Boeing B-47 Stratojet — это… Что такое Boeing B-47 Stratojet?
Боинг B-47 «Стратоджет» (англ. Boeing B-47 Stratojet) — американский реактивный стратегический бомбардировщик, разработанный компанией Боинг в середине 1940-х годов. Использованная на B-47 аэродинамическая схема (размещение двигателей в пилонах под крылом) впоследствии стала традиционной для многих пассажирских самолётов. «Стратоджет» оставался основным американским бомбардировщиком вплоть до появления B-52 «Стратофортресс», а его разведывательные модификации совершили большое число полётов над СССР.
История создания
В 1943 году командование ВВС США пришло к выводу, что армии требуется новый бомбардировщик дальнего радиуса действия с перспективными реактивными двигателями. Техническое задание было отправлено в агентства нескольких крупных авиастроительных компаний, среди которых был и Boeing.
Первым прототипом стал самолет получивший обозначение «Модель 424», по сути, являющийся версией бомбардировщика B-29, оборудованной четырьмя реактивными двигателями.
Следующим этапом разработки стала «Модель 432». Стремясь снизить лобовое сопротивление, инженеры создали полностью новый фюзеляж, а также изменили расположение двигателей. Теперь они находились в передней части фюзеляжа, а не под крыльями.
После поражения Германии в 1945 году в распоряжение Америки попало множество материалов по перспективным военным разработкам, в том числе и в области авиации. Отчеты немецких учёных о положительном эффекте применения планеров со стреловидными крыльями при скоростях близких к звуковым были внимательно изучены американскими специалистами. В сентябре 1945 года руководству ВВС США был представлен еще один вариант самолета под обозначением «Модель 448» со стреловидными крыльями и хвостовым оперением.
На следующем этапе работ двигатели вновь были перенесены под крылья самолета, причем конструкторы применили оригинальное решение. На каждом крыле располагалось по три двигателя. Два находились в общей «сдвоенной» мотогондоле ближе к фюзеляжу самолета, а третий почти на конце самого крыла. Вариант получил обозначение «Модель 450» и в конечном итоге был утвержден командованием ВВС США. Компания Boeing получила заказ на два опытных образца в апреле 1946 года. Самолет получил обозначение «ХВ-47». Первый экземпляр вышел с завода 12 сентября 1947 года, а уже 17 декабря совершил свой первый полет.
Конструкция
Высокоплан нормальной схемы со стреловидными крыльями и шестью реактивными двигателями. Имеет шасси «велосипедного» типа.
Интересные факты
Один из таких самолётов в разведывательной модификации ERB-47H Stratojet (рег. номер 53-4281, 38-я стратегическая разведывательная эскадрилья ВВС США) сбил советский лётчик Василий Поляков на МиГ-19 над Баренцевым морем 1 июля 1960 года 4 человека из экипажа ERB-47H погибли, ещё 2 были спасены советской стороной и освобождены в 1961 году. [2].
В начале 1950-х ВВС США рассматривали проект превращения нескольких бомбардировщиков B-47 в беспилотные самолёты-снаряды по проекту MX-1457 «Brass Ring» для доставки к целям водородных бомб[3]. Термоядерные устройства в то время только начинали разрабатываться, их вес и габариты были очень велики[4] и еще не было достаточной уверенности у инженеров, что можно будет создать термоядерную бомбу разумных размеров.
Согласно проекту, термоядерное устройство должно было быть встроено в конструкцию беспилотного бомбардировщика (под обозначением MB-47) и направляться к цели при помощи радиоуправления с самолёта сопровождения (то же B-47). Возле цели, оператор направлял беспилотный самолет с бомбой на снижение, а самолет управления возвращался на базу. Появление сравнительно компактных, авиатранспортабельных термоядерных бомб в середине 1950-х привело к прекращению работ по этому проекту.
Тактико-технические характеристики
Проекции B-47AПриведенные характеристики соответствуют модификации B-47E (IV).
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [5]; Loftin L. K., Jr., 1985.
Технические характеристики
- Экипаж: 3 (пилот, второй пилот и наблюдатель)
- Длина: 32,64 м
- Размах крыла: 35,36 м
- Высота: 8,53 м
- Площадь крыла: 132,67 м²
- Стреловидность по передней кромке: 36°37′
- Коэффициент удлинения крыла: 9,43
- Средняя аэродинамическая хорда: 3,96 м
- Профиль крыла: Boeing 145
- Колея шасси: 13,5 м
- Масса пустого: 35 867 кг
- Масса снаряжённого: 44 503 кг
- Нормальная взлётная масса: 102 493 кг (с 4536 кг бомб)
- Максимальная взлётная масса: 104 326 кг
- Максимальная посадочная масса: 81 647 кг
- Масса в бою: 60 341 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 53 070 кг (с ПТБ и баком в бомбоотсеке)
- Объём топливных баков: 68 137 л (с ПТБ и баком в бомбоотсеке)
- Силовая установка: 6 × ТРД General Electric J47-GE-25
- Тяга: 6 × 26,56 кН (2708 кгс) (максимальная)
- нормальная: 1 × 23,66 кН (2413 кгс)
- со впрыском воды: 1 × 32,03 кН (3266 кгс)
- Длина двигателя: 3,66 м
- Диаметр двигателя: 0,998 м
- Сухая масса двигателя: 1228 кг
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 978 км/ч (на высоте 4968 м)
- Крейсерская скорость: 806 км/ч
- Скорость сваливания: 308 км/ч (при нормальной взлётной массе)
- Боевой радиус: 3797 км (с 4536 кг бомб, ПТБ и баком в бомбоотсеке)
- Перегоночная дальность: 8038 км
- Практический потолок: 12 344 м
- Скороподъёмность: 22,10 м/с
- Нагрузка на крыло: 730,4 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
- Тяговооружённость: 0,19 (при нормальной взлётной массе)
- Длина разбега: 3170 м (при нормальной взлётной массе)
- Длина пробега: 1402 м / 792 м (без / с тормозным парашютом)
- Аэродинамическое качество: 20,0 (оценка)
Вооружение
- Стрелково-пушечное: 2 × 20 мм пушка M24A1 с 350 патр.
на ствол - Боевая нагрузка:
- типовая: 4536 кг (с баком в бомбоотсеке)
- нормальная: 8165 кг
- максимальная: 11340 кг
на стволСм. также
Примечания
Литература
- Knaack Marcelle Vol. 2 Post-World War II Bombers, 1945-1973. // Encyclopedia of US Air Force aircraft and missile systems. — Washington, D.C.: Office of Air Force History United States Air Force, 1988. — P. 99-158. — 619 p. — ISBN 0-912799-59-5
- Loftin L. K., Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. — Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.
Boeing B-47 Stratojet. Фото. Характеристики.
Boeing B-47 Stratojet — один из самых распространенных бомбардировщиков военно-воздушных сил США конца 1940 — 1960-х гг. На вооружение самолет В-47 был принят в 1947 г., к 1951 г. его производство значительно увеличилось.
На самолете устанавливались шесть двигателей (J-47) J-35-2 тягой 1700 кг фирмы «Genereal Electric»).
В процессе производства мощность двигателя увеличивалась по сравнению с первыми образцами. К 1950 г. тяга двигателя превышала 2360 кг (J-47).
Двигатель J-47 устанавливался также на другие военные и гражданские самолеты.
На ряде образцов В-47 были реактивные ускорители.
Boeing B-47 Stratojet фото
К конструктивным особенностям бомбардировщика относятся:
стреловидное крыло. Стреловидность по передней кромке составляла 35°. Это был второй случай использования крыла необычной по тем временам формы. В период мировой войны такое крыло имел немецкий самолет Ju-287;
использование тормозного парашюта при посадке самолета;
велосипедная схема шасси. Основные стойки располагались под фюзеляжем самолета впереди и сзади бомбового отсека;
стояночный угол положения крыла соответствовал углу атаки, необходимому при взлете самолета.
Тактико-технические характеристики Boeing B-47 Stratojet:
Полетная масса, кг 56 000
Полетная масса самолета
В-47Е-2, кг 93 440
Скорость полета, км/ч 960
Тактический потолок, м свыше 12 000
Дальность полета без дозаправки, км свыше 4800
Экипаж, чел 3
Бомбовая нагрузка, кг свыше 9000
В феврале 1948 г.
на самолете В-47 был установлен официальный мировой рекорд скорости для бомбардировщиков. Расстояние 3680 км было покрыто за 3 ч 46 мин.
С 17 декабря 1947 г. (первый полет самолета) по 1969 г. (снятие самолета с вооружения) фирмы «Дуглас», «Боинг» и «Локхид» выпустила 2060 единиц В-47 различных модификаций.
Боевая авиация
Avia.pro
Pima air museum ч.29: бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet ч.2
Продолжим рассказ о B-47 из Pima air museum. Это B-47E-55-DT с номером 53-2135 (cn 44481). В 1964 году он был конвертирован в EB-47E; нес службу в 376th Bombardment Wing, Medium . А в 1975 году был передан в музей.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Обозначение EB-47E Stratojet применялось к многим вариантам переделок B-47E в самолёт РЭБ. Первоначально специальный контейнер так называемой «стадии IV», размещался в бомбоотсеке. В нём находились несколько разведывательных приёмников AN/ALT-16, пара передатчиков помех AN/ALT-6B и станция предупреждения об облучении РЛС AN/APS-54.
