Boeing b 29 superfortress: Зачем СССР заманивал американские B-29 на дальневосточный аэродром

Зачем СССР заманивал американские B-29 на дальневосточный аэродром

В этом году исполняется 95 лет с момента появления одного из важнейших направлений внешней разведывательной деятельности — научно-технической разведки (НТР). Благодаря ей только в годы Великой Отечественной войны были добыты тысячи секретных материалов, которые помогли ускорить разработку высокоскоростной авиатехники, радиолокации, средств защиты от биологического оружия.

В настоящее время со многих операций, проведенных сотрудниками НТР, снята печать «совершенно секретно». О развитии службы и ее вкладе в оборону страны рассказал изданию «Национальная оборона» директор Службы внешней разведки РФ Сергей Нарышкин.

Особенно напряженными для разведчиков этого направления были годы холодной войны. Все усилия НТР были направлены на обеспечение ракетно-ядерного паритета с США, передовое развитие всех видов военной техники и вооружения. Одной из самых ярких операций на раннем этапе противостояния стал захват американских стратегических бомбардировщиков.

Соединенные Штаты регулярно нарушали воздушное пространство СССР на Дальнем Востоке, чтобы оказать психологическое давление и продемонстрировать свое преимущество в средствах доставки атомного оружия. Чтобы прекратить провокации, специалисты НТР использовали фактор неблагоприятных погодных условий, подали ложные радиосигналы со своей территории и заманили три сверхмощных бомбардировщика В-29 на аэродром вблизи Владивостока.

Для того времени этот американский самолет был инновационным по всем направлениям развития авиатехники — планера, двигателей, системы управления, навигации, связи, прицельного бомбометания. Именно с В-29 были сброшены первые атомные бомбы.

Руководство СССР с подачи внешней разведки приняло решение не возвращать воздушные суда, в США были отправлены только их экипажи.

Советские специалисты и летчики быстро освоили эти машины и в обстановке строжайшей тайны перегнали их на закрытый аэродром под Москвой. КБ Туполева была поставлена задача создать аналогичный самолет, однако, сделать это было невозможно без технической документации.

По словам Сергея Нарышкина, научно-техническая разведка получила необходимые документы в ходе комплексной операции, в которой задействовали доверенных помощников.

— Они разделяли наше мнение, что «заокеанские ястребы» вполне могут принести в жертву атомному вооруженному конфликту страны Европы, если не будет обеспечен им противовес в виде стратегического паритета, способного обеспечить адекватный военный ответ непосредственно против самого агрессора в США, — отметил глава СВР.

Получение сотрудниками НТР комплекта чертежей, описаний и инструкций по эксплуатации В-29 способствовало разработке отечественного стратегического бомбардировщика в кратчайшие сроки.

F-100 «Super Sabre», Истребитель фирмы North American

Многоцелевой истребитель F-100 “SUPER SABRE”

F-100 представляет собой дальнейшее развитие истребителя F-86 “Сейбр”. В отличие от своего знаменитого предшественника F-100 построен меньшей серией, использовался не столь широко и не столь эффективно, но все же является этапным самолетом, будучи первым в США серийным сверхзвуковым истребителем.

К проектированию F-100 под первоначальным названием “Сейбр” 45 (в связи с установкой крыла стрело-видностью 45 град) фирма приступила в феврале 1949 г., когда на вооружение ВВС США стали поступать первые серийные F-86A. Официальных требований к новому самолету не было и разработка осуществлялась в инициативном порядке. Вспыхнувшая в июле 1950 г. война в Корее ускорила работы и в январе 1951 г. военно-воздушным силам США было представлено техническое предложение. “Сейбр”45 задумывался как всепогодный перехватчик и вначале был достаточно близок по конфигурации к разрабатывавшемуся одновременно с ним самолету F-86D. Но ко времени представления технического предложения проект трансформировался, предполагая уже создание дневного истребителя. Далее события развивались быстро. Официальное техническое задание, предусматривающее разработку нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, было сформулировано в конце августа 1951 г., через два месяца уже была одобрена разработка на основе проекта “Сейбр”45 нового самолета, получившего в ноябре обозначение F-100, в январе 1952 г. фирма получила “добро” на постройку двух опытных самолетов, в марте – контракт на постройку 23 предсерийных машин, а в августе этого же года – контракт на постройку первых 250 серийных, хотя до начала испытаний опытного самолета YF-100А оставалось еще несколько месяцев – он поднялся в воздух лишь 25 мая 1953 г. В одном из первых же полетов опытный образец превзошел скорость звука. На серийном образце F-100C 20 августа 1955 г. был установлен мировой рекорд скорости 1323 км/ч.

Серийное производство F-100 продолжалось с октября 1953 г. по октябрь 1958 г. Всего было построено 2294 самолета. Самолетами F-100 с 1956 г. по 1968 г. была укомплектована пилотажная группа ВВС США “Тандербердз”. В самом начале 1970-х годов, после не очень успешного применения в Юго-Восточной Азии американские F-100 стали сниматься с вооружения и к середине 1972 г. исчезли из состава авиации первой линии, но их использование в ВВС национальной гвардии США продолжалось до начала 1980-х годов.

Известны следующие основные варианты:
F-100A – дневной истребитель завоевания превосходства в воздухе. Первый серийный образец совершил первый полет 29 октября 1953 г. Серийное производство завершилось в апреле 1955 г. после постройки 203 самолетов. Шесть F-100A были модифицированы в разведчики RF-100А, на которых пушки были сняты и во вдольфюзеляжном нижнем обтекателе установлены пять фотокамер. С 1959 г. 118 самолетов F-100A и четыре RF-100A из состава ВВС США были переданы Тайваню;

F-100B – всепогодный истребитель. Получил в дальнейшем обозначение F-107. Первый опытный самолет построен в сентябре 1956 г., в серии не строился, проиграв по конкурсу самолету Рипаблик F-105;

F-100C – истребитель-бомбардировщик. Первый серийный самолет поднялся впервые в воздух 17 января 1955 г. До июля 1956 г. всего было построено 476 самолетов. Значительная часть F-100C в регулярных ВВС США довольно быстро была заменена на более эффективные самолеты F-100D и направлена в ВВС национальной гвардии. С 1972 г. 92 F-100C из состава ВВС США были переданы Турции;

