Большая авиационная энциклопедия уголок неба: Уголок неба — Авиационная энциклопедия — Авиатор

Уголок неба — Авиационная энциклопедия

Большая онлайн авиационная энциклопедия «Уголок неба» представляет собой уникальный в своём роде Интернет-ресурс, на котором можно отыскать не только все интересующие вас особенности авиационного дела, но и замечательные статьи, описания самолётов с их историей создания, а также массу полезных тематических материалов.

Здесь, абсолютно каждый желающий сможет узнать практически всё об авиации, причём создатели онлайн энциклопедии затронули не только современное состояние авиации, но и углубились в её историю, что позволяет в большой мере судить о том, как развивалось авиационное дело десятки лет назад. Кроме того, пользователи онлайн портала «Уголок неба» могут узнать возможные тенденции развития авиации в будущем, заглянуть, так сказать, на несколько десятилетий вперёд и узнать, какими будут самолёты через несколько лет.

На страницах онлайн энциклопедии об авиации можно встретить массу интересных статей, несущих как обычный интерес для пользователей, так и раскрывающих основные особенности тех или иных воздушных машин.

При необходимости, любой желающий может ознакомиться с чертежами самолётов и вертолётов, причём это относится как к историческим воздушным моделям, так и к современным авиалайнерам, которые только-только начинают свои первые полёты. Кроме того, здесь также можно отыскать различные трёхмерные модели самолётов, что позволяет наглядно и со всех сторон рассмотреть то или иное воздушное судно, причём это можно сделать под различными ракурсами, что позволяет в свою очередь сравнить модели самолётов как одной эпохи, так и разных временных промежутков, что само по себе весьма интересно.

Сайт уголок неба http://www.airwar.ru/

Стоит подчеркнуть, что информация на сайте «Уголок неба» выложена в таком виде, чтобы она легко была понята даже неосведомлённым пользователем. При необходимости вы можете не только почерпнуть дополнительные знания в авиации, но и успешно закрепить их рядом прекрасных примеров, на что авторы авиационной энциклопедии «Уголок неба» явно не поскупились. Здесь, на страницах сайта «Уголок неба» можно ознакомиться с практически всеми моделями воздушного транспорта, в частности это относится к планерам, беспилотным летательным аппаратам, вертолётам, самолётам военной и гражданской авиации и т.

д. Тем не менее, информация является исключительно сканированной из книг и прочих печатных периодических изданий, что не всегда позволяет удобно ориентироваться в представленных данных. В большинстве случаев это удовлетворяет, однако не всегда позволяет отыскать то, что действительно необходимо.

Avia.pro

Боевые самолёты. Палубные истребители

Да, наконец-то пришло время для правильного разговора о «Зеро»! Именно в компании себе подобных, в обществе тех, с кем «Зеро» скрещивал пулеметные трассы, а не совершенно невнятных сухопутных истребителей или (о ужас!) истребителей-бомбардировщиков.

Первый в истории взлет с палубы корабля был осуществлен 14 ноября 1910 года американским летчиком Юджином Эли на истребителе «Кертисс». Им же 18 января 1911 года была произведена посадка на палубный настил крейсера «Пенсильвания». Эти две даты являются днями рождения палубной авиации.

Конечно, это был первый шажок, но к началу Второй Мировой войны палубная авиация стала таковой. То есть, оружием, способным наносить урон противнику. И уже с 30-х годов прошлого века начались разработки самолетов специально для нужд палубной морской авиации.

Да, список стран, входящих в сегодняшний обзор, откровенно невелик. США, Великобритания и Япония. Тем не менее, каждой из этих стран есть что поставить в заслугу. К началу Второй Мировой каждая из этих стран имела весьма серьезную ударную силу в виде своей палубной авиации, у каждой страны были свои победы.

Таранто, Перл-Харбор, Мидуэй, Коралловое море…

Но начнем, пожалуй, с наиболее незаметной и героической (как в принципе и положено) части палубной авиации. С истребителей.

Да, как это ни странно, вопреки устоявшимся традициям, главные герои палубной авиации сидели в кабинах торпедоносцев и бомбардировщиков. Именно на их счету самые громкие победы: «Ямато», «Аризона», «Литторио» и прочие большие кораблики с огромными пушками. Поэтому их мы оставим на закуску, а начнем с тех, кто должен был прикрывать летающую корабельную смерть.

Палубный истребитель всегда был (очень мягко говоря) компромиссным самолетом. С одной стороны, он должен обладать повышенной прочностью конструкции, так как взлет и посадка на палубе авианосца – не самые простые операции.

С другой стороны, самолет должен быть компактным, иметь складное крыло, низкую посадочную скорость и хороший обзор при посадке. Неплохо еще иметь большую дальность и продолжительность полета.

Говоря о палубных истребителях первой половины Второй Мировой войны, в качестве иллюстрации приведу сегодня шестерку палубных самолетов.

№ 6. Fairey «Fulmar». Великобритания, 1937 г.

Нельзя сказать, что к началу войны это был самолет новейшей конструкции и отличных ЛТХ. Однако явная старость не повлияла на военную карьеру самолета. «Фулмары» участвовали во всех операциях Королевского флота Великобритании, от охоты на «Бисмарк», операции «Приговор» (предтеча Перл-Харбора, устроенная англичанами итальянцам в Торренто) до обороны зоны Суэцкого канала, острова Цейлон, работы в Северной Африке и охраны северных конвоев, идущих в порты СССР.

«Фулмар» был очень любим морскими летчиками за свои приятные пилотажные характеристики. Обзор вперед для пилота был хороший, несмотря на длинную носовую часть. Пилот сидел непосредственно по передней кромке крыла и таким образом имел особенно хороший обзор вниз.

Но наибольшую симпатию самолет приобрел за то, что прощал многие ошибки при посадке и обладал удивительной прочностью и даже наиболее неловкий пилот мог посадить его на палубу без механических повреждений конструкции.

А в свое время наличие второго члена экипажа позволило оснастить «Фулмары» второй серии сантиметровыми радарами в подвесном контейнере для поиска кораблей противника.

На боевом счету «Фулмаров» не менее трети всех уничтоженных пилотами британской палубной авиации самолетов.

