Бомбардировщик ту 2: Ту-2: как в «шарашке» создавали один из лучших бомбардировщиков Второй мировой

Ту-2: как в «шарашке» создавали один из лучших бомбардировщиков Второй мировой

Бомбардировщик Ту-2

Многие специалисты не без оснований называют Ту-2 лучшим средним бомбардировщиком Второй мировой войны. Строить их начали в конце 1941 года, но первоначально выпускали небольшими партиями. В первые годы войны «Туполевы» в основном использовались для ведения дальней разведки. Ситуация изменилась только к лету 1944 года, когда самолеты стали более технологичными, получили более совершенные и мощные моторы. Их количество постоянно возрастало, появилась возможность проверить эффективность машин по их прямому назначению в действиях на Карельском перешейке, где противник создал узлы прочной долговременной обороны.

«Это послужило бы для Ту-2 отличным экзаменом на зрелость, — вспоминал командующий ВВС Александр Новиков. — Однако Сталин поначалу воспротивился этому. Он не хотел, чтобы гитлеровцы до Белорусской операции (операции «Багратион» по освобождению Белоруссии, несомненно, главной в 1944 году — прим.

В тюремном КБ

Примерно за пять лет до этих событий главный конструктор Андрей Туполев приступил к работе над проектом четырехмоторного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения крупных кораблей противника, — он получил обозначение «изделие 57». Но вскоре задание пересмотрели: требовался дальний фронтовой пикирующий бомбардировщик для действий на суше. Будущий самолет переименовали в «изделие 58».

На эту тему

К середине 1930-х годов Туполев являлся без преувеличения наиболее яркой фигурой отечественного самолетостроения. Созданные под его руководством самолеты — тяжелый бомбардировщик ТБ-3, скоростной бомбардировщик СБ, рекордная машина АНТ-25 — были известны во всем авиационном мире. Но волна репрессий не миновала и его, как и многих его подчиненных и коллег: 21 октября 1937 года Туполев, тогда главный инженер наркомата оборонной промышленности (эту должность он совмещал с руководством собственным ОКБ), был арестован НКВД по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации. Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и ОКБ, а также директора ведущих авиационных заводов.

Пока шло следствие, в руководстве органами внутренних дел Николая Ежова сменил Лаврентий Берия. В январе 1939 года он написал Сталину, что «дело использования заключенных специалистов для проектирования объектов вооружений армии и флота не было поставлено на нужный уровень», и предложил создать Особый технический отдел НКВД, обеспечив его кадрами соответствующей квалификации и другими необходимыми условиями для успешного проведения этой работы. После этого арестованных начали свозить в специализированную тюрьму в подмосковном Болшеве, а потом стали распределять по разным тюремным НИИ и КБ, причем здесь в разное время находились танкисты, корабелы, артиллеристы, технологи…

«Меня вызвали к начальству, и получил я первое задание — составить список известных мне арестованных специалистов, — вспоминал впоследствии сам Туполев. — Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И… оказалось, что за редким исключением все они уже за решеткой!»

Конструкцию крыла Ту-2 разрабатывал основоположник отечественной космонавтики Сергей Королев, тоже находившийся в заключении

Можно добавить, что в ходе следствия звучали самые дикие обвинения, якобы подтвержденные показаниями других, уже «изобличенных преступников». Туполев был осужден к 15 годам лишения свободы и пяти годам поражения в правах с конфискацией личного имущества. Его, кроме руководства антисоветской вредительской организацией, проводившей диверсионную вредительскую работу, обвинили в том, что с 1924 года он являлся агентом французской разведки и передавал за границу сведения, составляющие государственную тайну.

Шифр «103»

Для упорядочивания работ специалистов разделили на пять бригад, причем условия проживания заметно улучшились: более качественной стала пища, заключенным-москвичам предоставляли свидания с родными, хотя люди по-прежнему находились за колючей проволокой, под охраной. По мере продвижения работы над проектами требовалось станочное оборудование, и бригады стали переводить в Москву, в здание Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения. После переезда бригады авиаконструктора Владимира Петлякова, возник Спецтехотдел, или СТО, — специальное подразделение в структуре НКВД. Разрабатываемый Петляковым проект тяжелого двухмоторного истребителя получил обозначение «100». Впоследствии из «сотки» возник пикирующий бомбардировщик Пе-2 — самый массовый самолет в СССР в своем классе. Работа бригады Туполева получила шифр «103».

На эту тему

В задачу организованного на базе СТО нового ЦКБ-29 входило, как говорилось в постановлении, «выполнять задания правительства по созданию новой авиационной техники для нужд РККА». Для пользы дела рядом с осужденными теперь трудились вольнонаемные специалисты, которые обычно занимали вспомогательные технические должности — инженеров среднего звена, техников, чертежников. Стоит отметить, что, находясь в заключении, наши ведущие специалисты работали не за страх, а за совесть, свидетельством чему стали прекрасные самолеты Пе-2 и Ту-2.

Люди, объединенные общим делом, подобрались незаурядные: только в бригаде Туполева работало шесть профессоров, а возглавлял теоретические расчеты член-корреспондент АН СССР гидродинамик и механик Александр Некрасов, которого вскоре после освобождения избрали действительным членом Академии наук. Академиками, гордостью советской науки и инженерной мысли, стали впоследствии несколько сотрудников ЦКБ-29, как и сам Туполев, будущий трижды Герой Социалистического Труда. Дважды этого звания будет удостоен и основоположник отечественной космонавтики Сергей Королев, который в заключении возглавлял работу над крылом самолета «103».

Эскизный проект бригада Туполева подготовила в феврале 1940 года, он получил одобрение руководства ВВС, рекомендовавшего «всемерно форсировать работы над темой». В течение весны были согласованы многие вопросы будущего самолета, однако под впечатлением от испытания закупленных в Германии самолетов изменились требования к ряду проектов, в том числе и к «103-му».

Сборка второго прототипа серийного самолета Ту-2 («103У»), 1941 год

Тем временем, после согласования всех формальностей, морозным утром 29 января 1941 года, 80 лет назад, с подмосковного аэродрома Чкаловский впервые взлетел самолет «103», который пилотировал Михаил Нюхников. Доставленный сюда в сопровождении охраны, за ответственным моментом наблюдал главный конструктор. Вскоре стало ясно: машина с пулеметно-пушечным вооружением получилась современной, перспективной, быстроходной (на высоте 8000 м достигала скорости 635 км/ч, чем не могли похвастаться большинство опытных истребителей, а серийные И-16 разгонялись до 462 км/ч).

В деловой переписке имена заключенных, согласно принятому порядку, не упоминались; внешние документы, скажем, от военных адресовались начальнику ЦКБ-29 или его заместителю. Ситуация изменилась в середине июня 1941 года — впервые в письме упоминался «тов. Туполев», что, несомненно, было хорошим знаком. Катастрофа «103У», произошедшая 6 июля 1941 года из-за раскрутки винта мотора (погибли два человека — штурман и инженер), как ни странно, не повлияла ни на судьбы машины (ее решили запустить в серию), ни на судьбу главного конструктора — 21 июля Туполев вышел на свободу.

В Западной Сибири

Первоначально новый бомбардировщик решили строить в Воронеже, на заводе № 18. Это было старое, обеспеченное квалифицированными кадрами предприятие, но оно уже получило задание наряду с ДБ-3 (Ил-4) внедрить в серию дальний бомбардировщик Ер-2 и штурмовик Ил-2. Тогда план пересмотрели на более реальный и передали строительство «103» Омскому заводу. А уже в августе сюда в теплушках направилось несколько эшелонов ЦКБ-29; отдельно ехали вольнонаемные и недавно освобожденные с семьями, отдельно — заключенные под охраной. На платформах также вывозили из Москвы заводское оборудование и опытные самолеты.

Спецпроект на тему

Серьезная проблема состояла в том, что завода № 166 как такового еще не существовало. Он только создавался на основе эвакуированных заводов № 81 и 156, а также срочно присоединенных Омских авиаремонтных мастерских. Директором предприятия назначили полярного летчика Анатолия Ляпидевского, который после спасения челюскинцев был удостоен «Золотой Звезды» № 1 (впрочем, уже в сентябре его сменил другой управленец). 7 октября 1941 года Туполева назначили главным конструктором завода и вновь созданного ОКБ-166.

Зима 1941–1942 года в Западной Сибири выдалась холодной, снежной, голодной. В условиях нехватки рабочих рук, электроэнергии, станков, оборудования, продовольствия в Омске возводились производственные и вспомогательные цеха, до 60 жилых бараков, строился аэродром и одновременно велись работы по серийным машинам. Уже в феврале 1942 года из цеха завода № 166 вышел первый серийный бомбардировщик, который в следующем месяце переименовали в Ту-2.

Сборочный цех самолетов Ту-2. Завод 166, Омск. Июнь 1942 года

Положительные отзывы о машине поступили в Москву далеко не сразу; с октября 1942 года завод № 166 в Омске перешел на выпуск истребителей «Як», которых в то время очень не хватало нашим ВВС. До этого омичи построили 80 Ту-2, причем последнюю машину сдали уже в 1943 году. Впоследствии нарком авиапромышленности Алексей Шахурин не скрывал сожалений о принятом решении выпускать «Яки», считая его поспешным. Он писал: «Каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывали Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает наземные цели, но и успешно сражается с истребителями противника».

Незаменимый бомбардировщик

1943 год стал переломным в войне — Красная армия в тяжелых сражениях завоевала инициативу, гитлеровцы начали отступление. Стало ясно, в частности из результатов войсковых испытаний на Калининском фронте, что для обеспечения грядущих широкомасштабных операций Ту-2 был бы незаменим. По сравнению с самыми массовым Пе-2 сходной схемы он имел преимущество в скорости примерно на 30–40 км/ч, имел лучшие пилотажные качества, допускал полет на одном моторе при выходе из строя второго, имел более мощное оборонительное вооружение, почти вдвое большую дальность полета и втрое превосходил по максимальной бомбовой нагрузке (3000 кг против 1000 кг), причем бомбы типа ФАБ-1000 могли загружаться в бомбоотсеки, чего не допускал Пе-2.

На эту тему

Следовало как можно скорее восстановить их производство, причем в улучшенном варианте Ту-2С. Коллектив под руководством Туполева проделал большую работу по упрощению конструкции и производства, облегчению обслуживания. В результате трудовые затраты на выпуск одной машины сократились приблизительно на 20%, повысилась надежность и живучесть бомбардировщика. Установка более мощных моторов обеспечила дополнительный прирост скорости (до 547 км/ч на высоте 5400 м), было усилено оборонительное вооружение.  

Началу нового этапа истории самолета послужили вышедшее 17 июля 1943 года постановление ГКО и приказ наркомата авиапромышленности о необходимости освоить производство Ту-2С на московском заводе № 23, а через четыре месяца правительство потребовало форсировать темпы выпуска. Если в том году военным сдали лишь 16 машин, то в 1944 году — уже 378. Наращивание производства позволило сформировать новый 6-й бомбардировочный корпус упоминавшегося полковника Ивана Скока, три дивизии которого (113, 326 и 334-я) на заключительном этапе войны сражались на «Туполевых», громили остатки гитлеровских войск в Берлине.

После окончания войны к выпуску самолетов Ту-2С подключились новые заводы в Иркутске и Москве, вновь их стали делать в Омске. Кроме базового варианта самолет выпускался теперь в модификациях «разведчик», «торпедоносец», «учебный». До 1952 года построили 2525 экземпляров, а вариантов применения было еще больше. «Туполевы» оставались на вооружении ВВС армии и флота до середины 1950-х годов, когда их сменили реактивные бомбардировщики Ил-28.

Автор выражает благодарность директору музея ПАО «Туполев» Владимиру Ригманту

ОАК :: Бомбардировщик Ту-2

Один из лучших бомбардировщиков Великой Отечественной войны Ту-2 был создан Андреем Николаевичем Туполевым в «шарашке» — закрытом конструкторском бюро НКВД (ЦКБ-29), куда его отправили после ареста по обвинению в контрреволюционной деятельности.  Кроме Туполева, в заключении работали авиаконструкторы Мясищев, Королев, Петляков — последний разработал в этих стенах свой знаменитый Пе-2.

Первоначально Ту-2 задумывался как четырехмоторный морской пикирующий бомбардировщик, предназначенный для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах их базирования. Позднее его функционал переиграли: из «моряка» он превратился в двухмоторный сухопутный фронтовой бомбардировщик, с местом для 4-х членов экипажа – пилота, штурмана-бомбардира, стрелка и стрелка-радиста. 
В феврале 1940 года был проработан эскизный проект, а в августе того же года уже были сданы рабочие чертежи. Первые испытательные полеты продемонстрировали отличные характеристики – скорость 547 км/ч с потолком 9,5 тысячи метров. Серийные машины стали поступать на фронт с  середины 1942 года.

