Як-2/Як-4 и другие ближние бомбардировщики Яковлева / Библиотека / Арсенал-Инфо.рф
Самолет Як-2
Как уже говорилось, 28 апреля 1939 года вышло постановление Комитета Обороны № 98сс, которым Яковлеву поручалось разработать конструктивные чертежи бомбардировочного варианта самолета С-22 к 5 июня, с тем чтобы он в таком виде был выпущен к 1 ноября. И это, похоже, была идея не столько военных, сколько Сталина.
В ходе государственных испытаний опытного экземпляра самолета «22» макетной комиссии во главе с И. Ф. Петровым предъявили новую схему расположения кабины штурмана самолета-бомбардировщика в соответствии с требованиями заказчика, предложив назвать его ББ-22. В результате комиссия в составе А. С. Яковлева, К. А. Виганда (заместителя главного конструктора), бригинженера И. Ф. Петрова, штурманов НИИ ВВС И. Д. Соколова и А. М. Третьякова, инженеров НИИ ВВС по фотооборудованию Макарова, по спецоборудованию Авакимяна, спецслужб Вишневского и Салихова, летчика-испытателя Н.
Ф. Шеварева и ведущего инженера В. С. Холопова утвердила вариант компоновки ОКБ со следующими замечаниями:
«…а) расширить вырез жесткости вперед и назад и увеличить высоту и длину экрана;
б) сиденье в кабине штурмана сделать под пилотский парашют и выдвинуть несколько вперед;
в) люк для входа в кабину штурмана сделать открывающимся наружу;
г) на одной из трех машин осуществить второе управление;
д) установить модернизированный РСР с переходом в дальнейшем на РСР-1;
А. С. Яковлев (в центре) и И. Ф. Петров (справа) во время командировки в Германию. Осень 1939 года.е) установить экранировку;
ж) установить жесткую антенну;
з) установить приборную доску с подсветом на одной из трех машин;
и) на третьей машине предусмотреть установку кассет для парашютных ракет;
к) установить баллоны кислорода на 3,5 литра;
л) обеспечить свободный доступ на земле к умформерам…
н) стрелковое вооружение:
1) задняя точка — пулемет «УША» и 1500 патронов,
2) передняя неподвижная точка та же, что и в варианте разведчика, 500 шт.
патронов (в перегрузку)».
Таблица 6. Варианты бомбовой нагрузки самолета
После первого этапа испытаний, фактически демонстрационного образца самолета, специалисты НИИ ВВС предложили А. С. Яковлеву устранить на машине выявленные дефекты и к 1 августа 1939 года вновь предъявить на государственные испытания.
Поскольку самолет «22» был предъявлен как разведчик, а власть в первую очередь требовала бомбардировщик, к указанному сроку (10 сентября 1939 года) изготовили второй прототип машины под обозначением ББ-22 и на следующий день передали на заводские испытания. Ведущим летчиком по машине по-прежнему был Юлиан Пионтковский. Но на государственные испытания ее не предъявили, ограничившись заводскими. Но отчета с их результатами обнаружить не удалось, известны лишь летные данные машины. В частности, ее максимальная скорость по сравнению с первым С-22 снизилась на 22 км/ч.
Первый опытный экземпляр самолета ББ-22.За два месяца до этого, 20 июня 1939 года, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске ББ-22 в серию.
Для этой цели на заводе № 1 было организовано серийное конструкторское бюро КБ-70, а в производстве машина стала именоваться как изделие «70». Согласно этому постановлению завод № 1 должен был выпустить в 1939 году 50 машин. Более того, предполагалось организовать производство ББ-22 в Москве и на заводе № 81 с выпуском 300 бомбардировщиков в 1940 году.
Однако в связи с организацией на заводе № 1 выпуска истребителей И-200, планы в отношении самолета «22» пришлось пересмотреть.
Сосредоточив все усилия на ББ-22, завод № 1, не теряя времени, приступил к постройке первой серии машин. Требования НИИ ВВС и макетной комиссии в этих самолетах были выполнены лишь частично. Но и этого было достаточно, чтобы ухудшить ее скоростные показатели и дальность.
В отличие от своего предшественника серийный ББ-22 претерпел ряд изменений. Прежде всего это коснулось рабочего места штурмана, которое расположили в одной кабине с летчиком.
