Боинг 547: BOE547 Boeing Отслеживание и история полетов

6 уникальных транспортных самолетов, которые возят ракеты

9 февраля 2020, Статьи

Космические программы и развитие реактивной авиации привели к появлению уникальных транспортных самолетов, способных перевозить практически любой крупногабаритный груз

В тридцатые-пятидесятые годы транспортная авиация в основном использовалась для перевозки военной техники, переброски воинских подразделений, доставки почты и грузов. Но в начале шестидесятых-семидесятых годов ей пришлось решать уже более сложные задачи. В частности, перевозить ступени космических ракет, а затем и космические корабли.

Американские воздушные грузовики

Космическая программа Saturn привела не только к созданию одной из самых успешных американских ракет с одноименным названием, но и к появлению невиданного самолета — Boeing 377 Super Guppy, который построила американская компания Aero Spacelines.

Boeing 377 Super Guppy предназначался для перевозки фрагментов ракеты Saturn.

Ранее части ракеты транспортировались морем с тихоокеанского побережья США на атлантическое. Фрагменты ракеты доставляла специальная баржа, сам путь занимал три недели, но иногда и больше, если погодные условия были неблагоприятные.

Руководство NASA ни сроки, ни стоимость транспортировки категорически не устраивали, поэтому оно озаботилось решением этой проблемы. Это и было сделано при помощи американской компании Aero Spacelines, разработавшей в 1962 году самолет Pregnant Guppy.

В основе самолета лежал четырехмоторный пассажирский лайнер Boeing 377 Stratocruiser, которому кардинальным образом изменили фюзеляж, доработали крылья, хвостовое оперение и установили более мощные двигатели Allison 501 D22 мощностью 4680 л.с. каждый.

Boeing 377 Stratocruiser и так выглядел достаточно «упитанным», но с увеличением длины и диаметра фюзеляжа он действительно стал напоминать беременную рыбину.

Впрочем, анекдотичный внешний вид самолета совершенно не смущал разработчиков. Главное, что фюзеляж шириной 7,6 метра и с грузовой площадкой длиной 28,8 метра позволял транспортировать ступени ракеты Saturn.

Погрузка осуществлялась через отъезжающую влево носовую часть, и это было очень неудобно, так как сначала приходилось расстыковывать многочисленные трубопроводы и разъемы системы управления самолетом, а затем всё это состыковывать обратно. Из-за возросшего веса и ухудшившейся аэродинамики Super Guppy мог лететь с крейсерской скоростью 407 км/ч, против 547 км/ч у Boeing 377 Stratocruiser.

Дальность полета сократилась вдвое — 3200 км вместо 6760 км. Но главное было не в характеристиках, а в том, что Super Guppy позволял доставлять ступени ракеты с западного на восточное побережье США в разы быстрее и дешевле тихоходной баржи с очень недешевой арендой.

NASA не отказалась от использования этих самолетов, оставив себе один Super Guppy, который благополучно дожил до второго десятилетия XXI века и занимался в основном перевозкой модулей Международной космической станции (МКС).

В настоящее время эксплуатируется только принадлежащий NASA Boeing 377 Super Guppy, а четыре других самолета законсервированы.

В семидесятые годы США опередили Советский Союз в космической гонке благодаря разработке космических кораблей многоразового использования Space Shuttle. И сразу же перед NASA встала проблема доставки «шаттлов» с аэродромов приземления на базу ВВС США на мысе Канаверал, откуда они отправлялись в космос. И если один аэродром посадки «шаттлов» находился во Флориде, и корабль можно было доставить к стартовому столу с помощью автомобильного специального транспортера, то второй аэродром находился в Калифорнии, и для транспортировки «челнока» опять пришлось бы прибегать к помощи баржи.

Вариант с баржей в NASA категорически отвергли и решили приспособить для перевозки «шаттлов» один из выпускающихся американским авиапромом транспортных самолетов. Причем челнок должен был перевозиться не внутри фюзеляжа, куда он попросту не влез бы, а на «спине» самолета.

В качестве перевозчика «шаттла» был выбран Boeing 747-100, которому укрепили фюзеляж, установили стыковочные узлы, демонтировали пассажирские кресла, а вместо них по всей длине салона был закреплен балласт для центровки. Также доработке подверглись крылья, самолет получил более мощные двигатели и измененное заднее оперение.

Процесс установка челнока на «спину» самолета был весьма непростым и трудоёмким занятием и занимал несколько дней.

Сам «шаттл» также обзавелся специальным транспортировочным колпаком в задней части, нормализующим аэродинамический поток. Из-за 68-тонного «пассажира» перевозимого на фюзеляже характеристики Boeing 747-100 заметно ухудшились. Дальность полета составляла всего 1850 километров против изначальных 10 000 км, а максимальная скорость снизилась почти на 200 км/ч, до 735 км/ч.

После вывода из эксплуатации один самолет был сразу же списан и стал донором запчастей, но сдавать на металлолом его не планировали, а решили сохранить в качестве самолета-памятника. Второй Boeing 747-100 SCA сначала развёз оставшиеся «шаттлы» по авиационным музеям США, а затем и сам встал на вечную стоянку в музее космического центра Хьюстона с полноразмерным макетом челнока на фюзеляже.

С появлением в модельном ряду Boeing лайнера 787 Dreamliner, очень остро встал вопрос транспортировки крупногабаритных фрагментов самолета с японских и европейских заводов фирм-подрядчиков в США, где осуществлялась конечная сборка «Дримлайнера».

Если раньше лайнеры Boeing собирались преимущественно из американских деталей и комплектующих, то Boeing 787 был глобальным проектом.

Например, доля деталей произведенных в Японии достигала почти 35%. Именно в Японии производились секции фюзеляжа и крылья, а хвостовое оперение в Италии и Южной Корее. Для доставки всех этих габаритных фрагментов «Дримлайнера» на завод Boeing в город Эверетт американцам потребовался аналог Super Guppy, только более грузоподъемный и вместительный.

В середине нулевых годов Boeing и тайваньская фирма Evergreen Aviation Technologies кардинально переработали пассажирский лайнер Boeing 747-400, после чего он стал называться Boeing 747-400 LCF (Large Cargo Freighter) Dreamlifter. Фактически самолет получил новый фюзеляж с рекордной площадью грузового отделения, достигшей 1840 кв. метров.

При создании этого самолета был учтен опыт разработки Boeing 377 Super Guppy, и грузы было решено загружать не через носовую часть, а через хвостовую. Благодаря этому удалось сильно облегчить этот процесс, так как не нужно было расстыковывать многочисленные трубопроводы и отсоединять кабели системы управления.

Европейские летающие киты Airbus

Европейский авиастроительный концерн Airbus, чьи заводы расположены во многих странах Евросоюза, с первых дней своего существования столкнулся с проблемами транспортировки секций фюзеляжа и крыльев из одной страны в другую. Если быть точнее, то окончательная сборка лайнеров Airbus происходит на заводе концерна в Тулузе, а, например, центроплан изготавливается в Гамбурге.

Сначала европейских авиастроителей выручал американский ветеран — Boeing 377 Super Guppy. Но со временем он исчерпал свой потенциал, и Airbus приступил к разработке собственного транспортного самолета. Он был создан к 1995 году и получил имя Airbus A330-600 ST (Super Transporter).

Из-за необычной формы фюзеляжа за Airbus A330-600 ST закрепилось другое название — Beluga.

Самолет построен на базе пассажирского лайнера Airbus A300 и отличается от него полностью переделанным фюзеляжем, который стал шире и выше. Носовая часть с кабиной экипажа была опущена вниз, доработано хвостовое оперение.

Помимо самого самолета, Airbus пришлось также разработать и специальный погрузчик, рассчитанный на работу только с самолетами Airbus Beluga. Площадь внутреннего грузового отсека составляет 1210 квадратных метров, самолет массой 155 тонн способен перевозить 47-тонные грузы на дальность до 1700 км с крейсерской скоростью 750 км/ч.

Всего было выпущено 5 Airbus Beluga, и все они до сих пор находятся в строю.

Концерн Airbus предоставляет самолеты в аренду всем желающим, и среди арендаторов встречались не только некоторые частные компании, но и госструктуры, например, министерство обороны ФРГ.

Увеличение диаметра фюзеляжа до 8,8 метра позволяет Airbus Beluga XL перевозить крупные фрагменты других лайнеров Airbus, например, фюзеляж Airbus A330, на базе которого и построен Airbus Beluga XL. Всего планируется выпустить шесть самолетов данного типа, первый из которых начал эксплуатироваться в январе 2020 года.

Первоначально планировалось заменить Airbus Beluga его более современным собратом, но принято решение эксплуатировать оба типа самолетов.

Воздушные грузовики Советского Союза

С развитием советской космической программы «Энергия-Буран» в СССР, так же, как и в США, остро встала проблема доставки на космодром Байконур фрагментов ракет и космического челнока «Буран». Правда, в отличие от США в Советском Союзе не было возможности доставлять крупногабаритные грузы морем, да и железная дорога для этого мало подходила. Оставался единственный вариант — перевозить «негабариты» на специальном самолете-носителе.

КБ Мясищева разработало на базе стратегического бомбардировщика 3М уникальный самолет ВМ-Т «Атлант», который был способен перевозить на фюзеляже как фрагменты тяжелой ракеты «Энергия», так и космический корабль «Буран». Разумеется, создаваемый под узкоспециальные задачи самолет пришлось серьезно доработать.

ВМ-Т «Атлант» впервые поднялся в воздух в 1980 году, а в 1984 году он отправился в свой первый полет на Байконур с центральной частью ракетного комплекса «Энергия» закрепленной на фюзеляже. Всего было построено три самолета ВМ-Т «Атлант», один из которых был сугубо испытательным. Два других совершили более 150 полетов из европейской части страны на космодром Байконур, фактически вытянув на своих «спинах» всю программу «Энергия-Буран».

Программа «Энергия-Буран» была закрыта в начале девяностых годов, соответственно, не у дел остался и ВМ-Т «Атлант».

Самолетам пытались подыскать другое применение, ведь они оставались одними из самых уникальных транспортных самолетов в мире, способными перевозить 40-тонные грузы на фюзеляже. Но их уникальность так и осталась невостребованной. Тем не менее, мясищевский самолет прожил очень интересную и насыщенную жизнь, в которой ему довелось быть и межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком, и самолетом-заправщиком, и уникальным транспортным самолетом.

Преемником ВМ-Т «Атлант» в программе «Энергия-Буран» должен был стать тяжёлый транспортный самолёт Ан-225 «Мрия», разработанный КБ Антонова в середине восьмидесятых годов на базе транспортника Ан-124 «Руслан». Но так получилось, что к моменту создания первого и единственного экземпляра Ан-225 все необходимые перевозки в рамках программы «Энергия-Буран» выполнил ВМ-Т «Атлант», а вскоре программа была свёрнута и впоследствии закрыта.

Ан-225 не успел даже к шапочному разбору, хотя он несколько раз перевозил космический челнок «Буран» в демонстрационных целях. Полная масса «Мрии» может достигать 640 тонн, она способна перевозить крупногабаритные грузы массой 250 тонн, как внутри фюзеляжа, так и на нём. Дальность полета с грузом 200 тонн составляет 4 000 километров с крейсерской скоростью 850 км/ч, а практическая дальность — 15 400 км.

Если ВМ-Т «Атлант» после закрытия программы «Энергия-Буран» остался не у дел и был отправлен на пенсию, то единственный выпущенный Ан-225 «Мрия» продолжает трудиться до сих пор. Самолет хоть и не часто поднимается в воздух, но исправно находит заказчиков на перевозку тяжелых и крупногабаритных грузов, будь то лопасти ветряных генераторов или турбины для электростанций.

В девяностые годы рассматривалась возможность использования «Мрии» как площадки для воздушного старта перспективных многоразовых космических кораблей.

Также «Мрия» могла стать компонентом глобальной поисково-спасательной системы. Она предусматривала оперативную доставку на фюзеляже «Мрии» экраноплана «Орлёнок», который снимал бы экипаж с терпящего бедствие судна и доставлял бы в ближайший порт.

Обе эти программы так и остались нереализованными. Не был достроен и второй экземпляр Ан-225, фюзеляж которого находится в Киеве, на заводе КБ Антонова.