Большая бомбовая нагрузка (до 3 тонн), мощное оборонительное вооружение (три пулемета УБТ и две пушки ШВАК), надежная бронезащита экипажа, простота пилотирования и общая надежность конструкции выделяли эту машину среди прочих самолетов того периода. Ту-2 мог продолжить полет даже на одном работающем двигателе, что высоко оценили летчики. 

Летные данные и оборонительное вооружение были настолько хороши, что первое время Ту-2 могли летать на боевые задания группой и в одиночку без истребительного прикрытия. Да и позднее на перехват туполевских машин отправлялись только самые маститые воздушные асы Люфтваффе. 

Пикирующие бомбардировщики Ту-2 принимали участие в Курской битве, в Белорусской наступательной операции, наносили удары по крупным опорным пунктам Кёнисберга и Берлина в 1945 году.  

Советский Союз продолжал выпуск Ту-2 на Казанском авиазаводе в течение 7 лет после Победы, всего было выпущено более 2,5 тысяч машин, часть из них поставлялась в Китай. В СССР самолеты эксплуатировались до начала 1950-х гг, вплоть до перевооружения ВВС на реактивную авиацию.  

Ту-2. Боевое применение

Первый этап: войсковые испытания в 1942/43 г.г.

Первые три серийные Ту-2, выпущенные заводом № 166, попали на Калининский фронт в сентябре 1942 года. Машины оказались в составе 3-й воздушной армии, которой командовал генерал-полковник М.М. Громов. Вместе с самолетами на фронт прибыла группа специалистов во главе с Д.С. Марковым, который отвечал за внедрение и эксплуатацию Ту-2. Свою боевую карьеру бомбардировщики начали на аэродроме Мигалово под Калинином 14 сентября 1942 года.

В полетах участвовали как летчики-испытатели, так и фронтовые пилоты. В ходе войсковых испытаний машины совершили 25 боевых вылетов, в среднем по одному вылету в сутки. В ходе вылетов Ту-2 подвергались угрозе как со стороны зенитной артиллерии, так и истребительной авиации противника. Впрочем, тройка бомбардировщиков всегда летала с надежным прикрытием, поэтому угроза со стороны истребителей была меньше.

Одной из наиболее успешных операций было уничтожение склада ГСМ и боевой техники в районе деревни Тростино. Первые налеты на склад совершили бомбардировщики Пе-2, сбросившие на цель бомбы Ф АБ-100. Однако эти бомбы оказались слишком слабыми. Тогда на цель направили Ту-2, несших бомбы ФАБ-1000. Бомбардировщики в этом вылете прикрывали десять ЛаГГ-3. Их пилоты получили приказ прикрыть бомбардировщики любой ценой. Во время налета отряд перехватила девятка Bf 109. ЛаГГам удалось связать боем большинство «мессеров», но несколько немецких истребителей прорвались к Ту-2. Однако благодаря умелым действиям бортстрелков и летчиков-истребителей атаку удалось отбить без потерь со стороны Ту-2. Бомбардировщики прицельно отбомбились и уничтожили склад, а затем благополучно вернулись на базу.

Фронтовые пилоты очень высоко оценили Ту-2. Они подчеркивали высокую эффективность самолета, способных сбрасывать на цель бомбы большой маесы, мощное оборонительное вооружение, легкость в пилотировании и высокие летные качества.

Пилотировать Ту-2 было гораздо легче, чем Пе-2. Самолет без труда мог лететь только на одном двигателе. Впечатление от самолета портила лишь низкая надежность двигателей М-82.

Пока на фронте продолжались испытания тройки Ту-2, в Омске на базе завода № 166 началась подготовка пилотов для нового бомбардировщика.

Первыми самолеты Ту-2 получили 132-й ОБАП (отдельный бомбардировочный авиаполк) и 12-й БАП. Весной 1942 года сформировали специальную учебную часть, в которой готовились экипажи для Ту-2.

132-й ОБАП направили в Омск на переформирование и переподготовку в апреле 1942 года. До этого времени полк летал на СБ, Ар-2 и Пе-2. Поскольку полк стал первой частью, оснащаемой новыми бомбардировщиками, туда направили несколько сотрудников ОКБ Туполева и НИИВВС. Среди них были летчики-испытатели А.Д. Перелет и В.Н. Терещенко, заводской пилот Ю.Г. Пауль. Они стали инструкторами, обучая личный состав полка и одновременно облетывая новые машины.

Подготовка 132-го ОБАП завершилась в сентябре 1942 года. Полк получил 29 Ту-2 и, возглавляемый подполковником А. Хлебниковым, отправился на Калининский фронт. Полк участвовал в боевых операциях с 5 ноября 1942 года по 1 января 1943 года. Летчики наносили удары по целям во фронтовой зоне и в тылу противника в районе Смоленска, Витебска, Великих Лук и др. Затем полк перебросили на Юго-Западный фронт, где он действовал до 13 апреля 1943 года. Деятельность 132-го ОБАП представляла собой продолжение войсковых испытаний Ту-2 и имела большое влияние на дальнейшую судьбу бомбардировщика.

В апреле 1943 года опыт деятельности полка обобщили в рапорте, дававшем всестороннюю оценку новому бомбардировщику. Всего полк произвел 93 самолето-вылета, в том числе 46 на Калининском и 47 на Юго-Западном фронте. 75 вылетов произвели на бомбардировку и 8 — на разведку. В 23 вылетах боевое задание было не выполнено, в том числе восемь раз из-за обнаружившихся технических проблем разной сложности, вплоть до отказа двигателя в полете. За время боевых действий 9 Ту-2 были потеряны или повреждены. Две машины не вернулись из боевого вылета, остальные потеряны в результате аварий или совершили вынужденную посадку на своей территории. К завершению своего боевого тура, 132-й ОБАП располагал 14 Ту-2, из которых восемь требовали заметы одного или двух двигателей. Всего за время, проведенное на фронте, полк сбросил на цели 386 бомб общей массой 6755 кг, в том числе 25 штук ФАБ-1000, девять ФАБ-500, 28 ФАБ-250 и 297 ФАБ-100.

Все бомбометания проводились из горизонтального полета. Особенно удачно проходила бомбардировка немецкого гарнизона в Великих Луках в конце декабря 1942 года, а также налеты на железнодорожные узлы Синельниково, Павлоград, Запорожье, Днепропетровск и аэродромы в Смоленске и Запорожье.

В сообщении Совинформбюро от 27 февраля 1943 года говорилось: «…уничтожено и сожжено 18 немецких бомбардировщиков». Этот налет был совершен с высоты 400 м бомбами ФАБ-100.

Несмотря на то, что полк летал днем и без прикрытия, немецким истребителям не удалось сбить ни одного Ту-2. Вообще, более серьезную угрозу представляли ненадежные двигатели М-82. Их аварии стали причиной 11 вынужденных посадок и прекращения десяти боевых вылетов. По разным причинам пришлось заменить 17 двигателей, еще восемь дорабатывали последние часы моторесурса.

Все самолеты, выпускаемые заводом № 166, шли на оснащение частей 3-й воздушной армии, действовавшей на Калининском фронте. Летчики отмечали превосходство Ту-2 над самолетами Пе-2 и Пе-3. На малых и средних высотах Ту-2 превосходил имеющиеся бомбардировщики в скорости на 100 км/ч и более, нес больше бомб (до 3000 кг). Немаловажным плюсом было и то, что Ту-2 мог свободно лететь с одним работающим двигателем.

Однако Ту-2 никогда не использовался в качестве пикирующего бомбардировщика. Позднее с самолетов сняли аэродинамические тормоза и вовсе отказались от идеи использовать его в роли пикировщика. В войну пикирующим бомбардировщиком был Пе-2, а Ту-2 стал чистым средним бомбардировщиком.

Командующий ВВС генерал А.А. Новиков написал Сталину письмо, в котором подчеркивал необходимость начать массовый выпуск бомбардировщиков Ту-2. Однако просьба генерала опоздала. К тому времени уже появился приказ, предписывающий заводу № 166 перейти к выпуску истребителей. К выпуску Ту-2 вернулись через год, когда Красная Армия начала стратегическое наступление по всем фронтам, и появилась необходимость в бомбардировщиках, способных доставлять на большие расстояния большую массу бомб.

Тем временем в Омске сформировали и отправили на фронт следующие полки.

2-й ДРАП (Дальний разведывательный авиаполк) получил четыре Ту-2, в том числе три в разведывательном варианте. Полк летал на Пе-3, которые выступали в роли скоростных разведчиков. За заслуги при выполнении особо важных заданий Верховного командования полк получил звание гвардейского и стал называться 47-й ГДРАП.

В ходе боев, вошедших в историю как ликвидация Демянского котла, пилоты 47-го ГДРАП ежедневно фотографировали укрепления противника. Для перехвата советских разведчиков немцы привлекли группу Fw 190, и полк нес тяжелые потери. В этой ситуации на фоторазведку переднего края обороны в районе Старой Руссы вылетел Ту-2, пилотированный В.Ф. Столяровым. На обратном пути самолет был перехвачен шестеркой Fw 190 и сбит. Из всего экипажа уцелеть удалось только штурману. Три оставшихся в полку Ту-2 совершали разведывательные вылеты в район аэродрома в Адрианополе. К маю 1943 года тройка Ту-2 совершила больше самолето-вылетов, чем все 29 Ту-2 132-го ОБАП вместе взятые.

В мае 1943 года 132-й ОБАП отвели в тыл. Десять Ту-2 из состава полка перевели в 47-й ГДРАП. Восемь других Ту-2 отправили ремонтироваться на завод, а оставшиеся семь распределили по фронтовым аэродромам.

Разведывательные Ту-2 доставляли много проблем немецкому командованию, которое стремилось любой ценой уничтожить опасные машины. В свою очередь, советские пилоты имели четкий приказ уничтожить самолет в случае посадки на территории противника.

Кроме разведывательных заданий экипажи Ту-2 из 47-го ГДРАП вылетали на бомбардировку районов скопления железнодорожного подвижного состава противника в Витебске, Борисове и Минске. Хорошее оборонительное вооружение позволяло Ту-2 отражать атаки немецких истребителей. В мае 1943 года экипаж В.Н. Терещенко во время налета на Минск отбил атаку четырех истребителей Bf 109.

47-й ГДРАП летал на Ту-2 весь 1943 год, а потом получил Ту-2С.

В декабре 1942 года из Омска вылетел оснащенный Ту-2 12-й БАП, который потом также действовал на Калининском фронте вплоть до конца 1943 года, когда потрепанный полк отвели в тыл на пополнение.

18 Ту-2 находилось в составе 285-й БАД, сыгравшей заметную роль в битве на Курской Дуге.

В 1942/43 г.г. самолеты Ту-2 составляли всего долю процента от общего числа советских бомбардировщиков. На фронте действовало всего 63 машины из числа выпущенных заводом № 166. Эти бомбардировщики оставались в частях до начала 1944 года, когда начали поступать новые Ту-2С.

Второй этап: массовое применение Ту-2 на заключительном этапе войны

Первые серийные Ту-2 2М-82ФН весной 1944 года поступили в 47-й ГДРАП, который уже имел большой опыт эксплуатации туполевских бомбардировщиков. Главное командование Красной Армии готовило очередные наступления, и полк получил задание сфотографировать Берлин. Экипажи летали на Берлин с аэродрома, расположенного в районе Смоленска. Нужная дальность обеспечивалась с помощью подвесных топливных баков. Задание удалось выполнить к 24 апреля 1944 года. Полеты над Берлином полк возобновил уже весной 1945 года. В эти дни Ту-2 столкнулись с немецкими реактивными истребителями Me 262, но «швальбе» так и не смогли сбить ни одного Ту-2.

Первое массированное применение Ту-2 имело место летом 1944 года. К этому времени бомбардировщики данного типа находились на вооружении трех полков из 334-й БАД: 12-й БАП, 132-й БАП и 454-й БАП.

12-й БАП получил первые Ту-2 в конце 1943 года, а освоение машин проводил на аэродроме Кубинка под Москвой. В конце апреля 1944 года полк был полностью укомплектован и включен в состав 334-й БАД.

В апреле 1944 года 132-й БАП, действовавший на Юго-Западном фронте, отвели в тыл на переформирование и перевооружение. В июне 1944 года полк также вошел в состав 334-й БАД.

