Метка «бомбардировщики СССР» Warbirds самолеты Второй мировой войны
Опытный образец скоростного разведчика С-22 с разнесенным хвостовым оперением, впервые поднявшийся в воздух 22 февраля 1939 г., был разработан под руководством А.С. Яковлева, который с 1935 г. работал главным конструктором ОКБ, а в 1940—1946 гг. одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности. Уже в процессе испытаний самолет С-22 переделали в легкий бомбардировщик, усилив оборонительное вооружение, увеличив запасы топлива и оборудовав внутренний бомбовый отсек. Модифицированная машина получила новое обозначение ББ-22 (ближний бомбардировщик).
Серийное производство ББ-22 было развернуто в декабре 1939 г., первая машина взлетела 31 декабря, в феврале 1940 г. машина испытывалась с лыжным шасси. Помимо бомбардировочного варианта разрабатывались и другие варианты — фоторазведчик Р-12 и дальний истребитель сопровождения И-29 (ББ-22 ИС).
ББ-22, оснащенный двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л. с, развивал максимальную скорость.530 км/ч, имел дальность полета 800 км и практический потолок 8800 м. В 1940 г. самолет переименовали в Як-2. В процессе производства в конструкцию Як-2 вносили дальнейшие усовершенствования: улучшили компоновку кабины экипажа, усилили бронезащиту, установили более мощные двигатели М-105, поставили наружные бомбовые держатели.
Характеристики бомбардировщика ББ-22 (Як-4):
экипаж — 2 человека,
силовая установка — 2 х М-105 мощностью по 1100 л. с,
размах крыла — 14,0 м и его площадь 29,4 м2,
вес пустого — 4000 кг,
взлетный вес — 5845 кг,
максимальная скорость — 574 км/ч,
дальность — 1200 км,
скороподъемность — 920 м/мин,
практический потолок — 10 000 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 800 кг бомб.
читать далее »
В конце 1933 г. Павел Осипович Сухой, работавший в КБ А.Н. Туполева в ЦАГИ, начал проектирование двухмоторного бомбардировщика дальнего действия ДБ-2 (АНТ-37), способного нести 1000 кг бомб со скоростью 350 км/ч на дальность 3500 км. Самолет оснащался двумя двигателями М-85 мощностью по 800 л. с. Прототип оснащался вращающейся башенкой с одним пулеметом и второй башней со спаренным пулеметом за кабиной летчика. Экипаж состоял из 3 человек — летчика и двух стрелков.
Свой первый полет машина совершила 15 июня 1934 г., во время испытаний выяснилось, что на скорости выше 250 км/ч возникает флаттер хвостового оперения. 20 июля летчику-испытателю М.М. Громову удалось посадить самолет, у которого в полете на скорости около 340 км/ч начала разрушаться хвостовая часть фюзеляжа.
Второй опытный самолет ДБ-2бис впервые взлетел 25 февраля 1936 г. Испытания показали, что его скорость ниже требований технического задания, но дальность существенно превысила эти требования. В августе 1936 г. самолет совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва-Омск-Москва, что составило 4995 км. Хотя ВВС не проявили интереса к самолету ДБ-2, было решено доработать самолет для выполнения рекордных перелетов по дальности. Двигатели заменили более мощными М-86, установили новые винты, увеличили емкость топливных баков, а вооружение сняли. Ожидалось, что в результате доработок дальность самолета, получившего обозначение «Родина», увеличится до 7000— 8000 км.
Самолет «Родина» с женским экипажем на борту (командир В. Гризодубова, второй пилот П. Осипенко и штурман М. Раскова) взлетел 24 сентября 1938 г. с аэродрома в Монино и взял курс на Дальний Восток. Полет длился 26 часов и 29 минут, за это время самолет пролетел расстояние 5908 км и приземлился в Хабаровском крае вблизи деревни Керби у берегов реки Амур.
Схема окраски бомбардировщика Туполев ДБ-2
Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37):
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с,
размах крыла — 31,0 м и его площадь — 85,0 м2,
длина самолета — 15,0 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5800 кг,
взлетный вес — 9456 кг,
максимальная скорость — 342 км/ч,
дальность — 4995 км,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб.
читать далее »
Рекордные по дальности полеты самолета РД (АНТ-25) стали основанием для принятия решения о переделке АНТ-25 в дальний бомбардировщик, поэтому в 1934 г. КБ А.Н. Туполева приступило к разработке его новой модификации. Внешне самолет,-получивший обозначение ДБ-1 (АНТ-36), почти не отличался от предшественника: на двигатель установили новый капот, сделали вырез в фюзеляже под бомбоотсек, оборудовали место стрелка и установили необходимое бомбардировщику оборудование. Одновременно с проектированием велась организация серийного производства АНТ-36. Планировалось построить 24 бомбардировщика ДБ-1, из них к маю 1936 г. — 20 машин.
