Boeing 747 8f: Как устроен грузовой самолет Boeing 747-8F

Как устроен грузовой самолет Boeing 747-8F

Это самый длинный гражданский самолет (76,3м), но вам не продадут на него билет. В нем нет стюардесс и пассажирских кресел. Его грузовая палуба может вместить 19 миллионов шариков для настольного тенниса, но обычно на нем перевозят более серъезные грузы. Буква «F» в индексе модели означает Freighter, то есть, грузовой. Пассажиров (тем более с фотоаппаратами) на борт не пускают, но так как вы читаете мой блог, у вас снова есть возможность заглянуть за запрещающие таблички ).

Самолеты серии 747-8 совсем новые, в коммерческой эксплуатации с 2011 года. Существует так же пассажирская версия с индексом I (Intercontinental). В России он есть пока только у группы компаний «Волга-Днепр» (эксплуатируется под маркой AirBridge Cargо), занимающейся грузовыми перевозками по всему миру, в частности один из их грузовых терминалов находится в аэропорту Домодедово, где и были сделаны эти фотографии.

01. Очень большой самолет: он может перевезти до 140 тонн груза на расстояние до 14815 км, с крейсерской скоростью 908 км/ч.

02. Погрузочный транспортер.

03. Размах крыльев 747-8 равен длинне двух самолетов 737-700 (68,45м).

04. Погрузка на основную палубу осуществляется через откидывающийся нос. А еще есть нижняя грузовая палуба (почти как в обычном пассажирском самолете) и верхняя, где находится кабина и салон для экипажа (об этом ниже).

05. Энергии бортовых генераторов хватило бы на одновременную работу 480000 телевизоров с плоским экраном и диагональю 32 дюйма!

06. «Рельсы подняты» сигнализирует табло на грузовой палубе. Не совсем понял какие именно рельсы там подняты, но новая аватарка удалась я считаю ))!

07. Пассажирская версия этого салона вмещает до 600 кресел! Но здесь нет даже иллюминаторов, а в полу куча всяких роликов, позволящих при погрузочно-разгрузочных работах передвигать большие ящики с грузом.

08. Один из роликов на полу грузового отсека.

09. И теперь поднимемся на самую верхнюю палубу. Сюда ведет вот такая спартанская лесенка.

10. Здесь имеется небольшой салон для экипажа с креслами как в бизнес-классе.

11. А это спальный отсек: здесь таких два по одной койке в каждом.

12. А вот вам бортовая кухня.

13. Но я то знаю, вам хотелось бы побывать в кабине этого гиганта? Вот и я тоже заглянул.

14. Вообще кабина любого большого самолета, особенно когда оказываешься в ней первый раз, производит неизгладимое впечатление обилием всяких кнопочек, тумблеров, показометров: как можно держать все это в голове и уметь пользоваться, в особенности, в критических ситуациях? Двухместный самолетик из прошлого поста, которым меня учили управлять просто велосипед по сравнению с этим семьсот-сорок-седьмым!

15. Множество всяких приборов, знакомых по игре Flight Simulator ). И я даже знаю для чего предназначены некоторые из них!

16. Это вы еще не видели Ан-124 и Ил-76, другие два самолета компании «Волга-Днепр», которые нам показали в этот день. Про них я отдельно напишу.

17. Руководтство пользователя. Версию из серии «для чайников» не нашел )).

18. …

19. Вы знали что этот самолет пролетает за секунду расстояние равное целым трем футбольным полям?

20. А диаметр его двигателей почти равен диаметру фюзеляжа B-29. Был такой самолет американский времен Второй мировой.

Фото и текст: Роман Вуколов

Boeing 747 — пассажирский самолет. История, фото, характеристики

Boeing 747 – самый первый широкофюзеляжный самолет в истории авиации, а также один из самых узнаваемых авиалайнеров в мире. Он даже получил неформальное прозвище – “Джамбо Джет” (Jumbo Jet). В течении 37 лет Боингу 747 принадлежал рекорд по максимальной вместимости пассажиров, а сегодня это самый длинный пассажирский самолет на планете. Его история началась в 1969 году, и с тех пор компания Boeing постоянно совершенствует конструкцию семейства этого лайнера.

История

Потребность в разработке Боинга 747 возникла во время бурного роста объёмов авиаперевозок в 1960-х. Боинг 707, господствовавший в то время на рынке авиаперевозок США, уже с трудом справлялся с растущим потоком пассажиров. До этого корпорация Boeing уже занималась разработкой крупного транспортного самолёта для армии США, однако тогда корпорация проиграла проекту компании Lockheed и их самолету C-5 Galaxy.

В 1965 году, инженер-разработчик Джо Саттер (Joe Sutter), работавший в то время над Boeing 737, был назначен главным конструктором Boeing 747. Свою работу, он начал с выяснения потребностей авиакомпаний. В то время считалось, что огромные самолеты вскоре будут вытеснены сверхзвуковыми самолётами. Поэтому 747 изначально разрабатывался как грузопассажирский самолёт. Со временем планировалось даже полное переоборудование всех самолётов в грузовые. Кабину экипажа поместили на верхнюю палубу специально для того, чтобы была возможность преобразовать нос самолёта в грузовую аппарель.

В 1966 году корпорация Boeing закончила проектирование и представила конфигурацию нового самолёта, получившего обозначение 747. Изначальный проект представлял собой полностью двухпалубный самолет, однако с такой конфигурацией возникали некоторые трудности, и от схемы отказались в пользу «горбатого» варианта. Первым заказчиком стала авиакомпания Pan Am, заказавшая 25 самолетов Boeing 747-100.
Более того, благодаря рекомендациям Pan Am, в конструкцию самолета были внесены важные изменения, в частности: был увеличен размах крыла, изменено размещение опор шасси, а максимальный взлетный вес был увеличен с 272155 кг до 308443 кг.

Jumbo Jet

Неудивительно, что первые репортажи в прессе, последовавшие за официальным анонсом компании Boeing, были обильно снабжены прилагательными, которые означали значительность. В Boeing 747 все имело гигантский масштаб, и очень скоро он был назван громоздким самолетом (“jumbo-sized”), что привело к появлению прозвища “Jumbo Jet” (громоздкий реактивный лайнер).

Производство

Решение о начале производства Boeing 747-100 было принято 25 июля 1966г. после получения дополнительных заказов от компаний Japan Airlines и Lufthansa.

Boeing дал обещание Pan Am доставить первый самолёт к 1970 году — то есть необходимо было разработать, построить, испытать и сертифицировать самолёт меньше чем за 4 года. Работа шла очень быстро, однако колоссальные затраты корпорации на постройку и разработку самолёта чуть не поставили Boeing на грань банкротства.

Проблема заключалась в том, что Boeing не обладал аппаратными возможностями выпускать такие гигантские самолёты. Специально для выпуска Boeing 747, в небольшом городке Эверетт (Everett), штат Вашингтон, был построен новый завод, который и стал домом для нового семейства самолётов. Для справки, сегодня в этом цехе, Boeing собирает модели: 747, 767, 777, 787. А само здание имеет рекордный объем – 13,3 млн кубометров.

Специально для Boeing 747 компания Pratt & Whitney разработала огромный турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности — JT9D. В целях повышения уровня безопасности и лётных качеств самолёта на 747 были установлены 4 резервные гидравлические системы и щелевые закрылки, которые позволяли использовать самолёт на взлётно-посадочных полосах относительно небольшой длины.

На испытаниях самолёта для получения сертификата лётной годности, Boeing разработал необычное учебное устройство, известное как «Фургон Уадделла», названное так в честь лётчика-испытателя Boeing 747, Джека Уадделла (Jack Waddell). Устройство состояло из макета кабины Boeing 747 установленного на крыше грузовика. Такой тренажер был предназначен для того, чтобы научить пилотов рулить гигантским лайнером с высокого положения его кабины.

30 сентября 1968 года, Boeing 747 был выкачен из ангара для представления общественности, а 9 февраля 1969 года он совершил свой первый тестовый полет.

В разработку этого самолета Boeing вложил колоссальные средства. За несколько месяцев до поставки первого 747-100, компания была вынуждена обращаться к банкирам за дополнительным финансированием, чтобы завершить проект. В этот период задолженность Boeing перед инвесторами составляла порядка 2 млрд. долларов. Позднее, президент Boeing, Вильям Аллен (William Allen) пояснил: “Для нас это был слишком масштабный проект”.

Но, не смотря на всё это, Boeing 747 ждал масштабный успех. В сегменте широкофюзеляжных самолетов, лайнер удерживал монополию на протяжении многих лет. И, конечно, окупился.

Первый рейс самолета Boeing 747-100 авиакомпании Pan Am состоялся 22 января 1970 года.