В начале июня 1944 года в 334-й БАД было три полка, насчитывавших 87 Ту-2. Дивизию перебросили на Ленинградский фронт. Сталин первоначально противился этому плану. Он не хотел, чтобы противник узнал до начала Белорусской о том, что Красная Армия располагает целой дивизией новых бомбардировщиков. Однако командованию ВВС удалось переубедить Верховного, и он дал добро на использовании 334-й БАД на Карельском полуострове. При этом Сталин приказал командующему ВВС А.А. Новикову, чтобы тот «стерег дивизию как зеницу ока», и постоянно интересовался успехами 334-й БАД.

Накануне начала выборгской операции, 8 июня 1944 года, советская авиация совершила три массированных налета на позиции противника. А.А. Новиков докладывал: «334-я БАД потерь не понесла, полеты совершала в течение дня, поставленные задачи выполнила отлично». Например, 12-й БАП совершил до 700 самолето-вылетов в район линии Маннергейма. 17 июля 1944 года 59 бомбардировщиков Ту-2 совершили налет на железнодорожный узел в Выборге. Летчики 132-й БАП кроме бомбардировок вылетали и на разведку в район Лодейного Поля. Немецкая авиация проявляла небольшую активность, поэтому потерь в воздушных боях бомбардировщики не несли. Командующий Ленинградским фронтом даже приказал бомбардировщикам действовать днем без истребительного прикрытия. Истребители просто блокировали район деятельности бомбардировщиков. Финская авиация вообще заметной боевой силы не представляла. Соколы Сталина успешно нейтрализовали и без того малочисленные финские истребители. Пилоты «ильмавоймат» ни разу не приблизились к Ту-2 на расстояние выстрела. Те, небольшие потери, что несли полки, были вызваны исключительно огнем зенитной артиллерии. Среди немногих потерь оказался экипаж командира 2-й эскадрильи 12-го БАП А.А. Шумейко, сбитого в районе линии Маннергейма.

За успешные действия 334-я БАД получила почетное звание «Ленинградская», а многие летчики были представлены к правительственным наградам.

С началом операции «Багратион» весной 1944 года 334-я БАД была переброшена на 3-й Белорусский фронт, в составе которого действовала до середины июля. Экипажи летали очень активно, беря на борт до 3000 кг бомб, едва это позволяла делать тактическая ситуация.

В июле 334-я БАД передислоцировалась на 1-й Прибалтийский фронт, где сражалась до января 1945 года. Экипажи бомбили цели в районе Тильзита, Шяуляя, Митавы, Лиепаи и Клайпеды.

Уже в первые месяцы массированного применения Ту-2 стала очевидной высокая эффективность бомбардировщика. Но дали о себе знать и недостатки: конструктивные и эксплуатационные. Бомб большой массы часто не было на складах, а взлетно-посадочные полосы были коротковаты. Кроме того, часто приходилось летать достаточно далеко. Все это снижало эффективность самолета. Средняя бомбовая нагрузка составляла 1200 кг и лишь позднее ее удалось поднять до 1350 кг.

Во время всех вылетов Ту-2 сопровождали истребители: Як-9 и «Аэрокобра». Несмотря на прикрытие, немецким истребителям удавалось прорываться. Всего за три месяца боев немецким истребителям удалось сбить 10 и повредить 14 Ту-2. Целью немцев были прежде всего выпавшие из строя самолеты. Кроме того, немцы нащупали мертвые зоны в задней полусфере. Встал вопрос об усовершенствовании пулеметных установок.

Немецкая зенитная артиллерия за те же три месяца сбила 7 Ту-2. В среднем потери были минимальны: 1 самолет на 465 самолето-вылетов. В 1944 году советские ВВС не досчитались 77 Ту-2, в том числе 45 машин составили боевые потери, 18 потеряно вследствие аварий и катастроф, а 14 списаны, как выработавшие ресурс.

В начале 1945 года бомбардировщики Ту-2 состояли на вооружении 334-й БАД, действовавшей в составе 3-й воздушной армии на 1-м Прибалтийском фронте (111 машин), а также 326-й БАД из 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта (94 машины). Кроме того, Ту-2 находились в составе 47-го ГДРАП.

279 самолетов Ту-2 составляли 9% от общего парка бомбардировочной авиации в начале 1945 года. Это процентное соотношение сохранилось до конца войны. Как следует из приведенных цифр, Ту-2 не стал основным средним советским бомбардировщиком, каким оставался Пе-2. При этом, хотя Ту-2 проектировался как пикирующий бомбардировщик, в отличие от Пе-2, никогда в этой роли не применялся, оставаясь средним бомбардировщиком, предназначенным для бомбардировки с горизонтального полета.

В конце войны 334-я и 326-я БАД входили в состав 6-го БАК (бомбардировочного авиакорпуса) генерала И.П. Скока. Корпус бомбил цели в районе Варшавы, Олштына, Гданьска, Кенигсберга и др. Летчики 334-й ИАД особенно отличились во время бомбежек Кенигсберга. Совместно с экипажами из 18-й воздушной армии они атаковали немецкие позиции, батареи зенитной артиллерии, аэродромы и укрепления.

Завершив налеты на Кенигсберг, 334-я БАД в составе 6-го БАК вошла в состав 1 -го Белорусского фронта и приняла участие в Берлинской операции. Ту-2 бомбили пункты сопротивления противника в центре города, а также участвовали в непосредственной поддержке штурмовых групп.

Ту-2 в войне с Японией

После разгрома Германии, в августе 1945 года 6-й БАК перебросили на Дальний Восток, где ему довелось участвовать в войне с Японией. С 8 августа по 3 сентября корпус действовал в составе Забайкальского фронта, уничтожая части квантунской армии. Летчики проводили разведку и бомбили противника в Манчжурии (Харбин, Мукден, Цицихара). После завершения боевых действий 6-й БАК перебазировался на Сахалин.

На Ту-2 летала также 113-я краснознаменная Ленинградская ОБАД резерва Верховного главнокомандования. Дивизия до декабря 1944 года летала на Ил-4, а к марту 1945 года перешла на Ту-2. В марте 1945 года 113-я ОБАД, в составе которой было три полка (5-й, 815-й и 836-й БАП), была переброшена из-под Москвы в Познань для участия в Берлинской операции. После капитуляции Германии дивизия всего за трое суток совершила гигантский скачок на Дальний Восток, совершив перелет с восемью промежуточными посадками длиной 10000 км.

Полки дивизии заняли базы в Монголии и оттуда активно действовали против японских войск. Дивизия вошла в состав 7-го БАК 12-й воздушной армии. За период с 9 августа по 3 сентября дивизия совершила около 1600 боевых самолето-вылетов. Бомбардировщики разрушили хайларский укрепленный район, были уничтожены резервы противника, мосты, железнодорожные узлы и станции.

Командование ВВС резюмировало: «в боевых условиях самолет Ту-2 хорошо показал себя как фронтовой бомбардировщик».

За создание и организацию серийного выпуска бомбардировщика Ту-2 А.Н. Туполев был в 1943 году награжден Сталинской премией 1-й степени, в 1944 году — орденом Отечественной войны 1-й степени и орденом Суворова 2-й степени, а также был произведен в генерал-майоры инженерно-технической службы. В 1945 году Туполев стал Героем Социалистического Труда.

Источники

• » Ту-2.» /Война в воздухе № 67./

Центральный музей Военно-воздушных сил | Самолет Ту-2

 Фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2

Созданный в СССР в канун Второй мировой войны конструкторским бюро А. Н. Туполева. В ночь с 9 на 10 января 1941 первый опытный экземпляр «самолета 103» (номер бригады Туполева в тюремном КБ) доставили на Щелковский аэродром, а 29 января 1941г. Летчик – испытатель М.А. Нюхтиков впервые поднял машину в воздух, впоследствии ставшую лучшим советским бомбардировщиком Второй мировой войны. На заводе№ 166 в Омске началась подготовка к серийному выпуску. В марте 1942г вышел приказ наркома авиационной промышленности о присвоении самолету 103 индекса Ту-2- в честь его создателя. За годы войны с начала первого боевого применения осенью 1942г., когда 1-й авиационный полк с заводского аэродрома вылетел на фронт, было построено 2527 самолетов Ту-2 различных модификаций.

Самолет Ту-2 цельнометаллический фронтовой бомбардировщик, с убирающимися шасси, закрытыми кабинами и двухкилевым оперением, с двумя двигателями АМ-34 конструкции А.М.Микулина водяного охлаждения мощностью 1400 л.с. каждый. Максимальная скорость 610км/час, Потолок -9900 м. Дальность – 2000 км. Но из-за нехватки двигателей АМ-34 был перепроектирован по двигатель серийный воздушного охлаждения АШ-82 ФН мощностью 1850л.с.

В 1943г. Самолет Ту-2ВС (войсковой стандартный) был запущен в серию. Максимальная скорость 547 км/час. Потолок -9500м. Дальность полета- 2100км. Экипаж 4 человека. Вооружение: 2 неподвижные пушки калибром 20 мм по 150 снарядов на каждую для защиты передней полусферы и 3 турельных подвижных пулемета калибром 12,7мм с боезапасом по 250 патрон каждый. Бомбовая нагрузка 1000-3000кг. Кабины были хорошо защищены от пуль и осколков броневыми плитами, общая масса брони -244кг. Экипаж- четыре человека.

Самолет выпускался и с 57 мм пушкой, с устройством «Параван» для отсечки аэростатов заграждения. Строился и для дальней авиации.

В 1944году авиадивизия особого назначения на Карельском фронте совершила три массированных налета на доты линии Маннергейма, заставив навсегда замолчать многие огневые точки. В Белоруссии, её мощные удары сполна ощутили на себе немецкие солдаты из группы армии «Центр». Самолеты успешно воевали в Польше и Восточной Пруссии, участвовали в освобождении Варшавы, громили форты Кенигсберга. Участвовали в Берлинской наступательной операции, уничтожали последние очаги сопротивления гитлеровцев.

Известные лётчики (экипажи), сражавшиеся на Ту-2

Чесноков Ф.С., Гаврилов В.Я., Скок И.Л., Лебедев В.С. и многие другие. Первым боевым заданием Федора Чеснокова на новом участке фронта стало фотографирование полосы укреплений противника на Зееловских высотах. Затем последовали бомбардировочные полеты на выявленные цели. «Видимость – ужасная! Полку дважды пришлось возвращаться, не выполнив задания. На 1500 метрах видно только под собой; один самолет еще может выполнить задание, но не полк. В одном из вылетов самолеты атаковали 16 немецких истребителей, а сопровождение у нас – 4 «Яка». Отстреливались из пушек — и после боя ни одной царапины».

В 1946 году на самолет-бомбардировщик Ту-2 впервые в нашей стране были установлены первые реактивные двигатели НИИ-1. Самолет получил наименование Ту-12. В феврале 1948 года были проведены государственные испытания модифицированных самолетов с антиобледенительным устройством и 4-х лопастными винтами АВ-9вф-2. Ту-2 служил в составе советских ВВС вплоть до начала 1950-х годов, когда на смену ему пришел реактивный Ил-28.

Находящийся в музее самолет получен в ветхом состоянии без двигателей 21 ноября 1958г. из п/я 3910. В музей доставлен буксировкой тягачом по шоссе.

Реставрирован ремонтной группой ОКБ А.Н. Туполева совместно с сотрудниками реставрационной мастерской Музея ВВС в 1974-1975г.г.

Как создавался и применялся бомбардировщик Ту-2.. Самолеты. Герои неба

Фронтовой бомбардировщик Ту-2, также известный как АНТ-58 или самолёт «103» считается многими историками лучшим самолетом данного класса Второй мировой войны. Он был создан под руководством патриарха отечественного самолетостроения А.Н. Туполева необычных обстоятельствах – главный конструктор находился с осени 1937 г. в тюрьме по абсурдному обвинению во вредительстве, принадлежности к контрреволюционной организации, передаче секретных чертежей иностранной разведке.

Вслед за Андреем Николаевичем были арестованы его ближайшие сподвижники, на опытном заводе ОКБ несколько раз менялось руководство. Вскоре руководство НКВД решило на базе бывшей трудовой колонии в подмосковном Болшево создать специальную тюрьму, где бы трудились заключенные – специалисты по самолетостроению, кораблестроению, вооружению и пр. В апреле 1939 г. в Болшево перевели и Туполева, поставив во главе группы конструкторов, которым поручается спроектировать дальний пикирующий бомбардировщик для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах базирования.