Осенью 1935 г. облетали первый серийный ДБ-1, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требовавших в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных самолетов только 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936 по 1937 г. средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25-30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. Опытная эксплуатация ДБ-1 показала, что АНТ-36 не обладал необходимой для самолетов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полета, против современных истребителей фактически был беззащитным, зато имел очень большую дальность.
В этих обстоятельствах НКАП решил не тратить силы и средства на дальнейшее развитие схемы АНТ-25, а сосредоточить все усилия на разработке новых самолетов АНТ-37 (ДБ-2) и ЦКБ-30 (ДБ-3).
Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-1:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 1 х М-34Р мощностью 900 л. с,
размах крыла — 34,0 м и его площадь 87,1 м2,
длина самолета — 13,0 м,
вес пустого — 3784 кг,
взлетный вес — 10 000 кг,
максимальная скорость — 244 км/ч,
дальность —10 800 км,
практический потолок — 7850 м,
вооружение — 1 пулемет ДА и 400 кг бомб.
читать далее »
Во второй половине 1934 г. в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно являлся начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, под руководством А.А. Сенькова разрабатывался проект бомбардировщика под названием ЦКБ-26. В апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26, летом того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем пять мировых рекордов и впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Серийно самолет не строился. Работы по дальнейшему развитию самолета привели к созданию ЦКБ-30 (ДБ-3).
По результатам летных испытаний первого образца, во время которых на нем было установлено несколько мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, приступили к постройке второго образца, получившего обозначение ЦКБ-30. Весной 1936 г. начались испытания самолета ЦКБ-30, а в августе того же года он был принят на вооружение и запущен в серию под обозначением ДБ-3. В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщиков.
В марте 1938 г. госиспытания проходил ДБ-3 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта машина имела заводское обозначение ЦКБ-54 и оснащалась мощным стрелково-артиллерийским вооружением для отражения атак истребителей противника на строй сопровождаемых бомбардировщиков. Однако этот вариант самолета не был принят на вооружение, поэтому все работы по нему прекратили.
Самолет ДБ-3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 г. поставил 24 машины. Затем участвовал в советско-финляндской войне, где его первые модификации, не имея мощного стрелкового оружия, несли большие потери от финских самолетов Bristol Bulldog, Gloster Gladiator и Fokker D.XXI.
С первых же дней Великой Отечественной войны ДБ-3 начали совершать бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам и аэродромам немцев. Так, например, 25 июня в результате налета бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 207-го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически полностью уничтожены немецкие истребители Bf 109 второй группы 27-й истребительной эскадры (II/JG 27), в результате чего I1/JG 27 вывели в Германию для переоснащения и доукомплектования личным составом.
В начале августа 1941 г. советским командованием была поставлена задача — нанести бомбовый удар по Берлину с аэродрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском море. Командование люфтваффе считало, что мощная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Англичане не могли преодолеть ПВО Берлина, а США вообще до января 1943 г. и не пытались бомбить немецкую столицу. Поэтому бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину, запланированный на начало августа 1941 г., имел тогда большое политическое значение.
На основании решения Ставки были подготовлены 15 экипажей из состава 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота. В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов ДБ-ЗФ выполнили разведывательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км. В назначенный срок, 7 августа в 21:00, группа из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗФ, возглавлявшаяся командиром полка полковником Е.Н. Преображенским, поднялась в воздух. Около часу ночи, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина — включились прожекторы, заработали зенитки, в воздух поднялись ночные истребители с зажженными фарами. Стрелки наших бомбардировщиков отбивались из всех бортовых пулеметов, и только над Балтикой немецкие истребители отстали. Все наши машины благополучно вернулись на базу.
На следующий день немецкие газеты сообщили: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов». Английские газеты не замедлили опровергнуть эту версию: их самолеты в тот день не появлялись над Берлином. Не верить этому не было оснований, поэтому немцам пришлось признать, что этот успешный налет произвели советские самолеты вопреки заявлениям геббельсовской пропаганды о «полном уничтожении советской авиации».
Торпедоносец ДБ-3Т2М-87Б из состава 1-го Гвардейского минно-торпедного авиаполка, зима 1942-1943 года.
Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Они закончились 5 сентября 1941 г., к этому времени было произведено десять налетов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 бомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, наши потери составили 4 бомбардировщика. В этих налетах, помимо самолетов ДБ-ЗФ, приняли участие и бомбардировщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 награждены орденами Красной Звезды и Боевого Красного Знамени.
