Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии»
Наблюдательный совет Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии»:
1. Алёшин Борис Сергеевич (Советник Президента ПАО «ОАК» по науке и технологиям, Председатель Наблюдательного совета)
2. Емельянов Сергей Владимирович (Директор Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли Российской Федерации)
3. Дутов Андрей Владимирович (Генеральный директор ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»)
4. Чернышев Сергей Леонидович (Генеральный директор ФГУП «ЦАГИ»)
5. Слюсарь Юрий Борисович (Президент ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»)
6. Сердюков Анатолий Эдуардович (Индустриальный директор Государственной корпорации «Ростех»)
7. Желтов Сергей Юрьевич (Генеральный директор ФГУП «ГосНИИАС»)
8. Бабкин Владимир Иванович (Генеральный директор ФГУП «ЦИАМ им.
П.И. Баранова»)
9. Артюхов Александр Викторович (Генеральный директор АО «Объединенная двигателестроительная корпорация»)
10. Шубский Кирилл Юльевич (Генеральный директор АО «РТ-Химкомпозит»)
11. Пономарев Алексей Константинович (Вице-президент по стратегии и связям с индустрией АНОО ВПО «Сколковский институт науки и технологий»)
12. Шапкин Василий Сергеевич (Генеральный директор ФГУП «ГосНИИ ГА»)
13. Краснов Сергей Иванович (Ректор ФГБОУ ВО «Ульяновский институт гражданской авиации имени Главного маршала авиации Б.П. Бугаева»)
14. Иванов Константин Михайлович (Ректор ФГБОУ ВО «Балтийский государственный технический университет «ВОЕНМЕХ» им. Д.Ф. Устинова»)
15. Равикович Юрий Александрович (Проректор по научной работе Московского авиационного института)
Состав Правления
Объявление!
Новый почтовый адрес Ассоциации «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии» – 119049, г.
Москва, а/я 34; получатель: Ассоциация «Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии».
Электронный адрес – (прежний) [email protected].
О развитии авиастроения и воздушного транспорта Российской Федерации в новых экономических условиях
Масштабные экономические санкции, введенные западными государствами в связи с проведением специальной военной операции Российской Федерации на Украине, кардинально изменили условия деятельности авиационной отрасли в нашей стране и поставили перед ней серьезные вызовы и новые задачи. Кроме сокращения числа стран, полеты в которые остаются доступными для российских авиакомпаний, и необходимости урегулирования финансовых отношений с лизингодателями и банковскими структурами, ключевой проблемой отрасли становится обслуживание иностранных воздушных судов, остающихся в парке российских авиакомпаний, и обеспечение их отечественными самолетами.
В данных условиях аппаратом Ассоциации проводятся регулярные консультации с ведущими экспертами и участниками Технологической платформы, а также с представителями заинтересованных организаций с целью получения и анализа актуальной информации о реальном состоянии дел и формирования обоснованных предложений по организации работы отрасли в новых экономических условиях.
31 марта 2022 г. Президент Российской Федерации провел совещание по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения, на котором были рассмотрены проблемы и задачи развития отрасли в новых экономических условиях. Протокольные поручения по итогам совещания пока не опубликованы, но озвученная постановочная часть, содержащаяся во вводном выступлении, и завершающая речь Президента, свидетельствуют об особой значимости отрасли на данный момент и в целом для дальнейшего социально-экономического развития страны, а также серьезном внимании, уделяемом руководством страны вопросам обеспечения ее устойчивой работы.
Продолжая осуществление мониторинга развития ситуации с обеспечением функционирования отрасли, нами подготовлены аналитические материалы об организации деятельности воздушного транспорта и авиационной промышленности в новых условиях. Надеемся, что они окажутся полезными при формировании комплексных планов дальнейшего развития отрасли.
Подробнее
* * *
23 марта 2022 г. в Совете Федерации в рамках специального «правительственного часа» состоялось выступление Министра транспорта Российской Федерации В.Г. Савельева, на котором, среди прочих, был поднят вопрос о финансовых аспектах взаимоотношений российских авиакомпаний с иностранными лизинговыми компаниями.
Мы провели консультации с рядом экспертов ТП и получили достаточно консолидированную позицию, с которой предлагаем ознакомиться.
Подробнее
* * *
14 марта 2022 г. Президентом Российской Федерации был подписан Федеральный закон № 56-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Подписанный закон создал правовую основу для продолжения эксплуатации иностранных воздушных судов российскими авиакомпаниями и возложению ответственности за обеспечение их летной годности на российские органы и организации.
Однако, техническая реализация данного решения представляется достаточно сложной задачей и потребует серьезных усилий и высокой компетенции со стороны всех участников авиационной отрасли.
Ключевой проблемой в сложившихся обстоятельствах является недоступность запчастей, расходных материалов и другого имущества, необходимого для ремонта и обслуживания самолетов. Возможно, частично эту проблему можно решить путем организации поставок через третьи страны, однако надежных организационных и логистических схем пока не разработано. При этом, необходимо будет организовать качественное и своевременное выполнение регламентных и ремонтных работ, которые ранее, в основном, осуществлялись иностранными организациям (прежде всего, это касается так называемых «тяжёлых форм»), проведение испытаний и обеспечение независимого контроля за состоянием воздушных судов.
Для обеспечения устойчивости воздушного транспорта наиболее оптимальным вариантом в современных условиях представляется освоение производства наиболее критических деталей в нашей стране и их последующее применение на эксплуатируемых воздушных судах.
Фактически речь идет о создании в Российской Федерации – системы производства и валидации неоригинальных запасных частей, материалов и другого авиационно-технического имущества, необходимого для обеспечения эксплуатации и обслуживания иностранных воздушных судов.
Подробнее
Формирование комплексных научно-технологических проектов в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности»
С момента создания Технологическая платформа уделяла особое внимание вопросам создания научно-технического задела, необходимого для разработки и производства перспективной авиационной техники: было проведено большое количество мероприятий по рассмотрению результатов и планов работ ведущих научно-исследовательских организаций; сформулированы базовые принципы проведения экспертизы; разработаны направления исследований и разработок, наиболее перспективных для развития в рамках ТП и включенных в состав проекта Стратегической программы исследований и разработок Технологической платформы.
Как известно, основной объем финансирования данных работ выделяется из средств государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности». Одним из элементов организационных процедур, связанных с принятием решений о формировании и последующем финансировании работ (проектов) по созданию научно-технического задела в области гражданской авиационной техники, является рассмотрение соответствующих предложений (проектов) Экспертным советом по методическому и организационному обеспечению научно-технического сопровождения реализации государственной программы Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности».
17 февраля 2022 г. состоялось внеочередное заседание Экспертного совета государственной программы «Развитие авиационной промышленности», на котором были рассмотрены предложения ФГУП «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» по 3-м комплексным научно-технологических проектам в области гражданской авиационной техники.
Подробнее
Международный авиационно-космический салон МАКС-2021
19-25 июля 2021 г. состоялся очередной Международный авиационно-космический салон «МАКС-2021». Традиционным местом проведения мероприятия является г. Жуковский Московской обл. 19 июля в преддверии выставки в г. Москве состоялся Евразийский аэрокосмический конгресс. Кроме проведения рабочих встреч, совещаний и ознакомления с наиболее интересными выставочными экспозициями (образцами), представители Ассоциации посетили ряд мероприятий деловой программы, которые интересны с точки зрения тематики и перспектив дальнейшего развития Технологической платформы.
Подводя итоги пленарного заседания аэрокосмического конгресса, стоит отметить, что ситуация в отрасли, в т.ч. и в связи с пандемией, безусловно повлияла на проведение данного мероприятия. Если в 2015 и в 2017 гг. основной акцент был сделан на развитии перспективных технологических направлений в авиастроении (в 2015 г.
) и в космической технике (в 2017 г.), то в 2021 году выступающие – основные руководители отрасли главное внимание уделили вопросам государственной поддержки и механизмам госуправления. При этом, технологические направления были затронуты лишь номинально, без углубления в конкретные конструктивные и технические аспекты.
Предваряя обзор деловой программы состоявшегося Международного авиационно-космического салона МАКС-2021, следует отметить большое количество мероприятий, посвященных развитию беспилотных летательных аппаратов. Это связано, как с опережающим ростом данного сегмента рынка, так и с повышенной активностью органов и организаций в данном направлении.
19 июля 2021 г. в рамках Евразийского аэрокосмического конгресса состоялась конференция «Интеграция БАС в воздушное пространство России. Вопросы, барьеры, решения». Мероприятие вызвало большой интерес и по количеству участников существенно опередило другие конференции, проходившие в рамках аэрокосмического конгресса.
Подводя итоги состоявшегося мероприятия, следует отметить, что в последние годы в России развитию беспилотных летательных аппаратов уделяется довольно большое внимание. Основной движущей силой выступают компании, осуществляющие разработку и коммерческую эксплуатацию малых БЛПА, а также разработчики БПЛА для военных целей. В то же время, по сравнению с ведущими странами (США, Великобритания, ЕС, Швейцария, Израиль, Китай) в стране отсутствует системная государственная политика по развитию и внедрению беспилотных технологий. Существующие правила в значительной степени сдерживают развитие рынка «больших» БПЛА, разработка технологий безопасной эксплуатации ведется крайне медленно.