Самолёт должен был иметь высоту полёта не менее практических потолков истребителей вероятного противника, которым тогда считалась Великобритания, и скорость полёта, близкую к ним; возможность скоростного пикирования с минимальным временем атаки; радиус полёта как минимум до основной базы британских ВМС Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Предполагалось на самолёте использовать 4 двигателя М-105ТК с турбокомпрессорами и установить самое совершенное оборудование для полётов над морем в любых метеоусловиях, как днём, так и ночью. Проект получил внутреннее обозначение «изделие 57» и официальное — самолёт «ПБ» (пикирующий бомбардировщик).

В феврале 1940 г. арестованных самолетостроителей перевели в Москву, а каждая из групп стала называться специальным техническим отделом (сокращенно СТО) Остехбюро, получив соответствующий номер; группа А.Н. Туполева стала отделом «103». К этому времени возникли сомнения в целесообразности создания морского пикировщика для ударов по кораблям Великобритании, и начинаются работы над фронтовым пикировщиком с двумя моторами. Все наработки по «изделию 57» оставались в силе, и двухмоторный «сухопутный» вариант получил внутреннее обозначение — «изделие 58», или «самолёт 103» (по названию туполевского отдела в ОТБ НКВД — самолёт проектировался в тюремных условиях ЦКБ-29, известного также как «шарашка»). Имелось и официальное наименование машины — «ФБ» (фронтовой бомбардировщик). Одновременно предусматривается установка на самолёт двух моторов АМ-35А. Постройка самолёта началась в мае 1940 г., а в августе ОКБ сдало рабочие чертежи. В ходе изготовления машины пришлось перекомпоновать самолёт под перспективные двигатели жидкостного охлаждения АМ-37 – считалось, что за ними большое будущее.

Самолёт представлял собой цельнометаллический двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением, крылом кессонной конструкции с закрылками и тормозными решётками. Продуманное рациональное размещение экипажа из трёх человек, надежная бронезащита, хорошее оборонительное вооружение, эффективная противопожарная система с заполнением топливных баков инертным газом отличала самолёт в лучшую сторону от других самолётов того периода. Правда, к указанному времени уже показал отличные свойства самолет Пе-2 конструкции ученика Туполева В.М. Петлякова, который собирались строить большой серией.

29 января 1941 г. лётчик-испытатель М.А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне – июле 1941 г., параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение по дальнейшим работам по самолёту «103», но без запуска в серию. На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 человек (добавили стрелка для лучшей обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В сентябре 1941 г. на омском авиазаводе № 166 (сюда эвакуировали частично воронежский завод № 18 и тушинский № 81) началась сборка самолётов «103У», в серии переименованных в «103С», с двигателями воздушного охлаждения М-82.

Самолёт «103В» (изделие 60) проектировался параллельно с машинами «103» и «103У» под новые моторы М-120ТК-2. Их отсутствие к сроку заставило коллектив ОКБ переработать проект под моторы М-82. Из-за недоведённости силовых установок испытания затянулись до августа 1942 г. В ходе испытаний самолёт официально стал именоваться Ту-2. Первые серийные машины «103В» стали поступать в войска с марта 1942 г. На основании опыта боевого применения самолёт был доработан — усилено оборонительное вооружение и проведены дальнейшие усовершенствования силовых установок с целью повышения надёжности их работы. Всего заводом № 166 построено 80 самолётов Ту-2 2М-82.

Огромную роль в освоении самолетов сыграл 132-й бап майора А.С. Хлебникова, применявшийся на Юго-Западном и Калининском фронтах. В апреле 1943 года опыт деятельности полка обобщили в рапорте, дававшем всестороннюю оценку новому бомбардировщику. Всего полк произвел 93 самолето-вылета (75 на бомбардировку и 18 на разведку). В 23 вылетах боевое задание было не выполнено, в том числе восемь раз из-за обнаружившихся технических проблем разной сложности, вплоть до отказа двигателя в полете. За время боевых действий 9 Ту-2 были потеряны или повреждены. Две машины не вернулись из боевого вылета, остальные потеряны в результате аварий или совершили вынужденную посадку на своей территории. К завершению своего боевого тура полк располагал 14 Ту-2, из которых восемь требовали заметы одного или двух двигателей.

Всего за время, проведенное на фронте, полк сбросил на цели 386 бомб общей массой 6755 кг, в том числе 25 штук ФАБ-1000, 9 ФАБ-500, 28 ФАБ-250 и 297 ФАБ-100. Все бомбометания проводились из горизонтального полета. Особенно удачно проходила бомбардировка немецкого гарнизона в Великих Луках в конце декабря 1942 г., а также налеты на железнодорожные узлы Синельниково, Павлоград, Запорожье, Днепропетровск и аэродромы в Смоленске и Запорожье. Несмотря на то, что полк летал днем и без прикрытия, немецким истребителям не удалось сбить ни одного Ту-2.

При создании самолета ОКБ Туполева добилось выдающегося результата. По скорости на средних и больших высотах, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения самолеты Ту-2 («103В») значительно превосходили серийные бомбардировщики Пе-2. Однако острая нужда в истребителях осенью 1942 г. вынудила Правительство снять с производства Ту-2 в пользу истребителей Як-9, которых теперь начинали выпускать в Омске. 17 июля 1943 г. вышло Постановление ГКО № 3754 по восстановлению серийного производства «Ту-2 с 2М-82ФН», получившего наименование Ту-2С («С» — «Серийный»), или «изделие 61».

Самолёт оснастили новыми звездообразными моторами М-82ФН (потом АШ-82ФН), имевшими лучшую тягу, чем прежние М-82, но из-за возросших массы и лобового сопротивления, оказалась занижена максимально достижимая скорость в горизонтальном полете. За счёт увеличения тяговых параметров двигателей было также переработано вооружение, самолёт получил возможность иметь на борту до трех крупных бомб общим весом 3 т, а также было усилено оборонительное вооружение, включавшее теперь пулемёты УБС (12,7-мм) вместо прежних ШКАС калибра 7,62-мм. Была проведена огромная работа по облегчению самолёта, его упрощению, унификации производства. В частности, на самолёте, с целью повышения боевой живучести и снижения трудоёмкости обслуживания максимально упростили гидросистему и электрооборудование, в том числе сняли все плафоны внутреннего освещения, а дефицитная экранированная проводка частично была заменена на обычную, если имелось естественное экранирование в конструкции элементов планера. На Ту-2 первых выпусков имелся серьёзный недостаток — тенденция к развороту в конце пробега, вызванная особенностью системы раздельного торможения колёс педалями путевого управления и плохой работой гидравлического фиксатора нейтрального положения хвостового колеса. Система была полностью переделана по идеологии самолёта Ли-2.

На базе Ту-2С выпускался разведчик Ту-2Р, ничем, кроме наличия фотоаппаратов в фюзеляже, не отличавшийся от серийных машин, который также мог носить полноценную боевую нагрузку.

Производство первоначально хотели организовать на заводе № 22 в Казани, затем на заводе оставили головное производство, а серийно самолёт строился на заводе № 23 в Москве и № 166 заводе в Омске. Во время войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750 машин.

Серийный выпуск Ту-2 продолжался с 1942 по 1952 годы (в 1941-м году 1 опытный экземпляр). В общей сложности до 1951 г. отечественные заводы поставили 2649 Ту-2 различных модификаций, не считая опытных, и переоборудовали в учебно-тренировочные УТБ 176 бомбардировщиков.

Первые три машины «103ВС» (первоначально не называвшиеся Ту-2) поступили на фронтовые испытания. Вместе с самолётами прибыла заводская бригада во главе с инженером Д.С. Марковым. На боевые вылеты привлекались как испытатели, так и фронтовые экипажи. Всего было выполнено 25 вылетов, по результатам которых было составлено заключение о высокой надёжности и эффективности самолёта. Фронтовые пилоты, сравнивая испытываемый самолёт со стоявшими на вооружении Пе-2 отмечали, что на первом значительно проще пилотирование, имелась возможность продолжения полёта на одном двигателе, установлено значительно более мощное бомбовое вооружение, и ещё ряд положительных качеств. Впрочем, также отмечали низкую надёжность моторов М-82, худшие условия бомбометания с пикирования (Ту-2 на фронте практически не применялся как пикировщик).

Массовая постройка и поступление самолёта в войска началась весной 1944 г. Полностью была вооружена самолетами Ту-2С 334-й бад полковника И.П. Скока в составе трёх полков: 12, 132 и 454-й бап. К началу 1945 г. на фронте имелось 279 самолетов Ту-2, сведённые в 6-й авиационный корпус резерва ВГК – туда направили все дивизии на Ту-2 (кроме 334-й, вошли 326-я и 113-я бад). Ту-2 оставался на службе в наших ВВС в послевоенные годы, заменив списанные сразу после войны Ил-4 и Пе-2, и эксплуатировался до начала 1950-х годов, вплоть до перевооружения на реактивную авиацию.

Ту-2 поставлялся в Болгарию, Румынию, Венгрию, Польшу, Китай. В КНР данная машина эксплуатировалась до 1982 г.

По совокупности лётно-технических характеристик, технологичности производства, соотношению боевых потерь на выполненный самолёто-вылет Ту-2 может считаться лучшим фронтовым бомбардировщиком СССР во Второй мировой войне. К сожалению, трудности военного времени не позволили своевременно начать массовое производство этого самолёта.

Единственным серьёзным недостатком машины оставался плохой обзор с рабочего места штурмана, худший из всех отечественных и ленд-лизовских самолётов военного времени.

За создание Ту-2 А.Н. Туполев был удостоен звания генерал-майора, он продолжал работу по совершенствованию самолета до создания реактивной авиации.

Ту-2 лучший самолёт-бомбардировщик СССР Второй мировой войны

Знаменитый советский бомбардировщик Ту-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разрабатывался под руководством А.Н. Туполева в тюремном конструкторском бюро НКВД. Проектирование машины под обозначением «самолет 103» (АНТ-58) началось на рубеже 1939/1940 гг. Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось применить перспективные 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК, а до их готовности — 12-цилиндровые АМ-35А (1350 л.с). Самолет должен был получить довольно мощное стрелковое вооружение.

Первый прототип, вышедший на испытания 29 января 1941 г., получил двигатели АМ-37 (1400 л.с). 18 мая 1941 г. был облетан второй прототип «103-У» (АНТ-59) с теми же моторами, но перекомпонованными кабинами экипажа (его состав увеличили с 3 до 4 чел.), увеличенным запасом топлива и другими усовершенствованиями. Полученные в ходе испытаний высокие летные данные позволили рекомендовать самолет к принятию на вооружение и запуску в серийное производство, но из-за проблем с поставками двигателей АМ-37 пришлось пересмотреть состав мотоустановки. 15 декабря 1941 г. впервые поднялся в воздух самолет «103-В» (АНТ-60), в основном соответствовавший «103-У», но с 14-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с).

Серийный выпуск самолета, с марта 1942 г. обозначавшегося Ту-2, начался в 1942 г. и продолжался до 1952 г. В общей сложности изготовлено 2649 самолетов. В частности, омский завод №166 в 1942 г. выпустил 81 Ту-2, а в 1946-1949 гг. — 222 Ту-2С; московское предприятие №23 в 1943-1949 гг. — 1994 машины; иркутский завод №39 в 1947-1950 гг. — 218 Ту-2С и завод №82 в 1951-1952 гг. — 25 самолетов.

Технические характеристики самолетов Ту-2

• Двигатели: М-82
• мощность, л.с.: 1700
• Размах крыла, м.: 18,52
• Длина самолета, м.: 13,80
• Высота самолета, м.: 4,55
• Площадь крыла, кв. м.: 48,80
• Масса, кг:
• пустого самолета: 7601
• нормальная взлетная: 10 538
• максимальная взлетная: 11 767
• Максимальная скорость, км/ч: 521
• Время набора высоты 5000 м, мин.: 10,2
• Практический потолок, м.: 9000
• Дальность полета, км.: 2020

Основные модификации Ту-2

Ту-2 — двигатели М-82 (1700 л.с; некоторые машины комплектовались также М-82Ф и М-82ФН). Часть самолетов имели носовую часть фюзеляжа, хвостовой кок и законцовки крыльев, выполненные из древесины. Стрелковое вооружение в типовом варианте состояло из 2 20-мм пушек ШВАК в корневой части крыла и 3 12,7-мм пулеметов (по 1 в блистерной и турельной верхних установках, а также в нижней люковой установке), но на многих машинах отличалось от стандарта (в частности, первые серийные самолеты вооружались 2 пушками ШВАК, 2 12,7-мм пулеметами БС и 3 пулеметами ШКАС). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2000 кг). Часть самолетов оборудована подкрыльевыми узлами для подвески 10 132-мм НАР РС-132. Экипаж — 4 чел. Изготовлена 81 машина.