Всего было построено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 самолетов ДБ-ЗФ (Ил-4) в разных модификациях.
Дальний бомбардировщик ДБ-ЗФ (Ил-4) из 2-го авиаполка ВВС Черноморского флота СССР, 1941 г.
Характеристики бомбардировщика ЦКБ-26:
экипаж — 2 (3) человека,
силовая установка -2 х М-85 мощностью по 760 л. с,
размах крыла — 21,4 м и его площадь — 65,5 м2,
длина — 13,7 м, высота — 3,8 м,
вес пустого — 4000 кг,
взлетный вес — 6000 кг,
максимальная скорость — 390 км/ч,
дальность — 4000 км,
скороподъемность — 331 м/мин,
практический потолок — 10 000 м,
вооружение — 1000 кг бомб.
Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-3:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-87А мощностью по 950 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,5 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5270 кг,
взлетный вес — 9500 кг,
максимальная скорость — 439 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9300 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 2500 кг бомб.
Характеристики торпедоносца ДБ-3Т:
экипаж — 3 человека,
силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,6 м2,
длина самолета — 14,22 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 4298 кг,
взлетный вес — 6494 кг,
максимальная скорость — 395 км/ч,
дальность — 1800 км,
практический потолок — 7800 м,
вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 1000 кг бомб (мин) или 1 торпеда весом 940 кг.
Бомбардировщик Ил-4 «Амурский комсомолец» из состава 2-й авиаэскадрильи 2-го Гвардейского дальнебомбардировочного авиаполка.
Характеристики торпедоносца Ил-4Т:
экипаж — 4 человека,
силовая установка — 2 х М-88Б мощностью по 1100 л. с,
размах крыла — 21,44 м и его площадь — 66,7 м2,
длина самолета — 14,76 м,
высота — 4,19 м,
вес пустого — 5800 кг,
взлетный вес — 11 570 кг,
максимальная скорость — 430 км/ч,
дальность — 3800 км,
практический потолок — 9700 м,
вооружение — 1 пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 торпеда весом 940 кг.
Дальний бомбардировщик ДБ-3, захваченный фашистами во время Советско-Финляндской войны и отправленный для изучения в исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине (Германия).
читать далее »
В 1939 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к разработке скоростного дальнего бомбардировщика ДБ-4 (ЦКБ-56). Предполагалось, что самолет будет оснащаться двумя двигателями М-120 или АМ-36, которые в то время находились в разработке. По сравнению с ДБ-ЗФ новый бомбардировщик был больше в габаритах, имел двухкилевое оперение, экипаж самолета состоял из 4 человек.
К октябрю 1940 г. был построен опытный, образец ДБ-4, который по причине отсутствия доведенных двигателей М-120 или АМ-36 оснастили двигателями АМ-37. Первый полет опытной машины состоялся 15 октября 1940 г., во время испытаний выявилось много недостатков, которые были учтены и устранены при постройке второй опытной машины. Однако после нескольких полетов во время заводских испытаний приняли решение ДБ-4 на госиспытания не предъявлять, а все работы по нему прекратить, так как в октябре 1940 г. в серию запустили бомбардировщик Ер-2 того же класса.
Эскиз опытного бомбардировщика Ильюшин ДБ-4
Характеристики скоростного бомбардировщика ДБ-4 (ЦКБ-56):
экипаж — 4 человека,
силовая установка — 2 х АМ-37 мощностью по 1030 л. с,
размах крыла — 25,0 м и его площадь — 83,0 м2,
длина самолета — 17,85 м,
высота — 5,1 м,
вес пустого — 7561 кг,
взлетный вес — 13 000 кг,
максимальная скорость — 500 км/ч,
дальность — 4000 км,
практический потолок — 10 000 м,
вооружение — 3—4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 3000 кг бомб.
читать далее »
В 1933 г. группа преподавателей и инженеров Военно-воздушной академии под руководством Виктора Федоровича Болховитинова, с 1937 г. главного конструктора, начала работы по глубокой модернизации бомбардировщика ТБ-3. Опытный образец под обозначением ДБ-А (ДБ-академия) был готов в ноябре 1934 г., в воздух он впервые поднялся 2 мая 1935 г., оснащенный четырьмя двигателями М-34РН.
Летные испытания самолета ДБ-А показали, что он превосходит своего предшественника по всем показателям. Более того, на нем было установлено несколько мировых рекордов по грузоподъемности, а после некоторой доработки машину, получившую гражданское обозначение Н-209, подготовили в августе 1937 г. к беспосадочному перелету из Москвы через Северный полюс в Америку (город Фэрбенкс на Аляске). Однако вскоре после того, как с самолета, командиром экипажа которого был С.А.Леваневский, сообщили по радио о пролете над Северным полюсом, связь с машиной оборвалась. Последующие многомесячные поиски самолета ни к чему не привели.