F-100D – истребитель-бомбардировщик. Первый полет совершил 24 января 1956 г., поставки ВВС США начались в сентябре 1956 г. Производство было прекращено в августе 1959 г., всего построено 1274 самолета. Аварийность самолетов была достаточно высока: в 1956-1970 гг. ВВС США потеряли более 500 F-100D (включая и боевые потери в Юго-Восточной Азии), из которых значительная часть приходится на первые два года эксплуатации самолета. 85 F-100D были переданы Франции, 48 – Дании, 131 – Турции по программе военной помощи;

F-100F – двухместный учебно-боевой вариант с тандемным расположением кресел. Разработан главным образом в связи с неприемлемо высоким уровнем эксплуатационных потерь одноместных самолетов F-100. Первый полет опытного самолета TF-100C состоялся 6 августа 1956 г., серийного F-100F – 7 марта 1957 г. Последний самолет поставлен в сентябре 1959 г. Всего построено 339 самолетов. Из них 15 переданы Франции, 10 – Дании и 50 – Турции. Семь F-100F ВВС США были модифицированы в противорадиолокационный вариант “Уайлд Уизл I”.

КОНСТРУКЦИЯ. Одноместный моноплан F-100 выполнен по нормальной аэродинамической балансировочной схеме и имеет низкорасположенное стреловидное крыло, стреловидные вертикальное и низкорасположенное горизонтальное оперение и один двигатель в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция цельнометаллическая, в основном из алюминиевых сплавов, достаточно широко используются титановые сплавы. Расчетный ресурс планера составлял 3000 ч, часть самолетов F-100D и F модифицирована в 1966-1969 гг. с увеличением ресурса до 5500 и 7000 ч. Крыло кессонное с работающей обшивкой переменного сечения, трапециевидной формы в плане со стреловидностью 45 град по линии 1/4 хорд. Площадь крыла F-100A/С составляет 35,77 м- на F-100D/F увеличена до 37,18 м . Относительная толщина крыла 7 % (профиль NACA 64А007), удлинение крыла 3,8 (F-100D), угол поперечного V крыла нулевой, крыло плоское, угол установки нулевой. Крыло до элеронов имеет обшивку из монолитных фрезерованных панелей. Установлены автоматические пятисекционные предкрылки с относительной хордой 21 % (на F-100C), занимающие почти весь размах крыла, и двухсекционные элероны, расположенные на полуразмахе консолей крыла. Такое расположение элеронов устраняло опасность их реверса, но сделало на вариантах F-100A/С невозможным применение щитков или закрылков с соответствующим ухудшением их взлетно-посадочных характеристик. Лишь увеличение взлетной массы вариантов F-100D и F заставило конструкторов несколько сместить элероны ближе к концам крыла и установить у фюзеляжа закрылки с малым размахом и большой хордой. Максимальная скорость крена 360 град/с. Фюзеляж типа полумонокок с полуовальным поперечным сечением и уплощенной нижней поверхностью, хвостовая часть круглого сечения.

Снизу его центральной части установлен тормозной щиток, отклоняющийся на 60 град. В нижнем хвостовом отсеке расположен тормозной парашют. Кабина летчика герметическая, кресло летчика катапультируемое. Фонарь кабины с электроприводом, откидывается назад. Кабина бронирована. Оперение однокилевое с низкорасположенным цельноповоротным стабилизатором. На F-100C диапазон углов отклонения стабилизатора от – 20 до +20 град, угол стреловидности 46 град по линии 1/4 хорд, размах 5,9 м. Киль двухлонжеронный с углом стреловидности 45 град, имеется форкиль.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ. Управление самолетом бустерное необратимое с механической проводкой и пружинным автоматом загрузки управления, начиная с варианта F-100C установлены демпферы рыскания и тангажа. На F-100D имеется автопилот Ханиуэлл МВ-3. Шасси трехопорное с двухколесной носовой и одноколесными основными стойками. Управляемая в пределах от -35 до +35 град передняя стойка убирается назад, основные стойки – в крыло по направлению к фюзеляжу. Размеры основных колес 760х220 мм, передних – 460х110 мм. Колея шасси 3,78 м, база 4,2 м.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На F-100А установлен двигатель Пратт-Уитни J57-P-7 с форсированной/нефорсированной тягой 65,8/43,2 кН (6710/4400 кгс). Первые 100 самолетов F-100C также были снабжены двигателями J57-P-7 или J57-P-39 с такой же тягой. Последующие самолеты F-100C и варианты F-100D/F были оборудованы более мощным вариантом J57-P-21/21A. Лобовой нерегулируемый воздухозаборник с острыми кромками имеет овальное поперечное сечение на входе. В верхней части канала воздухозаборника расположена антенна радиолокационного дальномера. На F-100A топливо JP-4 размещается в пяти непротектированных мягких фюзеляжных баках общей емкостью 2915 л. На F-100C/D внутренний запас топлива увеличен до 4495 л дополнительной установкой бака-отсека емкостью 790 л в каждом полукрыле. На подкрыльевых узлах возможна подвеска двух сбрасываемых топливных баков емкостью по 757 л и двух емкостью по 1268 л. Начиная с варианта F-100C на передней кромке правого полукрыла имеется приемник для дозаправки топливом в полете методом шланг-конус.

ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Установлены универсальный прицел А-4 с радиолокационным дальномером AN/APG-30, У KB радиостанция AN/ARC-34, радиокомпас AN/ARN-6 и приемник AN/ARN-114 (VOR). Имеется аппаратура системы опознавания “свой-чужой” AN/APX-6. Начиная с варианта F-100С используются система управления огнем МА-3, маловысотная система бомбометания AN/AJB-1B LABS, обнаружительные радиолокационные приемники AN/APR-25(V)HAN/APR-26(V).