С одной стороны, это очень удобно. Члены экипажа свободно общаются друг с другом, им не нужно переговорное устройство, улучшается защита со стороны хвоста. Самолет оснастили шкворневой стрелковой установкой СУ ББ-22 с пулеметом ШКАС, спроектированной в ОКБ. При этом пулемет в крейсерском полете находился под козырьком фонаря кабины штурмана. При новой схеме размещения экипажа пришлось увеличить высоту кабины на 80 мм. Казалось, немного, но эта малость не позволила сделать гаргрот фюзеляжа опускающимся, как в первом варианте самолета, и к тому же привела к увеличению коэффициента лобового сопротивления, существенно снизившего скорость полета. Чтобы штурману было удобно вести прицельную стрельбу, пулемет приподнимался с помощью пневмопривода, а фонарь его кабины открывался вверх, делая самолет в бою менее скоростным.
При этом самолет потяжелел почти на 300 кг, что повлекло за собой замену колес основных опор шасси с размера 600?250 мм на 700?300 мм. Из-за этого колеса стали выступать за обводы мотогондолы.
Головной бомбардировщик войсковой серии (№ 1001) с моторами М-103 на заводе № 1 построили 31 декабря 1939 года и до 20 февраля 1940-го, когда он преодолел земное притяжение, занимались его доводкой. В таком виде изготовили первые семь машин войсковой серии с пулеметной установкой СУ ББ-22 Г. И. Гудименко, предусматривавшей поднятие фонаря над кабиной штурмана и турели с помощью пневмопривода дуги. Три остальные машины для сравнения с ними оснастили установками Фролова и МВ-3, а также турелью от двухместного истребителя ДИ-6, из-за чего пришлось опустить гаргрот.
Надо сказать, что установка МВ-3 Г. М. Можаровского и И. В. Веневидова, использовавшаяся, в частности, на СБ, была удобна в эксплуатации, но в полете она настолько тормозила машину в воздухе, что та теряла все скоростные преимущества над противником. Поэтому основной для серийных ББ-22 стала турель от ДИ-6.
В носовой части фюзеляжа расположили неподвижный ШКАС для стрельбы вперед, а в грузовом отсеке — оборудование для внутренней подвески бомб общим весом до 400 кг.
Предусмотрели и наружную подвеску двух ФАБ-100. В кабине экипажа установили прицелы для стрельбы из носового пулемета и для бомбометания, а также радиостанцию РСР-бис. Установка аэрофотоаппарата не предусматривалась. Машина стремительно налилась тяжестью. Таким образом, идея Яковлева о скоростном самолете-разведчике была благополучно похоронена. Видимо, в этом есть и вина конструктора, не сумевшего, а может, не захотевшего доказывать жизнеспособность своей идеи.
Были внесены изменения в винтомоторную группу, тем самым несколько улучшив тепловой режим двигателей. Переделка самолета из демонстрационного в боевой привела к облегчению пустого самолета с 3796 до 3748 кг у эталона 1940 года, при этом его нормальный взлетный вес достиг 5298 кг.
Летом 1940 года в НИИ ВВС (ведущие инженер М. А. Шашков и летчик А. И. Кабанов) испытывали двухдвигательный самолет «С» Болховитинова в варианте ближнего бомбардировщика. Эту машину, хотя и перешедшую в разряд экспериментальных, все же стоит сравнить с ББ-22.
Тем более что судьбы их схожи, поскольку создавались как скоростные разведчики, и обе под давлением вышестоящих инстанций превратились в бомбовозы.
Несмотря на более плотную компоновку и высокую удельную нагрузку на крыло, одинаковое вооружение, взлетный вес самолета «С» при меньшем запасе топлива оказался на 340 кг тяжелее ББ-22. Максимальное же значение скорости самолета Болховитинова превышало аналогичный параметр ББ-22 на 55 км/ч. Но выигрывая в одном — проиграли в другом. Взлетно-посадочные характеристики оказались совершенно неприемлемыми для военных. Надо было работать над силовой установкой, но на это уже не хватало ни времени, ни сил.
Таблица 7. Расчетные данные опытных экземпляров ближних бомбардировщиков с двигателями М-103
*Скоростная.
С момента запуска в серию самолет, получивший впоследствии обозначение ББ-22, а затем Як-2, военное представительство на заводе № 1 настоятельно требовало устранения выявленных на государственных испытаниях недостатков.