ЛТХ Fulmar Mk I

Масса, кг
— пустого самолета: 3 955
— нормальная взлетная: 4 853

Двигатель: 1 х Rolls-Royce Merlin VIII х 1080 л. с.
Максимальная скорость, км/ч: 398
Максимальная скороподъемность, м/мин: 366

Практический потолок, м: 6 555
Практическая дальность, км: 1 050
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— восемь 7,7-мм пулеметов установленных в крыле

Достоинства: надежный такой середнячок, простой в управлении. Возможна дополнительная нагрузка второго члена экипажа.

Недостатки: слабая скорость, маневренность, вооружение.

№5. Hawker «Sea Hurricane». Великобритания, 1940 г.

«Я его слепила из того, что было». Прямо девиз, а не цитата из песни. Когда началась война, прагматичные и экономные британцы не бросились копаться в проектах палубных истребителей, дабы выбрать лучшее. Они предпочли переделать в палубные истребители уже стоявшие на потоке сухопутные машины. Унификация – весьма серьезный аргумент. А вот о качестве стоит поговорить отдельно.

Ситуация была крайне неприятной, бипланчики «Си Гладиатор» производили впечатление музейных экспонатов и просто не могли ничего противопоставить немецким и итальянским сухопутным машинам.

А модные тогда в Великобритании двухместные монопланы Blackburn «Рок», Blackburn «Скьюа» и Fairey «Фулмар» мягко говоря, не отличались ни хорошей скоростью, ни маневренностью.

И у «Спитфайра» процесс окончательной доводки затягивался. Так что выбор был, мягко говоря, небогат. Да, «Спитфайр» превосходил «Харрикейн» во всем, в скорости и маневренности, вооружении, но «Харрикейн» уже стоял на потоке. Серийный же выпуск «Спитфайров» еще только разворачивался и их очень не хватало для «Битвы за Британию».

«Харрикейн» же выпускался уже давно и выделить несколько десятков или сотен машин для флота было несложно. К тому же, «Харрикейн» с его прочной ферменной конструкцией больше подходил для стартов с катапульты и грубых посадок на палубу.

Помимо классического палубника с тормозным гаком, разработали вариант, с которого демонтировали шасси. Самолет должен был взлетать с примитивной ферменной катапульты с помощью пороховых ускорителей. Такими одноразовыми катапультными «Харрикейнами» вооружали суда атлантических и полярных конвоев, чтобы они могли сами защитить себя в море от налетов немецкой авиации.

Европейский вариант камикадзе, если честно. После полета летчик должен был выброситься с парашютом и маленькой надувной лодочкой, уповая на то, что его подберут свои.

В целом палубный «Харрикейн» унаследовал все многочисленные недостатки сухопутного, тем не менее, ему пришлось принять на себя участние в первых операциях ВВС флота.

Основным местом боевой карьеры палубных «Харрикейнов» служило Средиземное море, и в начале войны большинство операций Королевского флота проходило здесь под прикрытием этих истребителей. Авианосцы «Арк Ройял» (потоплен), «Игл», «Индомитэйбл» и «Викториес» стали воздушным щитом британского флота с тем или иным успехом.

Последней крупной операцией, где применялись «Си Харрикейны», стала в ноябре 1942-го высадка союзников в Северной Африке.

К началу 1943-го даже последние варианты «Си Харрикейна» с крыльевыми 20-мм пушками и более мощным двигателем стали постепенно менять на «Сифайры». Часть устаревших самолетов перевели на береговые аэродромы, где они до конца года еще продолжали нести военную службу.

«Си Харрикейн» нельзя назвать удачным палубным самолетом, ведь морская версия создавалась тогда, когда ее сухопутный прообраз сам уже выглядел устаревшим. Небольшая скорость, слабое вооружение, плохой обзор из кабины и невысокая дальность полета снижали эффективность применения истребителя.

Но в соответствии с девизом в начале, этот морской самолет по праву занимает достойное место в истории, внеся вместе со своим сухопутным прародителем посильную лепту в начале Второй Мировой войны.

ЛТХ Sea Hurricane

Масса, кг
— нормальная взлетная: 3 311
— максимальная взлетная: 3 674
Двигатель: 1 х Rolls-Royce Merlin X х 970 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 470
Практическая дальность, км: 730
Практический потолок, м: 10 850
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— восемь пулеметов 7,7-мм в крыльях

Достоинства: унифицированность.

Недостатки: все плохо, см. «Харрикейн».

№4. Supermarine «Seafire» Mk.I

Это начало, без преувеличения. Начало эпохи, когда англичане стали все-таки пересаживаться с медленных и неуклюжих гробов типа «Харрикейна» на действительно нормальные самолеты. Да, переделанный «Спитфайр», но «Спитфайр» все-таки самолет больше, чем «Харрикейн».

Предварительные испытания палубной версии «Спитфайра» не вызвали недовольств. Самолет был вполне, за исключением, пожалуй, обзора. Рекомендовалось (по итогам испытаний) заходить на посадку из пологого левого виража. Признавалась невозможность использования самолета на малых эскортных авианосцах.

Тем не менее, «Спитфайр» стал «Сифайром» и пошел в серию. «Си Харрикейны» надо было менять, и как можно быстрее.

Конструктивно «Сифайры» отличались от своих сухопутных собратьев лишь наличием крюка, внешней накладкой — усилением в районе центроплана, шпигатами для удаления воды, а также катапультными крючками, рассчитанными на использование тросового поводка катапульты.

Mk.IIC имел усиленное крыло типа С, но с двумя пушками вместо четырех — ограничения по весу не позволяли усилить вооружение.

Крылья «Сифайра» не были складными! Потому «Сифайры» летали со старых авианосцев «Аргус» и «Фьюриэс», имевших большие Т-образные лифты, сделанные специально в расчете на громоздкие самолеты конца 20-х годов с нескладывающимися крыльями.

Также «Сифайры» имелись на вооружении ударных авианосцев «Формидэбл» и «Викториес», но там они не входили в лифты и базировались на палубе. Это не сказывалось положительно на состоянии самолетов, но деваться было просто некуда.

«Сифайр» стал самым массовым палубным истребителем Британии. И самым результативным.

Не обошлось без пятен на репутации, правда.

9 августа 1943 года началась операция «Эваланс» (штурм Салерно), ставшая черным часом «Сифайров». 106 самолетов с пяти эскортных авианосцев осуществляли воздушное прикрытие кораблей. Стоял полный штиль. Истребители при посадке не могли использовать встречный ветер, часто проскакивали тросы аэрофинишера, обрывали крюки. За два дня разбилось 42 самолета.