ВООРУЖЕНИЕ включает четыре (две на F-100F) встроенные автоматические пушки Понтиак М39 (20 мм, 1500-1700 выстр./мин), расположенные по бортам передней части фюзеляжа внизу. Боезапас (4х200 патронов) размещен в четырех ящиках за креслом летчика. Начиная с F-100C на шести подкрыльевых узлах (держатели МА-3) могут подвешиваться блоки по семь НАР калибром 70 мм “Майти Маус” или НАР калибром 127 мм, бомбы или напалмовые зажигательные баки. Возможна подвеска четырех УР класса воздух-воздух AIM-9 “Сайдуиндер” или воздух-земля AGM-12 “Бул-пап”. На F-100D и F предусматривалась установка ядерных бомб: вначале Mk7, впоследствии Mk28, Мк43,Мк57 или Мк61.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. F-100 одним из первых боевых самолетов был развернут в Южном Вьетнаме после начала боевых действий в августе 1964 г. Наиболее широко применялись F-100D. Вначале они действовали совместно с бомбардировщиками В-57, затем – с ударными самолетами F-105. По мере усиления ПВО Северного Вьетнама и увеличения потерь американских самолетов F-100 стали привлекаться главным образом к операциям в Южном Вьетнаме, где противодействие американской авиации было намного слабее и где F-100 использовались для непосредственной поддержки наземных войск до июля 1971 г. , когда последний самолет “Супер Сейбр” был возвращен в США. Потери F-100D в боевых действиях были достаточно высоки: например, лишь за один год боевых операций было потеряно более 50 самолетов. F-100 в качестве самолета непосредственной поддержки пришел на смену поршневому штурмовику А-1 “Скайрейдер”, которому он уступал по массе боевой нагрузки и продолжительности полета, но имел в два раза большую скорость полета и меньшее время подготовки к вылету, а, следовательно, и меньшее время реакции на вызов. Однако F-100 требовал длинной ВПП с бетонным покрытием и не мог использоваться с передовых аэродромов. Это стало одной из главных причин его замены во Вьетнаме самолетами А-7 “Корсар” и А-37 “Дрэгонфлай”. Двухместные самолеты F-100F также использовались для штурмовых операций, но они широко применялись и в качестве самолетов передового наведения авиации. Противорадиолокационные F-100F “Уайлд Уизл” участвовали в боевых действиях с декабря 1965 г., однако оказались малопригодными. Основными недостатками F-100F “Уайлд Уизл” были худшие летные характеристики по сравнению с ударным самолетом F-105 “Тандерчиф”, защиту которого F-100F “Уайлд Уизл” должен был обеспечивать, а также не очень высокая надежность и сбои в работе системы предупреждения о радиолокационном облучении. В результате уже с лета 1966 г. для про-тиворадиолокационных операций стал использоваться самолет F-105F “Уайлд Уизл”.

Модификация	F-100D
Размах крыла, м	11.82
Длина самолета (без штанги ПВД), м	14.36
Высота самолета, м	4.95
Площадь крыла, м2	35.77
Масса, кг
пустого самолета	9525
нормальная взлетная	15800
максимальная взлетная	17260
Масса топлива, л.
внутреннее	4495,
на подкрыльeвых узлах ПТБ	2 х 757 и 2 х 1268.
Тип двигателя	1 ТРД Pratt Whitney J57-P-21А.
Тяга, кН	1 х 77,11
Максимальная скорость, км/ч	1491
Крейсерская скорость, км/ч	950
Практическая дальность, км	3170
Боевой радиус действия, км:
с макс. запасом топлива в ПТБ	966
без ПТБ и с 6 бомбами	440
Практический потолок, м	16764
Экипаж, чел	1
Вооружение:	четыре 20-мм пушки Ford М39 ( 4х200 патронов). Боевая нагрузка – 3402 кг на 6 подкрыльевых узлах; Могут подвешиваться блоки по семь НУР калибром 70мм Майти Маус или НУР калибром 127 мм, бомбы или напалмовые зажигательные баки. Возможна подвеска 4 УР класса воздух-воздух AIM-9 Sidewinder или 2 воздух-земля GAM-83A Bulldog или AGM-12 Bullpup . Возможна установка ядерных бомб. вначале Mk 7, впоследствии Mk 28, Mk 43, Mk 57 или Mk 61.

Стратегический бомбардировщик Northrop B-2 Spirit. История, описание и характеристики.

29.04.2019

Если кому-нибудь пришла в голову идея провести конкурс на звание самого необычного самолета, то американский бомбардировщик Northrop B-2 Spirit точно был бы в числе призеров. Этот самолет больше напоминает действующую декорацию какого-нибудь фантастического голливудского фильма. Однако, несмотря на свой диковинный внешний вид, B-2 Spirit является страшным оружием, ведь его создавали для нанесения ядерным ударов по городам и военным объектам противника.

Этот самолет поднялся в небо в самом конце Холодной войны, он был предназначен для прорыва эшелонированной системы ПВО противника, а его необычный внешний вид обеспечивал ему максимальную малозаметность для радаров противника. Но уже через несколько лет противника, для борьбы с которым создавался этот самолет, не стало, и B-2 Spirit превратился в дорогую диковинку, что нанесла американским налогоплательщикам урона гораздо больше, чем любым врагам США.

Немного истории

Прообразом современных стратегических бомбардировщиков являются дальние бомбардировщики времен Второй мировой войны. Американцы и англичане массировано и весьма эффективно использовали тяжелые самолеты (B-17, B-24, Ланкастер и B-29) для уничтожения промышленного потенциала Германии и превращения немецких городов в пылающие руины.

Стратегическая авиация обрела новое дыхание после начала ядерной эры. Дальние бомбардировщики превратились в стратегическое оружие и стали одним из элементов ядерной триады. Советские и американские «стратеги» находились на постоянном дежурстве, в случае начала Армагеддона они должны были донести ядерное оружие до территории противника и нанести удар по его объектам.

Наиболее массовыми стратегическими бомбардировщиками Холодной войны стали советский Ту-95 и американский B-52 Stratofortress.

Совершенствование стратегических бомбардировщиков шло по двум направлениям: увеличение их скорости и снижение радиолокационной заметности. По первому пути пошли создатели Ту-160 и В-1, воплощением второй концепции стал Northrop B-2 Spirit.

Разработка B-2 Spirit

Разработка B-2 Spirit началась в самый разгар холодной войны, в 1979 году. Программа создания бомбардировщиков с пониженной радиолокационной заметностью называлась «Advanced Technology Bomber» (ATB). В ней приняли участие гиганты американской авиакосмической промышленности: Northrop, Boeing, Lockheed, Rockwell. Победителем конкурса стала тандем Northrop и Boeing, а проект самолета, над которым они работали, получил обозначение В-2 Spirit.