Но директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев эти требования игнорировали, ссылаясь на указание главного конструктора А. С. Яковлева выпускать самолеты по чертежам завода № 115 без каких-либо изменений.
«Нараставшая неразбериха в серии, — рассказывал Адлер, — вынудила Яковлева отозвать меня с аэродрома и направить на серийный завод в качестве своего представителя.
Там на сборочной линии выстроились разношерстные самолеты. На очередном совещании у главного инженера, которым тогда был Петр Дементьев, я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из создавшегося положения.
Однако чем больше я кипятился, тем невозмутимей держался главный инженер… Четко выговаривая слова, заявил:
— Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство».
В январе 1940-го постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 23 был утвержден заказ на выпуск в том же году 580 ББ-22, а макетная комиссия, проверив выполнение требований по установке вооружения, пришла к выводу, что выпуск ББ-22 в таком виде заводами № 1 и № 115 в серии свыше десяти машин считать нецелесообразным.
Тем не менее постановлением Комитета Обороны № 77сс от 20 февраля в первом полугодии 1940-го заводу № 1 предписывалось сдать 200 машин, а заводу № 81 — 40.
В феврале все десять серийных машин, облетанных летчиком-испытателем завода № 1 А. Н. Екатовым, передали на войсковые испытания, при подготовке к которым в НИИ ВВС выявили большое количество неустраненных известных и новых дефектов. Военное представительство завода № 1 потребовало устранения их, но под давлением Яковлева, к тому времени ставшего заместителем наркома авиационной промышленности, и с согласия руководства НИИ ВВС самолеты в начале февраля 1940 года сдали на войсковые испытания недоделанными и не прошедшими государственных испытаний. Среди них была машина с уменьшенной высотой гаргрота, ставшая эталоном для последующих серий Як-2.
Самолет Як-2 с пониженным гаргротом и двухколесными основными опорами шасси.Самолет «22» на аэродроме НИИ ВВС против ангара № 2 (до войны, ныне № 3).
Слева виден фрагмент пассажирского самолета ПС-35, а за ним — здание аэроуправления.Можно понять главного конструктора, всеми силами продвигавшего свое детище. Но позиция НИИ ВВС не понятна. Какие силы управляли начальником института А. Филиным, остается лишь догадываться, и эти силы продолжали добиваться принятия на вооружение никому не нужной машины.
В войсковых испытаниях ББ-22 на базе НИИ ВВС, в частности, участвовали: летчики-испытатели Ю. В. Кругликов, А. Д. Сыроегин и штурман П. С. Шашков. В заключение отчета по войсковым испытаниям отмечалось: «ББ-22 с моторами М-103 производства завода № 1 в предъявленном виде испытания прошли неудовлетворительно.
Для выделения резервов скорости, считать необходимым просить наркома авиационной промышленности т. Шахурина — направить один из серийных самолетов завода № 1 в большую трубу ЦАГИ для продувок в натуру». Но резервы скорости так и не изыскали.
15 марта 1940 года войсковые испытания были прерваны ввиду опасности полетов на самолетах из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной работы гидросистемы управления шасси, посадочными щитками и разрушения болтов крепления двигателей к подмоторной раме.
Неудовлетворительный ход войсковых испытаний вынудил сотрудников 1-го управления Главного управления авиационного снабжения Красной Армии (ГУАС КА) написать наркому обороны ходатайство о прекращении серийной постройки ББ-22.
Аналогичные требования шли и из военного представительства завода № 1, и НТК ВВС. Так, летчик военной приемки завода № 1 полковник Ларюшкин, испытывавший этот самолет, говорил о непригодности ББ-22. Но их будто никто не слышал, более того, прилагались все усилия, чтобы ББ-22 строился. ГУАС генерал-лейтенант П. А. Алексеев вместо поддержки сотрудников дал указание о доводке машины. Более того, руководство ГУАС и Наркомата авиационной промышленности распорядилось подготовить 21 самолет для участия в первомайском параде.
Обратите внимание, что поддержку ББ-22 оказывал НКАП, начальники НИИ ВВС и ГУАП, а позиция командующего ВВС по этому вопросу не нашла отражения ни в одном известном документе. Складывается впечатление, всеми этими людьми кто-то, находившийся на вершине власти, умело дирижировал.
