Boeing 777 300 схема: схема и лучшие места. Бизнес-, комфорт- и эконом-класс «Аэрофлота», «России», Nordwind, Emirates

РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖА

ПРОЕКТ ОПЕНСКИЙ B777

ТАКСИ, ВЗЛЕТ, ПОДЪЕМ, КРУИЗ, СПУСК и ПОСАДКА

Фото и схема К.Винсент Чо

Уоррен К. Дэниел Project Opensky 777 Flight Dynamics Designer www.project-opensky.com [адрес электронной почты защищен]

Авторские права: Project Opensky 2001 Это бесплатное руководство нельзя продавать ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

1

Отказ от ответственности Настоящее руководство никоим образом не предоставлено, не одобрено или не аффилировано с Boeing Company, United Air Lines, Inc., All Nippon Airways Company, Ltd. или какой-либо другой авиакомпанией.Любое точное сходство между этим руководством и самолетами проекта Opensky с фактическими самолетами, процедурами или авиаперевозчиками является строго случайным. Все авторские права остаются собственностью их владельцев. Приведенные здесь процедуры представляют собой интерпретацию этим автором общих полетов. Эти процедуры не всегда точны во всех ситуациях. Все диаграммы были воссозданы для имитации реальных процедур или сценариев, однако они вообще не взяты из реальных материалов.Это руководство не предназначено для реальных полетов. Короче говоря, я потратил 6 месяцев и уделил пристальное внимание деталям, чтобы дать сообществу авиасимуляторов максимально близкий опыт полетов на настоящем самолете 777. Самолеты Project Opensky предназначены как бесплатное дополнение к Microsoft Flight Simulator 2000.

Фото и схема К. Винсента Чо

Авторские права: Project Opensky 2001 Это бесплатное руководство нельзя продавать ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

2

Фото и схема Йосуке Абэ

Проект Opensky Boeing 777-200, -200ER, 777-300 Series Version 2.5 Конструкторы моделей Мицуши Ютака Хироши Игами Дизайнер динамики полета Уоррен К. Дэниел Технический ресурс Сигео Китагути Саймон Нг Летчики-испытатели Модель полета участников проекта Opensky основана на наиболее реалистичных данных для Boeing 777-200ER, Boeing 777-300, реальных опытах на полетных палубах 777 и нескольких друзьях, которые останутся анонимными.

Авторские права: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах.Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

3

ПРЕДИСЛОВИЕ Это руководство служит справочником по рабочим процедурам и учебным маневрам. Профили полета показывают базовую рекомендуемую конфигурацию во время полета. Маневры обычно должны выполняться, как показано на рисунке. Однако из-за трафика в аэропорту, требований УВД по разносу расстояний и радиолокационного наведения могут потребоваться модификации. Будьте рассудительны.

ПРИНЦИПЫ РАЗМЕРЫ И ОБЛАСТИ Boeing 777-200 — Справочное руководство самолета Flight Simulator 2000 Professional Edition

Авторские права: Project Opensky 2001 Это бесплатное руководство нельзя продавать ни при каких обстоятельствах.Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

4

Boeing 777-200 (продолжение) 1)

Высота: минимум — 58 футов и 8 дюймов, максимум — 64 фута и 7 дюймов

2)

Длина — 209 футов и 1 дюйм

3)

Ширина — 199 футов и 11 дюймов

4)

Расстояние от двигателя до земли: минимум — 2 фута и 9 дюймов, максимальное — 3 фута и 11 дюймов

5)

Фюзеляж до двигателя Расстояние: (от осевой линии фюзеляжа до осевой линии двигателя 31 фут и 5 дюймов (376.67 дюймов)

6)

Высота корпуса фюзеляжа Базовая плоскость при главном шасси: минимум — 16 футов и 6 дюймов (198,33 дюйма), максимум — 18 футов и 4 дюйма (220,15 дюйма)

7)

Высота (постоянное поперечное сечение): Опорная плоскость над телом — 11 футов и 11 дюймов (142,7 дюйма)

8)

Шасси: длина — 9 футов 6 дюймов (114 дюймов) Гусеница — 36 футов Смещение носовой стойки — — Колесная база 19 футов и 4 дюйма — Колесная база 84 футов и 11 дюймов

Авторские права: Project Opensky 2001 Это бесплатное руководство нельзя продавать ни при каких обстоятельствах.Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

5

Boeing 777-300 — Справочное руководство для самолета Flight Simulator 2000 Professional Edition

Авторские права: Project Opensky 2001 Это бесплатное руководство нельзя продавать ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

6

Boeing 777-300 (продолжение) 1)

Высота: минимум — 58 футов и 8 дюймов, максимум — 64 фута и 7 дюймов

2)

Длина — 242 фута и 4 дюйма

3)

Ширина — 199 футов и 11 дюймов

4)

Расстояние от двигателя до земли: минимум — 2 фута и 9 дюймов, максимальное — 3 фута и 11 дюймов

5)

Фюзеляж до двигателя Расстояние: (от осевой линии фюзеляжа до осевой линии двигателя 31 фут и 5 дюймов (376.67 дюймов)

6)

Высота корпуса фюзеляжа Базовая плоскость при главном шасси: минимум — 16 футов и 6 дюймов (198,33 дюйма), максимум — 18 футов и 4 дюйма (220,15 дюйма)

7)

Высота (постоянное поперечное сечение): Опорная плоскость над телом — 11 футов и 11 дюймов (142,7 дюйма)

8)

Шасси: длина — 9 футов 6 дюймов (114 дюймов) Гусеница — 36 футов Смещение носовой стойки — — Колесная база 19 футов и 4 дюйма — Колесная база 102 футов и 5 дюймов

Авторские права: Project Opensky 2001 Это бесплатное руководство нельзя продавать ни при каких обстоятельствах.Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

7

ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ПИЛОТА Контрольная точка обзора пилота находится примерно в 19,5 футах от земли, при этом видимость земли ограничена 48,5 футами при взгляде вниз под углом 21 градус:

Авторские права: Project Opensky 2001 Это бесплатное руководство не может быть продано при любых обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

8

Для правильной работы двигателя и воздушного судна капитан должен видеть EICAS, поскольку двигатели и крылья не видны из кабины экипажа.Вид сзади пилота основан на контрольной точке глаза капитана с ходом 125 градусов.

Авторские права: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

9

ТАКСИ 1) Управление носовым колесом и тяга двигателя используются для руления самолета. 2) Убедитесь, что у вас есть необходимый зазор, когда вы приближаетесь к припаркованному самолету или другим строениям. 3) Когда APU в самолете-такси или в припаркованном самолете, вы должны иметь минимальный зазор 50 футов между выхлопным отверстием APU и законцовкой крыла соседнего самолета (вентиляционное отверстие для топлива).4) Скорость руления не должна превышать примерно 30 узлов. При увеличении скорости более 30 узлов при рулении на большие расстояния в шинах может накапливаться тепло. Рекомендуемая скорость 20 узлов. Остерегайтесь изменения номеров GS из-за попутного ветра во время руления. 5) Перед разворотом снизьте скорость самолета примерно до 8–12 узлов. Все повороты выполняйте на низкой скорости руления, чтобы не допустить скольжения шин. 6) Не пытайтесь повернуть самолет, пока он не начал двигаться. 7) Убедитесь, что вы знаете радиус поворота такси.8) Внимательно следите за законцовками крыльев и горизонтальным стабилизатором на предмет наличия зазора со зданиями, оборудованием и другими самолетами. 9) Если для поворота используется левый или правый двигатель, используйте только минимально возможную мощность. 10) Не позволяйте самолету останавливаться во время разворота. 11) Не используйте тормоза для помощи при повороте. Когда вы используете тормоза во время поворота, они вызывают износ шин основной и передней опор шасси. 12) По возможности завершите руление по прямой на протяжении минимум 10 футов.ПРИМЕЧАНИЕ. Это снимет скручивающие напряжения в компонентах шасси и в шинах. 13) Используйте инерциальную систему отсчета (IRS) в режиме путевой скорости (GS) для контроля скорости руления. 14) Если скорость руления самолета слишком высока (при работе двигателей на холостом ходу), задействуйте тормоза медленно и плавно в течение короткого времени. ПРИМЕЧАНИЕ: Это снизит скорость руления. 15) Если скорость руления снова увеличится, задействуйте тормоза, как вы делали в предыдущем шаге. 16) Всегда используйте максимально возможный радиус при развороте самолета.ПРИМЕЧАНИЕ. Это снизит боковые нагрузки на шасси и износ шин. 17) Следует проявлять особую осторожность при повороте самолета из-за длины фюзеляжа и размаха крыльев. Необходимо соблюдать минимальное расстояние от края тротуара, чтобы самолет мог изменить направление движения:

Авторские права: Project Opensky 2001 Это бесплатное руководство нельзя продавать ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

10

18) Нажмите на тормоза, чтобы остановить самолет.19) Включите стояночный тормоз после остановки самолета.

ВЗЛЕТ 1) Выровняйте самолет по осевой линии взлетно-посадочной полосы. 2) Увеличьте мощность примерно до 50% N1 на 5-10 секунд. 3) Следите за индикатором EICAS на предмет проблем с двигателем или сигналов тревоги самолета. 4) Плавно увеличивайте мощность до предварительно определенных скоростей N1 в зависимости от взлетной массы самолета (85% — 105% N1). Это можно сделать вручную или с помощью автомата тяги при включенном автопилоте. 5) На Vr поверните дрон на 10 градусов вверх. 6) Держите нос под углом +10 градусов до подтверждения положительной скорости набора высоты, затем поднимите шасси после V2.Авторское право: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

11

7) Установите начальную скорость набора высоты на V2 + 15 узлов.

8) Поддерживайте подъем +15 градусов до высоты 1500 футов. Набор высоты +10 градусов после 1500 футов. 9) На высоте 1500 футов начните втягивание грифеля. Максимальные пределы скорости:

Положение предкрылка

Макс.скорость

1

240

5

220

15

200

20

190

25

180

170

180 9000

10) Увеличьте скорость до 230–250 в соответствии с инструкциями УВД (макс. 250 KTS ниже 10 000 футов).11) Для полной маневренности на глубине менее 10 000 футов сланцы должны быть полностью втянуты с самолетом на минимальной безопасной скорости полета.

НАБОР 1) После установки тяги набора высоты или воздушной скорости автопилот автоматически компенсирует изменения условий окружающей среды во время набора высоты. 2) Рекомендуется, чтобы самолет управлялся вручную на высоту до 15 000 футов, если позволяют погодные условия и условия движения УВД. Однако в условиях интенсивного движения, чтобы облегчить рабочую нагрузку пилота, коррекция высоты MCP автопилота может быть задействована выше минимальной высоты 80 футов с поднятым шасси.3) В настройках набора высоты используется снижение тяги на 10–20% до 10 000 футов, затем она увеличивается линейно до максимальной тяги на высоте 30 000 футов. 4) Для набора высоты по маршруту скорость набора высоты 1800–3000 футов в минуту в соответствии с УВД и условиями движения. Если ограничений по высоте или воздушной скорости нет, увеличьте скорость до рекомендованной. Чем раньше самолет сможет разогнаться до необходимой скорости набора высоты, тем эффективнее будет полет по топливу и времени. 12 Авторские права: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах.Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

5) Поскольку во время набора высоты и снижения может возникнуть обледенение двигателя и крыла, противообледенительная система двигателя должна быть в положении АВТО или ВКЛ, когда возможно обледенение. ПРИМЕЧАНИЕ. Несоблюдение этого правила может привести к остановке двигателя, перегреву или повреждению двигателя. 6) Для нормального набора высоты в экономичном режиме соблюдайте ограничения скорости ATC на 250 узлов ниже 10 000 футов. Если это разрешено УВД и нет ограничений скорости ниже 10 000 футов, увеличьте скорость до 280 узлов. Выше 10 000 футов поднимитесь со скоростью 310 KTS или.84 МАЧ. Таблица скоростей набора высоты выглядит следующим образом:

ВЫСОТА

СКОРОСТЬ

Уровень моря до 10 000 футов

250 KTS

Выше 10 000 футов

310 узлов / 0,84 MACH

7) Максимальная скорость набора высоты 310 узлов до достижения. 84 MACH на начальной крейсерской высоте. 8) Для набора высоты вне двигателя, скорости и характеристик, различающихся в зависимости от полной массы и высоты, однако можно использовать скорость 280 узлов на скорости 1000-1500 футов в минуту. 9) Установите стандартный барометр над уровнем перехода аэропорта (зависит от географии местного аэропорта).

