+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Разное

Boeing 737 стоимость: частный, пассажирский и самые дорогие

0

Что будет с корпорацией Boeing после двух катастроф 737 Max за полгода

  • Вирджиния Харрисон, Тео Леггетт
  • Би-би-си

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Первый полет авиалайнера Boeing 737 MAX 8 состоялся в январе 2016 года

Две авиационные катастрофы с участием авиалайнеров модели Boeing 737 Max за полгода поставили крупнейшую авиакорпорацию мира в положение, когда ей срочно необходимо восстановить доверие к безопасности ее продукции.

В настоящее время ведется расследование причин катастроф, а американские власти приостановили эксплуатацию самолетов этой модели по крайней мере до конца мая.

Корпорация Boeing прекратила поставки уже заказанных самолетов; при этом некоторые авиакомпании требуют выплаты им компенсации.

Некоторые из клиентов корпорации дали понять, что они могут отменить свои заказы.

Однако эксперты считают, что долгосрочные последствия этих трагедий на судьбы корпорации Boeing будут зависеть от результатов расследования причин этих катастроф.

Насколько важна модель 737 Max для корпорации Boeing?

Эта модификация прошла глубокую модернизацию и представляет собой новую версию предшественника из семейства Boeing 737 — серии New Generation.

Она стала самой успешной в коммерческом плане моделью в истории корпорации. Поставки ее заказчикам начались в 2017 году.

Во всем мире эксплуатировались около 370 самолетов этой модели, но портфель заказов на них составляет около 5 тысяч.

Авиаэксперт Ричард Абулафия считает, что хотя пока этот самолет не слишком распространен, будущие доходы от продаж имеют для корпорации Boeing огромное значение.

Он указывает, что стоимость одного самолета этой модели при заказе составляет 45-50 млн долларов, и корпорация уже сейчас получает доход от заказов, требуя выплаты депозитов.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Европейский авиалайнер Airbus A320 Neo является прямым конкурентом самолета Boeing 737 Max

Что произойдет с заказами на модель 737 Max?

Корпорация Boeing временно приостановила поставки этих самолетов заказчикам, после того как Федеральное управление гражданской авиации США и другие регулирующие органы приняли решение о прекращении эксплуатации этих самолетов. Однако производство лайнеров продолжается, и у Boeing нет планов по замедлению темпов производства.

Однако некоторые заказчики уже заявили, что они могут отменить свои заказы.

Авиакомпания Garuda Indonesia заявила, что она может отменить свой заказ на 20 самолетов этого типа, а вьетнамская компания VietJet заявила, что её недавний заказ на сумму в 25 млрд долларов будет зависеть от результатов расследования. Компания Kenya Airways, по сообщениям, рассматривает возможность перехода на самолеты главного конкурента американской корпорации — европейского авиапроизводителя Airbus.

Конкуренция между этими двумя крупнейшими производителями всегда была очень жесткой. Модель А320 Neo корпорации Airbus является прямым конкурентом Boeing 737 Max. Однако переход от одного производителя к другому не является простым решением.

Обе корпорации имеют обширные портфели заказов, и, как отмечает издатель журнала Flight Global Грег Уолдрон, — это означает, что на исполнение новых заказов уйдут годы. «Просто переключиться на самолеты производства Airbus невозможно, потому что у этой корпорации имеется огромный портфель заказов, на выполнение которых потребуются годы», — отмечает он.

По его мнению, размер портфеля заказов на модель 737 Max означает, что этот самолет имеет стратегическое значение не только для корпорации Boeing, но и для всей отрасли в целом. Есть и другие причины, по которым переход от одного производителя к другому является непрактичным шагом.

«Речь идет еще и о подготовке пилотов, — говорит главный экономист консультационной компании Ascend Питер Моррис. — Пилоты бывают двух типов — те, которые прошли обучение для работы с самолетами Boeing, и те, кто может летать на Airbus».

Приборы и системы управления на самолетах этих двух производителей отличаются друг от друга, а пилоты должны проходить сертификацию на том или ином типе самолета, поэтому они не могут управлять тем типом самолета, на котором они не обучались.

Однако если самолеты 737 Max не смогут летать в течение длительного времени, некоторые заказчики столкнутся с задержкой своих заказов. Это может привести к пересмотру многих контрактов, что способно ударить по будущим доходам американской корпорации.

Так, российская авиакомпания-лоукостер «Победа» заявила, что будет заказывать другие самолеты вместо Boeing 737 Max, если к началу поставок в ноябре не решится проблема безопасности.

Некоторые авиакомпании уже заявили, что потребуют компенсации. Об этом, в частности, говорили норвежская Norwegian Air и чешский авиаперевозчик Smartwings.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

На месте катастрофы в Эфиопии сейчас работают эксперты из США

Однако эксперт Ричард Абулафия считает, что корпорация Boeing сумеет справиться с такими затратами на выплату компенсаций. По его мнению, в самом худшем случае речь пойдет о выплате сотен миллионов долларов.

«Поскольку корпорация зарабатывает миллиарды долларов в год, это не станет серьезной угрозой ее финансовому благополучию», — считает эксперт.

Пострадают ли авиакомпании?