Новый бомбардировщик был создан по схеме «летающее крыло» и своим внешним видом разительно отличался от американских «стратегов» В-1 и В-52. Однако история создания самолетов с подобной схемой началась для компании Northrop Corporation гораздо раньше.

Основатель фирмы Джек Нортроп был отличным авиационным конструктором, он еще в 20-е прошлого столетия размышлял над преимуществами, которые получат самолеты, выполненные по схеме «летающее крыло». Летательные аппараты, построенные по такой схеме, имеют более высокие летно-технические характеристики, по сравнению с обычными самолетами. Конструкция без фюзеляжа и хвостового оперения может обеспечить летательному аппарату увеличение грузоподъемности, дальности полета и скорости.

К практическому воплощению своих замыслов конструктор смог приступить только через двадцать лет: в начале 40-х годов американские военные заинтересовались созданием бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Первое «летающее крыло» поднялось в воздух в 1946 году. Однако вскоре выяснилось, что уровень развития техники тех лет недостаточен для решения множества проблем, которые возникли сразу после начала эксплуатации машины. В 1948 году экспериментальный самолет потерпел катастрофу и после этого программу закрыли.

Концепция «невидимки»

Лишь сорок лет спустя авиаконструкторы вновь вернулись к идее «летающего крыла». Ее создатель, Джек Нортроп, умер в 1981 году, он так не увидел ее воплощения в металле.

Кроме очевидных аэродинамических преимуществ, которые давало использование этой схемы, подобная конструкция обладала еще одним важнейшим достоинством: низкой заметностью для радаров.

Американские летчики испытали настоящий шок, побывав в «ракетных джунглях» Вьетнама. Следствием этого стало начало программы «Стелс», которая стартовала в 1965 году.

Ее задачей стало уменьшение радиолокационной заметности самолетов и вертолетов, разработки шли по двум направлениям: поиск конструкции планера, которая бы минимально отражала сигналы радаров и применение особых радиопоглощающих материалов. Вскоре выяснилось, что для уменьшения радиолокационной заметности самолет не должен иметь выступающих частей, его фюзеляж плавно соединяться с крыльями, а киль желательно убрать вовсе. Под это описание прекрасно подходит самолет, выполненный по схеме «летающее крыло».

В-2 относится к третьему поколению самолетов «стелс». Первое поколение – это SR-71, представителем второго является F-117. Этот бомбардировщик нельзя назвать полностью невидимым, но значительное снижение эффективной площади рассеивания (ЭПР) делает эту машину малозаметной и значительно снижает ее уязвимость.

У В-2 отсутствует вертикальное оперение, планер имеет скругленную форму, нет никаких выступающих деталей: двигатели, вооружение, топливные баки – все это убрано внутрь корпуса. В конструкции самолета широко применены композитные материалы, корпус покрыт особым составом, который имеет аббревиатуру RAM. Он состоит из нескольких видов углепластиков и имеет высокий уровень поглощения радиоволн. Фонарь кабины пилотов покрыт тонким слоем золота, что помогает рассеивать сигналы радаров, и защищает экипаж от светового излучения ядерного взрыва.

Точное значение ЭПР бомбардировщика В-2 засекречено, но считается, что оно составляет 0,0014 м² до 0,1 м².

Кроме того, конструкторы позаботились и об уменьшении заметности самолета в тепловом диапазоне: реактивные струи его двигателей также экранируются.

Стоимость vs. эффективность

Разработка самолета продолжалась десять лет и стоила американским налогоплательщикам 22 млрд долларов, плюс еще один миллиард был потрачен на доработку машины. В 1988 году бомбардировщик был представлен общественности, а еще через год состоялся первый полет машины.

На сегодняшний день Northrop B-2 Spirit является самым дорогим самолетом в истории. С учетом средств, затраченных на его разработку, стоимость одной машины составляет 2,1 млрд долларов. Весьма впечатляющими являются и затраты на его обслуживание.

Эта машина создавалась для ядерной войны с Советским Союзом. Противостояние двух ядерных сверхдержав, которое мы сегодня называем Холодной войной, оправдывало любые затраты на военные нужды. Однако даже для этого исторического периода стоимость В-2 выглядит явно завышенной. Почему так получилось?

Дело в том, что разрабатывая этот супердорогой самолет, американцы думали сэкономить. И в этом нет парадокса.

По расчетам американских стратегов, для преодоления советской ПВО, кроме непосредственно бомбардировщиков, был необходим сильный истребительный эскорт (несколько десятков машин), несколько самолетов-постановщиков помех (типа EF-111 «Рэйвен») и самолетов F-4G для подавления ПВО. Данную авиагруппу должны сопровождать самолеты-заправщики (более десятка).

Такой же по мощности удар могли нанести восемь самолетов-невидимок F-117 с поддержкой двух самолетов-заправщиков.

Американцы рассчитывали, что работу, которую должны были выполнять пять или шесть десятков обычных самолетов, могли проделать всего два самолета-невидимки В-2. Экономия, как говорится, налицо.

Кроме того, представители американского ВПК много рассказывали общественности о возможности создания полностью невидимого и неуязвимого самолета. Однако сделать это невозможно в принципе.

Обеспечение малозаметности самолетов стоит очень дорого и не дает полной гарантии успеха. Очень часто для достижения меньшего уровня заметности летательного аппарата конструкторам приходится жертвовать летно-техническими характеристиками машины. Не является ли этот путь тупиковым? Мнения экспертов по этому поводу расходятся.

После развала СССР В-2 потерял единственного достойного противника, против которого имело смысл применять этот самолет. Использовать этот баснословно дорогой и сложный в обслуживании самолет в обычных колониальных разборках нет никакого смысла. Для поражения наземных целей в странах третьего мира вполне достаточно старого доброго В-52 Stratofortress или просто F-16.

Пару слов следует сказать об обслуживании В-2. Расходы на содержание этого самолета действительно велики, они значительно превышают средства, которые нужно тратить на обслуживание других американских стратегов: В-1 и В-52.