Ту-2С — двигатели АШ-82ФН (1850 л.с). Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки ШВАК, 3 12,7-мм пулемета УБТ. Максимальная масса бомбовой нагрузки (для действий по переднему краю) — 3000 кг. С 1943 г. выпущено 2423 самолета.

Ту-2Р — разведывательный вариант. В 1946 г. построено 13 самолетов.

УТу-2 — учебный вариант с двойным управлением. В 1946 г. построено 23 машины; кроме того, в этот вариант переоборудована часть Ту-2.

УТБ — учебно-тренировочный бомбардировщик с 7-цилиндровыми двигателями АШ-21 (700 л.с.) и сокращенным составом вооружения. В 1947-1949 гг. переоборудовано 176 Ту-2.

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

Для участия в войне против Японии было переброшено из Европы два корпуса, вооруженных Ту-2С — 6-й БАК (326-я и 334-я БАД) и 7-й БАК (113-я и 179-я БАД). По состоянию на 9 августа 1945 г. в них насчитывалось в общей сложности 287 Ту-2С. Помимо нанесения бомбовых ударов, самолеты этих соединений широко привлекались для ведения воздушной разведки.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

В массовом количестве Ту-2 поставлялись Китаю. По некоторым данным, эта страна в 1949-1952 гг. получила в общей сложности 311 Ту-2С, 29 УТу-2 и 33 УТБ. Последние Ту-2С летали в Китае в 1982 г. Некоторое количество таких самолетов Китай передал Индонезии. Участвовавшие в войне в Корее китайские Ту-2С несли опознавательные знаки ВВС КНДР.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Выпуск самолётов Ту-2 (1942 — 1952 гг.)

Туполев Ту-2 | World of Warplanes

Лучший советский серийный фронтовой бомбардировщик периода Второй мировой войны. Наиболее активно применялся в 1944-1945 годах. Ту-2 оставались на вооружении в СССР до середины 1950-х годов, а также поставлялись в Польшу, Болгарию, Китай, Индонезию и Северную Корею.

Двигатель

12000

14000

Конструкция

Фюзеляжное вооружение

14000

Верхняя турель

12000

Задняя турель

12000

Нижняя турель

12000

Подвесное вооружение

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

2 — War Thunder Wiki

Описание

Ту-2 — подарочный советский бомбардировщик III ранга. с боевым рейтингом 4.0 (AB / RB / SB). Он был представлен до обновления 1.17 и был получен бесплатно игроками, участвовавшими в закрытом бета-тестировании самолетов (2013 года или ранее). Ту-2 в настоящее время недоступен.

Общая информация

Летно-технические характеристики

Пневматические тормоза

Позволяет резко снизить скорость полета за счет выпуска специальных закрылков.

Макс.скорость

на высоте 7300 м 547 км / ч

Двигатель 2 х Швецов М-82

Тип

Система охлаждения Воздух

Детали

Живучесть и броня

Скорость разрушения

Конструкция0 км / ч

Передача390 км / ч

Проверить живучесть самолета.Отметьте, насколько уязвима конструкция и насколько безопасен пилот, бронированы ли топливные баки и т. Д. Опишите броню, если она есть, а также укажите уязвимость других критических систем самолета.

Модификации и экономия

Модификации

Вооружение

Наступательное вооружение

Боеприпасы 300 патронов

Скорострельность800 выстр. / Мин

На вооружении Ту-2 :

• 2х20-мм пушки ШВАК, крылатые (всего 150 выстрелов = 300)

Подвесное вооружение

Список настроек

Установка 19 х 100 кг бомба ФАБ-100св (кованая)

Установка 22х250 кг бомба ФАБ-250св

Установка 32 х 500 кг бомба ФАБ-500св (сварная)

Установка 42 х 250 кг бомба ФАБ-250св

2 х 500 кг бомба ФАБ-500св

Установка 52 х 500 кг бомба ФАБ-500св (сварная)

2 х 500 кг бомба ФАБ-500св

Ту-2 может быть укомплектован следующими боеприпасами:

• 9 бомб по 100 кг ФАБ-100св (всего 900 кг)
• 2 бомбы ФАБ-250св по 250 кг (всего 500 кг)
• 2 бомбы ФАБ-500св по 500 кг (всего 1000 кг)
• 2 бомбы ФАБ-500св по 500 кг + 2 бомбы ФАБ-250св по 250 кг (всего 1500 кг)
• 4 бомбы ФАБ-500св по 500 кг (всего 2000 кг)

Оборонительное вооружение

Башня 12.7-мм пулемет Березина УБ

Боеприпасы190 снарядов

Скорострельность 1027 выстр. / Мин

Турель12,7-мм пулемет Березина УБ

Боеприпасы 250 патронов

Скорострельность 1027 выстр. / Мин

Турель12,7-мм пулемет Березина УБ

Боеприпасы 350 патронов

Скорострельность 1027 выстр. / Мин

Ту-2 защищают:

• 1 x 12,7-мм пулемет Березина УБ, передняя дорсальная башня (190 выстр.)
• 1 х 12.7-мм пулемет Березина УБ, задняя верхняя турель (250 выстр.)
• 1 x 12,7-мм пулемет Березина УБ, подфюзеляжная башня (350 выстр.)

Применение в боях

После появления (~ 3500 м) определите, какие наземные цели атаковать. Предлагается поражать наиболее удаленные от аэродрома противника цели, чтобы избежать обнаружения. Атакуйте доты (легкие или тяжелые, не имеет значения с 500-килограммовыми бомбами), так как они не двигаются. Атакуйте танки ИИ только в том случае, если нет дотов, и если вы вступаете в бой с танками, оценивайте скорость колонны танков и выпускайте бомбы, следя за тем, чтобы вести туда, где будут танки, когда бомбы падают, а не туда, где они находятся. момент.

При бомбардировке чего-либо учтите, что центр сетки должен быть нацелен ниже цели примерно на сантиметр (глядя на экран). Это позволит бомбам с максимальной точностью. Не забудьте открыть двери бомбового отсека, прежде чем пытаться сбросить бомбы. После того, как боевая нагрузка упала, приступайте к атаке артиллерийских орудий и зенитных орудий из 20-мм пушек. Стреляйте короткими очередями, чтобы сэкономить боеприпасы, так как чем больше этих легких целей будет уничтожено, тем лучше. Никогда не атакуйте легкие ДОТы из лобовых пушек.Боеприпасы, потраченные на их уничтожение (~ 200 патронов), того не стоят. Всегда атакуйте более легкие цели или, если ситуация складывается, вражеские самолеты. Как только бомбы и боеприпасы к пушке израсходованы, направьте их обратно на аэродром. В полностью модернизированном состоянии Ту-2С может без проблем поддерживать на палубе скорость ~ 450 км / ч. Будьте осторожны при посадке, так как самолет имеет тенденцию сваливаться на скорости ~ 175 км / ч. Переворачиваем и повторяем.

Особые враги, на которые стоит обратить внимание

• Управляемая игроком ЗСУ (Kugelblitz, Crusader AA Mk II и т. Д.) — это проклятие бомбардировщиков (особенно средних типа Ту-2). Когда трассеры летают, не рискуйте нырять. Обойдите вокруг или найдите ничего не подозревающего фланкера, который скрывается за прикрытием этих орудий ААА.

Ручное управление двигателем

Плюсы и минусы

Плюсы:

• Fast, для среднего бомбардировщика
• Высокая скорость разрыва крыла (более 700 км / ч)
• Воздушный респаун в РБ.
• Очень простая посадка и взлет
• Достойная грузоподъемность, 500 кг бомбы очень пригодятся в танке РБ
• Пушки ШВАК, стреляющие вперед, могут быть полезны в лобовом бою
• Конструкция со сдвоенным хвостовым оперением оставляет незначительные ограничения для стрелков на спине
• Достаточно маневренный для своего размера
• Гарантированное тушение пожаров топливных баков за счет газовой системы под давлением
• Очень эффективен при поражении отдельных наземных целей
• Индивидуальные сбросы бомб, очень эффективны в танковых боях
• Двигатели могут остывать даже при 100% дроссельной заслонке
• Может почти бесконечно много WEP
• Отличный круговой обзор для бомбардировщика / атакующего, даже имеет опускающееся окно в носу, позволяющее сканировать целевую область

Минусы:

• Matchmaking противопоставляет Ту-2С реактивным самолетам и последним / послевоенным реквизитам
• Только две бомбы на складе
• Может тушить пожар, но иногда он просто выгорает до того, как вовремя закроется топливный бак
• Сравнительно небольшое оборонительное вооружение
• Только один пилот и не защищен броней спереди
• Высокая скорость сваливания (175 км / ч, больше проблем при взлете / посадке)
• Хоть и шустрее, все остальное шустрее
• Характеристики начинают ухудшаться с высотой
• Боекомплект пушки (150 патронов на пушку)
• Несмотря на то, что прицел находится значительно выше кабины, сам прицел по-прежнему ограничен, ограничивая обзор сверху вниз

История

Описание в игре

Пикирующий бомбардировщик Туполев Ту-2, Омский авиазавод No.166, серии с 1 по 7 (самолет 103VS; по классификации НАТО: Bat).

Цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Этот самолет разрабатывался ОКБ-29 Особого технического бюро НКВД под руководством Андрея Николаевича Туполева как двухмоторный бомбардировщик для работы в прифронтовой полосе и в налетах в тыл врага (проект назывался «ФБ. », что расшифровывалось как« фронтовой бомбардировщик »).

Опытный самолет 103 (АНТ-58) совершил первый полет 25 января 1941 года.Серийный вариант самолета с двумя четырнадцатицилиндровыми двухрядными радиальными двигателями воздушного охлаждения «Швецов М-82» взлетной мощностью 1700 л.с. получил обозначение 103ВС. От прототипа 103V он отличался увеличенными колесами основных стоек шасси и упрощенным оборудованием. Серийное производство самолета началось в марте 1942 года, затем самолет был переименован в Ту-2.

Первая серия была вооружена пятью 7,62-мм пулеметами ШКАС (в том числе двумя неподвижными орудиями, установленными в носовой части), двумя 20-мм пушками ШВАК, расположенными в крыльях, и десятью неуправляемыми ракетами РС-132.Огневая мощь пулеметов ШКАС к тому времени уже считалась недостаточной, поэтому оборонительное вооружение уже построенных самолетов было модернизировано. Когда первые Ту-2 прибыли на передовую, они были оснащены двумя-тремя пулеметами УБТ калибра 12,7 мм вместо ШКАС.

Окончательный вариант оборонительного вооружения самолета состоял из двух 20-мм пушек ШВАК по 150 патронов в каждой, блистерной установки БУШ-1 с пулеметом УБТ на 190 патронов, верхней оборонительной башни ВУМ-1 со станком УБТ на 250 патронов. пушка, люковая установка ЛУ-УБТ с 300-зарядным пулеметом УБТ.

Стандартная нагрузка Ту-2 составляла 1000 кг, максимальная — 2000 кг. При перегрузке самолет мог нести на короткое расстояние до 3000 кг бомб. Полезная нагрузка могла быть размещена внутри бомбоотсека или на внешних креплениях, и в любом случае была возможна бомбометка с пикирования. Ту-2 мог нести бомбы разных типов в различных комбинациях, в том числе ФАБ-2000, ФАБ-1000, БРАБ-1000, ФАБ-500, ФАБ-250, ФАБ-250ЦК, БРАБ-220, БРАБ-ДС-150 и Бомбы ФАБ-100. Под крыльями могли подвешиваться десять ракет РС-132 или РС-82.

В некоторых случаях использованный в конструкции алюминий был недостаточным, поэтому некоторые конструктивные элементы самолета должны были быть деревянными, в первую очередь носовой фюзеляж, хвостовой обтекатель и законцовки крыла.

После боевого дебюта Ту-2 получил высокие оценки. Его хвалили за такие вещи, как высокая бомбовая мощность, мощные и долговечные двигатели с воздушным охлаждением, удобное пространство для экипажа, мощное вооружение и хорошие летные характеристики. Но первая серия Ту-2 стоила очень дорого.Кроме того, самолет имел большое количество дефектов и низкое качество изготовления. В октябре 1942 г. из-за высокой стоимости самолета и острой потребности в истребителях было принято стратегическое решение о прекращении производства Ту-2. Всего было выпущено 80 самолетов.

Медиа

Видео

Стрельба № 51 — Страницы истории В разделе в 07:12 обсуждается Ту-2.