Как тут не вспомнить историю другого ближнего бомбардировщика, Су-2, созданного по прямому указанию Сталина. Все это настораживает и порождает один и тот же вопрос: зачем?
Весной 1940 года специалисты НИИ ВВС в ходе войсковых испытаний предприняли попытку улучшить тепловой режим работы моторов. Для этого на самолете № 1003, в частности, удлинили на 450 мм воздушные каналы водорадиаторов, а восьмидюймовый маслорадиатор заменили девятидюймовым. Однако это привело лишь к снижению летных данных машины.
Постановка ББ-22 войсковой серии на шасси после неудачной посадки.Как следует из отчета по сравнительным испытаниям самолетов № 1003 и 1033, «доводки винтомоторной группы, осуществленные работниками НИИ совместно с бригадой завода на самолете № 1003, привели к снижению летных данных в сравнении с самолетами первого десятка.
Максимальная скорость у земли снизилась на 16 км/ч, а на расчетной высоте на 15 км/ч.
Снижение летных данных самолета № 1003 относится за счет работ по доводке, которые в основном выполнены в аэродромных условиях.
В заводских условиях эти мероприятия приведут к приближению летных данных к самолетам первого десятка».
На самолете № 1033 на заводе № 1 разнесли и развернули по потоку водорадиаторы, а воздушные каналы для их продувки расширили. Внесли изменения и в маслорадиаторы. Однако вместо увеличения скорости произошло обратное — максимальное значение этого параметра снизилось по сравнению с опытным бомбардировщиком на высоте 5000 метров — на 40 км/ч. Самолет явно преследовали неудачи.
Таблица 8. Результаты испытаний трех доработанных бомбардировщиков ББ-22
*При полете на одном двигателе скорость не превышала 325 км/ч.
Из-за дефектов не удалось завершить войсковые испытания самолета. Они были прерваны 15 марта 1940 года из-за опасности полетов из-за вибраций хвостового оперения, ненадежной работы гидросистемы управления шасси и щитков, а также разрушения болтов крепления двигателей к подмоторным рамам.
На основании проведенных в НИИ ВВС войсковых испытаний первой серии ББ-22, выпущенной заводом № 1, технический совет института вынужден был констатировать, что летные характеристики серийной машины резко ухудшились.
Максимальная скорость снизилась с 567 км/ч у опытной машины до 515 км/ч. Время набора высоты 5000 метров возросло с 5,75 до 7,7 минуты, а дальность полета звеном составила всего лишь 630 км.
Кроме этого, выявили 183 дефекта. Винтомоторная группа не обеспечивала нормального полета самолета-бомбардировщика. На режиме скороподъемности и в горизонтальном полете на максимальной мощности моторы перегревались.
Варианты бомбовой нагрузки, допускаемые бомбардировочными устройствами, не удовлетворяли тактико-техническим требованиям, предъявляемым к данному типу самолетов.
31 марта 1940 года на заводе № 1 состоялось совещание, на котором присутствовали временно исполнявший должность директора предприятия А. Т. Третьяков, сотрудники завода Гавриленко, Зеленухин, Скарбов и Я. Н. Стронгин, начальник первого главного управления НКАП Шиц, заместитель главного конструктора К. А. Виганд, от ВВС А. К. Репин, П. И. Федоров, Минин, Малышев, Фролов, В. С. Холопов, военпред М. В. Францев, Медведкой, Ларюшкин (летчик-испытатель военной приемки), П.
А. Лосюков и от Комитета Обороны — Ковревский.
В итоге было решено, начиная с первой машины, заменить гидроцилиндры привода закрылков, краны подъема и выпуска шасси и закрылков, установить новый механизм управления триммерами. Кронштейны крепления рулей поворота со второй серии делать стальными. К 3 апреля изменить размещение приборов в кабине штурмана и после этого решить вопрос о внедрении в серийное производство.
Кроме этого, предписывалось испытать колеса с восемью тормозными дисками, оборудовать один самолет водорадиаторами с трубками диаметром 6,8 мм и 3 апреля предъявить его в НИИ ВВС и не позже 15 апреля полностью доработать винтомоторную группу.
Тем временем борьба за самолет продолжалась, и 16 апреля заместитель начальника ГУАС КА А. К. Репин и нарком авиационной промышленности П. А. Воронин решили оформить 21 ББ-22 для участия в параде 1 мая 1940 года. После участия в параде самолеты вернули на завод № 21 для доработок, а 9 мая на основании проведенных войсковых испытаний было проведено расширенное совещание.