Сегодня изобретатели все больше интересуются дронами. Посмотрите, как дроны подняли в небо целый грузовик в этом ролике-мечте:

Александр Плеханов

Продолжение темы

Все новости

8 сентября 2022Jaguar, Bentley и другие знаковые автомобили Елизаветы II

14 августа 2022У ГАЗа появился фирменный мерч в стиле старых машин

24 мая 2022Сколько стоили машины в СССР и какая у них цена сегодня

16 мая 2022Марку «Москвич» возродят: зачем и какой она будет?

9 мая 2022Техника Красной Армии: от «Зоси» до «Зверобоя»

Boeing · Boeing 737-800 · RA-73660 (зав.

н. 36819 ) ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация Boeing Boeing 737-800 RA-73660 а/к СмартАвиа (Нордавиа, Аэрофлот-Норд, АВЛ) — карточка борта

текущий статус:

эксплуатируется (лизинг)

links

оператор:

СмартАвиа

с 27 марта 2022 г. (6 месяцев)

в эксплуатации:

с 5 декабря 2009 г. (12 лет 10 месяцев)

КБ:	Boeing
тип:	Boeing 737 (реестр)
назначение ВС:	пассажирское
завод-изготовитель:	Renton
заводской номер:	36819
серийный номер:	3101

первый полет:	8 ноября 2009 г. (12 лет 10 месяцев)
дата выпуска:	8 ноября 2009 г. (12 лет 10 месяцев)
СЛГ до:	5 сентября 2021 г.

Комментарии

Техническая информация

код ADS-B hex:

424477 расчётный 151FBC

Рейсы из расписания RP

рейс	дата	из	в
5N-237	30 сентября 2022 г.	SVO	OVB
5N-238	29 сентября 2022 г.	OVB	SVO
5N-237	29 сентября 2022 г.	SVO	OVB
5N-270	28 сентября 2022 г.	KUF	SVO
5N-269	28 сентября 2022 г.	SVO	KUF

показать все рейсы

замечен в эфире: 30 сентября 2022 г. в 00:34 (GM)

Дополнительно
· добавить уточнение по карточке борта
· все комментарии к фотографиям этой карточки
00
История борта

Фотографии из архива в хронологическом порядкеФотографии из архива

карточка борта

Тип: Boeing 737-800
Бортовой: VQ-BBY
Зав. №: 36819 тип
СмартАвиа

Новосибирск — Толмачёво (OVB/UNNT)

YGMAOPA | Новосибирская область
Россия

OneOfTheCrowd (c)
18 сентября 2021

поблагодарили: Сергей Марков, MaxFly

OneOfTheCrowd

Boeing 737-800
VQ-BBY
СмартАвиа

18 сентября 2021
Новосибирск — Толмачёво
карточка борта

Комментарии к карточке:

Комментариев нет. Авторизуйтесь на сайте, чтобы добавить комментарий.

Статистика по этой карточке

Запись добавлена: 2019-07-02 20:35
Версия: 6 (от 2022-03-28 09:45)
показов:

1612

, сегодня: 0

Примечания к реестру
Реестры russianplanes.net составляются на основании сообщений в СМИ, анализа фотографий и расписаний,
разрешённых к публикации данных от эксплуатантов, авиазаводов, КБ, из Архива Экономики,
а также на основании дополнений, присылаемых посетителями сайта, ST, PL, AF.

Администрация проекта не несёт ответственности за возможные неточности и неактуальность приведённых сведений.

Аэропорт Дубай DXB, онлайн табло прилёта и вылета, адрес где находится Dubai International Airport

PS: все приведенные выше цены актуальны лишь на момент написания отзыва. Введите даты поездки и получите самые горячие предложения от Travelask!

Привет! С вами снова я, Александра, гуру перелетов и путешествий. Сегодня мы с командой TravelAsk подготовили для вас мини-гайд по международному аэропорту Дубай. Расскажу о терминалах, стойках регистрации, удобствах и лайфхаках, способах передвижения по территории аэропорта, как добраться от него до города и обратно.

Терминал 3 международного аэропорта Дубай на фото

Терминалы аэропорта Дубай

Аэровокзал состоит из 3 пассажирских терминалов и VIP-терминала:

Терминал 1 располагается в трех зданиях — основном, конкорсе C (совместно с терминалом 3) и конкорсе D. Обслуживает большинство рейсов. Из основного здания в конкорсы можно попасть по подземному переходу (в C) или на автоматическом поезде (в D). Обращаю ваше внимание — гейты расположены в конкорсах.
Терминал 2 ориентирован на чартерные и лоукост-компании, а также на рейсы между странами Ближнего Востока.
Терминал 3 принимает рейсы авиаперевозчика Emirates и его партнера Qantas. Кроме основного здания, используются конкорсы C, B (к ним ведет подземный переход) и A (добираться нужно на поезде).
VIP-терминал предлагает свои услуги высокопоставленным лицам, бизнесменам и дипломатам.

Терминалы международного аэропорта Дубай на схеме

Как переместиться из одного терминала в другой

Основные здания Терминала 1 и 3 расположены рядом, их объединяет общая транзитная зона, пройдя которую можно переместиться из терминала в терминал. Правда, идти долго — минут 30–40. Между терминалом 2 и терминалами 1 и 3 круглосуточно курсирует бесплатный автобус с интервалом в 5–10 минут. Поездка длиться примерно 30 минут.

Как добраться от аэропорта до Дубая и обратно

Метро. Возле терминалов 1 и 2 расположены станции метро красной линии — Airport Terminal 1 и Airport Terminal 3. За 40–50 минут можно добраться до центра города. Проезд оплачивается бесконтактной картой, советую купить NOL Red за 8,5 дирхама (180 ₽). От терминала 2 до ближайшей станции метро — 2 км.

Автобусы. От терминалов 1 и 3 в город идет автобус C01 (до центрального автовокзала) или № 33 (до района Бастакия), от терминала 2 ходит автобус C09 (до рынка специй). Курсируют с 05:00 до 00:00 каждые 10–15 минут. Проезд оплачивается картой NOL Silver Card, которую можно купить на остановке по цене 25 дирхам (около 500 ₽), сама поездка обходится в 7,5 дирхама (150 ₽).

Такси. Дорога до центра занимает около получаса, обходится в 100 дирхамов (2000 ₽).

Стойки регистрации

Регистрация совершается только в основных зданиях терминалов (не в конкорсах).

Терминал 1 — зона регистрации размещена на уровне вылета, делится на 6 секторов. Всего есть 220 стоек.
Терминал 2 вмещает около 180 стоек регистрации, все они расположены в западном крыле терминала (справа от зоны вылета). Стойки 2 и 3 предназначены для регистрации пассажиров бизнес-класса Flydubai. Стойки 11–24 — для улетающих экономклассом этой же авиакомпании. У входа в зону вылета находятся автоматы для самостоятельной регистрации.
Терминал 2 аэропорта Дубай на схеме

Терминал 3 располагает 180 точками регистрации, которые размещены на уровне прилета. В основной части терминала находятся стойки регистрации для пассажиров экономического класса Emirates и автоматы самостоятельной регистрации. Справа от основного зала есть отдельный зал с зоной регистрации пассажиров бизнес и первого класса, также стоят автоматы саморегистрации.

Схема зала прилета терминала 3 аэропорта Дубай

Удобства в аэропорту

Еда. В основных зданиях терминалов немного точек питания: 2–3 кафе, пара закусочных, по одному ресторану. В конкорсе C можно поесть в 3 ресторанах, 5 закусочных и 3 кафе. Конкорс D вмещает 7 ресторанов, 9 закусочных и 2 фаст-фуда. В конкорсе А есть 2 ресторана, пара закусочных, 3 кафе и McDonald’s. В конкорсе B размещено 4 ресторана, 4 кафе и более 20 закусочных.

Банкоматы.

В терминале 1 можно снять деньги в шести банкоматах на уровне прилета и в двух — на уровне вылета, а также можно обменять валюту в 5 обменниках на уровне прилета, в 4 киосках обмена на уровне вылета или на уровне фудкорта, где имеется 1 обменник.

В конкорсе C имеется 2 обменника валюты и один банкомат.

В конкорсе D к услугам пассажиров на уровне вылета 7 киосков обмена валют и 4 банкомата, и на подземном уровне еще 3 банкомата.

В терминале 2 банкоматов нет.

В терминале 3 на уровне вылета есть 5 банкоматов, еще 10 на уровне прилета и там же расположено 4 обменника.

В конкорсах A и B находится по 5 банкоматов в каждом и столько же обменников.

Магазины. В терминалах и конкорсах размещены сотни магазинов, больше всего в терминале 3 и конкорсах B и A. В терминале продают сувениры, шоколад и алкоголь, в конкорсах A и B есть интересные бутики одежды (Salvatore Ferragamo и Hermès) и люксовой косметики таких брендов, как Chanel, Gucci, Estee Lauder.

Дьюти-фри

Магазины дьюти-фри в а/п Дубай огромные, особенно в терминале 3 на уровнях прилета и вылета. В терминале 1 зона duty-free размещена на уровнях прилета, вылета и фудкорта. В терминале 2 есть только два магазина дьюти-фри. В конкорсах огромные зоны беспошлинной торговли находятся на уровне вылета.

Магазины беспошлинной торговли в конкорсе D на уровне прилета в международном аэропорту Дубай

Набор товаров стандартный — косметика, сигареты, алкоголь, отличный выбор ювелирных изделий и аксессуаров.

Запчасти для самолетов компании Boeing на странице 547 — ASAP Aviation Procurement

Номер детали
Производитель
НСН
КЛЕТКА Код
Тип детали

Дом
О нас
Качество
Свяжитесь с нами
Блог
Карта сайта

Дом Производитель компания Боинг страница 547

Выберите детали NSN с высокими требованиями: ST4M130-03005, ST3M562-7-29, ST3M431C3M4, ST3M431C3M2, 9M322-2 (втулка втулки, допуск на закрытие винта, самоблокирующаяся пластина гайки, быстросъемный штифт, шаровая шпилька) вместе с NSN 3120. -01-062-2473, 5305-00-046-8818, 5310-00-279-9245, 5310-00-279-9240, 5315-00-367-4504 от производителя мирового класса Boeing Company . Мы гарантируем быструю доставку необходимых запчастей от этого производителя. Получить цитату 24 * 7.