КРУИЗ 1) Круиз на 0,84 МАЧ. 2) Встречный ветер увеличит мощность двигателя, снизит крейсерскую скорость и уменьшит дальность полета. 3) Попутный ветер снижает мощность двигателя, увеличивает крейсерскую скорость и увеличивает дальность полета. 4) Следуйте ранее введенным путевым точкам FMC. 5) Заморозка топлива — длительная работа на крейсерской высоте снижает температуру топлива. Топливо охлаждается со скоростью 3 ° C в час, а в экстремальных условиях — до 12 ° C. Температура топлива обычно соответствует TAT (общей температуре воздуха). Для повышения температуры топлива / TAT может использоваться комбинация факторов: —

Спуститься в более теплый воздух.Перейдите на более теплый воздух. Увеличьте скорость Маха.

Увеличение на 0,01 MACH увеличит TAT на 0,5–0,7 ° C. 6) Увеличение расхода топлива может возникнуть в результате: — Высокого TAT — Более низкой высоты крейсера, чем первоначально планировалось. — Более чем на 2000 футов выше оптимальной расчетной высоты. — Скорость быстрее или медленнее, чем круиз .84 MACH. — Сильный встречный ветер. — Несбалансированное топливо. — Неправильная дифферента самолета. Авторское право: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

13

7) Штрафы за топливо: —

2000 футов выше оптимума — увеличение расхода топлива на 3% 4000 футов ниже оптимального — увеличение расхода топлива на 5% 8000 футов ниже оптимального –12% увеличение расхода топлива M.01 выше M.84 — увеличение расхода топлива на 3% Более высокая скорость набора высоты, 3000 футов в минуту более 29000 — повышенный расход топлива

8) В случае крейсерского полета без двигателя может возникнуть необходимость в снижении. ПРИМЕЧАНИЕ. Для ограничений 777 ETOPS (расширенные двухдвигательные операции) переместитесь на ближайший доступный аэродром в течение 207 минут (3 часа 27 минут), чтобы избежать перегрузки двигателей и ненужного риска.Используйте здравый смысл при выборе аэродрома, на котором можно разместить самолет такого размера. Также необходимо учитывать наземные возможности для размещения пассажиров на борту. 9) Обрезать самолет для правильного выравнивания лифта. 10) В случае крейсерского полета без двигателя, триммируйте руль направления для выравнивания по направлению. 11) Отклоняться от плана полета из-за погодных условий, турбулентности или движения по мере необходимости после получения разрешения от УВД.

СПУСК 1) Спуск с заранее установленным TOD (Top of Decent) 2) Спуск со скоростью 310 KT на высоте более 10 000 футов.3) Используйте скоростной тормоз или тягу, чтобы свести к минимуму погрешность вертикальной траектории. 4) Правильное планирование спуска необходимо для обеспечения надлежащей скорости и высоты в точке прибытия. Расстояние, необходимое для спуска, составляет 3 морских миль / 1000 футов. Скорости спуска следующие:

Предполагаемая скорость

Decent Rate CLEAN

СО СКОРОСТНЫМИ ТОРМОЗАМИ

0,84 MACH / 310 KTS

2300 FPM

5500 FPM

250 KTS

14002

14002

1100 FPM

2400 FPM

5) Спланируйте снижение таким образом, чтобы самолет находился на высоте примерно 10 000 футов над уровнем земли, 250 KTS, в 30 милях от аэропорта.

Авторские права: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

14

6) При средней полной массе требуется 60 секунд и 7 морских миль для замедления с 310 узлов до 250 узлов в горизонтальном полете без использования скоростных тормозов. Требуется 115 секунд для замедления с 310 KTS до минимальной скорости чистого воздуха. Использование скоростных тормозов вдвое сократит время и расстояние. 7) Поставьте педаль тормоза и автоторможение в положение 2 при начальном спуске.8) Установите высотомер аэропорта ниже уровня перехода. 9) Избегайте использования шасси с сопротивлением более 180-200 узлов, чтобы не повредить двери или не доставить неудобства пассажирам. 10) Рекомендуемое планирование захода на посадку, УВД и правила аэропорта, разрешающие: —

250 KTS ниже 10 000 футов, в 30 милях от аэропорта. 180-230 KTS, 23 км от аэропорта. 160 KTS, 16-17 миль от аэропорта. VREF, 5-7 миль от аэропорта.

11) В случае резкого снижения из-за разгерметизации максимально плавно опустите самолет на безопасную высоту.Рекомендуется использовать автопилот. Проверить на структурные повреждения. Избегайте маневрирования с высокой нагрузкой. 12) Защита от угла крена (BAP) запускается, если пилот поворачивает самолет более чем на 35 градусов крена. В нормальных условиях при выключенном автопилоте пилот не должен маневрировать самолетом под углом более 25-30 градусов. Угол крена автопилота ограничен 20 градусами. Если нормальный разворот выполняется под углом менее 35 градусов (например, 20 градусов), дрон будет удерживать траекторию полета 1G и поддерживать этот градус крена (удерживает 20 градусов).Пилот должен будет выровнять крылья самолета, если угол крена составляет от 10 до 30 градусов. Если самолет повернут на угол крена на 36 или более градусов, крылья выровняются до 30 градусов или меньше. 13) Восстановление сваливания может быть достигнуто путем опускания носовой части самолета и одновременного увеличения мощности для набора скорости. Остерегайтесь местности. Разгонитесь до VREF 30 + 80 KTS. Не убирайте шасси до тех пор, пока не будет подтверждено восстановление сваливания и положительная скорость набора высоты. Держите нос на высоте 5 градусов над горизонтом или меньше.14) Если они развернуты, не убирайте планшеты во время подъема, так как это приведет к потере высоты. 15) В случае захода на посадку с неработающим двигателем заходите на посадку по VREF + 5 @ закрылкам 20. 16) При нормальных условиях приземлитесь @ VREF. 17) Проект Opensky 777 является самолетом категории II / III, что означает, что самолет может приземляться на автопилоте в условиях видимости до 50 футов над уровнем земли. 18) Посадите самолет. 19) Отключите (автомат тяги автопилота отключится) реверсивную тягу на скорости 80 узлов. 20) Отключите автоторможение на скорости 60 узлов или при необходимости.

Авторские права: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

15

21) Сверните на высокоскоростные рулежные дорожки со скоростью 30 узлов или меньше. 22) Снизьте скорость до 8–12 узлов для поворотов на 90 градусов. 23) Такси к выходу.

Project Opensky Boeing 777 — Часто задаваемые вопросы Q) Почему я не вижу крылья из кабины экипажа? A) Как и в случае с настоящим 777 и другими крупными авиалайнерами, точка обзора в кабине пилота ограничена 125 градусами позади вас.С длинным фюзеляжем двигатели и крылья так далеко позади вас, что их невозможно увидеть. Следите за EICAS, чтобы узнать о характеристиках двигателя и сообщениях. Вы пилот, а не пассажир. Ваше место в кабине экипажа.

В) Когда я руляю по взлетно-посадочной полосе, кажется, что нос качается вверх-вниз. Это нормально? А) Совершенно верно. Все самолеты имеют определенный ход подвески. Для модели 777 это составляет примерно 3 фута хода подвески. Поскольку почва неровная, самолет может двигаться под собственным весом.

Q) Мне кажется сложным повернуть самолет на земле рулем направления. Что я делаю неправильно? А) Во-первых, вы не рулите самолет рулем направления. Один изменяет направление, перемещая румпель. Как и в реальном самолете, для поворота румпеля не требуется больших усилий (представьте, что вы управляете одним пальцем на Cadillac весом 656 000 фунтов). Однако, поскольку это ограничение MS FS2000, и вы должны использовать руль направления, вы должны использовать только незначительные входы руля направления. Попробуйте сделать не более 4–5 нажатий на клавиатуру или менее 1 см на педалях руля направления.Просто нужно привыкнуть.

Q) Я поворачиваю, но самолет идет прямо. Что случилось? A) Перед поворотом на 90 градусов убедитесь, что ваша скорость не превышает 12 узлов. В противном случае вы просто перевернете шины. Для максимально крутого поворота разворачивайтесь со скоростью 5 узлов, но не позволяйте самолету останавливаться. Чтобы снова начать двигаться, потребуется много энергии.

Q) Иногда, когда я включаю стояночный тормоз, может показаться, что передняя часть шасси проваливается в землю. Что случилось? A) На самом деле это ограничение в MS FS2000.Файл самолета учитывает величину хода подвески и степень сжатия, но визуальная модель не отображает расширяющиеся или сжимающиеся стойки. Кроме того, двигатель динамики полета не позволит стойке расшириться, пока самолет неподвижен. Пока MS не решит эту проблему, после остановки просто отпустите стояночный тормоз, чтобы немного приподнять нос, а затем снова включите тормоз. 16 Авторские права: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

Q) Боинг 777 — длинный самолет, на взлете, хотя передняя опора находится в воздухе, основные колеса, кажется, остаются на земле на короткое время. Это верно? А) Да, это так. Когда самолет пройдет через точку Vr, вы повернете нос вверх и удержите его под углом 10 градусов. Помните, что главная передача далеко позади вас. По мере того, как крылья «вгрызаются» из-за большей скорости полета, вы достигнете положительной скорости набора высоты. Величина силы, требуемая в Vr для поднятия носа, находится в прямой зависимости от CG самолета, основанного на топливе, грузе и загрузке пассажиров.Эти входные данные соответствуют настройке триммера стабилизатора t / o, которая вычисляется компьютерами управления полетом. Очевидно, что чем легче нос, тем меньше усилий требуется для его поднятия. Транспортные средства при разном весе брутто и различных конфигурациях загрузки груза создают разные характеристики ощущения при Vr. Первоначальная степень силы требуется, чтобы привести нос в движение, затем стабилизировать или нейтрализовать вращение для достижения угла наклона около 10 градусов за 2-3 секунды. Тогда самолет в основном сам улетит с взлетно-посадочной полосы (от моего друга).

Q) Должен ли я активировать 777 при приземлении? A) На самолетах 777-300 из-за большой длины фюзеляжа Boeing рекомендует не расширяться, чтобы избежать удара хвостом. Обычные приземления можно выполнять на 777 @ от –850 до –650 футов в минуту, поскольку стойки амортизируют удар. Если вы выбрали бликование, не увеличивайте его более чем на 3 градуса над горизонтом.