B-2 Spirit нуждается в специальном ангаре, с постоянно поддерживаемым микроклиматом. Он боится солнечного ультрафиолетового излучения, оно повреждает радиопоглощающее покрытие корпуса самолета. В мире существует всего лишь несколько авиабаз, которые способны правильно заботиться об этом самолете.

На сегодняшний день в строю находится 19 самолетов В-2.

Описание конструкции

Самолет B-2 Spirit выполнен по схеме «летающее крыло», вертикальное оперение отсутствует. Конструкция самолета по большей части изготовлена из титановых и алюминиевых сплавов, также активно использованы углепластики с повышенной теплостойкостью.

Функции рулей направления выполняют расщепляющие щитки, которые установлены на концах крыла. На задней кромке крыла расположены по три секции элевонов, а также отклоняемая поверхность («хвост бобра»), которая расположена сзади по центру.

Машина оснащена трехопорным шасси, главные стойки имеют тележку с четырьмя колесами, а передняя стойка – с двумя.

Экипаж состоит из двух человек. Вход в кабину пилотов – через отсек передней стойки шасси.

В-2 оснащен четырьмя нефорсированными двигателями, которые расположены по краям центральной части корпуса. Каждые два двигателя имеют по одному воздухозаборнику с пилообразной передней кромкой и изогнутым каналом, который исключает облучение двигателей. Для уменьшения заметности сопла выполнены плоскими.

Самолет оборудован специальной системой, которая охлаждает выхлопные газы и уменьшает заметность в ИК-диапазоне.

B-2 Spirit оснащен весьма продвинутой авионикой. Навигационная система состоит из инерциального блока, связанного с астроинерциальным блоком, есть возможность спутниковой навигации и связи с разведывательными спутниками. Есть две многофункциональные РЛС AN/APQ-118, они дают самолету возможность полета на малой высоте с огибанием рельефа местности, могут работать в режиме картографирования и сканировать полосу земной поверхности шириной 240 км. Также на самолете установлен комплекс РЭБ ZSR-62 и аппаратура целеуказания, которая позволяет использовать высокоточные боеприпасы.

В ходе модернизации в 2010 году на бомбардировщик был установлен новейший радар с активной фазированной решеткой.

Вооружение размещено в центральной части корпуса, в двух отсеках. После модернизации бомбовая нагрузка самолета увеличилась до 27 тонн. В-2 может нести ядерные бомбы, ракеты с ядерной БЧ, а также обычные боеприпасы, в том числе и крылатые ракеты.

Применение

Боевым крещением для В-2 стала война в Югославии в 1999 году. Бомбардировщики сбросили около 600 высокоточных бомб. Для участия в боевых действиях эти машины совершали беспосадочный перелет со своей базы в США до Косово и возвращались обратно.

B-2 Spirit принимали участие в первом и во втором конфликте в Ираке, наносили удары по целям в Афганистане, участвовали в операции в Ливии.

Во время всех этих конфликтов ни один из бомбардировщиков не был сбит.

Технические характеристики

Ниже представлены летно-технические характеристики машины.

Модификация	B-2
Размах крыла, м	52.40
Длина самолета, м	20.90
Высота самолета, м	5.45
Площадь несущей поверхности, м2	464.50
Масса, кг
пустого самолета	56700
нормальная взлетная	168435
максимальная взлетная масса	181500
топлива (нормальная)	73000
топлива (максимальная)	81650
Тип двигателя	4 ТРДД General Electric F118-GE-100
Тяга, кгс	4 х 8600
Максимальная скорость, км/ч
на высоте	1010
у земли	880
Крейсерская скорость, км/ч	850
Практическая дальность, км
без дозаправки	11100
с одной дозаправкой	18500
Боевой радиус действия, км	5560
Практический потолок, м	12500
Экипаж, чел	2-3

Видео о бомбардировщике

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

Boeing Company – крупнейший в мире производитель самолетов | Крупнейшие корпорации мира

Логотип компании Boeing Company

Выручка: $76,56 млрд (2019)
Операционная прибыль: $-1,975 млрд (2019)
Чистая прибыль: $-636 млн (2019)
Итого активы $133,625 млрд (2019)
Общий капитал: $8,300 млрд (2019)
Количество сотрудников: 161 133 чел (1 января, 2020)

Boeing Company, американская аэрокосмическая компания, крупнейшая в мире, является ведущим производителем коммерческих реактивных транспортных средств.

Она также является ведущим производителем военных самолетов, вертолетов, космических аппаратов и ракет, и ее положение значительно улучшилось с приобретением компанией аэрокосмических и оборонных подразделений Rockwell International Corporation в 1996 году и ее слиянием с McDonnell Douglas Corporation в 1997 году.

Уильям Э. Боинг и Фред Рентшлер стоят перед самолетом в 1929 г.

Ранее Boeing Airplane Company получила свое нынешнее название в 1961 году, чтобы отразить свое расширение в областях, выходящих за рамки производства самолетов. Штаб-квартира находилась в Сиэтле до 2001 года, когда Boeing переехал в Чикаго.

Бизнес-единицы, входящие в состав компании Boeing, состоят из трех основных групп товаров и услуг: коммерческих самолетов, военных самолетов и ракет, а также космоса и связи.

Самолет Boeing 314 Clipper

Boeing производит семь различных семейств коммерческих самолетов, которые собираются на двух заводах – Рентон и Эверетт – в штате Вашингтон и на одном заводе в Калифорнии.

Завод в Рентоне производит узкофюзеляжный Boeing 737 и ранее производил самолет 757 (производство прекращено в 2004 г.), в то время как широкофюзеляжные самолеты Boeing 767 и 777 и ограниченное количество в значительной степени снятых с производства 747 собираются на заводе в Эверетте.

Производственный цех Самолет Boeing

Самолеты 787 собираются на заводе в Эверетте и на заводе в Северном Чарльстоне, Южная Каролина. Boeing Business Jets, совместное предприятие Boeing и General Electric Co., производит и продает бизнес-джеты на базе авиалайнера 737-700, а также VIP-версии авиалайнеров 747, 777 и 787.

Военная деятельность компании сосредоточена на разработке, производстве и поддержке истребителей, бомбардировщиков, транспортных средств, вертолетов и ракет.