Авиакомпании и Boeing 747

Сначала крупные авиакомпании отнеслись к новому самолету несколько скептически. Дело в том, что в это же время компания McDonnell Douglas (в 90х поглощенная Boeing) и Lockheed, также разрабатывали трёхмоторные широкофюзеляжные самолёты гораздо меньших размеров по сравнению с 747. Многие авиакомпании считали, что 747 не оправдает себя на дальнемагистральных маршрутах и будет не так экономичен, как самолеты McDonnell Douglas DC-10 и Lockheed L-1011 TriStar. Кроме того, вызывал сомнения тот факт, что из-за своих размеров 747 может не соответствовать инфраструктурам аэропортов.

Прежде всего, беспокойство авиаперевозчиков вызвал высокий расход топлива Boeing 747 (по сравнению с вышеописанными трёхмоторными самолётами). Многие авиакомпании сразу же объявили о своём нежелании приобретать этот самолет из-за угрозы резкого увеличения цен на билеты.

В итоге беспокойства авиаперевозчиков оправдались. Топливный кризис 1970-х годов вызвал стремительный рост цен на нефть, и как следствие, сокращение объёмов авиаперевозок. Авиакомпании столкнулись с проблемой нерентабельности Боинга-747: из-за высоких цен на билеты самолёты летали полупустыми. Авиакомпания American Airlines устанавливала вместо кресел пианино и барные стойки с целью привлечения пассажиров, но и этих мер оказалось недостаточно. В дальнейшем компания переоборудовала все самолёты в грузовые, затем продала. Через некоторое время Continental Airlines поступила со своими самолётами так же.

Новые самолеты: McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, а позже Airbus A300 и Boeing 767 – захватили большую часть рынка широкофюзеляжных самолётов. Многие авиаперевозчики с выходом этих самолётов почти сразу отказались от 747 в их пользу.

[adrotate banner=”27″]

Эволюция Boeing 747

С момента выхода на авиалинии в 1970 году, Boeing 747 продолжал модернизироваться. Практически сразу за базовой моделью 747-100 на свет появились модификации: 747-100B (модель с увеличенным взлетным весом), а также 747-100SR (модель с увеличенным количеством пассажирских мест, но укороченной дальностью полета).

В 1971 году Boeing выпустил модификацию 747-200, которая от базовой модели отличалась более мощными и надежными двигателями, а также увеличенным взлетным весом. Самолет предлагался как в пассажирской, так и в грузовой версии. Модификация 747-200SR появилась в 1976 году.

В 1980 году была выпущена модель 747-300. Верхняя палуба самолета стала длиннее, соответственно и пассажировместимость увеличилась. На самолет были поставлены более современные двигатели, благодаря чему скорость и взлетный вес лайнера тоже стали больше.

Но серьёзным изменениям конструкция лайнера подверглась с выходом модификации 747-400. Прежде всего, изменилась кабина: на самолет были установлены компьютеры, рассчитывающие различные параметры полета, данные о которых выводятся на дисплеи (Glass Cockpit). Таким образом, управление самолетом было оптимизировано, а экипаж сократился с 3х до 2х человек.

Что касается фюзеляжа, то в его конструкции были применены композитные материалы, что позволило уменьшить вес самолета. Размах крыла по сравнению с 747-300 был увеличен на 4,8 метра. Лайнер получил современные мощные и надежные двигатели. Взлетная масса и дальность полета, по сравнению с предшествующими модификациями, были значительно увеличены.

Интерьер салона был переработан с целью предоставить пассажиру как можно больше личного пространства. Да и в целом самолет стал, тише, мощнее и быстрее всех предыдущих модификаций Boeing 747.

В 1996 году, Boeing продемонстрировал проекты модификаций 747-500X и 747-600X. Однако, разработка этих версий могла бы обойтись примерно в 5 млрд. долларов, поэтому большого интереса к ним проявлено не было. В конце-концов, многие идеи предлагавшиеся для семейства 747X были воплощены на модификации 747-400ER (версия с увеличенной дальностью полета), коммерческая эксплуатация которой началась в 2002 году.

Последний самолет модификации 747-400 был выпущен в 2009 году.

747-8 – дальнемагистральный лайнер нового поколения

14 ноября 2005 года, корпорация Boeing объявила о запуске программы разработки нового лайнера 747-8. Самолет был полностью перепроектирован в соответствии с технологиями, внедрёнными в новый лайнер Boeing – 787 Dreamliner. Предполагалось, что у 747-8 будут те же двигатели и кабина, что и у 787-го, также в нём частично (в некоторых каналах) используется электродистанционная система управления. Boeing заявил, что новый самолёт будет более тихий, более экономичный и более экологически чистый, чем предыдущие версии 747. Будучи развитием уже использующегося 747-400, 747-8 позволит сэкономить на обучении персонала и взаимозаменяемых деталях.

В октябре 2006 года Боинг утвердил грузовую версию 747-8 Freighter. Строительство первых 747-8 Freighter началось на заводе в Эверетт (Вашингтон) в начале августа 2008 года.

Первый полет, грузовой Boeing 747-8F совершил 8 февраля 2010 года. А 20 марта 2011 года, в свой первый полёт отправился пассажирский Boeing 747-8.

Технологии в 747-8

При создании 747-8, были применены новые достижения Boeing в области технологий и аэродинамики. Напомним, оба варианта самолета начали разрабатываться ещё в 2005 году, а к 2006 году оба они отличались от 747-400 удлинённым на 5,6 м фюзеляжем.

После получения всех сертификатов, 747-8 стал самым длинным пассажирским лайнером в мире, превзойдя предыдущего рекордсмена Airbus A340-600 на 90,5 см.

При максимальной взлётной массе в 442 тонны, 747-8 является самым тяжёлым самолётом (среди как гражданских, так и военных) созданным за всю историю США. По сравнению с 747-400, основные технические изменения заключаются в крыле, которое полностью переконструировано. Угол стреловидности и силовой набор крыла сохранены для снижения затрат, но крыло стало тоньше и шире, с полностью перерасчитанной аэродинамикой. Распределение давления и изгибающие моменты крыла другие, более того, теперь оно вмещает больше топлива. Внешние секции закрылков на крыле однощелевые, а внутренние — двухщелевые.

На 747-8 используются гребневые законцовки крыла аналогичные используемым на Боингах 777-200LR, 777-300ER и 787, они отличаются от законцовок (винглетов) 747-400. Конструкция этих законцовок позволяет уменьшить концевые вихри, уменьшая спутный след и сопротивление, и тем самым снизить расход топлива. Другой попыткой снизить вес стало наличие электродистанционной системы управления для большинства органов поперечного управления.

Увеличенный запас топлива в перепроектированном крыле, по сравнению с 747-400, позволяет избежать радикальных изменений в конструкции стабилизатора, чтобы разместить там дополнительные топливные, что позволяет добиться дополнительной экономии топлива.
Киль 747-8 остался прежним, высотой 19,35 м. Для снижения веса в конструкции планера 747-8 частично применили композитный материал – углепластик.

Подведем итоги: разработка первой модификации – Boeing 747-100 началась в 1966 году. В 1971 году началась эксплуатация 747-200. В 1980 году на свет появилась модель 747-300, а в 1985 году 747-400. Эксплуатация нового поколения самолетов Boeing 747-8 началась в 2010 году.

747-100

На верхней палубе первой модификации Boeing 747-100 размещалась гостиная комната. Примечательно, что она имела всего 6 иллюминаторов (по 3 с каждой стороны). Позже, когда авиакомпании адаптировали верхнюю палубу под бизнес-класс, Boeing предложил в качестве опции установку 10 иллюминаторов.

Самолеты Boeing 747-100 оснащены двигателями Pratt & Whitney JT9D-3A.

Модификация не имеет грузовой версии, хотя позже старые пассажирские самолеты были переделаны в грузовые. В общей сложности было выпущено 167 самолетов серии Boeing 747-100.

747SR (Short Range)

Японские авиакомпании обратились к Boeing с просьбой создать версию самолета, способного перевозить большое количество пассажиров на внутренних рейсах страны. Таким образом, на свет появился Boeing 747SR – самолет с укороченной дальностью полета, но значительно увеличенной пассажировместимостью. Ранние версии этой модификации вмещали до 498 пассажиров, а поздние были оборудованы на 550 и более мест. Японцы приняли с восторгом эту модификацию. Она была весьма топливоэффективной, а главное ресурс самолета был предусмотрен на большее количество времени, нежели у обычных модификаций Boeing 747, благодаря усиленной конструкции фюзеляжа и шасси.

747SP (Special Performance)

Модификация Boeing 747SP была разработана в 1976 году. Этот самолёт был создан для того, чтобы составить серьёзную конкуренцию DC-10 и L-1011. Дело в том, из-за своих размеров Боинг был часто нерентабелен на маршрутах средней загруженности, и проигрывал на них McDouglas и Lockheed. Разработка Боинга 737 и 747 отнимала у компании слишком много денег, поэтому у Boeing не было возможности создать принципиально новый самолёт. Вместо этого у 747 был укорочен фюзеляж и была проведена некоторая оптимизация параметров самолета специально для маршрутов небольшой загруженности.

Помимо укороченного фюзеляжа, у 747SP увеличена площадь поверхности киля и изменена механизация крыла. 747SP брал на борт до 220 пассажиров. Максимальная дальность полёта составляла 10 500 км на крейсерской скорости 980 км/ч.