В) Когда я приземляюсь, кажется, что нос остается в воздухе в течение долгого времени, прежде чем опуститься и коснуться тротуара. Я сделал что-то не так? А) Вовсе нет.Самолеты сбалансированы относительно центра тяжести. Настоящему 777 требуется немного времени для того, чтобы основные колеса и стойки успокоились, прежде чем сработают спойлеры, а достаточная направленная вниз сила вызывает потерю скорости, достаточную для того, чтобы переднее колесо «врезалось» в асфальт. Если вы когда-нибудь летали в кабине экипажа 777, вы заметите, что когда носовое шасси касается земли, это на самом деле довольно жестоко. Это функция веса и длины самолета. Носовая часть будет слегка покачиваться, когда стойка переднего шасси сжимается, расширяется, а затем оседает.

Q) Я никогда не управлял самолетом в MSFS, который реагирует на землю так, как Project Opensky 777. Как в реальной жизни стойки 777 реагируют на землю? А) Хороший вопрос, рад, что вы задали. Многое происходит, когда вы берете 350 000 фунтов. объект и отскочить им о землю со скоростью 130 миль в час. См. Эту хорошую статью из журнала Air and Space Magazine: http://www.airspacemag.com/ASM/Mag/Index/1998/FM/bgft.html

Q) Ух ты, ребята из Project Opensky, кажется, много знаешь о 777. Вы когда-нибудь были в кабине пилота? А) Да, несколько раз.Авторское право: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

17

В) Испытался ли двигатель динамики полета 777 пилотами реальных авиакомпаний? И если да, то что они говорят? А) Да, есть. Говорят, прямо по деньгам.

Q) Я готов к полету прямо сейчас. Какие бесплатные и платные панели и звуки доступны сегодня? A) Новые интересные дополнения для FS2000 выходят ежедневно.Я считаю, что лучшими в настоящее время являются:

Лучшая панель платного ПО:

Лучшие бесплатные панели:

Phoenix Simulation 777 Pro

Панель Ванессы Лейтауэр 777

http://www.phoenix-simulation.co.uk

www. flightim.com (ищите a77pnl.zip)

Лучшая универсальная панель с отличной функциональностью. Стоит потратить

Лучший фотореалистичный вид, хотя и невысокий по функциональности.

Панель 777 Янника Лавиня www.flightsim.com (ищите b777af2.zip) Превосходный фотореалистичный вид, лучшая частота кадров, очень хорошие дополнительные просмотры. Авторское право: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

18

Лучшие звуки платного ПО:

Лучшие бесплатные звуки:

Phoenix Simulation 777 Pro

Стандартные звуки Microsoft 777

http://www.phoenix-simulation.co.uk

Очень хороший универсальный звук , особенно на скалолазании.

Потому что вы его уже получили. Хороший звук для дефолтного самолета.

Q) Какие настройки звука посоветуете? A) Установите параметры звука для двигателей на 1/8 от максимального значения. Уменьшите также до 1/8 шкалы. Что касается других звуков, увеличьте их все до 8/8 такта. В 777 вы находитесь далеко от двигателей и шасси. Вы отделены от кабины дверью кабины экипажа, а кабина просторная. По большей части вы в основном слышите шипение сжатого воздуха и звуки кабины экипажа.Вы практически не слышите работу двигателей, за исключением случаев взлета, набора высоты и включения подруливающего устройства. В остальном большие PW, RR Trents или GE90 работают тихо, как мышь.

Q) Будет ли ваш Project Opensky 777 работать с MS FS2002? А) Да.

Q) Будет ли ваш Project Opensky 777 работать с панелью PSS? A) Да, однако, возможно, вам будет сложнее увидеть взлетно-посадочную полосу. Я считаю, что числа VREF PSS на 5–10 узлов меньше. При приземлении либо увеличьте скорость до VREF + 5 или +10, либо увеличьте ZFW, введенное в FMC, на 20 000 фунтов.

Авторские права: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

19

В) Какой тип летных испытаний Project Opensky провел на самолетах серии 777? A) Участники проекта Opensky провели обширные летные испытания 777. Один только этот автор наработал 316 часов в программе летных испытаний 777. Летные испытания проекта Opensky проходят интенсивно на многих самолетных циклах. Испытания включали: полет без двигателя, перезапуск двигателей в полете, посадки без двигателя, посадки CAT I / II / III, восстановление сваливания, BAP, RTO, минимальные испытания на отрыв от рычага, ETOPS, испытания в холодную погоду, заходы на посадку с боковым ветром на 24 узлах и до 38 порывы ветра, а также летные испытания на маршруте при максимальном встречном ветре со скоростью 56 узлов и попутном ветре до 72 узлов.Всю погоду летали так, как скачали с сайта Microsoft Real Weather.

Q) Какие еще бесплатные дополнения вы рекомендуете для повышения реалистичности? A) Enviro для добавления трафика ATC и FSUIPC для повышения уровня ветра выше уровня Microsoft по умолчанию в 1000 FT. Оба доступны на сайте Flightsim.com.

В) Что произойдет при полете на Project Opensky 777, если я не буду следовать процедурам, перечисленным в этом руководстве? A) Вы рухнете. Project Opensky не несет ответственности за глупость.

Авторские права: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

20

НЕМНОГО ОБ АВТОРЕ

Меня зовут Уоррен, и я проезжаю около 100 000 миль в год. Большинство моих путешествий в последние годы было на 777, который сейчас является моим любимым самолетом. Я верю в максимально возможный реализм. Я не капитан авиакомпании, но люблю полеты. Формально я летал на Cessna 172 и двухмоторном Piper Cherokee.Моя цель — дать сообществу авиасимуляторов опыт, максимально приближенный к полету на настоящем Боинге 777. Мои хобби — полеты, автогонки и написание сценариев. Я не могу обещать, что отвечу на все вопросы, но кто-нибудь на форуме попытается найти ответ за вас. Пожалуйста, отправляйте общие комментарии на форум по адресу: www.project-opensky.com. Помните, что Project Opensky создает эти самолеты бесплатно, потому что нам это нравится. Не утомляйте нас невежественными или ненужными комментариями или критикой.Если вы чувствуете, что можете добиться большего, во что бы то ни стало, сделайте это, чтобы мы все могли извлечь пользу из тяжелого труда каждого.

Авторские права: Project Opensky 2001 Запрещается продавать это бесплатное руководство ни при каких обстоятельствах. Несоблюдение будет рассматриваться в судебном порядке.

21

самолетов: boeing_777-300er [Aerofly FS Wiki]

Боинг 777-300ER

Boeing 777-300ER (Triple Seven) — один из самых больших и тяжелых двухмоторных коммерческих самолетов.Впечатляюще большие и мощные также два двигателя GE90-115B, каждый из которых развивает тягу до 512 кН. В версии «ER» Triple Seven может перевозить почти 400 пассажиров на расстояние до 13 600 км. Это первый самолет Boeing, оснащенный системой Fly By Wire.

Boeing 777-300ER Flight Tutorial

Быстрый и грязный рейс

В Боинге 777 очень легко следовать по маршруту, подниматься и спускаться. На земле вы включаете авиадиспетчеров и активируете LNAV и VNAV, а также автоматическое управление дроссельной заслонкой (A / T).На взлетно-посадочной полосе вы нажимаете кнопку TakeOff GoAround (TOGA), которую можно назначить в настройках управления Aerofly FS 2, и взлетаете вручную. Сразу после взлета вы можете включить автопилот и разрешить набор высоты в VNAV SPD. При достижении высоты разгона автопилот наклоняет самолет вперед, и вы можете убрать закрылки. Достижение крейсерской высоты Включается VNAV PATH. Перед началом снижения вы уменьшаете выбранную высоту, и дрон автоматически снижается по профилю.Возле аэропорта нажата АПП для постановки на охрану ИЛС. Сконфигурируйте дрон для посадки и отрегулируйте окно скорости MCP для конечного захода на посадку до VREF, и дрон сможет приземлиться самостоятельно и полностью остановиться.

Наш учебный полет

Сегодня мы собираемся вылететь из Денвера (KDEN) в Сан-Франциско (KSFO), чтобы продемонстрировать возможности B777. Вы, конечно же, можете выбрать любой пункт отправления и назначения, который вам нравится, и совершить полет сколь угодно долго или как можно короче.

Этот полет занимает не менее двух часов в режиме реального времени, но мы пропустим большую его часть, поскольку круиз довольно однообразный.Типичный полет на B777-300ER займет, вероятно, десять часов и более, так что это уже считается очень коротким полетом.

Требуемое время для этого обучающего полета:
От 30 минут до 2,5 часов в зависимости от того, какую часть полета вы хотите пропустить вперед.

Мы вылетим с взлетно-посадочной полосы 25 в аэропорту KDEN и полетим прямо к месту назначения. Для KSFO мы будем использовать ILS 28L для посадки. Крейсерская высота установлена ​​на FL410.

Если вы не хотите связываться с системой управления полетом и CDU, вы можете настроить этот маршрут, выполнив несколько шагов в диалоговом окне навигации.

• Из главного меню откройте диалоговое окно навигации

• Щелкните Денвер на карте. Выберите для вылета ВПП 25.

• Щелкните Сан-Франциско на карте, выберите 28 шек. Для прибытия.

Начальная позиция

В главном меню откройте диалоговое окно местоположения и щелкните Денвер на карте. На открывшейся схеме аэропорта выберите место для парковки на западной стороне аэропорта. Оттуда нам нужно только повернуть направо и следовать по рулежной дорожке до взлетно-посадочной полосы 25.

Начать полет.

Посмотрите вниз и включите стояночный тормоз, чтобы самолет не скатился. На экране EICAS вы должны видеть белую памятку «PARK BRAKE SET» всякий раз, когда задействован стояночный тормоз.

Предполетная проверка

Теперь мы шаг за шагом настроим самолет для полета. Мы начнем с дополнительной подготовки к полету CDU, затем продолжим (обязательную) предполетную проверку MCP и закончим предполетной проверкой.

(дополнительно) Предварительная проверка CDU

Вы можете пропустить этот следующий шаг, если вы уже настроили маршрут с помощью навигационной карты Aerofly FS из главного меню!

ВЗЛЕТ REF

Должна открыться одна из справочных страниц.

Страница указателя — это главное меню для страницы инициализации и справки. Отсюда вы можете перейти на любую из этих страниц.

НАЧАЛЬНЫЙ / REF ИНДЕКС

POS INIT

На странице инициализации позиции

Поскольку мы начинаем с рампы, оставим поле ворот пустым.

Инерциальная система отсчета (IRS) уже выровнена, поэтому никаких дополнительных действий не требуется.

PERF INIT

Эта страница уже должна быть заполнена. Позже вам, возможно, придется вставить туда значения. Эти текущие значения могут быть изменены.

RTE

• Нажмите кнопку RTE , чтобы открыть страницу маршрута.

• Введите «KDEN» в блокнот и нажмите кнопку выбора строки рядом с ORIGIN , чтобы вставить его.

• Введите «25» и вставьте его в поле ВПП .

• Введите KSFO в поле DEST (место назначения).

Это еще не меняет маршрут. Придется активировать новый маршрут, а затем внести изменения.

DEP / ARR

Теперь выберем вылет из KDEN и прибытие в KSFO.

• Нажмите кнопку DEP / ARR

• Выберите DEP (вылет) слева

• Нажмите кнопку выбора линии рядом с взлетно-посадочной полосой 25, чтобы выбрать ее.При необходимости прокрутите вниз с помощью кнопки СЛЕДУЮЩАЯ СТРАНИЦА .