История логотипа компании Boeing

Ее продукция включает, среди прочего, истребители F-15 Eagle, F / A-18 Hornet и Super Hornet, а также истребители AV-8 Harrier; самолет C-17 Globemaster III; ударные вертолеты серии AH-64 Apache; транспортный вертолет CH-47 Chinook; и самолет AWACS (система предупреждения и управления в воздухе), созданный на базе 767.

Boeing вносит свой вклад в создание истребителя-невидимки Lockheed Martin F-22 Raptor и малозаметного бомбардировщика Northrop Grumman B-2 Spirit. В партнерстве с Bell Helicopter Textron она строит самолет с поворотным винтом V-22 Osprey, а вместе с подразделением Sikorsky United Technologies производит боевой разведывательный вертолет RAH-66 Comanche. Компания также производит противокорабельную ракету Harpoon, ракету Standoff Land Attack (SLAM) воздушного базирования и крылатую ракету воздушного базирования (ALCM).

Муниципальный аэропорт Чикаго – United Airlines – Boeing 80

В области космоса и связи Boeing производит ракеты-носители семейства Delta; инерционный разгонный блок (ИУС) – космический ракетный ускоритель твердого тела; и ракетные двигатели для пусковых установок Delta и других транспортных средств.

Разработка Boeing B-29

Участвует в обработке, наземных операциях и тренировках для американского флота космических челноков через United Space Alliance, совместное предприятие с Lockheed Martin Corporation.

Как генеральный подрядчик Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА) для Международной космической станции (МКС), Boeing возглавляет отраслевую группу, в которую входят большинство крупных аэрокосмических компаний США и сотни более мелких поставщиков, и объединяет работу участников МКС из неамериканских стран.

Коммерческие самолеты компании Boeing

Участие в коммерческом освоении космоса включает партнерство с многонациональной компанией Sea Launch Company и консорциумом Teledesic, созданным для создания спутниковых телекоммуникационных услуг, подобных Интернету. Боинг производит спутники для глобальной системы позиционирования Navstar (GPS). В 2016 году в компании Boeing работало около 150 500 человек в 65 странах и 27 штатах США.

История компании Boeing

Боинг возник в 1916 году, когда американский торговец древесиной Уильям Э. Боинг основал компанию Aero Products вскоре после того, как он и офицер ВМС США Конрад Вестервельт разработали одномоторный двухместный гидросамолет B&W. В 1917 году предприятие было переименовано в Boeing Airplane Company.

Во время Первой мировой войны предприятие строило «летающие лодки» для ВМФ, а в 1920-х и 30-х годах успешно продавало в США свои учебно-тренировочные самолеты, самолеты преследования, наблюдательные суда, торпедоносцы и патрульные бомбардировщики.

Red Barn, первый завод по производству самолетов Boeing

В конце 1920-х годов Boeing Airplane расширился до услуг авиапочты, а в 1928 году Уильям Боинг основал Boeing Airplane & Transport Corporation, чтобы охватить как производство, так и операции авиакомпаний.

В следующем году компания была переименована в United Aircraft and Transport Corporation и приобрела нескольких производителей самолетов, в том числе Chance Vought, Avion (который стал Northrop Aircraft), Stearman Aircraft, Sikorsky Aviation, производителя двигателей Pratt & Whitney и производителя самолетов и винтов Hamilton Metalplane.

В 1931 году он объединил четыре более мелких авиакомпании под своей собственностью в United Airlines. В 1934 году в соответствии с новым антимонопольным законодательством США (Закон о воздушной почте 1934 года) производство самолетов должно было быть отделено от воздушного транспорта, и недавно зарегистрированная компания Boeing Airplane Company стала одной из трех компаний, возникших в результате распада United Aircraft and Transport.

Двумя другими были United Aircraft Corporation (ныне United Technologies Corporation) и United Airlines.

До и во время Второй мировой войны, компания Boeing Airplane Company построила несколько известных коммерческих самолетов, таких как двухмоторный моноплан Model 247, летающая лодка Model 314 (один из самолетов класса Clipper компании Pan American), а также Stratoliner Model 307 – первый авиалайнер с гермокабиной.

Завод Boeing Everett Factory в Эверетте, штат Вашингтон, – это сборочный цех самолетов, принадлежащий компании Boeing.

Легендарные бомбардировщики Boeing, B-17 Flying Fortress (первый полет в 1935 году) и B-29 Superfortress (1942), сыграли ключевую роль в военных действиях союзников во Второй мировой войне. В послевоенные годы, компания продолжила выполнение своих военных обязательств, выпустив шестидвигательный B-47 Stratojet (1947 г.) и восьмимоторный B-52 Stratofortress (1952 г.).

В то время как Boeing успешно продавал военные самолеты, его коммерческая продукция отставала от продукции конкурентов Douglas и Lockheed. Чтобы конкурировать на жестком и расширяющемся мировом рынке после Второй мировой войны, компания решила разработать авиалайнер с турбореактивными двигателями с дальностью полета, достаточной для пересечения Северной Атлантики.

После первоначальных колебаний со стороны авиакомпаний (большинство из которых выбрало популярные и менее дорогие авиалайнеры с пропеллером от конкурирующих фирм), но подкрепленные продажами ВВС США в виде воздушного танкера (KC-135 Stratotanker), четырехмоторный самолет, получивший обозначение 707, поступил в коммерческую эксплуатацию в 1958 году на трансатлантическом маршруте Панамерики.

Boeing Everett Factory – самое большое здание в мире по объему.

Самолет быстро покорил пассажиров, своим, более коротким временем и более плавным полетом и впоследствии помог произвести революцию в авиаперевозках.

За 707-м последовали 3-х реактивные 727 и 2-х реактивные 737, которые поступили на службу в 1964 и 1968 годах соответственно. Модель 737 превратилась в современное семейство самолетов и к концу 20 века стал самым продаваемым самолетом в мире. Высокие затраты на разработку 747 «Джамбо Джет», первого в мире широкофюзеляжного реактивного лайнера, почти вынудили Boeing обанкротиться, но, когда 400-местный самолет был введен в эксплуатацию в 1970 году, он позволил авиакомпаниям предлагать доступные по цене дальние полеты. Путешествия доступные для широкого круга людей, предоставили Boeing монопольное положение в этом сегменте рынка.

