионики и оборудования.

B-2A дебютировал в бою в операции Allied Force , интервенции НАТО в Косово. 24 марта 1999 года двое B-2A из 509-го BW на авиабазе Уайтмен совершил 31-часовой полет туда и обратно по целям в Косово. Эта миссия также ознаменовало первое боевое применение «умной бомбы» JDAM со спутниковым наведением GBU-29/30 GPS. Хотя бомбардировщиков насчитывалось 50 боевых вылетов из общего числа 34 000 самолето-вылетов НАТО они сбросили 11 процентов всех бомб.

B-2 несли службу в Афганистане в поддержку операции «Несокрушимая свобода» . При поддержке дозаправки в воздухе B-2 совершил одну из самых продолжительных миссий на сегодняшний день с авиабазы ​​​​Уайтмен. в Миссури и обратно. Однако с 2003 года B-2 можно было разместить на Ближнем Востоке.

В марте 2011 года B-2 были первыми американскими самолетами, участвовавшими в операции «Рассвет Одиссей» , санкционированной ООН по обеспечению соблюдения запретной для полетов зоны в Ливии. Три B-2 сбросили 40 бомб на ливийский аэродром в поддержку бесполетной зоны ООН. B-2 летели прямо с материковой части США через Атлантический океан. в Ливию; B-2 заправлялся самолетами-заправщиками союзников четыре раза во время каждого полета туда и обратно.

Сообщалось, что до рейда спецназа США в Пакистан, в результате которого был убит Усама бен Ладен, официальные лица США рассматривали возможность нанесения авиаудара одним или двумя B-2 по бен Ладену. сложный. Но от этого отказались из-за опасности повреждения гражданских построек в этом районе. Кроме того, авиаудар может затруднить идентификацию останков бен Ладена и может сделать невозможным подтверждение того, что бен Ладен действительно мертв.

23 февраля 2008 г. B-2A заводской номер 89.0127 AV-12 MSN 1012 *Дух Канзаса* разбился при взлете с авиабазы ​​Андерсен, Гуам, 23 февраля 2008 г. (509-й BW, 393-й BS). Оба экипажа благополучно катапультировались, но самолет был уничтожен. Это был первый и пока единственный потерянный В-2. Оценивается убыток составил 1,4 миллиарда долларов, что сделало его самой дорогой катастрофой в истории ВВС США. Экипаж сообщил о пожаре на борту, за которым последовал неконтролируемый крен. к правому борту. причиной крушения стало повреждение самолета воздушной системы, вызванной наличием влаги в системе во время калибровка.

В общей сложности 20 B-2 остаются на вооружении ВВС США, и B-2, вероятно, останутся в эксплуатации до 2058 года.

Серийные номера Northrop Grumman B-2A Spirit

82-1066/1071 Northrop B-2A Блок 10 Дух
от AV-1 до AV-6, б/н 1001/1006
1066 *Fatal Beauty*, модернизированный до Block 30 в 2000 году. Теперь называется *Spirit of America*.
1067 модернизирован как Block 30 1997. Назван * Spirit of Arizona *.
1068 *Shady Lady*/*The Ghost*, повышен до Блока 30 в 1999. Названный *Дух Нью-Йорка*
1069 модернизирован до Block 30 в 2000 году. Назван * Spirit of Indiana *.
1070 *Fire and Ice*, модернизированный до Block 30 в 1999 году. Названный *Spirit of Ohio*
1071 *Черная вдова*, обновлен до Блока 30. Назван *Дух Миссисипи*.
88-0328/0332 Нортроп Б-2А Блок 10 Спирит
АВ-7/АВ-11, б/н 1007/1011
0328 *Дух Техаса*. Повышен до статуса Блока 30 в 1998 г.
0329 *Дух Миссури*. Повышен до статуса Блока 30 в 1997 г.
03:30 *Дух Калифорнии*. Повышен до статуса Block 30 в 1998
0331 *Дух Южной Каролины*. В 1998 году повышен до статуса Блока 30.
0332 *Дух Вашингтона*. В 1999 году повышен до статуса Блока 30. 
89-0127/0129 Нортроп В-2А Блок 10 Спирит
0127 AV-12 б/н 1012 *Дух Канзаса*. Модернизирован до Блока 20 в 1996 г., до Блока 30 в 1998 г.
0128 AV-13 б/н 1013 *Дух Небраски*. Модернизирован до Блока 20 в 1996 г., до Блока 30 в 1999 г.
0129 АВ-14 б/н 1014 *Дух Грузии*. Модернизирован до Блока 20 в 1997 г., до Блока 30 в 1999 г.
90-0040/0041 Northrop B-2A Блок 10 Дух
0040 АВ-15 б/н 1015 *Дух Аляски*. Модернизирован до блока 20 в 1997 г., до блока 30 в 1999 г.
0041 AV-16 б/н 1016 *Дух Гавайев*. Модернизирован до Блока 20 в 1996 г., до Блока 30 в 1999 г.
92-0700 Northrop B-2A Блок 20 Дух
0700 AV-17 б/н 1017 *Дух Флориды*. Изменено на блок 30 1999 г.
93-1085/1086 Northrop B-2A Блок 20 Дух
1085 AV-18 б/н 1018 *Дух Оклахомы*. Изменено на Блок 30 2000 г.
1086 АВ-19 б/н 1019*Дух Китти Хок*. Изменено на Блок 30 2000 г.
93-1087/1088 Northrop B-2A Блок 30 Дух
1087 AV-20 б/н 1020 *Дух Пенсильвании*
1088 AV-21 б/н 1021 *Дух Луизианы*