• Нажмите кнопку DEP / ARR еще раз

• Щелкните опцию ARR рядом с аэропортом назначения (KSFO).

• Выберите взлетно-посадочную полосу 28R или 28L . 28L позволит нам выполнить заход на посадку по ILS позже. Это можно изменить во время полета.

• Выполните эти изменения, чтобы активировать новые взлетно-посадочные полосы вылета и прибытия.

ВЗЛЕТ REF

Закрылки 15 выбраны в качестве взлетных по умолчанию в Aerofly FS. Вы можете изменить это, введя «5» или «20» и вставив этот текст в поле FLAP .

Обратите внимание на вертикальные скорости справа от самолета. Для этого полета мы будем использовать предлагаемые скорости V1 135 узлов, VR 140 узлов и V2 150 узлов.

Также обратите внимание на настройку подстройки высоты тона, в данном случае 4,0 единицы.

УПОРНЫЙ ОГРАНИЧИТЕЛЬ

В этом полете мы не будем использовать пониженную взлетную тягу.Но при желании можно уменьшить взлетную тягу, выбрав предполагаемую температуру:

• Введите 50 для предполагаемой температуры + 50 ° C.

• Вставьте это в поле «SEL» в верхнем левом углу

• Выберите CLB 1 справа, чтобы включить пониженную тягу на подъеме

На экране EICAS в самом верху над дисплеем двигателя N1 вы должны теперь увидеть текст «D-TO 2 + 50C».

Однако для учебного полета мы выберем стандартный взлетный рейтинг.

На EICAS теперь вы должны увидеть зеленый текст «TO» над двигателем N1. Зеленые указатели предела тяги на шкале двигателя N1 должны были подняться вверх.

Конечная тяга определяется только положением рычага тяги. Когда вы используете автомат тяги, ATHR будет перемещать ваши рычаги тяги в выбранное положение ограничения тяги. Отключите автомат тяги и переместите рычаги тяги на максимум, если вам нужно больше тяги.Вы также можете нажать кнопку TOGA несколько раз, чтобы отменить любые ограничения тяги и перейти на максимально доступную тягу при обходе ( GA ).

Во время набора высоты, если вы хотите, чтобы автомат тяги оставался включенным, вам необходимо вернуться на эту страницу THRUST LIM, чтобы отрегулировать предел тяги набора высоты. Например. выберите CLB , если вы хотите подниматься с большей скоростью.

VNAV

• Нажмите кнопку VNAV для отображения страниц VNAV

• Вы можете перемещаться по этапам CLB, CRZ и DES с помощью кнопок PREV PAGE и NEXT PAGE по мере необходимости

На этой странице вы можете настроить крейсерскую высоту во время полета.Он должен отображать FL410 в данный момент, поскольку мы выбрали это ранее.

ИСПРАВИТЬ ИНФОРМАЦИЮ

B777 (а также A320 и B747,…) имеют возможность рисовать линии и кольца на дисплее навигации. Мы собираемся использовать это для справки для нашей расширенной осевой линии взлетно-посадочной полосы и для оценки расстояния до взлетно-посадочной полосы.

• Нажмите кнопку FIX , чтобы открыть страницу FIX INFO.

• Введите «KDEN25» для взлетно-посадочной полосы 25 в аэропорту Денвера в блокнот и нажмите кнопку выбора строки 1L, чтобы вставить ее в поле FIX .

• Введите «262/10» и заполните его в поле BRG / DIS (азимут / расстояние), чтобы выбрать азимут 262 ° (курс ВПП) и диапазон 10 миль.

На навигационном дисплее должны появиться радиальное кольцо и кольцо диапазона.

Мы закончили с дополнительными настройками предварительной проверки CDU.

Предполетная проверка MCP

Теперь мы собираемся настроить панель управления режимами (MCP) для взлета.

• Начните с выбора директора полета ( F / D ) до ON для левой и правой стороны.

• Включите автомат тяги ( A / THR ), установив переключатель автомата тяги в верхнее положение.

• Измените выбранную воздушную скорость ( IAS ) на скорость V2 150 . Вы можете увидеть текущую скорость V2, открыв страницу CDU TAKEOFF REF , которая отображается по умолчанию.

• Повернуть выбранный курс ( HDG ) на курс взлетно-посадочной полосы, в данном случае на 262 °.

• Измените выбранную высоту как минимум на 1000 футов над уровнем поля. Сразу же выставим крейсерскую высоту 41000 .

Перед запуском

Проверки перед запуском

Мы собираемся использовать электронные контрольные списки в B777.

Примечание. Следующие действия являются временными решениями.Это, вероятно, изменится в следующих обновлениях.

Наведите курсор мыши на нижний центральный экран и удерживайте левую кнопку мыши, чтобы переместить пурпурный курсор на дисплей. Чтобы выполнить щелчок на экране, щелкните логотип Boeing 777 над экраном.

На сенсорном устройстве просто прикоснитесь к экрану и перетащите туда курсор. В VR вам придется использовать жест захвата.

• Переместите пурпурный курсор на кнопку НОРМАЛЬНОЕ МЕНЮ в верхнем левом углу экрана.

• Щелкните логотип Boeing 777, чтобы нажать кнопку на экране

• Наведите пурпурный курсор на кнопку ПЕРЕД НАЧАЛОМ и щелкните ее (через логотип B777)

Курсор должен автоматически переместиться к первому неотмеченному элементу.

• Выполнить выделенный пункт

  контрольного списка

• Щелкните логотип B777, чтобы отметить элемент в электронном контрольном списке

• Курсор автоматически перемещается на

• Продолжайте просматривать контрольный список, пока курсор не переместится на кнопку НОРМАЛЬНЫЙ.

• Нажмите кнопку NORMAL , чтобы просмотреть следующий контрольный список

Если вы хотите вернуться или открыть другой контрольный список, вы также можете использовать НОРМАЛЬНОЕ МЕНЮ.

Заполните контрольный список> ПЕРЕД НАЧАЛОМ <

MCP (панель управления режимами) только что была настроена на предыдущем шаге. Мы использовали V2 152, HDG 262, ALT 41000

Взлетные скорости указаны на странице TAKEOFF REF.

• Нажмите кнопку INIT REF на CDU.

• Если CDU не отображает страницу TAKEOFF REF, вам необходимо выбрать опцию INDEX, а затем выбрать опцию TAKEOFF REF.

TAKEOFF REF показывает нам v-скорости: V1 135, VR 140, V2 150. Держите эту страницу открытой.

Предварительный полет CDU был выполнен в начале или пропущен с помощью планировщика маршрутов Aerofly FS.

Шаг обрезки составит 4,0 единицы. Используйте рычаг альтернативного триммирования шага на центральной консоли или переключатели триммера на вилке или назначенные вам команды, чтобы изменить триммер шага на 4.0. По умолчанию для обрезки уже установлено это значение. Триммер руля направления и элеронов должен быть нулевым.

Перед такси

Контрольный список > ПЕРЕД ТАКСИ < должен автоматически открываться на странице электронного контрольного списка. В противном случае вы можете выбрать его в НОРМАЛЬНОМ МЕНЮ.

Такси

Отпустите стояночный тормоз и немного сдвиньте рычаги тяги, чтобы начать движение.Сделайте два поворота направо и один поворот налево и двигайтесь на юг к взлетно-посадочной полосе 25. Остановитесь перед взлетно-посадочной полосой на коротких линиях остановки.

Перед взлетом

Давайте быстро пройдемся по контрольному списку перед взлетом:

Выстраивайтесь прямо сейчас на взлетно-посадочную полосу.

• Включите посадочные огни.

• Включите фары на взлетно-посадочной полосе.

• Включите стробоскопы.

Взлет

Поехали.

• Выдвинуть рычаги тяги примерно на 50% N1

• Подождите, пока оба двигателя не разовьются до заданного значения, чтобы избежать асимметричной тяги

• Нажмите кнопки TOGA на упорных рычагах или используйте назначенные кнопки TOGA.

• Наблюдать за тем, как автомат тяги увеличивает тягу до выбранного предела взлетной тяги

Самолет разгоняется

На скорости 80 узлов режим автомата тяги меняется на HOLD.На автомат тяги больше не подается питание, и вы можете полностью вручную контролировать тягу. Не переключайте рычаги газа сейчас, если вы не хотите прервать посадку или подать команду на другую тягу.

После V1 вы больше не можете останавливаться на взлетно-посадочной полосе, уберите руки с дроссельной заслонки.

Скорость полета приближается к VR

В конце концов самолет взлетает, и вы видите положительную скороподъемность

• Убрать шасси .Ключевой командой по умолчанию является «g». Вы также можете нажать на рычаг переключения передач.

• Поднимитесь дальше и следуйте за пурпурными полосами направления полета на основном индикаторе полета

• Примерно на высоте 50 футов LNAV должен включиться автоматически. Вы можете немного повернуть налево, чтобы оставаться на плане полета, когда вам будет удобно.

• Включите автопилот . Команда по умолчанию — «а». Вы также можете нажать любую кнопку A / P на MCP (панели управления режимами).

После взлета

На высоте 400 футов будет задействован VNAV. Автомат тяги снова включается в режиме THR REF.

На высоте 1000 футов автопилот наклоняется вперед, чтобы набрать скорость. Автомат тяги снижает тягу для набора высоты. Мы включили CLB 1 ранее, теперь эта пониженная тяга набора высоты активирована.

• Как только вы превысите скорость, обозначенную «15», вы можете убрать закрылки 15.

• При превышении скорости, обозначенной «5», вы можете убирать закрылки 5.

• Выше «1» скорость убрать закрылки до .

Давайте быстро запустим контрольный список после взлета.

Набор высоты

Во время подъема мы проедем 10 000 футов и 18 000 футов (высота перехода). Автопилот наклоняется вперед и разгоняет самолет до набора высоты.

На высоте 10 000 футов

Высота перехода

Достигнув 18000 футов (высота перехода в U.S.) переводим все три высотомера на стандартное давление

• На левой и правой панелях управления EFIS нажмите кнопку STD

• На встроенном резервном индикаторе полета (ISFD) (малый резервный дисплей) используйте кнопку на ручке настройки, чтобы установить давление на STD.

Круиз

Устройтесь поудобнее и расслабьтесь?

При включенных LNAV и VNAV автопилот будет следовать плану полета, а также выровняться на выбранной крейсерской высоте FL410.На этом этапе не требуется никаких действий, кроме наблюдения за ходом полета.

Или просто телепортироваться?

Теперь вы можете вернуться в главное меню и открыть диалоговое окно местоположения. Уменьшите масштаб карты и перетащите карту, чтобы увидеть маршрут впереди.

Щелкните точку к востоку от аэродромов Ли Вининг и Брайант Филд. Если вы еще не достигли 41 000 футов, перетащите ползунок высоты справа, чтобы установить 41 000 футов. Перетащите заголовок, чтобы выровнять его с маршрутом.

Возобновите полет и сразу же нажмите «a», чтобы снова включить автопилот. LNAV / VNAV должны немедленно включиться, и через короткое время самолет должен стабилизироваться на крейсерской высоте. Теперь мы можем приступить к предварительным приготовлениям.

Предпусковой

VREF

Эталонная скорость захода на посадку (VREF) будет 145 для закрылков 30. Вы можете выбрать другое значение в CDU.

• Нажмите кнопку INIT / REF на CDU

• Должна открыться страница ССЫЛКА НА ПОДХОД.В противном случае используйте меню ИНДЕКС, как показано ранее.