КЛЕТКА Код: 76301

Деталь №	НСН	Название позиции	КОЛ-ВО	Запрос предложений
СТ4М130-03005	3120-01-062-2473	втулка втулки	Авл	Запрос предложений
СТ3М562-7-29	5305-00-046-8818	винт с малым допуском	Авл	Запрос предложений
СТ3М431К3М4	5310-00-279-9245	гайка самостопорящаяся пластина	Авл	Запрос предложений
СТ3М431К3М2	5310-00-279-9240	гайка самостопорящаяся пластина	Авл	Запрос предложений
9М322-2	5315-00-367-4504	штифт быстросъемный	Авл	Запрос предложений
9M169B421-14	5307-00-143-0431	шар-шип	Авл	Запрос предложений
9М1001-1	5330-01-615-5422	уплотнение неметаллическое специальной формы	Авл	Запрос предложений
7М6008-2	1560-00-887-2027	поворотный узел	Авл	Запрос предложений
75Д111310-2007	3040-01-219-6715	рычаг дистанционного управления	Авл	Запрос предложений
75D111310	3040-01-219-6715	рычаг дистанционного управления	Авл	Запрос предложений
75B618002-147	3040-01-219-6719	жесткое соединительное звено	Авл	Запрос предложений
75A830737-1001	1650-01-271-1100	заслонка клапана в сборе	Авл	Запрос предложений
75А613380-2004	1560-01-233-4826	индикатор переключателя спада поддержки	Авл	Запрос предложений
75А581350-2001	1560-01-295-1226	остановить полет дозаправиться	Авл	Запрос предложений
75A353420-1005	1560-01-256-8159	прозрачное ветровое стекло	Авл	Запрос предложений
75А353350-2003	1560-01-256-7420	опора переднего шарнира	Авл	Запрос предложений
75A314538-1001	1560-01-256-7415	экран в сборе	Авл	Запрос предложений
75А130161-2018	1560-01-246-0874	нервюра крыла	Авл	Запрос предложений
75A124334-1003	1560-01-271-1150	Обтекатель управления надводным самолетом	Авл	Запрос предложений
75A124334-1001	1560-01-271-1150	Обтекатель управления надводным самолетом	Авл	Запрос предложений
74G463900-1001	1560-01-490-7130	дверь самолета	Авл	Запрос предложений
74A835789-2185	1680-01-578-5857	одеяло с подогревом	Авл	Запрос предложений
74A672450-1003	1680-01-455-3698	дверной замок в сборе для самолета	Авл	Запрос предложений
74A671205-1001	1560-01-455-3686	шарнир самолета	Авл	Запрос предложений
74A670236-1001	3040-01-128-9334	жесткое соединительное звено	Авл	Запрос предложений
74А640007-2003	3040-01-148-1544	вал с буртиком	Авл	Запрос предложений
74A502179-1001	1680-01-493-2070	трубка металлическая	Авл	Запрос предложений
74A502178-1001	1680-01-493-2068	трубка металлическая	Авл	Запрос предложений
74A428052-1010	1560-01-560-2891	петля двери самолета	Авл	Запрос предложений
74A428030-1007	1560-01-493-2067	самолет с дверным доступом	Авл	Запрос предложений
74A410506-1005	1620-01-256-7406	рычаг в сборе с осью	Авл	Запрос предложений
74A350006-1035	1560-01-560-2897	навес подвижный	Авл	Запрос предложений
74А343899-2011	5340-01-613-5948	Кронштейн многоугольный	Авл	Запрос предложений
74А341179-2018	1560-01-502-8080	межреберный самолет	Авл	Запрос предложений
74A331635-1004	1560-01-147-3531	самолет с дверным доступом	Авл	Запрос предложений
74A326749-1002	1560-01-642-5096	скин самолета	Авл	Запрос предложений
74А321110-2010	1560-01-586-1800	лонжерон	Авл	Запрос предложений
74А321110-2009	1560-01-586-0979	лонжерон	Авл	Запрос предложений
74А314640-2001	1560-01-415-8518	опорный элемент конструкции воздух	Авл	Запрос предложений
74A314336-2137	1560-01-415-8512	опорный элемент конструкции воздух	Авл	Запрос предложений
74А314043-2003	1560-01-415-8515	опорный элемент конструкции воздух	Авл	Запрос предложений
74А172330-2009	1560-01-478-3562	обтекатель самолета	Авл	Запрос предложений
74А093148-2003	1560-01-583-6006	фитинг элемент конструкции воздух	Авл	Запрос предложений
74-6	-106	1650-01-455-3683	Шарнир гидравлический самолетный	Авл	Запрос предложений
72А325115-2005	3040-01-030-0616	коленчатый рычаг	Авл	Запрос предложений
68A810352-1001	1680-01-251-3678	панель управления электрооборудованием	Авл	Запрос предложений
68A582006-1029	1680-01-192-2000	рычаг управления	Авл	Запрос предложений
68А360121-2015	1560-00-526-7005	опорный шарнир	Авл	Запрос предложений
68A336012-2048	1560-01-222-6357	бывший самолет	Авл	Запрос предложений
68А335084-2003	1560-01-222-6353	бывший самолет	Авл	Запрос предложений
68А331078-2010	1560-01-222-6356	бывший самолет	Авл	Запрос предложений
68А323230-2003	5315-01-609-6315	штифт с прямой головкой	Авл	Запрос предложений
68A321331-2155	1560-01-284-8481	скин самолета	Авл	Запрос предложений
68A321331-2117	1560-01-284-8481	скин самолета	Авл	Запрос предложений
68A321145-2023	1560-00-526-6718	самолет для доступа к крышке	Авл	Запрос предложений
68A321055-2047	5315-01-609-6317	штифт с прямой головкой	Авл	Запрос предложений
68А118103-2005	1560-01-284-8482	стрингер самолета	Авл	Запрос предложений
68А116108-2021	1560-01-279-7123	плита конструкционная авиационная	Авл	Запрос предложений
68А113051-2018	1560-01-061-6556	крышка в сборе верхняя задняя ed	Авл	Запрос предложений
62023-21	1560-01-129-3728	подложка под плиту	Авл	Запрос предложений
53-65261-11	1680-00-405-8908	ручка аварийная la	Авл	Запрос предложений
53-32522-184	1560-00-409-3583	самолет с дверным доступом	Авл	Запрос предложений
53-310281-04	1560-00-527-0046	доступ к дверному кожуху	Авл	Запрос предложений
53-310281-03	1560-00-527-0027	доступ к дверному кожуху	Авл	Запрос предложений
53-310179-59	1560-01-029-7253	сетчатая дверь	Авл	Запрос предложений
53-310179-38	1560-01-029-7252	опорный элемент конструкции воздух	Авл	Запрос предложений
53-310179-36	1560-01-029-7250	канал самолета	Авл	Запрос предложений
3M943E4D6-4	5315-01-632-3221	штифт без головки	Авл	Запрос предложений
3M463N16A8-1	5310-01-608-5775	Стопорное кольцо гайки в сборе	Авл	Запрос предложений
3М46-4-9	5305-00-764-3029	винтовая машина	Авл	Запрос предложений
32G80005-469	1560-01-088-4235	изоляция тепловая специального назначения	Авл	Запрос предложений
32G80005-467	1560-01-088-4234	изоляция тепловая специального назначения	Авл	Запрос предложений
32G80005-437	1560-01-088-4237	изоляция тепловая специального назначения	Авл	Запрос предложений
32G41675-6	1620-00-928-9794	штифт моментного рычага шасси	Авл	Запрос предложений
32-80005-187	1560-01-061-7213	планер с одеялом	Авл	Запрос предложений
32-72127-1	1650-00-788-1730	цилиндр приводной линейный	Авл	Запрос предложений
32-69678-5	1650-00-970-9265	давление жидкости демпфера	Авл	Запрос предложений
32-69567-3	1650-00-788-1727	цилиндр приводной линейный	Авл	Запрос предложений
32-69500-301	1650-00-788-1734	цилиндр приводной линейный	Авл	Запрос предложений
32-69022-21	1650-00-887-9467	фильтрующая жидкость	Авл	Запрос предложений
32-32541-71	1560-00-887-4424	уплотнение в сборе двигателя	Авл	Запрос предложений
32-31814-302	1560-00-971-2810	панель лобового стекла самолета	Авл	Запрос предложений
32-31087-171	5340-00-027-7752	Петля встык створки	Авл	Запрос предложений
32-21186-46	1560-00-476-8677	гайка в сборе со стабилизатором	Авл	Запрос предложений
32-21186-45	1560-00-476-8676	гайка в сборе со стабилизатором	Авл	Запрос предложений
32-21186-3	1560-00-476-8674	гайка в сборе со стабилизатором	Авл	Запрос предложений
32-21186-20	1560-00-476-8673	гайка в сборе со стабилизатором	Авл	Запрос предложений
32-11578-3	3040-00-971-2805	жесткое соединительное звено	Авл	Запрос предложений
32-111569-4	1560-00-406-5886	Кронштейн обтекателя антенны	Авл	Запрос предложений
20-45160-3	5305-00-208-7721	установочный винт	Авл	Запрос предложений

Важнейшие категории

Ведущие производители

Боинг 777-F28 — Air France Cargo | Авиационная фотография № 6959925

[ Середина Большой ]

Мы предлагаем заменить существующую директиву по летной годности (AD), которая применяется ко всем самолетам Boeing Company моделей 737-100, -200, -200C, -300, -400 и -500. Существующий AD в настоящее время требует повторных проверок на наличие трещин внутри и вокруг верхних и нижних вырезов петель переднего входа и передних служебных дверных проемов камбуза и, при необходимости, корректирующих действий. С тех пор, как мы выпустили это объявление, мы получили многочисленные сообщения о трещинах в обшивке и/или медвежьем ремне в вырезах под петлями переднего служебного дверного проема камбуза, а также многочисленные сообщения о трещинах под ремонтными работами, установленными в вырезах в петлях. Этот предлагаемый AD уменьшит порог осмотра на наличие трещин в вырезах петель служебных дверей камбуза и вокруг них, добавит осмотр некоторых отремонтированных конструкций у переднего входа и вырезов верхних и нижних петель служебных дверей камбуза, расширит зону осмотра у носового входа и камбуза. обслуживать проемы верхних и нижних петель, а также снимать некоторые самолеты с применимости. Мы предлагаем этот AD для обнаружения и исправления таких трещин, которые могут привести к быстрой декомпрессии самолета.

Для получения служебной информации, указанной в предлагаемом AD, обращайтесь в Boeing Commercial Airplanes, Attention: Data & Services Management, P. O. Box 3707, MC 2H-65, Seattle, WA 98124-2207; телефон: 206-544-5000, добавочный 1; факс: 206-766-5680; Интернет: https://www.myboeingfleet.com. Вы можете ознакомиться с копиями указанной служебной информации в FAA, Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue SW., Renton, WA. Чтобы получить информацию о наличии этого материала в FAA, позвоните по телефону 425-227-1221.

Вы можете ознакомиться с реестром AD в Интернете по телефону http://www.regulations.gov ; или лично в Центре управления делами с 9:00 до 17:00 с понедельника по пятницу, кроме федеральных праздников. Список AD содержит предложенный AD, оценку регулирующих органов, любые полученные комментарии и другую информацию. Уличный адрес канцелярии (телефон: 800-647-5527) находится в разделе АДРЕСА . Комментарии будут доступны в папке AD вскоре после получения.

Мы приглашаем вас присылать любые письменные соответствующие данные, мнения или аргументы по поводу этого предлагаемого объявления. Присылайте свои комментарии по адресу, указанному под АДРЕСА раздел. Включите «Досье № FAA-2013-0327; Идентификатор директората 2011-NM-161-AD» в начале ваших комментариев. Мы особенно приветствуем комментарии по общим нормативным, экономическим, экологическим и энергетическим аспектам этого предлагаемого AD. Мы рассмотрим все комментарии, полученные до даты закрытия, и можем внести поправки в предлагаемое объявление с учетом этих комментариев.

Мы будем публиковать все полученные нами комментарии без изменений по адресу http://www.regulations.gov , включая любую предоставленную вами личную информацию. Мы также опубликуем отчет с кратким изложением каждого существенного устного контакта, который мы получим по поводу предлагаемого объявления.

9 мая 2008 г. мы выпустили AD 2008-11-04, поправка 39-15526 (73 FR 29421, 21 мая 2008 г.) для всех моделей Boeing Company 737-100, -200, -200C. , -300, -400, и -500 серии самолетов. Этот AD требует повторных проверок на наличие трещин внутри и вокруг вырезов для верхних и нижних петель переднего входа и передних служебных дверных проемов камбуза и, при необходимости, корректирующих действий. Это AD явилось результатом многочисленных сообщений о трещинах, обнаруженных в обшивке, медвежьем ремне и/или внешнем поясе рамы в местах выреза петель переднего входа и передних служебных дверных проемов камбуза. Мы выпустили этот AD для обнаружения и устранения трещин, которые могут привести к быстрой декомпрессии самолета.

С момента выпуска объявления AD 2008-11-04, поправка 39-15526 (73 FR 29421, 21 мая 2008 г.) мы получили 15 отчетов. трещин в обшивке и/или медвежьей лямке в вырезах петель передней служебной двери камбуза, обнаруженных на самолетах, налетавших менее 40 000 летных циклов (время выполнения осмотра, требуемое действующими ПД). Наименьшие зарегистрированные полные циклы полета на самолете с трещиной составили 24 423; у этого самолета была трещина в обшивке размером 0,55 дюйма, а на медвежьем ремне трещин не было. Мы также получили четыре сообщения о трещинах при ремонте, установленном в вырезах под петли, как указано в руководстве по строительному ремонту (SRM).

Мы ознакомились с сервисным бюллетенем Boeing 737-53A1200, редакция 2, от 12 сентября 2012 г. Для получения информации о процедурах и сроках соблюдения требований см. информацию об обслуживании по адресу http://www.regulations.gov выполнив поиск по номеру учетной записи FAA-2013-0327.

Мы предлагаем это объявление, потому что мы проанализировали всю соответствующую информацию и определили, что небезопасное состояние, описанное ранее, может существовать или развиваться в других продуктах того же типа конструкции.