Так как в эксплуатации находилось относительно небольшое количество самолетов 737 Max, а отказ от их эксплуатации произошел не в пиковый период для отрасли, воздействие последних катастроф на мировую гражданскую авиацию пока что было относительно небольшим. Некоторые авиаперевозчики сумели быстро реорганизовать свою деятельность, найдя замену выведенным из эксплуатации самолетам.

Другие авиакомпании столкнулись с трудностями. Norwegian, например, утверждает, что ей пришлось использовать на трансатлантических маршрутах более крупные самолеты Boeing 787, каждый из которых заменяет собой два самолета 737 Max, что привело к изменению полетного расписания и объединению рейсов.

Однако если самолеты 737 Max останутся на земле в течение длительного времени, а поставки новых самолетов прекратятся, ситуация может осложниться.

Авиаперевозчики могут арендовать самолеты у лизинговых компаний на период высокой нагрузки. Типичный контракт на аренду самолета, когда он предоставляется «под ключ» с экипажем, эксплуатацией и страховкой, обходится в 3-3,3 тысячи долларов в час за более старую модель 737-800.

Можно также брать самолеты без экипажа и без эксплуатационных расходов, по цене около 230-330 тысяч долларов в месяц. Авиаперевозчики, которые рассчитывали на поставку новых самолетов, могут столкнуться снеобходимостью продления сроков эксплуатации старых самолетов или расконсервации ранее выведенных из эксплуатации лайнеров. Это может значительно увеличить стоимость эксплуатации авиатехники.

Одной из основных привлекательных сторон модели Boeing 737 Max является значительно меньшее потребление топлива по сравнению с предшествующими моделями.

«Авиакомпании могут столкнуться с ростом эксплуатационных издержек, — говори Питер Моррис. — Им придётся решать, как компенсировать эти издержки — за счет внутренних ресурсов или путем повешения цен на авиабилеты. В конце концов, рост тарифов на авиаперевозки будет неизбежным».

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

После Эфиопии: как «Боинг» переживет удар по репутации

Каковы финансовые потери Boeing на данный момент?

С момента катастрофы в Эфиопии капитализации корпорации снизилась на 25 млрд долларов в результате падения стоимости ее акций на 10%.

Долгосрочный ущерб будет зависеть от причины катастрофы. Если дело в дефектах программного обеспечения систем управления самолетом, расходы на их устранение будут меньшими, нежели на устранение крупных ошибок в конструкции самолета.

Ричард Абулафия считает, что если вторая катастрофа была вызвана теми же причинами, что и катастрофа самолета индонезийской компании Lion Air, это потребует «агрессивной замены» всего программного обеспечения, а также подготовки экипажей к возможным отказам систем.

Тем не менее, корпорации Boeing придется столкнуться с необходимостью восстановления доверия к ней со стороны потребителей. Редактор издания Flight Global Грег Уолдрон считает, что репутация американской компании уже основательно подорвана.

«Две катастрофы новой модели, на которую возлагаются такие надежды, за очень короткий период — это серьезный удар по их репутации. Особую сложность вызывает тот факт, что социальные сети наполнены сообщениями и комментариями по этому поводу. Всё теперь зависит от того, каким образом будет урегулирована эта ситуация».

Приостановка полетов Boeing 737 Max — не первый случай временного снятия самолетов с эксплуатации по соображениями безопасности.

Полеты другого самолета Boeing — 787 Dreamliner — были приостановлены в 2013 году из-за возгораний аккумуляторных батарей. Тогда инженерам удалось быстро устранить неполадки, и самолет возобновил полеты. Он до сих пор пользуется спросом, и число заказов на него не снижается.

Авиалайнер компании McDonnell Douglas модели DC-10 на ранних этапах своей эксплуатации имел проблемы с безопасностью. В 1979 году он был выведен из эксплуатации после катастрофы, которая привела к гибели 271 человека.

Эта авиакатастрофа остается крупнейшей в истории гражданской авиации США, однако после реконструкции эти самолеты были снова введены в эксплуатацию и летали вплоть до 2017 года.

Правительство придумало способ борьбы с “Бермудофлотом”, но он не сработает – FrequentFlyers.

ru

Практически все самолеты иностранного производства, летающие в российских авиакомпаниях, зарегистрированы за рубежом: либо в Ирландии (EI-…), либо (большинство) на Бермудах (VQ-B.. и VP-B..) Этот факт даже используется в информационных атаках на государственные авиакомпании, которые в заказных материалах обязательно называют «Бермудофлотами». Правительство неоднократно пыталось стимулировать перевод самолетов в российский реестр (RA-…..), однако кроме показательной регистрации одного престарелого Boeing 767-300 AZUR air дело так и не пошло. Теперь придумали новый стимул, который тоже не будет эффективным, и вот почему:

Кабмин одобрил законопроект, который предлагает освободить от НДС ввоз в Россию самолетов при условии их регистрации в российском реестре. «Льготу в виде нулевой ставки НДС предлагается применять и при продаже лайнеров и передаче их в лизинг», — сказал премьер-министр Дмитрий Медведев. Переходный период для тех, кто собирается перерегистрировать суда, зарегистрированные в других странах, предусмотрен до 1 января 2023 года.