В нем участвовали начальник НИИ ВВС А. И. Филин, начальник ВВС Смушкевич и его комиссар Агальцов, заместитель начальника ВВС К. М. Гусев, главный конструктор А. С. Яковлев и директор завода № 1 П. В. Дементьев, констатировавшие, что максимальная скорость самолета снизилась до 515 км/ч вместо 567, время набора высоты 5000 метров — 7,7 минуты, практический потолок — 8900 метров, дальность полета звеном на высоте 5000 метров 630 км и к тому же на самолете выявили 183 дефекта.
В предъявленном виде самолеты к эксплуатации в строевых частях допускать нельзя, их необходимо доводить до полной кондиции.
Технический совет НИИ ВВС потребовал довести винтомоторную группу, стрелковое и бомбовое вооружение, колеса шасси. Помимо этого, предписывалось устранить вибрацию хвоста, улучшить продольную устойчивость, увеличить дальность, установить фотоаппарат, бронезащиту и радиополукомпас.
Отчет по результатам войсковых испытаний был утвержден 15 мая 1940 года, и в нем было, в частности, отмечено:
«1.
Самолеты ББ-22 с 2М-103 производства завода № 1 в предъявленном на войсковые испытания виде испытания прошли неудовлетворительно ввиду наличия дефектов…
3. Для увеличения обороноспособности самолета необходимо <…> предъявить на испытания в НИИ ГУАС КА к 15 июня 1940 года заднюю стрелковую точку, обеспечивающую обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета до 70–90 градусов, вверх — до 70 градусов и вниз в стороны до 20–25 градусов, с тем чтобы оружие задней установки позволяло в бою поддерживать соседа в строю…
10. Для выделения резервов скорости считать необходимым просить НКАП т. Шахурина направить один из серийных самолетов <…> в большую (аэродинамическую. — Прим. авт.) трубу ЦАГИ для продувок в натуру».
В результате комиссия постановила, что в таком виде ББ-22 к эксплуатации в частях ВВС не могут быть допущены. Тут уже и ГУАС зашевелилось, резко изменив свое мнение, и ходатайствовало перед наркомом обороны С.
К. Тимошенко и Комитетом Обороны о прекращении производства ББ-22.
Но время было упущено, и всю вину А. С. Яковлев возложил на завод № 1. В результате постановлением Комитета Обороны № 224 от 25 мая 1940 года производство ББ-22 на заводе № 1 прекратили, переведя предприятие на выпуск истребителей МиГ-3. Оставили лишь часть задела для выпуска 100 машин. Затем постановлением № 1854-77Зсс от 2 октября 1940 года сократили программу выпуска самолета на этом предприятии до 30 машин.
Чертежи ББ-22 и приспособлений, а также инструмент и шаблоны с завода № 1 начали передавать на завод № 81 имени В. М. Молотова летом 1939 года. К сентябрю с опытного завода № 115 были получены две фермы фюзеляжа и две моторные рамы, но этого было недостаточно, чтобы в том же году собрать первые три машины.
Согласно статистике МАП, завод № 81 изготовил 81 самолет как с моторами М-103, так и с М-105. На заводе № 81 в 1940-м построили 57, а в следующем году — 63 Як-4. Итого, суммарный выпуск ББ-22 на двух заводах составил 201 самолет.
Для сравнения: Су-2 изготовили в 801 экземпляре, но на его создание, испытания и доводку потратили свыше четырех лет, и стоил он в два раза дороже, а на ББ-22 — два года.
Заводу № 81 в соответствии с тем же постановлением правительства от 2 октября предписывалось:
«…а) по окончании госиспытаний двухмоторного истребителя конструкции т. Яковлева А. С. освободить завод от производства <…> ББ-22 и перейти на производство двухмоторного истребителя <…> т. Яковлева А. С.;
б) начало производства двухмоторного истребителя установить декабрь 1940 года».
В первом полугодии 1940-го заказчик на заводе № 81 принял лишь шесть ББ-22 с моторами М-103.
После гибели Юлиана Пионтковского 27 апреля 1940 года эстафету принял летчик-испытатель ЛИИ С. А. Корзинщиков. Помимо этого, Корзинщикову, в частности, с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.