• Проверить общий вес для посадки и при необходимости отрегулировать

В правой части страницы APPROACH REF вы можете увидеть предлагаемые закрылки захода на посадку и связанный с ними VREF.

• Введите положение закрылков, которое вы хотите использовать, и скорость захода на посадку, например «30/145» .

• Вы также можете выбрать одно из предложений, нажав кнопку выбора строки рядом с ним.Это скопирует текст в ваш блокнот, поэтому вам не нужно вводить все. Вы можете настроить текст по мере необходимости (например, с помощью кнопки CLR)

• Вставьте текст в поле FLAP / SPEED

Минимум

Для высоты принятия решения мы собираемся выбрать минимальную высоту радара 100 футов. Это уже должно быть установлено по умолчанию. Однако вот как вы бы отрегулировали этот параметр:

На панели управления EFIS

• Поверните переключатель внешнего кольца MIN BARO / RAD в положение RAD (радарный высотомер) (или BARO для барометрического минимума)

• Поверните внутреннюю ручку, чтобы отрегулировать выбранную настройку.

> ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ

Давайте снова откроем электронный контрольный список, нажав кнопку CHKL , как показано выше, и пройдемся по контрольному списку перед спуском.

• Поверните ручку автоматического тормоза в положение 2.

• Установлены посадочные данные, VREF 145, минимум DH 100 футов.

Нажмите кнопку НОРМАЛЬНОЕ на экране контрольного списка, чтобы перейти к контрольному списку подхода на будущее.

Инструктаж по заходу на посадку

Мы будем летать по системе захода на посадку по ILS на взлетно-посадочную полосу 28L в Сан-Франциско. Автопилот запрограммирован на спуск с высоты 3000 футов на LNAV к конечной точке захода на посадку, откуда мы можем легко перехватить курсовой радиомаяк и скользить по склону. В это время мы уже идем на перехват. Мы будем использовать автопилот, чтобы пролететь до высоты около 1000 футов над землей, а затем приземлиться вручную. Ветер штиль.

Спуск

• Уменьшите выбранную высоту, повернув ручку высоты на MCP.

• Выберите 3000 футов.

• Включите знаки ремней безопасности, чтобы все сели, и подайте сигнал кабине подготовить кабину к посадке.

• Обращайтесь к пассажирам, которых вы приземляете. Как вариант, кричите как можно громче: «МЫ СПУСКАЕМСЯ СЕЙЧАС».

Когда самолет летит по VNAV PTH (вертикальный путь навигации), как показано на PFD (основном индикаторе полета) в верхнем правом углу, автопилот автоматически снижается в рассчитанной верхней точке снижения.

Если вы хотите немедленно начать спуск, вы можете либо нажать ручку высоты, либо нажать кнопку FLCH. Когда вы нажимаете ручку регулировки высоты, дрон будет медленно снижаться до тех пор, пока снова не пересечет запрограммированную траекторию снижения. С FLCH самолет переключается на изменение эшелона полета и просто летит на выбранную высоту либо с тягой на холостом ходу (снижение), либо с тягой набора высоты (набор высоты, здесь не применяется).

Если вы пролетели расчетную точку спуска, автопилот перейдет в режим VNAV ALT.Чтобы исправить это и спуститься

• уменьшить выбранную высоту и

• нажмите ручку высоты. Или нажмите кнопку FLCH

• Подумайте о расширении педали тормоза, чтобы догнать предварительно рассчитанный профиль снижения на холостом ходу.

Самолет еще долго будет снижаться. Следите за вертикальным отклонением на дисплее навигации и

На протяжении большей части спуска вы хотите использовать тягу на холостом ходу и как можно меньше торможения для экономии топлива.Если вам нужен Speedbrake, это признак того, что вы уже тратили топливо впустую. Если вам нужна дополнительная тяга во время снижения, это означает, что вы тратите топливо, летая ниже самой экономичной крейсерской высоты.

Примечание : Вы также можете увеличить или уменьшить скорость. Нажмите на ручку скорости и поверните ее, чтобы выбрать скорость спуска. Когда вы летите медленнее, вы будете скользить дальше (до определенного момента). Чем выше скорость, тем круче спуск.

Подход

Мы приближаемся к месту назначения.Пришло время подготовиться к заходу на посадку по ILS28L в Сан-Франциско. В предполетной подготовке мы уже загрузили заход на посадку с CDU. Теперь частота ILS должна быть автоматически настроена на 109,55 МГц , а курс должен быть установлен на 265 °. На основном индикаторе полета должен появиться белый текст ISFO с дистанцией по DME, вместе со шкалами курсового радиомаяка и глиссады, а также пурпурные ромбы для курсового радиомаяка ILS и отклонений глиссады.

Автопилот выровняет нас на высоте 3000 футов, и VNAV начнет снижать заданную скорость для подхода.Скорость теперь будет быстро снижаться. Чтобы лететь так медленно, мы должны выпустить закрылки. На основном индикаторе полета вы увидите, что скорость ВВЕРХ, 1, 5, 15 и т. Д. Отображаются на ленте скорости. Когда вы летите близко к одной из этих скоростей или при достижении этой скорости, вы должны выдвинуть следующее положение закрылков. Например. когда вы летите со скоростью, близкой к «ВВЕРХ», вы должны выпускать закрылки до 1. Когда вы летите со скоростью «1» или ниже, вы должны выпускать закрылки до 5.

Как только закрылки выпущены, VNAV еще больше снизит скорость цели, чтобы замедлить нас.Но автомат тяги всегда будет поддерживать безопасную скорость. Продолжайте выдвигать закрылки в положение 15.

• Выдвиньте створки, взявшись за ручку откидной створки мышью, ручным контроллером VR или перетащив ее на сенсорный экран

• ИЛИ нажмите назначенные кнопки (клавиша по умолчанию «f» для выдвижения откидной створки).

Проверим, что мы ничего не забыли, с помощью контрольного списка электронного подхода. Снова откройте электронный контрольный список, нажав кнопку CHKL , как показано выше.Нажмите кнопку NORMAL после того, как все пункты будут выполнены, чтобы перейти к контрольному списку посадки на более позднее время.

Как только ISFO идентифицируется на PFD и принятые сигналы кажутся действительными

Посадка

Когда траектория самолета перехватывает сигнал курсового радиомаяка, боковой режим автопилота изменится на LOC . Автопилот разворачивает самолет на курс захода на посадку и сопровождает курсовой радиомаяк.

После захвата курсового радиомаяка глиссада также может быть зафиксирована при ее перехвате.Вертикальный режим изменится на GS .

ИСПОЛЬЗУЙТЕ ОСТОРОЖНО
Как только глиссада фиксируется, выбранная скорость автопилота больше не будет управляться VNAV. Приходится вручную регулировать скорость.

• Выберите опорную точку захода на посадку скорость из 145 узлов с помощью ручки скорости на MCP.

• Выберите понижающую передачу для более быстрого замедления.

• Выдвинуть створки до упора 30 .Либо возьмитесь за рычаг откидной створки и потяните его вниз, либо используйте назначенные клавиши (по умолчанию «k»).

• Убедитесь, что автомат тяги все еще активен, и что SPD объявлен в верхнем левом углу вашего PFD (основной индикатор полета)

Когда шасси опущено

• Включите наземные интерцепторы, щелкнув или нажав на рычаг тормоза скорости. Вы также можете взять рычаг и немного потянуть его, чтобы установить его в положение ARM.

• Убедитесь, что SPEEDBRAKE ARMED написано на экране EICAS.

• Включить все внешние фонари (кроме габаритных огней).

В этот момент самолет должен находиться на курсовом маяке и глиссаде, а автопилот все еще летит. Мы получили разрешение на посадку.

Контрольный список для посадки

На этом этапе следует заполнить контрольный список посадки. Мы прочитаем, чтобы убедиться. После завершения снова скройте контрольный список для приземления, снова нажав кнопку CHKL.

После захвата курсового радиомаяка и глиссады автопилот будет лететь от нас до приземления. Но мы не позволим самолету получать удовольствие и отключать автопилот, когда заход на посадку выглядит стабилизированным, например на высоте 1000 футов над взлетно-посадочной полосой.

Подлетите самолет к взлетно-посадочной полосе 28L, точка приземления — большие белые прямоугольники на взлетно-посадочной полосе, рядом с белыми / красными огнями папи. Самолет должен быть хорошо сбалансирован, чтобы потребовались лишь небольшие корректировки.

После приземления

• немедленно примените обратную тягу, чтобы уменьшить износ тормозов и помочь нам быстрее замедлиться.

• На скорости 70 узлов медленно опустите реверсоры, уберите их ниже 60.

• Отмените автоторможение, коротко нажав назначенную клавишу (по умолчанию клавиша — «b» для тормозов) или надавите на педали тормоза руля. Вы также можете повернуть ручку в положение ВЫКЛЮЧЕНИЕ или ВЫКЛЮЧЕНИЕ, а также полностью втянуть рычаг тормоза.Вы также можете ненадолго переместить рычаги тяги, чтобы рычаг автоматически втягивался.

Покиньте взлетно-посадочную полосу налево на ближайшей удобной высокоскоростной рулежной дорожке.

Перейти вокруг

В случае ухода на второй круг выполните следующие действия:

• Нажмите кнопку TOGA на рычагах тяги, как показано для взлета

• Нажмите второй раз, если вам нужно дополнительное усилие

• Плавно поднимайтесь, но все же быстро, чтобы снова начать восхождение

• Убрать закрылки в положение 15 .

• Обезвредить спойлеры.

• Выберите подходящую скорость ухода на второй круг в MCP , например 200kts.

• Включите автопилот и либо продолжайте движение по маршруту ухода на второй круг, который был автоматически установлен при нажатии кнопок TOGA, либо нажмите кнопку HDG HOLD, чтобы оставаться на текущем курсе, либо используйте HDG SEL для поворота на определенный курс.

• Позвольте автопилоту зафиксировать высоту ухода на второй круг.

• Решите дальнейшие действия.

После посадки

Сверните с взлетно-посадочной полосы налево, когда скорость достаточно снизится.

• Выключите посадочные огни и световые сигналы на взлетно-посадочной полосе, убедитесь, что свет такси остается включенным.

• Убрать закрылки.

• Переведите рычаг тормоза скорости в нижнее положение.

• Остановить таймер.

Поверните направо и продолжайте движение в том же направлении, в котором приземлились.Затем поверните налево в конце зданий терминала, следуйте по рулежной дорожке до конца, где она огибает конец здания терминала и припаркованный Airbus A380.

Найдите хорошее место для парковки, например тот, что рядом с А380.

На этом учебное руководство по полетам на Boeing 777-300ER завершается.