Конечно, крюк заменили и крепление усилили. Но репутация оказалась подорвана напрочь, и даже привела к поставкам в ВВС флота американских палубных истребителей.

Тем не менее, истребитель продолжил флотскую службу, путем кардинальных изменений и модернизаций, о которых мы поговорим в следующей части, он остался в строю и был вполне конкурентоспособен до самого конца войны.

ЛТХ Seafire Mk.II

Масса, кг
— пустого самолета: 2 160
— максимальная взлетная: 3 175
Двигатель: 1 х Rolls-Royce Merlin 45 х 1470 л. с.
Максимальная скорость, км/ч: 536
Практическая дальность, км: 1 215
Боевая дальность, км: 620
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1 240
Практический потолок, м: 9 750
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— две 20-мм пушки в корне крыла
— четыре 7.7-мм крыльевых пулемета

Достоинства: скорость, маневр, вооружение.

Недостатки: много «детских» болезней.

№3. Mitsubishi A6M2 «Reisen»

Да, мы добрались до того, что называли «Зеро». На самом деле «Рейсен», сокращенное от «Рей-Сики Кандзо Сентоки» («морской тип ноль палубный истребитель»). «Зек» или «Зеро» — это американское название, так что стоит, наверное, придерживаться каталожного «родного» наименования.

Итак, знаменитый «Рейсен». Якобы «гроза морей» и все такое.

На самом деле, самолет, конечно, был выдающийся по своим ЛТХ на момент начала войны. То есть, 1939-1940 годы. Дальше – сомнительно, ибо «Рейсен» стал стремительно устаревать, а политика самоуспокоенности японского командования не позволила начать работу над новым самолетом. Что явилось откровенной глупостью и просчетом.

Сделать это следовало бы ещё в 1941 году, но японские военные попросту не верили, что такой прекрасный самолет быстро устареет. Или (такой вариант тоже имеет право на жизнь) что война закончится раньше, чем станет необходимой замена «Рейсена».

В пилотаже «Рейсен» был прекрасен. Дальность полета – просто ошеломительная. Это действительно была выдающаяся машина в полете. Но не в бою. В бою, скажем прямо, это был весьма посредственный самолет.

Как же так, возмутятся «эксперты», это же «Зеро», это «гроза морей и океанов»!

Кто сказал? Американцы? Они вам еще не то расскажут, чтобы оправдать свои ляпы в начале войны и набить себе цену.

Да, «Рейсен» в пилотаже был прекрасен. Повторюсь. Он мог пролететь до 3000 километров, сопровождая бомбардировщики. Это большие плюсы.

А теперь минусы. Чтобы обеспечить самолет плюсами, да еще с помощью довольно чахлого моторчика «Сакае 12» от «Накаджимы» мощностью всего 950 л. с. (покритикуем слабые советские М-105), Дзиро Хорикоси отказался от всего.

Брони не было совсем. Баки не протектировались (это японцы начали делать только после 1943 года), отработанными газами не заполнялись. Вооружение было отвратительным. То есть, на цифрах вроде ничего, но крыльевые пушки с боекомплектом всего по 60 снарядов – это катастрофически мало.

Синхронные пулеметы винтовочного калибра… Ну на уровне 1941 года еще туда-сюда, дальше ни о чем.

Великолепные ЛТХ сводились на «нет» тем, что сбить «Рейсена» можно было буквально десятком пуль того же винтовочного калибра.

Да, в начале войны с США японские летчики дали американским коллегам прикурить по полной программе. Но постепенно американцы подобрали ключики к А6М2 и все встало на свои места. Тем более, что «Адские коты», «Дикие коты» и «Корсары» со своими батареями 12,7-мм «Браунингов» как нельзя лучше подходили для этого.

Звание «страшного убийцы» «Рейсен» получил по итогам войны с Китаем, где японцы без каких-либо проблем «настригли» почти 300 китайских самолетов американского и английского производства. Понятно, что не самых свежих.

А когда пришлось воевать с весьма продвинутыми соперниками, да еще и превосходящих «Рейсен» в плотности огня и скорости – вот тогда японские летчики начали стремительно выбиваться. Более того, этот самурайский подход, когда «броню и парашют придумали для трусов» — это было хорошо только в 1942-1943 годах. Позже началась тотальная печаль и превосходство американских машин.

Но то, что «Рейсен» какое-то время воевал на равных (почти на равных) с хорошими американскими истребителями, конечно, делает ему честь. И, если бы не откровенное глупое упорство японского командования, судьба этого самолета могла сложиться иначе. А так – пылающим факелом да в историю…

ЛТХ А6М-2 model 21

Масса, кг
— пустого самолета: 1 745
— нормальная взлетная: 2 421

Двигатель: 1 х Nakajima NK1F Sakae 1 х 950 л. с.
Максимальная скорость, км/ч: 533
Крейсерская скорость, км/ч: 333
Практическая дальность, км: 3 050
Максимальная скороподъемность, м/мин: 800
Практический потолок, м: 10 300
Экипаж, чел: 1

Вооружение:
— два 7,7-мм синхронных пулемета «тип 97»
— две 20-мм крыльевые пушки «тип 99»

Достоинства: дальность полета, маневренность.

Недостатки: отсутствие защиты, слабый двигатель, недостаточное вооружение.

№2. Grumman F4F «Wildcat». США, 1939 г.

Японские военные весьма нелестно отзывались о «Уайлдкэте», называя его «Бутылкой из-под сакэ» за фюзеляж конической формы. Адмирал Тюити Нагумо как-то раз высказался, что этот самолет «страдает ожирением, как престарелый борец сумо».

Конечно, глумиться можно было сколько угодно. Но… Да, «дикий кот» проигрывал «Рейсену» в маневре. Запросто японский летчик мог зайти в хвост «Коту» и открыть огонь.

И тут начинались преимущества «Кота». Именно тогда, когда пушки и пулеметы «Рейзена» начинали поливать его свинцом. Боекомплект 20-мм японских пушек был всего по 60 снарядов на ствол. Точность крыльевых пушек, как и всего крыльевого оружия оставляла желать лучшего. Значит, основная нагрузка ложилась на пулеметы 7,7-мм.