В этом предлагаемом AD будут сохранены все требования AD 2008-11-04, поправка 39-15526 (73 FR 29421, 21 мая 2008 г.), а также снижен порог проверки на наличие трещин внутри и вокруг вырезов в петлях переднего входа и служебных дверей камбуза, добавить проверки некоторых отремонтированных конструкций в вырезах переднего входа и служебных дверей камбуза в верхней и нижней петлях, расширить зону осмотра в вырезах в верхней и нижней петлях переднего входа и служебных дверей камбуза, а также удалить некоторые самолеты из применимость.

Фраза «связанные следственные действия» может быть использована в этой предлагаемой начальной печатной странице 22440AD. «Связанные следственные действия» — это последующие действия, которые (1) связаны с основным действием и (2) представляют собой действия, направленные на дальнейшее изучение характера любого обнаруженного состояния. Связанные следственные действия в AD могут включать, например, проверки.

Кроме того, в предлагаемом AD можно использовать фразу «корректирующие действия». «Корректирующие действия» — это действия, которые исправляют или устраняют любое обнаруженное состояние. Корректирующие действия в AD могут включать, например, ремонт.

Этот предлагаемый AD сохранит все требования AD 2008-11-04, поправка 39-15526 (73 FR 29421, 21 мая 2008 г.). После выпуска AD 2008-11-04 формат AD был пересмотрен, а некоторые абзацы были переставлены. В результате соответствующие идентификаторы параграфов были изменены в предлагаемом AD, как указано в следующей таблице:

Пересмотренные идентификаторы параграфов
Требование в AD 2008-11-04, Поправка 39-15526 (73 FR 29421, 21 мая 2008 г.)	Соответствующее требование в этом proposed AD
paragraph (f)	paragraph (g)
paragraph (g)	paragraph (h)(1)
paragraph (h)	paragraph (h)( 2)

Мы пересмотрели параграф (i) AD 2008-11-04, Поправка 39-15526 (73 FR 29421, 21 мая 2008 г.) (параграф (i) этого предлагаемого AD), удалив ссылку на Boeing 737-100/-200 SRM 53-30-1, рис. 20, 21, 31 или 32; и Boeing 737-300/-400/-500 SRM 53-10-01, ремонт 5, 6 или 8. Вместо этого мы добавили примечание 1 к параграфу (i) предлагаемого AD, чтобы уточнить, что руководство по ремонту может быть обнаружен в Boeing 737-100/-200 SRM 53-30-1, рис. 20, 21, 31 или 32; или Boeing 737-300/-400/-500 SRM 53-10-01, ремонт 5, 6 или 8; применимо.

В сервисном бюллетене Boeing 737-53A1200, редакция 2 от 12 сентября 2012 г. указано, что следует обращаться к производителю за инструкциями по ремонту в определенных условиях, но этот предлагаемый AD потребует ремонта эти условия одним из следующих способов:

Оценка затрат
Действие	Стоимость рабочей силы	Стоимость запчасти	Стоимость на продукт	Запчасти	Стоимость на продукт	Запчасти	Стоимость на продукт	.	Инспекции [сохраненные действия от AD 2008-11-04, Поправка 39-15526 (73 FR 29421, 21 мая 2008 г.)]	До 73 рабочих часов × 85 долл. США в час = 6 205 долл. США за цикл проверки
Инспекция [новое предлагаемое действие]	До 34 рабочих часов × 85 долл. США в час = 2890 долл. США за цикл проверки	0 долл. США	До 2890 долл. США за цикл проверки

Раздел 49 Кодекса США определяет полномочия FAA по выпуску правил по безопасности полетов. Подзаголовок I, раздел 106, описывает полномочия администратора FAA. В подзаголовке VII «Авиационные программы» более подробно описывается объем полномочий Агентства.

Мы выпускаем это нормотворчество в соответствии с полномочиями, описанными в подзаголовке VII, части A, подразделе III, раздела 44701, «Общие требования». В соответствии с этим разделом Конгресс поручает FAA способствовать безопасному полету гражданских самолетов в воздушной торговле, устанавливая правила в отношении практики, методов и процедур, которые Администратор считает необходимыми для безопасности в воздушной торговле. Этот регламент находится в сфере действия этого органа, поскольку он касается небезопасного состояния, которое может существовать или развиваться в продуктах, указанных в этом нормотворческом действии.

Мы определили, что этот предлагаемый AD не будет иметь последствий для федерализма в соответствии с Исполнительным указом 13132. Этот предлагаемый AD не окажет существенного прямого влияния на штаты, на отношения между национальным правительством и штатами или на распределение власти и ответственности между различными уровнями власти.

Это объявление было вызвано многочисленными сообщениями о трещинах в обшивке и/или медвежьей лямке в вырезах переднего служебного дверного проема камбуза, а также многочисленными сообщениями о трещинах под ремонтными работами, установленными в вырезах петель. Мы выпускаем это объявление для обнаружения и исправления такого растрескивания, которое может привести к быстрой декомпрессии самолета.

В этом параграфе повторяются требования параграфа (f) AD 2008-11-04, поправка 39-15526 (73 FR 29421, 21 мая 2008 г.). За исключением случаев, предусмотренных параграфом (h)(1) настоящего AD, в применимое время, указанное в параграфе 1.E. «Соответствие» бюллетеня службы предупреждений Boeing 737-53A1200 от 13 апреля 2006 г., провести детальную внешнюю проверку с помощью низкочастотного вихретокового тока (LFEC), высокочастотного вихретокового тока (HFEC) и вращающегося датчика HFEC, если применимо, на наличие трещин внутри и вокруг вырезов в верхней и нижней петлях переднего входа и служебных дверей на кухню в соответствии с Инструкцией по выполнению Бюллетеня службы оповещения Boeing 737-53A1200 от 13 апреля 2006 г., за исключением случаев, предусмотренных пунктами (h)(2). ) и (i) настоящего объявления. Не превышайте применимый повторный интервал для предыдущей проверки, как указано в бюллетене службы предупреждений Boeing 737-53A1200 от 13 апреля 2006 г. в качестве варианта A или варианта B. Устраните любую трещину перед дальнейшим полетом, используя метод, одобренный в соответствии с процедуры, указанные в пункте (о) настоящего Объявления. Совершение действий, требуемых пунктом (j) настоящего AD, прекращает действие требований настоящего пункта.

(1) Если в сервисном бюллетене Boeing Alert Service Bulletin 737-53A1200 от 13 апреля 2006 г. указан срок соблюдения требований после даты выпуска этого сервисного бюллетеня, данное объявление требует соблюдения в течение указанного срока после 25 июня 2008 г. (действующий дата AD 2008-11-04, Поправка 39-15526 (73 FR 29421, 21 мая 2008 г. )).

(2) Несмотря на то, что в бюллетене Boeing Alert Service Bulletin 737-53A1200 от 13 апреля 2006 г. указано, что необходимо обращаться в Boeing за информацией об установке дополнительной превентивной модификации, которая прекратит повторные проверки, указанные в пункте (g) настоящего объявления, данное объявление требует что любые действия по прекращению должны быть выполнены с использованием метода, утвержденного в соответствии с процедурами, указанными в пункте (o) настоящего AD.

В этом параграфе повторяется необязательное действие по прекращению действия, указанное в параграфе (i) AD 2008-11-04, поправка 39-15526 (73 FR 29421, 21 мая 2008 г.), с измененным методом формулировки соответствия. Осмотры, указанные в пункте (ж) настоящего АД, могут быть прекращены на участках, отремонтированных методом, утвержденным в соответствии с процедурами, указанными в пункте (о) настоящего АД.

За исключением случаев, предусмотренных параграфом (l)(1) настоящего AD, в соответствующие сроки, указанные в параграфе 1.E. «Соответствие требованиям» Сервисного бюллетеня Boeing 737-53A1200 , Редакция 2 от 12 сентября 2012 г.: Проведение детального внешнего и внутреннего осмотра, осмотра HFEC и осмотра отверстия HFEC, у переднего входа и служебной двери верхнего и нижнего вырезов петель на наличие трещин в обшивке, приклеенный дублер, несущий ремень , и внешней хорды шпангоута в соответствии с Инструкцией по выполнению Бюллетеня по обслуживанию Boeing 737-53A1200, редакция 2, от 12 сентября 2012 г., за исключением случаев, предусмотренных пунктом (m) настоящего AD. Варианты, предусмотренные в Сервисном бюллетене Boeing 737-53A1200, Редакция 2 от 12 сентября 2012 г. , для проведения проверок приемлемы для выполнения соответствующих требований настоящего пункта. После этого повторите соответствующие проверки в применимое время, указанное в пункте 1.E. «Соответствие требованиям» сервисного бюллетеня Boeing 737-53A1200, редакция 2, от 12 сентября 2012 г. метод, утвержденный в соответствии с процедурами, указанными в пункте (о) настоящего АД. Выполнение первоначальных проверок прекращает действие требований параграфа (g) настоящего AD.

(1) Для самолетов с установленным ремонтом SRM, указанным в пунктах (k)(1)(i)–(k)(1)(vii) настоящего AD , в применимое время, указанное в параграфе 1.E. «Соответствие требованиям» сервисного бюллетеня Boeing 737-53A1200, редакция 2, от 12 сентября 2012 г.: провести внешний и внутренний детальный осмотр, осмотр HFEC и осмотр LFEC в вырезы в верхней и нижней петлях переднего входа и служебной двери камбуза на предмет трещин в обшивке, несущем ремне и внешнем поясе шпангоута в соответствии с Инструкцией по выполнению Сервисного бюллетеня Boeing 737-53A1200, редакция 2, от 12 сентября 2012 г. , за исключением следующих случаев: требуется пунктом (l)(2) настоящего AD. После этого повторите проверку в применимое время, указанное в пункте 1.E. «Соответствие требованиям» Сервисного бюллетеня Boeing 737-53A1200, редакция 2 от 12 сентября 2012 г. Если обнаружена какая-либо трещина, перед дальнейшим полетом отремонтируйте ее с помощью метод, утвержденный в соответствии с процедурами, указанными в пункте (о) настоящего AD.

(2) Для самолетов с любым ремонтом, установленным в проеме передней входной двери или передней двери кухни, вырез верхней или нижней петли , что не соответствует условиям, указанным в пункте 3.А.10. Инструкций по выполнению Сервисного бюллетеня Boeing 737-53A1200, Редакция 2, от 12 сентября 2001 г.: За исключением случаев, предусмотренных пунктом (l) настоящего AD, в соответствующие сроки, указанные в пункте 1.E., «Соответствие», Сервисный бюллетень Boeing 737-53A1200, редакция 2, от 12 сентября 2012 г., обратитесь к Менеджеру ACO в Сиэтле, FAA, за инструкциями, используя процедуры, указанные в пункте (o) настоящего объявления, и выполните действия, требуемые FAA.

(1) Если сервисный бюллетень Boeing 737-53A1200, редакция 2, от 12 сентября 2012 г. , указывает время соответствия после даты выпуска сервисного бюллетеня Boeing 737-53A1200, редакция 1 от 7 июля 2011 г., это объявление требует соблюдения в течение указанного срока после даты вступления в силу этого объявления.

(2) Если в сервисном бюллетене Boeing 737-53A1200, редакция 2 от 12 сентября 2012 г. указано, что следует обращаться в Boeing за дальнейшими инструкциями, в настоящем AD требуется связаться с менеджером Сиэтлского бюро сертификации самолетов (ACO) FAA для получения инструкций и выполнение действий, требуемых FAA, с использованием процедур, указанных в пункте (o) настоящего AD

Для самолетов группы 5, указанных в сервисном бюллетене Boeing 737-53A1200, редакция 2, начало печатной страницы 22442 от 12 сентября 2012 г.: перед дальнейшим полетом свяжитесь с менеджером Seattle ACO, FAA, для получения инструкций, используя процедуры, указанные в пункте (o) настоящего объявления, и выполнять действия, требуемые FAA.

В этом пункте засчитываются действия, требуемые пунктами (j) и (k) настоящего AD, если эти действия были выполнены до даты вступления в силу настоящего AD с использованием бюллетеня Boeing Alert Service Bulletin 737 -53A1200, Редакция 1, от 7 июля 2011 г., которая не включена в настоящий AD посредством ссылки.