Что это означает на практике? Сейчас авиакомпания, ввозящая самолет из-за границы, оплачивает «таможенный» НДС в размере 20% от стоимости самолета. И, например, для нового самолета типа Boeing 737 или Airbus A320, каталожная стоимость которого составляет около 100 млн. долл. (по факту она меньше примерно вдвое — у каждого свои условия), абсолютное значение НДС составит внушительную сумму, плюс нужно не забывать о стоимости денег, поскольку выплачивается этот налог из заемных средств.

В России регистрируют примущественно отечественные самолеты.

Однако при возврате лизингодателю и обратном вывозе самолета за границу после нескольких лет эксплуатации авиакомпания возвращает часть ранее уплаченного налога, получая 20% от его остаточной стоимости. За 6 лет эксплуатации самолет типа Airbus A320 теряет около 30% начальной стоимости, за 12 лет — 50% без поправки на инфляцию (это как раз сроки проведения крупных форм техобслуживания, которые многие перевозчики предпочитают не проводить, а вернуть борт обратно). С учетом инфляции, например, самолет, взятый новым за 50 млн. долл. (10 млн. долл. НДС) и возвращенный через 12 лет за 30 млн. долл. (6 млн. долл. НДС) обходится авиакомпании в 4 млн. долл. налогов плюс проценты по заемным средствам. Вот эту сумму авиакомпания и сэкономит, зарегистрировав машину в российском реестре.

Казалось бы, все замечательно, и все начнут регистрировать самолеты в России, несколько миллионов-то не лишние! Но нет. Дело в том, что при регистрации в российском реестре остаточная стоимость самолета будет существенно ниже стандартной, потому что российская нормативная база по поддержанию летной годности воздушных судов (а именно в соответствии с ней будут оформляться документы при регистрации в RA-) не соответствует международным стандартам. И чтобы самолет из российского реестра можно было передать какой-то иностранной авиакомпании, требуется провести дорогостоящее техобслуживание с фактическим получением СЛГ (сертификата летной годности) с нуля. Именно это, а не мифическое желание вывести деньги в оффшоры, является причиной того, что российские авиакомпании регистрируют самолеты за рубежом — иначе это было бы слишком дорого (и страховка тоже стоит дороже), и отмена НДС ничего не изменит для авиакомпаний, получающих относительно свежие машины: они потеряют на российской регистрации больше, чем сэкономят на обнулении НДС.

А вот какой-нибудь 20-летний Boeing 737-500 стоит всего 2 миллиона долларов, и дешевеет он уже в абсолютных значениях медленно: через 8 лет (!) — 1 миллион, и тут хоть размер НДС и небольшой, но его можно не платить, а для авиакомпании, эксплуатирующей такие машины, это крупная сумма. И, самое главное, такие возрастные машины обычно уже не передают другим авиакомпаниям, а разбирают на запчасти и металлолом; поэтому потеря стоимости из-за российской регистрации не имеет значения. Собственно, те немногочисленные иномарки, имевшие российскую регистрацию, уже более не передавались другим авиакомпаниям. Есть лишь несколько случаев перерегистрации самолетов из российского реестра в иностранный, например, «Боинг 757-200» N888LT американской авиакомпании Asia Pacific Airlines ранее летал в «ВИМ-АВИА» под номером RA-73014. Единственный нюанс: борт переделан в грузовой и в процессе переделки получил «правильные» документы. Как раз переделка старых пассажирских машин в грузовые оправдывает дополнительные инвестиции, так как старый донор такого типа обойдется всего в $1,5-2 млн. Кстати, «ВИМ-АВИА» была единственным массовым эксплуатантом иностранных самолетов с российской регистрацией, причем многие из них были у перевозчика в собственности.

Таким образом, обнуление НДС приведет к тому, что только старые самолеты будут регистрировать в российском реестре.

Илья Шатилин

Как пошлины Трампа повлияют на стоимость Boeing?

Президент США Дональд Трамп подписал распоряжения о введении таможенных пошлин на импорт продукции сталелитейной и алюминиевой промышленности. Тем не менее, такие меры едва ли повлияют на стоимость производства реактивного самолета или истребителя Boeing, нивелируя угрозу большого удара по промышленности США, считают аналитики аэрокосмической отрасли.

На прошлой неделе Трамп заявил, что размер пошлин составит 25% для стали и 10% для алюминия для стран, поставляющих эту продукцию в США. На примере Boeing можно рассмотреть, как двузначные тарифы на сырье оказывают совсем небольшое влияние на стоимость готовой продукции. По мнению нескольких экспертов, несмотря на то, что алюминий составляет около 80% старых моделей самолетов, таких как 737 и 777, его стоимость составляет всего 12% стоимости самолета.

Большая же часть алюминиевых деталей Boeing производится внутри страны. Аналитики оценивают долю использования импортируемого алюминия в 25-30%. Таким образом, введение 10% пошлины на импорт алюминия, приводит к росту стоимости самолета всего на 0,3%.


Стоит отметить, что внутренние цены на алюминий, вероятно, также вырастут, однако влияние этого фактора сложно оценить.

Таким образом, если взять Boeing 737 среднего размера при цене в $117,1 млн, рост себестоимости может составить менее $200 тыс. , благодаря дисконту в размере 40% от рыночной цены, и рентабельность чистой прибыли Boeing, которая составляет около 10%.