А уж от их огня «Дикий кот» был защищен прекрасно! Конструкция планера была выполнена по неавиационным нормам прочности, летчик был защищен броней, а баки — располагались весьма компактно и к тому же были запротектированы. Кроме того, двигатель «Дабл Уосп» имел весьма высокую живучесть, он продолжал тянуть даже при разрыве или отстреле одного-двух цилиндров.

А вот в вертикальном маневре «Кот» превосходил японца. А что с «Рейсеном» могли сделать 12,7-мм «Браунинги» (количеством 4-6), уверен, не стоит даже и говорить.

«Уайлдкэт» появился довольно внезапно. Это классная глубокая переделка… биплана F3F, у которого «убрали лишнее». И сделали самолет монопланом. На выходе получилась весьма оригинальная и неплохая по ЛТХ машина, которая тут же пошла в серию.

Начало серийного производства «Уайлдкэтов» вызвало интерес во многих европейских странах. Самолеты заказали Франция и Греция. Заказы были выполнены, вот только оба получателя уже успели капитулировать в 1940-м году. Самолеты были перекуплены Англией. На них установили по четыре крупнокалиберных «Кольт-Браунинга».

Доставленные в Англию осенью 1940 г., самолеты французского заказа были включены в систему ПВО военно-морских баз Росайт и Скапа-Флоу, организационно относясь к силам Берегового командования Королевской морской авиации. Англичане присвоили этим самолетам наименование «Мартлет» («Ласточка»). Здоровый такой английский юмор…

Боевое крещение «Котоласточки» приняли в Англии в конце 1940 г., защищая военно-морские базы от налетов немецких бомбардировщиков. Они не добились впечатляющих успехов по сравнению со своими сухопутными коллегами — «Спитфайрами» и «Харрикейнами». Но, тем не менее, судя по тому факту, что после нескольких налетов на базы, в частности, в Портсмуте и Росайте, немцы прекратили испытывать судьбу и переключились на удары по другим объектам, «Мартлеты» справились с задачей объектового ПВО.

Между тем «Уайлдкэта» все больше толстел, от модификации к модификации. Вдвое была увеличена площадь бронеспинки, под сиденьем летчика установили бронеподдон. Маслорадиаторы под крылом также были защищены противопульной броней. Все баки протектировались. Крыло сделали складным — с карданным шарниром, запатентованным фирмой Грумман.

Вооружение самолета теперь состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм с боекомплектом по 240 патронов на ствол. Маневренность и скорость несколько упали, это было вполне понимаемой платой за броню и вооружение. Несмотря на возросший вес секундного залпа, боевая ценность варианта с шестью пулеметами падала из-за сильно уменьшившегося боекомплекта. 240 патронов на ствол вместо 430 были довольно негативно восприняты летчиками.

Будучи основным истребителем ВМС США и морской пехоты к моменту вступления США в войну, «Уайлдкэт» принимал активное участие во всех сражениях с японцами на Тихом океане вплоть до середины 1943 г. F4F обороняли Гуам и Уэйк, эскортировали бомбардировщики и торпедоносцы в ходе авианосных рейдов начала 1942 г. , прикрывали авианосцы «Лексингтон» и «Йорктаун» в ходе сражения в Коралловом море в мае 1942 г. В ходе сражения при Мидуэе они также были щитом американской эскадры. Затем, в ходе противостояния США и Японии на острове Гуадалканал, «Уайлдкэты» авиации морской пехоты наряду с пикировщиками «Донтлесс» освоили профессию легкого бомбардировщика, штурмовика и самолета поддержки наземных войск. Последними операциями, в которых «Уайлдкэты» использовались в качестве основного флотского истребителя, стали захват Рабаула и Бугенвиля и наступление на Соломоновы острова в мае-июле 1943 г.

Соотношение сбитых и потерянных в боевых условиях самолетов было в пользу «Уайлдкэта» — оно составляло 5,1 к 1.

ЛТХ F4F-4

Масса, кг
— пустого самолета: 2 670
— нормальная взлетная: 3 620
Двигатель: 1 х Pratt Whitney R-1830-36 Twin Wasp х 1200 л. с.
Максимальная скорость, км/ч: 513
Крейсерская скорость, км/ч: 349
Практическая дальность, км: 1 335
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1008
Практический потолок, м: 10 380
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— шесть 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2

№1. Chance Vought F4U «Corsair». США, 1940 г.

Можно поспорить насчет лучшего палубного истребителя первой половины Второй Мировой войны. Да, мнение субъективное, но оно таково, что именно «Корсар» стал этой машиной.

Вообще, планировалось, что «Уайлдкэт» будет заменен именно «Корсаром», который создавался на фирме Chance Vought. Но пока «Корсара» доводили до кондиции, фирмой Grumman как временная мера до появления «Корсара» создали «Хэллкэт». Истребитель F6F оказался настолько удачным, что его выпуск не только не прекратился после появления серийных истребителей «Корсар», но и продолжался до 1949 года. Но о нем во второй части.

А «Корсар» стал не просто палубным истребителем, получилась вообще интересная вещь: в 1942 году самолет «прописался» в Корпусе морской пехоты, вытеснив оттуда устаревшие Р-40. К концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени «Корсарами» было уничтожено 584 самолета противника.

Именно воюя на «Корсарах» американцы «подобрали ключи» к японской технике. Была выработана тактика, которая и стала стандартной в боях с японскими самолетами. Используя преимущества «Корсаров» в скорости и скороподъемности, американские летчики атаковали японцев первыми.

Обнаружив самолеты противника, американцы быстро набирали высоту, а затем пикировали на них, открывая массированный огонь из своих крупнокалиберных пулеметов. После атаки они выходили из боя с набором высоты и занимали новый рубеж для повторного нападения.

У Покрышкина этот маневр назывался «качели». Правда, его активно применяли и немцы на «Фокке-Вульфах».

Изрядно уступая «Зеро» в маневренности, более тяжелые (но быстрые) «Корсары» старались не ввязываться с ними в ближний маневренный бой. А в сложных ситуациях «Корсар» мог оторваться от противника за счет более быстрого набора высоты или пикирования с применением форсажа.