Кроме этого, в хвостовой части фюзеляжа смонтировали два устройства выброса дипольных отражателей AN/ALE-2 для постановки пассивных помех. А всего было модифицировано порядка 40 самолетов по этому стандарту. Бомбардировщик В-47Е представляет собой трехместный шестидвигательный моноплан с высокорасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением.
Фюзеляж самолета цельнометаллический, овального сечения с максимальным диаметром 3,22 м.
Летчики размещены по схеме тандем, под общим каплевидным фонарем. Перед катапультированием фонарь сбрасывается.
Катапультируемые кресла производились фирмой Вебер. Штурман катапультировался вниз.
В носовой части находится герметическая кабина экипажа и основное радиоэлектронное оборудование. На скругленной оконечности носовой части закреплен перископический бомбоприцел системы МА-4.
Посадка в кабину осуществлялась через люк, расположенный на левом борту фюзеляжа.
За кабиной находился бомбоотсек с системами обогрева и кондиционирования.
В хвостовой части фюзеляжа устанавливались две пушки М24А1 калибром 20 мм с боезапасом 350 снарядов на ствол.
Фото 122.
Крыло самолета двухлонжеронное стреловидностью 36 град. 37,9 мин. по линии четвертей хорд. Профиль крыла ламинарный «Боинг 145». Конструкция крыла очень гибкая. Его концевые части могли колебаться в полете с амплитудой 4,5 м.
Установочный угол атаки крыла 2 град. 45 мин. На расстоянии 6,75 м и 14,07 м от строительной оси фюзеляжа, на нижней поверхности крыла, закреплены гондолы двигателей. Между гондолами, на расстоянии 10,66 м от строительной оси фюзеляжа, могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Механизация крыла состоит из закрылков Фаулера и элеронов с триммерами.
колеса носовой стойки
Заглядываем в нишу носовой стойки
пытался сфотографировать все таблички
тут еще много полезный запчастей
и все в очень неплохом состоянии
еще какой то заклепанный люк наверх
таблички
а тут уже кожуха похоже не хватает
Фото 77.
Фото 78.
указатель уровня жидкости?
здесь видимо масса всяческих реле
Фото 81.
Фото 82.
Фото 83.
Две вспомогательные стойки шасси крепились к внутренним гондолам двигателей. Все стойки убирались вперед по полету.
колесо с датчиком давления и системой автоподкачки?
Фото 86.
Фото 87.
Фото 88.
Фото 89.
Фото 90.
Фото 91.
Фото 92.
Фото 93.
здесь какое то очень неприятное для людей оборудование,видимо излучающее
пытался заглянуть снизу
задняя стойка велосипедного шасси
и его ниша
Фото 98.
Фото 99.
Фото 100.
створки
некий воздухозаборник,возможно для ВСУ
Фото 103.
какие то датчики
горизонтальное хвостовое оперение
общий вид сзади
Основное вооружение «Стратоджета» состояло из свободнопадающих бомб общим весом до 11350 кг.
Типичной загрузкой считались 10 бомб калибром 454 кг.
Устройства выброса дипольных отражателей AN/ALE-2 для постановки пассивных помех?
Фото 109.
На самолете устанавливалось шесть двигателей J47-GE-25A с максимальной тягой при впрыске воды в первые ступени компрессора 3280 кг и без впрыска воды — 2720 кг. Двигатель имеет двенадцатиступенчатый компрессор, восемь камер сгорания и одноступенчатую турбину. Диаметр двигателя 0,99 м. Длина 3,68 м. Вес 1157 кг.
Шасси велосипедного типа. Носовая стойка стояла перед бомбоотсеком, а основная — за ним.Высота передней стойки была подобрана таким образом, чтобы самолет стоял под углом 6 к горизонту. Расстояние между передней и основной стойкой 11,07 м.
При взлете могли использоваться подвесные пороховые ускорители суммарной тягой 14669 кг. Время выгорания топлива 14 с. Ускорители доводили скороподъемность самолета до 23,34 м/с.
Фонарь кабины
Законцовка крыла расположена очень низко,при желании можно забраться
механизация крыла
Горизонтальное хвостовое оперение размахом 10,66 м с рулями высоты крепилось к основанию киля.
Фото 125.
Наш самолет это Boeing EB-47E
ХB-47 (Модель 450-3-3) (2 самолета)Они несколько отличались от макета, изменения в основном содержали увеличенный размах крыла и модифицированное шасси.
B-47A (Модель 450-10-9) (10 самолетов)В целом подобные опытному экземпляру, B-47A отличались наличием более мощных турбореактивных двигателей J47-GE-11 тягой 2359 кг (5200 фунтов) и широко использовались для поиска наилучших вариантов хвостового вооружения и системы управления огнем.
B-47B (Модель 450-11-10) Первый настоящий серийный вариант (всего построено 399 экземпляров) Он отличался от B-47A прочностными модификациями, позволившими осуществлять летную эксплуатацию с увеличенным полетным весом, системой дозаправки в воздухе и необходимым оснащением для подкрыльных топливных баков. Позднее серийные самолеты B-47, начиная с 88-й машины, оснащались двигателями J47-GE-23 тягой 2631 кг (5800 фунтов).
B-47E (Модель 450-157-35) (было построено более 1600 самолетов в вариантах бомбардировщика и разведывательного самолета) содержали большое количество важных изменений, которые включали усиленное шасси для боевых операций с увеличенным полетным весом, модифицированную носовую часть с выделением объема для системы дозаправки в воздухе, катапультируемые кресла для экипажа, тормозной парашют для уменьшения пробега при посадке.
Хвостовое вооружение было заменено на 20-мм пушки, внутренняя система ускорителей для взлета уступила место сбрасываемому внешнему держателю, способному нести до 33 ракет тягой 454 кг (1000 фунтов) каждая; самолет был оснащен новыми двигателями J47-GE-25 с впрыском воды и с тягой по 3266 кг (7200 фунтов).
МОДИФИКАЦИИ
B-47B-II обозначение самолетов B-47 после преобразования в усовершенствованный стандарт.
B-47B/CL-52 один самолет B-47B был передан Королевским ВВС Канады, использован для испытаний построенного в Канаде турбореактивного двигателя Оренда Ирокез (Orenda Iroquois).
DB-47B модификация варианта B-47B в самолет управления беспилотными средствами, предназначенная в основном для GB-47E, но также и для других беспилотных самолетов-мишеней.
RB-47B обозначение 24 самолетов B-47B, переоборудованных для воздушной разведки (некоторые обозначались YRB-47B), несущих восемь фотокамер и другое оборудование в специальном отделении бомбового отсека.
TB-47B обозначение 66 стандартных самолетов B-47B, модифицированных для обучения пилотов и штурманов.
YDB-47B один самолет B-47B, переоборудованный для переноса, запуска и управления ракетами Bell GAM-63 Rascal.
XB-47D два самолета B-47B, переоборудованные для испытания турбовинтовых двигателей Райт (Wright)
YT49-W-1 один из таких двигателей мощностью 7241 кВт (9710 л.с.) установливался вместо спаренных J47 по каждому борту.
DB-47E обозначение двух преобразованных самолетов B-47E, и двух в общем подобных YDB-47E, также использовавшихся для пуска и испытаний ракет Bell GAM-63 Rascal.
QB-47E 14 машин B-47E переоборудованных в радиоуправляемые беспилотные самолеты-мишени.
RB-47E важнейший стратегический фоторазведывательный вариант самолета B-47; построено 240 машин; бомбовое снаряжение было заменено оборудованием для ночного фотографирования.
WB-47E 24 самолета B-47E, переоборудованные для эксплуатации в качестве разведчиков погоды.
YB-47F один самолет B-47B, использовавшийся для испытаний системы зонд-конус дозаправки в воздухе.
KB-47G обозначение одного самолета B-47B, оборудованного в качестве танкера для проведения экспериментов по дозаправке в воздухе совместно с самолетом YB-47F.
RB-47H обозначение 32 машин B-47, выпущенных серийно для выполнения задач электронной разведки.
ERB-47H три самолета B-47E, переоборудованных для той же роли, что и самолет RB-47H, но с размещением 5 членов экипажа.
YB-47J обозначение одного стандартного бомбардировщика, переоборудованного в испытательный стенд для новой радиолокационной системы (МА-2) для навигации и бомбометания.
RB-47K дополнительно 15 новых самолетов RB-47E были выпущены под этим обозначеним для разведки погоды.
EB-47L 35 машин B-47E, переоборудованных в 1963 г. для службы в качестве ретрансляционных станций.
Тактико-технические характеристики B-47E (IV).