22 июля 2021 г. по приглашению Правительства г. Москвы представители Ассоциации «ТП «АМиАТ» провели бизнес-встречи с представителями компаний Московского инновационного кластера, большинство из которых занимаются беспилотными летательными аппаратами. Представители Технологической платформы познакомились с деятельностью данных компаний, провели переговоры с руководителями и представителями организаций, обменялись контактами.
Также на данном мероприятии экспертами Платформы был представлен презентационный материал по тематике развития аэромобильности и беспилотных авиационных систем в Российской Федерации. Кроме того, на сайте опубликована презентация эксперта ТП А.Г. Патракова по актуальной теме городской аэромобильности и опыту сертификации беспилотных авиационных систем в Европе.
Подробнее
Текущие экспертизы
Одним из важнейших направлений деятельности Технологической платформы является проведение экспертизы научно-технических и инновационных проектов – поэтому мы уделяем особое внимание организации данного процесса, в т.ч. взаимодействию с экспертами; привлечению их к рассмотрению важнейших документов развития отрасли; формированию и оценке проектов, реализуемых и (или) инициируемых с участием ТП. При выполнении Ассоциацией договорных научно-исследовательских и аналитических работ, в первую очередь, привлекаются официальные эксперты Технологической платформы и члены соответствующих рабочих групп.
В рамках текущей деятельности Технологической платформы были опробованы различные формы (механизмы) организации и проведения экспертизы, учитывающие имеющиеся правовые и организационные возможности. В первую очередь, принимая во внимание коммуникационную направленность деятельности Платформы, мы качественно отработали формат очных экспертно-аналитических мероприятий; на которых авторы (исполнители) проектов (работ) представляют свои проекты (достигнутые результаты), а приглашаемые эксперты, с учетом их специализации, имеют возможность в непосредственном диалоге обсудить и детализировать свое представление о состоянии реализуемых проектов.
Также, определенный опыт нами был наработан в части проведения заочного рассмотрения (экспертизы) материалов – это касается как заявок (предложений) на участие в конкурсах Министерства образования и науки Российской Федерации, так и отчетных материалов по результатам выполнения работ в рамках реализации ФЦП «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы».
С перечнем проектов, по которым в последние годы проводилась экспертиза Технологической платформы, можно ознакомиться в специализированном разделе «Кабинета ТП» – «Экспертная деятельность».
Новые направления экспертной деятельности Платформы, развиваемые в 2021 г., представлены в разделе сайта «Кабинет ТП».
* * *
В 2022 году в связи с истечением 3-летнего срока аккредитации состава официальных экспертов Технологической платформы проводится актуализация состава экспертов ТП.
Для подтверждения статуса эксперта Технологической платформы просим заполнить и направить в адрес Ассоциации анкеты экспертов, предлагаемых к включению в состав официальных экспертов ТП.
Подробнее
Тел./факс: +7 (495) 980-04-23
Е-mail: [email protected]
Код 2710123100 — ТН ВЭД ЕАЭС
БЕНЗИНЫ АВИАЦИОННЫЕ
РАЗДЕЛ V 27 2710 … 2710 12 310 0
Подробно
| Импортная пошлина: | 5% | |
| Экспортная пошлина: | 14 долларов США за т | |
| Ввозной НДС: | 20% |
Документы, необходимые для ввоза (вывоза)
Приведенный список документов основан на коде товара по ТН ВЭД и является ориентировочным.
Необходимость получения документов зависит от характеристик конкретного товара.
Свяжитесь с нами для получения более точной информации.
Мы готовы оформить для Вас все эти документы.
Документы о соответствии Техническим регламентам ЕАЭС
Виды документов: Сертификат соответствия, Декларация о соответствии
* отдельные технические регламенты предусматривают иные виды подтверждения соответствия.
Документы требуются при ввозе товаров, на которые распространяются требования технических регламентов ЕАЭС, а также при их обращении и использовании на территории ЕАЭС. Общий перечень видов таких товаров установлен Решением Комиссии Таможенного союза от 28 ноября 2011 г. № 526.
Более подробная информация для данного кода ТН ВЭД представлена ниже.
Подробная информация
Ниже приведена обезличенная информация о наименованиях и описаниях товаров, соответствующих кодам ТН ВЭД ЕАЭС, на основе статистики заполнения графы 31 таможенных деклараций.
Данная информация может быть использована в образовательных или аналитических целях, в частности, для облегчения подбора кода ТН ВЭД при декларировании товаров.
Обратите внимание, что приведенные данные не являются официальными, и могут содержать ошибки и неточности. Для определения кода следует руководствоваться самой номенклатурой ТН ВЭД, официальнами пояснениями к ней, а также решениями о классификации отдельных товаров, принимаемыми Евразийской экономической комиссией или таможенными органами государств-членов ЕАЭС.
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ, ДЛЯ ПРОЧИХ ЦЕЛЕЙ, БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ AVGAS 100 LL, ГОСТ Р 55493-2013, ТЕМПЕРАТУРА КОНЦА ПЕРЕГОНКИ СОСТАВЛЯЕТ 144. 5 ГР. C, СОДЕРЖАНИЕ В МАС. %: Н-ПЕНТАНА (С5) 2. 864%, Н-ГЕКСАНА (С6) 0. 019, ИЗО-ПЕНТАНА 8. 450%. 64 БОЧКИ НА 16 ПАЛЕТАХ, ВЕС ПАЛЕТ — 352. 00 КГ. ; С ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ ПО МОТОРНОМУ МЕТОДУ 106, ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 210 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) -99. 5% ВКЛЮЧАЯ ПОТЕРИ. НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 40. 0 ГР.
C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , КОНЕЧНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 144. 0 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , ПЛОТНОСТЬ ПРИ; (ФИРМА) АО < ИВХИМПРОМ> ; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ, ДЛЯ ПРОЧИХ ЦЕЛЕЙ, БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ AVGAS 100 LL, ГОСТ Р 55493-2013, С ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ ПО МОТОРНОМУ МЕТОДУ 105. 5, ТЕМПЕРАТУРА КОНЦА ПЕРЕГОНКИ СОСТАВЛЯЕТ 143 ГР. C, СОДЕРЖАНИЕ В МАС. % N-ПЕНТАНА (С5) 2. 201, СОДЕРЖАНИЕ В МАС. % N- ГЕКСАНА (С6) 0. 017, 100% ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 210 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) ; НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 39. 5 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , КОНЕЧНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 145. 5 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , ПЛОТНОСТЬ ПРИ 15 ГР. C 705. 5 КГ/М3, МАССОВАЯ ДОЛЯ СЕРЫ (МГ/КГ) 0. 026%, СОРТНОСТЬ (БОГАТАЯ СМЕСЬ) 133, ЦВЕТ ГОЛУБОЙ, ДАВЛЕНИЕ НАСЫЩЕННЫХ ПАРОВ 41. 0 КПА, ТЕМПЕРАТУРА НАЧАЛА КРИСТАЛИЗАЦИИ ГР. C НИЖЕ НИМУС 62, УДЕЛЬНАЯ ТЕПЛОТА СГОРАНИЯ НИЗШАЯ 44. 6 МДЖ/КГ, СОДЕРЖАНИЕ МЕХАНИЧЕСКИХ ПРИМЕСЕЙ И ВОДЫ — ОТСУТСТВИЕ, СОДЕРЖАНИЕ ФАКТИЧЕСКИХ СМОЛ 0. 6 МГ/100 СМ3, КОЛИЧЕСТВО 0.