В соответствии с ноябрьским 1940 года постановлением правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов, ББ-22 с моторами М-103 стал обозначаться Як-2, а с двигателями М-105 — Як-4.
В марте 1941 года в НИИ ВВС проходил испытание учебно-тренировочный вариант Як-2 с двойным управлением, однако он остался в опытном экземпляре.
Венцом развития машины стал Як-2, оснащенный комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей КАББ-МВ конструкции Можаровского и Веневидова, позволявшей в одной атаке обрабатывать цель как бомбами, так и огнем из пушек.
Летчик-испытатель С. А. Корзинщиков.Полетный лист С. А. Корзинщикова с заданием снятия высотно-скоростных характеристик самолета ББ-22 № 10–18.Стрелково-пушечное вооружение, состоявшее из двух орудий ШВАК (суммарный боезапас 300 патронов) и пары пулеметов ШКАС (1000 патронов), закрепили на подвижной раме. Все вооружение вместе с органами управления им расположили за кабиной летчика, превратив самолет в одноместный.
При этом для улучшения обзора вперед и в стороны значительно увеличили площадь остекления кабины пилота, а для обслуживания батареи предусмотрели съемный обтекатель. Одновременно доработали ручку управления самолетом.
Стрельбу можно было вести как из неподвижного, так и опускаемого вниз на угол 30 градусов (с помощью электропривода) оружия.
Бомбардировочное вооружение сохранилось, как и на Як-2 с управлением от ЭСБР-3ПА.
Ведущими по машине были летчик-испытатель Шеварев и инженер Романов.
Весной 1941 года в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС было выполнено 19 полетов.
В акте по их результатам, утвержденном начальником института А. И. Филиным 16 апреля 1941 года, отмечалось, что КАББ-МВ «…наиболее удачно разрешает вопрос вооружения современных самолетов штурмового типа… и может быть рекомендован для установки на двухмоторных и одномоторных (с толкающим винтом) самолетах штурмового типа».
Несмотря на положительную в целом оценку военных установки КАББ-МВ на Як-2, с началом войны все работы по ней были прекращены.
Таблица 9. Основные данные семейства самолетов С-22 с двигателями М-103
Примечание.
1. В отчете по результатам государственных испытаний исправлено карандашом на 5123 кг. Это, видимо, соответствует самолету с вооружением и фотооборудованием.
2. С учетом масла. Емкость бензиновых баков — 1328 литров.
3. Получено интерполяцией.
4. Без тормозов и посадочных щитков.
5. Время виража на высоте 1000 метров — 25 секунд.
6. Скоростная.
Ближайшими аналогами ББ-22 в Советском Союзе можно считать одномоторный ближний бомбардировщик ББ-1 с двигателем М-87, впоследствии получивший обозначение Су-2. Оба самолета (ББ-1 был запущен в серийное производство по решению Комитета Обороны от 29 марта 1939 года) имели смешанную конструкцию. У ББ-1 было металлическое крыло и деревянный фюзеляж, а у ББ-22 деревянное крыло и смешанная конструкция фюзеляжа.
Сравнивая летные данные обеих опытных машин, видно, что при одинаковой бомбовой нагрузке ББ-1 имел скорость на 47–64 км/ч меньше в зависимости от высоты полета, но дальность у ББ-1 была выше почти на 200 км.
Он медленнее набирал высоту, но потолки были близки. Следует учесть и тот факт, что ББ-1 к тому времени имел более сильное стрелковое вооружение, позволявшее использовать его для штурмовых действий.
Однако стоимость ББ-1 была выше. Главным образом из-за более трудоемкого цельнометаллического крыла, изготовленного преимущественно из алюминиевого сплава.
Если исходить из двухмоторной схемы, то уместно сравнить с ББ-22 скоростной бомбардировщик СБ и воздушный истребитель танков ВИТ-1 с такими же моторами М-103.
Сравнение ББ-22 с СБ, эталоном 1940 года, показывает, что главным преимуществом первого была лишь скорость, второго — более сильное оборонительное и наступательное вооружение. Благодаря повышенной в полтора раза удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности ББ-22 летал быстрее СБ образца 1940 года на 64–65 км/ч. Но в 1940 году скорость в 515 км/ч не всегда позволяла уходить от истребителей противника. Отмечу лишь, что скорость наиболее вероятного противника наших летчиков истребителя Bf.