Экипаж: 3 (пилот, второй пилот и наблюдатель)
Длина: 32,64 м
Размах крыла: 35,36 м
Высота: 8,53 м
Площадь крыла: 132,67 м²
Стреловидность по передней кромке: 36°37′
Коэффициент удлинения крыла: 9,43
Средняя аэродинамическая хорда: 3,96 м
Профиль крыла: Boeing 145
Колея шасси: 13,5 м
Масса пустого: 35 867 кг
Масса снаряжённого: 44 503 кг
Нормальная взлётная масса: 102 493 кг (с 4536 кг бомб)
Максимальная взлётная масса: 104 326 кг
Максимальная посадочная масса: 81 647 кг
Масса в бою: 60 341 кг
Масса топлива во внутренних баках: 53 070 кг (с ПТБ и баком в бомбоотсеке)
Объём топливных баков: 68 137 л (с ПТБ и баком в бомбоотсеке)
Силовая установка: 6 × ТРД General Electric J47-GE-25
Тяга: 6 × 26,56 кН (2708 кгс) (максимальная)
нормальная: 1 × 23,66 кН (2413 кгс)
со впрыском воды: 1 × 32,03 кН (3266 кгс)
Длина двигателя: 3,66 м
Диаметр двигателя: 0,998 м
Сухая масса двигателя: 1228 кг
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0148 (оценка)
Эквивалентная площадь сопротивления: 1,96 м²
Максимальная скорость: 978 км/ч (на высоте 4968 м)
Крейсерская скорость: 806 км/ч
Скорость сваливания: 308 км/ч (при нормальной взлётной массе)
Боевой радиус: 3797 км (с 4536 кг бомб, ПТБ и баком в бомбоотсеке)
Перегоночная дальность: 8038 км
Практический потолок: 12 344 м
Скороподъёмность: 22,10 м/с
Нагрузка на крыло: 730,4 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,19 (при нормальной взлётной массе)
Длина разбега: 3170 м (при нормальной взлётной массе)
Длина пробега: 1402 м / 792 м (без / с тормозным парашютом)
Аэродинамическое качество: 20,0 (оценка)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 20 мм пушка M24A1 с 350 патр.
на ствол
Боевая нагрузка:
типовая: 4536 кг (с баком в бомбоотсеке)
нормальная: 8165 кг
максимальная: 11340 кг
boeing, stratojet, бомбардировщик, самолёт, стратоджет, лётно-технические характеристики, модификации
В середине 20 века авиация развивалась не так молниеносно, как в годы Первой Мировой Войны, но всё же очень быстро. В середине 30-х годов Европу поразил советский тяжёлый бомбардировщик ТБ-3. А спустя десять лет американцы запустили в производство самолёт B-29, на фоне которого ТБ-3 выглядел таким же раритетом, как бомбардировщики эпохи первой мировой.
А на подходе была новая эпоха – реактивных двигателей. Разработать первый реактивный бомбардировщик для американской авиации пришлось фирме «Боинг», работы по нему начались до окончания Второй Мировой Войны. Самолёт получит имя «Стратоджет», отсылающее к высоте полёта и типу двигателей.
История создания
Военная авиация США ещё в 1943 году выразила желание иметь лёгкий реактивный разведчик-бомбардировщик (проект, чем-то схожий с немецким Ar.
234). Требование было неформальным, но конструкторские работы стимулировало. А в следующем году было сформулировано официальное техзадание. В его рамках предполагалось разработать бомбардировщик с дальностью около 6000 км и крейсерской скоростью в пределах 700 км/ч. Нести самолёт должен был не ниже 3600 кг бомб.
Фирма «Боинг» попыталась выбрать «путь наименьшего сопротивления» и переоборудовать бомбардировщик B-29, заменив поршневые моторы реактивными в сдвоенных мотогондолах. Продувка макета бомбардировщика, однако, показала слишком высокое лобовое сопротивление у такой конструкции. Следующий проект – «модель 432» — получил полностью переработанный фюзеляж, с утопленными в него двигателями.
Тем временем настал 1945 год, и в руки союзников попали немецкие наработки по реактивным самолётам – в том числе исследования стреловидных крыльев. После этого прямые крылья «модели 432» заменили стреловидными, и она получила индекс «модель 448». Количество двигателей, которым не хватало тяги, с согласия заказчика увеличили до шести.
Два дополнительных мотора поместили в задней части фюзеляжа самолёта.
Результаты продувок, впрочем, оставались неудовлетворительными, а двигатели, утопленные в фюзеляж бомбардировщика, были сложны в обслуживании.
Так появился проект «модель 450», у которой четыре двигателя находились в сдвоенных подкрыльевых гондолах, а пятый и шестой – на законцовках крыла. Позже их перенесли под крыло самолёта. Весной 1946 года ВВС одобрило проект – так и появился «Стратоджет». В следующем году началась постройка двух прототипов бомбардировщика под обозначением XB-47.
Конструкция
B-47 «Стратоджет» строился по «нормальной» аэродинамической схеме. Основным конструкционным материалом для бомбардировщика служили алюминиевые сплавы, в точках, подвергавшихся высокому нагреву, использовали сталь и титан. Крыло тонкое, стреловидное, имело в передней кромке канал для поступления горячего воздуха от противообледенительной системы.
В законцовках крыла — антенны систем радиоэлектронной борьбы. Топливных баков в крыле самолёта не было.
Под крыльями бомбардировщика B-47 находились двигатели J47 производства «Дженерал Электрик» — турбореактивные, с осевым компрессором.
Размещение двигателей «Стратоджета» в подкрыльевых гондолах имело и побочные эффекты – во-первых, они служили грузами, защищающими крыло от флаттера. Во-вторых, глядя в отполированные до зеркального блеска панели гондол, пилоты B-47 могли контролировать положение шасси и створок бомболюка.
В сдвоенные гондолы также встраивались посадочные фары и дополнительные опоры шасси бомбардировщика. Для обеспечения пожарной безопасности гондолы оснащались предохранителями, перекрывающими подачу топлива в случае пожара.
Так как тяги не хватало даже шести двигателям J47, на взлёте в них впрыскивался раствор спирта – это был как бы «форсаж». Баки со спиртом находились в крыле самолёта. Дополнительно взлёт бомбардировщика облегчали твердотопливные ускорители, первоначально размещаемые прямо в фюзеляже «Стратоджета», а позже – на сбрасываемых рамах.
Топливные баки B-47, выполненные из нейлона и резины, находились внутри фюзеляжа самолёта, их десять. Дополнительный бак подвешивался в бомболюке «Стратоджета» вместо части боевой нагрузки. Предусматривались и сбрасываемые подкрыльевые баки.
В носу бомбардировщика находилась убирающаяся штанга для дозаправки в воздухе.
В хвосте «Стратоджета» разместили два тормозных парашюта – один основной, а другой так называемый «парашют подхода», позволяющий снижаться при максимальном режиме работы моторов. Если «подход» получался неудачным, парашют сбрасывался.
Самолёт B-47 получил «велосипедное» шасси с двумя стойками — тонкое крыло не давало возможности поместить стойки в крыле. Вспомогательные стойки, как уже указывалось, установили в мотогондолах бомбардировщика.
Кабина экипажа «Стратоджета» находилась в двух герметичных секциях фюзеляжа. В самом носу сидел штурман-бомбардир, работающий с бомбовым прицелом, радаром и фотоаппаратами. Люк для катапультирования находился внизу.
Пилоты B-47 сидели, как в истребителе, друг за другом под общим фонарём. Управлялся бомбардировщик традиционными штурвалами, а рычаги управления двигателем разместили нетипично – справа. Объяснялось это просто – в левом борту был проём для удобства посадки в кабину, приборам и органам управления места не было. Перед катапультированием фонарь отстреливался.
Оборонительное вооружение «Стратоджета» состояло из одной дистанционно управляемой турели в хвосте. Ей управлял второй пилот, для чего ему требовалось развернуть кресло вокруг своей оси – пульт управления находился на задней стенке. Турель наводилась на цель радиолокационным прицелом – отметку от цели пилот наблюдал на экране.
На первых бомбардировщиках устанавливались два пулемёта Браунинга калибра 12,7мм, позже их заменили на спаренную установку 20мм пушек М24.
Эти пушки — один из лицензионных вариантов орудия «Испано-Сюиза» HS.404 конструкции Марка Биркигта. «Стратоджеты» поздних серий получили установку с увеличенным боезапасом – не по 350, а по 450 выстрелов для каждой пушки.
Автопилот бомбардировщика работал в комплексе с системой прицеливания и при сбросе бомб производил стабилизацию самолёта для более точного сброса. Прицельно-навигационный комплекс «Стратоджета» включал в себя радар, оптический бомбовый прицел, генератор марки цели и аналоговый компьютер на радиолампах. Оборудование размещалось на «нижней палубе» B-47, под полом пилотской кабины. Фотоаппараты, которые бомбардир использовал для фиксации попаданий, находились в хвосте бомбардировщика.
Самолёт имел антенны для предупреждения об облучении радаром, антенны постановки помех размещались по всей поверхности фюзеляжа «Стратоджета». Под управлением второго пилота находились два устройства отстрела дипольных отражателей.