В 1960 году компания Boeing приобрела корпорацию Vertol Corporation, в то время крупнейшего независимого производителя вертолетов в мире. Как Boeing Helicopters, подразделение сосредоточилось на вертолетах с тандемными винтами и отвечало за разработку военно-транспортных вертолетов CH-47 Chinook и CH-46 Sea Knight (первые полеты были в 1961 и 1962 годах соответственно).

Работа Boeing над ракетами, начавшаяся в 1945 году, привела к созданию таких вооружений, как межконтинентальная баллистическая ракета шахтного старта Minuteman (развернута в 1962 году) и крылатая ракета воздушного базирования AGM-86B / C (развернута в 1982 году).

В космическом секторе в 1960-х и 1970-х годах компания Boeing построила Lunar Orbiters, первый космический аппарат НАСА, вышедший на орбиту Луны (1966–67), и космический зонд Mariner 10, который сделал первые снимки поверхности Меркурия крупным планом. (1974–75). Он также спроектировал и построил первую ступень ракет Saturn V, которые отправляли астронавтов Apollo на Луну, и лунные передвижные аппараты с батарейным питанием, используемые в миссиях Apollo 15, 16 и 17.

В 1976 году он вышел на арену разгонных ракет, когда был выбран для разработки инерционного разгонного блока (IUS), двухступенчатого средства доставки полезной нагрузки, которое может быть доставлено в космос с помощью космического челнока или ракеты-носителя, такой как Титан. В 1993 году НАСА выбрало Boeing в качестве генерального подрядчика для МКС, а два года спустя компания стала отвечать за интеграцию и проверку систем МКС, а также за проектирование, анализ, производство, проверку и доставку американских компонентов станции. В 2014 году НАСА заключило с компанией Boeing контракт на коммерческий космический полет на завершение разработки своего космического корабля CST-100 для доставки экипажей на МКС.

Boeing Everett Factory внутри.

После прекращения программы космических шаттлов в 2011 году НАСА полагалось на российские транспортные средства для доставки астронавтов на МКС.

В 1960-х и 1970-х годах Boeing также диверсифицировался в такие области, как морские суда (суда на подводных крыльях), системы транзита, производство энергии и сельское хозяйство, но позже переориентировался на авиакосмическую промышленность.

Церемония выкатки первого Boeing 747 на заводе в Эверетте. (Boeing Co.). 30 сентября, 1968 г.

В 1981 году компания впервые запустила свой двухмоторный широкофюзеляжный Boeing 767, а в следующем году – двухмоторный узкофюзеляжный 757. Имея общую кабину экипажа для двух самолетов, пилоты, прошедшие подготовку и прошедшие квалификацию на одном самолете, могли также управлять другим, тем самым снижая затраты и повышая производительность перевозчиков. Эта концепция общности также применима к более чем 40 процентам всех частей 757-767.

Для своего следующего авиалайнера, двухмоторного широкофюзеляжного 777, Boeing привлек к процессу разработки несколько ключевых авиакомпаний, чтобы обеспечить удовлетворение потребностей рынка и предпочтений клиентов.

Достижения в области компьютеров и программного обеспечения для автоматизированного проектирования и производства (CAD / CAM) позволили Boeing полностью разработать 777 на компьютерах без необходимости создавать физический макет самолета. Первый полет 777 состоялся в 1994 году.

Первый Boeing 747 пополнил флот Qantas в 1971 году. Фото: Qantas

В 1991 году ВВС США выбрали дизайн, предложенный консорциумом в составе Lockheed (позднее Lockheed Martin), Boeing и General Dynamics для двухмоторного усовершенствованного тактического истребителя с функциями малозаметности; Самолет получил название F-22 Raptor и впервые поднялся в воздух в 1997 году. В 1996 году Boeing и Lockheed Martin получили оборонные контракты США на создание конкурентоспособных демонстрационных технологий для Joint Strike Fighter, задуманного как доступный многоцелевой истребитель следующего поколения для вооруженных сил США и Великобритании.

В 1995 году Boeing присоединился к украинским, российским и англо-норвежским партнерам, чтобы сформировать Sea Launch, коммерческую компанию по предоставлению услуг по запуску, которая отправляла спутники на геостационарную орбиту с плавучей платформы в экваториальной точке Тихого океана. Коммерческие запуски начались в 1999 году. В 2000 году Boeing приобрела спутниковый бизнес компании Hughes Electronics.

В 2003 году Boeing начал принимать заказы на 787 Dreamliner, реактивный самолет средней дальности со скоростью (0,85 Маха), которая соответствовала бы самым быстрым широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетам, но с значительно улучшенной топливной экономичностью благодаря построенным новым турбовентиляторным двигателям с большим байпасом. от Pratt & Whitney и Rolls-Royce и радикально новаторский дизайн кузова.

Самолет Boeing 787 Dreamliner

Примерно половина основной конструкции 787, включая секцию фюзеляжа и крылья, была сделана из углеродного волокна и пластиковых композитных материалов, более легких, чем алюминиевые сплавы, используемые в большинстве самолетов. Многие авиакомпании, столкнувшись с ростом цен на топливо, рассматривали 787-й как ключ к обновлению своего парка в следующем десятилетии и заказали сотни новых самолетов. Первоначально планировалось поставить на коммерческую службу начиная с 2008 года, 787 столкнулся с рядом производственных проблем, не последней из которых был отказ важнейшей секции фюзеляжа в ходе стресс-тестов.

Внутри самолета Boeing 787 Dreamliner

Следовательно, Boeing не производил первоначальные поставки до 2011 года. В январе 2013 года в соответствии с директивой о летной годности, выпущенной Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA), которая впоследствии была принята регулирующими органами во всем мире, все 787 самолетов, эксплуатируемых во всем мире, были временно заземлены до возникновения потенциального риска.

Фото

Штаб-квартира

Внутри Boeing 377 Stratocruiser 1947 года, «самого большого и быстрого авиалайнера» – Zagge.ru

После Второй мировой войны Boeing вернулся на коммерческий рынок с новым дальнемагистральным авиалайнером Stratocruiser (Model 377). Это был первый коммерческий транспорт Boeing со времён Stratoliner, и, как и его военный аналог C-97 Stratofreighter, он был основан на бомбардировщике B-29 Superfortress («Суперкрепость»).