Лучшее комбо # 3 обсуждает Ту-2 в 2:00 — Официальный канал War Thunder

См. Также

Ссылки на статьи в War Thunder Wiki, которые, по вашему мнению, будут полезны читателю, например:

• ссылка на серию самолета;
• ссылок на приблизительные аналоги других наций и деревья исследований.

Внешние ссылки

Вставить ссылки на источники и внешние ресурсы, например:

• тема на официальном игровом форуме;
• прочая литература.

Ту-2, советский пикировщик времен 2МВ

* Нагнетание двигателя в течение 10 минут.

** Уменьшение полетных габаритов вызвано усилением защитного вооружения.

Ошибочность этого решения стала очевидна очень скоро, и производство Ту-2 возобновили через год, после битвы на Курской дуге. К тому времени Ту-2С (стандарт) был значительно усовершенствован. Его конструкция была упрощена с технологической точки зрения. Самолет стал проще в управлении, а также имел лучшие характеристики. Самолет, поврежденный во время государственных испытаний, был отремонтирован.Его испытания продолжились в Москве, куда вернулось ОКБ Туполева (ноябрь 1943 г.). Следующая серия испытаний проходила с 19 марта по 28 апреля 1943 года.

Доработанная машина показала следующий рост скорости:

При скорости 6 км / ч у земли при нормальной работе двигателя;

12 км / ч на второй повышающей передаче;

Скорость 545 км / ч развивалась на форсаже со вторым турбонаддувом.

Различные работы по усовершенствованию Ту-2.При подготовке к серийному производству на заводе № 7 в 1942 году вместо пулемета ШКАС было решено установить в нижнем заднем огневом рубеже 12,7-мм пулемет Березина. Весной того же года пулемет УБ поставили на место радиста, а осенью — штурмана. Когда в октябре 1942 года производство Ту-2 было прервано, на самолете уже стояли только крупнокалиберные пулеметы. Стационарные 7,62-мм пулеметы ШКАС, установленные в носовой части и стрелявшие вперед, были удалены по требованию военных.В начале 1942 года на вооружении Ту-2 входили две пушки ШВАК, установленные в центроплане, и три крупнокалиберных пулемета, защищавшие заднюю полусферу.

В мае 1943 года Туполев предложил установить на 103В новые двигатели М-82ФНВ (форсированные с непосредственным впрыском). В июле 1943 года опытный образец с новыми двигателями показал, что скорость у земли увеличилась на 32 км / ч, на высоте 1450 м — на 18 км / ч и на высоте 5000 м — на 23 км / ч. По результатам испытаний ГКО приказом №3754 от 17 июля 1943 года отправил в серию Ту-2 с двигателями М-82ФНВ.

В июле-августе 1943 года ОКБ Туполева доработало самолет № 716, который стал прототипом Ту-2С (С — стандарт). Производство самолетов наладили на заводе № 23, который до этого момента выпускал бомбардировщики Ил-4).

Самолеты этого типа применялись на фронтах с 1944 года. За период с 1942 по 1945 год всего построено 1216 Ту-2.

Библиография

• «История конструирования самолетов в СССР 1938-1950» / Вадим Шавров /
• «Самолеты сталинских соколов» / Константин Косминков и Дмитрий Гринюк /
• «Туполев» / Леонид Кербер /
• «Воздушная война» / №66, №67 /
• «Советские самолеты» / Александр Яковлев /

Туполев СБ и Ту-2

* Андрей Николаевич Туполев был одним из крупнейших советских авиаконструкторов. с первых дней существования СССР, первоначально получив известность благодаря разработка гигантских машин, на которых летали красные пропагандистские орудия. Однако его проектная организация внесла и другие вклады в советское строительство. Союз, в том числе бомбардировщик «СБ» — перспективный самолет по довоенным меркам. — и его преемник «Ту-2», поспособствовавший поражению немцев.В этом документе представлена ​​история и описание СБ и Ту-2.

* В начале 1930-х годов бомбардировщики ВВС (Военно-воздушные) Sily / Red Air Force) были слишком медленными, чтобы защитить себя от атаки истребителей. После того, как ВВС выдвинули требование о том, чтобы бомбардировщик был достаточно быстрым, чтобы позаботиться о само, в начале 1934 г. ОКБ (ОКБ на русском) акроним) под руководством Андрея Н.Туполев выступил с предложением по двухмоторному двигателю. бомбардировщик-моноплан, конструкции которого присвоено ОКБ обозначение «АНТ-40», где «АНТ» — инициалы Туполева. Фактические проектные работы были выполнены команда под руководством Александра Александровича Архангельского.

После обсуждений ВВС выпустил более конкретное требование для детализации чего и ждали от АНТ-40. Он должен был развивать максимальную скорость 330 км / ч. (205 миль в час), практический потолок 8000 метров (26250 футов), дальность действия 700 километров (435 миль) и бомбовая нагрузка в 500 килограммов (1100 фунтов).Оборонительное вооружение должно было состоять из пары 7,62-миллиметровых автоматов ШКАС. в носовой части, плюс пулемет ШКАС на гибкой установке в обоих дорсальная и вентральная позиции.

После доработки проекта было получено разрешение на строительство. из двух прототипов, один с двумя радиальными радиаторами Wright Cyclone американского производства мощностью 545 кВт (730 л.с.) каждый, а другой — французской Hispano-Suiza 12Y V-образные двигатели мощностью 580 кВт (780 л.с.) каждый.Циклон с приводом от машина совершила первый полет 7 октября 1934 г .; он был поврежден на приземлился 31 октября и лежал на приколе три месяца, пока находился отремонтирован. После возвращения в полет он завершил свои испытания в конце Июль 1935 г., после чего его направили в экспериментальную службу.

30 декабря машина с двигателем Hispano-Suiza совершила свой первый полет. 1934. Хотя рядные двигатели были тяжелее радиальных и имели потребовалось крыло большего размера на втором прототипе, производительность была выдающейся, ну лучше чем спец.Он тоже разбился при посадке 3 марта 1935 г. простаивает какое-то время в ремонте. Он вернулся в полет в апреле, и закончил испытания годом позже.

* Еще до завершения испытаний планировалось производство АНТ-40, под обозначением «СБ» — для «Скоростной бомбардировщик». / Быстрый бомбардировщик ». Для производства был выбран вариант с рядным двигателем, с горсткой оценочных машин, поставленных с весны 1936 года.К ноябрю 1936 года серийные самолеты были выставлены на всеобщее обозрение, летая над Красной площадью.

* СБ представлял собой цельнометаллический моноплан с центральным крылом, компоновка Поверхности полета и органы управления обычные. Он показал хвостовое колесо ходовая часть, со всеми зубчатыми передачами на одинарных колесах, основные шестерня убирается назад в гондолы двигателей, а хвостовое колесо фиксированный. Был оснащен двухцилиндровым двигателем М-100 Владимира Климова, рядный, V-образный с 12-цилиндровым двигателем. двигатели — производные от Hispano-Suiza 12Y по лицензии 560 кВт (750 л.В двигатели отличались необычными «сотовыми» передними радиаторами, которые предполагали радиально-двигательная установка.

Спаренные пулеметы ШКАС с боезапасом по 1000 патронов в каждом устанавливались в спаренном положении. в носу вместе со ШКАСом в застекленном на спине и с 1000 снарядов, еще один ШКАС в люке в хвостовой части фюзеляжа с 500 раундов. Вся бомбовая нагрузка находилась внутри, при этом максимальная бомбовая нагрузка составляла либо одна 500-килограммовая (1100-фунтовая) бомба, либо до шести бомб меньшего размера для всего 600 кг (1320 фунтов).Несмотря на наличие трех орудийных позиций, было всего три экипажа: пилот, бомбардир / носовой стрелок и штурман / задний стрелок.

   ТУПОЛЕВ СБ:
   _____________________ _________________ ______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ ______________________

   размах крыльев 20,3 метра 66 футов 8 дюймов
   Площадь крыла 56.7 квадратных метров 610 квадратных футов
   длина 12,27 метра 40 футов 5 дюймов

   пустой вес 4060 кг 8950 фунтов
   вес брутто 5628 кг 12405 фунтов

   максимальная скорость 395 KPH 245 MPH / 210 KT
   практический потолок 9000 метров 29500 футов
   дальность 2185 км 1360 MI / 1180 NMI
   _____________________ _________________ ______________________

 

Формально исходным вариантом была «СБ-2М100», что означало «СБ со спаренными двигателями М-100».Был некоторый рост веса из-за прототипы к серийным машинам, поэтому с конца 1936 г. с модернизированными двигателями М-100А мощностью 640 кВт (860 л. повышение производительности. Усовершенствованный бомбардировщик, конечно же, получил обозначение «СБ-2М100А».

Боевой опыт показал необходимость различных мелких улучшений, таких как как переставляем кабину. Разработка еще более мощного Климова Двигатель М-103 мощностью 715 кВт (960 л.с.) предположил, что могут быть внесены еще больше изменений. , в результате чего была создана серия опытных образцов с различными запутанные обозначения и введение в производство новой «СБ-2М103» модель середины 1938 года.Вместе с новыми двигателями, на которых работали трехлопастные переменные стойки и более обычная радиаторная система, SB-2M103 различные другие улучшения, в первую очередь внешние подкрыльевые бомбодержатели, позволяя увеличить бомбовую нагрузку на 500 кг (1100 фунтов). Поздно производственные машины, по-видимому, были оснащены надлежащей дорсальной башней. и имел брюшную ванну для пулемета, вместо того, чтобы просто толкать оружие через люк в полу.

* SB начал действовать в самом начале своей карьеры. С началом Гражданская война в Испании в 1936 году, советский диктатор Иосиф Сталин решил помочь Левое республиканское правительство Испании — по жесткой цене. Советы доставили республиканцам самолеты, в том числе бомбардировщики СБ, всего около 70 поставляются. Противостоящие испанские националисты и их немецкие союзники-добровольцы сочли СБ неприятным сюрпризом, так как они могли легко уклоняться от своих истребители.Весной 1939 года националисты наконец победили и выжили. СБ оказались в руках националистов и просуществовали до 1950 года.

В 1937 году между Советским Союзом был подписан договор о лицензионном производстве СБ. и чехословацкие правительства с СБ чешского производства, чтобы показать местные постройки Двигатели и пулеметы Hispano-Suiza чешской конструкции. Первоначальные поставки самолетов советской постройки, предшествовавших чешскому производству, должны были начаться в 1938 году, но из-за бюрократических проволочек ни один SB не оказался в Чехии. руки до того, как нацисты полностью оккупировали страну в марте 1939 года.Несколько десятков СБ были поставлены Китайским националистическим военно-воздушным силам во время в этот же период.

Между тем, в 1938 году СССР вел пограничную войну с японцами. на Дальнем Востоке, со вторым, более интенсивным раундом боев в лето 1939 г. — успехи СССР в этих столкновениях привели к сближение с японцами и охлаждение советских отношений с Китайские националисты. СБ тоже хорошо зарекомендовала себя в конфликтах, но это был зенит этого типа.Конструкция самолета была развивалась очень быстро в 1930-е годы, и машина, которая была передовая в 1934 году смертельно устарела пятью годами позже.

Однако производство SB продолжалось, и было построено более 6600 экземпляров. На Начало войны в Европе в сентябре 1939 г. СБ было не только самым обычный бомбардировщик на службе ВВС красных, он, вероятно, был более распространен, чем любой другой бомбардировщик в мире. Более 1400 было доступно на момент Немецкое вторжение 22 июня 1941 г .; они пережили начальный блиц Люфтваффе на Советские аэродромы лучше, чем большинство боевых типов, располагаясь дальше тыл, но они ужасно страдали при попытках задержать захватчиков.В Немцы обнаружили, что СБ очень быстро «загорелся» под обстрелом из-за отсутствия защита топливной системы.

Затем потери были значительно сокращены за счет ночных атак, хотя Пострадала и точность бомбометания. По мере появления более совершенных бомбардировщиков SB постепенно переводился в тыловые транспортные операции, летел в сохранившаяся мода во время войны. Немцы и финны также управляли некоторыми захваченные SB как служебные машины. Несмотря на большое количество построенных СБ, тип остается в значительной степени забытым — вероятно, потому что те, кому было что ничего не хотел вспоминать.

* В некоторых источниках указывается, что строился транспортный вариант СБ, с Машины с приводом от М-100 получили обозначение «ПС-40» и с приводом от М-103. Машины получили обозначение «ПС-41». Однако источники не соответствуют друг другу. по этому поводу, и неясно, были ли они на самом деле развернуты как транспорты, или были своего рода переоборудованием из бомбардировщиков. Несколько «USB» тренажеры со вспомогательной кабиной и двойным управлением, как известно, были построен.