По словам Кевина Майклса, эксперта по аэрокосмической промышленности в консалтинговой компании AeroDynamic Advisory, эффект введения пошлин на импорт стали аналогичен, хотя он и занимает меньшую долю в типичном самолете Boeing.

По его оценкам, 25%-й тариф Трампа на относительно дорогую сталь будет стоить американским аэрокосмическим компаниям менее $100 млн. Это означает, что пошлины на алюминий и сталь приведут к росту стоимости на $150-$200 млн, или не более чем на 0,2% от суммы в $100 млрд, которую производители бизнес-джетов, самолетов-лайнеров и военных самолетов США зарабатывают каждый год.

Влияние на стоимость новых Boeing 787, в которых используется композит из углеродного волокна для крыльев и фюзеляжа, будет еще менее значительным. По словам аналитика, стоимость первичного алюминия составляет 10% от стоимости самолета. В результате: алюминиевый тариф Трампа увеличит себестоимость Boeing 787 всего на 0,09%.

На самом деле, гораздо большее воздействие могут оказать ответные меры таких стран, как Китай, одного из крупнейших клиентов Boeing. Несмотря на то, что компания производит свои самолеты исключительно в США, почти 70% из 763 лайнеров, произведенных в прошлом году, были поставлены в другие страны, а 22% отправились в Китай.

По материалам Reuters

БКС Брокер

Российские компоненты для Airbus и Boeing

 

Самолеты Airbus и Boeing можно назвать отчасти и продукцией российского авиапрома. Некоторые предприятия, входящие в состав госкорпорации Ростех, являются ключевыми поставщиками для гигантов гражданского самолетостроения.

Один из крупнейших контрактов в рамках данного партнерства – соглашение между российской титановой корпорацией ВСМПО-АВИСМА, входящей в Ростех, и компанией Airbus.

ВМСПО-АВИСМА является  ключевым поставщиком титана для Airbus, обеспечивая свыше 60% потребностей компании в этом материале. Компании начали сотрудничество в 90-х годах. Тогда были подписаны первые соглашения на поставку необработанных материалов. Со временем список закупаемых изделий значительно изменился, и пополнился обработанными деталями более высокой стоимости.

Важным шагом в укреплении партнерства стало подписание в 2009 самого крупного и долгосрочного контракта в истории сотрудничества двух компаний. Контракт на 4 млрд долларов и сроком действия до 2020 года, предусматривает поставку плоского и круглого проката из титановых сплавов, а также штампованных изделий, Airbus и другим подразделениям EADS.

ВСМПО-АВИСМА развивает тесное сотрудничество и с американским Boeing.  На днях компании  договорились о строительстве нового завода, где будут обрабатываться штамповки для новейших пассажирских лайнеров американской компании. Благодаря этому к 2016 году прогнозируется увеличение в 2 раза производительности совместного предприятия Ural Boeing Manufacturing (UBM), которое было основано в 2009 году.

Совместное предприятие UBM в городе Верхняя Салда занимается черновой механической обработкой титановых штамповок. Данная продукция производится корпорацией ВСМПО-АВИСМА для новейшего Boeing 787 Dreamliner, а также для Boeing 737 MAX и Boeing 777X. В планах совместного производства выйти на суммы оборотов в 20-30 млрд долларов в ближайшие 20 лет.

Помимо совместного предприятия, ВСМПО-АВИСМА и Boeing создали и развивают еще один совместный проект – научно-исследовательский центр по созданию титановых сплавов.

Другое предприятие, входящее в состав Ростеха, НПО «Сатурн» производит комплектующие и ремонт самого популярного авиадвигателя в мире CFM-56. Этими двигателями оснащают самолеты Boeing 737 и Airbus 320. Всего их произведено около 20 000 штук.

Еще одно предприятие в составе Ростеха, Обнинское научно-производственное предприятие (ОНПП) «Технология», недавно заявило о планах сотрудничества ведущими мировыми авиастроителями. На предприятии намерены наладить серийный выпуск деталей из композиционных материалов для самолетов Airbus и Boeing.

Уже сегодня на «Технологии» освоено серийное производство стекла для кабин пилотов. Первая партия деталей прошла сертификацию по международным стандартам EN 9100. Вторая пройдет аккредитацию Airbus в 2015 году, надеются на предприятии. Это позволит начать производство в 2016 году, а поставки – в 2018 году.

Стоимость заказов на авиадвигатели компании GE на авиасалоне в Фарнборо превысила $17 млрд — FEA.RU | CompMechLab

Стоимость заказов на двигатели и обслуживание компании GE и компании CFM International (совместное предприятие GE Aircraft Engines и французской компании Snecma) на Авиасалоне в Фарнборо-2012 составила почти $17,5 мрд. «Результаты авиасалона в этом году подтверждают, что GE Aviation и CFM International стоят на правильном технологическом пути в области двигателестроения и сервисных предложений, — заявил Дэвид Джойс, президент и генеральный директор GE Aviation. — Лучшей оценкой наших продуктов и услуг является высокий спрос на них. В самое ближайшее время мы готовы приступить к выполнению значительных обязательств в рамках достигнутых на авиасалоне договоренностей».