(1) Менеджер Сиэтлского ACO, FAA, имеет право утверждать AMOC для этого AD, если это требуется, с использованием процедур, описанных в 14 CFR 39.19. В соответствии со статьей 14 CFR 39.19 отправьте запрос своему главному инспектору или в местный районный отдел летных стандартов, если это необходимо. Если вы отправляете информацию непосредственно менеджеру ACO, отправьте ее вниманию лица, указанного в разделе «Сопутствующая информация» настоящего объявления. Информацию можно отправить по электронной почте: 9-ANM-Seattle-ACO-AMOC-Requests@faa. gov .

(2) Прежде чем использовать какой-либо утвержденный AMOC, сообщите об этом своему соответствующему главному инспектору или, при отсутствии главного инспектора, менеджеру местного районного отделения стандартов полетов/районного отделения, выдающего сертификаты.

(3) AMOC, который обеспечивает приемлемый уровень безопасности, может использоваться для любого ремонта, требуемого настоящим AD, если он одобрен Разрешением на назначение организации коммерческих самолетов Boeing (ODA), которое было разрешено Менеджером ACO в Сиэтле для сделать эти выводы. Чтобы метод ремонта был утвержден, ремонт должен соответствовать сертификационной базе самолета, а одобрение должно конкретно относиться к данному AD.

(1) Для получения дополнительной информации об этом объявлении обращайтесь к Алану Полу (Alan Pohl), инженеру по аэрокосмической технике, подразделение планеров, ANM-120S, Сиэтлское бюро сертификации самолетов (ACO), FAA, 1601 Lind Avenue SW., Renton. , WA 98057-3356; телефон: 425-917-6450; факс: 425-917-6590; электронная почта: [email protected] .

(2) Для получения сервисной информации, указанной в этом AD, обращайтесь в Boeing Commercial Airplanes, Attention: Data & Services Management, P. O. Box 3707, MC 2H-65, Seattle, WA 98124-2207; телефон: 206-544-5000, добавочный 1; факс: 206-766-5680; Интернет: https://www.myboeingfleet.com . Вы можете ознакомиться с копиями указанной служебной информации в FAA, Transport Airplane Directorate, 1601 Lind Avenue SW., Renton, WA. Чтобы получить информацию о наличии этого материала в FAA, позвоните по телефону 425-227-1221.

org.springframework.remoting.RemoteAccessException: невозможно получить доступ к удаленной службе [authorizationService@theBLISAuthorizationService]; вложенным исключением является com.zeroc.Ice.UnknownException unknown = «java.lang.IndexOutOfBoundsException: индекс 0 выходит за границы для длины 0 в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.outOfBounds(Preconditions.java:64) в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.outOfBoundsCheckIndex(Preconditions.java:70) в java. base/jdk.internal.util.Preconditions.checkIndex(Preconditions.java:248) в java.base/java.util.Objects.checkIndex(Objects.java:372) в java.base/java.util.ArrayList.get(ArrayList.java:458) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.populateSessionProperties(LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.java:60) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.reQuery(LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.java:53) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupEntitlementsManager.reinitializeUserGroupEntitlements(UserGroupEntitlementsManager.java:30) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupSessionManager.getUserGroupEntitlements(UserGroupSessionManager.java:17) в com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getProductSubscriptionCriteria(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:244) на com. gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getSubscribedCrossSearchProductsForUser(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:71) на com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getAvailableContentModulesForProduct(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:52) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.AbstractProductEntryAuthorizer.getContentModules(AbstractProductEntryAuthorizer.java:130) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer.isAuthorized(CrossSearchProductEntryAuthorizer.java:82) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer.authorizeProductEntry(CrossSearchProductEntryAuthorizer.java:44) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.ProductEntryAuthorizer.authorize(ProductEntryAuthorizer.java:31) в com. gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize_aroundBody0(BLISAuthorizationServiceImpl.java:57) на com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize_aroundBody1$advice(BLISAuthorizationServiceImpl.java:61) на com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize(BLISAuthorizationServiceImpl.java:1) в com.gale.blis.auth.AuthorizationService._iceD_authorize(AuthorizationService.java:97) в com.gale.blis.auth.AuthorizationService._iceDispatch(AuthorizationService.java:406) в com.zeroc.IceInternal.Incoming.invoke(Incoming.java:221) в com.zeroc.Ice.ConnectionI.invokeAll(ConnectionI.java:2706) на com.zeroc.Ice.ConnectionI.dispatch(ConnectionI.java:1292) в com.zeroc.Ice.ConnectionI.message(ConnectionI.java:1203) в com.zeroc.IceInternal.ThreadPool.run(ThreadPool.java:412) в com.zeroc.IceInternal.ThreadPool.access$500(ThreadPool.java:7) в com. zeroc.IceInternal.ThreadPool$EventHandlerThread.run(ThreadPool.java:781) в java.base/java.lang.Thread.run(Thread.java:834) » org.springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor.convertIceAccessException(IceClientInterceptor.java:348) org.springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor.invoke(IceClientInterceptor.java:310) org.springframework.remoting.ice.MonitoringIceProxyFactoryBean.invoke(MonitoringIceProxyFactoryBean.java:71) org.springframework.aop.framework.ReflectiveMethodInvocation.proceed(ReflectiveMethodInvocation.java:186) org. springframework.aop.framework.JdkDynamicAopProxy.invoke(JdkDynamicAopProxy.java:215) com.sun.proxy.$Proxy151.authorize(Неизвестный источник) com.gale.auth.service.BlisService.getAuthorizationResponse(BlisService.java:61) com.gale.apps.service.impl.MetadataResolverService.resolveMetadata(MetadataResolverService.java:65) com.gale.apps.controllers.DiscoveryController.resolveDocument(DiscoveryController.java:57) com.gale.apps.controllers.DocumentController.redirectToDocument(DocumentController.java:22) jdk. internal.reflect.GeneratedMethodAccessor302.invoke (неизвестный источник) java.base/jdk.internal.reflect.DelegatingMethodAccessorImpl.invoke(DelegatingMethodAccessorImpl.java:43) java.base/java.lang.reflect.Method.invoke(Method.java:566) org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.doInvoke(InvocableHandlerMethod.java:205) org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.invokeForRequest(InvocableHandlerMethod.java:150) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.ServletInvocableHandlerMethod.invokeAndHandle(ServletInvocableHandlerMethod. java:117) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.invokeHandlerMethod (RequestMappingHandlerAdapter.java:895) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.handleInternal (RequestMappingHandlerAdapter.java:808) org.springframework.web.servlet.mvc.method.AbstractHandlerMethodAdapter.handle(AbstractHandlerMethodAdapter.java:87) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doDispatch(DispatcherServlet.java:1067) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doService(DispatcherServlet. java:963) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.processRequest(FrameworkServlet.java:1006) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.doGet(FrameworkServlet.java:898) javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:626) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.service(FrameworkServlet.java:883) javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:733) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:227) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.tomcat.websocket.server.WsFilter.doFilter(WsFilter.java:53) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.catalina.filters.HttpHeaderSecurityFilter.doFilter(HttpHeaderSecurityFilter.java:126) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.servlet.resource.ResourceUrlEncodingFilter.doFilter(ResourceUrlEncodingFilter.java:67) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.RequestContextFilter.doFilterInternal (RequestContextFilter.java:100) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org. apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:102) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) com.gale.common.http.filter.SecurityHeaderFilter.doFilterInternal(SecurityHeaderFilter.java:29) org. springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:102) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org. owasp.validation.GaleParameterValidationFilter.doFilterInternal(GaleParameterValidationFilter.java:97) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter(ErrorPageFilter.java:126) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.access$000(ErrorPageFilter.java:64) org. springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter$1.doFilterInternal(ErrorPageFilter.java:101) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter(ErrorPageFilter.java:119) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.FormContentFilter.doFilterInternal (FormContentFilter.java:93) org. springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.doFilterInternal (WebMvcMetricsFilter.java:96) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain. java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.CharacterEncodingFilter.doFilterInternal (CharacterEncodingFilter.java:201) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:117) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org. apache.catalina.core.StandardWrapperValve.invoke(StandardWrapperValve.java:202) org.apache.catalina.core.StandardContextValve.invoke(StandardContextValve.java:97) org.apache.catalina.authenticator.AuthenticatorBase.invoke(AuthenticatorBase.java:542) org.apache.catalina.core.StandardHostValve.invoke(StandardHostValve.java:143) org.apache.catalina.valves.ErrorReportValve.invoke(ErrorReportValve.java:92) org.apache.catalina.valves.AbstractAccessLogValve.invoke(AbstractAccessLogValve.java:687) org. apache.catalina.core.StandardEngineValve.invoke(StandardEngineValve.java:78) org.apache.catalina.connector.CoyoteAdapter.service(CoyoteAdapter.java:357) org.apache.coyote.http11.Http11Processor.service(Http11Processor.java:374) org.apache.coyote.AbstractProcessorLight.process(AbstractProcessorLight.java:65) org.apache.coyote.AbstractProtocol$ConnectionHandler.process(AbstractProtocol.java:893) org.apache.tomcat.util.net.NioEndpoint$SocketProcessor.doRun(NioEndpoint.java:1707) org.apache. tomcat.util.net.SocketProcessorBase.run(SocketProcessorBase.java:49) java.base/java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor.runWorker(ThreadPoolExecutor.java:1128) java.base/java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor$Worker.run(ThreadPoolExecutor.java:628) org.apache.tomcat.util.threads.TaskThread$WrappingRunnable.run(TaskThread.java:61) java.base/java.lang.Thread.run(Thread.java:834)

The COVID-19 pandemic has reintroduced questions regarding the potential risk of SARS Воздействие CoV-2 среди пассажиров самолета. Количественная оценка риска только с помощью вычислительных гидродинамических моделей или методов отслеживания контактов является сложной задачей, поскольку экспериментальные результаты для биологических аэрозолей в полете отсутствуют. Используя флуоресцентные аэрозольные трассеры и оптические датчики в режиме реального времени, а также ДНК-меченые трассеры для осаждения аэрозолей, мы провели наземные и летные испытания планеров самолетов Boeing 767 и 777.

Здесь анализ представляет собой трассирующие частицы, выброшенные от моделируемого инфицированного пассажира в нескольких рядах и на нескольких сиденьях, для определения риска воздействия через проникновение в зоны дыхания в этом ряду и во многих рядах впереди и позади индексного случая. Мы выполнили более 65 выпусков 180 000 000 флуоресцентных частиц из источника с более чем 40 мгновенными биологическими анализаторами и коллекторными датчиками, размещенными в зонах дыхания пассажиров для измерения в режиме реального времени имитации проникновения вирусных частиц.

Результаты для обоих планеров показали минимальное сокращение 99,54% аэрозолей размером 1 мкм от индексного источника до зоны дыхания типичного пассажира, сидящего непосредственно рядом с источником. Среднее сокращение от 99,97 до 99,98% было измерено для зон дыхания, протестированных в 767 и 777, соответственно. Загрязнение поверхностей источниками аэрозолей было минимальным, а методы сбора 3-микронных аэрозолей с мечеными ДНК согласовывались с флуоресцентными методологиями.

Нынешняя вспышка COVID-19, вызванная коронавирусом SARS-CoV 2, вновь ставит вопросы относительно риска передачи инфекции во время путешествий; поскольку страны, компании и отдельные лица сокращали поездки, чтобы сдержать вспышку и уменьшить воздействие. В США Управление транспортной безопасности (TSA) проверило на 70% меньше путешественников в течение большинства летних месяцев 2020 года, чем годом ранее (1). CDC определил, что передача SARS-CoV-2 воздушно-капельным путем может происходить в условиях, включающих закрытые помещения, длительное воздействие и неадекватную вентиляцию (1), что вызывает вопросы относительно длительного контакта в салоне самолета. Хотя передача через крупные капли, вероятно, существенно не отличается от уникальных обстоятельств пребывания в самолете, путь воздействия аэрозоля зависит от вентиляции, окружающей среды и времени воздействия. Этот вывод подтверждается различными исследованиями, в том числе отбором образцов инфекционного вируса в воздухе (3, 4) и тематических исследований, предполагающих аэрозольную передачу (5, 6, 7). Пример последнего произошел в плохо проветриваемом отделении дома престарелых, где заразились 81% пациентов и 50% персонала. Агрегат был оборудован энергоэффективным блоком HVAC, который подавал свежий воздух только тогда, когда CO ₂ уровней пройдено (7).

Количественная оценка риска передачи инфекции в полете важна для полного вовлечения экономики, туризма и деловых поездок во взаимодействие между людьми. Поскольку экспозиционная доза любого загрязнителя представляет собой комбинацию концентрации и продолжительности воздействия, важно понимать, как быстро удаляются загрязняющие вещества, и какой процент материала проникает в зону дыхания пассажиров. Существующие стратегии оценки риска патогенов на авиакомпаниях включают численные модели, такие как вычислительная гидродинамика, эпидемиологические исследования известных инфицированных путешественников и анализ рисков.

Экспериментальные данные в этих уникальных условиях сложны, отчасти из-за проблем с методологией и приборами, и в основном выполняются в более коротких макетах кабин. Индикаторные газы, такие как гексафторид серы (SF ₆) или CO ₂, использовались для определения расхода воздуха, с последствиями для воздушного потока, газообразных загрязнителей и мелких частиц, которые могут легче следовать за потоками воздуха (8-10). Измерение скорости изображения частиц (PIV), стереоскопическая PIV и объемная велосиметрия отслеживания частиц (PVTV) использовались для изучения как судьбы частиц, так и визуализации, чтобы помочь проверить модели CFD (8, 11-14).

Беннет и др. исследовали бактериальную дисперсию на макете самолета, используя распылитель Lactobacilli , и обнаружили отсечку в ближней и дальней зоне, которая, вероятно, коррелирует с крупными и мелкими каплями, которые следуют по траектории снаряда. или становятся аэрозолями соответственно (15). Ли и др. al., использовали комбинацию низколетучих капель SF-6 и 3 мкм для отслеживания частиц в списанном самолете MD-82 и обнаружили совпадение для частиц размером 3 мкм и меньше с газообразным индикатором с быстрым падением на близлежащие сиденья, и ограниченное, но разнообразное продольное распространение, то есть вперед или назад в плоскости (16). Продольное распространение загрязнителя зависело от того, какой индикатор использовался и где он был выпущен. В целом экспериментальные данные обычно сравнивают концентрации по отношению к другим местам на макете планера или кабины, при этом источник и количество загрязнения не охарактеризованы.

Эпидемиологические исследования включают опросы и последующие опросы в отношении подтвержденных случаев как SARS-CoV-1, так и SARS-CoV-2 в воздушном транспорте. Во время вспышки SARS-CoV-1 была проведена серия из трех рейсов с инфицированными пассажирами, обследованных Olsen et al. (17). Один трехчасовой полет из Гонконга в Пекин указывал на передачу и привел к 22 вторичным случаям из одного первичного случая. Два других полета, по 90 минут каждый, имели комбинированную одиночную возможную передачу (17).

Исследования продолжающейся пандемии COVID-19 указывают на различную, но в целом меньшую передачу во время авиаперелетов. В одном исследовании не было выявлено вторичных случаев во время 15-часового рейса из Гуанчжоу, Китай, в Торонто, Канада, с участием 350 человек, в котором участвовал симптоматический (кашель), ПЦР-положительный пациент и его жена, у которых был положительный результат через день после посадка (18). На другом рейсе 102 пассажира пролетели 4,66 часа из Тель-Авива, Израиль, во Франкфурт, Германия, с 7 пациентами из туристической группы, у которых по прибытии был положительный результат. В этом случае были возможны две передачи по воздуху, причем обе сидели в пределах 2 рядов индексного корпуса (19). Произошла ли передача через крупные капли, загрязненные поверхности или вдыхание аэрозолей, является обоснованным предположением для этих типов тематических исследований. Идеальное тематическое исследование 18-часового полета Boeing 777 было завершено отчасти благодаря уникальному предварительному тестированию и карантину, требуемому Новой Зеландией. Во время этого полета, который включал остановки для дозаправки и бортового питания, 4 случая передачи в полете произошли среди 14 пассажиров, находящихся в пределах 3 рядов индексного случая (20).

В этом исследовании рассеивание и осаждение аэрозолей в двух широкофюзеляжных самолетах (Боинг 767-300 и Боинг 777-200) измерялись с использованием флуоресцентных и ДНК-меченых микросфер. Флуоресцентные частицы размером 1 мкм и ДНК-меченые частицы размером 3 мкм были выпущены и измерены в нескольких рядах и сиденьях, распределенных по каждому самолету. Экспериментальные данные включали более 300 случаев выброса от смоделированного инфицированного SARS-CoV2 пассажира на сиденьях самолетов 767-300 и 777-200 в полете, где наиболее вероятно длительное время воздействия. Тесты были разработаны для измерения концентрации аэрозоля в зонах дыхания пассажиров на соседних сиденьях и рядах от симулированного инфицированного пассажира. Тесты также были разработаны для измерения распределения концентрации аэрозолей в зоне дыхания пассажиров на различных участках планера и с имитацией инфицированного пассажира, сидящего в разных местах, чтобы определить, существуют ли различия в риске воздействия для разных сидений или рядов самолета. Дополнительные испытания, проводимые на земле или на терминале, находятся в центре внимания последующих исследований (21).

Испытания каждого планера длились четыре дня, из которых два дня были зарезервированы для наземных испытаний (здесь не обсуждаются) и два дня зарезервированы для испытаний в полете на высоте (обычно 30 000 футов и выше). Здесь представлены только летные данные, но данные по всем испытаниям доступны на Figshare (приложение). Тестирование проводилось в международном аэропорту Даллеса (IAD), причем первые четыре дня были зарезервированы для Boeing 777, а вторые четыре дня — для Boeing 7679.0050

Сообщалось, что скорость воздухообмена для конкретных испытанных корпусов самолетов 767 и 777 составляла 32 и 35 воздухообменов в час (ACH), соответственно, при общем объеме салона 9320 и 15075 кубических футов. Обе системы ECS обеспечивают примерно 50% воздухообмена за счет рециркуляции с фильтром HEPA и 50% за счет свежего воздуха.

Дополнительный рисунок 1 показывает расположение датчиков IBAC и места выпуска для каждого планера и тестируемой секции. Секции были предназначены для равномерного распределения выпусков по всему планеру с несколькими секциями в эконом-классе. Эти секции были названы в честь их относительного положения в планере (вперед, вперед-посередине, посередине и сзади на 777 и вперед, вперед-посередине и сзади на более коротком 767). Несмотря на то, что отмечено одно место для выпуска, во всех случаях флуоресцентного тестирования в реальном времени было выполнено несколько выпусков на нескольких местах подряд в каждом разделе. Здесь описан обзор тестовых дней с конкретными датами, условиями, местами для сидения и переменными в дополнительных таблицах S1-S8.

Процент проникновения частиц для различных конфигураций сидений 777 и 767. A) Проценты проникновения незамаскированного дыхания на сиденья рядом с экономичным источником в эконом-классе Боинга 777. B) Проценты проникновения незамаскированных дыхательных выбросов в эконом-классе Боинга 767. Боинг 777 по сравнению с Боингом 767. Боковые сиденья Боинга 777 имеют три выброса, не представленных на C), представляющих максимальную экспозицию для всех экспериментов (0,2577, 0,3737 и 0,4614%).

В течение двух дней летных испытаний флуоресцентные трассирующие частицы были выпущены в переднюю часть, среднюю часть задней части, переднюю часть корпуса и переднюю часть передней части корпуса в секции MID, что в общей сложности составило 64 выброса. Освобождение дыхания включало 40 тестов с манекеном без маски и 24 теста с маской. Ограниченное количеством доступного времени тестирования, несколько мест имели приоритет перед тестированием маски на каждом месте, и в каждом ряду тестировалось до трех мест. Среди мест 47B, 47E, 47K, 33B, 33E, 33K, 11A, 11G, 11L, 5A, 7A, 5G и 5L. Выпуски трижды выполняли для каждого состояния включения/выключения маски.

Флуоресцентные трассирующие частицы, выпущенные в передней, передней и средней частях планера, всего 85 раз за два дня летных испытаний. Конкретные места включали 37B, 37E, 37K, 18A, 18E, 18L, 6A, 6D и 6L. Выпуски включали условия с маской и без маски в трех экземплярах. Во время испытаний единственными техническими проблемами были случайная потеря питания датчиков IBAC из-за неплотного подключения к розетке планера или кратковременного включения питания, происходящего с электропитанием планера.

Чтобы лучше понять выбросы трассеров, четыре прибора IBAC и три прибора для измерения аэродинамических частиц (APS) 3321 TSI Inc. охарактеризовали выбросы трассеров с маской и без нее в характерной контролируемой аэрозольной камере. . Камера представляет собой испытательную камеру с высокоэффективным фильтром твердых частиц (HEPA) и быстрой продувкой, в которой сведены к минимуму естественные фоновые аэрозоли. Во время испытаний камеру очищали от твердых частиц в течение двух минут, а затем переводили в статический режим без воздушного потока. Испытываемый раствор, представляющий собой 10%-ное разбавление исходного раствора в деионизированной воде, распылялся так же, как и в экспериментах с планером, а затем быстро перемешивался с помощью двух вентиляторов с дистанционным управлением (20–25 секунд).

Аэрозольные приборы охарактеризовали полученный аэрозоль в частицах на литр воздуха (pla) (дополнительный рисунок 2). При 11902 литрах средняя концентрация по детекторам аэрозолей умножается на этот общий объем, чтобы получить количество выброшенных частиц трассера и проверить распределение по размерам (дополнительный рисунок 3). Общее количество твердых частиц для каждого условия выброса имеет низкую стандартную ошибку около среднего значения, при этом общее количество флуоресцентных индикаторов без маски составляет 1,8*10 9 .2117 8 по сравнению с 2,4*10 ⁷ шариков для более крупных меченых ДНК трассеров размером 3 мкм (таблица 2). Общее количество выпущенных частиц имеет важное значение для сравнения с тем, сколько частиц попадает в зону дыхания в данном месте.

Сравнение продольного движения частиц вперед и назад от ряда выпуска. A) 777-200 средних продольных процентных значений проникновения (планки погрешностей представляют собой одно стандартное отклонение) по всем датчикам в данном ряду. Для 777 наблюдается четкое движение загрязняющих веществ назад как из ряда 33, так и из ряда 47. Ряд выброса содержит самую высокую неопределенность, поскольку места рядом с точкой выброса усредняются с датчиками, расположенными намного дальше в том же ряду. B) Средний продольный процент проникновения 767-300. Для 767 передних выпусков из ряда 18 смешивание больше вперед, для задних выпусков загрязнение смешивается по направлению к выпускному клапану в задней части планера.

Карты трассеров с ДНК-метками. A) 777-200 Карты трассирующих частиц с ДНК-меткой для переднего, переднего среднего и среднего выпуска. B) 767-300 карт трассирующих частиц с ДНК-меткой для переднего, переднего-среднего и заднего выпусков. Поверхностное загрязнение минимально, а сборы аэрозолей аналогичны флуоресцентным результатам в реальном времени. Кружки представляют пробы аэрозолей, а квадраты — пробы поверхности. Цвета назначаются исключительно для целей относительного сравнения.

Размеры тестов были выбраны на основе существующего понимания размеров, которые с наибольшей вероятностью могут содержать вирус SARS-CoV-2. Лю и др. отбирали образцы РНК в больницах и обнаружили бимодальные результаты в субмикронном (от 0,25 до 1 мкм) и супермикронном (> 2,5 мкм) диапазонах (22). Для сравнения, четырехрежимная посадка для типичного дыхания при диаметре посадки нос ко рту составляет 0,8 (86%), 1,8 (9%), 3. (3%) и 5,5 (2%) мкм (23).

Набор мгновенных биологических анализаторов и коллекторов (IBAC, FLIR Systems), детекторов дискретных частиц, которые одновременно измеряют упругое рассеяние частиц в воздухе и флуоресценцию при длине волны возбуждения 405 нм, обеспечивают обнаружение трассеров и количественную оценку. IBAC содержит два порога флуоресценции: один для биологических аэрозолей, а другой для обнаружения аэрозолей флуоресцентных индикаторов. Датчики IBAC использовались для тестирования и картирования воздействия дисперсии частиц флуоресцентных индикаторов в правительственных, исследовательских и клинических учреждениях, включая системы метро, аэропорты, небоскребы, крупные строительные комплексы, объекты критической инфраструктуры, коммерческие самолеты и многие другие типы зданий (24-27). ).

Fluoresbrite Микросферы полистиролового латекса (PSL) желто-зеленого цвета (YG) размером 1 мкм (Polysciences) с флуоресцентным сигналом, отличным от встречающихся в природе аэрозолей, служили в качестве тест-индикатора. Сравнительно флуоресцентные фоновые частицы в естественной тестовой среде, включая корпуса самолетов, незначительны. Во время этих испытаний фоновая концентрация обычно составляла <5 мкА или 100 частиц в течение 6-минутного интегрированного теста.

Прибор отбирает пробы со скоростью 3,5 литра в минуту (л/мин) и сообщает количество индикаторов в секунду. Перед испытаниями планера 42 IBAC были откалиброваны, а количество флуоресцентных трассеров частиц было согласовано со средним отклонением ±10%. Датчики IBAC были настроены для отбора проб в зоне дыхания (дополнительный рисунок 4), расположенных в отдельных местах, окружающих испытательный выпуск.

Процент проникновения твердых частиц был рассчитан как количество частиц, наблюдаемых в данном кресле, интегрированное в течение продолжительности выброса и возврата на фон, нормализованное к типичному минутному объему покоя пассажира (7,5 л/мин), а не к частоте отбора проб, равной 3,5 л/мин, и затем разделить на общее количество выпущенных частиц на основе характеристики камеры (1,8 * 10 ⁸ ). Это соотношение представляет собой процентное содержание частиц или массы этого монодисперсного выброса, который, вероятно, вдохнет человек, сидящий в состоянии покоя рядом с источником.

ДНК-меченые трассеры представляли собой покрытые стрептавидином микросферы PSL размером 3 мкм (Bangs Laboratories), связанные с четырьмя уникальными 5’-биотинлированными олигонуклеотидами ДНК. Каждый олигонуклеотид имел длину 170 пар оснований, не кодировался, и было подтверждено, что он не соответствует естественным последовательностям с помощью поиска Basic Local Alignment Search Tool (BLAST) (28). Дополнительные количественные анализы полимеразной цепной реакции в режиме реального времени (qRT-PCR) были разработаны для обнаружения (IDT Inc.), нацеленного на этап удлинения и отжига при 60°C. Связывание биотинилированной ДНК происходило в соответствии с протоколом производителя, масштабируемым до производственного объема 3 мл, при этом тестируемые частицы промывались пять раз посредством центрифугирования при 10 000 об/мин, чтобы гарантировать удаление любой несвязавшейся ДНК.

Стандартные кривые были построены для каждого связанного олигонуклеотида для количественного определения количества шариков с использованием 40 циклов плавления при 95°C и протокола отжига и удлинения при 60°C на QuantStudio 3 (ThermoFisher Inc). Все образцы обрабатывали в трех повторностях, параллельно разбавляя положительные и отрицательные контроли, и для каждого олигонуклеотида использовали единый порог обнаружения. Никакие пороговые значения цикла (Ct) выше фоновых отрицательных контролей не принимались, и для анализа требовалось как минимум два из трех повторов. Этот подход имитирует инкапсуляцию ДНК-мишеней на основе ПЦР, которую использовали Harding et al. для трассерных экспериментов (29).

ДНК-меченые трассеры собирали со скоростью 50 литров в минуту с помощью пробоотборника аэрозолей Airport MD8 (Sartorius), который работал в течение пятнадцати минут и собирал 99,9995% частиц (30). Гелевые фильтры экстрагировали в 15 мл деионизированной воды, встряхивали в течение 30 секунд и разбавляли 1:10 наночистой водой для количественного ПЦР-анализа. Пять воздухосборников большого объема были распределены возле выпускных рядов и на камбузе.

Поверхностные купоны состоят из 8,89прямоугольники из нержавеющей стали длиной 2,54 см и шириной 2,54 см (толщиной 0,6 мм), скрепленные малярным скотчем, оставляя общую площадь 16,13 см ² открытой во время выпуска. Эти образцы в асептических условиях собирали в конические пробирки на 50 мл, суспендировали в деионизированной воде (10 мл), встряхивали в течение 30 секунд, а затем использовали для количественной ПЦР. В промежутках между тестами участки протирали, используя DNAaway и деионизированную воду, чтобы удалить любой перенос. Места размещения купонов нацелены на общие сенсорные поверхности, включая подлокотники, столы и спинки сидений (дополнительный рисунок 5).

шариков с ДНК-мечеными были выпущены в полете из трех точек 767 (впереди, посередине вперед и сзади) и трех точек 777 (впереди, посередине вперед, посередине сзади) с поверхностными купонами, рассредоточенными возле мест выпуска, чтобы посмотрите на риск фомита от пассажира из-за осаждения аэрозоля на поверхности. Тестирование проводилось в трехкратной повторности и усреднялось. Пороги циклов преобразуются в количество шариков на мл на основе стандартных кривых количественной ПЦР. Концентрация преобразуется в общее количество шариков в зависимости от объема образца и разбавления. Сравнение количества шариков, собранных в коллекторе аэрозолей, с общим количеством выпущенных на основе характеристик камеры, дало процент от общего количества осевших трассеров. В случае образцов поверхности, где количество шариков указано на единицу площади, процент шариков, захваченных в каждом месте, масштабируется до стандартной площади в один квадратный фут.

Аэрозоль обеспечивает либо распылитель Devilbiss Traveler (метка ДНК), либо Devlibiss PulmoMate (флуоресцентный индикатор). Гранулы с ДНК-меткой генерировали в течение пяти минут, а микросферы с флуоресцентной меткой генерировали в течение одной минуты в режиме дыхания в течение 2 секунд при включении и 2 секунды при выключении. Выход из распылителя (Hudson Micro Mist) направляется через головку манекена, установленную на штативе (рис. 5), и достигает скорости 1,43 м/с у губ манекена. Манекен использовался для контроля скорости выходящего воздуха, локализации выброса в зоне дыхания и проверки лицевой маски.

Были протестированы стандартные хирургические трехслойные маски, которые чаще всего выдаются авиакомпаниями. Недавний опрос показывает, что в США тканевые маски чаще всего носили как минимум раз в неделю 75% участников, но хирургические маски были следующими по частоте использования (57% участников, которые использовали их еженедельно) и выдавались авиакомпаниями (31). .

Используя процент проникновения частиц, основанный на минутном объеме 7,5 л/мин, максимальное воздействие, 0,4614%, происходит в кресле рядом с источником и произошло во время одного выброса из сиденья 33B на Боинге 777. (Таблица 1). Следующие два самых высоких процента проникновения также произошли в этом месте выпуска и соответствовали 0,2577% и 0,3737%. Это были крайние выбросы по сравнению со всеми другими выпусками планера 777. Для типичного сиденья, расположенного непосредственно рядом с источником, то есть спереди, сзади, по диагонали спереди или сзади, и двух мест спереди, сзади или слева и справа, 95% доверительный интервал (ДИ) для среднего процента проникновения частиц составлял от 0,0176% до 0,0348%. Усреднение по всем датчикам в экономических разделах AFT и MID-AFT показало, что средний процент проникновения составил 0,0124% и 0,0118%.

Процент проникновения пассажиров эконом-класса (с маской и без маски) и первого класса для близлежащих мест в самолетах Boeing 767 и 777. Ближайшие места определяются как в пределах 2 мест слева, справа, спереди и сзади, а также по четырем диагональным места.

Влияние ношения маски во время летных испытаний и в аэрозольной камере. Вверху показано процентное снижение общего количества подсчитанных частиц для каждого места высвобождения в трех повторностях с маской и без нее. Внизу представлена характеристика аэрозольной камеры для каждого выброса индикатора, включая общее количество частиц с маской и без нее.

Изучив рисунок 1, становится ясно, что, хотя общий процент проникновения для близлежащих сидений низок, и существуют тенденции для сидений, расположенных рядом, спереди или сзади симулированного инфицированного пассажира, это зависит от места разблокировки на планере (рис. 1A). ). Места рядом с выпуском, естественно, были самыми высокими, а следующие по высоте места обычно располагались позади симулированного зараженного пассажира. При группировании этих выпусков в разделе эконом-класса 777 была выявлена статистически значимая разница между группами, определенная однофакторным дисперсионным анализом (F(7,144) = 4,139)., р = 0,000). Последующий после этого апостериорный анализ Tukey HSD и сравнение с рисунком 1A показывают, что самые большие статистические различия наблюдаются между сиденьями, расположенными непосредственно рядом с точкой разблокировки, которые являются статистически значимыми по сравнению с диагональными передними сиденьями, передними сиденьями и сиденьями. два (p-значения 0,000, 0,023 и 0,029 соответственно).

Примечательно, что различия между сиденьем спереди и по диагонали спереди или сзади и по диагонали сзади невелики, что указывает на то, что перемешивание в ряду происходит быстро (рис. 1A и B). График среднего процента проникновения по всем датчикам в ряд, определяющий относительный продольный поток вперед или назад в зависимости от места выброса. На рис. 2А показано, что как для экономичных секций, так и для выпускных сидений, испытанных в ходе 777 полетов, загрязняющие вещества смешиваются в направлении кормовой части самолета, где расположен выпускной клапан.

Сиденья первого класса не имеют такого же расположения, а соседние пассажиры по своей природе более рассредоточены. Максимальный процент воздействия (0,0614%) в переднем и переднем и среднем положении (ряды 5 и 11 соответственно) приходится на сиденье (12А) непосредственно за местом выпуска (11А). 95-процентный доверительный интервал для среднего риска облучения тех же ближайших мест на этом планере колеблется от 0,0120 до 0,0150 %. Среди всех датчиков, разбросанных по всему участку, средний риск воздействия для переднего-среднего по проценту проникновения составил 0,0026%, а для переднего участка — 0,0034% (таблица 1).

Максимальный риск воздействия у Боинга 767 был ниже, чем у 777, измеренный при проценте проникновения 0,0947%. Самый высокий риск был измерен на сиденье (18A), расположенном непосредственно рядом с местом выпуска инфицированного пассажира (18B), при этом следующий самый высокий процент проникновения также был измерен на сиденье 18A, на уровне 0,0791%. Однако при усреднении ближайших к зараженному пассажиру мест, двух мест (спереди, сзади и сбоку) и одного места по диагонали 95% ДИ для среднего процента проникновения составлял от 0,0148 до 0,0205% (таблица 1). Во время летных испытаний 767 сиденья, расположенные ближе всего к выпуску, оставались наиболее подверженными вдыханию, но не было никаких экстремальных отклонений, и становится очевидной важность конкретного места разблокировки на планере (рис. 1B). Опять же, быстрое перемешивание и высокая скорость воздухообмена привели к тому, что сиденья, расположенные по диагонали от выпускного отверстия, вели себя так же, как и те, что находились непосредственно перед выпускным отверстием, а сиденья, расположенные за выпускным отверстием, вели себя аналогично расположенным по диагонали позади выпускного отверстия (рис. 1В и 2). С). При усреднении эффективности проникновения среди каждого сиденья с датчиком в секции средняя эффективность проникновения снижается до 0,0088 и 0,0086% для кормовой и носовой части планера.

В Боинге 767 объединение данных о местоположении выпуска для изучения взаимосвязей ближайших мест приводит к расширенным графикам с прямоугольниками и усами (рис. 1C). Соответствующий ANOVA пришел к выводу, что между группами существует статистически значимая разница (F (7,169) = 2,718, p = 0,011, альфа = 0,05), но апостериорный HSD Тьюки определил, что статистическая значимость ограничена местами, расположенными на стороне релиза и тех, кто находится через два места от него. Судя по сравнению отдельных выпусков кресел, существуют дополнительные различия в зависимости от расположения в самолете (рис. 1B) по сравнению с Боингом 777 (рис. 1A).

По сравнению с продольным потоком для 767, поток загрязнения назад меньше. Задние раскладывающиеся сиденья в ряду 37 в основном сдвигаются к задней части планера, а передне-средние раскладывающиеся сиденья в ряду 18 в основном сдвигаются вперед (рис. 2B).

Кресла первого класса в Боинге 767 показали более низкий максимальный и средний процент проникновения, причем два максимума, 0,0337 и 0,0305%, наблюдались на месте 7A, расположенном по диагонали позади освобождаемого сиденья 6D. 95% ДИ для среднего риска воздействия на близлежащие сиденья колебался от 0,009 до9 до 0,0139%, но, что важно, не было датчиков IBAC непосредственно рядом с любым из мест выпуска в этой передней секции первого класса. Среди всех близлежащих датчиков в переднем отделе среднее значение составило 0,0047% (табл. 1).