До появления Airbus A340, 747SP обладал наибольшей дальностью полёта среди пассажирских самолётов и пользовался популярностью у компаний, занимавшихся трансокеанскими перевозками. Несмотря на свои технические преимущества, 747SP не стал так популярен, как надеялся производитель. Было построено всего 45 самолётов этой модификации. Большинство из них по-прежнему эксплуатируются в основном в странах Ближнего Востока. Один самолёт был позднее переоборудован под летающую астрономическую лабораторию — SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). На нём расположен телескоп диаметром 2,5 метра.

747-100B

Модификация 747-100B была разработана одновременно с 747SR. От обычной модификации 747-100 она отличается увеличенной взлетной массой и дополнительными топливными баками. Для японских авиакомпаний JAL и All Nippon Airways специально выпускалась модификация 747-100В SR, предназначавшаяся для перевозки 550-624 пассажиров на маршрутах протяженностью 3000-3500 км. Самолеты 747-100В послужили основой для создания различных модификаций пассажирских и грузовых самолетов 747-200В, -200F, -300, -400, SP и других. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных.

747-200

Представленный в 1971 году, Boeing 747-200 имел более мощные двигатели и увеличенную взлётную массу, что позволяло увеличить дальность полёта. Первые 747-200 на верхней палубе имели всего по 3 иллюминатора с каждой стороны, но позже Боинг окончательно отказался от такой схемы и новые пассажирские самолёты уже имели по десять иллюминаторов с обеих сторон. У последней модификации, 747-200B, выпускаемой с 1980-х, дальность полёта была доведена до 10 800 км. На основе планера Боинга 747-200 были построены модификации для ВВС США : E-4A – военно-командный пункт, VC-25A – лайнер для перевозки президента США.

Boeing 747-200B — усовершенствованная версия 747-200 с более мощными двигателями и большим запасом топлива.
Boeing 747-200C и 747-200F – были разработаны для перевозки грузов. 747-200F — исключительно грузовой самолет, тогда как 747-200C — конвертируемая версия, самолет может быть легко переоборудован из пассажирского в грузовой.
Модификация 747-200M Combi может перевозить пассажиров и грузы одновременно. Соотношение меняется перестановкой переборок.

Как и 747-100, многие пассажирские самолёты 747-200 были позже переоборудованы в грузовые.

747-300

Boeing 747-300 – изначально задумывался как трёхмоторная версия Боинга 747SP, однако от этой затеи быстро отказались из-за малого спроса на такую модель на рынке.
Обозначение 747-300 было присвоено новому самолёту, появившемуся в 1980 году. На лайнере была значительно увеличена верхняя палуба, благодаря чему увеличилась и пассажировместимость.

На основе 747-300 были созданы варианты 747-300M (грузопассажирский) и 747-300SR (ближнемагистральный). Отличительной особенностью нового самолёта стала прямая лестница, соединяющая верхнюю и нижнюю палубы. На более ранних самолётах устанавливалась спиральная. Максимальная дальность полёта Boeing 747-300 – 12 400 км.

747-400

Модель 747-400 – является самой популярной модификацией. У этого самолёта добавлены вертикальные законцовки на крыло (винглеты). Кабина экипажа была усовершенствована новой авионикой, в связи с чем отпадала необходимость в бортинженере. Были установлены: дополнительные хвостовые топливные баки, усовершенствованные двигатели. Кроме того, самолёт отличает повышенная степень комфортности.

Boeing 747-400 на 25 % экономичнее 747-300 и в два раза тише.

Существуют следующие варианты этой модификации: 747-400M (грузопассажирский), 747-400F и 747-400SF (грузовые). Специально разработанный для внутренних линий Японии самолёт 747-400D удерживал мировой рекорд по пассажировместимости до 2005 года, вмещая до 594 человек. Затем его сменил Airbus A380, который в одноклассовой конфигурации вмещает 853 пассажира.

Модификация 747-400ER — самолёт с увеличенной дальностью полёта.

747-8 Intercontinental

747-8 Intercontinental или просто 747-8I, начал строиться 14 ноября 2005 года. Самолет способен перевозить до 467 пассажиров в трёхклассовой конфигурации, на расстояние до 15000 км, со скоростью 0,855 М. По сравнению с 747-400, 747-8I перевозит на 51 пассажира и на 2 грузовых поддона больше, причём грузовой отсек увеличился на 26 %.

Несмотря на первоначальные планы сделать пассажирский вариант короче грузового, обе модификации одинаковой длины, что упрощает переоборудование 747-8I в грузовую версию (конвертируемый вариант, допускающий переоборудование одного варианта в другой и обратно). Верхняя палуба 747-8I удлинена. Boeing заявил, что 747-8I по сравнению с 747-400: на 30 % тише, на 16 % топливоэффективней и имеет на 13 % меньшую стоимость пассажиро-километра.

В 747-8 присутствуют некоторые изменения на палубах. Наиболее заметные — изогнутая лестница, соединяющая палубы, и более просторный главный вход для пассажиров. Интерьер главного салона 747-8 аналогичен продвинутому интерьеру Boeing 787. Верхние багажные полки изогнуты, их центральный ряд выглядит так, словно прикреплён к изогнутому потолку, а не интегрирован в изгиб потолка, как на Boeing 777. Иллюминаторы такого же размера, что и на 777, то есть на 8 % больше, чем на 747-400. 747-8 оборудован светодиодной системой освещения, способной создавать психологически комфортное пребывание на борту самолета. Светодиодная система также обеспечивает большую надёжность и снижает эксплуатационные затраты.

747-8 Freighter

Грузовая версия лайнера нового поколения 747-8. Как и на 747-400F верхняя палуба короче, чем на пассажирской модификации, непосредственно до и после крыла в фюзеляже сделаны вставки общей длиной 5,575 м. Общая грузоподъёмность самолета -140 т, а дальность полёта — 8130 км. На главной палубе создано место для ещё четырёх грузовых поддонов, а на нижней палубе — ещё для двух дополнительных контейнеров и трех дополнительных поддонов.

По сравнению с 747-400ERF, 747-8F имеет большую грузоподъёмность, но несколько меньшую дальность полёта. Когда Боинг выпустил −400ERF, с максимальным взлётным весом на 16 т больше, чем 747-400F с его 397—410 т, это позволило авиаперевозчикам заправлять больше топлива, расходовать его во время полёта и производить посадку с тем же посадочным весом, что и 747-400F. Это увеличило дальность полёта 747-400ERF по сравнению с 747-400F. Грузовые самолёты часто перевозят механизмы или грузы-моноблоки, для чего необходим самолёт с большей грузоподъёмностью и посадочным весом.

Для транспортных самолётов принято указывать дальность полёта с максимальной нагрузкой, а не с максимальным запасом топлива. Увеличение максимального взлётного веса 747-8-го на 29 т непосредственно определяет вес самолёта без топлива, но с грузо. Это привело к тому, что при полной загрузке 747-8 взлетает с не полностью заполненными топливными баками. В полётах без максимальной загрузки самолёт может взять больше топлива и увеличить дальность полёта.

Если сравнивать с моделью 747-400ERF (грузовая версия 747-400 для больших расстояний), то у 747-8F больше грузоподъёмность, но меньшая (на 900 км) дальность полёта.

747 LCF Dreamlifter

747 LCF Dreamlifter – специальная версия самолета Boeing 747, предназначенная для перевозки крупногабаритных деталей самолетов.

В октябре 2003 года Boeing объявил, что ввиду значительной продолжительности морских перевозок, транспортировка деталей Boeing 787 к месту окончательной сборки будет осуществляться по воздуху. Для этих целей решили переконвертировать Boeing 747-400. Первый испытательный полёт самолета состоялся 9 сентября 2006 года.

Во время испытаний самолёта, президент Boeing, Скотт Карсон (Scott Carson), шутя извинился перед «отцом Boeing 747», Джо Саттером: «Извините за то, что мы сделали с вашим самолётом».

Благодаря Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) доставить в США крыло для «787», производимое в Японии, можно всего за один день, а не за месяц. Объём транспортного отсека Dreamlifter — 1840 кубометров.

VC-25

Boeing VC-25 — специальное обозначение военной версии пассажирского самолёта Boeing 747.

VC-25 больше всего известен в роли «Борта номер один» (Air Force One) — так называется в Военно-воздушных силах США самолёт с президентом США на борту. Выпущенные два самолёта с бортовыми номерами 28000 и 29000 являются ранней модификацией Boeing 747-200B, но с пилотажным оборудованием и двигателями от Boeing 747-400ER. Несмотря на то, что формально название «Борт номер один» относится к самолёту только в тот момент, когда президент США находится на борту, нередко этот термин применяется для VC-25 в целом.

VC-25 часто работают в связке с Marine One — вертолётом, который доставляет президента США в аэропорт в обстоятельствах, когда наземный транспорт для этого не пригоден. В случае если на борту присутствует первая леди или вице-президент США, но не сам президент, самолёту присваивается кодовое обозначение «Air Force One Foxtrot».