Применение «Корсаров» на авианосцах вызвало по первому времени трудности. Тяжелый самолет имел много недостатков, которые надо было срочно исправлять. Фирма Vought-Sicorsky Division, входящая в состав United Aircraft Corp., приложила немало усилий для улучшения летных данных самолета. В истребитель было внесено более 100 изменений, и в итоге гений Сикорского победил, и «Корсар» прописался на палубах авианосцев.

Истребитель провоевал до конца войны на Тихоокеанском и Европейском театрах. В рамках ленд-лиза Великобритания получила 2021 «Корсар», которые использовались на европейском ТВД наряду с другими самолетами.

Что дает F4U право считаться лучшим палубным истребителем первой половины войны? Наверное, статистика. Хотя «Корсар» не начинал войны, а пошел в бой уже после ее начала, тем не менее, модифицируясь, он дошел до конца. При этом в воздушных боях летчиками на «Корсарах» было уничтожено 2140 японских самолетов при потере всего 189 машин. Соотношение побед и потерь 11,3:1.

Эталоном самолет, конечно, не был. Чтобы уверенно пилотировать «Корсар», летчику необходимо было пройти серьезную подготовку. F4U ошибок не прощал. Не случайно число потерянных по не боевым причинам самолетов F4U намного превышает боевые потери (349 самолетов сбиты зенитной артиллерией, 230 по другим боевым причинам, 692 в ходе не боевых вылетов и 164 разбились при взлете и посадке на авианосцы. Только этот факт не дает «Корсару» права считаться лучшим палубником Второй Мировой войны. Но это весьма замечательная боевая машина.

ЛТХ F4U-4

Масса, кг
— нормальная взлетная: 5 634
— максимальная взлетная: 6 654
Двигатель: 1 х Pratt Whitney R-2800-18W х 2100 л. с.
Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 595
— на высоте: 717
Крейсерская скорость, км/ч: 346
Практическая дальность, км: 1 617
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1 179
Практический потолок, м: 12 650
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
— шесть 12,7-мм пулеметов М2 (2400 патронов)
— 2 бомбы по 454 кг или 8 ракет HVAR 127-мм

Использованы материалы большой авиационной энциклопедии «Уголок неба» (www. http://airwar.ru).

Уголок неба — авиационная энциклопедия — airwar.ru — О самолётах и авиастроении

Громадная онлайн авиационная энциклопедия «Уголок неба» является неповторимый в собственном роде Интернет-ресурс, на котором возможно найти не только все интересующие вас особенности авиационного дела, но и превосходные статьи, описания самолётов с их историей создания, и массу нужных тематических материалов.

Тут, полностью любой желающий сможет определить фактически всё об авиации, причём создатели онлайн энциклопедии затронули не только современное состояние авиации, но и углубились в её историю, что разрешает в большой мере делать выводы о том, как развивалось авиационное дело десятки лет назад. Помимо этого, пользователи онлайн портала «Уголок неба» смогут определить вероятные тенденции авиации в будущем, посмотреть, так сообщить, на пара десятилетий вперёд и определить, какими будут самолёты через пара лет.

На страницах онлайн энциклопедии об авиации возможно встретить массу занимательных статей, несущих как простой интерес для пользователей, так и раскрывающих главные изюминки тех либо иных воздушных автомобилей. При необходимости, кто угодно может ознакомиться с чертежами вертолётов и самолётов, причём это относится как к историческим воздушным моделям, так и к современным самолётам, каковые только-только начинают собственные первые полёты. Помимо этого, тут кроме этого возможно найти разные трёхмерные модели самолётов, что разрешает наглядно и со всех сторон разглядеть то либо иное воздушное судно, причём это возможно сделать под разными ракурсами, что разрешает со своей стороны сравнить модели самолётов как одной эры, так и различных временных промежутков, что само по себе интересно.

Сайт уголок неба http://www.airwar.ru/

Стоит выделить, что информация на сайте «Уголок неба» выложена в таком виде, дабы она легко была осознана кроме того неосведомлённым пользователем. При необходимости вы имеете возможность не только почерпнуть дополнительные знания в авиации, но и удачно закрепить их рядом красивых примеров, на что авторы авиационной энциклопедии «Уголок неба» очевидно не поскупились.

Тут, на страницах сайта «Уголок неба» возможно ознакомиться с фактически всеми моделями воздушного транспорта, в частности это относится к планерам, беспилотным летательным аппаратам, вертолётам, самолётам военной и гражданской авиации и т.д. Однако, информация есть только сканированной из книг и других печатных изданий, что не всегда позволяет комфортно ориентироваться в представленных данных. Как правило это удовлетворяет, но не всегда позволяет найти то, что вправду нужно.

Мировая авиация Полная энциклопедия Журнал

Увлекательные записи:

Заброшенный цех прототипов — Abandoned Places — ЖЖ

? LiveJournal

Main
Top
Interesting
235 ideas
Your 2020 in LJ
Disable ads

Login
CREATE BLOG Join
English (en)
- English (en)
- Русский (ru)
- Українська (uk)
- Français (fr)
- Português (pt)
- español (es)
- Deutsch (de)
- Italiano (it)
- Беларуская (be)

F8F «Bearcat». Часть I | Warspot.ru

В середине Второй мировой войны американские военно-морские силы объявили конкурс на создание нового палубного самолета. Победителем стала фирма «Грумман», представившая F8F «Бэаркэт». Первая часть статьи посвящена истории создания, испытаниям и службе этого самолета в мирное время.

Фирма «Грумман» всегда славилась своими палубными самолетами семейства «кошачьих». «Хэллкэт», «Пантера», «Кугуар», «Томкэт» – названия, которые навсегда останутся в истории мировой авиации. Не стал исключением и «Бэаркет», о котором и пойдет речь в данной статье.

В середине 1943 года командование военно-морских сил США объявило конкурс на создание нового палубного истребителя, который заменил бы F6F «Хэллкет». Было представлено несколько проектов, участвовали в тендере и такие известные авиастроительные фирмы, как «Кертисс» и «Боинг». Но, несмотря на такую серьезную конкуренцию, победу одержал «Грумман», выставивший на конкурс сразу два проекта.

В то время все палубные самолеты были одномоторными. Фирма «Грумман» предложила создать в авиации флота следующий «тандем»: F7F «Тайгеркэт», который должен был применяться с крупных авианосцев (типа «Эссекс») и F8F «Бэаркэт», способный совершать вылеты с легких (или конвойных) авианосцев, получивших в годы Второй мировой войны широкое распространение в американском военно-морском флоте. Если первый из них был тяжелым двухмоторным истребителем, способным нести большую бомбовую нагрузку (в том числе и торпеды), то «Бэаркэт» был традиционным одномоторным «палубником», главной задачей которого оставалось завоевание господства в воздухе.