Гидравлические системы для больших самолетов — Гидравлическая система Boeing 777

Гидравлическая система Boeing 777

Boeing 777 оснащен тремя гидравлическими системами. Левая, центральная и правая системы подают гидравлическую жидкость с номинальным давлением 3000 фунтов на квадратный дюйм (207 бар) для работы органов управления полетом, систем закрылков, приводов, шасси и тормозов.Первичная гидравлическая мощность для левой и правой систем обеспечивается двумя EDP и дополняется двумя ACMP по запросу. Первичная гидравлическая энергия для центральной системы обеспечивается двумя насосами с электродвигателем (ACMP) и дополняется двумя по запросу воздушными турбинными насосами (ADP). Центральная система обеспечивает гидравлическое питание реверсоров тяги двигателей, основных органов управления полетом, шасси и закрылков / предкрылков. В аварийных условиях гидравлическая энергия вырабатывается воздушной турбиной с набегающим потоком (RAT), которая приводится в действие автоматически и приводит в действие линейный насос переменной производительности.Насос RAT подает поток к органам управления полетом центральной системы. [Рисунок 12-66] Рисунок 12-66 Гидравлическая система Boeing 777. [щелкните изображение, чтобы увеличить]

Левая и правая Описание системы

Левая и правая гидравлические системы функционально идентичны. Левая гидравлическая система подает гидравлическую жидкость под давлением для работы левого реверсора тяги и систем управления полетом. Правильная гидравлическая система подает гидравлическую жидкость под давлением для работы правого реверсора тяги, систем управления полетом и нормальной тормозной системы.[Рисунок 12-67] Рисунок 12-67. Правая гидросистема Боинга 777. Левая система аналогична. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Резервуар

Резервуары гидравлической системы левой и правой системы содержат гидравлическую жидкость для гидравлических насосов. Резервуар нагнетается за счет стравливания воздуха через модуль наддува резервуара. EDP ​​всасывает жидкость через напорную трубу. ACMP забирает жидкость со дна резервуара. Если уровень жидкости в резервуаре опускается ниже напорной трубы, EDP больше не может всасывать жидкость, и ACMP является единственным источником гидравлической энергии.Резервуар можно обслуживать через центральный пункт обслуживания в фюзеляже самолета. В резервуаре есть пробоотборный клапан для целей тестирования на загрязнение, датчик температуры для индикации температуры на кабине экипажа, датчик давления для давления в резервуаре и сливной клапан для опорожнения резервуара.

Насосы

EDP — это первичные насосы для левой и правой гидравлических систем. EDP ​​получают пластовую жидкость через запорные клапаны подачи EDP.EDP ​​работают всякий раз, когда работают двигатели. Электромагнитный клапан в каждом EDP управляет повышением давления и сбросом давления в насосе. Эти насосы представляют собой линейные поршневые насосы переменной производительности, состоящие из крыльчатого насоса первой ступени и поршневого насоса второй ступени. Крыльчатка насоса подает жидкость под давлением к поршневому насосу. ACMP — это насосы, требующиеся для левой и правой гидравлических систем. ACMP обычно работают только при высокой нагрузке на гидравлическую систему.

Модуль фильтра

Модули напорного и дренажного фильтра очищают напорные и дренажные потоки гидронасосов.Модуль обратного фильтра очищает обратный поток гидравлической жидкости из пользовательских систем. Модуль можно обойти, если фильтр засоряется, и появляется видимый индикатор, указывающий на засорение фильтра. Теплообменник, который установлен в топливных баках крыльев, охлаждает гидравлическую жидкость из сливных линий корпуса ACMP и EDP, прежде чем жидкость вернется в резервуар.

Индикация

Датчики гидравлической системы посылают в кабину экипажа сигналы давления, температуры и количества.Датчик количества в резервуаре и датчик температуры установлены на каждом из резервуаров, а реле давления в гидравлическом резервуаре расположено на пневматической линии между модулем наддува резервуара и резервуаром. Каждый из модулей фильтров ACMP и EDP имеет датчик давления для измерения давления на выходе насоса. Датчик температуры установлен в дренажной линии корпуса каждого фильтрующего модуля и измеряет температуру дренажной жидкости корпуса насоса. Датчик давления в системе измеряет давление в гидравлической системе.Клапан сброса давления на модуле фильтра EDP защищает систему от избыточного давления. [Рисунок 12-67] Рисунок 12-68. Центральная гидравлическая система. [щелкните изображение, чтобы увеличить] Центральная гидравлическая система

Центральная гидравлическая система подает гидравлическую жидкость под давлением для работы этих систем [Рис. 12-68]:

• Приведение в действие передней стойки шасси
• Управление передней стойки шасси
• Альтернативное тормоза
• Приведение в действие основной стойки шасси
• Рулевое управление основной стойки шасси
• Закрылки задней кромки
• Предкрылок передней кромки
• Органы управления полетом

Резервуар

Бак гидравлической системы центральной системы содержит гидравлическую жидкость для подачи гидравлической жидкости для гидравлические насосы.Резервуар нагнетается за счет стравливания воздуха через модуль наддува резервуара. Резервуар подает жидкость к ADP, RAT и одному из ACMP через напорную трубу. Другой ACMP получает жидкость со дна резервуара. Резервуар также подает гидравлическую жидкость в систему запасного выдвижения шасси.

ACMP являются первичными насосами в центральной гидравлической системе и обычно включены. ADP — это насосы спроса в центральной системе. Обычно они работают только тогда, когда центральной системе требуется больший гидравлический поток.Система RAT подает аварийный источник гидравлической энергии на органы управления полетом центральной гидравлической системы. На резервуаре установлены датчик количества и температуры в резервуаре. Реле давления в гидробаке установлено на пневматической магистрали между резервуаром и модулем наддува резервуара.

Фильтр

Фильтрующие модули очищают напор и дренажный выход корпуса гидравлических насосов. Модуль обратного фильтра очищает обратный поток гидравлической жидкости из пользовательских систем.Модуль можно обойти. Теплообменник охлаждает гидравлическую жидкость из дренажей корпуса ACMP, прежде чем жидкость вернется в резервуар. Дренажная жидкость корпуса ADP не проходит через теплообменники.

Каждый фильтрующий модуль ACMP и ADP имеет датчик давления для измерения выходного давления насоса. Датчик температуры в каждом фильтрующем модуле измеряет температуру слива корпуса насоса. Датчик давления в системе измеряет давление в гидравлической системе.

Клапаны сброса давления в каждом фильтрующем модуле ADP предотвращают превышение давления в системе.Клапан сброса давления рядом с ACMP C1 обеспечивает защиту от избыточного давления для центральной гидравлической системы изоляции (CHIS).

Центральная гидравлическая система изоляции (CHIS)

CHIS обеспечивает защиту двигателя от взрыва, а также резервные тормоза и функцию рулевого управления. Работа ЧИС полностью автоматическая. Реле управляют электродвигателями в запорном клапане и запорной арматуре передней шестерни. Когда система CHIS находится в рабочем состоянии, она предотвращает гидравлическое срабатывание ламелей передней кромки.

ACMP C1 получает гидравлическую жидкость из нижней части центрального резервуара системы.Все остальные гидравлические насосы в центральной системе получают жидкость через напорную трубу в резервуаре. Это дает ACMP C1 резервный запас гидравлической жидкости на 1,2 галлона (4,5 литра).

Запасной и запорный клапаны передней шестерни нормально открыты. Оба клапана закрываются, если количество в центральном резервуаре системы низкое (менее 0,40) и скорость полета превышает 60 узлов в течение более одной секунды. Когда CHIS активен, это разделяет центральную гидравлическую систему на разные части. Привод NLG и рулевое управление, а также гидравлические линии передней кромки предкрылка изолированы от давления центральной системы.Выход ACMP C1 идет только на запасную тормозную систему.

Мощность других насосов центральной гидравлической системы поступает на закрылки задней кромки, на привод MLG и рулевое управление, а также на органы управления полетом. Если есть утечка в линиях привода NLG и рулевого управления или предкрылков LE, дальнейших потерь гидравлической жидкости не происходит. Альтернативные тормоза, закрылки задней кромки, привод MLG и рулевое управление, а также система PFCS продолжают работать в обычном режиме.

Если есть утечка в закрылках задней кромки, приводе MLG и рулевом управлении или в линиях управления полетом, резервуар теряет жидкость до уровня стояка (0.00 индикация). Это приводит к выходу этих систем из строя, но запасная тормозная система продолжает получать гидравлическую энергию от ACMP C1. Если есть утечка в трубопроводах между ACMP C1 и альтернативной тормозной системой, вся жидкость центральной гидравлической системы будет потеряна.

Запорный клапан передней шестерни

Запорный клапан передней шестерни открывается при любом из следующих условий:

• Скорость полета менее 60 узлов.
• Давление насоса для ACMP C2, ADP C1, ADP C2 и RAT составляет менее 1200 фунтов на квадратный дюйм в течение 30 секунд.
• Обороты левого и правого двигателя выше холостого хода, левое и правое давление ЭДП более 2400 фунтов на кв. Дюйм, а давление газа не поднимается, дверцы газового двигателя не закрываются или рычаг шасси не поднимается в течение 30 секунд.

Первое условие разрешает летному экипажу использовать рулевое управление NLG, когда скорость полета меньше 60 узлов (снижение полномочий руля направления во время руления). Второе условие разрешает работу системы NLG и рулевого управления, если утечка гидравлической жидкости находится в части центральной гидравлической системы, изолированной резервным запорным клапаном.Третье условие разрешает срабатывание системы NLG и рулевого управления, если не было взрыва двигателя, а в других гидравлических системах находится давление. Запорный клапан передней шестерни открывается, когда необходимо давление в ГФ. Если NLG втянут не полностью или дверцы NLG не закрыты, запорный клапан передней шестерни открывается, чтобы позволить NLG завершить втягивание. Когда рычаг шасси перемещается в нижнее положение, изолирующий клапан передней стойки шасси открывается, позволяя NLG выдвигаться под давлением центральной системы.

Оба клапана снова автоматически открываются, когда количество в центральной системе больше 0,70 и скорость полета меньше 60 узлов в течение 5 секунд. Оба клапана также сбрасываются, когда количество в центральной системе больше 0,70 и оба двигателя и оба насоса с приводом от двигателя работают нормально в течение 30 секунд. [Рисунок 12-69]

Бортовой механик рекомендует

ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ: Boeing 777-300ER — быстрый и тяжелый | Новости

Boeing сохранил отличные летные качества 777 с более тяжелым и мощным -300ER, увеличив при этом дальность полета и характеристики топлива

Первоначальный план действий Boeing для семейства 777 всегда включал варианты дальнего следования, чтобы удовлетворить зарождающийся рынок связи точка-точка с огромным потенциалом.Но 10 лет назад даже самые заядлые провидцы не могли предвидеть огромных размеров и мощности 777-300ER, первого из двух вариантов, разработанных для атаки на эту растущую глобальную сеть.

777-300ER — самый большой и самый мощный двухмоторный самолет из когда-либо созданных. Чуть больше года к нему присоединится его «товарищ» по конюшне, еще более дальнобойный 777-200LR. Оба они являются окончательным выражением стратегии Boeing по увеличению полезной нагрузки и дальности полета для семейства 777. Основываясь на последовательном развитии веса, мощности и растяжения, выход на рынок с большей дальностью полета полностью зависел от увеличения мощности двигателя до почти невероятной тяги 115 000 фунтов (512 кН).

После нескольких неудачных запусков компания Boeing определила пару -200X / 300X и провела конкурс двигателей «победитель получает все» в 1999 году. General Electric выиграла с GE90-11X, и официальный запуск состоялся в феврале 2000 года. Boeing и GE прогнозировали потенциал рынок до 600 «дальнобойных 777X». Пять месяцев спустя 777-200X с 300 пассажирами и дальностью 17 200 км (9300 нм) был заменен на -200LR, а модель -300X с 365 пассажирами и дальностью 14 250 км (первоначально 13 280 км) получила обозначение -300ER.

началась, и первый полет модели -300ER состоялся в феврале 2003 года.В настоящее время приближается конец продолжавшихся год усилий по летным испытаниям двух самолетов, и Boeing находится на грани сертификации 777-300ER в первом квартале 2004 г. Сиэтл.