Спецификация Northrop Grumman B-2A Spirit

Двигатели: четыре ТРДД General Electric F118-GE-100 без дожигания, каждый мощностью 19 000 фунтов ст. Характеристики: Крейсерская скорость 0,85 Маха на высоте 36 000 футов, 0,8 Маха на уровне моря. Практический потолок: 50 000 футов плюс. Максимальная дальность полета без дозаправки с 8 SRAM и 8 орудиями B82 5075 миль (с низковысотным участком 1000 морских миль) или 7250 миль все на высоком уровне. Размеры: размах крыла 172 фута, длина 69футов, высота 17 футов, площадь крыла 5140 квадратных футов. Масса: 153 700 фунтов без груза, 336 500 фунтов при нормальном взлете, 375 000 фунтов при максимальном взлете. Максимальная внутренняя запас топлива 180 000 фунтов. Оружие: максимальная полезная нагрузка 50 000 фунтов в двух внутренних отсеках для оружия.

Источники:


  1. B-2 «Бомбардировщик-невидимка», Билл Свитман и Роберт Ф. Дорр, World Air Power Journal, том 31, зима 1997 г.
  2. B-2 Spirit вступает в строй, Боевой самолет, Том 1, № 4, 19 ноября97.
  3. B-2 Spirit — скрытный защитник нового мирового порядка, Рене Дж. Франсильон, Air Fan International, октябрь 1995 г.
  4. Northrop Grumman B-2 Spirit, Википедия, https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_B-2_Spirit
  5. Электронное письмо от Ваге Демирджяна о крушении B-2.

Текущее планирование B2

Центральные районы

Новые центральные районы будут приниматься отдельно путем подготовки обновленных правил землепользования, характерных для центра города, как указано в Комплексный план центра Анкориджа . До тех пор, пока не будут реализованы новые центральные районы, все районы, расположенные в районах B-2A, B-2B и B-2C, должны по-прежнему подпадать под действие правил землепользования раздела 21, которые существовали до реализации Проекта переписывания Раздела 21 (2002–2002 гг.). 2012) и были актуальны на 31 декабря 2013 года.

B-2A  —  Центральный деловой район, центральный

Район B-2A предназначен для создания зоны сосредоточения торговых, финансовых и государственных учреждений и обеспечения развития совместимые пешеходные зоны на уровне первого этажа по всему району. Этот район регулируется разделом 21.40.150 кода города.

B-2B — Центральный деловой район, промежуточный

Район B-2B предназначен для создания финансовых, офисных и гостиничных зон вокруг ядра центрального делового района. Этот округ регулируется разделом 21.40.160 муниципального кодекса.

B-2C — Центральный деловой район, периферия

Район B-2C предназначен для создания финансовых, офисных, жилых и гостиничных зон на периферии центрального делового района. Этот район регулируется разделом 21.40.170 кода города.