Модификации
B-47A – предсерийная партия из 10 самолётов. Они отличались друг от друга оборудованием, на них производились испытания различных систем стартовых ускорителей. Вместо твердотопливных пытались применить и жидкостные ракетные двигатели.
B-47B – первая модификация «Стратоджета», принятая на вооружение.
Бомбардировщики получили новые моторы J47-GE-23. На них устанавливали прицельно-навигационные комплексы. Катапультируемые кресла на первых самолётах серии отсутствовали. Экипаж должен был покидать бомбардировщик через люк. Позже катапульты на самолёт вернули. Стартовые ускорители оставались встроенными.
B-47E – самая массовая серия бомбардировщиков, пошедшая в производство в 1953 году. На них появились двигатели J47-GE-25A с впрыском спирта, подвесные стартовые ускорители. Это был первый «Стратоджет», приспособленный для доставки ядерных бомб.
RB-47B и RB-74E – «Стратоджеты»-разведчики. В их удлинённом носу могли устанавливать до 11 фотоаппаратов различного назначения (панорамные, телескопические и т. д.), а в бомболюке размещали осветительные бомбы.
EB-47E – «Стратоджет»-помехопостановщик. В бывшем бомболюке устанавливали герметичный модуль, в котором сидели два оператора помехопостановщиков.
Некоторые самолёты использовались для разведки запусков советских ракет.
RB-47H – вариант самолёта для радиоразведки. Тоже имел герметичную капсулу для операторов аппаратуры, но его главной задачей был сбор информации о работе радаров противника.
WB-47E – самолёт-метеоразведчик, полностью лишённый вооружения, зато способный передавать данные о состоянии атмосферы по телетайпу.
QB-47E – беспилотный «Стратоджет» — мишень. Этот самолёт предполагали использовать для испытаний зенитных ракет. Причём мишень задумывалась, как многоразовая – обстреливать её должны были ракеты без боевой части, а на борту самолёта находились многочисленные камеры, фиксирующие момент срабатывания взрывателя. Однако ошибочные запуски боевых ракет в итоге привели к тому, что из 12 построенных мишеней осталось две.
Помимо этих, существовали «Стратоджеты», которые пытались переделать в носители крылатых ракет.
Был проект бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями.
Некоторое время рассматривали возможность использования B-47, как самолётов-снарядов. Первый проект вызвали к жизни большие габариты первых термоядерных бомб.
Возникла идея встроить заряд в самолёт, а выводить на курс либо дистанционно, либо с помощью заблаговременно катапультирующегося экипажа. Идея отпала, когда появились бомбы приемлемых габаритов. Позже, в годы Вьетнамской войны, предлагали заполнить часть топливных баков беспилотных QB-74 объёмно-детонирующей смесью. Проект развития не получил.
История службы
Первые самолёты B-47 Стратегическое Авиационное Командование получило в 1951 году. Осваивался новый бомбардировщик трудно, некоторые лётчики, привыкшие к сравнительно тихоходным (но с приёмистыми моторами) поршневым самолётам, отсеивались. Дополнительные сложности создавала необходимость использовать на старте «Стратоджета» ускорители. Велико было число аварий и катастроф. С 1953 года «Стратоджеты» стали развёртывать на передовых аэродромах в Европе и Северной Африке.
При дальних перелётах бомбардировщики дозаправлялись в воздухе, причём, если танкером был поршневой KC-97, заправка могла кончиться аварией. Ситуацию изменило появление реактивного самолёта-заправщика KC-135, имеющего меньшую разницу в скорости и высоте.
С 1955 года B-47 решили перевести из высотных бомбардировщиков в низковысотные – радары совершенствовались, и прорывать ПВО на большой высоте становилось затруднительно. А уже к концу десятилетия у самолётов стали обнаруживать усталостные трещины. Кроме того, основной силой стратегической авиации было решено сделать новые сверхтяжёлые B-52. Количество «Стратоджетов» в частях стало сокращаться, а в 1963 году самолёты B-47 стали окончательно списывать.
Богаче оказалась карьера разведывательных «Стратоджетов» — в 50-е годы они неоднократно летали вдоль границ СССР, иногда вступая в бой с поднятыми на перехват истребителями. Иногда самолётам RB-87 удавалось уйти, иногда они несли потери.
Во время Карибского кризиса именно «Стратоджеты» проводили облёты Кубы и контролировали вывоз советских ракет.
Самолёты электронной разведки EB-47 задержались в строю дольше прочих модификаций, и в 1967 наблюдали за ходом арабо-израильской войны. Но в конце того же года с вооружения сняли и их. Годом позже списали метеоразведчики WB-47, которые применяли во Вьетнаме и для разведки погоды перед запусками космических ракет. Последний полёт бомбардировщика B-47 состоялся в 1986 году, когда восстановленный самолёт перегнали своим ходом в музей.
Лётно-технические характеристики
B-74 «Стратоджет» стал первым в истории средним реактивным бомбардировщиком.
Единственным «Стратоджет» был недолго – вскоре подоспели аналоги. Ими были британский «Виккерс Валиант» и советский Ту-16.
| B-47E Stratojet | Vickers Valiant | Ту-16 | |
|---|---|---|---|
| Размах крыльев, м. | 35,5 | 34,8 | 33 |
| Длина, м. | 32,6 | 33 | 34,8 |
| Максимальная взлётная масса, т | 100 | 63,6 | 79 |
| Дальность, км | 7478 | 7245 (с ПТБ) | 7200 |
| Потолок, км | 12,3 | 16,5 | 12,8 |
| Максимальная скорость, км/ч | 977 | 913 | 992 |
| Боевая нагрузка (максимальная), т | 11,3 | 9,4 | 9 |
Британский бомбардировщик, уступающий аналогам о скорости и дальности, буквально повторил судьбу «Стратоджета» — с середины 50-х годов его попытались использовать для полётов на малой высоте.
После этого были выявлены усталостные трещины и в итоге самолёты решили списать.
«Виккерсы» успели поучаствовать в Суэцком кризисе, где бомбили египетские позиции. Результативность их налётов, как сообщалась, была низкой. А вот советский Ту-16 оказался очень удачной машиной, и стоял на вооружении до 90-х годов, а в Китае и по сей день несёт боевую службу.
Интересно, что если B-47 имел хвостовую турель, то британцы вообще отказались от оборонительного вооружения, а вот Ту-16 был вооружен не хуже бомбардировщиков периода Второй Мировой. Он имел три турели со спаренными пушками калибра 23мм. Кроме того, ни одному из аналогичных бомбардировщиков при взлёте не требовались дополнительные ускорители.
Несмотря на короткую карьеру, самолёт B-47 успел заметно «засветиться» в фильме 1955 года «Стратегическое Авиационное Командование».
Герой фильма, в исполнении Джеймса Стюарта – офицер резерва ВВС США, проходящий переподготовку. В том числе, и на «Стратоджете».
При этом сам Джеймс Стюарт действительно служил в резерве ВВС в звании полковника и действительно переучивался на B-47.
«Стратоджет» стал одним из тех ранних реактивных самолётов, которым была уготована очень краткая жизнь. B-47 даже поршневые B-29 пережил ненадолго – модификацию B-50 сняли с вооружения в 1965 году, почти одновременно с B-47. У самолёта оказался невысокий модернизационный потенциал, а низкая усталостная прочность вообще вывела «Стратоджет» из игры.
В то же время самолёт успел неплохо послужить в качестве летающей лаборатории – на нём, в частности, обкатывались хвостовые турели с экспериментальной тогда пушкой М61. На B-47 также проводились длительные исследования эргономики кабины и испытания электродистанционной системы управления. Сложно назвать «Стратоджет» совсем неудачным самолётом. Но выдающимися качествами он тоже не блистал.
Видео
Дальний бомбардировщик B-47 Stratojet (США)
Страница 1 из 2
Дальний бомбардировщик B-47 Stratojet, разработан компанией Boeing в середине 1940-х годов.
К началу 1944 года четыре компании были привлечены ВВС Армии США к участию в конкурсе на разработку перспективного реактивного бомбардировщика. Два опытных образца бомбардировщика, обозначенные XB-47 «Stratojet», собрали на заводе «Боинг» в сентябре 1947 года. В целом XB-47 испытания выдержал и победил своих конкурентов. Он был быстрее строившихся по тем же требованиям XB-46 и XB-48, что неудивительно — они имели прямые крылья. В то же время потолок у XB-47 был на 760 м ниже, чем обещала фирма «Боинг», и на 2290 м меньше, чем закладывалось в первый вариант требований ВВС, да и максимальная скорость оказалась несколько ниже ожидаемой. Главной проблемой стала большая длина разбега. Но как бы то ни было, самолёт приняли на вооружение и выдали контракт на поставку 10 серийных B-47A для войсковых испытаний. В случае их благоприятного исхода намеревались заказать 41 B-47B с рядом усовершенствований. В дальнейшем этот заказ увеличили до 55 машин.Первый B-47A взлетел 25 июня 1950 г. Внешне он практически не отличался от опытных образцов, за исключением носовой части фюзеляжа, площадь остекления которой уменьшилась, и двигателей J47-GE-11 с тягой по 2355 кгс.