При создании нового истребителя были учтены и результаты боев с японскими самолетами. Как известно, они не достигали высоких крейсерской и максимальной скоростей, но обладали, как выразились бы сегодня, «сверхманевренностью». Американские же истребители благодаря своей скорости легко уходили от противника, но в «собачьей свалке», ближнем воздушном бою, уступали летательным аппаратам Страны восходящего солнца. Проект компании «Грумман» предполагал установку крыла с высоконесущим профилем, что делало новый истребитель весьма и весьма маневренным, хоть и снижало его скоростные характеристики.

В ноябре 1943 года, после того как проект «Груммана» одержал победу в конкурсе, флот США обязал фирму построить два летных прототипа. Тогда же новый истребитель получил кодовое обозначение XF8F-1. Началось строительство первых «Бэаркэтов». Самолет получил хорошую защиту жизненно важных систем, его крыло было способно выдерживать девятикратную перегрузку. Несмотря на все это, летательный аппарат получился легким: сказывались последние достижения американских инженеров. Одним из них стал механизм отстрела законцовок крыла: когда «Бэаркэт» выходил на запредельную перегрузку, законцовки крыла остреливались, что уменьшало ее и спасало самолет от гибели.

Первый полет состоялся в августе 1944-го. На первом летном прототипе уже установили 4 12.7-мм пулемета, расположенных в консолях крыла. Двигательная установка была изготовлена фирмой «Пратт-Уитни» и получила обозначение R-2800-22W. Благодаря хорошим аэродинамическим качествам и мощному двигателю в одном из первых полетов была достигнута скорость 680 км/ч, что являлось отличным показателем для того времени. Но куда более сильное впечатление на пилотов произвела скороподъемность нового палубного истребителя.

Вскоре фирма «Грумман» получила контракт на серийное производство. Уже в начале 1946 года новейшие F8F должны были полностью сменить «Хэллкэтов». В то же время самолету было присвоено имя собственное – «Бэаркэт», что часто ошибочно переводят как «Росомаха». На самом же деле «кошачьим медведем» в англоязычных странах называют панду.

В конце 1944 – начале 1945 года велись испытания F8F. На предсерийных прототипах испытывали различные варианты подвески ударного вооружения. Самолет мог нести как фугасные бомбы, так и ракеты HVAR. С февраля 1945-го начались испытания на авианосце. Самолет постепенно шел в серию, и 16 августа 1945 года первые «Бэаркэты» отправились к берегам Японии. Но было одно «но». К тому времени японские вооруженные силы уже не оказывали союзным войскам никакого сопротивления, а вскоре и вовсе капитулировали. «Пандам» так и не довелось поучаствовать во Второй мировой войне.

Окончание крупнейшего конфликта в истории человечества повлекло за собой и другие последствия для F8F: количество заказанных самолетов резко сократили. Кроме того, легкие авианосцы, для которых он предназначался, стали массово выводить из состава военно-морских сил США. Казалось, что новый истребитель не будет нужен будущему флоту Америки. И здесь сыграла свою роль упоминавшаяся выше программа тяжелого F7F. Двухмоторный истребитель, в котором авиация ВМС нуждалась в ходе войны, в мирное время оказался бесполезен. Серия «Тайгеркэтов» была весьма ограниченной, и использовались они в основном в качестве ночных истребителей. «Бэаркэт» стал единственным новым палубным истребителем.

В послевоенные годы груммановская «Панда» стала основой морской авиации США. Были созданы несколько модификаций этого прекрасного винтового истребителя: F8F-1B, вооруженный 20-мм пушками, ночной F8F-1N, F8F-2, оснащенный новым двигателем. Последней модификацией, продержавшейся в частях дольше всего, стал F8F-2P, самолет-разведчик.

Но неудержимо наступала новая эра, эра реактивных самолетов. «Бэаркэты» уже с конца 1940-х годов выводились из состава флота, отправлялись в резервные эскадрильи. До 1949 года на них выступали летчики-пилотажники из группы «Голубые ангелы».

Мирное время продлилось недолго. Несмотря на бурное развитие «реактивов», «Панде» все равно довелось поучаствовать в военных конфликтах. Об истории ее боевого применения будет рассказано в следующей части статьи.

Источники, использовавшиеся в написании статьи:

Авиационная энциклопедия «Уголок неба», www.airwar.ru
И. Кудишин. Палубные истребители Второй мировой войны. М., издательство «Астрель», 2001.

Вторая часть статьи

Junkers F-13 — первый в мире пассажирский авиалайнер!: flycolumbus — LiveJournal

Junkers F-13 — первый самолёт, изначально создававшийся как пассажирский.

Не даром историки авиации называют его первым настоящим авиалайнером. Об этом интереснейшем самолёте и пойдет речь в моем сегодняшнем небольшом рассказе!

Увы, но я не большой фанат истории крылатых машин… Меня мало привлекают музейные экспонаты и я не роюсь в пыльных архивах авиационного прошлого. Но в мае 2019 года случилось чудо — нам с моим другом и соратником Bizavmen впервые удалось наблюдать прилёт и подняться на борт легендарного Junkers F-13, прилетевшего в Женеву в связи со столетием своего первого полёта… Пресыщенные подобными раритетами европейцы слабо реагировали на всю эту красоту и мы без проблем в одиночестве смогли насладиться благородными ароматами истории авиации — запахом кожаных сидений и свежего лака…

История F-13 началась с цельнометаллического штурмовика J-10 профессора Гуго Юнкерса. На его базе, благодаря усилиям главного конструктора Отто Ройтера, в декабре 1918, возник первый транспортный проект J-12 на три пассажирских места. В процессе работ было решено увеличить число сидений в салоне до 4-х. Это повлекло за собой увеличение размеров фюзеляжа. Заново было спроектировано толстое крыло, что позволило поместить в него топливные баки. В результате размещение полезной нагрузки на фюзеляж стало более рациональным. Эта схема стала классической для большинства последующих авиалайнеров. Также в процессе разработки велись споры насчёт пилотской кабины — делать ли её открытой. В данном случае победу одержали сторонники закрытой. Самолёт получил новый индекс — J-13, затем F-13. Одномоторную машину оснастили двигателем Mercedes DIIIa — 159 л.с.