Архангельский предпринял несколько попыток улучшить СБ. Гостиница «Архангельский MMN »был запущен в 1940 году, но, как выяснилось, не имел преимущества перед SB и был быстро заброшен. Кстати, похоже, что имя Архангельского использовался потому, что в 1937 году Туполев был арестован за «государственную измену» — СССР при Сталине имел пугающе широкое определение этого термина — и для в тот момент, когда он был дискредитирован.

Архангельский вернулся к чертежной доске и придумал существенно более модернизированная машина «Ар-2» с более мощными двигателями в обтекаемые гондолы, обновленные крылья и носовая часть, а также тормоза для пикирования — Советы в то время увлекались бомбардировками с пикирования.Были построены два прототипа, с первый полет в октябре 1940 года. Был запущен в ограниченное производство, с около 190 строится, но сопоставимый бомбардировщик Петляков Пе-2 имеют больший потенциал, и Ар-2 был отстранен. Архангельский работал над финальный вариант — «СББ», сильно напоминавший Пе-2; однако Пе-2 все равно был признан лучшим, а Архангельский был переназначен. к другим обязанностям.

* Заключение Туполева не означало, что он был уволен с работы.Лаврентий Берия, грозный глава службы безопасности НКВД, имел практическую полосу и не видел причин отказываться от активов, даже если они официально предатели. Берия устроил ряд «технических тюрем» по прозвищу «шарашки» или «шараги» — где исследователи могли бы продолжить работу для Советское государство в охраняемых условиях. Туполев стал техническим начальником одной из таких организаций, которая стала называться «Туполевская шарашка».

В 1938 году, когда СБ начинало явно показывать свой возраст, советские правительство выпустило спецификацию на замену — быстрый бомбардировщик с внутреннее хранилище бомбы и хорошая производительность.Группа Туполева ответила приборка двухмоторный самолет с обозначением «АНТ-58». Следующий осмотр макета, государственные органы заказали строительство прототипы «Самолета 103», как он изначально обозначался.

Первый прототип 103 совершил первый полет 29 января 1941 года. бомбардировщик оснащался спаренными двигателями жидкостного охлаждения Микулин АМ-37 Ви-12 с 1045 кВт (1400 л.с.) каждый, в плотно прилегающих капотах и ​​приводе трехлопастной винт переменного шага.Характеристики прототипа были впечатляющими, с максимальная скорость 635 км / ч (395 миль / ч), дальность полета 2500 км (1550 миль), и потолок 10 600 метров (34 800 футов).

Второй прототип, «АНТ-59» или «103У», поднялся в воздух в мае 1941 года. Испытания самолета два прототипа прошли успешно, и тип был одобрен к производству, но там была проблема: двигатели АМ-37 были хлопотными и явно не были готовы к эксплуатации. производства, поэтому пришлось бы выбрать альтернативную силовую установку.Треть прототип «АНТ-60» или «103В» был оснащен 14-цилиндровым двигателем М-82. двухрядные радиальные с воздушным охлаждением мощностью 990 кВт (1330 л.с.) каждый. АНТ-60 первый прилетел в декабре 1941 года, когда немцы были у ворот Москвы.

Радиальные двигатели предлагали меньшую мощность и производительность. соответственно, но по крайней мере работали надежно. Три предварительных производства самолеты, теперь получившие обозначение Ту-2, были доставлены в бомбардировочный полк. в сентябре 1942 г. для боевой оценки, и летные экипажи проявили энтузиазм о типе.Производство было разрешено, дизайн был изменен на повысить технологичность.

   ТУПОЛЕВ ТУ-2:
   _____________________ _________________ ______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ ______________________

   размах крыльев 18,86 метра 61 фут 10 дюймов
   площадь крыла 48,8 кв.м 525 кв футов
   длина 13.8 метров 45 футов 3 дюйма
   высота 4,55 метра 14 футов 11 дюймов

   пустой вес 7 475 кг 16 475 фунтов
   вес брутто 10360 кг 22840 фунтов

   максимальная скорость 550 KPH 340 MPH / 295 KT
   практический потолок 9500 метров 31 200 футов
   дальность 2100 км 1305 MI / 1135 NMI
   _____________________ _________________ ______________________

 

Однако полевые поставки серийных Ту-2 задерживались и были полностью укомплектованы. Серийные Ту-2 поступали в серийные единицы только в начале 1944 года.Аналогичное, но Меньший Петляков Пе-2 взял приоритет производства. Фактически, производство Ту-2 даже приостановили на время — пока фронтовики не заявили, что Нужен был Ту-2, так как у него была большая дальность и бомбовая нагрузка, чем у Пе-2.

Ту-2 отличался центральным расположением крыльев, сдвоенным оперением и хвостовым оперением. механизм. Все зубчатые передачи имели одинарные колеса: главная шестерня убрана. обратно в гондолы двигателей, при этом хвостовое колесо также было убирающимся.Ту-2 был оснащен двумя радиальными двигателями АШ-82ФН мощностью 1380 кВт (1850 л.с.). каждый.

Экипаж самолета обычно состоял из четырех человек: пилота; штурман, который также выступал в роли наводчика и бомбардира; радист, который также выполнял функции наводчик; и пулеметчик. Оборонительное вооружение включало три 12,7-миллиметровые (0,50 калибра) пулеметы УБТ на подвижных установках, с 250 патронов на пистолет. Наступательное вооружение включало две неподвижные передние стрельбы. 20-миллиметровая пушка ШВАК, по одной в корне крыла, по 200 снарядов на ствол, плюс 1000 кг (2200 фунтов) бомб в бомбоотсеке и стойках для На 2000 килограммов (4400 фунтов) больше под крыльями внутри двигателей.

Всего до окончания боевых действий было поставлено 1111 Ту-2. Поздно производственные машины получили ряд незначительных улучшений, в первую очередь четырехлопастные стойки и получили обозначение «Ту-2С», хотя оставались близкими аналогично более ранним производственным машинам.

* Ту-2 после войны оставался фронтовым самолетом, на него было выпущено еще 1416 единиц. построен до конца производства в 1948 году. Поставлялся в Польшу. и Китай, и видел ограниченные действия в Корейской войне.НАТО присвоило Ту-2 отчетное имя «Летучая мышь». Был проведен ряд различных экспериментальных вариантов. построены во время войны и после нее, но ни одна из них не была запущена в производство:

• «Ту-2Р» AKA «Ту-6» — разведывательный вариант, с вертикальным и косые камеры, вытянутые крылья и вдвое больший запас топлива.
• Ту-2Д — дальний (дальний) вариант с увеличенным топливом. емкость.
• Ту-2 «Параван» — специализированная модификация, выпущенная в 1944 г. с двумя самолетами, оснащенными длинным носовым зондом и отрезными кабелями для победить воздушные шары заграждения.
• Ту-2Т был бомбардировщиком-торпедоносцем с торпедой под каждым корнем крыла.
• Ряд прототипов штурмовиков ближнего боя или штурмовиков. Ту-2 разрабатывался под общим обозначением «Ту-2Ш». Они имели тяжелая броня и орудия — например, один был оснащен 57-миллиметровая противотанковая пушка.
• Самолет 104 представлял собой быструю адаптацию стандартного Ту-2С к роль тяжелого перехватчика, с радаром и двумя дополнительными 23-миллиметровыми пушка.Один был испытан в 1944 году; пришел к выводу, что это сработало как и ожидалось, но этого было недостаточно.
• Ту-1 представлял собой трехместный истребитель дальнего сопровождения, оснащенный двумя 45-миллиметровая пушка НС-45 в носу, две 23-миллиметровые пушки НС-23 в корнях крыла, а оборонительное вооружение спаренное УБТ 12,7-миллиметровое пулеметы в спинном и вентральном положениях. Он был приведен в действие близнецом Рядные V-образные двигатели АМ-43В мощностью 1455 кВт (1950 л.с.) каждый.Двигатель надежность и летно-технические характеристики были неприемлемыми, при программе был ликвидирован в 1947 году.
• Один Ту-2 был модифицирован как скоростной грузовой перевозчик, способный нести полезную нагрузку. например, командирская машина, привязанная к бомбоотсекателю.
• Широкий выбор двигателей, включая различные радиальные и рядные V-образные двигатели с водяным охлаждением, с турбонагнетателями или без них, были оценен на Ту-2. Рассматривались даже авиационные дизельные двигатели.

С 1944 г. велась работа над быстрым бомбардировщиком, производным от Ту-2, получившим обозначение «SDB» (для «скоростной дневной бомбардировщик / fast day bomber»), с более обтекаемая форма, более легкое оборонительное вооружение и рядные V-образные двигатели АМ-39 мощностью 1395 кВт (1870 л.с.) каждый. Производительность была отличной, но дизайн инженеры посчитали, что генеральная модернизация Ту-2С с двигателями АМ-39 была идея получше.

Этот улучшенный Ту-2С, получивший обозначение «Ту-10», строился небольшими партиями.Более того существенная доработка базового Ту-2С, «Ту-8», сохранила М-82ФН. двигателей, но имел новую носовую часть, бок о бок кабину, барбетные башни с единственная 20-миллиметровая пушка, заменяющая ручные орудия УБТ, и более крупная крыло. Однако в послевоенное время реактивные самолеты рассматривались как средство передвижения. будущего, и к 1947 году весь интерес к поршневой модели Ту-2 испарился.

* Ту-2 использовался для испытаний реактивных двигателей, закрепленных под центральным фюзеляжем, летали на трофейных немецких ТРД BMW 003, а также на Rolls-Royce. Турбореактивные двигатели Derwent и Nene закуплены по соглашению с англичанами.Derwent был построен Советским Союзом как RD-500, Nene был построен как РД-45; РД-45 будет установлен на истребителе МиГ-15 и бомбардировщике Ил-28. Один Ту-2 фактически оснащался спаренными РД-45, заменяющими поршневые двигатели, на экспериментальная база, как демонстратор реактивной модификации Ту-2.

Разработка этой производной началась в 1946 году под обозначением ОКБ им. «Ту-77». Он отличался сильно переработанным планером; у него был полностью остекленный нос и трехопорное шасси — вероятно, потому, что реактивный самолет имел тенденцию к разрыву асфальт, если они были оснащены шасси с хвостовым колесом.Детали этого машины не совсем понятны, но источники указывают, что первоначальный полет первый опытный образец был в июне 1947 года, около 50 серийных машин Ту-12. построен.

Размах был 18,86 метра (61 фут 10 дюймов), длина — 16,45 метра (64 фута), в то время как пустой вес составлял около 8,9 тонны (9,8 тонны). Максимальная скорость при высота была около 780 км / ч (490 миль / ч). На вооружении — НР-23. 23-миллиметровая пушка закреплена в носовой части и УБТ 12.7-миллиметровый пулемет на гибких креплениях как в спинном, так и в вентральном положениях. Хотя может задумывались как действующая машина, на практике это было строго летал в роли оценки.

* В качестве примечания к рассказу о Ту-2 советский авиаконструктор Павел Сухой: прославившийся своими послевоенными проектами реактивных истребителей, во время Второй мировой войны руководил ОКБ. Сухому очень не повезло с воплощением каких-либо своих разработок той эпохи в производства, а его ОКБ будет расформировано после конфликта — на возродился с отличными результатами несколько лет спустя.

Единственный из проектов Сухого из первого воплощения его ОКБ, который Заметно успешным оказался «ето-2», где «ето» расшифровывалось как «учебно тренировочный бомбардировщик »или« учебно-бомбардировщик ». Ту-2 и с первого взгляда можно было легко спутать с ним, но с элементами Ту-2 это был совершенно другой самолет, который мог бы называться «Ту-2 Лайт». Он был лишен брони и прочего боевого снаряжения. необходимы для обучения, только с одним 12.7-миллиметровый пулемет УБТ в спинное положение для оборонительного вооружения; у него даже не было бомбоотсека, с легкой бомбовой загрузкой, при необходимости, на брюшных стойках. У него был расширенная кабина, позволяющая сидеть бок о бок для стажеров и летчиков инструктор.

Будучи существенно легче Ту-2, он был оснащен двухцилиндровым двигателем Швецова. Семицилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения АШ-21 мощностью 520 кВт (700 л.с.) каждый, приводные двухлопастные винты переменной скорости.Соответственно производительность была скромная, максимальная скорость около 380 км / ч (235 миль / ч), но это было не так уж много забота о тренере. Шасси также было облегчено, так как оно не приходилось выдерживать такой большой вес. Первый УБТ-2 поднялся в воздух в 1946 г. какое-то количество — точно сколько неясно, источники утверждают «несколько сотен» — построены и поступают на вооружение ВВС, а также Польской авиации Сила. УБТ-2 также мог использоваться в качестве буксира-мишени, буксируя гильзовую мишень.Он служил до середины 1950-х годов.