725 ТН. ; (ФИРМА) ОАО «ИВХИМПРОМ»; (TM) AVGAS 100 LL
2710 12 310 0
БЕНЗИНЫ АВИАЦИОННЫЕ: ; АВИАЦИОННЫЙ Б- 91/115 ПРЕДНОЗНАЧЕН ДЛЯ ПОВЕДЕНИЯ ЛАБОРАТОРНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ, 97. 5% КОТОРОГО ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 180 ГРАДУСОВ (МЕТОД АТАЛИТИЧЕСКОГО РИФОРМИНГА) ОСТАТОК ПОТЕРИ НЕ БОЛЕЕ 2. 5%. ; (ФИРМА) ОАО «ИВХИМПРОМ»; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ, ДЛЯ ПРОЧИХ ЦЕЛЕЙ, БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ AVGAS 100 LL, ГОСТ Р 55493-2013, ТЕМПЕРАТУРА КОНЦА ПЕРЕГОНКИ СОСТАВЛЯЕТ 146 ГР. C, СОДЕРЖАНИЕ В МАС. %: Н-ПЕНТАНА (С5) 2. 550%, Н-ГЕКСАНА (С6) 0. 029, ИЗО-ПЕНТАНА 8. 100%. 160 БОЧЕК НА 40 ПАЛЕТАХ, ВЕС ПАЛЕТ — 2400. 00 КГ. ; С ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ ПО МОТОРНОМУ МЕТОДУ 106. 99. 5% ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 210 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) . НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 40. 0 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , КОНЕЧНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 147. 0 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , ПЛОТНОСТЬ ПРИ 15 ГР. C 712. 5; (ФИРМА) АО < ИВХИМПРОМ> ; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
АВИАЦИОННЫЙ БЕНЗИН AVGAS 100 LL, ПОСТАВЛЯЕТСЯ В КАЧЕСТВЕ ОБРАЗЦОВ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПРИМЕНЯЕТСЯ В КАЧЕСТВЕ ТОПЛИВА ДЛЯ ПОРШНЕВЫХ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
: ; ЖИДКОСТЬ ГОЛУБОГО ЦВЕТА, ФРАКЦИОННЫЙ СОСТАВ: ТЕМПЕРАТУРА НАЧАЛА ПЕРЕГОНКИ (ПО МЕТОДУ ASTM D 86-16A) -37. 7 ГРАД. С, 10% ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ 63 ГРАД. С, 40 % ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ 84 ГРАД. С, 50% ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ 92 ГРАД. С, КОНЕЦ ПЕРЕГОНКИ ПРИ 159 ГАД. СОДЕРЖАНИЕ; (ФИРМА) ООО «КПБ ВЗЛЕТ»; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ, ДЛЯ ПРОЧИХ ЦЕЛЕЙ, БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ AVGAS 100 LL, ГОСТ Р 55493-2013, ТЕМПЕРАТУРА КОНЦА ПЕРЕГОНКИ СОСТАВЛЯЕТ 144. 5 ГР. C, СОДЕРЖАНИЕ В МАС. %: Н-ПЕНТАНА (С5) 2. 864%, Н-ГЕКСАНА (С6) 0. 019, ИЗО-ПЕНТАНА 8. 450%. 78 БОЧЕК НА 20 ПАЛЕТАХ, ВЕС ПАЛЕТ — 429. 00 КГ. ; С ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ ПО МОТОРНОМУ МЕТОДУ 106, ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 210 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) -99. 5% ВКЛЮЧАЯ ПОТЕРИ. НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 40. 0 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , КОНЕЧНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 144. 0 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , ПЛОТНОСТЬ ПРИ; (ФИРМА) АО < ИВХИМПРОМ> ; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
АВИАЦИОННЫЙ БЕНЗИН AVGAS 100 LL, ПОСТАВЛЯЕТСЯ В КАЧЕСТВЕ ОБРАЗЦОВ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПРИМЕНЯЕТСЯ В КАЧЕСТВЕ ТОПЛИВА ДЛЯ ПОРШНЕВЫХ АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.
: ; ЖИДКОСТЬ ГОЛУБОГО ЦВЕТА, ФРАКЦИОННЫЙ СОСТАВ: ТЕМПЕРАТУРА НАЧАЛА ПЕРЕГОНКИ (ПО МЕТОДУ ASTM D 86-16A) -37. 7 ГРАД. С, 10% ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ 63 ГРАД. С, 40 % ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ 84 ГРАД. С, 50% ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ 92 ГРАД. С, КОНЕЦ ПЕРЕГОНКИ ПРИ 159 ГАД. СОДЕРЖАНИЕ; (ФИРМА) ООО «КПБ ВЗЛЕТ»; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ-БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ МОТОРНЫЙ; : БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ ; ИЗГОТОВИТЕЛЬ ООО «ЭКОТЕХНОХИМ», МАРКА-Б-91/155, ГОСТ 1012-2013, МОДЕЛЬ — ОТСУТСТВУЕТ. АРТИКУЛ-ОТСУТСТВУЕТ; ПОСТАВЛЯЕТСЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЦИСТЕРНЕ 60000 КГ ; . ТЕМПЕРАТУРА НАЧАЛА ПЕРЕГОНКИ 43, 0 ГРАД. ЦЕЛЬС; (ФИРМА) ООО «ЭКОТЕХНОХИМ»; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ, ДЛЯ ПРОЧИХ ЦЕЛЕЙ, БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ AVGAS 100 LL, ГОСТ Р 55493-2013, ТЕМПЕРАТУРА КОНЦА ПЕРЕГОНКИ СОСТАВЛЯЕТ 144. 5 ГР. C, СОДЕРЖАНИЕ В МАС. %: Н-ПЕНТАНА (С5) 2. 864%, Н-ГЕКСАНА (С6) 0. 019, ИЗО-ПЕНТАНА 8. 450%. 80 БОЧЕК. ; С ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ ПО МОТОРНОМУ МЕТОДУ 106, ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 210 ГР.
C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) -99. 5% ВКЛЮЧАЯ ПОТЕРИ. НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 40. 0 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , КОНЕЧНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 144. 0 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , ПЛОТНОСТЬ ПРИ; (ФИРМА) АО < ИВХИМПРОМ> ; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ-БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ МОТОРНЫЙ; : БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ ; ИЗГОТОВИТЕЛЬ ООО «ЭКОТЕХНОХИМ», МАРКА — AVGAS 100LL, ГОСТ Р 55493-2013, МОДЕЛЬ — ОТСУТСТВУЕТ. АРТИКУЛ-ОТСУТСТВУЕТ; ПОСТАВЛЯЕТСЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЦИСТЕРНЕ 49938 КГ ; . ТЕМПЕРАТУРА НАЧАЛА ПЕРЕГОНКИ 39, 0 ГРАД. ; (ФИРМА) ООО «ЭКОТЕХНОХИМ»; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ-БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ МОТОРНЫЙ; : БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ; ИЗГОТОВИТЕЛЬ ООО «ЭКОТЕХНОХИМ», МАРКА — AVGAS 100LL, ГОСТ Р 55493-2013, МОДЕЛЬ — ОТСУТСТВУЕТ. АРТИКУЛ-ОТСУТСТВУЕТ; ПОСТАВЛЯЕТСЯ В МЕТАЛЛИЧЕСКИХ БОЧКАХ ПО 140 КГ; . ТЕМПЕРАТУРА НАЧАЛА ПЕРЕГОНКИ 39, 0 ГРАД. ЦЕЛЬ; (ФИРМА) ООО «ЭКОТЕХНОХИМ»; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ, ДЛЯ ПРОЧИХ ЦЕЛЕЙ, БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ AVGAS 100 LL, ГОСТ Р 55493-2013, ТЕМПЕРАТУРА КОНЦА ПЕРЕГОНКИ СОСТАВЛЯЕТ 139.
5 ГР. C, СОДЕРЖАНИЕ В МАС. %: Н-ПЕНТАНА (С5) 3. 544%, Н-ГЕКСАНА (С6) 0. 120, ИЗО-ПЕНТАНА 8. 881%. 152 БОЧКИ. ; С ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ ПО МОТОРНОМУ МЕТОДУ 106, ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 210 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) -100% ВКЛЮЧАЯ ПОТЕРИ. НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 43. 5 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , КОНЕЧНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 136. 5 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , ПЛОТНОСТЬ ПРИ; (ФИРМА) АО < ИВХИМПРОМ> ; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ, ДЛЯ ПРОЧИХ ЦЕЛЕЙ, БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ AVGAS 100 LL, ГОСТ Р 55493-2013, ТЕМПЕРАТУРА КОНЦА ПЕРЕГОНКИ СОСТАВЛЯЕТ 142 ГР. C, СОДЕРЖАНИЕ В МАС. %: Н-ПЕНТАНА (С5) 3. 472%, Н-ГЕКСАНА (С6) 0. 117, ИЗО-ПЕНТАНА 8. 674%. 152 БОЧКИ. ; С ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ ПО МОТОРНОМУ МЕТОДУ 104, ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 210 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) -100% ВКЛЮЧАЯ ПОТЕРИ. НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 38 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , КОНЕЧНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 142. 0 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , ПЛОТНОСТЬ ПРИ 15; (ФИРМА) АО < ИВХИМПРОМ> ; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ-БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ МОТОРНЫЙ; : ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ-БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ МОТОРНЫЙ : БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ ; ИЗГОТОВИТЕЛЬ ООО «ЭКОТЕХНОХИМ», ПОСТАВЛЯЕТСЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЦИСТЕРНЕ 60151 КГ ; .