Машина сохранила комплект стартовых ускорителей 15KS-1000 с тягой по 453 кгс. Несколько изменилась система тормозных парашютов; самолёт получил прочный «парашют подхода» диаметром 4,88 м, который можно было выпустить в воздухе на более высокой скорости, и основной тормозной парашют диаметром 9,76 м, сокращавший пробег на земле. В результате доработок взлётная масса возросла до 68 550 кг.
От машины к машине оборудование самолётов установочной серии несколько отличалось. Шесть из них получили навигационно-прицельную систему К-2. Четыре таких бомбардировщика отправили в 306-е бомбардировочное крыло на базе Мак-Дилл для эксплуатационных испытаний, а оставшиеся два — на базу Киртланд для проверки совместимости, различных систем вооружения.
Самолёт мог нести фугасные бомбы калибром 453, 906, 1812, 4530 и 5436 кг (двух последних типов — по одной штуке). Размещение ядерного оружия не предусматривалось. Прицельное оборудование для кормовой пулемётной установки, находившееся за креслом второго пилота, смонтировали на всех машинах, но сами спаренные 12,7-мм пулемёты имелись только на одном B-47A, предназначенном для проверки системы управления огнём А-1.
По-прежнему острой оставалась проблема взлёта с полос длиной 1520-1830 м, стандартных для большинства аэродромов. Полностью загруженный B-47 Stratojet имел длину разбега 2870 м, а взлётную дистанцию (расстояние, необходимое для набора высоты 15 м) — 4300 м. Конструкторы предложили несколько вариантов устройств, создающих дополнительную тягу. Наилучщим признали установку твердотопливных ускорителей, по девять штук с каждой стороны фюзеляжа. Ускорители, по форме похожие на бутылки, содержали топливо на основе перхлоратов, поташа и асфальта. Их выхлоп не был ядовит и агрессивен. Однако при испытаниях выявились четыре главных недостатка системы. Во-первых, после запуска ускорителей невозможно было прервать взлёт. Во-вторых, после выгорания топлива самолёт был вынужден возить «бутылки» (по 54,4 кг каждая) с собой, в целом полезная нагрузка уменьшалась на 980 кг. В-третьих, выхлоп двигателей был в виде густого белого дыма, который застилал полосу, ухудшая обзор. Это создавало трудности при групповом взлёте, например, по тревоге.
И, наконец, выявилось термическое воздействие реактивной струи на конструкцию самолёта.
Проблему «дымовой завесы» пытались решить путём установки ЖРД. По два их смонтировали на откидных створках по бортам фюзеляжа. Систему испытали, дымление уменьшилось, но возникли другие трудности. Окислителем в ЖРД служила азотная кислота, жидкость агрессивная и ядовитая (топливо — керосин). Система оказалась весьма пожароопасной — однажды взорвался и сгорел наземный стенд с макетом B-47. После 59 испытательных полётов от ЖРД в качестве ускорителей отказались. На самолётах остались РДТТ. Что касается термических повреждений конструкции, то их устранили регулировкой углов установки «бутылок». Основным же способом решения проблемы стало удлинение полос на тех аэродромах, где намеревались разместить B-47.
Боевые B-47B внешне отличались от B-47A прямой законцовкой киля и уменьшенным остеклением носовой части. Они имели двигатели J47-GE-11, системы централизованной заправки на земле и дозаправки в полёте.
Внутреннее оборудование самолёта значительно дополнили. Прежде всего, это касается прицельно-навигационной системы К-2. В носу машины появился сферический обтекатель, где находился объектив оптического прицела. В целом система К-2 была громоздкой и капризной в работе. Она содержала 370 электронных ламп и около 20 000 других компонентов, рассеянных по всему самолёту. Ремонт в воздухе был невозможен, а отказы случались часто. Отладка системы перед полётом требовала 8 часов. К-2 модернизировали в 1952 г, а затем выпустили усовершенствованную К-4, но до конца проблему надёжности так и не решили.
Для уменьшения массы машины предложили снять катапультные кресла, а вместо них входной люк сделали сбрасываемым и установили перед ним интерцептор, тормозящий поток. Предполагалось, что это обеспечит экипажу безопасное покидание самолёта. Очень скоро осознали, что это было ошибкой, и кресла вернули на место. Но перестроить производство мгновенно было невозможно, и ещё долгое время 400 бомбардировщиков B-47B летали без катапультных кресел.
Для защиты с хвоста первоначально хотели применить систему Эмерсон А-2, но проблемы с отладкой привели к замене её на Дженерал Электрик А-5. В результате многие ранние B-47B вообще не имели хвостовой огневой точки. Систему А-5 стали устанавливать с 1953 г, а в качестве временной меры решили использовать пару 12,7-мм пулемётов с простеньким оптическим прицелом N-6 в кабине. Второй пилот мог развернуться в кресле назад и вести огонь.
Начиная с 89-й машины, на «стратоджеты» стали устанавливать двигатели J47-GE-23 с тягой по 2620 кгс. Позже, при ремонтах, такие же двигатели получили и предыдущие самолёты. Из-за этих доработок взлётная масса B-47B достигла 90 600 кг.
Первый B-47B военные приняли в марте 1951 г. Его направили в 306-е бомбардировочное крыло. Ещё 87 машин поставили ВВС в течение года. Но первый же опыт эксплуатации выявил множество недостатков, сведённых в список из более чем 2000 пунктов. Пришлось по очереди возвращать самолёты на заводы для доработки ..Этот процесс завершился к октябрю 1952 г.
Всего до июня 1953 г было поставлено 339 B-47B.
В значительно больших количествах выпускалась модификация B-47E. Все они имели систему дозаправки в воздухе и катапультные кресла. Пилоты после сброса фонаря выстреливались вверх, а штурман — через аварийный люк вниз. Общий запас топлива составлял 55 370 л, включая два подвесных бака по 6440 л. Первый B-47E взлетел 30 января 1953 г. Он стал первым вариантом «Стратоджета», способным нести атомную бомбу. Разработка ядерного оружия была засекречена до такой степени, что проектировщикам XB-47 «забыли» выдать габаритные чертежи «изделий», для которых, собственно говоря, самолёт и предназначался. В результате выяснилось, что в фюзеляж нельзя поместить бомбу Мк III, состоявшую на вооружении в 1949 г. Но вскоре появилась более компактная бомба Мк IV, которая стала основным оружием B-47E.
В процессе производства самолёт постоянно совершенствовался. Для обозначения серий применялись римские цифры. Серия B-47E-I имела систему подачи водно-спиртовой смеси в двигатели, аппаратуру РЭБ, ракетные ускорители на сбрасываемой раме и первый вариант прицельно-навигационного комплекса К-2.
Теперь ракетные ускорители (общим числом 33) монтировали только при необходимости. Освободившиеся объёмы внутри использовали для дополнительных топливных баков и под кладовку. Отверстия, куда раньше выходили сопла, зашили металлом. Для защиты с хвоста сначала предполагали использовать установку фирмы «Дженерал электрик» с парой 20-мм пушек и системой управления огнём А-5. Но к моменту выпуска «стратоджетов» она не была готова, поэтому стали устанавливать систему В-4 с парой 12,7-мм пулемётов. С августа 1953 г всё-таки внедрили систему А-5 в улучшенном варианте, известном как MD-4.
Серия B-47E-II отличалась расширенным составом средств РЭБ. На B-47E-III такой аппаратуры стало ещё больше, так что потребовались дополнительные электрогенераторы. На заключительной серии B-47E-IV ввели модернизированную прицельно-навигационную систему с радиолокатором МА-1 (или МА-7А), станцию предупреждения об облучении РЛС AN/ASP-54 и радиолокационный бомбовый прицел AN/APG-39. Этот вариант имел укороченный бомбовый отсек, благодаря чему удалось увеличить запас топлива.
Из-за этих доработок взлётная масса возросла до 104 000 кг, так что пришлось усиливать планёр и шасси. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 11 300 кг, а боевой радиус действия при нагрузке 4570 кг — 3790 км. Все машины этой модификации могли нести ядерное оружие. В марте 1955 г было решено все имеющиеся B-47E доработать до стандарта серии IV. Последний B-47E построили 18 февраля 1957 г.
Уже после прекращения производства B-47E находившиеся в частях машины продолжали модернизировать. Двигатели J47-GE-24 заменили на J47-GE-25 с системой впрыска раствора спирта в воде, доработали бомбоотсеки. Одновременно устанавливалась система дальней радиосвязи AN/ ARC-21. Большие работы провели по усилению конструкции самолёта в местах стыковки крыла и фюзеляжа.
ПерваяПредыдущая 1 2 Следующая > Последняя >>
Boeing: Исторический снимок: B-47 Stratojet
Лучший способ рассказать о характеристиках Stratojet — это сказать, что на нем мог бы летать любой хороший экипаж.
— Роберт Роббинс, летчик-испытатель B-47, 1949 г.