Зонирование

Жилье

Требования к лоту

Требования к двору

Здание

Подъездная дорога

Ландшафтный дизайн

Район

Единицы

 Участок

 Ширина

Покрытие

Передний

Боковой

Задний

Используемый

Высота

Поверхность

Обязательно

Б-2А

Многоквартирный дом*

6000 квадратных футов

50 футов

100%**

10 футов

5 футов***

10 футов

100 квадратных футов

 9 этажей****

Мощеный

Визуальное улучшение

 

 

 

 

 

 

 

 

за единицу жилья

 

 

 

 

Нежилое помещение

6000 квадратных футов

50 футов

100%**

нет

нет

нет

н/д

 9 этажей****

Мощеный

Визуальное улучшение

Б-2Б

Многоквартирный дом**

6000 квадратных футов

50 футов

100%**

10 футов

5 футов***

10 футов

100 квадратных футов

 5 этажей****

Мощеный

Визуальное улучшение

 

 

 

 

 

 

 

 

за единицу жилья

 

 

 

 

Нежилое помещение

6000 квадратных футов

50 футов

100%**

нет

нет

нет

н/д

 5 этажей****

Мощеный

Визуальное улучшение

Б-2С

Многосемейный

6000 квадратных футов

50 футов

100%**

10 футов

5 футов***

10 футов

100 квадратных футов

3 этажа****

Мощеный

Визуальное улучшение

 

 

 

 

 

 

 

 

за единицу жилья

 

 

 

 

Нежилое помещение

6000 квадратных футов

50 футов

100%**

нет

нет

нет

н/д

3 этажа****

Мощеный

Визуальное улучшение

*     Жилая площадь может занимать не более 50 % общей площади здания.
**    Минимальная плотность 25 жилых единиц на акр (максимум 1742 квадратных фута площади участка на единицу жилья.)
**    Правила 21.40.150.H, 160.H или 170.H применяются на этажах выше 3.
***   Плюс один фут на каждые 5 футов высоты здания выше 35 футов.
****  Бонусные баллы позволяют увеличить высоту – см. 21.40.150.I, 160.I или 170.I.
 

Страница не найдена — Фонд Наффилда

Страница не найдена — Фонд Наффилда

Страница, которую вы ищете, не может быть найдена. Пожалуйста, попробуйте использовать либо главное меню, либо поиск по сайту.

Поиск проектов, новостей, воздействия, события

Поиск

Образование 640 Когнитивные и некогнитивные навыки 32Curriculum и субъект. образование и навыки 93Начальное образование 128Q-Step 26Эффективность школы 45Среднее образование 153Особые образовательные потребности и инвалидность 53Системные проблемы образования 97justice 230 к правосудию 36 Административное правосудие 23Civil юстиции 21 Корт. Опыт и доказательства 18 КРИМИНАЛЬНОГО ПРАВИНА 22DOMESTIC ЗНАКИ 5 ИСКУССТВА И ПРАВАМИ 16 СВЯЗАНСКОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА 130 ПРИВАТ И ПРОМЕМОЙ ЗАКОН 2SOCIAL LAWERESEAREDARIAL IDSIDEVION. СООТВЕТСТВЕННАЯ ИСКОЛЬНАЯ ИСКОЛЬНАЯ ИСКОЛЬНАЯ ИСКОЛЬНАЯ ИСКОЛЬНАЯ ИСКОЛЬНАЯ ИСКОЛЬНАЯ ИСКОЛЬНАЯ ИСМЕНА. 19 327Прогнозирование преступности 2Данные для общественного блага 27Цифровой вред и дезинформация 33Цифровая интеграция и исключение 14Цифровые навыки 16Цифровое общество 47Инвалидность 13Экономика, государственные расходы и услуги 175Этническая принадлежность 47Семья и динамика семьи 115Гендер 42Глобальное неравенство в отношении здоровья дети и нуждающиеся дети 73Психическое здоровье 90Musculoskeletal conditions 11Pensions 16Physical health 43Poverty and living standards 107Productivity and innovation 6Public health 150Social media 2Socioeconomics of ageing 24Socioeconomics of early adulthood 40Sports science 1Substance misuse 11Tax 46Trust in democracy 65Valuing data 5

ProjectsNewsEventsImpactOpinionPublicationsSeriesReportsEducation 640Cognitive and non-cognitive skills 32Curriculum and subject choice 30Early years 161Education рабочая сила 74Образовательная оценка 28Высшее образование 91-я языко и грамотность 78lifelong Learning 14nuffield Исследования.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта