Cessna Model 152, разработанный на основе популярной модели 150, выпускался с 1977 по 1985 год, и за это время было построено более 7000 экземпляров этого самолета. Простота пилотирования, надежность и большой ресурс планера до сих пор обеспечивают популярность этой модели на вторичном рынке легкой авиации. Многие американские авиашколы до сих пор используют его (наряду с предшественником) в качестве самолета первоначального обучения. Надежный и широко распространенный двигатель Lycoming O-235 отличается малым расходом топлива, что значительно удешевляет эксплуатацию Cessna 152, и позволяет добиться значительной дальности полета — 768 километров. Кроме того, в некоторых вариантах (как правило, патрульных) предусматривалась установка дополнительных топливных баков, и в таком варианте максимальная дальность составляла уже 1280 километров. За годы выпуска самолет производился в 4 основных конфигурациях:
Кроме того, самолет строился по лицензии во Франции (там было произведено более 500 штук). | |
Самолетка или авиамодель Cessna 152 своими руками
Строим Самолётку
Условия задачи:
-на выходе должен быть летучий, устойчивый тренер, верхнеплан, тихоход.
-лёгкость в сборке и настройке, соответственно, немного времени на всё.
-только подручно-подножные материалы, ничего «экзотического» не используем.
К моменту начала сего мероприятия у меня уже был комплект электроники от «Самбиста», который почему-то не захотел со мной неопытным летать, за что был разоружён и подвешен к потолку… до лучших времён.
Вот что досталось Самолётке от него:
Моторчик: TURNIGY 28-30-azj 14A 1100Kv Brushless Outrunner
Регулятор: Hobbyking SS Series 18-20A
Батарейки: Turnigy 1000mAh 3S 25C Lipo Pack (2 шт)
Сервы: HXT900 9г/1.6кг/.12сек (все пять штук + запасные, брал сразу с хорошим запасом)
Аппаратура управления: Hobby King 2.4Ghz 6Ch V2
Самолётка получилась вот такой:
это мы с ней перед облётом.
ТТХ: размах- 1180мм, длинна- 840мм, вес (со всей начинкой)- 540грамм.
Отправной точкой для придумывания и постройки этой модели послужило 3-вью Цессны-152, нарытое в сети.
Картинку пропорционально растянул и снял с неё все важные размеры .
За копийностью в этом случае не гонимся, фюзеляж будем делать по «коробчатой» технологии, и с откосами крыла не заморачиваемся. Шасси — для первого тренера вообще лишний элемент -)) Эта модель нужна такой — чтобы и сделать быстро, и разбить не жалко. Так планировалось… Опыт эксплуатации показал, что Самолётка получилась практически неубиваемой.
Для работы нам понадобится гладкая потолочная плитка, клей для неё, цветной скотч, двухсторонний скотч, деревянная линейка (50см), одна велосипедная спица (или кусок подходящей проволоки), одна большая канцелярская скрепка, две круглых палочки от мороженого, резинки для денег (штук восемь или десять), обувная липучка (около 30 см), ватные палочки, карнизная проволока, не нужная бамбуковая салфетка, пластиковая линейка (или «подложка под CD-болванки»), эпоксидка- «пятиминутка».Начинать постройку лучше с крыла (самая важная деталь). Форма и размеры его, а так-же формат потолочной плитки (50х50) диктуют конструкцию из трёх частей. Центроплан — 480мм, и консоли по 350мм. Чтобы получить красивую переднюю кромку, и почти «тот самый» профиль, я решил потолочку гнуть, а не склеивать отдельные «верх» и «низ» крыла.
Верхние части будут огибать лонжерон, а в консолях ещё и под углом… поэтому проще делать их с припусками во все стороны, и обрезать лишнее после, чем высчитывать точную выкройку.
Приступаем -))
Для начала вычерчиваем заготовки прямо по потолочке и вырезаем их.
Это вот будущий цетроплан:
А это будет правой консолью:
Линию сгиба продавливаем с внутреннй стороны чем-то подходящим, примерно на 2\3 толщины потолочки; с внешней стороны клеим полоску скотча, которая не даст заготовке сломаться; и аккуратно гнём.
Затем нарезаем части лонжерона и «усилители» передней кромки.
Лонжерон у нас будет хитро-составным -)) чтобы справляться с нагрузками на крыло и задавать ему V.
В консолях — из двух слоёв потолочки, а в центроплане получится четыре слоя.
«Усилители кромки» — это обрезки с края потолочки, которые обычно выбрасываются, но в нашем случае их форма — самое то что надо.
Начинаем клеить консоли. Верхняя часть лонжерона — ровная, скос снизу нужен для V – образности крыла. Помним про законцовки, там получится просто двойная потолочка, и профиль будем «допиливать» шкурилкой.
Далее, склеиваем получившиеся детали с заготовкой ценроплана. Клеим не только лонжерон, но и обшивку встык. Должно получиться вот так:
Пока всё это громозкое счастье сохнет, займёмся мелочёвкой.
cessna 152 — Blog Pilot Dima
Первый полет за штурвалом настоящего самолета не сравним ни с чем. На тренажёре Boeing я налетал более 1000 часов, но когда под тобой настоящая земля, а в руках управление хоть и маленьким, но реальным самолетом, то представление о полёте меняется за секунду.
Конечно в теории многое знаешь и понимаешь, прочитал много книжек и имеешь некий опыт, но в действительности мозг не успевает за потоком входящей информации, а самолёт ведёт себя иногда неожиданным образом😳
⠀
Мой первый полет выглядел примерно так:
«Так, ага, высота, скорость, направление, обороты, блин!! Его ещё и сносит😂»
Потом на две секунды успеваешь бросить взгляд на лес, дороги, дома и осознаёшь что вот оно!! Я действительно лечу сам, так ещё и на настоящем самолете! А дальше снова приборы, приборы, приборы…
⠀
Наслаждаться полетом времени нет. Осознание всего этого происходит куда позже. После Боинга сложнее всего было привыкнуть к работе с педалями, с помощью них мы корректируем снос самолета в горизонтальной плоскости. В Boeing 737 за это отвечал «yaw damper», то есть автоматика. Здесь же работать надо ножками самому. А ещё я не привык к «будильникам». Будильник — аналоговый прибор в кабине. В Боинге у нас были дисплеи и картинку на них формировал компьютер, по сути на одном экране я видел все необходимые мне данные для полета. Здесь же приборов несколько, они стрелочные, приходиться собирать их в кучку, а внимание за этим ещё пока не успевает, ну ничего, придет с опытом.
Конечно же первые взлеты и посадки делает инструктор, в это время я просто «держусь» за штурвал, в общем большую часть полёта я изучал азы: набор, снижение, удержание высоты, крены. Для первого раза мне 30 минут показалось достаточно. После не большого отдыха я полетал еще 40 минут и поехал домой переваривать эти потрясающие впечатления. И вот сейчас, спустя несколько дней, печатая эти строки я действительно понимаю как это было прекрасно и не забываемо.
⠀
Вот такой был перый полет, друзья. Вопросы в комментариях всегда приветствую!✌🏻
Всем ясного неба и хорошего настроения! ✈️
Мой instagramm: pilot.dima
Мой facebook: pilot.dima.life
Чехол на кабину самолёта Cessna 150 (Cessna 152) от компании Авиатекстиль
Модель «TOURIST»
Рекомендуемое применение: В ангаре или под навесом. Непродолжительное использование на открытых стоянках (до 30% от общего срока службы).В качестве основного материала при производстве авиационных защитных стояночных чехлов модели “TOURIST”, применяется полиэстеровая ткань Oxford (Оксфорд) 600D PU1000. Благодаря высоким показателям прочности и износостойкости, популярность Оксфорда растет с каждым годом. Полиуретановая пропитка не только защищает от воды, грязи и пыли, но и обеспечивает дополнительную ветрозащиту. Широкая цветовая гамма, позволяет создать индивидуальный дизайн защитного чехла для Вашего воздушного судна. При всех вышеперечисленных достоинствах, материал Оксфорд имеет существенные недостатки, ограничивающие сферу его применения. Основным недостатком является относительно невысокие показатели стойкости материала к ультрафиолетовому излучению. Круглогодичная эксплуатация чехла из Оксфорда под открытым небом, значительно сокращает срок службы изделия (до 3-5 лет). Полиуретановая пропитка, защищающая от проникновения влаги снаружи, не позволяет эффективно отводить влагу (пар) с обшивки самолета, что при длительной стоянке может способствовать образованию плесени. В связи с данными особенностями Оксфорда, мы рекомендуем использовать чехлы модели «TOURIST» в качестве дополнительной защиты во время стоянки в ангаре или под навесом, либо на непродолжительных стоянках во время путешествий. Для хранения самолета в условиях продолжительного воздействия ультрафиолетового излучения (под открытым небом), рекомендуется применять защитные чехлы модели «OUTDOOR» или «OUTDOOR PREMIUM», произведенные из специальных атмосферостойких материалов.
— Чехол на кабину выполнен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
— Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.
— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Швы с изнаночной стороны не обрабатываются. Соединение элементов чехла между собой производится с помощью контактной ленты (липучки). При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия).
Модель «OUTDOOR»
Рекомендуемое применение: Открытые стоянки (под открытым небом).В качестве основного материала при производстве авиационных защитных стояночных чехлов модели “OUTDOOR”, применяется полотно палаточное С-22ЕХ с комбинированной и биостойкой фунгицидной (противогрибковой) пропиткой (КОМП и БС-Ф). Соответствие ТО 8318-37618605-012-2012. Состав — 100% х/б. Палаточное полотно уже более 30 лет применяется при пошиве защитных чехлов для авиатехники Министерства Обороны. В большинстве технических заданий на пошив чехлов, поступающих в нашу компанию от военных, прописана ткань С-22ЕХ. Из основных преимуществ данного материала стоит выделить стойкость к ультрафиолету, низкий коэффициент усадки при резком изменении температуры, отсутствие статического электричества. Уникальное свойство палаточного полотна заключается в сверхплотном полотняном плетении — при намокании сильно скрученные нити не удлиняются, а разбухают и не пропускают влагу. По мере высыхания, нити принимают свою изначальную форму позволяя проникшей влаге полностью испариться. Невысокий показатель водостойкости (не менее 280 мм. вод.ст.) допускает проникновение влаги во время сильного дождя, но при этом ткань быстро высыхает на солнце и отлично отводит влагу и пар от обшивки самолета. К минусам палаточного полотна С-22ЕХ можно отнести ограниченное цветовое исполнение (черный, хаки, синий, оливковый).
Конструкция и состав комплекта чехлов модели «OUTDOOR»:
— Чехол на кабину изготовлен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
— Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.
— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Для улучшения эксплуатационных качеств все швы с изнаночной стороны обмётаны. Соединение элементов чехла между собой производится с помощью морозостойких молний. В местах соединения элементов применяются ветро-влагозащитные планки. При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия). Срок службы чехлов серии «OUTDOOR» составляет 10-15 лет.
Модель «OUTDOOR PREMIUM»
Рекомендуемое применение: Открытые стоянки (под открытым небом).Проанализировав опыт мировых компаний по производству защитных стояночных чехлов для авиатехники, мы пришли к выводу, что лучшим материалом для производства чехлов, используемых при хранении самолетов на открытых площадках, являются материалы на основе акрила. К сожалению, в Российской Федерации отсутствуют фабрики по производству акриловых тканей необходимого качества. В связи с чем, мы вынуждены закупать материалы у европейских производителей, что в свою очередь сказывается на итоговой стоимости изделия. Разница в стоимости акриловых тканей у европейских производителей незначительна, поэтому нами была выбрана проверенная и зарекомендовавшая себя во всем мире — акриловая ткань Sunbrella (Санбрелла), производства Франция. При производстве ткани Sunbrellа используются акриловые нити, которые изготавливаются из окрашенного раствора акрила, т.е. краситель добавляется в жидкий раствор. Такая технология, в отличие от поверхностной покраски материала, позволяет получить ткань с высокой степенью цветостойкости к ультрафиолету. Производитель дает 10-ти летнюю гарантию на выцветание. Все ткани Sunbrella покрываются на производстве специальными водоотталкивающими и фунгицидными (противогнилостными) пропитками. Ткани Sunbrella, в отличие от Oxford, не имеют с внутренней стороны паронепроницаемой пропитки, что позволяет ей быстро высыхать на солнце и отводить влагу и пар от обшивки самолета. Широкая цветовая гамма, позволяет создать индивидуальный дизайн защитного чехла для самолета.
Конструкция и состав комплекта чехлов модели «OUTDOOR PREMIUM»:
— Чехол на кабину изготовлен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
— Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.
— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Для улучшения эксплуатационных качеств все швы с изнаночной стороны обмётаны. Соединение элементов между собой производится с помощью морозостойких молний. В местах соединения элементов применяются ветро-влагозащитные планки. При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия). Срок службы чехлов серии «OUTDOOR PREMIUM» составляет 10-15 лет.
Описание
На частной Cessna-152 вокруг света » Новости грузовой авиации
Путешествие самолетом? Что может быть проще? Открыть интернет-страницу по продаже билетов, найти удобный маршрут в нужное время и уже через несколько часов мы уже на другом конце света. Казалось бы ушли времена, когда покорение пятого океана и межконтинентальные перелеты были делом только отчаянных смельчаков. Ну вот кому бы сейчас пришло в голову отправиться из Нью-Йорка в Гданьск на маленькой авиетке? Однако такой человек с авантюристкой склонностью нашелся. Это Томек Войтович. Недавно он закончил перелет на своем частном самолете Цессна 152 с Сувалок в Таиланд.«Как только я получил лицензию пилота, то подумал, что у большинства людей, которые тоже ее получили, есть проблема. Они сосредоточены на соблюдении процедур, летают по кругу у аэродромов, набирая летные часы, совершенно забыв зачем вообще начали летать. А мы – пилоты-любители, летаем для того, чтобы увидеть сверху наш мир», — говорит Томек. «Я хочу показать, что вместо того, чтобы по сто раз летать по кругу, лучше набраться смелости и полететь дальше. Благо, условия Европы это позволяют ».
Много лет назад Войтович выехал в Соединенные штаты. Работал там водителем грузовика, а потом стал пилотом вертолета. Руководил собственной фирмой. Большой налет на вертолетах получил, опрыскивая поля кукурузы химикатами. «Это был тяжелый труд – иногда по 10 часов в день на жаре», — вспоминает он. Лицензию пилота туристического самолета получил летая на Cessnа 152, которую позднее выкупил у своего инструктора. «Наверное большинство пилотов частной авиации училось летать на таких самолетах. Я провел его серьезную модернизацию. Заменил двигатель, покрасил… по правде говоря от старого мало осталось», — рассказывает Томек о своем самолете. «Cessna 152 выбрал потому, что это один из самых популярных учебно-тренировочных самолетов в мире. Он хорошо узнаваем и наиболее доступен для людей, с ограниченными финансовыми возможностями, как у меня, или которые не могут приобрести больший самолет».
Полеты за штурвалом самолета для Томка только хобби. «Я хочу не столько облететь, сколько увидеть мир. Начал с полетов вокруг Мексиканского залива. В принципе это не так сложно, но другие пилоты-любители опасались этого делать, даже коллеги с моего аэродрома в Нью-Йорке. От Мексики до Белиза, Гондураса, Никарагуа, Панамы, Коста-Рики, Колумбии, Венесуэлы – эти страны считаются не безопасными. Хотя такое мнение ничем не подтверждается. Все говорят о переброски оттуда наркотиков, но сами этого никогда не видели».
Любопытство и желание познавать мир взяли верх над страхом перед неизвестностью. По словам пилота, наиболее сложным в принятии решения оказалось дать себе отчет в том, что самолет можно потерять. «Но лучше потерять самолет за 30 тысяч долларов, чем за 300 000. Поэтому я решил, что игра стоит свеч. Тогда еще не было у меня отремонтированного двигателя и решил, что если уж должен это сделать, то сделаю малой ценой. Не было гарантии, что влетая в воздушное пространство Колумбии или Венесуэлы, смогу оттуда вылететь. Подобное было недавно и в случае с Пакистаном».
Холодный расчет – основа успеха. Томек не намеревался бросаться в полет как мотылек к солнцу. «Начал забавляться такой математикой. Задал себе вопрос: что нас ограничивает и почему? Погода? Летом можно лететь без риска обледенения. Видимость. Не проблема. Топливо? Нашел фирму в Австралии, которая изготавливает специальные баки. Согласились мне их поставить с сертификатом. В сущности это простые резиновые мешки, которые устанавливаются на пассажирское место. Идеальное решение. Оно позволило мне увеличить время полета с 3,5 до почти 10 часов. Это создало совершенно новые возможности».
Три года назад пилот, профессионально летавший на вертолетах в США, получил работу в Сувалках, в авиационной медицинской службе. «Возвращение в родные края и работа в спасательной авиации всегда была моей мечтой, которая хотя и не на долго, но исполнилась. Я решил из США взять свою Цессну. Но перелет через Атлантику – это не только наличие дополнительных баков. Надо было себе представить, что может случится в каждый миг полета, и что мне предстоит тогда делать. У меня был специальный комбинезон, который в случае аварии удерживает пилота на поверхности воды и предохраняет от переохлаждения. Отправляясь в полет, я также всегда беру с собой спутниковый телефон».
Но все это оказалось не так просто. «Мне пришлось вернуться в Гренландию из пути в Исландию из-за погодных условий. Не должно было этого случиться….Любому пилоту морально трудно дается разворот на 180 градусов». В другой раз, во время перелета с одной стороны Исландии на другую, начал барахлить двигатель. Пилот сообщил диспетчерам аэропорта, с которого вылетел недавно, что он возвращается для проверки двигателя. «У меня нет проблем при разговорах со службами аэропортов, которые испытывают многие пилоты. Они боятся сказать, что что-то идет не так, что возникли неполадки и поэтому часто рискуют. Через каких-то 10 минут появился вертолет береговой охраны, который меня сопроводил. Я считаю, что это здорово, хотя я не делал заявления о возникновении аварийной ситуации. Как бывший пилот спасательно го вертолета, сделал бы то же самое. После приземления в Кеблавике и проверки двигателя, оказалось достаточно почистить нижние свечи. На следующий день самолет был готов к продолжению полета».
Таким образом пилот перелетел из Нью-Йорка в Гданьск. Частный самолет использовал здесь для туристических полетов и для того, чтобы добраться до места работы и перемещения между базами медицинской авиации по стране.
«В прошлом году, зимой, хотел перелететь Африку, но из-за ограничений по времени пришлось вернуться на работу. Была проблема с получением одного разрешения в Мавритании. Требовалось ждать, а тогда бы я не успел вернуться на работу. Не все и всегда удается», — объясняет Томек. Но недавно у него закончился трехлетний контракт и времени на полеты стало больше. Томек воспользовался этим шансом в полной мере, слетав своей Цессной до самого Таиланда.
«Я всегда летаю поэтапно, из тех соображений, что просто не могу себе позволить иначе. В сентябре я перегнал самолет из Сувалок в Грецию. Сначала полетел до Мельца, где приземлился с началом ночи. По пути к какому-то ангару встретил замечательного человека — Петра Ласку. Он мне помог заправить и подготовить машину к полету совершенно безвозмездно, а также нашел мне недорогой отель. Позднее полетел в Грецию в Кавали. Оказалось, что в аэропорту Афин идет ремонт и все самолеты направляют сюда, поэтому я не смогу там оставить самолет на два месяца, как планировал. Мне дали наводку на частный аэродром в 17 км от основного. Хозяина не было на месте, но мы договорились по телефону, что я могу оставить ему самолет. Когда я вернулся, хозяин оказался радушным человеком, увлеченным авиацией, конструктором, самостоятельно построившим автожир. За два месяца стоянки мой аккумулятор оказался никуда не годным. С хозяином аэродрома мы установили новый. И через 24 часа я был готов к дальнейшему полету. Вылетел на Родос, с Родоса в Хургаду в Египте. С Хургады – в Саудовскую Аравию. Из-за ошибки метеослужб пришлось приземлиться в аэропорту Дохи в Катаре. Если бы я обратился к его властям, то мне бы выписали счет за использование аэропорта на 2 тысячи долларов. Чтобы избежать таких расходов, я ночью вылетел в Абу-Даби через Персидский залив. Это не было таким уж безрассудным шагом как кажется. Весь залив утыкан нефтяными платформами и светятся в ночи, как небольшие городки. В Эмиратах я провел 3 дня и вылетел в пакистанский Карачи. Из Карачи в Ахмадабад в Индии. Далее путь прошел в Янгон в Бирме, а от туда в Таиланд. Там тоже договорился, оставить самолет у пилота, который работает на американское посольство. Я вообще никогда не боюсь кому-то оставлять самолет или давать его полетать. Сказал новому знакомому, чтобы пользовались с женой в свое удовольствие», — продолжает рассказ воздушный путешественник.