* Как обычно, сложно пригвоздить детали советской авиации. Советы всегда держали в секрете, и когда они раскрывали подробности, они часто преднамеренно вводили в заблуждение. В результате исторический рекорд обязательно мутный и запутанный. Работать с ними становится немного утомительно.

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием.Я оставляю за собой все права на свои сочинения. Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом. Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего зачисления.

* Источники включают:

• ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ ОРУЖИЯ И ВОЙНЫ 20-ГО ВЕКА, под редакцией Бернарда Фитцсаймонса, издание 1978 г.
• СОВЕТСКИЙ БОЕВОЙ САМОЛЕТ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ (ТОМ 2) Ефим Гордон И Дмитрий Хазанов, Midland Publishing, 1999.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 мар 09
   v1.0.1 / 01 фев 11 / Обзор и полировка.
   v1.0.2 / 01 янв 13 / Добавлен учебно-тренировочный бомбардировщик Сухой УБТ-2.
   v1.0.3 / 01 дек 14 / Обзор и полировка.
   v1.0.4 / 01 ноя 16 / Обзор и полировка.
   v1.0.5 / 01 окт 18 / Обзор и полировка.
   v1.0.6 / 01 авг 20 / Обзор и доработка.
 

Туполев Ту-2 и варианты | Оружие и война

Ту-2 — советский средний бомбардировщик, сделавший впечатляющий рекорд во Второй мировой войне.Его успех особенно примечателен, если учесть, что он был спроектирован в тюрьме.

В 1937 году русский авиационный инженер Андрей Туполев был обвинен в передаче секретов немцам и был заключен в советский ГУЛАГ. Он и все его сотрудники томились два года, пока не получили обещания о досрочном освобождении в обмен на разработку нового бомбардировщика для ВВС красных. Работы начались из-за тюремных стен, и в январе 1941 года опытный образец впервые взлетел. Он получил обозначение «Самолет 102» из-за того, что Туполев не имел права использовать его инициалы! Новая машина имела поразительно чистую двухмоторную конструкцию с гладкими капотами двигателя, заостренным профилем и сдвоенными рулями направления.В ходе летных испытаний он показал даже лучшие характеристики, чем находившиеся на вооружении Петляков Пе 2. Сначала это шло медленно, но вторжение Германии в Советский Союз в июне 1941 года резко ускорило темпы производства.

Ту-2 зарекомендовал себя как отличная машина, особенно с точки зрения скорости, грузоподъемности и управляемости. Большой, прочный корабль был особенно популярен среди экипажей за его удивительную способность поглощать урон и оставаться в воздухе. Первоначальные поставки начались только в конце 1944 года, и то в ограниченном количестве.Это произошло потому, что Ту-2 был сложнее в постройке, чем Пе-2, и собирался дольше. Другая причина в том, что Пе-2 уже находился на вооружении — и в большом количестве — поэтому новая машина Туполева не получила приоритетного производства. Тем не менее к 1945 году Ту-2 стали обычным явлением в небе над Восточной Европой и оказали разрушительное воздействие на немецкие войска и бронетехнику. В результате Туполев был реабилитирован и получил Сталинскую премию за свои достижения. Ту-2 оставались в производстве до 1948 года, после чего было произведено 2557 машин.Силы Организации Объединенных Наций столкнулись с ними во время Корейской войны в 1950 году, и Ту-2 также летали в составе ВВС коммунистов-спутников до 1961 года.

#

Созданный в период содержания под стражей А. Н. Туполева по смехотворно ложному обвинению в «показательном суде», Ту-2 (ранее «Самолет 103», а на самом деле 58-я конструкция «АНТ») был выдающимся многоцелевым тактическим бомбардировщиком. Его нелепое создание, когда его создатель работал над чертежной доской в ​​запертой камере, означало, что он не был введен в эксплуатацию до мая 1942 года, но, несмотря на это, с заводов 156, 166 и 125 было доставлено около 3300 машин.Как только появились запасные образцы, они были раскуплены для использования в качестве испытательных стендов. Самолет первой серии, № 100716, использовался для испытаний двигателя АШ-83 мощностью 900 л.с. с четырехлопастным воздушным винтом АВ-5В (заменивший стандартный АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. с трехлопастным АВ-5В. -167 или четырехлопастной АВ-9ВФ-21К с квадратным наконечником). Максимальная скорость этого испытательного стенда составляла 635 км / ч (395 миль в час) на высоте 7 100 м (23 294 фута).

В 1944 г. появилось множество испытательных версий, в том числе первые две из трех версий «Штурмовик» (бронированный штурмовик) со специальным вооружением, все предложенные командиром бригады вооружений Туполева А.Д. Надашкевичем.Первый, фактически получивший обозначение Ту-2Ш, имел вместительный оружейный отсек, занимаемый специально разработанным алюминиевым ящиком, в котором размещалось 88 модифицированных пехотных пулеметов ППШ-41. Они стреляли стандартными 7,62-мм пистолетными боеприпасами, и все стреляли вместе, направляя их под наклоном вниз под углом 30 °. Очевидным недостатком было то, что, хотя в барабанах содержался 71 патрон, они быстро опустошались.

Второй вариант Ш 1944 года имел массивную 75-мм пушку под фюзеляжем, перезаряжаемую штурманом.Еще два штурмовых варианта появились в 1946 году. Первый имел сокрушительное переднее вооружение в виде двух 20-мм ШВАК, двух НС-37 и двух НС-45. 37-мм пушка имела длину 267 мм (101/2 дюйма) и весила 150 кг (331 фунт). 45-мм версия имела более короткий ствол, но все же стреляла снарядами массой 1,065 кг (2,35 фунта) со скоростью 850 м (2790 футов) в секунду и весила 152 кг (335 фунтов).

Последним из этих вариантов был двухместный РШР, или Ту-2РШР. Это был специализированный противотанковый самолет, несший на вооружении 57-мм автоматическую пушку РШР с высокой скоростью стрельбы, ствол которой выступал перед носовой частью с металлической обшивкой и был оснащен мощным противооткатным тормозом.

Самой яркой модификацией стал Ту-2 Параван (параван). Два из них были построены, чтобы проверить примерный способ выжить при столкновении с тросами заградительных аэростатов. Специальный трос, сплетенный из высокопрочной стали, проложен от одного крыла к другому через конец монококового конуса, выступающего на 6 м (20 футов) перед носом. Носовая часть и законцовки крыла были усилены. Впервые поднявшись в воздух в сентябре 1944 года, этот взлет все еще разогнался до 537 км / ч (334 миль в час), несмотря на странную установку и балансировочную массу 150 кг (331 фунт) в хвостовой части.Эти испытания не были признаны успешными.

Еще одной модификацией 1944 года стал Ту-2К («Катапульт») с испытательными катапультными креслами. Первый Ту-2К имел испытательное кресло в кабине штурмана сразу за летчиком. Второй испытатель катапультного кресла установил экспериментальное кресло в открытой кабине на месте, которое раньше было местом радиста в задней части фюзеляжа.

В начале 1945 года начались летные испытания радиолокационной системы перехвата Тип 104 (первая бортовая система в Советском Союзе).Система была разработана с 1943 года группой под руководством А. Л. Минца, и испытательный самолет Тип 104 начал летные испытания 18 июля 1944 года, но с жизненно важным радаром, имитируемым балластом. Летчик имел доработанный прицел, который позже был связан с радаром, и стрелял из двух пушек ВЯ-23, установленных под носовой частью фюзеляжа. Задняя часть фюзеляжа имела обтекаемую форму и не содержала ничего, кроме уравновешивающей массы.

Обозначение Туполев Ту-2Г было нанесено на несколько грузовых переделок. Похоже, что все они были экспериментальными, неся особые грузы либо в очень большом бомбовом отсеке, либо подвешивались снаружи, и во многих случаях груз сбрасывался с парашютом.Было сброшено не менее 49 бронированных разведывательных машин ГАЗ-67б, при этом Ту-2Г имел ограниченную высоту 6 км (19 685 футов) и скорость 378 км / ч (235 миль в час).

Немецкая летающая бомба Fi 103 («V. 1») была основой большой советской программы крылатых ракет воздушного базирования в послевоенную эпоху. Одним из более поздних вариантов стал «16Х прибой» (прибой, прибой). Тот факт, что он был оснащен двумя двигателями, означал, что его можно было нести под Ту-2. Первый модифицированный стартовый самолет Ту-2 начал испытания в ЛИИ 28 января 1948 года, а боевые пуски ракет на полигоне Ахтуба прошли с 22 июля по 25 декабря 1948 года с испытанием двигателей Д-312, Д-14-4 и различных электрических двигателей. или пневматические системы управления полетом.Самолет-носитель Ту-2 продолжал совершенствовать систему наведения и повышать надежность, по крайней мере, до 4 ноября 1950 года, когда Ту-4 был модифицирован как самолет-носитель с одной ракетой под каждой внешней гондолой. WS отклонила 16Х по причине низкой точности, и в конце концов аргумент дошел до Сталина, который незадолго до своей смерти уничтожил эту ракету.

Опытный самолет Ту-2 также использовался для отработки дозаправки в воздухе.

Не в последнюю очередь, в послевоенную эпоху Ту-2 был самым важным самолетом, переоборудованным для авиационных турбореактивных двигателей.Иногда использовалось обозначение Ту-2ЛЛ (летающая лаборатория), но один из самых важных (возможно, неофициально) получил обозначение Ту-2Н, потому что он был назначен для испытаний импортного Rolls-Royce Nene. Это потребовало установки испытательного двигателя в гондоле большого диаметра (основной диаметр двигателя 1,26 м, 4 фута 11/2 дюйма). Позже не один Ту-2 использовался для испытаний советских РД-45 и ВК-1, производных от Нене, включая варианты с форсажной камерой. Однако всем им предшествовали самолеты, некоторые из которых были прототипами Tupolev Type 61, которые были переоборудованы для испытаний трофейных немецких осевых двигателей: BMW 003A (советское обозначение РД-20) и Junkers Jumo 004B (советское обозначение РД-10). ).Еще 61 прототип был использован для испытаний первого советского турбореактивного двигателя «ЛюлькаТР-1» в 1946 году.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Туполев Ту-2 — бомбардировщик

Бомбардировщик Туполев Ту-2 должен прилететь… — EAA — Warbirds of America

Бомбардировщик Туполев Ту-2 будет летать в России

На днях два экземпляра знаменитого российского высокоскоростного бомбардировщика типа Туполев Ту-2 прибыли в Новосибирский государственный технический университет (Россия). ). Там технические специалисты университета вернут один из этих самолетов в летное состояние. Реставрация приурочена к 100-летию ОКБ Туполева. Растущий интерес к истории своей страны побудил некоторых россиян обзавестись представителями своего авиационного наследия.

Оба бомбардировщика Туполев относятся к типу Ту-2С и когда-то использовались ВВС Народно-освободительной армии (НОАК, ВВС Китая). Один из них — бывший 20465 (101112), а личность второй машины неизвестна. После выхода из действующей службы дуэт хранился в китайском музее Датаншань. В 1991 году оба самолета были куплены Джоном Макгуайром из музея War Eagles в Санта-Терезе (Нью-Мексико) в США. Там собрали и выставили на статическом обозрении бывший 20465 в ливрее советских ВВС.Очевидно, российские меценаты предложили хорошие деньги за Туполевы, что привело к смене собственника.

В предыдущие годы Новосибирский государственный технический университет накопил опыт восстановления таких типов, как Ил-2 и МиГ-3. Они были в гораздо худшем состоянии (происходили из озер и тундр), чем два недавно прибывших бомбардировщика Ту-2, которые прибыли из засушливого климата штата Нью-Мексико в США. «Это будет сложно, но мы это сделаем», — говорит профессор Новосибирского государственного технического университета Владимир Бернс.Ожидается, что восстановление летного состояния займет около трех лет. К тому времени готовый самолет станет единственным выжившим в мире самолетом такого типа из более чем 2500 построенных Ту-2.

Фото предоставлено RT TV, Новосибирский государственный технический университет

# warbirds # Tu2 #Tupolev #classicaircraft #aviation #avgeek #aircraftrestoring #Russia #Tupolev # Novosibirsk

ICM’s 1/72 Ту-2 Бомбардировщик