Несмотря на то, что VC-25, как обычный Boeing 747, имеет 3 палубы общей площадью 370 m², внутренние помещения были переделаны для президентских нужд. Самая нижняя палуба предназначена для багажа и запаса продовольствия. Самолёт имеет склад для продовольствия с холодильной камерой общей вместимостью более 2000 стандартных рационов. Пищу можно приготовить на двух кухнях, которые вместе позволяют накормить около 100 человек за раз. Так как вместимость багажа в самолёте соответствует только багажу пассажиров, президентскому рейсу обычно предшествует воздушный конвой из транспортных самолётов (обычно не менее одного C-5 Galaxy), которые несут в себе вертолёты, кортеж автомобилей и другое оборудование необходимое для президентской свиты.

VC-25A способен преодолевать 12,600 км без дозаправки (что соответствует 1/3 длины экватора) и может вмещать более 70 пассажиров. Каждый VC-25A стоит приблизительно $325 млн.

Главная пассажирская зона на средней палубе, а система связи и кабина самолёта на верхней палубе. На самолёте 3 выхода — два на нижней палубе и один на средней. Обычно президент заходит через главный вход на средней палубе, в то время как пассажиры и журналисты поднимаются на борт через вход в хвостовой части нижней палубы. Условия для прессы и других пассажиров такие же как в салоне первого класса обычного Boeing 747.

На борту VC-25 медицинское оборудование включает в себя операционный стол, запас медикаментов и других медицинских средств, которые могут понадобиться при оказании экстренной медицинской помощи.

Президент Джордж Буш (младший) во время пребывания в должности оборудовал «Борт номер один» беговой дорожкой. В каждом вылете на борту присутствует медицинский персонал. Салон самолёта разделён на места для гостей, старшего обслуживающего персонала, секретной службы США, службы безопасности и представителей СМИ.

Президентское отделение включает в себя спальню с двумя диванами, которые можно разложить в кровать, туалет, душ и личный кабинет. Эти комнаты, включая президентский кабинет, большей частью расположены по правому борту, по левому борту расположен длинный коридор. Помещения в самолётах полностью оборудованы телекоммуникационными системами (включая 85 телефонов и 19 телевизоров). Имеется также секретные и не секретные факс и цифровые средства связи.

На данный момент военно-воздушные силы США ищут замену Air Force One самолёту Boeing VC-25 (двум значительно модифицированным Boeing 747-200B). Как сообщается, наряду с вариантом Boeing 787, Боинг рассматривает возможность предложить 747-8. 11 августа 2010 года правительство Южной Кореи сообщило, что оно рассматривает возможность приобретения 747-8 в качестве президентского самолёта.

E-4B

E-4B – воздушные командные пункты (ВКП) для президента, министра обороны и других членов высшего руководства США, на случай начала ядерной войны и разрушения наземных структур управления. Между собой, эти лайнеры иногда называют “самолёты конца света” (doomsday planes).

Первые 3 E-4A построены на основе планера Boeing 747-200 заводе Boeing в 1974—1978.
В 1979 году был построен модернизированный E-4B. Внешне он отличался наличием большого обтекателя, закрывавшего антенны спутниковой связи сверху фюзеляжа над верхней палубой. В 1980 году все три E-4A были модернизированы и стали называться E-4B. Все оборудование самолёта имеет защиту от электромагнитного импульса (ЭМИ) ядерного взрыва. Имеется система фильтрации от радиоактивной пыли в системах забора и кондиционирования забортного воздуха для вентиляции кабины и отсеков.

На самолёте установлено оборудование для приёма топлива от самолётов-заправщиков. С периодическими дозаправками в воздухе самолёт может находиться в воздухе неделю (возможно что и больше). Срок его дежурства в воздухе ограничивается только рабочим сроком службы масла в маслосистемах двигателей. Для полной дозаправки E-4B в воздухе нужны два полностью заправленных самолёта-заправщика KC-135.

Yal-1

Военная экспериментальная версия Boeing 747, с установленным в носу самолета химическим лазером большой мощности. Самолет предназначен для противоракетной обороны США.

747 Shuttle Carrier

Самолёт используется для перевозки воздушно-космического самолёта Space Shuttle с запасных космодромов к основному месту старта на мысе Канаверал. Челнок крепится на фюзеляже сверху.

KC-33A

KC-33A – самолет-танкер предназначенный для дозаправки истребителей в воздухе.

747 SOFIA

SOFIA – расшифровывается, как Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy. Одним словом – самолет-обсерватория. Он предназначен для космических исследований. Является совместным проектом NASA и Немецкого Аэрокосмического Центра.

Самолет основан на модификации Boeing 747SP. На лайнер была установлена большая дверь в кормовой части фюзеляжа, она предназначена для открытия в полете, чтобы через установленный за ней телескоп ученые могли изучать небо.

Фотографии Boeing 747

Самолеты авиакомпаний

Технические характеристики:

B707    B717    B727    B737    B747    B757    B767     B777    B787    Самолёты

Boeing 747-400 Freighter

    8 марта 1993 г. состоялась выкатка самого большого грузового самолета компании Boeing — Boeing 747-400 Freighter. 4 мая этот среднемагистральный транспортный самолет совершил первый полет. 17 ноября началась коммерческая эксплуатация 747-400 Freighter авиакомпанией Luxembourg’s Cargolux Airlines.
    Способен перевозить 113000 кг коммерческих грузов на расстояние 7170 км (4455 миль) при минимальных эксплуатационных затратах на милю. По сравнению с моделью 747-200F, способен перевозить на основной палубе дополнительно 2 поддона высотой 3,1 м, что увеличивает объем полезного груза на 21,9 м³. 747-400 Freighter может перевозить на 23590 кг больше или лететь на 2220 км дальше, чем его предшественники. Благодаря наличию двигателей с высокой топливной эффективностью и крыльев большего размаха, использует на 10-16% меньше топлива на милю, чем более ранние модели. Улучшенная грузовая система позволяет быстрее производить погрузо-разгрузочные работы.
    Выпускается серийно с 1993 г. 11 авиакомпаниями было заказано 73 747-400F. Всего было поставлено 36 самолетов. 25 октября 1999 года был выпущен 10-й Cargolux 747-400 Freighter, что стало новым годовым рекордом.
    6 января 2001 г. с аэродрома г.Эверетт поднялся в первый полет B747-400 Freighter, который по программе ВВС США Airborne Laser (ABL) был переоборудован в воздушную платформу для мощного лазера, с помощью которого планировалось сбивать баллистические ракеты противника на удалении в сотни километров.
Оборудование. Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS с шестью цветными многофункциональными дисплеями. Имеются автоматизированная система самолетовождения FMS и Инерциальная навигационная система (IRS), разработанная фирмами Honeywell и «Сперри», а также центральная ЭВМ (DADC) для непосредственного диагностирования бортовых систем в полете.
Двигатели. На самолетах используются ТРДД Дженерал Электрик CF6-80C2B5F (4 х 27945 кгс), Пратт-Уитни PW4062 (4 х 28710 кгс) или Роллс-Ройс RB211-524H (4 х 26990 кгс).
    Максимальный запас топлива в 216840 может быть увеличен до 216900 л за счет дополнительных баков в горизонтальном оперении.
    Уровень шума соответствует нормам ИКАО, глава 3

Описание
Разработчик		Boeing
Обозначение		Boeing 747-400 Freighter
Тип		Среднемагистральный транспортный самолет
Первый полет		4 мая 1993 г.
Экипаж, чел		2
Геометрические характеристики
Длина самолета, м		70,6
Размах крыла, м		64,4
Высота самолета, м		19,4
Площадь крыла, м2		524,9
Угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд		37,5o
Диаметр фюзеляжа, м		6,5
Размеры пассажирской кабины, м (м3)	длина	57
	максимальная ширина	6,13
	максимальная высота	2,54
	объем	(2552)
Максимальный вес, кг	взлетный	396890
	посадочный	302100
Вес пустого снаряженного, кг		181620
Вес самолета без топлива, кг		276700
Коммерческая нагрузка, кг		113000
Объем коммерческого груза, м3	основная палуба	604,5 (30 грузовых поддонов)
	нижняя палуба	130,4 (9 грузовых поддонов, 2 LD-1 контейнера + доп. объем)
Запас топлива, л		204340
Силовая установка
Число двигателей		4
Тип двигателя		ДТРД Pratt & Whitney PW4062
Тяга двигателя, кгс		4 х 28710
Летные данные
Cкорость, км/ч (М=)	крейсерская  на высоте 10600 м	910 (0,85)
	максимальная	965
Практический потолок, м		10700
Дальность полета с максимальной нагрузкой (с резервами топлива), км		7170
Потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря), м		3350

Источники информации:

1. Boeing 747 family / Boeing /
2. 747-400 Freighter / Справочник воздушных судов /
3. BOEING 747-400 Freighter / Уголок неба /

Боинг 747-8 – схема салона, места, фото, видео и отзывы. Характеристики Boeing 747-8

Одной из причин тому является не так давно появившаяся модификация этого легендарного самолета – Boeing 747-8.