ТЕМПЕРАТУРА НАЧАЛА ПЕРЕГОНКИ 44, 0 ГРАД. ЦЕЛЬСИЯ. 10 % ОБЪЕМА ПЕРЕГОНЯЕТСЯ; (ФИРМА) ООО «ЭКОТЕХНОХИМ»; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
БЕНЗИН ПРЯМОЙ ПЕРЕГОНКИ АВИАЦИОННЫЙ НЕЭТИЛИРОВАННЫЙ С ДОБАВЛЕНИЕМ ПРИСАДОК МАРКИ Б-70- 1071, 43 Л, В 11 МЕТАЛ. БОЧКАХ. ПЛОТНОСТЬ ПРИ 20С, КГ/М3 — 700. ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ °C 210 ПЕРЕГОНЯЕТСЯ БОЛЕЕ 97. 5 ОБ. %. ГАРАНТИЙНЫЙ СРОК ХРАНЕНИЯ ПО — 5 ЛЕТ В РАМКАХ ПОСТАВКИ ПРЕДНАЗНАЧЕН ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ В КАЧЕСТВЕ РАСТВОРИТЕЛЯ. ; НЕЭТИЛИРОВАННЫЙ БЕНЗИН, ПОЛУЧАЕМЫЙ СПОСОБОМ ПРЯМОЙ ПЕРЕГОНКИ НЕФТИ И КАТАЛИТИЧЕСКОГО РИФОРМИНГА С ДОБАВЛЕНИЕМ ПРИСАДОК, С ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ ПО МОТОРНОМУ МЕТОДУ НЕ МЕНЕЕ 70, СО СЛЕДУЮЩИМ ФРАКЦИОННЫМ СОСТАВОМ: ТЕМПЕРАТУРА НАЧАЛА КИПЕНИЯ НЕ НИЖЕ 40°С, ; (ФИРМА) ООО «ИЗОЛИТ»; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ-БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ МОТОРНЫЙ; : БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ ; ПОСТАВЛЯЕТСЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЦИСТЕРНЕ 60172 КГ ; . ТЕМПЕРАТУРА НАЧАЛА ПЕРЕГОНКИ 42, 0 ГРАД. ЦЕЛЬСИЯ. 5 % ОБЪЕМА ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 68, 0 ГРАД ЦЕЛЬСИЯ, 10 % ОБЪЕМА ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ; (ФИРМА) ООО «ЭКОТЕХНОХИМ»; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ, ДЛЯ ПРОЧИХ ЦЕЛЕЙ, БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ AVGAS 100 LL, ГОСТ Р 55493-2013, ТЕМПЕРАТУРА КОНЦА ПЕРЕГОНКИ СОСТАВЛЯЕТ 146 ГР.
C, СОДЕРЖАНИЕ В МАС. %: Н-ПЕНТАНА (С5) 2. 984%, Н-ГЕКСАНА (С6) 0. 070, ИЗО-ПЕНТАНА 8. 797%. 152 БОЧКИ. ; С ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ ПО МОТОРНОМУ МЕТОДУ 105, ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 210 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) -100% ВКЛЮЧАЯ ПОТЕРИ. НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 40 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , КОНЕЧНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 145. 0 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , ПЛОТНОСТЬ ПРИ 15; (ФИРМА) АО < ИВХИМПРОМ> ; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ, ДЛЯ ПРОЧИХ ЦЕЛЕЙ, БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ AVGAS 100 LL, ГОСТ Р 55493-2013, ТЕМПЕРАТУРА КОНЦА ПЕРЕГОНКИ СОСТАВЛЯЕТ 140 ГР. C, СОДЕРЖАНИЕ В МАС. %: Н-ПЕНТАНА (С5) 2. 984%, Н-ГЕКСАНА (С6) 0. 070, ИЗО-ПЕНТАНА 8. 797%. 152 БОЧКИ. ; С ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ ПО МОТОРНОМУ МЕТОДУ 105, ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 210 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) -100% ВКЛЮЧАЯ ПОТЕРИ. НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 40 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , КОНЕЧНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 145. 0 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , ПЛОТНОСТЬ ПРИ 15; (ФИРМА) АО < ИВХИМПРОМ> ; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ-БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ МОТОРНЫЙ; : ПОСТАВЛЯЕТСЯ В КОНТЕЙНЕРНЫХ БАКАХ, ВЕС НЕТТО 15220 КГ ; .
ТЕМПЕРАТУРА НАЧАЛА ПЕРЕГОНКИ 42, 0 ГРАД. ЦЕЛЬСИЯ. 10 % ОБЪЕМА ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 71, 0 ГРАД ЦЕЛЬСИЯ. 50% ОБЪЕМА ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 100, 0 ГРАД; (ФИРМА) ООО «ЭКОТЕХНОХИМ»; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
2710 12 310 0
ЛЕГКИЕ ДИСТИЛЛЯТЫ, ДЛЯ ПРОЧИХ ЦЕЛЕЙ, БЕНЗИН АВИАЦИОННЫЙ AVGAS 100 LL, ГОСТ Р 55493-2013, ТЕМПЕРАТУРА КОНЦА ПЕРЕГОНКИ СОСТАВЛЯЕТ 140 ГР. C, СОДЕРЖАНИЕ В МАС. %: Н-ПЕНТАНА (С5) 2. 984%, Н-ГЕКСАНА (С6) 0. 070, ИЗО-ПЕНТАНА 8. 797%. 80 БОЧЕК. ; С ОКТАНОВЫМ ЧИСЛОМ ПО МОТОРНОМУ МЕТОДУ 105, ПЕРЕГОНЯЕТСЯ ПРИ ТЕМПЕРАТУРЕ 210 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) -100% ВКЛЮЧАЯ ПОТЕРИ. НАЧАЛЬНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 40 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , КОНЕЧНАЯ ТОЧКА КИПЕНИЯ 145. 0 ГР. C (ПО МЕТОДУ ASTM D86) , ПЛОТНОСТЬ ПРИ 15; (ФИРМА) АО < ИВХИМПРОМ> ; (TM) ОТСУТСТВУЕТ
Еще примеры
Бензины. Основные требования к свойствам бензинов. Автомобильные, Авиационные бензины. Антидетонационные присадки
1. Лекция № 3. Бензины. Основные требования к физико-химическим свойствам бензинов.
Автомобильные бензины. Авиационные бензины. АнтидетонациЛекция № 3. Бензины. Основныетребования к физико-химическим
свойствам бензинов. Автомобильные
бензины. Авиационные бензины.
Антидетонационные присадки.
2. Бензины
Бензины являются основным топливом дляпоршневых двигателей внутреннего сгорания с
искровым или принудительным зажиганием рабочей
смеси.
В зависимости от назначения их разделяют на
автомобильные и авиационные.
Несмотря на различия в условиях применения
автомобильные
и
авиационные
бензины
характеризуются в основном общими показателями
качества, определяющими их физико- химические и
эксплуатационные свойства.
Современные автомобильные и авиационные бензины
должны удовлетворять ряду требований, обеспечивающих
экономичную и надежную работу двигателя, и требованиям
эксплуатации:
иметь
хорошую испаряемость, позволяющую
получить однородную топливо воздушную смесь
оптимального состава при любых температурах;
иметь
групповой
углеводородный
состав,
обеспечивающий
устойчивый,
бездетонационный
процесс сгорания на всех режимах работы двигателя;
не изменять своего состава и свойств при длительном
хранении и не оказывать вредного влияния на детали
топливной системы, резервуары, резинотехнические
изделия и др.
экологические свойства бензинов
4. Свойства
Детонационная стойкость . Этот показатель характеризуетспособность автомобильных и авиационных бензинов
противостоять самовоспламенению при сжатии.
Высокая детонационная стойкость топлив обеспечивает их
нормальное сгорание на всех режимах эксплуатации
двигателя.
Процесс горения топлива в двигателе носит радикальный
характер.
При сжатии рабочей смеси температура и давление
повышаются и начинается окисление углеводородов,
которое интенсифицируется после воспламенения смеси.
Если углеводороды несгоревшей части топлива обладают
недостаточной стойкостью к окислению, начинается
интенсивное накапливание перекисных соединений, а
затем их взрывной распад.
При высокой концентрации перекисных соединений
происходит
тепловой
взрыв,
который
вызывает
самовоспламенение топлива.
Самовоспламенение части рабочей смеси перед фронтом
пламени приводит к взрывному горению оставшейся части
топлива, к так называемому детонационному сгоранию.
Детонация вызывает перегрев, повышенный износ или
даже местные разрушения двигателя и сопровождается
резким характерным звуком, падением мощности,
увеличением дымности выхлопа.
На возникновение детонации оказывает влияние состав
применяемого бензина и конструктивные особенности
двигателя. (степень сжатия, диаметр цилиндра, форма
камеры сгорания, число оборотов коленчатого вала, угол
опережения зажигания и др.).
Показателем детонационной стойкости автомобильных и
авиационных бензинов является октановое число,
показывающее содержание изооктана (в % объемных) в
смеси с н-гептаном, которая по детонационной стойкости
эквивалентна топливу, испытуемому в стандартных
условиях.
В лабораторных условиях октановое число автомобильных
и авиационных бензинов и их компонентов определяют на
одноцилиндровых моторных установках УИТ-85 или УИТ65.
Склонность
исследуемого
топлива
к
детонации
оценивается сравнением его с эталонным топливом,
детонационная стойкость которого известна.
Октановоечисло на установках определяется двумя методами:
моторным (по ГОСТ 511-82) и исследовательским (по ГОСТ
8226-82).
Октановое
число
бензина,
найденное
по
исследовательскому методу, как правило, выше октанового
числа, определенного моторным методом. Разницу между
двумя методами называют «чувствительностью».
Для авиационных бензинов нормируется октановое число,
определенное
только
моторным
методом,
для
автомобильных бензинов, за исключением А-76,
определяются
и
нормируются
октановые
числа,
определенные двумя методами.
Важным
показателем
детонационной
стойкости
авиационных бензинов является сортность на богатой
смеси, которую определяют при испытании на стандартной
одноцилиндровой моторной установке ИТ9-1 (ГОСТ
3338—68).
Сортность топлива численно равна сортности такого
эталонного топлива, которое при испытании на
одноцилиндровом двигателе в стандартных условиях на
режиме начальной детонации имеет одинаковое с
испытуемым топливом значение среднего индикаторного
давления.
Чем выше сортность топлива, тем выше его детонационная
стойкость на богатой смеси в условиях работы
авиационного двигателя.