«Авиационные выставки — это гораздо больше, чем просто площадка для объявлений о сделках, это возможность ощутить пульс отрасли, и на этой неделе я почувствовал его энергичный ритм, — сказал Норман Лиу, президент и генеральный директор GE Capital Aviation Service (GECAS). — Несмотря на сегодняшнюю экономическую обстановку, авиакомпании ищут новые топливосберегающие самолеты, — подчеркнул г-н Лиу. — Наши стратегические заказы за два предыдущих года помогли GECAS хорошо подготовиться к удовлетворению такого спроса».

Основными событиями GE авиасалона в Фарнборо в этом году можно считать следующие:

— Авиакомпания United Continental Holdings объявила о заказе 100 передовых самолетов Boeing 737 MAX с двигателем LEAP-1B и сделала дополнительный заказ на 50 самолетов Boeing Next-Generation 737-900ER с двигателем CFM56-7B. Совокупная каталожная стоимость заказа на двигатели, включая долгосрочный контракт на техобслуживание, составляет около $5,0 млрд.

— GECAS объявила о приобретении 75 самолетов Boeing 737 MAX с двигателем LEAP-1B в дополнение к 25 самолетам Boeing Next-Generation 737 с двигателем CFM56-7B. Каталожная стоимость заказа составляет $2,4 млрд.

— Авиакомпания Airberlin выбрала двигатель GEnx-1B для оснащения авиапарка своих 15 самолетов Boeing 787-8 Dreamliner. Кроме того, авиакомпания подписала двенадцатилетнее соглашение на обслуживание двигателей Genx по программе OnPoint. Контракт на двигатель и сервисное обслуживание оценен более чем в $1,2 млрд за весь срок действия договора.

— Авиакомпания Jet Airways подписала соглашение на техническое обслуживание по программе OnPoint сроком на 10 лет. В рамках данного соглашения будут обсуживаться двигатели CF6-80E, которые предполагается установить на 9-ти дополнительных самолетах Airbus A330, планируемых к вводу в эксплуатацию в этом году. Соглашение оценивается в $150 млн за весь срок действия договора.

— Авиакомпания EVA Airways подписала двенадцатилетнее соглашение на обслуживание двигателей GE90-115B по программе OnPoint. Двигателями будут оснащены семь самолетов Boeing 777-300ER, заказанных компанией в мае. Данный договор оценен приблизительно в $300 млн за весь срок его действия.

— Королевские военно-воздушные силы Омана приобрели двигатели F110 GE 129D для оснащения 12 новых усовершенствованных истребителей F-16 Block 50 производства компании Lockheed Martin.

— Авиакомпания Virgin Australia приобрела 23 передовых самолета Boeing 737 MAX 8 с двигателем LEAP-1B.

— Лизинговая компания Air Lease Corporation сделала заказ на 60 воздушных судов Boeing 737 MAX 8 с двигателем LEAP-1B и 15 самолетов 737 MAX 9. Каталожная стоимость контракта на приобретение двигателей оценивается приблизительно в $1,9 млрд.

— Компании GE Aviation и Lockheed Martin объявили о подписании соглашения на сумму в несколько миллионов долларов США об оснащении воздушного судна C-130J системой коммуникации, навигации и линией передачи данных для организации воздушного движения в конфигурации Block 8.1.

— Компаниями Southwest Airlines и GE Aviation подписали двадцатилетнее соглашение на обслуживание 78 самолетов Boeing 737-800 Next Gen по программе OnPoint. Соглашение оценивается более чем в $1 млрд за весь срок действия договора.

— Regional Compagnie Aerienne Europeenne, дочерняя компания группы Air France-KLM Group, подписала пятнадцатилетнее соглашение на обслуживание двигателей CF34-8E и -10E по программе OnPoint. Данные двигатели установлены на 16-ти самолетах EMBRAER E170 и 10 суднах E190. По оценкам, сумма контракта превышает $230 млн.

— Авиакомпания JetBlue Airways подписала пятнадцатилетнее соглашение на обслуживание по программе OnPoint принадлежащих ей двигателей CF34-10E, которыми оснащен авиапарк ее самолетов EMBRAER 190.

— Группа компаний Aviation Capital Group (ACG) выбрала усовершенствованный двигатель LEAP-1A производства CFM International для своих 18 самолетов Airbus A320neo. Каталожная стоимость заказа на двигатели составляет около $450 млн.

— ALAFCO приняла решение приобрести 20 самолетов Boeing 737 MAX с двигателем LEAP.

— Авиакомпания Copa Airlines подписала пятнадцатилетнее соглашение на обслуживание 112 двигателей CFM56-7B по программе OnPoint. Данными двигателями оснащены принадлежащие компании воздушные судна Boeing 737-700 и Boeing-800 Next Gen. Соглашение по OnPoint оценивается более чем в $340 млн за весь срок действия договора.

— Компания Avolon заявила о своих планах по заказу двигателей LEAP-1B для 15 самолетов Boeing 737 MAX, а также двигателей CFM56-7BE для 10 Boeing 737NG. Каталожная стоимость двигателей составляет около $585 млн.