Меня сопровождала капитан «Боинг» Сюзанна Дарси. Во время предполетного обхода к самолету было подключено внешнее питание. По общей компоновке 777-300ER почти идентичен базовому -300, за исключением двухметровых удлинителей законцовок крыла и двигателей.Самолет был усилен с учетом большей полной массы, а также внесены изменения в шасси.

Самолет 777-300ER приводится в движение исключительно турбовентиляторными двигателями General Electric GE90-115B, каждый из которых развивает тягу 115 300 фунтов (512 кН) на уровне моря. Благодаря большим составным лопастям с характерными волнистыми передними кромками диаметр секции вентилятора составляет 3,25 м, что больше, чем поперечное сечение фюзеляжа некоторых узкофюзеляжных авиалайнеров.

История изнутри

С его 10 внешними дверями самолет может вместить почти 550 пассажиров в одноклассной конфигурации, но Boeing использует базовый уровень 365 пассажиров в трехклассном размещении для целей маркетинга и сравнения.В салоне нашего самолета было летно-испытательное оборудование и кресла эконом-класса. Передняя часть отличалась концептуальным усовершенствованным дизайном кабины.

Кабина экипажа практически идентична таковой у -200/300. Шесть больших жидкокристаллических дисплеев организованы в уже знакомом формате, с расположенными рядом друг с другом основными дисплеями полета (PFD) и навигационными дисплеями (ND) для каждого пилота и двумя центральными многофункциональными дисплеями (MFD) для информации о двигателе и экипажах. -система оповещения. Каждый ND может также функционировать как MFD для дополнительной универсальности и избыточности.

На каждой стороне центральной подставки расположено устройство управления курсором (CCD) — тачпад, а не трекбол, используемый в усовершенствованной полетной палубе Dassault EASy. Одна приятная особенность: ПЗС 777 позволяет перемещать курсор непосредственно в угол активного дисплея, просто касаясь соответствующего угла сенсорной панели.

На потолочной панели в основном используются кнопки заподлицо с логически расположенными схемами системы и соответствующими переключателями. В 777 используется философия темных панелей.Ограниченное количество критических автоматических выключателей расположено за верхней панелью. Панель управления полетом и три блока управления на центральной стойке (CDU) завершают панель управления полетом 777-го.

Растянуть фюзеляж 777 на 10,1 м (33 фута) для вариантов -300 и -300ER было непросто. Геометрия основных стоек шасси не изменилась для В-300, а дополнительные 4,8 м фюзеляжа за крылом ограничивали угол наклона корпуса, достигаемый при взлете. Хотя это, несомненно, ухудшило летно-технические характеристики самолета -300, он по-прежнему отвечает всем эксплуатационным требованиям.

Более тяжелый -300ER был другим делом, поскольку для соответствия эксплуатационным требованиям требовалось немного более высокое положение при взлете. Длину главной передачи пришлось увеличить, но ее все равно пришлось убирать в существующие колесные арки. Компания Boeing разработала полурычажную конструкцию основного шасси. Гидравлическая стойка соединяет переднюю часть колесной тележки с верхней частью стойки вертикальной передачи. При вращении диагональная стойка фиксируется на месте, чтобы тележка с трансмиссией удерживалась перпендикулярно вертикальной стойке.Вместо вращения вокруг центральной оси самолет теперь вращается вокруг задней оси, увеличивая видимую высоту основного шасси примерно на 0,3 м.

Опасность удара хвостом

Как и в случае с растянутым Airbus A340-600, возможны удары хвостом, поэтому законы управления самолетом 777-300ER с проводным управлением по оси тангажа включают функцию защиты от удара хвостом. Это доступно в нормальном режиме системы управления по проводам и использует руль высоты до 10 ° для предотвращения удара хвостом.Результаты летных испытаний показывают, что полурычажная передача и защита от удара хвостом, наряду с небольшими улучшениями в тормозах, вместе уменьшили прогнозируемую взлетную длину -300ER на 305 метров.

Дарси запустил хвостовую вспомогательную силовую установку (ВСУ) для подготовки к запуску двигателя. На земле основной режим запуска APU осуществляется через выделенную батарею. В полете он попытается начать использовать пневматический отвод воздуха, если таковой имеется. Двигатели запускались по одному с использованием функции автоматического запуска полнофункциональной цифровой системы управления двигателем.Каждый двигатель достиг уровня холостого хода около 69% менее чем за 1 минуту, при этом температура выхлопных газов достигает максимума около 500 ° C (930 ° F) — максимум 750 ° C. Проверки после старта и перед вылетом выполнялись легко.

У 777-300ER есть две камеры, установленные в горизонтальном оперении и одна в брюшной части фюзеляжа, предназначенные для помощи при рулении этого длинного самолета на узком асфальте. Перед тем, как начать такси, Дарси поместила дисплей камеры на нижний центральный МФД. На дисплее есть три окна, по одному для каждой камеры.Две камеры, установленные на хвосте, четко показали каждый двигатель и соответствующие колеса основных шасси, а также примерно половину крыла. Подфюзеляжная камера показала носовую стойку и нижнюю часть носовой части фюзеляжа.

Маневренность всех Боинг 777 на земле улучшена за счет наличия управляемой задней оси (из трех) на каждой тележке с основными шасси. Руление -300ER мало чем отличалось от руления более короткого -200, но вид камеры переднего шасси позволял удерживать самолет на осевой линии. Закрылки были выставлены на «5» при подготовке к максимальному отбору мощности на взлетно-посадочной полосе 31L.

Получив разрешение на взлет, я продвинул дроссели примерно на полпути вперед и позволил N1 стабилизироваться, прежде чем нажать на установленный на дросселе переключатель взлета / ухода на второй круг. Дроссели (левый и правый) выдвинули дроссели и установили N1 на 101,9%. С 59 060 кг (130 200 фунтов) топлива полная масса самолета составляла всего 220 720 кг, что значительно ниже максимальной взлетной массы в 334 550 кг. Наша эксплуатационная масса пустого самолета, составлявшая 161 660 кг, была значительно ниже прогнозируемой в конфигурации авиакомпании 168 560 кг.

Разгон был довольно быстрым, и Дарси назвал «поворот» на указанной воздушной скорости 143 узлов (265 км / ч). Сначала я тянул на корму с усилием 5 кг, увеличивая его до 12 кг, пока не получил высоту носа 10 °. Boeing рекомендует тянуть за кормовую вилку, чтобы установить скорость вращения 2,5 ° / с, пока самолет не взлетит. Я создал максимальную скорость тангажа около 5 ° / с во второй части маневра поворота, но даже это агрессивное усилие не сработало срабатыванием защиты от удара хвостом.

Подъем по гиду

Через двадцать восемь секунд после отпускания тормоза и пробега на 1000 м 777 оторвался от взлетно-посадочной полосы, и я установил подъем на высоту 15 °.Триммер по тангажу быстро снизил силу вилки, так как шасси и закрылки убирались во время разгона до начальной скорости набора высоты 250 узлов.

На высоте 8000 футов над средним уровнем моря я включил автопилот в режиме крена с выбором курса и режиме вертикальной навигации (VNAV) по тангажу. Проехав 10 000 футов, автопилот опустил нос и разогнал самолет до 320 узлов. Режим VNAV удерживал 320 узлов до набора высоты 0,82 Маха. Дроссели удерживали оба двигателя на максимальном наборе высоты N1, и самолет преодолел эшелон FL310 (31 000 футов) всего через 10 минут 46 секунд после отпускания тормозов.

Boeing планирует достичь эшелона FL310 примерно через 23 минуты после отпускания тормозов при взлетной массе 351 080 кг, и заявляет, что A340-600 весом 376 000 кг потребует на 11 минут больше времени и будет на 140 км дальше вниз по дальности. Операторы ценят возможность быстрого достижения крейсерской высоты, поскольку это снижает риск того, что самолет может застрять на высоте ниже оптимальной начальной крейсерской высоты в океане.

Возможность набора высоты 777-300ER является прямым следствием его избыточной мощности. Только по нормативным причинам двухдвигательный самолет имеет более высокую удельную тягу при всех работающих двигателях, чем четырехмоторный самолет.Двухмоторный самолет должен иметь возможность установить градиент набора высоты 2,4% в случае отказа двигателя при взлете, в то время как четырехмоторный самолет должен поддерживать чуть более высокий градиент 3%. Два двигателя 777-300ER развивают большую тягу, чем четыре двигателя A340-600 при любом заданном взлетном весе, и рассчитаны на отказ двигателя и потерю 50% тяги по сравнению с потерей только 25% для квадроцикла. струя. Цифры подтверждают это, поскольку при максимальной взлетной массе тяговооруженность 777-300ER составляет 0.304 примерно на 13% выше, чем у A340-600 на 0,27.

Автопилот выровнял самолет на эшелоне FL350, но затем отключил его для крутых поворотов под углом 60 ° на скорости 290kt / M0,84. Для углов крена до 30 ° система управления полетом (FCS) автоматически подает команду подъема высоты для поддержания горизонтального полета. При прохождении крена 35 ° FCS создает противодействующее усилие качения на траверсе для уменьшения угла крена. Эту силу легко преодолеть, и FCS не помешает пилоту выполнить крен элеронов на 360 °.Освобождение вилки с углом крена более 35 ° приведет к тому, что FCS установит крен 30 °. Я нашел 777 достаточно отзывчивым и предсказуемым в крене во время этих маневров.

Затем автоматы тяги были задействованы для серии испытаний крейсерских характеристик. Одной из сильных сторон семейства 777 является его способность путешествовать быстрее, чем у конкурентов. Первым показателем была заявленная крейсерская скорость 777 M0,84, что немного выше, чем M0,83 у A340-600. Поддерживая истинную воздушную скорость 472 узлов, самолет массой 216 370 кг имел общий расход топлива 6790 кг / ч (14 960 фунтов / ч).На M0,87 / 506kt, быстрее, чем максимальное число Маха M0,86 для A340-600, общий расход топлива составил 8 890 кг. На этой высокой скорости полета кабина Боинга 777 была удивительно тихой, субъективно намного тише, чем у Боинга 747.

Затем я отключил автопилот и автоматы тяги и опустил нос, чтобы разогнаться до M0.89 MMO. Система автоматического полета не будет превышать MMO / VMO, но при ручном управлении FCS не будет препятствовать выталкиванию самолета за пределы опубликованных ограничений. Резкие управляющие воздействия по каждой оси показали устойчивость самолета.При прохождении эшелона FL290 была зафиксирована VMO 330kt (впервые отображается как эквивалентная воздушная скорость на 777-300ER). Вытягивание рычага скоростного тормоза до упора назад приводило к отклонению носа на 3 ° от дифферента. Ощущался небольшой удар планера и требовалось около 4,5 кг передней вилки, чтобы поддерживать желаемое положение по тангажу для этого быстрого снижения.

Спуск продолжился до 15 000 футов, где я смог испытать управляемость на малой скорости. 777 имеет несколько функций, предназначенных для предотвращения случайного проникновения в стойло.Если включены автоматы тяги, они будут увеличивать мощность по мере замедления самолета, чтобы поддерживать минимальную скорость маневрирования для данной конфигурации. Если автоматы тяги активированы, но не задействованы, они «просыпаются», когда самолет замедляется до минимальной скорости маневрирования, и не дают ему замедляться дальше.