109Е, к тому же вооруженного пушкой, у земли была примерно одинаковой, а на высоте 5000 метров выше на 31 км/ч.
На этом фоне гораздо выгоднее смотрелся ВИТ-1 Н. Н. Поликарпова, причем с аналогичными двигателями. К тому же бомбовая нагрузка ВИТ-1 достигала 1600 кг — в четыре раза больше, чем у ББ-22. Стрелково-пушечное вооружение машины Поликарпова по проекту должно было состоять их трех 37-миллиметровых пушек (для борьбы с танками), одной калибра 20 мм и пулемета ШКАС.
Так что на фоне ББ-1 первый бомбардировщик Яковлева имел преимущества лишь в скорости.
Фрагмент кабины пилота самолета Як-2КАББ-МВ.Таблица 10. Расчетные данные опытных экземпляров бомбардировщиков
Примечание.
1. Скоростная.
2. Максимальный — 1220 кг.
3. Видимо, расчет.
Ближний бомбардировщик ББ-22/ББ-22 бис (Як-2/ Як-4, С-22/С-23) (1939г.)
В конце 1938 года бюро взялось за создание двухмоторного разведчика-бомбардировщика.
Первоначальной целью ставилось достижение максимальной скорости, для чего необходимо было придать самолёту минимальные размеры и снабдить наиболее мощными двигателями. В феврале 1939 года на испытания выставили первый опытный образец “самолёта 22”. Машина выгодно отличалась от аналогичных ей разведчиков чистотой форм, позволявших достигнуть максимальных скоростных показателей, что не могло не радовать военных специалистов. В первом же полёте удалось превысить скорость 500 км\ч, но хватало и дефектов. Общее мнение пилотов, лётавших на этой машине, было положительным. В отчете об испытаниях указывалось, что самолёт обладает превосходными скоростными данными и технологичен в производстве. Доработанный самолёт надлежало предъявить на испытания к 1 августа. Требования военных выполнили лишь частично, одновременно развернув серийное производство самолёта на заводе № 1. Машина получила функции ближнего бомбардировщика и соответствующее обозначение — 
В конце января 1940 года макетная комиссия проинспектировала ход доработок, проводимых заводом и КБ, и пришла к выводу, что постройка серии более чем из 10 машин нецелесообразна. И всё же бомбардировщик приняли к серии. Яковлев свалил вину за недостатки ББ-22 на работников завода №1 и весь задел деталей и чертежи передали на завод № 81. Первые 10 самолётов имели высокий гаргот. Следующие образцы прошли доработку и обладали низким гарготом и более высокими ТТД, чем машины предыдущего предприятия. ББ-22 стал немного легче, на нём применили новые патрубки и изменённые тоннели водорадиаторов, улучшили внешнюю отделку. Обзор из пилотской кабины улучшили за счёт дополнительных вырезов по бортам и в полу фюзеляжа. И всё же количество дефектов было столь многочисленным, что с передачей ББ-22 в строевые части не спешили. А тем временем на заводе №1 полным ходом шла модернизация ББ-22. В марте 1940 года один из серийных самолётов переделали для установки двигателя М-105. На заводских испытаниях ББ-22бис развил скорость 574 км\ч на высоте 4800 метров и 460 км\ч у земли, превысив, таким образом, скоростные показатели немецкого истребителя Bf-109E-3.
Самолёт срочно запустили в серийное производство и тоже на заводе № 81. . В декабре самолёты с двигателями М-103 переименовали в Як-2
В июле 1940 года Яковлев подготовил разведывательную модификацию бомбардировщика, выпущенного на заводе № 115. На Р-12 установили радиостанцию РСР-3 и два фотоаппарата – НАФА-19 и АФА-1. В ноябре-декабре разведчик успел совершить всего три пробных полёта, прежде чем его отправили на доработку в связи с плохой работой мотоустановки.