Первый полёт Stratocruiser состоялся 8 июля 1947 года. Его дизайн получился очень современным, а инновационные функции включали две пассажирские палубы и герметичную кабину — относительно новую функцию для транспортных самолётов. Лайнер был рассчитан на 55-100 пассажиров — в зависимости от планировки салона, либо на 28 коек («ночной» вариант).

На нижней палубе находился дополнительный салон на 14 мест, куда можно было спуститься по винтовой лестнице. Этот салон использовался как бар, а не для размещения дополнительных пассажиров. Это была самая роскошная особенность Stratocruiser. Здесь пассажиры могли общаться и наслаждаться послеобеденным напитком и, возможно, игрой в карты. Хотя другие самолеты той эпохи и имели их, ни один из них не был таким большим и роскошным, как на борту Stratocruiser Pan American World Airways.

На лайнере были предусмотрены женский и мужской туалеты, а кухонный блок, размещённый в хвостовой части салона, был по тем временам самым совершенным.

Pan American заказала первые 20 Stratocruiser стоимостью 24 миллиона долларов, и с 1949 года они начали курсировать между Сан-Франциско, штат Калифорния, и Гонолулу, Гавайи. Между 1947 и 1950 годами Boeing построил 56 лайнеров этого типа для разных авиакомпаний.

Stratocruiser прослужили до конца 1950-х, а в начале 1960-х на смену им пришли первые реактивные авиалайнеры. Многие снятые с коммерческих линий машины были переработаны в «Guppy», транспортные самолёты с увеличенным фюзеляжем, которые использовались для перевозки деталей ракет и других крупногабаритных грузов.

Бар на нижней палубе Boeing 377 Stratocruiser

Просторные и удобные сидения Stratocruiser

Туалетная комната на Boeing 377 Stratocruiser

Винтовая лестница, ведущая в бар на нижней палубе

Бар на нижней палубе Boeing 377

У Stratocruiser Pan American World Airways было ограниченное количество спальных мест для ночных путешествий. Эти спальные места были закрыты, а у пассажиров была возможность завтракать «в постели»

Кабина Boeing 377 Stratocruiser

Двухпалубный Boeing 377 Stratocruiser

Boeing 377 Stratocruiser над заливом Сан-Франциско направляется к Тихому океану

Boeing 377 Stratocruiser в международном аэропорту Гонолулу

В этой брошюре рассказывается о новом Boeing 377 Stratocruiser

На этом рисунке изображены спальные места, гардеробные, камбуз, салон на нижней палубе и отдельное роскошное купе Boeing 377 Stratocruiser

Оценить статью:

Загрузка…

Boeing B-29 Superfortress, дизайн, разработка, развертывание, характеристики, фотографии, Вторая мировая война, уцелевшие самолеты

Дань великому Boeing B-29 Superfortress

Этот веб-сайт — дань уважения Boeing B-29 Superfortress, а также людям, которые проектировали, строили, летали и обслуживали эти самолеты.

«Enola Gay» припаркована на взлетной полосе после полета атомной бомбы в Хиросиме.

Мы предоставляем из первых рук комментарии, технические характеристики, историю и оригинальные фотографии Superfortress.

Boeing начал работу над герметичным бомбардировщиком дальнего действия в 1938 году. В декабре 1939 года армейский авиакорпус выпустил официальную спецификацию на так называемый «супербомбардировщик», способный доставить 20 000 фунтов бомб к цели, находящейся на расстоянии 2667 миль, на расстоянии скорость 400 кмч.

B-29 был одним из самых совершенных бомбардировщиков своего времени с такими инновациями, как герметичная кабина, центральная система управления огнем и пулеметные башни с дистанционным управлением.

В рамках наращивания военного потенциала во время Второй мировой войны было построено 3970 B-29 в ходе производства на четырех сборочных заводах по всей территории Соединенных Штатов.

Прочтите о роли B-29 во Второй мировой войне и Корее, разработке, производстве и развертывании бомбардировщика.

Ознакомьтесь с нашим обзором B-29 Superfortress «Enola Gay» и его ролью в сбросе первой атомной бомбы на Хиросиму 6 августа 1945 года. Несколько дней спустя B-29 «Bockscar» сбросил вторую бомбу на Нагасаки.

Вид левого фюзеляжа Boeing WB-50D, S / N 49-0310 (штатное фото)

После Второй мировой войны многие из существующих самолетов B-29 были отправлены на хранение и, в конечном итоге, на утилизацию на объектах хранения и утилизации самолетов в США

Оставшиеся B-29 помогли создать начальный состав бомбардировщиков Стратегического авиационного командования, сформированного в марте 1946 года.Многие служили во время Корейской войны и в качестве воздушных заправщиков КБ-29 в 1950-х годах.

Более поздним вариантом B-29 был B-50 Superfortress, который отличался более мощными радиальными двигателями Pratt & Whitney, более прочной конструкцией, более высоким плавником и другими улучшениями.

В настоящее время в Соединенных Штатах выставлено только 22 укомплектованных планера B-29. Нам посчастливилось увидеть и сфотографировать 16 из них, и на этом веб-сайте есть список уцелевших B-29 Superfortress, фотографии и местоположения.Эти уцелевшие бомбардировщики дают нам возможность из первых рук оценить размеры и мощность этих самолетов.

Boeing B-29 Superfortress S / N 44-87627 в Музее глобальной энергетики USAF в Луизиане (штатное фото)

Продолжение развития этого веб-сайта об авиации Серия

В 2012 году мы запустили сайт Planes of the Past , который со временем превратился в большой сайт, посвященный различным темам, связанным с авиацией.В 2015 году мы разделили сайт на более узкие тематики, исходя из интересов наших зрителей. Сейчас мы предлагаем следующие сайты:

Boeing B-29 Superfortress — WarbirdTech Том 14 Питера М. Бауэрса

Посмотреть профиль

Друзья

Группы

Обсуждения

Комментарии

Задание по чтению

Kindle Заметки и основные моменты

Цитаты

Любимые жанры

Рекомендации друзей

Настройки учетной записи

Помощь

Выйти

90 Главная

Корзина