Несмотря на трагедию, произошедшую с первой опытной машиной, второй опытный самолет под обозначением ДБ-2А с более мощными двигателями М-34ФРН проходил государственные испытания. По результатам испытаний в 1938 г. заказали небольшую серию из 16 машин. До конца 1939 г. построили 12 машин, но в следующем году оставшиеся 4 машины не строились, так как в серию пошел более совершенный бомбардировщик ТБ-7.
Разрабатывались также и другие проекты, в частности бомбардировщика дальнего действия БДД (более скоростная модификация ДБ-А с четырьмя двигателями .М-34ФРН) и тяжелого крейсера ТК-1, оснащенного мощным вооружением (3 пушки, 5 пулеметов и 8 реактивных снарядов).
Характеристики бомбардировщика Болховитинов ДБ-А:
экипаж — 7 человек,
силовая установка — 4 х М-34РН мощностью по 900 л. с,
размах крыла — 39,5 м и его площадь — 230 м2,
длина самолета — 24,4 м,
вес пустого — 15 400 кг,
взлетный вес — 21 900 кг,
максимальная скорость — 316 км/ч,
дальность — 4500 км,
практический потолок — 7730 м,
вооружение — 1 пушка ШВАК калибра 20 мм, 6 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 6500 кг бомб.
читать далее »
« Список меток
СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!
Ту-16: легендарный «стратег»
27 апреля 1952 года впервые в небо поднялся Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с турбореактивным двигателем и второй в мире серийный самолет этого класса. На протяжении десятилетий Ту-16 оставался основной машиной стратегической авиации СССР, пережившей более чем 40 различных модификаций. По своим характеристикам и техническим решениям «шестнадцатый» на несколько лет опередил зарубежных конкурентов, вобрав в себя все лучшие достижения отечественного авиастроения. История Ту-16, одного из самых знаменитых самолетов эпохи холодной войны – в нашем материале.
Первый среди дальних реактивных
Уже в конце 1940-х годов, когда только вводился в строй новый стратегический бомбардировщик Ту-4, было понятно, что эпоха поршневых самолетов близится к концу. Начавшаяся Корейская война, которая стала негласным противостоянием военных сил США и СССР, подтвердила эти догадки. Столкновения в воздухе показали, что тяжелые и медлительные поршневые бомбардировщики, в числе которых были советский Ту-4 и американский B-29, не могли противостоять новым реактивным истребителям и современным силам ПВО.
Кроме того, активно развивалась ядерная программа обеих стран, и Советскому Союзу нужна была машина, которая могла бы доставить смертоносный груз на территорию противника. Еще одной задачей нового самолета было сдерживание флота США, мощнейшего в мире на тот момент, и особенно – его авианосцев.
В 1949 году был сформирован госзаказ ВВС на разработку самолета дальностью около 6000 км, максимальной скоростью, близкой к 1000 км/ч, практическим потолком до 14 000 м и бомбовой нагрузкой до 3 т. Но прежде чем построить такой самолет, нужно было решить ряд конструкторских задач, в том числе внедрение стреловидного крыла. Подобные разработки уже велись в ОКБ А.Н. Туполева, и первым самолетом со стреловидной формой крыла, которому удалось достичь околозвуковой скорости, стал проект «82». Тем не менее правительство выбрало разработчиком дальнего турбореактивного бомбардировщика ОКБ Ильюшина. Причиной тому послужил их недавний успех с фронтовым бомбардировщиком Ил-28, который очень понравился военным.
Конструкторское бюро А.Н. Туполева не отступает и также берется за проект, но уже в инициативном порядке. Тем более что у его коллектива уже были значительные наработки в этом направлении. Ильюшинцы сделали ставку на прямое крыло, оставив проект со стреловидной формой крыла на второй этап. И когда самолет Ил-46 был уже готов и подтвердил на испытаниях все требуемые характеристики, Туполев продемонстрировал свой козырь – бомбардировщик со стреловидным крылом. При всех прочих схожих данных его самолет под индексом «88» летал быстрее. И правительство принимает решение пустить в серию именно туполевскую модель.