в итоге самолёт так и остался на стадии опытной машины. Более продолжительной вышла история с истребителем, созданным на основе ББ-22. И-29 (иногда именуемый как ББ-22ИС) начали строить во второй половине 1940 года. Самолёт сделали одноместным, установили двигатели М-105 и мощное наступательное вооружение из двух пушек ШВАК. В декабре 1940 года на И-29 выполнили первый полёт, после которого последовал длительный этап доработок. К марту 1941 года истребитель всё ещё числился, как самолёт, проходящий заводские испытания, но время было потеряно. Работы по И-29 продолжались вплоть до 1942 года и были прекращены ввиду бесперспективности развития конструкции и снятия с производства самолётов Як-4 (следовательно, выпуск запчастей и деталей для унифицированного с ним истребителя тоже прекращался). Была выпущена также модификация ББ-22 в вариарианте пикирующего бомбардировщика. Этой машиной с июля 1940 года на заводе № 81 стал заниматься Л.П.Курбала. Она получила название 
Самолет оснастили механизмом автоматического ввода и вывода из пикирования и увеличили остекление пилотской кабины для улучшения обзора вперед-вниз. В конце октября 1940 года летчик М.А.Липкин поднял БПБ-22 в воздух. Авария задержала дальнейшие работы, а прекращение производства серийных вариантов ББ-22 поставило на них крест.
Большой брат 22 сезон, эпизоды
22 сезон
Справочник по эпизодам
- 24 сезон 23 сезон 22 сезон 21 сезон 20 сезон 19 сезон 18 сезон 17 сезон 16 сезон 15 сезон 14 сезон 13 сезон 12 сезон 11 сезон 10 сезон 9 сезон8 сезон 7 сезон 6 сезон 5 сезон 4 сезон 3 сезон Сезон 2 1 сезон
Большой Брат 22 Спойлеры – Все звезды 2 – Сеть Большого Брата
Большой Брат 22 Финал :
Победитель: Коди, 9-0
Второе место: Энцо
AFP: Да’Вонн
Раунд 3: Коди
Большой Брат 22 Неделя 11 :
Luxury Comp: Николь
Номинация: Рождество и Николь
Право вето: Коди
Церемония вето: вето не используется & Мемфис
Право вето: Николь
Церемония вето: Вето не используется
Выселены: Мемфис, 2-0
Большой Брат 22 Неделя 9 :
HoH: Коди
HN: Николь
Назначен: Рождество и Тайлер 9007 Вето: Коди
Церемония вето: вето не используется
Выселены: Тайлер, 3-0
Большой брат 22, неделя 8 – раунд 3 :
HoH: Тайлер
Назначены: Дани и Николь
Право вето: Тайлер б/у
Выселены: Дани, 4-0
Большой Брат 22 Неделя 8 – Раунд 2 :
HoH: Мемфис
Назначены: Дэвид и Николь
Право вето: Рождество
Церемония вето: вето не используется 3-2
Большой Брат 22 Неделя 8 :
HoH: Коди
HN: Энцо и Кевин
Назначены: Дэвид и Кевин
Право вето: Коди
Церемония вето: вето не используется HoH: Мемфис
HNs: Коди и Рождество
Право вето: Тайлер
Церемония вето: вето не используется
Выселены: Да’Вонн, 5-2
Большой Брат 22 Неделя 6 :
HoH: Дэни
HNs: Дэй, Дэвид и Ян
Номинация: Дэвид и Кевин
BB Подвал: Дэвид играл в Disruptor, Тайлер переименован
Право вето: Да’Вонн
Церемония вето: Да’Вонн спас Кевина, Ян переименован
Выселен: Ян, 5-3
Большой Брат 22, неделя 5 :
HoH: Рождество
BB Подвал Полномочия: Дэни, Кристмас и Дэвид
Назначены: Бэйли и Да’Вонн
Право вето: Рождество 9-0
Большой Брат 22 Неделя 4 :
HoH: Enzo
HNs: Dani, Da’Vonne, Tyler
Назначены: Кайсар и Кевин
Право вето: Кевин
Церемония вето: Кевин спас себя, Рождество переименовано
Выселены: Кайсар, 10-0
Большой Брат 22 Неделя 3 :
HoH: Тайлер
HNs: Коди, Джанель, Бэйли Энцо
Набор безопасности: Энцо, Рождество — его +1
Назначены: Джанель и Кайсар
Право вето: Коди б/у
Выселено: Жанель, 9-2
Большой Брат 22 Неделя 2 :
HoH: Мемфис
HN: Рождество, Дэвид, Франзель, Кайсар
Набор безопасности: Рождество, Йен — ее +1
Назначены: Дэвид и Николь А.