Руководство корпорации Boeing надеется, что их детище станет одним из наиболее популярных авиалайнеров и в ближайшем времени сможет обогнать по всем показателям своего прямого конкурента Airbus A380.

Boeing 747-8 – это новая модель авиалайнера, созданная на основе самых современных технологий. Именно они позволили самолету стать на 16 процентов экономнее, чем предыдущая модель — Boeing 747-400, и, соответственно, на эти же 16 % меньше выбрасывать в атмосферу углекислого газа. В наше время, когда вопросы экологии активно обсуждаются во всем мире, это имеет не последнее значение.

Помимо этого, существует еще один важный показатель, отличающий новую модель от предшественников. Авиалайнер издает меньше шума на 30 процентов.

Схема салона Боинга 747-8:

Наряду с уменьшением эксплуатационных расходов, количество пассажиров в новом самолете значительно увеличилось. На борту Boeing 747-8 одновременно может комфортно разместиться 467 человек. Современный дизайн самолета отличается повышенным удобством и простором.

В салонах эконом-класса увеличено пространство для ног и расстояние между креслами. В спинку каждого кресла вмонтирован монитор развлекательной системы. Помимо этого каждому пассажиру предоставляется отдельная розетка, позволяющая подзаряжать гаджеты в пути. В новом самолете для экономического класса максимальное количество пассажиров составляет 262 человека.

Салоны бизнес-класса отличаются довольно необычной планировкой кресел.

При необходимости, кресло складывается полностью в горизонтальное положение, образуя удобную «кровать» длиной 1,98 метра. Всего в салоне бизнес-класса может расположиться порядка 92 пассажиров.

Рейс обречённый. Как халатность стала смертным приговором для 520 человек | История | Общество

12 августа 1985 года в Японии произошла одна из крупнейших авиакатастроф в истории мировой авиации, унесшая жизни 520 человек.

Рейс на короткую дистанцию

Статистика убедительно утверждает, что авиаперевозки являются самым безопасным видом транспорта. Действительно, вопросам обеспечения безопасности пассажиров в гражданской авиации уделяется огромное внимание.

И, тем не менее, все эти усилия не могут дать стопроцентной гарантии. Иногда череда незначительных недоработок, просчётов, человеческих ошибок приводит к катастрофическому развитию событий. Так случилось 12 августа 1985 года, когда произошла одна из самых страшных трагедий в истории мировой авиации.

В этот день в токийском аэропорту Ханеда было особенно оживлённо. Накануне праздника Бон, который в Японии принято отмечать в кругу семьи, тысячи людей, работающих в столице, отправлялись на встречу с близкими.

В 18:00 по местному времени самолёт Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Airlines готовился вылететь из Токио в Осаку. Рейс относился к категории «SR» — «короткие дистанции» — и должен был продлиться всего 54 минуты. Специально для полётов категории «SR» в Японии корпорацией Boeing была построена модификация модели «747», позволявшая брать на борт до 550 пассажиров.

Рейс JAL 123 12 августа поднялся в воздух с 15 членами экипажа и 509 пассажирами на борту. Командиром воздушного судна был 49-летний Масами Такахама, опытнейший пилот, работавший в авиакомпании 19 лет, 10 из которых в качестве командира Boeing 747. Вторым пилотом был 39-летний Ютака Сасаки, имевший 10-летний стаж работы, из которых 6 лет в качестве второго пилота Boeing 747.

Сигнал «7700»

В 18:12 самолёт вылетел из аэропорта Ханеда. В 18:24 лайнер занял предписанный эшелон 7200 метров, и одна из стюардесс спросила командира, может ли она начать обслуживание пассажиров. В тот момент, когда она получила утвердительный ответ, в салоне раздался громкий звук, похожий на взрыв. Кабина наполнилась белым дымом.

В пилотской кабине сработала сигнализация, оповещающая о внезапном падении давления внутри фюзеляжа.

Экипаж пытался определить, что произошло. Масами Такахама предположил, что сорваны створки шасси. Бортинженер сообщил, что неисправна гидросистема. Командир корабля принял решение развернуть самолёт обратно в Токио. Однако когда пилот Сасаки попытался повернуть штурвал, оказалось, что «Боинг» не слушается рулей.

На экране наземного диспетчера появился сигнал «7700», означавший, что судно терпит бедствие. Командир корабля доложил об аварии, но ни он сам, ни наземные службы не имели представления о том, что именно случилось.

Пассажиры и экипаж надели кислородные маски, срабатывающие в случае разгерметизации самолёта.

30 минут безумия

Командир и второй пилот пытались заставить лайнер лечь на обратный курс, но ситуация стремительно ухудшалась. «Боинг» со всё возрастающей амплитудой начал раскачиваться по всем трём осям. Огромная машина вошла в режим так называемого «голландского шага». Пассажирам на борту становилось плохо, началась паника. Некоторые, вырывая листки из блокнотов, начали писать прощальные записки родным, остальные плакали или молились.

В кабине в этот момент пилоты бились с обезумевшим самолётом, пытаясь управлять им без рулей, используя лишь тягу двигателей.

Дифференцируя тягу левых и правых турбин, экипажу удалось развернуть самолёт в направлении Токио. 

В это время на земле диспетчеры предлагали разные варианты мест для аварийной посадки, включая базу ВВС США. Однако Такахаме и Сасаки в этот момент не приходилось выбирать — в каждую секунду они могли окончательно лишиться возможности управлять лайнером.

Попытки начать снижение в районе горы Фудзияма потерпели неудачу. В 18:41 вышедший из повиновения «Боинг» сделал круг радиусом 4 км над городом Оцуки. Ценой неимоверных усилий командиру снова удалось заставить самолёт лечь на нужный курс.

В 18:47 Такамаха сообщил диспетчерам, что самолёт неуправляем и они вот-вот врежутся в гору. Но и здесь экипажу удалось избежать опасности. Однако вслед за этим «Боинг» стал стремительно терять высоту. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, самолёт проследовал в северо-западном направлении. 

Неуправляемый лайнер оказался в горном районе, что делало шансы на спасение минимальными. Но экипаж не оставлял попыток взять ситуацию под контроль.

Пытаясь избежать столкновения с очередной горой, командир увеличил тягу двигателей, но эффект оказался противоположным: самолёт едва не свалился в штопор. Используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось выровнять «Боинг». Однако лайнер, опустив нос, устремился на следующую вершину. Масами Такамахе опять удалось выровнять машину, но на то, чтобы избежать столкновения с горой, не осталось времени. Задев крылом верхушки деревьев, самолёт перевернулся и в 18:56 на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 112 километрах к северо-западу от Токио. На месте катастрофы вспыхнул пожар.

Спасли четверых, убили десятки

Самолёт С-130 ВВС США обнаружил место падения «Боинга» через 30 минут после катастрофы. Координаты были переданы японским спасателям. Вертолёт спасательной службы, прибыв на место, обнаружил, что обломки лежат на крутом склоне, посадка на который затруднена. Кроме того, район падения был охвачен пожаром. Командир вертолёта Судзу Амори принял решение вернуться на базу, доложив, что следов присутствия выживших не обнаружено.

Спасательная команда прибыла к месту крушения лишь 14 часов спустя, не рассчитывая встретить живых. Какой же шок испытали поисковики, когда на месте обнаружили сразу четверых пассажиров лайнера, которые, вдобавок к травмам, получили переохлаждение из-за ночи, проведённой на горе.

В катастрофе выжили четыре женщины: 26-летняя Юми Отиаи, 34-летняя Хироко Ёсидзаки со своей 8-летней дочерью Микико и 12-летняя Кэйко Каваками.

Юми Отиаи была стюардессой авиакомпании Japan Airlines, которая не работала на том рейсе, а совершала частную поездку. Именно она сумела дать больше всего информации о том, что происходило на борту. 

Кэйко Каваками спасатели нашли на дереве, на которое её выбросило во время падения самолёта. Помимо катастрофы, девочка стала свидетельницей смерти своего отца — мужчина остался жив, она слышала его голос, однако он не пережил 14-часового ожидания спасателей.

Показания уцелевших пассажиров и результаты судебно-медицинской экспертизы свидетельствуют, что десятки людей с рейса JAL 123 остались живы после падения самолёта, но погибли из-за того, что спасатели не начали операцию немедленно. Некоторые из умерших были живы ещё около 10 часов, но так и не дождались помощи.

Отставка и харакири

На месте катастрофы нашли «чёрные ящики», а также массу предсмертных записок пассажиров.

Япония пережила настоящий шок. Обезумевшие от горя родственники громили офисы Japan Airlines, её сотрудники избегали появления в людных местах. Президент авиакомпании Яшимото Такаги подал в отставку, не дожидаясь окончания расследования. Руководитель технической службы Japan Airlines в аэропорту Ханеда пошёл ещё дальше, сделав себе харакири.