— Авиакомпания Sun Country Airlines подписала пятилетнее соглашение на обслуживание своих 28 двигателей CFM56-7B по программе OnPoint. Двигателями CFM56-7B оснащены принадлежащие компании судна Boeing 737-700 и Boeing-800. Соглашение оценивается более чем в $60 млн за весь срок действия договора.

— Группа компаний «Волга-Днепр» подписала пятнадцатилетнее соглашение на сервисное обслуживание по программе OnPoint своих 22 двигателей GEnx-2B, установленных на самолетах Boeing 747-8 грузового авиапарка компании. Каталожная сумма контракта составляет более чем $300 млн за весь срок действия договора.

— Китайская авиакомпания Juneyao Airlines выбрала двигатели CFM56-5B производства CFM International для своих пяти новых самолетов Airbus A321. Каталожная стоимость двигателей оценивается более чем в $100 млн.

— Бразильская авиакомпания Azul дополнила действующее пятнадцатилетнее сервисное соглашение на базе программы OnPoint 42-мя двигателями CF34-10E. Стоимость соглашения по OnPoint для дополнительных двигателей превышает $600 млн за весь срок действия договора.

— Компания CFM International запустила новое уникальное предложение для лизинговых компаний: «Портативное обслуживание для лизингодателей». Также CFM подписала меморандум о взаимопонимании с компаниями GECAS, SMBC Aviation Capital и Engine Lease Finance Corporate. Финальное соглашение должно быть заключено к концу года.

Статус TRUEngine присвоен:

  • Двигателям CF6 Авиакомпании Turkish Airlines, которыми оснащены ее 7 самолетов Airbus A330-200 (двигатели CF6-80E).
  • 33 двигателям CFM56-7B Авиакомпании Oman Air, которыми оборудованы самолеты Boeing Next-Generation 737.
  • 21 двигателю CFM56 Группы компаний Apollo Aviation Group.
  • Двигателям CFM56-7B Авиакомпании GOL Linhas Aéreas Inteligentes S.A., установленным на самолетах Boeing 737-700/-800.

Справка

Знак TRUEngine™ может присваиваться любым двигателям CFM56, отвечающим определенным критериям. Для получения статуса TRUEngine, практики его капитальных ремонтов, замены запасных частей и текущего ремонта, применяемые при обслуживании, должны удовлетворять требованиям CFM для этой модели двигателя. Кроме того, все техническое обслуживание должно проводиться в строгом соответствии с техническими руководствами CFM и иными рекомендациями по сервисным операциям. Данные для присвоения этого статуса собираются на основании учетных записей авиалиний об эксплуатации и сервисном обслуживании их флотов.

CFM International запустила программу TRUEngine в середине 2008 года в целях оказания отрасли помощи в проведении более точной оценки бывших в употреблении двигателей CFM56 и для повышения стоимости последующих продаж этих активов в рамках программ, основанных на состоянии содержимого двигателей. Утвержденные и одобренные CFM компоненты также упрощают оказание со стороны CFM услуг технической поддержки. На сегодня более 3,000 двигателей уже получили сертификат TRUEngine.

Публикация подготовлена сотрудниками CompMechLab® по материалам сайта «Портал Машиностроения».

Расчет остаточной стоимости ВС: реалистичный, пессимистичный и оптимистичный подходы

На сегодняшний день общая стоимость мирового парка самолетов Boeing и Airbus оценивается в 1,5 триллиона долларов США. Авиакомпании и лизинговые предприятия продолжают размещать заказы на новые самолеты, чтобы удовлетворить ежегодный прирост пассажиропотока на 4-5%. Главное для инвесторов — способность вовремя увидеть все подводные камни, иначе новые инвестиции могут быстро обесцениться.

В нормальных рыночных условиях остаточная стоимость самолетов ежегодно снижается на 4-9% ввиду естественных факторов (интенсивность эксплуатации и истощение ресурсов ВС) и рыночных тенденций (сдвиги сезонного спроса, внедрение новых технологий и появление новых моделей ВС).

«Старых самолетов как таковых не существует — при правильном техническом обслуживании даже 20-летний самолет может быть столь же безопасным, как и новый. Возьмем, к примеру, «Борт номер один» президента США — Boeing 747, возраст которого составляет 30 лет, но его надежность не подлежит сомнению, — объясняет Тадас Гоберис, генеральный директор AviaAM Leasing. — Таким образом, для того, чтобы понять реальную остаточную стоимость воздушного судна, нужно начинать с оценки его технического состояния».

Техническое состояние самолета

При оценке стоимости ВС учитывается состояние фюзеляжа, двигателей, авионики и отдельно взятых компонентов. Кроме того, если для нового самолета двигатели составляют около 20-25% его стоимости, то спустя 20 лет ситуация меняется на 180 градусов, и ценными становятся только остаточные энергоресурсы двигателей.

Для того, чтобы определить точное состояние и остаток ресурсов самолета, необходима его тщательная техническая оценка, в ходе которой большое внимание уделяется истории технического обслуживания ВС, включая проведение тяжелых структурных ремонтов, замены компонентов с ограниченным сроком службы (LLP), ремонт шасси и вспомогательной силовой установки (ВСУ).