Обработка на малой скорости

При отключенных автопилоте и автоматах тяги первый подход к срыву был выполнен на холостом ходу в чистой конфигурации. Я замедлил самолет весом 212 740 кг на скорости 1 узлов в секунду и перестал балансировать по оси тангажа на чистой маневренной скорости 218 узлов.Желтая полоса отображалась на высоте 197 узлов, что указывало на минимальную скорость маневрирования. Когда самолет замедлился до этой скорости, желтый индикатор предела тангажа (PLI) отображался над символом воздушного судна на индикаторе ориентации, графически отображая угол тангажа для активации вибросигнала.

На 169kt вибросигнал палки активировался, когда PLI коснулся символа самолета. Спускаясь, чтобы поддерживать скорость вибросита, я обнаружил, что реакция самолета на управляющие воздействия по всем трем осям хорошая.Восстановление нормального полета было достигнуто за счет увеличения мощности и ослабления противодавления вилки.

Далее был выполнен заход на посадку по сваливанию, выключению шасси и закрылкам «30». VREF составлял около 138 узлов, а желтая полоса отображалась на уровне 123 узлов. Срабатывание шейкера происходило на 109 узлов, что казалось малой скоростью для такого большого самолета. Как и в случае с чистым стойлом, эффективность управления была достаточно хорошей по всем трем осям. Я увеличил мощность двигателей до среднего положения и использовал PLI в качестве ориентира для ускорения и выхода из стойла.

После очистки самолета было установлено снижение, поскольку авиадиспетчерская служба направила нас на заход на посадку по системе по приборам на взлетно-посадочную полосу 32R в аэропорту Мозес-Лейк в восточном Вашингтоне. 777 имеет систему компенсации асимметрии тяги (TAC), доступную в нормальном режиме управления полетом. Если система обнаруживает состояние асимметричной тяги, она подает команду на руль направления, чтобы компенсировать рыскание.

Во время снижения Дарси переключил левый дроссель на холостой ход, чтобы имитировать отказ двигателя.Чтобы указать пилоту на асимметрию тяги, TAC позволяет развиться небольшому рысканию и крену перед применением корректирующего руля направления. Левый автомат тяги был отключен, что позволяло правому блоку поддерживать желаемую воздушную скорость, в то время как TAC поддерживал скоординированный полет.

Я включил автопилот на участке по ветру и снизил скорость 777 до 190 узлов, установив закрылки на «5». На повороте к финалу я включил режим захода на посадку автопилота, чтобы он смог захватить локализатор и глиссаду.Снаряжение было выпущено, а закрылки выставлены на «20», когда самолет снизился до целевой скорости 160 узлов. Во время изменения скорости и конфигурации TAC отлично справлялся с рысканием. Единственным очевидным признаком того, что мы летели на одном двигателе, было то, что автомат тяги двигал только правый дроссель. Автопилот плавно отслеживал курс и глиссаду.

Пройдя около 1500 футов на радарную высоту, «Земля 3» была объявлена ​​на PFD, указывая на то, что системы самолета способны выполнить автоматическую посадку.Стабилизация на конечном этапе захода на посадку, правый двигатель был на 55% N1, а TAC держал правый руль примерно на 3 °. На 50 футах самолет начал маневр ракеты, а на 25 футах автомат тяги начал задерживать правый дроссель до холостого хода. Триммер руля направления был центрирован TAC, поскольку мощность была уменьшена, и самолет приземлился на осевой линии взлетно-посадочной полосы примерно в 500 м от конца захода на посадку. Автопилот осторожно опустил нос на взлетно-посадочную полосу и проследил за осевой линией, когда сработали скоростные тормоза и автоматически сработали колесные тормоза.

Замедляясь на скорости 50 узлов, я отключил автопилот и автомат тяги, чтобы вручную вырулить самолет. При рулении до конца взлетно-посадочной полосы система информирования о взлетно-посадочной полосе и рекомендаций (RAAS) компании Honeywell выявила оставшиеся тысячи футов. Основываясь на усовершенствованной системе предупреждения о приближении к земле, RAAS точно выдал оставшееся расстояние до взлетно-посадочной полосы.

В конце взлетно-посадочной полосы был выполнен левый разворот на 270 °, чтобы оказаться лицом к ВПП 14L, пока мы ждали разрешения на наш обратный рейс на Боинг Филд.После того, как авиадиспетчер получил разрешение, я увеличил мощность, чтобы выстроиться на взлетно-посадочной полосе. Перед выходом на взлетно-посадочную полосу RAAS крикнула «приближение к взлетно-посадочной полосе 14L». На взлетно-посадочной полосе он крикнул «на взлетно-посадочной полосе 14L». Вызовы от RAAS казались излишними, учитывая хорошие погодные условия и знакомое расположение, но несколько недавних аварий, возможно, можно было бы предотвратить, если бы они были доступны.

Удар хвостом избежал

Взлет с озера Мозес будет с закрылками «20» и максимальной тягой. Для этого взлета мы попытаемся намеренно активировать систему защиты от удара хвостом, агрессивно повернув на 5 узлов до рекомендуемой скорости вращения.На высоте 123 узлов я потянул на корму и создал максимальную скорость тангажа 5,25 ° / с, что вдвое больше рекомендованной скорости. Система защиты от удара хвостом отметила уменьшение зазора заднего лебедки и перевела руль высоты на 9 ° вниз, чтобы остановить движение. Это удерживало хвостовой оперение на высоте 0,66 м над взлетно-посадочной полосой, но оставалось прозрачным в кабине, так как вращение и отрыв считались нормальными.

Вертикальный стабилизатор и руль направления 777-300ER такого же размера, как и у -200, но каждый двигатель развивает значительно большую тягу, чем у более коротких моделей -200, примерно 115 000 фунтов против 90 000 фунтов.Boeing увеличил авторитет руля за счет увеличения блоков управления мощностью руля. Во время набора высоты на высоте 148 узлов (V2 + 5 узлов), при еще выпущенных шасси и закрылках, Дарси переключил левый дроссель на холостой ход. С выключенным TAC потребовалось две трети доступного руля направления и 40 кг силы для поддержания устойчивого полета на уровне крыльев, что значительно ниже нормативных максимумов. Тот факт, что более мощный руль направления и более длинный рычаг, обеспечиваемый удлиненным фюзеляжем, были достаточными для противодействия увеличенной асимметричной тяге двигателей GE90-115B, несомненно, упростил разработку -300ER.Удовлетворенный управляемостью самолета -300ER без двигателя, шасси и закрылки были убраны для набора высоты с двумя двигателями до FL200 и возвращения в Boeing Field.

На обратном этапе я смог ознакомиться с электронной полетной сумкой Jeppesen (EFB). KLM и пакистанские международные авиалинии заказали EFB для своих новых самолетов 777, но он может быть дооснащен всеми самолетами 777. Контент EFB можно адаптировать к спецификациям каждого пользователя, и это большой шаг к безбумажной кабине. Помимо обеспечения точных расчетов характеристик взлетно-посадочной полосы в реальном времени, EFB может хранить и отображать множество элементов.Навигационные карты, процедуры прибытия и отбытия в терминалах, а также схемы аэропортов — это то, что оценят большинство пилотов.

Из-за проблем с сертификацией EFB не будет отображать текущее положение самолета на навигационных картах в воздухе, хотя он отображает положение на земле на схемах аэропортов. Схема захода на посадку для ВПП 31L, планируемого захода на посадку, отображалась на ЖК-дисплее EFB размером 150 x 205 мм. Немного больше, чем сопоставимая бумажная диаграмма, я обнаружил, что ее легко читать даже в меняющихся условиях освещения, приближающихся к сумеркам.

Подход к Boeing Field осуществлялся вручную управляемой системой ILS с закрылками, установленными в положение «30», полностью опущенное положение. Штанги управления полетом позволили мне легко отслеживать как локализатор, так и глиссаду, в то время как автомат тяги поддерживал заданную скорость 136 узлов для самолета массой 206 840 кг. Реакция на крен и тангаж на финальном этапе была четкой, не демонстрируя инерции, которую можно было бы ожидать от самолета почти такого же размера, как Classic 747.

Как и на более коротком Боинге 777-200, я отключил автоматы тяги и начал маневр ракеты на высоте 30 футов.Самолет мягко приземлился в 600 м от точки захода на посадку, и для снижения скорости до руления использовалась реверсивная тяга и умеренное торможение колесами. Во время выруливания обратно к рампе я снова обнаружил, что камеры помогают удерживать носовое колесо точно на осевой линии рулежной дорожки. Выключение и послеполетные процедуры были простыми и легко выполнимыми.

Стоимость самолетов сильно зависит от количества двигателей, а расширенные разрешения ETOPS позволяют двухмоторному 777-300ER эффективно работать на маршрутах, охватывающих весь мир.По заявлению Boeing, при полетах на большие расстояния самолет 777-300ER будет использовать на 22% меньше топлива на одного пассажира, чем A340-600.

Я летал на обоих самолетах. С точки зрения пилота, оба хорошо подходят для своих ролей. Каждый из этих самолетов с электроприводом обладает прекрасными летными качествами, которые примечательны своими большими размерами.

Компания Boeing успешно разработала очень большой самолет, который, несмотря на значительное увеличение тяги и веса, по всей видимости, без проблем имеет те же удовлетворительные характеристики управляемости, что и его более ранние братья и сестры.Вдобавок компания обнаружила дополнительные запасы дальности полета и расхода топлива в ходе летных испытаний, которые, вероятно, положат начало новым продажам и помогут гарантировать долгую и плодотворную жизнь ветке -300ER в генеалогическом древе 777.

Источник: Flight International

Акции Jet Airways выросли на 5% после продажи самолетов Boeing 777, принадлежащих голландцам

Согласно нормативным документам, Jet Airways заявила, что «согласно информации, полученной от голландского администратора, оборудование, находящееся на попечении голландского администратора, было продано IAGCAS 777, LLC за 09 миллионов долларов США в рамках процесса банкротства Нидерландов».

Jet Airways заявила, что «продажа Оборудования осуществляется в соответствии с условиями Протокола, в соответствии с которым согласовано, что выручка от продажи Оборудования будет в первую очередь использована для закрытия Голландского процесса банкротства в Нидерландах, чтобы гарантировать, что Компания больше не объявляется неплатежеспособным в Нидерландах, и сбалансированные фонды, если таковые имеются, должны быть репатриированы в Индию, что будет рассматриваться в соответствии с положениями Кодекса несостоятельности и банкротства.«

« Мы хотели бы дополнительно проинформировать, что после продажи Оборудования и после завершения необходимых формальностей процесс банкротства в Нидерландах будет завершен », — добавили в Jet Airways.

Ранее в 2019 году Jet Airways была объявлена ​​банкротом в Нидерланды, а затем в соответствии с постановлением окружного суда Северной Голландии от 21 мая 2019 г. было возбуждено производство по делу о несостоятельности в отношении Компании, назначившей Рокко Малдера («голландский администратор») в качестве администратора (доверительного управляющего для управления имуществом Компании в Нидерландах). .

В то время голландский администратор принял на себя ответственность за активы Компании в Нидерландах на дату возбуждения такого дела о несостоятельности, в том числе один самолет Boeing 777-300ER (с номером MSN 35164 и индийской регистрационной маркой VT-JEW) на стоянке. в аэропорту Схипхол («Оборудование»).

Кроме того, в соответствии с указанием Апелляционного трибунала по законам о национальных компаниях (NCLAT), Протокол о трансграничной несостоятельности («Протокол») был согласован между Ашишем Чхавчхарией (бывшим специалистом по разрешению дел в компании в Индии) и Рокко Малдер (администратор компании в Нидерландах), и то же самое было одобрено Hon’ble NCLAT приказом от 26 сентября 2019 г.