В ходе проверки технического состоянии других самолётов Japan Airlines была выявлена неприглядная картина — масса неисправностей и неполадок.

Но нужен был ответ на главный вопрос — отчего погиб рейс JAL 123?

Достаточно быстро стало ясно, что речь не идёт о теракте. 13 августа 1985 года эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения разбившегося «Боинга». Это означало, что в полёте самолёт лишился киля и рулей высоты.

Эксперты заявили: при подобной аварий «Боинг» не просто был обречён, а должен был рухнуть практически сразу. Лётчики Масами Такахама и Ютака Сасаки сделали невозможное, удерживая лайнер в воздухе ещё полчаса. В конце концов, их мастерство спасло четыре человеческие жизни. Могло бы спасти и больше, если бы не 14-часовое промедление спасателей.

Но как мог огромный пассажирский самолёт, не подвергавшийся обстрелу или атаке террористов, лишиться хвоста?

«Злоумышленник» по-японски

Напасть на след помогло изучение лётной биографии «Боинга». 2 июня 1978 года из-за ошибки пилота борт JA8119 ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут — переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолёта.

Ремонт лайнера проводился в Японии под руководством инженеров корпорации Boeing. Согласно технологии, предписывалось произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Однако техники, выполнявшие работу, вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй всего лишь одинарным. 

Техники не сочли такое «новшество» серьёзным нарушением, и самолёт действительно успешно продолжил полёты. Но во время взлётов и посадок нагрузки постепенно разрушали металл в местах сверления. Катастрофа стала неизбежной — вопрос был лишь в том, когда она произойдёт. 

Вся эта ситуация кажется японским переложением классического рассказа Антона Павловича Чехова «Злоумышленник». Она могла бы показаться забавной, если бы не повлекла за собой сотни смертей.

12 августа 1985 года при взлёте гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, перебив трубопроводы гидравлических систем. Воздух из салона под высоким давлением ударил в полость вертикального хвостового стабилизатора, выбив его, словно пробку из бутылки шампанского. «Боинг» потерял управление…

Japan Airlines пришлось очень долго восстанавливать подорванную репутацию, корпорация Boeing ужесточила правила ремонта лайнеров и провела срочную проверку своих самолётов различных авиакомпаний мира для предотвращения подобных инцидентов.

Вот только 520 загубленных человеческих жизней уже не вернуть.

Российская AirBridgeCargo получила первый Boeing 777-200F – Новости Центр – АТИ: Система грузоперевозок

Российская грузовая авиакомпания AirBridgeCargo получила первый Boeing 777-200F. Самолет, имеющий бермудскую регистрацию VQ-BAO (серийный номер MSN 66625), стал первым двухдвигательным широкофюзеляжным нерамповым самолетом в группе «Волга-Днепр» и приобретен при поддержке Dubai Aerospace Enterprise (DAE; крупнейшая лизинговая компания на Ближнем Востоке).

«Волга-Днепр» публично подчеркнула, что благодарна DAE за поддержку в условиях чрезвычайно тяжелого года для всей мировой авиации. «С помощью DAE мы нашли решение, как приобрести и поставить этот самолет в наш флот», — говорится в сообщении группы.

А это было непросто. Группа «Волга-Днепр» (в нее входят авиакомпании «Волга-Днепр», AirBridgeCargo, «Атран») и ассоциированный с ней британский грузоперевозчик CargoLogicAir объявили о намерении приобрести 29 самолетов B-777F (и 5 B-747-8) на авиасалоне Фарнборо в 2018 г.

Однако вскоре после этого в мировой отрасли грузовых авиаперевозок начался спад, усиливающийся с каждым кварталом и достигший кульминации в 2019 г., который был признан для сектора наихудшим после мирового финансового кризиса 2009 г. Группа приступила к реструктуризации, сокращению персонала и консервации части парка воздушных судов. А неблагоприятные рыночные условия в начале нынешнего года из-за закрытия заводов и границ Китая, вызванные пандемией коронавируса, возникшего в Ухане, вынудили CargoLogicAir приостановить деятельность в феврале и отказаться от эксплуатации всех четырех B-747. В этот момент группа, по сути, объявила Boeing что не собирается немедленно брать самолеты, а лишь продолжит прилагать усилия «по обеспечению возможностей для поставки новых машин».

Однако спрос на грузоперевозки резко возрос с марта текущего года в связи с сокращением провозных мощностей в багажных отсеках пассажирских широкофюзеляжных авиалайнеров, а также ростом спроса на медицинские товары первой необходимости и средства индивидуальной защиты. Компании группы резко активизировались, а CargoLogicAir возобновила свою деятельность в апреле. Им снова потребовались самолеты. Но к этому моменту Boeing поставил под сомнение статус заказов «Волга-Днепр» и фактически аннулировал их. Именно здесь и потребовалась помощь DAE.

В настоящий момент, по информации на сайте самолетостроителя, группа «Волга-Днепр» имеет подтвержденный заказ на шесть B-777F (предполагается, что три из них будут поставлены через DAE).

Грузоподъемность Boeing 777F составляет приблизительно 102 т, что меньше, чем 138 т у В-747F, но B-777F имеет бóльшую дальность и является самым экономичным грузовым самолетом.

Согласно отраслевым прогнозам, спрос на грузовые авиаперевозки продолжит рост, поскольку возвращение широкофюзеляжных пассажирских перевозок на дальние расстояния будет чрезвычайно медленным. Ставки фрахта будут колебаться, но ожидается, что доходность будет высокой. Все грузоперевозчики считают эти факторы чрезвычайно благоприятными для себя в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

BOEING 747-8 — SKYbrary Aviation Safety

BOEING 747-8

Описание

Boeing 747-8 — это широкофюзеляжный коммерческий авиалайнер, разработанный как «продолжение» Boeing 747-400.Он имеет удлиненный фюзеляж и модернизированное крыло и является самой большой версией 747. Он доступен как в пассажирском (747-8I), так и в грузовом (747-8F) вариантах. B748 входит в семейство самолетов B747.

Технические характеристики

Рабочие характеристики

Несчастные случаи и серьезные происшествия с участием B748

• B748, Амстердам, Нидерланды, 2017 г. (13 января 2017 г. Boeing 747-8F, прибывший в Амстердам ночью в турбулентных условиях, сначала приземлился в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы 36R, уничтожив огни порога ВПП и вызвав незначительные повреждения самолета, которые впоследствии были наблюдается после того, как самолет припарковался.В ходе расследования было установлено, что к концу ранее стабильного захода на посадку была достигнута высокая скорость снижения, и после того, как это привело к предупреждению о глиссаде и скорости снижения EGPWS, в соответствии с процедурами оператора требовался уход на второй круг, но полет не выполнялся, а затем — недостаточная сигнальная ракета. привело к преждевременной жесткой посадке и отскоку.)
• B748, Прествик, Великобритания, 2017 г. (30 марта 2017 г. было обнаружено, что значительное количество топлива уходит из Boeing 747-8F, как только он прибыл на стоянку после приземления в Прествик и пожарная служба позаботились о локализации разлива и управлении рисками пожара и взрыва.Расследование установило, что топливо поступило от вертолета Bell 412, который входил в состав груза на главной палубе, и что он был сертифицирован как слитый из топлива, когда это не было. Процедуры грузоотправителя, в частности в отношении его агентов, были признаны несовершенными.)
• B748, Tokyo Narita Japan, 2017 (15 июля 2017 года Boeing 747-8F, близкий к своей максимальной взлетной массе, только стал поднялся в воздух непосредственно перед концом северной взлетно-посадочной полосы длиной 2500 метров в Нарите после того, как при взлете была использована уменьшенная тяга, применимая к гораздо более длинной южной взлетно-посадочной полосе.Самолет преодолел порог взлетно-посадочной полосы с наветренной стороны всего на 16 футов. Расследование показало, что и капитан, и старший помощник не выполнили элементы применимых процедур изменения взлетных характеристик после изменения взлетно-посадочной полосы, предполагавшейся во время предпусковой подготовки к полету до выдачи разрешения УВД.)

Boeing 747-8 выбран как Air Force One

Военно-воздушные силы США (USAF) заявили в среду во время объявления, что они выбрали коммерческий авиалайнер Boeing 747-8 для замены своего нынешнего президентского самолета, одного из самых заметных символов Соединенных Штатов.

Прежде всего — давайте посмотрим на саму полосу движения — 747-8.

Решение было принято через месяц после того, как Boeing заявила, что снизит производство четырехдвигательного самолета 747-8 до 1,3 в месяц с 1,5 в месяц из-за нескольких сокращающихся заказов. Поэтому компания Boeing приветствовала решение ВВС США пропустить соревнования и сделать выбор в пользу 747-8, сославшись на свою 50-летнюю историю создания президентских самолетов.