«Журнал технического обслуживания ВС и другая документация могут содержать свидетельства ненадлежащего технического обслуживания или использования несертифицированных деталей. Поэтому для оценки реального состояния воздушного судна необходимо тщательно изучить всю многотомную документацию, которая всегда доставляется вместе с самолетом», — комментирует Томас Шидлаускас, старший руководитель проектов в AviaAM Leasing.

Рыночное стимулирование

Популярные типы ВС, как правило, имеют хорошие перспективы на вторичном рынке и более высокую ликвидность, что отражается на их стоимости.

Согласно данным консалтинговой компании Avitas, на сегодняшний день воздушные суда типа Airbus A320 и Boeing 737 NG занимают 62% рынка узкофюзеляжных ВС. Рыночная стоимость таких самолетов составляет около 20-25 млн. долларов США (для средневозрастной машины) и не сильно изменяется в краткосрочной и долгосрочной перспективе. В сегменте широкофюзеляжных судов прочные позиции в верхней части списка популярности удерживают Boeing 777-300 и Airbus A330-300. Эти типы ВС также будут стабильным активом для владельцев.

По прогнозам экспертов, спрос на воздушные суда типа Airbus A320, A330-300, Boeing 737-800/900 и особенно Boeing 777-300 не должен измениться в течение последующих 5 лет. Тем не менее, один только спрос не может гарантировать стабильную стоимость воздушного судна, так как существует много владельцев, предлагающих схожие продукты.

«Стоимость 10-летнего самолета составляет половину от его первоначальной цены. Вместе с тем, реальная рыночная стоимость самолета может даже снизиться, так как тенденции спроса могут перейти к более новым самолетам. Не менее важны и циклы производства ВС, — говорит Томас Шидлаускас. — Есть модели самолетов, которые уже сняты с производства, но они активно эксплуатируются во всем мире, например, Boeing 737 Classic. При более низкой цене и процентных ставках лизинговых компаний такие ВС особенно актуальны для развивающихся стран».

Перспективы на вторичном рынке

Рассматривает ли инвестор вложение в новый Boeing или инвестиции в 5-летний Airbus, в любом случае наступит момент принятия решения о дальнейшем использовании самолета после первичного цикла вложений. Решая этот вопрос и учитывая ликвидную стоимость самолета, которая включает в себя низкие затраты на эксплуатацию, у воздушного судна вполне есть шанс попасть к начинающим «стартап» авиакомпаниям. Возможность перепродажи ВС становится менее предпочтительной в сравнении с лизинговыми услугами, которые предлагают более гибкие и удобные условия для приобретения воздушных судов.

Цикл стоимости самолета

Развитие авиационной индустрии напрямую зависит от состояния мировой экономики. Обращая внимание на историю заказов и поставок ВС, некоторые специалисты утверждают, что существует определенный цикл развития авиационного рынка каждые 10-15 лет. Предыдущий пиковый период по заказам и спросу на самолеты наблюдался в 2005-2006 годах и предшествовал мировому финансовому кризису.

«В 2008-2011 годах на рынке наблюдался значительный спад спроса на возрастные самолеты. Сокращение прибыли вынуждало перевозчиков делать выбор в пользу новых более топливоэффективных типов ВС. В послекризисный период наблюдается проникновение принципов лоу-кост во все модели бизнеса, сокращая различия между традиционными и бюджетными перевозчиками, — продолжает Тадас Гоберис, генеральный директор AviaAM Leasing. — Сегодня рынок растет, и важно не упустить новые возможности. С точки зрения бизнеса, в настоящее время у инвесторов есть шанс заключить долгосрочные договоры с авиакомпаниями, пока лизинговые ставки на подъеме, и когда рынок вернется к нисходящей части своего жизненного цикла, такие инвесторы смогут получить высокий доход, несмотря на общий спад».

«Несмотря на циклы стоимости, прогнозы развития рынка и динамики спроса, важно использовать реалистичный, пессимистичный и оптимистичный подходы при оценке стоимости ВС, — продолжает Томас Шидлаускас, старший руководитель проектов в AviaAM Leasing. — Хотя это правило хорошо известно в мире бизнеса, оно часто забывается. При использовании этих трех подходов вместе, оценка и прогноз ожидаемой стоимости самолета становятся менее подверженными влиянию «предсказуемых непредвиденных обстоятельств». Когда инвестор хорошо понимает рыночные тенденции и своевременно анализирует данные, ему не так сложно подготовиться к различным сценариям и, таким образом, обеспечить самую высокую остаточную стоимость своих активов».

AviaAM Leasing — это глобальная авиационная компания, специализирующаяся на приобретении, лизинге и продаже воздушных судов. Компания ориентирована на рынок подержанных узкофюзеляжных и региональных самолетов. Акции компании котируются на Варшавской фондовой бирже (WSE).