Прототип был назван «Herta» и его строительство началось 3 февраля 1919. Несмотря на хаос, царивший в Германии из-за вооружённых столкновений различных политических группировок, работа над самолётом шла успешно. Постройка завершилась к 31 мая. Первый полёт состоялся 25 июня 1919 (пилот Эмиль Монц — Emil Monz). Испытания проходили успешно и уже в июле авиалайнер получил сертификат, позволявший использовать его на авиалиниях. В сентябре самолёт установил рекорд высоты — 6750 метров.

Не смотря на множество военно — политических проблем и запретов тех лет, в целом, машина оказалась коммерчески успешной. Причиной тому были удобства для пассажиров — закрытый отапливаемый салон с отделкой, как в купе мягкого вагона.

Главное удобство для авиакомпаний тех лет — простота в эксплуатации. Обслуживающий персонал был избавлен от возни с регулировкой растяжек и ухода за обшивкой, как у деревянных самолётов. У администрации меньше болела голова за сохранность конструкции при содержании самолётов на открытых стоянках. Реже требовались ремонтные работы и благодаря этому более дорогой самолёт (в 1.5 — 2 раза дороже его ближайших конкурентов) обходился в эксплуатации дешевле. Заложенные в его конструкции резервы были столь значительны, что позволили фирме Junkers создавать на его базе новые, более совершенные типы авиалайнеров еще десяток лет.

Но настоящая жизнь авиалайнера началась в 1922, когда были сняты самые жёсткие Версальские запреты. Самолёт начали заказывать германские авиакомпании (многие из которых были созданы не без помощи самого Гуго Юнкерса). Первыми в этом списке были Danziger Luftpost и Lloyd Ostflug. Затем посыпались заказы из других стран. Производство шло по нарастающей, достигнув рекордной величины в 1925 году — тогда было выпущено 68 самолётов. В итоге Junkers F-13 стал самым массовым транспортным самолётом первого поколения. За 10 лет серийного производства было изготовлено 314 самолётов десятков модификаций, кстати 110 из которых эксплуатировались авиакомпанией Lufthansa.

Причём F-13 собирался не только в Германии и США. В СССР авиакомпанией Добролёт было построено 5 лайнеров из советских материалов (их назвали ПС-2). Всего в нашей стране в эксплуатации находились 49 самолётов F-13. Первой была авиакомпания «Авиакультура». Взяв в аренду у Юнкерса три самолёта, она два летних месяца 1922 совершала рейсы из Москвы в Нижний Новгород — в период действия Всероссийской ярмарки. С 1923 их использовал «Добролёт» на линии Москва — Казань, позже и в Средней Азии. В 1930 самолёт «Добролёта» открыл первую авиалинию на Дальнем Востоке — из Хабаровкса в Оху. Первый полёт совершил М.В.Водопьянов 9 января 1930. До начала 1930х Junkers F-13 был основным авиалайнером этой авиакомпании. Кроме того в Европу летали самолёты советско-немецкой компании Deruluft. Авиалайнеры Junkers-Luftverkehr Russland открыли первые линии на Кавказ.

Авиалайнер эксплуатировался на всех континентах, во всех климатических зонах. До начала 40-х годов самолёт был рекордсменом и по числу использовавших его авиакомпаний и по длительности работы на линиях. В 1939 году F-13 появились в Люфтваффе и применялись в качестве связных самолётов. В 1943—1944 несколько F-13 использовались против партизанских отрядов в Белоруссии.

Но Junkers F-13 был и рекордсменом среди первых авиалайнеров по числу катастроф — всего разбилось 39 самолётов. Это не значит, что F-13 был самым ненадёжным самолётом. Если учесть количество выпущенных машин и общее время их эксплуатации, то коэффициент аварийности был, пожалуй, самым низким. В этом заслуга прочной металлической конструкции, а низко расположенное толстое крыло при вынужденной посадке принимало главный удар на себя, сводя повреждения остальной конструкции к минимуму. При посадке на воду оно же выступало в качестве поплавка.

Побывав внутри этого легендарного самолёта, я словно открыл для себя новый мир совсем иной авиации…Конечно, прилетевший в Женеву раритет по своей внутренней начинке далеко не тот самый Junkers F-13. Усовершенствованный швейцарскими любителями истории авиации он, чуть ли не единственный в мире, способный летать, а несколько этих самолётов сохранились до наших дней и представлены в авиационных музеях Германии, Венгрии, Франции и Швеции…

По материалам информационного портала Bizavnews и авиационной энциклопедии «Уголок неба». Фотографии, впрочем, как и всегда, собственного производства!

Моя страничка на FACEBOOK
Моя страничка в INSTAGRAM
Мои фотографии на AIRLINERS
Мои фотографии на JETPHOTOS
Мои фотографии на FLICKR

Sky Corner — Авиационная энциклопедия

Самая онлайновая авиационная энциклопедия «Sky Corner» — уникальный в своем роде интернет-ресурс, где вы можете найти не только все свои особенности авиационного бизнеса, но и замечательную статью, описывающую самолеты с историей их создания и много полезной тематики. материал.

Здесь абсолютно каждый сможет узнать об авиации практически все, а создатели онлайн-энциклопедии не только коснулись современного состояния авиации, но и углубились в ее историю, что дает возможность судить во многом как развивался авиационный бизнес десятилетия назад.Кроме того, пользователи интернет-портала «Уголок неба» могут узнать возможные тенденции развития авиации в будущем, заглянуть, так сказать, на несколько десятилетий вперед и узнать, каким будет самолет через несколько лет. .

На страницах онлайн-энциклопедии авиации можно найти множество интересных статей, которые не только несут обычный интерес для пользователей, но и раскрывают основные особенности тех или иных воздушных машин. При необходимости любой желающий может ознакомиться с чертежами самолетов и вертолетов, причем это касается как исторических моделей самолетов, так и современных авиалайнеров, только начинающих свои первые полеты.Кроме того, также можно найти различные трехмерные модели самолетов, что позволяет визуально и со всех сторон рассмотреть самолет, причем это можно сделать под разными углами, что, в свою очередь, позволяет сравнивать модели самолетов. Самолеты как одной эпохи, так и разные временные зазоры, что само по себе очень интересно.