При маркировке авиационных бензинов в числителе дроби
указывается октановое число по моторному методу, а в
знаменателе — сортность на богатой смеси.
Детонационная стойкость (ДС) автомобильных и
авиационных бензинов определяется их углеводородным
составом.
наименьшей
детонационной стойкостью обладают
алканы нормального строения, наивысшей — ароматические
углеводороды. ДС цикланов выше, чем у алканов, но ниже,
чем у аренов с тем же числом атомов углерода в молекуле.
ДС у алканов нормального строения резко снижается с
увеличением их молекулярной массы.
ДС изопарафинов значительно выше, чем у алканов
нормального строения. увеличение степени разветвленности
молекулы, компактное и симметричное расположение
метальных групп и приближение их к центру молекулы
способствует повышению ДС изопарафинов.
Олефиновые углеводороды обладают более высокой ДС
по сравнению с алканами с тем же числом атомов углерода.
Влияние строения алкенов на их ДС подчиняется тем же
закономерностям, что и у алканов. Повышению ДС алкена
способствует расположение двойной связи в его молекуле
ближе к центру. Среди диолефинов более высокие ДС имеют
углеводороды с сопряженным расположением двойных
связей.
Наличие и удлинение боковых цепей нормального
строения у цикланов приводит к снижению их ДС.
Разветвление боковых цепей и увеличение их числа
повышают ДС нафтенов.
ДС аренов, в отличие от других классов углеводородов,
не понижается, а наоборот, несколько повышается с
увеличением числа углеродных атомов. Их ДС улучшается
при уменьшении степени разветвленности и симметричности
ее расположения, а также наличии двойных связей в
алкильных группах.
Лучшими компонентами высокооктановых авиа- и
автобензинов являются изопарафины и до определенного
предела — ароматические углеводороды (чрезмерно высокое
содержание аренов приводит к ухудшению других
показателей качества бензинов, таких, как токсичность,
нагарообразование и др.
).Антидетонационные свойства бензинов, получаемых
различными технологическими процессами, определяются
входящими в их состав углеводородами.
Самую низкую детонационную стойкость имеют
бензины прямой перегонки, состоящие, в основном, из
парафиновых углеводородов нормального строения, причем
она снижается с повышением температуры конца кипения.
Октановые числа, определяемые по моторному метолу,
прямогонных фракций, выкипающих до 180 °С, обычно
составляют 40—50 ед.
Детонационная стойкость фракций с температурой
начала кипения 85 °С несколько выше — 65—70 ед.
Исключение составляют прямогонные бензины, получаемые
из
нефтей
нафтенового
основания
(сахалинские,
азербайджанские и др.), их октановые числа достигают 71-73
ед. Однако ресурсы этих нефтей весьма ограничены.
Бензины термических процессов (крекинга, коксования)
содержат до 60 % олефиновых углеводородов и по
детонационной стойкости превосходят прямогонные
бензины: ОЧИ = 68-75, ОЧМ = 62-69.
Бензины каталитического крекинга помимо олефиновых
углеводородов содержат ароматические и изопарафиновые
углеводороды. Их детонационная стойкость выше, чем
бензинов, получаемых термическими процессами.
Наиболее эффективным и дешевым, но экологически не
выгодным способом повышения ДС товарных бензинов
является введение антидетонационных присадок антидетонаторов.
Антидетонационными свойствами обладают соединения
свинца, олова, таллия, висмута, селена, теллура, марганца,
железа, кобальта, никеля, меди, хрома и ряда других
металлов. Как антидетонаторы были изучены алкилы
металлов, карбонилы, внутрикомплексные соли, соединения
«сэндвичевого» строения.
Долгое время в качестве антидетанаторов с выской
эффективность использовался тетраэтилсвинец . Однако
весьма существенный его недостаток это — токсичность.
Метилтретбутиловый эфир в настоящее время считается
самым перспективным антидетонатором.
14. ТЕПЛОТА СГОРАНИЯ
Этот показатель во многом определяет мощностные иэкономические показатели работы двигателя.
Он особенноважен для авиационных бензинов, так как оказывает влияние
на удельный расход топлива и на дальность полета самолета.
Чем выше теплота сгорания, тем меньше удельный расход
топлива и больше дальность полета самолета при одном и
том же объеме топливных баков.
Для авиационных бензинов регламентируется низшая
теплота сгорания.
Теплота сгорания зависит от углеводородного состава
бензинов, а для различных углеводородов она, в свою
очередь, определяется соотношением углерод : водород. Чем
выше это соотношение, тем ниже теплота сгорания.
Наибольшей теплотой сгорания обладают парафиновые
углеводороды и соответственно бензины прямой перегонки
и алкилбензин, наименьшей — ароматические углеводороды
и содержащие их бензины каталитического риформинга.
Теплота сгорания зкспериментально определяется
калориметрически.
ХИМИЧЕСКАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ.
Этот показатель характеризует способность бензина
сохранять свои свойства и состав при длительном хранении,
перекачках, транспортировании или при нагревании
впускной системы двигателя.
Химические изменения в бензине, происходящие в
условиях транспортирования или хранения, связаны с
окислеиием входящих в его состав углеводородов.
Следовательно,
химическая
стабильность
бензинов
определяется скоростью реакций окисления, которая зависит от
условий процесса и строения окисляемых углеводородов.
При окислении бензинов происходит накопление в них
смолистых веществ, образующихся в результате окислительной
полимеризации и конденсации продуктов окисления.
На начальных стадиях окисления содержание в бензине
смолистых веществ невелико, и они полностью растворимы в нем.
По мере углубления процесса окисления количество смолистых
веществ увеличивается, и снижается их растворимость в бензине.
Накопление в бензинах продуктов окисления резко ухудшает
их эксплуатационные свойства. Смолистые вещества могут
выпадать из топлива, образуя отложения в резервуарах,
трубопроводах и др.
Окисление нестабильных бензинов при нагревании во
впускной системе двигателя приводит к образованию отложений
на ее элементах, а также увеличивает склонность к
нагарообразованию на клапанах, в камере сгорания и на свечах
зажигания.
Окисление
топлив
представляет
собой
сложный,
многостадийный свободнорадикальный процесс, происходящий в
присутствии кислорода воздуха.
Скорость реакции окисления углеводородов резко возрастает
с повышением температуры. Контакт с металлом оказывает
каталитическое воздействие на процесс окисления.
Низкую химическую стабильность имеют олефиновые
углеводороды, особенно диолефины с сопряженными двойными
связями. Высокой реакционной способностью обладают также
ароматические углеводороды с двойной связью в боковой цепи.
Наиболее устойчивы к окислению парафиновые углеводороды
нормального строения и ароматические углеводороды.
Причем
реакционноспособные
олефиновые
или
алкенароматические углеводороды могут инициировать процесс
окисления химически стабильных углеводородов.
Химическую стабильность товарных бензинов и их
компонентов оценивают стандартными методами путем
ускоренного окисления при температуре 100 °С и давлении
кислорода по ГОСТ 4039-88.
По (ГОСТ 22054—76) определяется показатель «сумма
продуктов окисления». Этот метод используется в основном для
исследовательских целей и при квалификационных испытаниях.
Химическая стабильность бензинов в определенной степени
может быть охарактеризована йодным числом, которое является
показателем наличия в бензине непредельных углеводородов.
Йодное число нормируется для авиационных бензинов, так как
вовлечение в их состав нестабильных бензинов недопустимо.
19. СКЛОННОСТЬ К ОБРАЗОВАНИЮ ОТЛОЖЕНИЙ И НАГАРООБРАЗОВАНИЮ.
Применениеавтомобильных
бензинов,
особенно
этилированных, сопровождается образованием отложений во
впускной системе двигателя, в топливном баке, на впускных
клапанах и поршневых кольцах, а также нагара в камере сгорания.
Наиболее интенсивное образование отложений происходит
на деталях карбюратора: на дроссельной заслонке и вблизи нее, в
воздушном жиклере и жиклере холостого хода.
Образование отложений на указанных деталях приводит к
нарушению регулировки карбюратора, уменьшению мощности и
ухудшению экономичности работы двигателя, увеличению
токсичности отработавших газов.
Образование отложений в топливной системе частично
зависит от содержания в бензинах смолистых веществ,
нестабильных углеводородов, неуглеводородных примесей, от
фракционного и группового состава, которые определяют
«моющие свойства» бензина.
Наиболее
эффективным
способом
борьбы
с
образованием отложений во впускной системе двигателя
является
применение
специальных
моющих
или
многофункциональных присадок Такие присадки широко
применяют за рубежом.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ.
Автомобильные и авиационные бензины должны быть
химически нейтральными и не вызывать коррозию металлов
и емкостей, а продукты их сгорания — коррозию деталей
двигателя.
Коррозионная активность бензинов и продуктов их
сгорания зависит от содержания общей и меркаптановой
серы, кислотности содержания водорастворимых кислот и
щелочей, присутствия воды.
Эти показатели нормируются в нормативно-технической
документации на бензины.
.jpg)
Бензин должен выдерживатьиспытание на медной пластинке.
При квалификационных испытаниях автомобильных и
авиационных бензинов определяется также их
коррозионная активность в условиях конденсации воды
по ГОСТ 18597-73.