Для этого не потребовалось никаких необычных способностей или образования. Ни Скотт Ослер, ни я не заслужили никакой заслуги в этом полете. Скорее, следует отдать должное людям, которые воплощали эти видения в жизнь в редакционных советах, и заводским рабочим, которые воплотили эти видения в реальность. Boeing B-47 был первым в стране многодвигательным бомбардировщиком со стреловидным крылом.Он стал важной вехой в истории авиации и революцией в авиастроении. Сегодня каждый большой реактивный самолет является потомком B-47.
Инженеры Boeing спроектировали самолет с реактивным двигателем еще в 1943 году. Однако испытания в аэродинамической трубе реактивного самолета с прямым крылом показали, что прямое крыло не использовало весь потенциал мощности реактивного двигателя.
Ближе к концу Второй мировой войны аэродинамик компании Boeing Джордж Шайрер находился в Германии в рамках миссии по установлению фактов.
В секретной немецкой лаборатории воздухоплавания Шайрер увидел данные в аэродинамической трубе реактивных самолетов со стреловидным крылом и отправил информацию домой. Затем инженеры использовали недавно построенную высокоскоростную аэродинамическую трубу Boeing для разработки и конструирования XB-47 с его тонкими крыльями со стреловидностью 35 градусов.
Еще одним нововведением, впервые примененным на B-47, была концепция размещения двигателей в гондолах, подвешенных под крыльями. Поддон, содержащий два двигателя General Electric J-35 (двигатели GE J-47 для всех серийных моделей), свисал с каждого крыла внутри, а один двигатель висел дальше.У B-47 под передней и задней частями фюзеляжа стояло тандемное шасси велосипедного типа. Небольшие опорные колеса на бортовых двигателях предохраняли самолет от опрокидывания, когда он находился на земле.
Поскольку ранние реактивные двигатели не могли обеспечить достаточную тягу для взлета, у XB-47, B-47A и B-47B в фюзеляже было 18 небольших ракетных установок для взлета с реактивным управлением (JATO). Реверсеры тяги и противоскользящие тормоза еще не были разработаны, поэтому ленточный тормозной парашют снижал посадочную скорость B-47.
После взлета изящный реактивный самолет побил рекорды скорости и дальности полета; в 1949 году он пересек Соединенные Штаты менее чем за четыре часа со средней скоростью 608 миль в час (978 км / ч). B-47 нуждался в оборонительном вооружении только в тылу, потому что ни один истребитель не был достаточно быстр, чтобы атаковать с любого другого угла.
Средний бомбардировщик B-47 стал основой недавно созданного стратегического авиационного командования ВВС, и многие из них были адаптированы для выполнения нескольких специализированных функций. Один стал ракетоносцем, другие — самолетами-разведчиками или учебно-тренировочными самолетами, или имели дистанционное управление для других самолетов.С 1947 по 1956 год было построено 2032 B-47 во всех вариантах. Boeing построил 1373, Douglas Aircraft Co. — 274, Lockheed Aircraft Corp. — 385.
B-47 Stratojet Ядерные силы США
B-47 Stratojet Ядерные силы СШАФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | США | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
Исследования и разработки
B-47 начались в 1945 году с первого полета прототипа в декабре 1947 года. ВВС хотели получить высотный дозвуковой бомбардировщик средней дальности.На тот момент четыре подрядчика разрабатывали бомбардировщики. Две конструкции были обычными бомбардировщиками по образцу B-29, в то время как более радикальными проектами были летающее крыло Northrop и реактивный самолет Boeing со стреловидным крылом. В эту эпоху до ЗРК истребители считались главной угрозой для бомбардировщиков. Вторая мировая война имела показано, что разобранные B-29 с близкой к истребительной скоростью и большим высотным потолком могли быть только успешно перехвачен с тыла.
Обладая скоростью и маневренностью истребителей конца сороковых годов, Boeing XB-47 со стреловидным крылом выиграл соревнование по бомбардировщикам и быстро превратил XB-46 и XB-48 в авиационные примечания.Шесть турбореактивных двигателей Allison J35-2, размещенные в отсеках под стреловидными крыльями, придали прототипу Stratojet маневренность и помогли подтвердить конструктивную концепцию, широко используемую сегодня. Хотя модернизированные J47-GE-3 вскоре были заменены, B-47 также имел крепления для 18 твердотопливных ракет-носителей в хвостовой части фюзеляжа, чтобы сократить разбег при взлете. Летные испытания продолжались до 1951 года, и B-47 начали поступать на вооружение в 1952 году. МБР и БРПЛ еще не существовало, а бомбардировщик проникающего действия был единственной доступной ядерной ударной машиной.Всего было профинансировано 2039 B-47, серийное производство которых продолжалось до 1956 года.
B-47 был первым чисто реактивным стратегическим бомбардировщиком, многие уникальные особенности которого включали шесть реактивных самолетов. двигатели; двухдвигательная, установленная на пилоне гондола под каждым крылом у фюзеляжа; и одномоторный стручок дальше забортный. Крылья крепились высоко на фюзеляже и имели 35 стреловидности. Конструкция включает в себя революционную убирающуюся главную стойку шасси велосипедного типа с одинарными двухколесными стойками на носовой и кормовой части фюзеляжа.Колеса выносных опор добавили поперечной устойчивости и втягивались в капот двухдвигательной гондолы. B-47 был 107 футов в длину, 28 футов в высоту в хвостовой части и имел размах крыла. 116 футов. Экипаж состоял из пилота, второго пилота и бомбардировщика. С максимальной массой брутто около 204 000 фунтов, он использовал ракетную помощь при взлете. Хвостовой желоб использовался для замедления самолет при посадке.
Несмотря на то, что B-47 тяжелее самого тяжелого бомбардировщика времен Второй мировой войны, он был спроектирован как пенетратор средней дальности с дальностью примерно 3500 нм.Это не было проблемой в начале 1950-е годы с тех пор, как передовое базирование было доступно в Великобритании, Испании, Марокко, Гуаме и других странах. Аляска. Кроме того, B-47 имел возможность дозаправки в воздухе и, в некоторых случаях, Выполнено 36-часовых вылетов. Таким образом, когда он изначально попал в инвентарь, его ассортимент был достаточным.
Грузоподъемность самолета была ограничена до 20 000 фунтов. Поскольку в начале 1950-х годов ядерное оружие было велико, бомбоотсек был ограничен одним или двумя из них. высокая урожайность.Но этот недостаток полезной нагрузки был компенсирован большим количеством B-47. которые были куплены (по цене менее 2 миллионов долларов за самолет), что привело к приемлемой общая грузоподъемность оружия. B-47 также был способен нести 13 500 фунтов или 8 1000-фунтовые обычные бомбы.52 Хотя ни одна эскадрилья B-47 никогда не оснащалась никакими типами ракет, B-47 несколько раз использовался в качестве испытательного самолета для запуска ракет. Самый большой Помощь полезной нагрузке B-47 была технология ядерного оружия, которая разработала меньшее оружие.
Серийное производство упростило внесение изменений; Самыми многочисленными моделями были B и E ряд. Было внесено множество улучшений в производство, включая более мощные двигатели с впрыск воды, добавление хвостовых пушек, катапультируемых сидений, увеличенная максимальная полная масса и бомба модификации отсека для новой оружейной техники. После развертывания модификации были многочисленны. В наиболее значительным был структурный пересмотр, чтобы преобразовать B-47 с большой высоты на малую бронебойный снаряд в связи с разработкой советских ЗРК в середине 1950-х гг.В мае 1960 года Гэри Пауэрс ‘ У-2 был сбит советским ЗРК, наглядно демонстрируя советскую высотную оборону возможности.
Помимо структурных доработок были обновлены ЭБУ и другая авионика. Некоторые B-47 были модифицированы в разведывательную и другую специализированную авиацию. Поскольку пространство было ограниченным, большинство самолетов модифицированные для разведки и специальных задач не могли нести бомбы. Тем не менее РБ-47Б можно было переоборудовать обратно в бомбардировщик. B-47 мог быть модифицирован, но был ограничено пространственными ограничениями.
К 1956 году развертывание B-47 достигло своего пика, когда в SAC было передано более 1300 единиц. К тому же около 250 РБ-47 на тот момент находились в САК. Впоследствии в 1960-е годы производство B-47 было прекращено. В 1960 году еще насчитывалось почти 1100 B-47. В 1964 году это число упало примерно до 400, а в 1966 году последний B-47 был выведен из эксплуатации, хотя несколько RB-47 оставались до 1967 года. Поэтапный отказ от среднего бомбардировщика B-47 совпал с быстрым наращиванием межконтинентальных баллистических ракет и БРПЛ. развертывание США.
Производство B-47 было прекращено в начале 1960-х годов, а последние оставались на складе к концу. 1965 г.B-47 продемонстрировал гибкость при адаптации к низкоуровневой миссии, которая требовалась. введением ЗРК. Но модификации большого автопарка (особенно структурные модификации) стоят огромных денег. Более того, передовое базирование стратегических ядерных сил становилось непопулярны у наших союзников, и поддержки танкеров не хватило, чтобы компенсировать разницу в дальности для CONUS на базе всех B-47. B-58, задуманный как замена B-47, стартовал Поступил в инвентаризацию в 1960 г.Кроме того, B-52, разработанный как развитие B-47, доказал свою эффективность. быть очень способным стратегическим бомбардировщиком. Таким образом, меняется комбинация профиля миссии, которая ограничили полезность B-47 и появление на замену бомбардировщика средней дальности и действительно дальний стратегический бомбардировщик, после 14 лет службы были списаны B-47.