Авторские права на данный материал принадлежат компании «AviaAM Leasing». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Фондовые индексы США демонстрируют позитивный настрой

22 января. FINMARKET.RU — Американские фондовые индексы растут в начале торгов в среду на позитивной волне. Значение Dow Jones Industrial Average к 18:10 мск выросло на 0,29% и достигло 29280,77 пункта. Индекс Standard & Poor’s 500 увеличился на 0,36% — до 3332,73 пункта. Nasdaq Composite к этому времени поднялся на 0,55%, достигнув 9422,14 пункта. International Business Machines Corp., ведущий мировой поставщик компьютерных услуг, увеличил в минувшем квартале выручку впервые более чем за год. На этой новости акции IBM подскочили в начале торгов на 4,2%. United Airlines Holdings Inc., являющаяся материнской компанией United Airlines, увеличила прибыль и выручку по итогам 4-го квартала, несмотря на проблемы, связанные с приостановкой эксплуатации лайнеров Boeing-737 MAX. Стоимость авиаперевозчика поднимается на 0,9%. Стоимость Apple Inc. растет на 0,5%. По данным СМИ, подрядчики компании планируют начать сборку новой бюджетной модели iPhone в феврале текущего года. Котировки акций Tesla Inc. продолжают уверенный подъем, прибавляя 4,7% после скачка на 7,2% днем ранее. В результате капитализация производителя электромобилей впервые превысила $100 млрд, при этом она стала больше стоимости Volkswagen. В то же время цена бумаг Boeing Co. снижается на 1%. Авиастроительный концерн вновь передвинул ориентировочный срок возврата в эксплуатацию самолетов 737 MAX, заявив, что не рассчитывает получить разрешение регуляторов на возобновление полетов ранее середины 2020 года. Котировки акций Netflix Inc. падают на 3,1%. Чистая прибыль и выручка крупнейшего в мире сервиса потокового видео по подписке в 4-м квартале оказались лучше прогнозов. Однако рост числа пользователей в США отстал от прогноза компании третий квартал подряд. Чистая прибыль крупнейшего мирового производителя товаров для здоровья Johnson & Johnson в 4-м квартале оказалась лучше ожиданий рынка, но выручка оказалась немного хуже прогнозов. Акции дешевеют на 2,1%. В среду инвесторы демонстрируют уверенность в том, что китайские власти смогут справиться с новым смертельным коронавирусом, отмечает MarketWatch. Во вторник рынок акций США снизился на новостях о том, что в стране был зафиксирован первый случай заражения «уханьским» вирусом. Однако аналитики говорят, что заявления китайских властей дают инвесторам надежды на то, что распространение болезни будет остановлено. Участники рынка полагают, что ситуация в конечном итоге вернется к нормальному состоянию», как это было и раньше, отмечает аналитик ThinkMarkets Бетел Ло. «Это побудило инвесторов использовать вчерашнюю широкую распродажу как возможность» для покупки в преддверии сезона отчетностей, добавил он. Продажи на вторичном рынке жилья в США в декабре подскочили на 3,6% по сравнению с предыдущим месяцем и составили 5,54 млн домов в пересчете на годовые темпы, говорится в отчете Национальной ассоциации риэлторов. Это максимальный показатель почти за два года — с февраля 2018 года. Аналитики в среднем прогнозировали повышение всего на 1,5% — до 5,43 млн домов, по данным Trading Economics.

Владение и эксплуатационные расходы | БОЭИНГ 737-300


Характеристики
BOEING 737-300, выпускавшийся с 1984 по 1999 год, требует экипажа из 2 человек и может перевозить до 149 пассажиров. Самолет имеет максимальную рабочую высоту 37000 футов, нормальную крейсерскую скорость 433 KTS / 498 миль в час и 2 886 морских миль / 3 321 SM для полного диапазона.3 является внешним.


Ценообразование
В зависимости от множества факторов средняя цена подержанного BOEING 737-300 составляет 2 850 000 долларов США. Ссуда ​​в размере 625 000,00 долларов США на срок 120 месяцев, включая 2604,17 долларов США в месяц по процентам, эквивалентна выплате за период в размере 31 339,82 долларов США. Исходя из 450 часов работы владельца в год и затрат на топливо в размере 4,25 доллара на галлон, общие переменные затраты на BOEING 737-300 составляют 2 875 072 доллара.50, общие постоянные расходы составляют 779 140,00 долларов, а годовой бюджет — 3 654 212,50 долларов. Это составляет 8 120,47 долларов в час.

Размер самолета Английский Метрическая
Длина 129.49 футов 39,47 м
Размах крыла 112,60 футов 34,32 м
Высота 41.17 футов 12,55 м
Сумка.Вместимость 756 фут3 21 м³

Размер кабины Английский Метрическая
Длина 98.49 футов 30,02 м
Ширина 10.33 футов 3,15 м
Высота 6.99 футов 2,13 м
Площадь 406 фут3 12 м³

Макет мест
Макс.число 189
Типовое размещение 162
Пилоты 2

Затраты долларов США евро
Купить новый — —
Покупка Подержанная — —
Чартерная ставка 19 150 USD / час 19 150 EUR / час

Производительность Английский Метрическая
Диапазон IFR 3260 нм 6038 км
Крейсерская скорость 511 КТАС 946 км / ч
Сертифицированный потолок 41000 футов 12 497 м
Скороподъемность 3760 фут / м 1146 м / м
Взлетная дистанция 5,502 футов 1,677 м
Посадочная дистанция 4,701 фут 1,433 м
Максимальная взлетная масса 155 503 фунтов 70,535 кг
Макс.посадочная масса 143,995 фунтов 65 315 кг
Полезная масса 79000 фунтов 35834 кг
Полезная нагрузка с полным топливом 939 фунтов 426 кг