Эффективным средством зашиты от коррозии топливной
аппаратуры является добавление в бензины специальных
антикоррозионных или многофункциональных присадок.
Независимо от компонентного состава бензины, не
содержащие спиртов и эфиров, имеют высокие
низкотемпературные свойства введение в состав бензинов
спиртов и эфиров снижает их температуру помутнения.
В нормативно-технической документации на авиационные
бензины нормируется температура начала кристаллизации.
Топливо не должно образовывать кристаллов льда, которые
забивают топливный фильтр при полетах в условиях низких
температур, поэтому температура начала кристаллизации
авиабензинов должна быть ниже -60 °С.
ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
Среди продуктов сгорания неэтилированных бензинов
наибольшую опасность представляют оксид и диоксид углерода,
оксиды азота, оксиды серы, углеводороды и твердые частицы.
Токсичность неэтилированных бензинов и продуктов их
сгорания в основном определяется содержанием в них
ароматических углеводородов, особенно бензола, олефиновых
углеводородов и серы.
Ароматические углеводороды более токсичны по сравнению
с парафиновыми углеводородами.
Если парафины в соответствии с ГОСТ 12.1.005—88 относятся
к 4-му классу опасности, то бензол относится ко 2-му классу, а
толуол — к 3-му.
При
их
сгорании
образуются
полициклические
ароматические
углеводороды
(бензпирены),
обладающие
канцерогенными свойствами.
Чем выше содержание ароматических углеводородов в
бензине, тем выше температура его сгорания и содержание
оксидов азота в отработавших газах.
Несгоревшие углеводороды, содержащиеся в отработавших
газах, в воздушной среде под воздействием различных факторов
(повышенная влажность, солнечный свет и пр.) способствуют
образованию стойких аэрозолей, получивших название «смог ».
Наибольшей фотохимической активностью обладают
продукты сгорания олефиновых и ароматических углеводородов.
Высокое содержание серы в бензине увеличивает выбросы
оксидов серы, которые губительно действуют на здоровье
человека, животный и растительный мир, конструкционные
материалы.
При
использовании
бензинов
с
кислородсодержащими добавками содержание токсичных
продуктов в отработавших газах несколько снижается.
Одним из путей снижения токсичных выбросов
автотранспорта
является введение моющих присадок в автобензины. Путем
поддержания в чистоте топливном системы моюшие присадки
способствуют снижению содержания оксидов углерода и
несгоревших углеводородов в отработавших газах. На ряде
нефтеперерабатывающих
предприятий
осуществляется
организация производства автомобильных бензинов с моющими
присадками и с улучшенными экологическими свойствами.
25. Характеристика автомобильных бензинов
На казахстанском рынке бензинов в основномпредусматривает четыре маркиавтобензинов:, АИ-80,
АИ-92, АИ-95 и АИ-98.
Для первых двух марок цифры указывают октановые
числа, определяемые исследовательскому метожу.
В связи с увеличением доли легкового транспорта в
общем объеме автомобильного парка наблюдается
заметная тенденция снижения потребности в
низкооктановых бензинах и увеличения потребления
высокооктановых.
Наибольшая потребность существует в бензине АИ-92,
который вырабатывается по ТУ 38.001165—97.
28. АВИАЦИОННЫЕ БЕНЗИНЫ
Авиационные бензины предназначены для применения впоршневых авиационных двигателях. В отличие от
автомобильных двигателей, в авиационных используется в
большинстве случаев принудительный впрыск топлива во
впускную систему, что определяет некоторые особенности
авиационных бензинов по сравнению с автомобильными.
Более высокие требования к качеству авиационных
бензинов определяются также жесткими условиями их
применения. ГОСТ 1012-72 предусматривает две марки
авиационных бензинов: Б-91/115 и Б-95/130.
Марка авиабензина означает его октановое число по
моторному методу, указываемое в числителе, и сортность
на богатой смеси — в знаменателе дроби.
Бензин Б-91/115 предназначен для эксплуатации
двигателей АШ-62ир, АИ-26В, М-14Б, М-14П и М-14В-26, а
Б-95/130 — двигателей АШ-82Т и АШ-82В.
В течение 1988-1992 гг. проведен большой комплекс
исследований и испытаний, в результате чего разработан
единый бензин Б-92 без нормирования показателя
«сортность на богатой смеси», вырабатываемый по ТУ
38,401- 58-47—92.
Как показали испытания, бензин Б-92 может
применяться взамен бензина Б-91/115 в двигателях всех
типов.
Использование
авиабензина
Б-92
без
нормирования показателя сортности позволяет наряду с
обеспечением нормальной работы двигателей на всех
режимах значительно расширить ресурсы авиабензинов и
снизить содержание в них токсичного тетраэтилсвинца.
сортов и спецификаций | Авиационный бензин и топливо для реактивных двигателей
Марки авиационного топлива
Shell Авиационное топливо делится на две основные группы:
- Авиационный бензин – Используется в поршневых или поршневых двигателях.
- Авиационное турбинное топливо (реактивное топливо) – используется в турбовентиляторных, турбореактивных и турбовинтовых двигателях.
Внутри этих двух групп авиационный бензин подразделяется по октановому числу, а топливо для реактивных двигателей делится на гражданское и военное.
| Типы топлива | Марки топлива | Использование | Комментарии |
|---|---|---|---|
| Бензин авиационный | Авгаз 100/130 | Малый самолет с поршневым двигателем. | Свинцовое топливо. |
| Авгаз 100LL | Малый самолет с поршневым двигателем. | Версия Avgas 100 с низким содержанием свинца. | |
| UL 91 и UL 94 | Малый самолет с поршневым двигателем. | Вариант Avgas 100LL без свинца. | |
| Топливо для гражданских реактивных двигателей | Жиклер A/A-1 | Турбинный самолет. | Jet A доступен только в США, однако Jet A-1 широко доступен за пределами страны. |
| ТС-1 | Турбинный самолет. | Самый распространенный вид топлива для реактивных двигателей в России и странах Содружества Независимых Государств (СНГ). | |
| Биотопливо | Если биотопливо совместимо с конкретным самолетом, его можно смешивать с другим топливом для реактивных двигателей. | Это относится к той же структуре, что и другие реактивные топлива, поскольку производится из другого источника. Тем не менее, это не отдельный класс сам по себе. | |
| Топливо для военных реактивных двигателей | JP-4 | Больше не используется военными. | Н/Д |
| JP-5 | Военные авианосцы. | Используется ВВС НАТО, в том числе США и Великобритании. | |
| JP-8 | ВВС НАТО, включая США и Великобританию. | Военный аналог Jet A-1. |
Спецификации авиационного топлива
Все наши авиационные топлива производятся в соответствии со строгими производственными спецификациями.
На каждом этапе между НПЗ и баком самолета проверяется качество топлива. Путем отбора проб и лабораторных анализов мы обеспечиваем соответствие топлива требованиям, предъявляемым к сорту, когда оно доставляется на борт самолета.
Наша система обеспечения качества Shell Aviation организована по всему миру, что упрощается, поскольку мы предоставляем услуги Shell Aviation напрямую во многих странах, чего не может предложить ни один другой поставщик авиационного топлива.
Копии спецификаций, приведенных на нашем веб-сайте, можно получить в следующих органах. Их адреса, номера телефонов, факсов и веб-сайты можно найти ниже:
Спецификации DEF STAN
Министерство обороны
Управление стандартизации
Kentigern House
65 Brown Street
Glasgow G2 8EX
UK
Телефон +44 141 224 2531
Веб-сайт: https://www.dstan.mod.uk
Спецификации ASTM
Спецификации ASTM ежегодно публикуются в Книге ASTM Стандарты, раздел 5 (на бумаге и на компакт-диске).
Копии доступны в ASTM
100 Barr Harbour Drive
West Conshohocken
PA 19428-2959
USA
Телефон +1 610 832 9585
Факс +1 610 832 9555
Веб-сайт: https://www.astm.org
Министерство обороны
DODSSP
Здание 4/ Секция D
700 Robins Avenue
PA 19111-5094
США
Телефон +1 215 697 2667
Факс +1 215 697 1462 Веб-сайт:
def
Инструктивный материал IATA
IATA выпускает руководство по топливу и присадкам для коммерческой авиации.
Fuel Services
IATA
800 Place Victoria
PO Box 113
Montreal
Quebec
Canada H6Z 1M1
Телефон +1 514 874 0202
Факс +1 514 874 2661
Веб-сайт: https://www.iata.org
Контрольный список AFQRJOS для Jet A-1
Контрольный список совместных систем для Jet A-1 ведется Комитетом по качеству продукции JIG от имени отрасли; «Шелл» долгое время занимала должность председателя этого комитета. Текущее издание можно получить на веб-сайте JIG.