Ту-16 встает на крыло
За создание новой машины отвечал заместитель Андрея Туполева опытный авиаконструктор Дмитрий Марков. 27 апреля 1952 года на подмосковном аэродроме в Жуковском опытный самолет «88-1» впервые оторвался от взлетной полосы и выполнил первый полет продолжительностью 12 минут. Заслуженный летчик-испытатель СССР Анатолий Бессонов потом вспоминал: «В этот день на аэродром приехало много высоких гостей во главе с министром авиационной промышленности Петром Дементьевым. Было очевидно, что событие предстояло значительное. Машин, подобных Ту-16, в мире не было тогда. В тот день погода долго не позволяла экипажу летчика-испытателя Николая Рыбко сделать первый вылет. Высокие гости ходили около машины и время от времени спрашивали у Туполева: «Когда полетим?» Поначалу Андрей Николаевич отмалчивался, а потом ответил: «Ну что вы ко мне подходите? Вон к кому подходите!» – и указал на Рыбко. Туполев считал, что летчик и только летчик мог в такой ситуации сказать, приемлема ли та или иная погода для столь ответственной работы».
Заводские испытания прототипа Ту-16 продолжались в течение полугода, всего было выполнено 46 полетов. В ходе испытаний была достигнута скорость 1020 км/ч и дальность 6050 километров, что было выше заданных параметров.
Еще на этапе разработок прочнисты и конструкторы перестраховались, взлетная масса «88-1» была увеличена более чем на 10 тонн, что потребовало от ОКБ А.Н. Туполева заранее провести необходимую работу по облегчению самолета. Это было сделано на втором экземпляре самолета − дублере под индексом «88-2». Но сам факт того, что еще до окончания государственных испытаний самолет был одобрен для серийного производства, говорит о высоком качестве машины.
Для организации производства пришлось значительно перестроить казанский авиационный завод №22. Применялись новые методы и технологии. Например, был внедрен математический метод построения кривых и поверхностей, который сэкономил много сил и времени. Все наработки, реализованные в Казани, позже были перенесены в два других центра производства нового самолета − завод №1 в Куйбышеве и завод №64 в Воронеже. В процесс создания будущего главного «стратега» страны были включены сотни предприятий и заводов Союза, поставлявших различные системы, оборудование и комплектующие.
Первый серийный бомбардировщик Ту-16 поднялся в небо 29 октября 1953 года. Широкая публика увидела самолет на параде 1 мая 1954 года. Весной 1954 года Ту-16 стал поступать в строевые части. Через год на параде в Тушино в небе пролетели уже 54 самолета. Всего за последующие 10 лет, пока производство не прекратили, было выпущено 1509 бомбардировщиков Ту-16.
Самолет получился очень запоминающимся, со стремительным силуэтом, длинным стреловидным крылом и и стреловидным хвостовым оперением. Гондолы двигателей были утоплены в фюзеляж. В машине были применены современные материалы и множество новаторских решений. Например, благодаря шасси с двумя четырехколесными поворотными тележками Ту-16 мог садиться на грунтовые и снежные посадочные полосы.
Гарант мира
Почти 40 лет многоцелевой Ту-16 решал различные боевые задачи, обеспечивая оборону страны. Было выпущено около 50 модификаций базовой модели. Первые самолеты были разработаны как носители общего вооружения. Однако очень быстро появилась модификация «А» для транспортировки ядерных бомб. Ту-16А был оборудован бомбоотсеком с термоизоляцией для бережной перевозки опасного груза и дополнительной защитой экипажа от поражающих факторов взрыва. Это была самая массовая разновидность «шестнадцатого», выпущенная в количестве 453 штук.
Более сотни Ту-16 выполняли роль самолетов-заправщиков с функцией дозаправки «с крыла в крыло». Кроме того, самолет использовался для радиоэлектронной борьбы, различных видов разведки, противокорабельной и противоподлодочной борьбы, а также в качестве летающих лабораторий.
Первый отечественный пассажирский самолет на реактивной тяге Ту-104, выпускавшийся с 1956 года, во многом тоже можно считать модификацией Ту-16. В новом самолете использовались его крыло, хвостовое оперение, гондолы двигателей и шасси. А экипажи обучались управлению Ту-104 в кабинах «шестнадцатых».
Ту-16 находился в строю до начала 1990-х годов, эксплуатировался не только в СССР, но также поставлялся в Египет, Индонезию и Ирак. Самолет участвовал в крупнейших столкновениях на Ближнем Востоке, помогал советским войскам бороться с моджахедами в Афганистане. В Китае до сих пор производятся и стоят на вооружении модификации самолета Xian H-6 − лицензионные копии Ту-16.
За десятилетия успешной эксплуатации Ту-16 подтвердил высокий уровень отечественной школы авиастроения. В его разработке применялись инновационные материалы и технологии, которые также прошли проверку временем. Создание «шестнадцатого» стало большим шагом в науке и важным опытом для дальнейшего развития тяжелой авиации. Ту-16 стал первой строевой машиной дальней авиации, скорость которой смогла приблизиться к звуковому барьеру. Своим появлением этот самолет обеспечил мировой паритет в ядерной гонке, став существенным фактором сдерживания противника во время холодной войны.
Как советский бомбардировщик М-4 напугал США — Российская газета
Советский стратегический бомбардировщик М-4, впервые показанный на параде Победы в 1954 году, застиг врасплох Соединенные Штаты, вынудив их увеличить производство своих самолетов такого класса.
Демонстрацию СССР своего первого реактивного «стратега» (по кодификации НАТО — «Bison-А», — прим. «РГ») можно считать началом гонки вооружений. Такое мнение высказал обозреватель издания The National Interest Калеб Ларсон.
После Великой Отечественной войны у Советского Союза был только один бомбардировщик дальнего действия Ту-4 — аналог американского B-29 Superfortress. Обе этих машины стали уязвимыми перед новыми истребителями, но если в распоряжении США имелись реактивные бомбардировщики, способные нанести удар с баз в Европе, то у СССР в авиации дальнего действия был явный недостаток.
Для восстановления баланса сил конструкторскому бюро Мясищева было дано задание разработать реактивный бомбардировщик, способный поражать цели в Европе и Соединенных Штатах. И в скором времени в ОКБ представили впечатляющую машину.
Стратегический бомбардировщик имел четыре турбореактивных двигателя, расположенных под корневыми частями крыла. Надежную защиту от перехватчиков противника обеспечивали шесть 23-мм пушек, установленных в двух башнях в хвостовой части, а также вверху и внизу фюзеляжа. Через короткое время новинку модернизировали, установив более экономичные двигатели и зонд для дозаправки в воздухе.
— Реактивный бомбардировщик Мясищева вызвал настоящий испуг в американском обществе. Разведывательные службы США фактически провалились — они не знали о проекте советского самолета, не говоря уже о начале его производства. В следующем после дебюта году были показаны еще несколько единиц М-4, что укрепило уверенность американской стороны в массовом производстве СССР новых стратегических бомбардировщиков, способных поражать ее территорию, — отмечает Ларсон.
Данное убеждение стало поводом для военных США активнее использовать аргумент о преимуществе «советов» по численности дальних бомбардировщиков, что дало возможность значительно увеличить расходы на оборону и в течение нескольких лет нарастить авиацию дальнего действия.
Однако опасения и последовавшие за ними усилия американцев не оправдались. Спустя несколько лет стало ясно, что Советский Союз не создавал масштабную производственную инфраструктуру для М-4. Несмотря на усовершенствования, этот самолет никогда не обладал возможностью поражать цели на территории США. Производство свернули в начале 1960-х годов. Большинство «стратегов» были разрезаны на металлолом, а несколько экземпляров служили в качестве самолетов-заправщиков до середины 1990-х годов. Один из модифицированных М-4 использовался как транспортник для космической программы «Буран».
Историки оценили статью главы СВР о «заманивании» в СССР самолетов США :: Политика :: РБК
Бомбардировщик В-29 (Фото: Роман Денисов / ТАСС)
Во время Второй мировой войны американские летчики, воевавшие с Японией, в случае повреждения своего самолета садились на территории СССР. Советское государство поддерживало мир с обеими странами (Москва вступила в войну против Японии в августе 1945 года. — РБК), поэтому пилоты США могли рассчитывать, что их не выдадут противнику. Об этом рассказали опрошенные РБК эксперты, комментируя статью директора внешней разведки России (СВР) и председателя Российского исторического общества Сергея Нарышкина.
В своем материале для журнала «Национальная оборона» глава СВР сообщил, что в середине 1940-х годов СССР обманом заманил три сверхмощных американских бомбардировщика В-29, которые приземлились на Дальнем Востоке. По его словам, для этого были поданы «соответствующие радиосигналы» во время неблагоприятной погоды. Нарышкин указал, что пилотов отпустили в США, а самолеты СССР оставил себе, построив с их помощью бомбардировщик Ту-4.
Глава СВР рассказал о борьбе разведки со СПИДом и заманивании в СССР B-29«Если даже мы представим, что наши разведчики дали самолетам неправильный сигнал, куда еще мог сесть американский самолет? Только к нам сесть или в море упасть. Все остальное контролировалось Японией: Корея, Северный Китай», — отметил вице-президент Ассоциации историков Второй мировой войны Константин Залесский, усомнившись в том, что самолеты «заманивали» в СССР.
По его словам, три В-29 в итоге действительно были «интернированы», то есть задержаны Советской страной, и на родину их уже не вернули.
| |||||||||||
Скоростной бомбардировщик, отставший от войны — История России
7 октября 1934 года в небо поднялся прототип легендарного СБ, ставшего одним из лучших советских предвоенных самолетов
История СБ (скоростного бомбардировщика) уникальна с той точки зрения, что этот самолет, давший начало целому классу крылатых машин, породил и своих «убийц». Созданный как бомбардировщик, способный оторваться от любого истребителя своего времени, он заставил зарубежных конструкторов спроектировать новые, более быстрые истребители, и успел устареть еще до начала Второй мировой войны. Тем не менее путь, намеченный СБ, оказался торным: именно вслед за ним над полями сражений появились быстро летающие бомбардировщики, главным районом применения которых стала прифронтовая полоса.
Бомбардировщик СБ из состава республиканских ВВС на полевом аэродроме в Испании, 1937 год
Источник: http://авиару.рф
Летать быстро, летать много, летать откуда угодно
Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.
Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.
Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год
Источник: http://waralbum.ru
Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).
30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.
Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года
Источник: http://waralbum.ru
Испанские и китайские уроки
На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.
Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.
Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года. Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки
Источник: http://www.airpages.ru
К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.
К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.
Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года
Источник: http://www.airpages.ru
Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки. Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.
Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.
Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года
Источник: http://waralbum.ru
Устаревший, но небесполезный
Тем не менее СБ, которых за всю историю этого самолета было выпущено свыше 6600 экземпляров, долго оставались основными фронтовыми бомбардировщиками Красной Армии. Они участвовали в боях на озере Хасан, в военном конфликте на Халхин-Голе, в освободительных походах и в Зимней войне 1939-1940 годов. Даже к началу Великой Отечественной войны именно СБ составляли почти 90% парка бомбардировочной авиации Красной Армии! Они стояли на вооружении 27 бомбардировочных полков, сосредоточенных у западных границ СССР, и в первый же день войны многие самолеты были уничтожены прямо на стоянках или на летных полях. Да и в дальнейшем применение СБ оказывалось малоэффективным: те успехи, которых добивались их летчики, к несчастью, компенсировались колоссальными потерями машин и экипажей…
Несмотря на это, СБ оставались в действующей армии вплоть до конца Сталинградской битвы, которая и стала последним случаем их массового применения. После разгрома 6-й армии фельдмаршала Паулюса СБ и его последняя модификация, получившая индекс Ар-2, применялись в качестве ночных бомбардировщиков до середины 1943 года. С того времени они использовались уже не для боевой работы. Бывшие бомбардировщики теперь сбрасывали боеприпасы и продовольствие партизанам, использовались в качестве скоростных курьерских самолетов и бортов фельдсвязи, занимались забросом диверсионных групп в тыл противника. Существенную роль СБ сыграли в обороне Ленинграда: работая в качестве связных самолетов, они в том числе вывозили из осажденного города ценное оборудование и столь же ценных сотрудников.
Подготовка к вылету бомбардировщика СБ, Сахалин, август 1945 года
Источник: http://waralbum.ru
Примечательно, что часть СБ успела принять участие в Великой Отечественной войне на стороне противника. Два с половиной десятка самолетов служили в финских ВВС: восемь были захвачены после вынужденных посадок в ходе Зимней войны, а остальные предоставила Германия, которой эти машины достались в качестве трофеев. Кроме того, еще 32 самолета служили в армии Болгарии, бывшей в тот момент союзницей Третьего рейха. Это были самолеты, выпущенные по лицензии на чешском авиазаводе (СБ стал первой советской машиной, проданной для производства по лицензии) и переданные болгарам немцами после оккупации Чехословакии.
Обложка: https://pinterest.com
Смотрите также:
Авиабросок на Берлин. Сверхзадача для настоящих сверхлюдей
Как Советский Союз вернул себе «длинную руку»
Подвиг в темноте: кто победил в первом ночном воздушном бою
Щит сталинских соколов в столичном небе
За что морская пехота любила капризную «Светку»: история СВТ-40
Ту-2 лучший самолёт-бомбардировщик СССР Второй мировой войны
Знаменитый советский бомбардировщик Ту-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разрабатывался под руководством А.Н. Туполева в тюремном конструкторском бюро НКВД. Проектирование машины под обозначением «самолет 103» (АНТ-58) началось на рубеже 1939/1940 гг. Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось применить перспективные 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК, а до их готовности — 12-цилиндровые АМ-35А (1350 л.с). Самолет должен был получить довольно мощное стрелковое вооружение.
Первый прототип, вышедший на испытания 29 января 1941 г., получил двигатели АМ-37 (1400 л.с). 18 мая 1941 г. был облетан второй прототип «103-У» (АНТ-59) с теми же моторами, но перекомпонованными кабинами экипажа (его состав увеличили с 3 до 4 чел.), увеличенным запасом топлива и другими усовершенствованиями. Полученные в ходе испытаний высокие летные данные позволили рекомендовать самолет к принятию на вооружение и запуску в серийное производство, но из-за проблем с поставками двигателей АМ-37 пришлось пересмотреть состав мотоустановки. 15 декабря 1941 г. впервые поднялся в воздух самолет «103-В» (АНТ-60), в основном соответствовавший «103-У», но с 14-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с).