Эффективность стандартной трехслойной маски не была основной целью этого испытания, поскольку разнообразие размеров капель и скоростей во рту варьируется на границе рот/маска, особенно в зависимости от того, они генерируются при разговоре, дыхании, кашле или чихании. Эта группа тестов должна была скорее определить, влияет ли перенаправление воздуха на более низкие скорости дыхания с надетой лицевой маской на количество частиц, достигающих зоны дыхания ближайших пассажиров. В существующей литературе, визуализирующей образование капель и струй с помощью маски, обнаружена утечка и перенаправление струй и частиц вверх, вниз и в стороны от маски (32, 33).

Для каждого набора тестов с маской и без нее на одном и том же месте имеется статистически значимая разница между тестами с одного и того же места с маской и без нее (р=0,045, альфа 0,05), при использовании парного t- тест. Среднее уменьшение общего количества частиц, подсчитанных на всех датчиках, при использовании маски составило 15,6 % по сравнению со средним уменьшением на 7,6 % в камере статической характеризации. Имелось большое стандартное отклонение, приводящее к увеличению общего количества частиц в разы, с максимальным увеличением (отрицательным уменьшением) на 26,6%, и в общей сложности 3 из 14 мест выпуска показали увеличение (767 мест 18L и 18E, 777 мест). сиденье 33Е) по общему количеству подсчитанных частиц в зоне дыхания.

В качестве еще одного доказательства того, что маски перенаправляют частицы, из 11 местоположений источника с уменьшением общего количества частиц 9 датчиков в среднем наблюдали увеличение количества частиц, а 27 фиксировали уменьшение.

Микросферы с ДНК-меткой демонстрируют четкие тенденции, сходные с данными в реальном времени. В случае проб воздуха собранная фракция аэрозольных частиц хорошо сравнивается с флуоресцентным индикатором в реальном времени, варьируясь от необнаруживаемого до 0,030% в экономических секциях, ближайших к точке выброса (рис. 3А). Самая высокая концентрация собранного аэрозоля всегда располагалась ближе всего к точке выброса этой ДНК-меченой бусины, с меньшими рисками перед выбросом, чем после выброса. Низкая концентрация трассирующих частиц присутствовала в кормовой части камбуза после выпуска эконом-класса, и здесь дублируется движение загрязняющих веществ вперед, наблюдаемое по данным флуоресцентных частиц.

Образцы поверхности, расположенные на подлокотниках и спинках сидений, ближайших к каждому месту выпуска, были масштабированы от их размера до стандартного квадратного фута для лучшего сравнения. Даже при увеличении площади поверхности во время испытаний оседает менее 0,03% частиц трассера, при этом самая высокая концентрация находится на поверхностях, ближайших к каждому месту выброса. Примечательно, что горизонтальные поверхности, такие как подлокотники, обычно были выше вертикальных поверхностей, таких как спинки сидений и бортовые развлекательные системы (IFE). Низкое общее осаждение приводит к более высокому уровню 95% ДИ (дополнительная таблица 9).

Выпуски ДНК-меток, завершенные на 777, были продублированы на 767, при этом образцы поверхности были нацелены на поверхности, к которым часто прикасаются. Как и в случае с 777, пробоотборники воздуха согласовывались с флуоресцентными выбросами в реальном времени, с наибольшим количеством частиц, ближайших к каждому месту выброса, и общим процентным содержанием частиц по сравнению с характеристиками камеры, последовательно ниже 0,02%, расположенными в 3 рядах (рис. 3B). .

Процент частиц, осевших на загрязненных поверхностях, в пересчете на стандартный квадратный фут остается низким, максимальный процент осаждения составляет менее 0,005%. Подлокотники и столешницы, расположенные ближе всего к месту выброса, неизменно имели самый высокий уровень загрязнения для каждого места выброса. Доверительные интервалы велики для поверхностных образцов из-за низкого общего отложения и сигнала (дополнительная таблица 10).

В целом, быстрое смешивание, разбавление и удаление ограничивают риск воздействия аэрозольных загрязнителей размером 1 и 3 мкм во всех протестированных секциях сидений широкофюзеляжных самолетов Boeing 767 и Boeing 777. Максимальное воздействие в близлежащем месте, составляющее 0,4614% характерного выброса, соответствует 9Снижение на 9,54% от аэрозольного источника загрязнения, такого как SARS-CoV-2. При рассмотрении примерно 40 сидений рядом с симулированным зараженным пациентом можно увидеть средний максимум снижения в кормовой части Боинг-777 с риском заражения 0,0124%, что соответствует снижению на 99,99%. Важно отметить, что это представляет собой один инфекционный точечный источник, а не сценарий с несколькими инфицированными пассажирами. Испытания были сосредоточены на переносе аэрозолей и более мелких частиц размером от 1 до 3 мкм. Более крупные капли (от 10 до 100 микрон), генерируемые и высвобождаемые вместе с более мелкими модами при разговоре, кашле или чихании, представляют собой альтернативный механизм передачи, который, как было показано в другой литературе, статистически уменьшают маски для лица (34, 35).

Эти данные подтверждают результаты эпидемиологических исследований передачи SARS-CoV-2 пассажирам коммерческих самолетов, особенно тем, которые вряд ли подверглись бы воздействию при других обстоятельствах. Freedman и Wilder-Smith проанализировали все известные исследования пассажирских авиаперевозок с COVID-позитивными пассажирами, в которых изучались потенциальные вторичные случаи (36). Выводы включали сводку 8 случаев массовой передачи, как правило, с большим количеством первичных случаев, и 58 случаев с нулевой передачей. В другом эпидемиологическом исследовании 102 пассажира проехали 4,66 часа из Тель-Авива, Израиль, во Франкфурт, Германия, с 7 пациентами из туристической группы, у которых по прибытии был положительный результат. В этом случае, вероятно, были две передачи в воздухе, причем обе располагались в пределах 2 рядов от индексного ящика (19).

Эти данные также не касаются загрязнения поверхностей неаэрозольными путями (через крупные капли или фекальное загрязнение), что, вероятно, более распространено в таких местах, как туалет. Альтернативные пути воздействия труднее предсказать из-за неопределенности поведения человека (37). Тестирование не включало перемещение пассажиров по всему самолету, а манекен оставался лицом вперед. Тестирование также ограничивалось двумя размерами частиц и тремя-четырьмя рядами каждого самолета. Выводы за пределы специально протестированных сидений и зон дыхания предполагают экстраполяцию данных на новые условия.

Риск широко распространенного аэрозольного воздействия минимален во время длительных полетов, но все еще присутствует и особенно высок в ряду пациентов с индексом. Ряды перед и за индексным пациентом в среднем имеют следующий по величине риск. Несмотря на то, что существует измеримая разница между местом в середине и у прохода или у окна, риск воздействия зависит от местоположения и места по всему планеру.

Мы хотели бы поблагодарить Транспортное командование США (USTRANSCOM) за спонсорство этой работы, а также за техническое руководство и помощь Агентства перспективных исследовательских проектов Министерства обороны (DARPA). Команда также хотела бы поблагодарить United Airlines за их пожертвование времени, доступа и опыта, включая физическое использование двух планеров, доступ к трапу терминала, экипаж, поддержку летных испытаний, а также инженерно-техническую поддержку электрической системы и системы ECS. производительность. Важно отметить, что инженеры Boeing ответили на важные вопросы об ожидаемом поведении и конструкции системы ECS, в том числе об обеспечении воздухообмена и измерениях объема. Особая благодарность также принадлежит Zeteo Tech Inc, особенно Wayne Bryden и Mike McLoughlin, за их техническую и программную помощь в тестировании аэрозолей. L2 Defense и Рассел Аккарди помогли облегчить предоставление инструментов обнаружения для экспериментов.

11.↵
Г. Н. Се То, М. П. Ван, Ч. Ю. Х. Чао, Л. Фанг, А. Меликов, Экспериментальное исследование рассеивания и осаждения выдыхаемых аэрозолей в салонах самолетов и влияние на передачу инфекционных заболеваний. Аэрозоль Науч. Технол . 43, 466–485 (2009).
14.↵
Ю. Сун, Ю. Чжан, А. Ван, Дж. Л. Топмиллер, Дж. С. Беннет, Экспериментальная характеристика воздушных потоков в кабинах самолетов, Часть I: Экспериментальная система и процедура измерения. АШРАЭ Транс . 111 ЧАСТЬ 2, 45–52 (2005).
27.↵
Н. Р. де Соуза, Л. Шен, Д. Силкотт, С. Дж. Колл, А. Г. Ротфукс, Эксплуатационные и технические модификации пробоотборника воздуха Coriolis® µ, которые улучшают извлечение проб и биобезопасность при микробиологическом отборе проб воздуха. bioRxiv , 2020.02.11.943662 (29 мая 2020 г.).
35.↵
C. R. Macintyre, A. Ahmad, International Journal of Nursing Studies Быстрый систематический обзор эффективности лицевых масок и респираторов против коронавирусов и других респираторно-трансмиссивных вирусов для населения, медицинских работников и больных пациентов. Междунар. Дж. Нурс. Шпилька . 108, 103629 (2020).

Это хорошая новость, но было бы неплохо полностью переработать ее. Я не буду жаловаться, потому что это будет лучше, чем то, что у нас есть. (Любое дополнение на данный момент было бы лучше по сравнению с текущей моделью C-17).

Корзина

6 уникальных транспортных самолетов, которые возят ракеты

Американские воздушные грузовики

Европейские летающие киты Airbus

Воздушные грузовики Советского Союза

Продолжение темы

Boeing · Boeing 737-800 · RA-73660 (зав.

Аэропорт Дубай DXB, онлайн табло прилёта и вылета, адрес где находится Dubai International Airport

Терминалы аэропорта Дубай

Терминалы международного аэропорта Дубай на схеме

Как переместиться из одного терминала в другой

Как добраться от аэропорта до Дубая и обратно

Стойки регистрации

Удобства в аэропорту

Дьюти-фри

Запчасти для самолетов компании Boeing на странице 547 — ASAP Aviation Procurement

Боинг 777-F28 — Air France Cargo | Авиационная фотография № 6959925

Исследуйте другие замечательные фотографии

Директив по летной годности; Самолеты компании Боинг

Проверка реестра AD

Приглашенные комментарии

Обсуждение

Действия с момента выпуска существующего объявления AD (73 FR 29421, 21 мая 2008 г.)

Соответствующая информация по обслуживанию

Определение FAA

Предлагаемые требования AD

Изменение существующего AD (73 FR 29421, 21 мая 2008 г.)

Различия между предлагаемым AD и сервисной информацией

Затраты на соблюдение требований

Полномочия по разработке правил

Выводы регулирующих органов

Предлагаемая поправка

(a) Срок подачи комментариев

(b) Затронутые AD

(c) Применимость

(d) Тема

(e) Небезопасное состояние

(f) Соответствие

(g) Сохранено Повторные проверки

(h) Сохраненные исключения из спецификаций сервисного бюллетеня

(i) Сохранено Факультативное завершающее действие

(j) Новые повторные проверки и ремонт

(k) Новые действия для самолетов с установленным определенным ремонтом

(l) Новое исключение из спецификаций сервисного бюллетеня

(m) Исключение для самолетов группы 5

(n) Кредит за предыдущие действия

(o) Альтернативные методы обеспечения соответствия (AMOC)

(p) Связанная информация

Gale Apps — Технические трудности

Испытания трассеров аэрозолей в самолетах Boeing 767 и 777 для моделирования потенциала воздействия инфекционных аэрозолей, таких как SARS-CoV-2

Abstract

Введение

Материалы и методы

Испытания планера

777-200 Тестирование

767-300 Испытания

Характеристика камеры и исходные термины

Обнаружение флуоресцентных трассеров в аэрозолях

ДНК-меченые микросферы

Коллекция аэрозолей и поверхностей

Распылитель и маска для лица

Результаты флуоресцентного индикатора

777

767

Эффект манекен-маски

Результаты с ДНК-меткой – 777 В полете

Результаты с ДНК-метками – 767 в полете

Обсуждение

Доступность данных

Благодарности

Справки

Boeing C-17 Globemaster Rework — № 547 от Kamryn — Особенности

Добавить комментарий Отменить ответ