Топливо для реактивных двигателей, авиационный бензин (Avgas), Jet B, биокеросин
- Маслобак
- Новости и информация
- Глоссарий
- Авиационное топливо: реактивное топливо, авиационный бензин (Avgas), Jet B, биокеросин
Авиационное топливо — это топливо, используемое для двигателей самолетов. В основном различают четыре вида авиационного топлива:
- Реактивное топливо (Jet A-1, керосин)
- Керосин-бензиновая смесь (Jet B)
- Авиационный бензин (avgas)
- Биокеросин
Реактивное топливо (авиатопливо типа Jet A-1, также называемое JP-1A) используется во всем мире в газотурбинных двигателях (реактивных двигателях, турбовинтовых двигателях) гражданской авиации. Это тщательно очищенная светлая нефть. Тип топлива – керосин. Jet A-1 имеет температуру вспышки выше 38°C и температуру замерзания -47°C. Jet A — аналогичный керосиновый тип топлива, который обычно доступен только в США 9.
После очистки авиационное топливо смешивают с очень небольшими количествами нескольких присадок. Среди прочего, эти присадки предотвращают неконтролируемое воспламенение топлива, препятствуют образованию отложений в турбине или электрическому заряду авиационного топлива. Существуют также присадки, предотвращающие рост организмов в авиационном топливе. Некоторые другие присадки предотвращают замерзание реактивного топлива: температура воздуха на крейсерской высоте часто бывает ниже -30°C (-22°F), и замерзание авиационного топлива может иметь опасные для жизни последствия. Военные самолеты НАТО используют то же самое авиационное топливо — с еще большим количеством специальных добавок — под названием Jet Propellant 8 (JP-8).
Из-за очень высоких требований авиационных двигателей к реактивному топливу это топливо подпадает под действие всеобъемлющих стандартов качества, соответствующих международным стандартам.
Керосин-бензиновая смесь (Jet B)
Это авиационное топливо используется для военных самолетов.
Эта специальная смесь (марка Jet B, также называемая JP-4) состоящая примерно из 65% бензина и 35% керосина, используется в регионах с особенно низкими температурами, поскольку она более воспламеняема с температурой вспышки 20°C, а температура замерзания может достигать -72°C (по сравнению с -47°C для Jet A-1). Однако двигатели должны быть пригодны для использования этих авиационных топлив.
Авиационный бензин (avgas)
Авиационный бензин также сокращенно называется avgas. Это авиационное топливо обычно используется только в старых поршневых двигателях спортивных самолетов и небольших частных самолетов, для которых требуется этилированный бензин с высоким октановым числом. Авгаз как этилированный бензин с октановым числом 100 отвечает этим требованиям. Во всем мире по-прежнему доступна только разновидность avgas 100 LL – обычный бензин с низким содержанием свинца (LL), который соответствует стандарту США ASTM D910 для 100 LL. На авиагазе могут работать только самолеты с бензиновым двигателем; для самолетов с турбинными двигателями или самолетов с дизельными двигателями в качестве топлива требуется керосин (ср.
Реактивное топливо).
Поскольку авиационный газ стоит дорого, все чаще переходят на дизельное топливо и керосин. Высокая цена обусловлена небольшим объемом производства, длинными маршрутами поставок и тщательным контролем качества. Распространение мога (автомобильного бензина) также связано с высокой ценой на авиационный газ. Mogas относительно дешевле и эквивалентен бензину Super на СТО, плюс несколько присадок. Однако распространение мога было медленным, поскольку необходимая модификация авиационных двигателей может быть очень сложной.
Биокеросин
Являясь ископаемым топливом, топливо для реактивных двигателей в долгосрочной перспективе станет более дорогим. Поэтому исследования возобновляемых альтернатив продолжаются уже некоторое время. на биокеросине на основе водорослей или биотопливе из масла ятрофы и рыжика или «Solar Jet». Биокеросин — это смесь керосина и биотоплива, которую авиационная промышленность тестирует в течение нескольких лет в многочисленных испытательных полетах.
Обзор авиационных топлив
| Designation | Aviation fuel type | Application |
|---|---|---|
| Jet A-1 (USA: Jet A) | Kerosene | Civil aviation (jet engine, turboprop) |
| Jet B | Керосин-бензиновая смесь | Гражданская авиация, военная (реактивный двигатель) |
| Avgas 100 LL Mogas | Бензин Супербензин с присадками | Спортивная авиация (поршневой/бензиновый двигатель) |
| Биокеросин | Керосин-биотопливная смесьНалогообложение Как правило, коммерческие авиалинии из Германии, которые перевозят пассажиров или товары, освобождаются от налога на энергию как на керосин, так и на топливо для реактивных двигателей, но это освобождение не распространяется на частные полеты. Oiltanking и ее резервуарные терминалы предоставляют комплексные логистические решения для хранения и обработки нефтепродуктов, химикатов, газов и других продуктов. Состояние: декабрь 2015 г. вернуться к обзору Использование этилированного газа было прекращено 25 лет назад. Почему эти самолеты до сих пор используют токсичное топливо? САН-ХОСЕ, Калифорния. Мигель Аларкон имел привычку протирать свой белый пикап Ford, припаркованный на подъездной дорожке к его дому в Восточном Сан-Хосе в Калифорнии. Как по часам, каждые несколько дней на его машине появлялся слой серой пленки, которая, как он полагал, была скоплением выхлопных газов самолетов с этилированным топливом, летающих над головой в аэропорт Рейд-Хиллвью и обратно. «Моя машина всегда была грязной из-за загрязнения», — сказал 42-летний Аларкон, живший через дорогу от аэропорта с 2014 по 2017 год9.0005 По словам Аларкона, пока он жил там, у него также были проблемы с дыханием. Его врач прописал антибиотики для лечения проблем с дыханием. Но когда его чихание не прекратилось, его врач порекомендовал ему переехать подальше от аэропорта в Восточном Сан-Хосе, районе, где 2,5 процента детей в возрасте до 6 лет, прошедших тестирование, имели определяемый уровень свинца в крови. Последние данные Департамента общественного здравоохранения за 2012 год. Он переехал за определенную плату; его арендная плата подскочила с 800 до 1700 долларов в месяц. «К сожалению, здесь [в Сан-Хосе] очень дорого, — сказал Аларкон, который зарабатывает 5000 долларов в месяц после уплаты налогов в качестве кровельного подрядчика. «В районе аэропорта в каждом доме по две-три семьи, потому что это так дорого». Арендная плата за дом с тремя спальнями в Сан-Хосе в среднем превышает 3200 долларов, и многие люди из рабочего класса, такие как Аларкон, вынуждены принять мучительное решение: платить более доступную арендную плату, но терпеть худшее качество воздуха. Это потому, что Рейд-Хиллвью является одним из 13 000 так называемых аэропортов авиации общего назначения, из которых летают самолеты с поршневыми двигателями на этилированном топливе. Хотя этилированный бензин был полностью выведен из употребления в 1996 году с принятием Закона о чистом воздухе, он до сих пор служит топливом для парка из 170 000 самолетов и вертолетов с поршневыми двигателями. По данным Агентства по охране окружающей среды, этилированное авиационное топливо, или avgas, в настоящее время составляет «крупнейший из оставшихся совокупных источников выбросов свинца в воздух в США». Согласно отчету Агентства по охране окружающей среды за 2020 год, присутствие этого топлива означает, что районы рядом с этими аэропортами часто наводнены крошечными частицами свинца. Доказано, что свинец оказывает пагубное воздействие на мозг и нервную систему детей. После 15 лет исследований Агентство по охране окружающей среды заявило, что в 2018 году оно вынесет решение, известное как «вывод об опасности», которое откроет юридический мандат на снижение потребления этилированного авиационного топлива. «Агентство по охране окружающей среды будет руководствоваться наукой и законом при разработке любых будущих решений, касающихся выбросов свинца из самолетов с поршневыми двигателями», — заявила представитель Агентства по охране окружающей среды Энеста Джонс. На данный момент этилированный авиационный газ, похоже, находится в бюрократической неопределенности: он застрял между несоответствием экологическим требованиям Агентства по охране окружающей среды и коммерческими реалиями авиационного сообщества. Это основной жизнеспособный вариант для этого типа самолетов, поскольку авиационное сообщество общего назначения утверждает, что он остается критически важным, учитывая потребности нынешнего парка. «Топливо и выбросы регулируются федеральным правительством», — сказал Эрик Петерсон, директор окружных аэропортов округа Санта-Клара, которому принадлежит Reid-Hillview. «Поэтому, пока они не придумают альтернативное топливо, округ может сделать ограниченную сумму для решения этой проблемы». «Нет яркой линии, которая говорит: «Выше этой концентрации свинец безопасен, а ниже этой концентрации» — что это не так. Вам придется принять политическое решение», — сказал Джей Тернер, профессор инженерного образования Вашингтонского университета в Сент-Луисе и член Научного консультативного совета Агентства по охране окружающей среды. «Мы очень осторожно возвращаемся к этому моменту: тот факт, что общественные места могут соответствовать стандарту EPA [для свинца], не означает нулевого риска или нулевого беспокойства». Долгая история Самолеты с поршневыми двигателями были опорой в авиации с тех пор, как они были впервые представлены в начале 20-го века, по словам Вальтера Дерозье, вице-президента по проектированию и техническому обслуживанию авиационной промышленной группы General Aviation Manufacturers Association. «Тип миссии или цель использования поршневого двигателя могут не соответствовать реактивному двигателю», — сказал Дерозье. Когда Агентство по охране окружающей среды впервые занялось устранением