Серийный выпуск самолета, с марта 1942 г. обозначавшегося Ту-2, начался в 1942 г. и продолжался до 1952 г. В общей сложности изготовлено 2649 самолетов. В частности, омский завод №166 в 1942 г. выпустил 81 Ту-2, а в 1946-1949 гг. — 222 Ту-2С; московское предприятие №23 в 1943-1949 гг. — 1994 машины; иркутский завод №39 в 1947-1950 гг. — 218 Ту-2С и завод №82 в 1951-1952 гг. — 25 самолетов.
Технические характеристики самолетов Ту-2
- Двигатели: М-82
- мощность, л.с.: 1700
- Размах крыла, м.: 18,52
- Длина самолета, м.: 13,80
- Высота самолета, м.: 4,55
- Площадь крыла, кв. м.: 48,80
- Масса, кг:
- пустого самолета: 7601
- нормальная взлетная: 10 538
- максимальная взлетная: 11 767
- Максимальная скорость, км/ч: 521
- Время набора высоты 5000 м, мин.: 10,2
- Практический потолок, м.: 9000
- Дальность полета, км.: 2020
Основные модификации Ту-2
Ту-2 — двигатели М-82 (1700 л.с; некоторые машины комплектовались также М-82Ф и М-82ФН). Часть самолетов имели носовую часть фюзеляжа, хвостовой кок и законцовки крыльев, выполненные из древесины. Стрелковое вооружение в типовом варианте состояло из 2 20-мм пушек ШВАК в корневой части крыла и 3 12,7-мм пулеметов (по 1 в блистерной и турельной верхних установках, а также в нижней люковой установке), но на многих машинах отличалось от стандарта (в частности, первые серийные самолеты вооружались 2 пушками ШВАК, 2 12,7-мм пулеметами БС и 3 пулеметами ШКАС). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2000 кг). Часть самолетов оборудована подкрыльевыми узлами для подвески 10 132-мм НАР РС-132. Экипаж — 4 чел. Изготовлена 81 машина.
Ту-2С — двигатели АШ-82ФН (1850 л.с). Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки ШВАК, 3 12,7-мм пулемета УБТ. Максимальная масса бомбовой нагрузки (для действий по переднему краю) — 3000 кг. С 1943 г. выпущено 2423 самолета.
Ту-2Р — разведывательный вариант. В 1946 г. построено 13 самолетов.
УТу-2 — учебный вариант с двойным управлением. В 1946 г. построено 23 машины; кроме того, в этот вариант переоборудована часть Ту-2.
УТБ — учебно-тренировочный бомбардировщик с 7-цилиндровыми двигателями АШ-21 (700 л.с.) и сокращенным составом вооружения. В 1947-1949 гг. переоборудовано 176 Ту-2.
Боевое использование Ту-2
Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.
Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.
Для участия в войне против Японии было переброшено из Европы два корпуса, вооруженных Ту-2С — 6-й БАК (326-я и 334-я БАД) и 7-й БАК (113-я и 179-я БАД). По состоянию на 9 августа 1945 г. в них насчитывалось в общей сложности 287 Ту-2С. Помимо нанесения бомбовых ударов, самолеты этих соединений широко привлекались для ведения воздушной разведки.
В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.
Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.
В массовом количестве Ту-2 поставлялись Китаю. По некоторым данным, эта страна в 1949-1952 гг. получила в общей сложности 311 Ту-2С, 29 УТу-2 и 33 УТБ. Последние Ту-2С летали в Китае в 1982 г. Некоторое количество таких самолетов Китай передал Индонезии. Участвовавшие в войне в Корее китайские Ту-2С несли опознавательные знаки ВВС КНДР.
Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.
Выпуск самолётов Ту-2 (1942 — 1952 гг.)
[]| Модель | Завод | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | 1946 | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 | Всего |
| Ту-2 | №23 | 16 | 378 | 689 | 188 | 244 | 259 | 2 | 2320 | ||||
| №166 | 79 | 1 | 1 | 48 | 62 | 110 | |||||||
| №39 | 5 | 48 | 161 | 4 | |||||||||
| №82 | 19 | 6 | |||||||||||
| Ту-2Р (Ту-6) | №23 | 20 | 1 | 50 | 71 | ||||||||
| Ту-2У | №23 | 33 | 23 | 78 | 134 |
ПРИМЕЧАНИЯ
| ||||