«Boeing 747-8 — единственный самолет, произведенный в Соединенных Штатах, который при полной эксплуатации соответствует необходимым возможностям, установленным для выполнения президентской миссии поддержки», — заявила в своем заявлении секретарь Air Force One Дебора Джеймс.Военно-воздушные силы заявили, что намереваются заключить контракт с единственным поставщиком для Boeing, но они все еще должны договориться о контракте и модификациях, необходимых для адаптации самолета для президентского использования, что займет несколько лет. Подробная информация о новом контракте не разглашается, но говорится, что планируется закупить достаточное количество технической базы, чтобы разрешить конкурс на техническое обслуживание в течение запланированного 30-летнего срока службы самолета. В настоящее время в ВВС эксплуатируются 2 самолета VC25, представляющие собой 2 специально модифицированных 747-200B.

Представитель Air Force One сказал, что в программе Air Force One будут использоваться тщательно проверенные и испытанные технологии и коммерчески сертифицированное оборудование, чтобы программа оставалась доступной. Решение ВВС было широко ожидаемым, поскольку единственным подходящим реактивным самолетом с четырьмя двигателями является А380, построенный Airbus в Тулузе, Франция. Боинг 747-8 — единственный коммерческий реактивный самолет с четырьмя двигателями, который в настоящее время производит Boeing, обеспечивает дополнительный запас безопасности полета по сравнению с более стандартными двухмоторными самолетами.Но заказ ВВС на несколько Боинг 747, возможно, не продлит жизнь программы Боинг 747, которая за последние несколько лет не принесла большого успеха.

Boeing явно пытался сохранить производство, чтобы выполнить заказ ВВС, что приведет к огромным расходам, сказал Ричард Абулафия, аналитик Teal Group в Фэрфаксе, штат Вирджиния. По его словам, теперь, когда твердый порядок запечатан и существует, это может быть возможностью для завершения программы. Но в прошлом году Boeing не получил заказов на 747, несмотря на рекордные 1432 чистые заказы на коммерческие самолеты.По состоянию на конец 2014 года у Boeing было 36 невыполненных заказов на самолет на сумму около 370 миллионов долларов.

Когда президент путешествует за границу или по стране, он берет с собой свой высокотехнологичный реактивный самолет. Во время терактов ^{-го 11 сентября} президентский самолет доказал, что он был намного больше, чем административный самолет — он стал мобильным бункером, когда все наземные позиции казались уязвимыми для атаки.

Текущий самолет

«Air Force One» на самом деле не самолет, это просто название радиосвязи для любого U.Самолет ВВС С. на борту президента США. Как только президент поднимается на борт любого самолета ВВС, этот самолет упоминается экипажем УВД (авиадиспетчеры) как Air Force One, чтобы избежать путаницы с другими самолетами в этом районе. Если президент по какой-то причине летает на армейском самолете, этот самолет называется Army One, и всякий раз, когда он садится на свой специализированный вертолет, этот самолет называется Marine One. Самолет, конечно же, гражданские обычно называют Air Force One.В настоящее время под этим обозначением регулярно летают два самолета, которые практически идентичны самолетам Boeing 747-200B. Сами самолеты имеют обозначение ВК-25А, с бортовыми номерами 28000 и 29000.

Конференц-зал в самолете

Внутри президент и его спутники занимают 4 000 квадратных футов площади на трех уровнях, включая просторный люкс для президента с большим кабинетом, туалетом и конференц-залом. Air Force One включает в себя медицинский кабинет, который может работать как операционная, а на борту постоянно находится врач.Две кухни для приготовления пищи в самолете могут одновременно накормить 100 человек.

Его особенности

Талантливая команда готовит свежие блюда на двух полностью оборудованных камбузах. Они хранят большое количество продуктов в морозильных камерах в нижней части самолета. Бригада оборудована для одновременного питания примерно 100 человек, а складское помещение вмещает до 2000 обедов.

В отличие от обычного гражданского Боинга 747, у самолета есть убирающиеся трапы для заднего и переднего входа.Эти лестницы открываются на нижнюю палубу, и члены экипажа и персонал поднимаются по внутренним лестницам, чтобы попасть на верхние палубы. У самолета также есть свой багажный погрузчик. Благодаря этим дополнениям самолету никогда не придется зависеть от оборудования аэропорта, что может быть недостатком в системе безопасности.

Наиболее впечатляющим дополнением к самолету является технология.

Он состоит из 85 телефонов, набора двусторонних радиостанций, факсов и компьютерных соединений. Кроме того, здесь есть 19 телевизоров и различная оргтехника.Система телефонии настроена на обычное соединение «воздух-земля» и очевидно надежные линии. Президент и его сотрудники могут добраться до любого человека во всем мире, путешествуя на высоте около 36000 футов над землей. Эта технология добавляет примерно 238 миль запутанной проводки (в два раза больше, чем у 747). Благодаря прочному экранированию проводка и важная электроника способны защитить проводку и электронику во время ядерного взрыва.

Еще одно специальное дополнение — возможность дозаправки в воздухе.Как и в случае с B-2 и другими боевыми кораблями, дозаправка в полете дает Air Force One возможность оставаться в воздухе неопределенное время, что может иметь решающее значение в чрезвычайной ситуации, подобной 11 сентября.

Дополнительные чтения —

Автор Джейк Мейлак

Боинг 747

* В середине 1960-х годов компания Boeing начала исследования нового «гигантского» лайнер «для удовлетворения растущего спроса на авиаперелеты, наконец-то появилась его конструкция. как «Боинг 747» в конце десятилетия.Он оказался очень успешным в обоих роль авиалайнера и грузового авиалайнера, и в 21-м век. Этот документ содержит историю и описание серии 747.

* В середине 1960-х между строителями авиалайнеров велась вечная гонка. больше пассажировместимости.«Растяжки» существующих авиалайнеров, таких как Boeing 707 выдыхались, поэтому возникла тенденция к новым проекты, которые были просто в большем масштабе.

Под натиском Pan American Airlines, Boeing начал исследования для большого реактивный лайнер в начале 1966 года, получив формальное разрешение на разработку «747». предоставлено в марте того же года. Силовые установки для нового авиалайнера увеличенного размера были проблема, существующие турбовентиляторные двигатели не подходят для такого большого самолета — но и Pratt & Whitney (P&W), и General Electric (GE) работали над турбовентиляторные двигатели соответствующего размера для CX-HLS ВВС США (USAF) требование для тяжелого карголифтера, и поэтому соответствующие двигатели будут доступны при необходимости.Boeing разработал кандидата на CX-HLS Конкурс, хотя победил Lockheed с C-5 Galaxy.

Компания Boeing использовала концепцию CX-HLS в качестве отправной точки для нового лайнера. рассматривал десятки возможных конфигураций, но в итоге остановился на «широкофюзеляжная» конструкция с более чем одним пассажирским проходом. По иронии судьбы Широкофюзеляжная схема была выбрана, потому что ожидалось, что Боинг 747 будет только временный тип в роли пассажирского лайнера, который должен быть быстро заменен сверхзвуковыми транспортными авиалайнерами (SST), затем на чертежной доске, и так что 747 был бы наиболее полезен в качестве грузового воздушного судна — там нет экономический смысл в перевозке наливных грузов на ССТ.Конечно, было бы оказалось, что в перевозке пассажиров на SST тоже, и Боинг 747 вряд ли будет «промежуточным типом» в качестве реактивного лайнера. Это по-прежнему будет очень популярным грузовым воздушным судном.

Наряду с широкофюзеляжной конфигурацией было рассмотрено несколько пассажирские палубы, но эта идея потерпела неудачу из-за трудностей с организацией эвакуация пассажира с верхней палубы в случае аварии. Однако верхняя палуба вернулась в дизайн, когда Pan Am предложила, чтобы 747 air Грузовые суда могут иметь откидную носовую часть для погрузки груза.Это значит размещение кабины пилота в «выступе» над линией фюзеляжа. Пока так как неровность была, инженеры Boeing решили продлить ее назад, чтобы обеспечить зону отдыха экипажа. Pan Am, однако, хотела использовать удар для сиденья первого класса, и поэтому изначально он был предназначен для пассажиров. предполагалось разместить восемь мест первого класса. Шишка станет самая отличительная особенность узнавания 747-го; больше будет сделано из этого.

Boeing приложил все усилия, чтобы решить проблемы Pan Am, и поэтому в апреле 1966 год. Pan Am разместила заказ на 25 самолетов Боинг 747 стоимостью более полумиллиарда долларов. долларов — по тем временам рекордная покупка.Программа была официально запущена в Июнь того же года, когда компания Boeing построила новый огромный завод в Эверетте, к северу от Сиэтла, чтобы построить новый «гигантский реактивный самолет» и построить разветвленная сеть субподрядчиков. Инвестиции Boeing в 747 составили такие масштабы, что если бы 747 вышел из строя, компания непременно ушла бы. банкрот.

Прототип 747 — официально почему-то не должен был называется прототипом — выкатили с завода в Эверетте 30 сентября 1968 г., когда у Boeing было более 200 заказов от 26 авиакомпаний.Начальная Полет состоялся 9 февраля 1969 г., в составе экипажа самолета был пилот Джек. Уодделл, второй пилот Брайен Вайгли и бортинженер Джесс Уоллик. Перед полета, президент Boeing Билл Аллен позаботился о том, чтобы Уодделл не испытывают чрезмерное давление: «Джек, я надеюсь, ты понимаешь, что будущее компания едет с вами этим утром «.