Небесный уголок сайта http://www.airwar.ru/

Стоит подчеркнуть, что информация на сайте «Sky Corner» выложена таким образом, чтобы ее мог легко понять даже несведущий пользователь.При необходимости можно не только получить дополнительные знания в авиации, но и успешно закрепить их рядом отличных примеров, на которые авторы авиационной энциклопедии «Угол неба» явно не пожалели. Здесь на страницах сайта «Уголок неба» можно увидеть практически все модели воздушного транспорта, в частности, это касается планеров, беспилотных летательных аппаратов, вертолетов, военных и гражданских самолетов и т. Д. Однако информация есть Отсканировано исключительно из книг и других печатных периодических изданий, что не всегда позволяет удобно ссылаться на предоставленные данные.В большинстве случаев это устраивает, но не всегда позволяет найти то, что действительно нужно.

Avia.pro

Биг Скай Авиэйшн

Главная

Около

Что мы делаем Наша миссия Карьерные возможности Запчасти хранить Новости Авторизоваться Связаться с нами Главная

Около

Что мы делаем Наша миссия Карьерные возможности Запчасти хранить Новости Авторизоваться Связаться с нами

Добро пожаловать в

Big Sky Aviation

Узнать больше

Добро пожаловать в

Big Sky Aviation

Узнать больше

Добро пожаловать в

Big Sky Aviation

Узнать больше

Добро пожаловать в

Big Sky Aviation

Узнать больше

Добро пожаловать в

Big Sky Aviation

Узнать больше

Добро пожаловать в

Big Sky Aviation

Узнать больше

Добро пожаловать в

Big Sky Aviation

Узнать больше

моделей самолетов Herpa Wings, GeminiJets, JC Wings, Inflight200, Hogan, Skymarks и Sky500

Скрыть фильтр

Весы

Показать бренды

Показать материалы

В нашем интернет-магазине продаются коллекционные литые и пластмассовые авиационные миниатюры, в основном в масштабах 1: 500, 1: 400 и 1: 200.
Мы продаем только частным коллекционерам, а не компаниям. Цены всегда включают НДС для клиентов внутри Европейского Союза.

Обновление Brexit

С 1 января 2021 года Великобритания — единственная страна в мире, в которой продавцы за рубежом должны регистрироваться на месте (в Великобритании) для уплаты налогов и импортных сборов. Для нас это будет слишком дорого и отнимет много времени, поскольку лишь небольшая часть наших клиентов находится в Великобритании. В дополнение к этому доставка в Великобританию стала более дорогой и медленной с тех пор, как Великобритания вышла из Европейского Союза, а это означает, что мы не можем предоставить британским клиентам услуги, которые они от нас ожидают.Следовательно, — последний день, когда мы могли принимать заказы в Великобританию, был вторник, 29 декабря 2020 года, .

Мы по-прежнему можем отправлять в Северную Ирландию, так как НДС ЕС по-прежнему применяется к этой части Великобритании.

Коронавирусная болезнь 2019 (COVID-19)

Из-за отсутствия коммерческих рейсов в настоящее время мы не можем отправлять посылки в несколько неевропейских стран . Но мы МОЖЕМ отправить товар во все страны, указанные на нашей странице доставки. Если вы видите стоимость доставки в правом верхнем углу нашего веб-сайта, мы отправляем товар в вашу страну.

Обратите внимание, что задержки ожидаются для всех способов доставки . Доставка почтовых посылок может занять много времени.

Обновление 2020-12-15: Нам сообщили, что из-за пика в конце года в сочетании с мерами по Covid-19 в настоящее время наблюдаются серьезные задержки почтовых отправлений во все страны, особенно в Ирландию, Грецию, Италию, Мальту и ВСЕ страны за пределами ЕС. Это касается только почтовых посылок. Пожалуйста, выберите доставку DPD или UPS, если это доступно для вашей страны.

Новости

4 января 2021 г .: С Новым годом! Сегодня новые модели анонсировали Inflight200, B Models и Aviation200. Мы получили поставки от JC Wings, Inflight200, Aviation200 и Skymarks.
29 декабря 2020 г .: Сегодня были анонсированы новые модели JC Wings.
14 декабря 2020 г .: Сегодня прибыли несколько новых моделей Herpa.
9 декабря 2020 г .: Сегодня и вчера на складе поступило много новых моделей JC Wings, Inflight200 и Aviation200 / 400.

Наши преимущества

Огромный ассортимент — У нас есть ВСЕ доступные модели большинства брендов, таких как Herpa, Inflight200, JC Wings, Skymarks, Hogan и Sky500. Так что не только о новейших выпусках, но и обо всех моделях, которые мы еще можем получить для вас. Модели всегда хранятся на собственном складе, поэтому вы можете быть уверены, что информация о наличии на сайте всегда актуальна.

Низкие цены — Цены на наши модели очень низкие по сравнению с другими магазинами в Европе и за ее пределами.Убедитесь сами в нашем магазине и сравните цены с другими магазинами.

Программа лояльности клиентов — Постоянным клиентам предоставляется дополнительная скидка до 10% в зависимости от истории ваших заказов. Как только вы заработали скидку, она распространяется на ВСЕ ваши будущие заказы! Низкая стоимость доставки — Пожалуйста, посетите страницу доставки, чтобы узнать о наших низких тарифах на доставку по всему миру. Обратите внимание, что эти цены всегда включают полную страховку! Нет платы за оплату — Мы не взимаем дополнительную плату за большинство способов оплаты, включая Visa, MasterCard, iDeal и Bancontact.На нашей странице оплаты указаны все предлагаемые нами способы оплаты.

Без скрытых комиссий — В отличие от других магазинов, мы не взимаем дополнительных сборов за обработку или страхование при оформлении заказа.

Политика честного возврата — Не довольны своей покупкой? Модели всегда можно вернуть с полным возвратом средств, включая стоимость доставки. Хотя это требуется европейским законодательством, многие магазины отказываются возмещать стоимость доставки. Другие взимают плату за пополнение запасов.

Корзина

Большая авиационная энциклопедия уголок неба: Уголок неба — Авиационная энциклопедия

Уголок неба — Авиационная энциклопедия

Боевые самолёты. Палубные истребители