выбросов свинца из двигателей, оно сосредоточилось на самых больших загрязнителях: автомобилях. В то время автомобильная промышленность производила подавляющее большинство выбросов свинца в атмосферу, а на долю самолетов с поршневыми двигателями приходилось всего около 5 процентов выбросов. Технологические достижения в автомобильных двигателях, такие как охлаждающая жидкость, также уступили место новому рынку неэтилированного топлива. Но альтернативы поршневым двигателям не было, поэтому они в основном не подпадали под федеральное регулирование. Согласно исследованию Агентства по охране окружающей среды, проведенному в 2016 году, самолеты с поршневыми двигателями в настоящее время являются крупнейшим оставшимся источником переносимого по воздуху свинца. Согласно январскому отчету Национальной академии наук, примерно четверть парка поршневых двигателей, по оценкам, «потребляет более половины всего авиационного бензина». Пилот заправляет свой поршневой самолет авиационным газом. Мелисса Кэмпбелл / Alaska Journal of Commerce via APПользователи свинцового топлива В то время как ученые, члены сообщества и сторонники авиационной промышленности согласны с тем, что выбросы свинца от этих самолетов вредны для здоровья человека, их пользователи отмечают, что они играют большую роль в поисково-спасательных операциях, обучении пилотов, которые затем летать на больших коммерческих самолетах и заполнять рынок развлекательных полетов. Однако агентства общественной безопасности, на долю которых приходится четверть самолетов с поршневыми двигателями, зарегистрированных в Федеральном управлении гражданской авиации, «вероятно, потребляют более половины всего авиационного топлива, используемого флотом», по данным Январской национальной академии. доклад наук. Эти агентства часто включают в себя правоохранительные органы и пожарные самолеты, которым необходимо надежно оставаться в воздухе при быстрых изменениях температуры, давления и высоты. Оставшиеся три четверти самолетов составляют личные и рекреационные пассажиры, а другая половина потребляет этилированный бензин. Например, Государственный патруль штата Колорадо владеет пятью поршневыми самолетами, которые он использует для перевозки врачей и государственного персонала, а также для проведения правоохранительных операций, по словам сержанта. Блейк Уайт, представитель агентства. Но самолеты государственного патруля базируются в аэропорту Сентенниал в Колорадо, где федеральные инспекторы по охране труда обнаружили «повышенный» уровень свинца в крови рабочих и ребенка, который провел время в ремонтной мастерской. Хотя летные школы, сельскохозяйственные компании и отдельные пилоты-любители также регулярно используют эти самолеты, их владельцы часто соглашаются, что они хотели бы использовать альтернативу этилированному топливу. Джейсон Джеффри, владелец авиационной школы Pacific Air Flight, сказал, что его школа владеет семью самолетами Cessna 172 с поршневыми двигателями для обучения пилотов в аэропорту Лонг-Бич. По данным EPA, в 2017 году этот аэропорт выбросил более 1500 фунтов свинца. Джеффри сказал, что переведет школьный автопарк на альтернативу неэтилированному топливу, если она будет иметь разумную цену и не потребует покупки новых двигателей. «Выбора нет, и [свинцовое топливо] — это все, что вы можете использовать», — сказал Джеффри. «Я чувствую себя очень виноватым из-за того, что мы сжигаем свинец». Но есть также много белых воротничков, врачей, юристов и инженеров-программистов, которые зарегистрировали самолеты с поршневыми двигателями в FAA. Эти пользователи поршневых двигателей говорят, что их самолеты также находят хорошее применение. Джон МакГоуэн, член правления некоммерческой организации «Сообщество и аэропортовое партнерство за безопасную эксплуатацию», является вице-президентом Agilent Technologies на пенсии и выступает за то, чтобы аэропорт Рейд-Хиллвью оставался открытым. Он сказал, что около 60 процентов времени полета на его Piper Comanche 180 он тратит исключительно на отдых. Остальные 40 процентов его летных часов — это то, что он называет «общественной пользой», например, волонтерские полеты с организациями, которые бесплатно перевозят спасенных животных и детей, чтобы побудить их задуматься о карьере в авиации. «Это не более привилегия, чем пожарная часть, полицейский участок или гараж», — сказал он. «Он обеспечивает вход в сообщество и выход из него. Это открывает путь к карьере в авиации и создает пробелы в обучении для студентов». Опасность свинцаОднако Центры по контролю и профилактике заболеваний считают, что воздействие свинца остается невероятно опасным и что «безопасный уровень свинца в крови детей не определен». В 2013 году EPA и FAA приступили к реализации программы исследований и разработок по поиску альтернативного неэтилированного топлива для поршневых самолетов, учитывая опасность свинца. Но администрация Трампа замедлила исследования этилированного топлива, сказал Дерозье из Ассоциации производителей авиации общего назначения. Исследование, опубликованное в 2011 году тремя исследователями из Университета Дьюка, показало, что «дети, живущие в пределах 500 метров от аэропорта, в котором самолеты используют этилированный бензин, имеют более высокий уровень свинца в крови, чем другие дети», причем этот эффект наблюдается на расстоянии до целого километра. Брюс Ланфер, профессор медицинских наук в Университете Саймона Фрейзера в Канаде, который также является экспертом в области отравления свинцом, сказал, что эти последствия для здоровья усугубляют существующие различия между пилотами-любителями и жителями с низким доходом, которые часто живут рядом с этими аэропортами, поскольку пилоты-любители используют почти половину всего этилированного топлива. В случае с аэропортом Рейд-Хиллвью в Сан-Хосе поблизости есть множество мест, где дети живут и проводят время, например, близлежащий городской парк, клуб для мальчиков и девочек, дошкольное учреждение и несколько школ. Вид со спутника на аэропорт Рейд-Хиллвью. Карты Google«У вас есть этот предмет роскоши, который приносит пользу высшему классу и потенциально наносит или наносит ущерб малоимущим меньшинствам», — сказал Ланфер. За последние 15 лет Агентство по охране окружающей среды, отвечающее за отказ от этилированного газа, не добилось существенного прогресса, даже столкнувшись с давлением общественности, по словам Марси Кивер, адвоката организации по защите окружающей среды «Друзья Земли». В то время как частный сектор предпринял некоторые усилия по внедрению нового неэтилированного топлива для самолетов с поршневыми двигателями, этилированный авиационный газ остается доминирующим топливом. Это связано с тем, что сложно найти безопасную альтернативу свинцу в авиационном бензине, а рынок для производителей нефти невелик, чтобы предлагать этот тип топлива, сказал Дик Кнапински, представитель ассоциации Experimental Aircraft Association группы энтузиастов авиации. Для сравнения, по данным Ассоциации владельцев самолетов и пилотов, в 2017 году было продано 209 миллионов галлонов этилированного авиационного бензина, а в том же году было продано более 1,5 миллиарда галлонов реактивного топлива. «Это такой маленький рынок авиационного топлива, что топливная компания не потеряет на этом деньги», — сказал Кнапински. «Все хотят одного и того же. Мы хотим найти решение для получения неэтилированного топлива, но это несколько сложно». Тем не менее, одним заметным признаком того, что EPA может занять более решительный подход, является недавнее назначение президентом Джо Байденом главного защитника окружающей среды в EPA. Марианна Энгельман Ладо, юрист-эколог, которая работала в Earthjustice с 2010 по 2016 год и возглавляла усилия Earthjustice по лоббированию и судебным разбирательствам по проблеме авиационного газа, с февраля работает заместителем главного юрисконсульта в EPA. (Однако Ладо был нанят для работы в Управлении главного юрисконсульта агентства, а не в Управлении по воздуху и радиации, части Агентства по охране окружающей среды, которая занимается свинцом в воздухе.) Продолжение сражений В ноябре Наблюдательный совет округа Санта-Клара утвердил планы закрытия аэропорта Рид-Хиллвью после истечения федерального финансирования в 2031 году. 2019 © Все права защищены. Карта сайта |
Освобождение от налогов в Германии основано на законодательстве ЕС и различных международных соглашениях. Однако на европейском уровне в соответствии со статьей 14 Директивы ЕС 2003/96, государства-члены могут ограничить освобождение от налогов поставками керосина, а также международными и внутриевропейскими перевозками.
Но это еще предстоит сделать.
После Второй мировой войны поршневые двигатели широко использовались пилотами-любителями, студентами авиационных специальностей и государственными учреждениями из-за их высокопроизводительных двигателей и надежности, позволяющих оставаться в воздухе при быстрых изменениях температуры, давления и высоты. Они также стоят меньше — от 400 000 до 500 000 долларов.
Агентство отказалось комментировать выводы.
Ассоциация владельцев самолетов и пилотов, профессиональная организация авиации общего назначения, которая отказалась комментировать эту статью, сообщает на своем веб-сайте, что ее члены в целом обеспечены, их средний собственный капитал составляет 1,6 миллиона долларов, и почти половина из них владеет более чем двумя домами.
вдали от аэропорта.
В 2006 году ее организация подала официальную «петицию о нормотворчестве» в EPA с просьбой определить, что «выбросы свинца от самолетов авиации общего назначения угрожают здоровью и благополучию населения». По словам Кивера, если бы такое правило было принято, это положило бы начало процессу принудительного сокращения содержания свинца в воздухе в Соединенных Штатах.