В полете проблем с шоу-стопором не было, еще четыре машины присоединение к тестовой программе.Боинг 747 представил на авиасалоне в Париже в 1969 г., сертификация в США была предоставлена ​​30 декабря 1969 г., а Первые лайнеры «747-100» поставлены в 1970 году. Pan Am выполнила Первый служебный рейс из Нью-Йорка в Лондон 22 января 1970 года.

* Боинг 747-100 является базовым для семейства 747. Базовый конфигурация была той, что была впервые использована в Boeing 707: низкоплан цельнометаллическая конструкция и все скользящие поверхности полета, с четырьмя ТРДД Двигатели установлены на пилонах под крылом и трехколесным шасси.Из Конечно, Боинг 747 был совершенно новым самолетом и имел значительно больший размер. масштаб, чем 707.

Крылья имели стреловидность 35,5 градуса по хорде с двугранным углом. 7 градусов и заболеваемость 2 степени. Был трехстворчатый клапан внутренний борт на каждом крыле, затем высокоскоростной элерон, затем тройной подвесной закрылок с прорезями и низкоскоростной элерон возле носовой части. Были четыре бортовых интерцептора перед откидным бортом и два наземных интерцептора / поднимите самосвалы перед бортовым люком.Был трехсегментный «перевернутый» клапан Крюгера на передней кромке каждого крыла между фюзеляжа и бортового двигателя, плюс опускающийся передний закрылок на десять сегменты вдоль передней кромки остальной части крыла. Хвостовое оперение было обычной компоновки, с рулем направления и элеронами; заболеваемость Оперение также могло быть отрегулировано для дифферента полета. Все органы управления полетом были с гидравлическим приводом.

Боинг 747-100 был оснащен байпасом высокого давления Pratt & Whitney (PW) JT9D. турбовентиляторы.С самого начала JT9D оказался проблемным; 747-й прошел «снижение веса» во время разработки, и незрелые двигатели JT9D, используемые в Разработка прототипа и раннее производство могли генерировать только 173,5 кН. (17 690 кгс / 39 000 фунт-сил) тяги, в результате чего самолет остался без мощности. Хуже, эти двигатели были очень ненадежными, большие двухконтурные турбовентиляторные двигатели были болезненно новые технологии, а также столкнулись с непредвиденными проблемами — тепловая деформация обтекателей, приводившая к царапинам на концах лопатки турбины и компрессора у стенок, плюс трудности с запуск двигателя при боковом ветре из-за негабаритного вентилятора.

Худшие проблемы были решены, и 747-100 поступили на вооружение с вариант JT9D-3A, обеспечивающий тягу 204 кН (20 770 кгс / 45 800 фунтов силы) каждый. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) Garrett была оборудована для запуска двигателя. и заземление. Был топливный бак в центроплане, плюс три топливных бака в каждом крыле, что дает общий запас топлива 178702 литра (47210 галлонов США). На каждом крыле имелась точка дозаправки.

Передняя опора в сборе с двумя колесами и убирающейся вперед, и четыре узла главной передачи , каждый с четырьмя колесами в 2×2 расположение тележки.Два основных редуктора в сборе устанавливались под фюзеляж по линии задней кромки крыльев и убран вперед; два других были установлены впереди в крыльях между фюзеляжа и внутреннего двигателя и убирались внутрь к фюзеляжу. Из Конечно, «занятое» главное шасси предназначалось для поддержки массивного 747-го вес, и убедитесь, что самолет не повредил асфальт.

   BOEING 747-100:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 59.6 метров 195 футов 8 дюймов
   площадь крыла 511 квадратных метров 5 500 квадратных футов
   длина 70,66 метра 231 фут 10 дюймов
   высота 19,3 метра 63 фута 5 дюймов

   пустой вес 162 400 кг 358 000 фунтов
   Вес МТО 333390 кг 735000 фунтов

   крейсерская скорость 895 км / ч 555 миль / час / 480 уз.
   крейсерская высота 13000 метров 35000 футов
   дальность полета, максимальная полезная нагрузка 9800 км 6100 MI / 5300 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Авионика была обычной для той эпохи с радио, навигационными средствами, опознавательный транспондер и метеорадар в носу.Был экипаж из трех человек, с предоставлением одного или двух наблюдателей. До 500 пассажиры могли быть размещены в конфигурации «вагон для перевозки скота» с десятью поперечинами; более разумное размещение было 447 мест, девять по горизонтали, или 385 пассажиров, в том числе 337 пассажиров эконом-класса и 48 пассажиров первого класса, 16 из них разместились на верхней палубе. Конечно, самолет находился под давлением и с климат-контролем. С каждой стороны самолета было по пять дверей. Под полом располагались носовые и кормовые грузовые трюмы, с дверьми справа. борта самолета — одна дверь в переднем трюме, две — в заднем.

Хотя на ранних этапах эксплуатации были проблемы с прорезыванием зубов — двигатели JT9D доказывая конкретное испытание — 747-100 стал известен как безопасный и надежный самолет. Также было на удивление легко летать, хотя машина на земле представляла проблемы, в первую очередь из-за того, что что экипаж кабины находился так высоко над землей во время руления.

Вначале в значительной степени из-за глобального энергетического кризиса и экономических замедление, авиакомпаниям не удалось найти достаточно пассажиров, чтобы заполнить 747 каждый рейс, и поэтому в течение нескольких лет продажи Боинга 747 пошли на убыль в пользу меньшие по размеру широкофюзеляжные самолеты, такие как Douglas DC-10.Это казалось оправданием критиков, которые утверждали, что у авиакомпаний нет возможности экономически управлять таким большим авиалайнером. В некоторых компенсациях для пассажиров авиакомпании не видел смысла втиснуть пассажиров, и так рано расположение сидений было нормой для 747. К счастью для Boeing, но не так много для пассажиров, продажи в конечном итоге выросли, и высокая плотность рассадки стали более распространенными. Однако, похоже, представители Boeing постепенно пришел к выводу, что основным преимуществом 747-го был больший диапазон чем пассажировместимость.

* Ранние двигатели 747-100 серии JT9D по-прежнему оставляли желать лучшего, но P&W продолжала работать над дизайном, что привело к созданию первого действительно удовлетворительный вариант, серия JT9D-7. Первоначальный вариант был только постепенно завышенный, с тягой 213 кН (21725 кгс / 47900 фунтов силы), но это обеспечит основу для существенно более сильных преемников. Больше Благодаря мощным двигателям было создано 747 вариантов с увеличенной взлетной массой.Не все эти варианты имели разные обозначения, но они вели по ступеньками к «747-100B», а затем к «747-200B» с большей емкостью и усиление планера.

747-200B был представлен в начале 1971 года. 747-200B был почти идентичен внешне по сравнению с 747-100, единственное заметное отличие — десять пассажиров окна на каждой стороне верхней палубы на 747-200, по сравнению с тремя на 747-100. Тем не менее, похоже, что у ранних лайнеров 747-200B все еще был три окна и около 747-100 были модернизированы десятью окнами, так что не совсем надежная функция распознавания.Наряду с новыми двигателями и другие изменения, 747-200B также отличался большим топливом центральной секции крыла. бак, увеличивая запас топлива примерно на 9%, в сумме 194680 литров (51 430 галлонов США).

Выпустив серию 747-200, Boeing расширил линейку продуктов 747: клиенты могут выбрать турбовентиляторные двигатели GE CF6 или Rolls-Royce RB211, а также P&W JT9D, все двигатели одного класса тяги. Боинг также введено:

• Пассажирско-грузопассажирский комбинированный вариант «747-200М» («М» — «смешанный») («комби»). машина, с откидывающейся вверх «боковой грузовой дверью (SCD)» слева сзади фюзеляж — ШПД шириной 3.4 метра и высотой 3,02 метров (11 футов 2 дюйма на 10 футов) — плюс подвижный, ударопрочный перегородка, отделяющая заднюю грузовую часть от передней пассажирской, а также усиленный задний пол и грузовые помещения. Типичный конфигурация полета составила 284 пассажира и шесть грузовых поддонов, или 206 пассажиров и 12 поддонов.
• Комбинированная кабриолет «747-200C» с носовой дверцей загрузки и дополнительный SCD — может летать всех пассажиров, весь груз или некоторое сочетание два.Он не пользовался популярностью у покупателей, и 747-200С оказался это единственный кабриолет серии 747, произведенный новым.
• Специальное грузовое судно «747-200F», опять же с носовой загрузочной дверцей и дополнительный SCD.

Кстати, грузовых машин Боинг 747-100 не строили, хотя там и не строились. с самого начала вызвали значительный интерес клиентов к грузовым лайнерам 747; то ранние двигатели JT9D просто не были достаточно мощными для этой работы.