Таким образом, B-47 был технологической инновацией в конструкции самолетов-бомбардировщиков со стреловидными крыльями, реактивные двигатели, возможность дозаправки воздухом и рабочий диапазон, равный истребителю начало 1950-х гг.Stratojet также был одним из самых красивых самолетов, украшавших небо Америки. Однако это был бомбардировщик средней дальности, имевший ограничения по площади, полезной нагрузке, и диапазон. В развернутом виде B-47 был достаточен для выполнения поставленной задачи. Пока он смог адаптироваться к изменениям в угрозе со значительной ценой, он не смог справиться с повышенной угрозой и требования большей дальности, что делает другие доступные самолеты, которые лучше справлялись с этой задачей, более жизнеспособными.
| Производитель: | Boeing Aircraft Company (основная), Douglas and Lockheed |
| Обозначение: | B-47 |
| Версия: | B-47E-IV (тяжелая модификация) |
| Прозвище: | Stratojet |
| Тип: | Бомбардировщик |
| Экипаж: | 3 — Пилот, второй пилот, штурман |
| Вес [фунты]: | Пустой — 79 074 Боевой — 133 030 Взлетный — 230 000 (ограничено силой шасси) |
| No.двигателей: | 6 |
| Силовая установка: | ТРД General Electric J-47-GE-25; JATO (Jet Assisted Take-Off) с использованием вспомогательных ракетных двигателей, которые сбрасываются после взлета. |
| Тяга ( каждый, ): | 7200 фунтов |
| Разбег (футы) | Уровень моря — 10400 Уровень моря, с водометным управлением — 7350 Более 50 футов препятствия — 12000 Более 50 футов с водометным управлением — 8 800 |
| Боевая скорость: | 557 миль в час на высоте 38500 футов 435 миль в час (средняя ) |
| Макс.скорость: | 600 миль / ч |
| Скороподъёмность | Уровень моря — 1850 футов в минуту Боевая скорость (максимальная мощность) — 4350 футов в минуту |
| Практический потолок: | 40500 футов 29500 (набор высоты 100 футов в минуту) 36900 при боевом весе (набор высоты 100 футов в минуту ) 39 300 — боевой потолок (500 футов в минуту набора высоты) |
| Боевой радиус | 2050 морских миль |
| Хвостовые орудия: | 2 -.20-мм пушки в башне с дистанционным оперением |
| Бомбы (, внутренние ) | 20000 — 25000 фунтов |
Источники и ресурсы
ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | США | Бомбардировщик |||| Индекс | Поиск |
http://www.fas.org/nuke/guide/usa/bomber/.htm
Поддерживается веб-мастером
Обновлено 10 марта 1999 г., среда, 17:08:55
B-47E «Stratojet» — Музей стратегического авиационного командования и авиакосмической авиации
Boeing B-47 Stratojet был первым серийно выпущенным реактивным бомбардировщиком со стреловидным крылом.Это был во многом революционный самолет. Билл Ганстон, ведущий писатель-авиастроитель, заметил, что B-47 «был разработан настолько технически, что казался по-настоящему футуристическим». В дополнение к высокой скорости и гладкой конструкции B-47 был в высшей степени автоматизирован. Это позволило сократить численность экипажа с 11 человек на B-50 (примерно такой же полной массы) до трех человек и исключить все орудийное вооружение, кроме дистанционно управляемой хвостовой башни. Скорость и защитная электроника позволили устранить большое количество орудий, обнаруженных на более ранних бомбардировщиках.
Военно-воздушные силы армии США предъявили свои первые требования к реактивному бомбардировщику в конце 1943 года. Компания Boeing инициировала несколько проектов, при этом послевоенное изучение данных о немецких самолетах показало преимущества конфигурации со стреловидным крылом. Впоследствии компания Boeing разработала конструкцию с тонкими крыльями с ламинарным обтеканием, стреловидными назад на 35 градусов, с шестью турбореактивными двигателями, установленными в сдвоенных и одинарных блоках под крыльями. Они были дополнены положениями для твердотопливных ракет в хвостовой части фюзеляжа для ускоренного взлета.Основные стойки шасси были установлены тандемно, выходя из фюзеляжа, с меньшими колесами на выносных опорах, выходящими из крыльев. Между основными нишами шасси находился одиночный бомбовый отсек, в котором можно было разместить одно ядерное оружие силы тяжести или 10 000 фунтов обычных бомб (до 22 000 фунтов максимум в состоянии перегрузки).
О нашем B-47E, S / N 52-1412 : Этот B-47 был изготовлен Douglas Aircraft, Tulsa OK и доставлен ВВС США 5 мая 1955 года. Ниже приведены назначения этого самолета:
май 1955 года — в 301-е (среднее) авиакрыло (стратегическое воздушное командование), авиабаза Барксдейл, Луизиана
, октябрь 1957 г. — в Lockheed Aircraft, Мариетта, Джорджия (на работу)
, февраль 1958 г. — до 97-го бомбардировочного крыла (SAC), авиабаза Биггс, Техас,
, январь 1959 г. — до 384-го бомбардировочного крыла (SAC), авиабаза Литл-Рок, Арканзас,
июнь 1961 — в Lockheed Aircraft, Мариетта (на работу)
августа 1961 года — в 321-е бомбардировочное крыло (SAC), авиабаза Маккой, Флорида
, октябрь 1961 г. — в 4047-м стратегическом крыле (SAC), авиабаза Маккой, Флорида,
ноябрь 1961 года — в 70-е бомбардировочное крыло (SAC), авиабаза Литл-Рок, Арканзас,
июнь 1962 — в 301-е бомбардировочное крыло (SAC), авиабаза Локборн, Огайо (на EB-47E)
март 1964 года — в 3902-м крыле авиабазы (SAC), авиабаза Оффатт, Небраска,
июнь 1964 — исключено из инвентаря при передаче в Стратегический музей авиации и космонавтики
Boeing WB-47E Stratojet | Музей полетов
B-47 Stratojet — один из самых важных самолетов, когда-либо созданных компанией Boeing.Это был первый в мире большой самолет со стреловидным крылом, начавший череду реактивных бомбардировщиков и гражданских транспортных средств. Во время холодной войны 1950-х годов B-47 стал основой парка средних бомбардировщиков Стратегического авиационного командования ВВС США, основным средством сдерживания ядерной войны в то время, когда такая возможность была наиболее опасной.
В конце Второй мировой войны инженеры Boeing исследовали немецкую авиационную технологию, и стало очевидно, что конфигурация со стреловидным крылом улучшит характеристики околозвуковых самолетов.Сделав смелый шаг, компания Boeing быстро протестировала и включила эту концепцию в конструкцию своего реактивного бомбардировщика XB-47. В 1947 году B-47 стал первым в мире большим многомоторным самолетом со стреловидным крылом — конструктивная конфигурация, ставшая стандартом для всех современных авиалайнеров. В дополнение к крыльям со стреловидностью 35 градусов, B-47 отличался установленными на гондоле двигателями и «велосипедным» шасси, что резко отличалось от существующих конструкций самолетов. В общей сложности 2032 B-47 были произведены компанией Boeing и по лицензии Lockheed and Douglas.
B-47 был разработан для сброса ядерного оружия с большой высоты, но позже был адаптирован для использования техники «подбрасывания бомбы» истребительного типа на низком уровне. Большое тонкое крыло со стреловидностью было источником новых проблем, таких как реверс высокоскоростных элеронов и повышение тангажа, которые были решены за счет включения интерцепторов и генераторов вихрей. B-47 управлялся экипажем из трех человек: пилот, второй пилот и бомбардир / штурман. Сдвоенные хвостовые орудия 50-го калибра могли управляться автоматически с помощью специального радара или вручную вторым пилотом.В процессе производства было много доработок и вариантов B-47, а также переделок.
Музейный B-47 был доставлен в ВВС США как B-47E с завода Boeing в Уичито, штат Канзас. Stratojet, служивший в SAC с 1953 по 1963 год, был одним из тридцати четырех B-47E, переоборудованных в WB-47E, и до выхода на пенсию в 1969 году выполнял миссии по разведке погоды. 29 октября 1969 года. На следующий день он был доставлен в Боинг Филд, Сиэтл, для возможной демонстрации.Там его можно было увидеть в открытом хранилище десятилетиями. После восстановления конфигурации SAC B-47E он был переведен в постоянный дом в авиационном павильоне музея.
Хотя этот самолет в течение своей карьеры служил в ВВС США, административная собственность некоторых списанных B-47 была передана ВМС США. Этот самолет предоставлен Национальным музеем военно-морской авиации в Пенсаколе, штат Флорида.
B-47B STRATOJET BOMBER — Музей авиации Гриссома
Boeing B-47, первый в мире бомбардировщик со стреловидным крылом, совершил первый полет 1 декабря.17 декабря 1947 года, а массовые поставки начались в 1951 году. Когда производство закончилось в 1957 году, более 1200 самолетов Stratojet служили в Стратегическом авиационном командовании на базах ВВС США по всему миру.
B-47 обычно нес экипаж из трех человек: пилот, второй пилот (который управлял хвостовой турелью с помощью дистанционного управления) и наблюдатель, который также выполнял функции штурмана, бомбардира и оператора РЛС. В разведывательной версии РБ-47 штурман управлял также операторским оборудованием.
B-47E был первым самолетом ВВС США, который включал в себя основную систему управления полетом «по проводам», в которой команды пилота передаются на управляющие поверхности по электрическим проводам, а не по кабелям и механическим связям.Крылья имеют изгиб на концах до 17 футов.
Первый полет в 1947 году, B-47 был первым из больших бомбардировщиков со стреловидным крылом. Стреловидность 35 градусов и шесть двигателей сделали B-47 очень быстрым и грозным бомбардировщиком. К концу 1960-х годов B-47 устарел и был снят с вооружения.
Наш самолет пострадал в двух крупных авариях: во-первых, взорвался двигатель и разорвал 18 футов от правого крыла; во-вторых, жесткая посадка привела к необратимому заземлению самолета.
| ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Диапазон: | 116 футов |
| Длина: | 107 футов 1 дюйм |
| Высота : | 28 футов |
| Вес : | 226000 фунтов.макс |
| Вооружение : | Две 20-мм пушки М-24 в хвостовой башне; плюс ядерные бомбы или; 10000 фунтов. обычных бомб |
| Двигатели : | Шесть (6) турбореактивных двигателей General Electric J47-GE-23 с 7 200 фунтами. тяги каждый |
| Экипаж : | Два (2) |
| Стоимость : | 1 888 000 долл. США |
| Номер хвоста : | 51-2315 |
| Годы эксплуатации: | 1952–1971 |
| Всего произведено B-47: | 2,042 |
| Итого B-47 Остаток: | 29 |
| Используется: | ВВС США (2040) ВМС США (2 — EB-47E) |
| ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Максимальная скорость : | 630 миль / ч |
| Крейсерская скорость : | 560 миль / ч |
| Диапазон : | 3500 миль |
| Сервисный потолок : | 39300 футов |
Почему бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet изменил правила игры для ВВС
Boeing B-47 Stratojet стал важной вехой в истории авиации и революцией в дизайне самолетов.Фактически, он включал в себя множество передовых функций того времени, в том числе стреловидное крыло, реактивные двигатели в подкрыльевых контейнерах, основное шасси на фюзеляже и автоматизированные системы, которые уменьшили стандартную численность экипажа до трех человек.
Сегодня каждый большой реактивный самолет является потомком B-47.
Благодаря всем этим характеристикам Stratojet стал важным компонентом Стратегического авиационного командования (SAC) ВВС США в 1950-х и начале 1960-х годов, как ядерный бомбардировщик, так и самолет-разведчик.
B-47, который был разработан в соответствии с требованиями 1944 года, начал замену винтовых B-29 и B-50 в средних бомбардировщиках SAC в мае 1951 года.
Примечательно, что, хотя он мог нести примерно такой же бомбовый тоннаж, как и самолет, который он заменил, максимальная скорость B-47 была более чем на 200 миль в час выше. Поскольку у B-47 не было дальности действия тяжелых бомбардировщиков SAC (B-36, а затем B-52), подразделения Stratojet регулярно дислоцировались на передовых авиабазах по всему миру для временного дежурства.
Первоначально это развертывание длилось три месяца, но начиная с 1957 года в рамках программы Reflex Action они были сокращены до трех недель.
Помимо своей роли бомбардировщика с ядерным ударом, скорость и полезная нагрузка Stratojet сделали его полезным стратегическим самолетом-разведчиком. В период с 1952 по 1956 годы фоторазведчики B-47 совершили несколько облетов Советского Союза, предоставив подробные снимки советских военных и промышленных объектов. Stratojets собирал информацию о советских системах ПВО и советской программе межконтинентальных баллистических ракет.Разведывательные версии B-47 не только собирали метеорологические данные, но и брали пробы с воздуха советских ядерных взрывов. Эти важные вылеты RB-47 над границей Советского Союза и вдоль нее были опасными, советские истребители повредили один разведывательный самолет Stratojet и сбили два, при этом семь военнослужащих ВВС США были убиты и двое временно заключены в тюрьму.
С 1947 по 1957 годы Boeing, Douglas и Lockheed построили более 2000 самолетов Stratojet. На пике своего использования в 1958 году ВВС США использовали 28 бомбовых крыльев B-47 и четыре разведывательных крыла RB-47, всего 1357 B-47 и 175 RB-47.
По словам Роберта Роббинса, летчика-испытателя B-47, «лучший способ рассказать о характеристиках Stratojet — это сказать, что на нем мог летать любой хороший экипаж. Для этого не потребовалось никаких необычных способностей или образования. […] Скорее, следует отдать должное людям, которые воплотили эти видения в жизнь в редакционных советах, и заводским рабочим, которые воплотили эти видения в реальность ».
ВВС США отказались от своих последних бомбардировщиков B-47 в 1965 году и списали свой последний Stratojet, WB-47E, в 1969 году.
Впервые это появилось здесь в Aviation Geek Club.
БЫСТРЫЙ ВЗГЛЯД НА ПОЧЕМУ B-47 STRATOJET БЫЛ ОСНОВОМ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ВОЗДУШНОГО КОМАНДОВАНИЯ В РАННЕЙ ХОЛОДНОЙ ВОЙНЕ
На пике своего использования в 1958 году ВВС США использовали 28 бомбовых крыльев B-47 и четыре разведывательных крыла RB-47, всего 1357 B-47 и 175 RB-47
Boeing B-47 Stratojet стал важной вехой в истории авиации и революцией в дизайне самолетов. Фактически, он включал в себя множество передовых функций того времени, в том числе стреловидное крыло, реактивные двигатели в подкрыльевых контейнерах, основное шасси, установленное на фюзеляже, и автоматизированные системы, которые уменьшили стандартную численность экипажа до трех человек.
Сегодня каждый большой реактивный самолет является потомком B-47.
Благодаря всем этим характеристикам Stratojet стал важным компонентом Стратегического авиационного командования (SAC) ВВС США в 1950-х и начале 1960-х годов, как ядерный бомбардировщик, так и самолет-разведчик.
B-47, который был разработан в соответствии с требованиями 1944 года, начал замену винтовых B-29 и B-50 в средних бомбардировщиках SAC в мае 1951 года.
На RB-47H было оборудование электронного противодействия (ECM) и электронные датчики в обтекателях в нескольких местах — в носовой части, под передней и задней частью фюзеляжа, под законцовками крыла, а также на некоторых более поздних RB-47H, подобных изображенному здесь. , в контейнере, прикрепленном к правой стороне фюзеляжа.Примечательно, что, хотя он мог нести примерно такой же бомбовый тоннаж, как и самолет, который он заменил, максимальная скорость B-47 была более чем на 200 миль в час выше. Поскольку у B-47 не было дальности действия тяжелых бомбардировщиков SAC (B-36, а позже B-52), подразделения Stratojet регулярно дислоцировались на передовых авиабазах по всему миру для временного дежурства.
Первоначально это развертывание длилось три месяца, но начиная с 1957 года в рамках программы Reflex Action они были сокращены до трех недель.
Помимо своей роли бомбардировщика с ядерным ударом, скорость и полезная нагрузка Stratojet сделали его полезным стратегическим самолетом-разведчиком.В период с 1952 по 1956 годы фоторазведчики B-47 совершили несколько облетов Советского Союза, предоставив подробные снимки советских военных и промышленных объектов. Stratojets собирал информацию о советских системах ПВО и советской программе межконтинентальных баллистических ракет. Разведывательные версии B-47 не только собирали метеорологические данные, но и брали пробы с воздуха советских ядерных взрывов. Эти важные вылеты RB-47 над границей Советского Союза и вдоль нее были опасными, советские истребители повредили один разведывательный самолет Stratojet и сбили два, при этом семь военнослужащих ВВС США были убиты и двое временно заключены в тюрьму.
Несмотря на несоответствие скорости, винтовой KC-97 стал основным самолетом-заправщиком, использовавшимся для увеличения дальности полета Stratojet. Во время дозаправки B-47 летел чуть выше скорости сваливания, а KC-97 летел на полном газу.С 1947 по 1957 годы Boeing, Douglas и Lockheed построили более 2000 самолетов Stratojet. На пике своего использования в 1958 году ВВС США использовали 28 бомбовых крыльев B-47 и четыре разведывательных крыла RB-47, всего 1357 B-47 и 175 RB-47.
По словам Роберта Роббинса, летчика-испытателя B-47, «лучший способ рассказать о характеристиках Stratojet — это сказать, что на нем мог бы летать любой хороший экипаж.