После преодоления более 10 000 километров Томек вернулся на родину рейсовым самолетом. Его Цессну ждет техосмотр, а потом Томек вернется, чтобы лететь дальше. «Куда? Вокруг света. Такое у меня намерение», — говорит пилот. «Уж если преодолен такой большой путь, разве не стоит замкнуть его с другой стороны? Я не собираюсь возвращаться». Сейчас пилот решает в какую строну ему лететь – в Австралию или через Японию и Россию на Аляску. Аляска ему знакома, так как летал туда по работе, когда еще жил в США. А вот в Австралии никогда не был. «Если я сейчас туда не полечу, то кто знает, будет ли еще такой шанс?», — шутит Томек.
Удивительно, но у него нет спонсоров, нет и лишних денег. Собственно говоря, они ему не нужны. Он не останавливается в пятизвездочных отелях, а многое ему удается при помощи доброжелательных людей. «Я отношусь к своим путешествиям, как к походам с рюкзаком. Нет и речи, чтобы вложить в них несколько тысяч долларов. И хочу показать, что такие путешествия доступны для большинства пилотов-любителей. Иногда ночую у знакомых, с которыми познакомился в дороге. Когда после приземления, в таких местах, как Абу-Даби, паркую самолет рядом с каким-нибудь King of Quatar, то мне подают лимузин, чтобы отвезти в отель. Тогда им говорю: покажите мне дорогу до ближайшего недорого мотеля, куда я могу доехать автобусом. Мне нужно просто переночевать. Полеты мне стоят настолько не дорого, что трудно в это поверить. Мой двигатель сертифицирован по MOGAS, т.е. в принципе могу летать на обычном 95-м бензине. Когда нет AVGAS, то это сильно облегчает мне задачу по заправке».
Своим примером польский пилот показывает, что многие ограничения сидят только в наших головах. «Хочу чтобы мои полеты стали мотивацией для тех, кто располагает только PPL. Чтобы не боялись. Все в их силах, и не правда, что надо 300 раз слетать от своего аэроклуба до какого-либо места в получасе полета», — считает Томек.
Пилот подсчитал, что уже приземлялся на 9 из 10 самых сложных аэродромах мира. Это было в Гондурасе, на Сабе, на Сант-Барт (одно из самых коротких в мире), на острове Сен-Мартен (подлетная зона прямо над пляжем). По его словам, нет ничего интереснее, чем посетить такие места, приземлиться там, где трудно назвать взлетно-посадочной полосой. Когда-то у него была мечта увидеть сверху замок Нойшванштайн, который появляется во многих мультфильмах Диснейя. Сбылась не только она. Он летал над самыми верхушками Альп и над Баварией по дороге на Майорку. А Доминиканы и острова Карибского моря Томек посетил много раз. Он облетел статую Свободы, летал надо льдами Гренландии и гейзерами Исландии.
О своих впечатлениях и приключениях польский пилот может рассказывать часами. Свои мечты он реализует в меру возможностей и простым доступным способом, не требующих больших расходов, чем он может себе позволить.
Будучи пилотом медицинской авиации, Томек часто видел смерть разных людей, при разных обстоятельствах, в том числе в авариях. Но это не отпугнуло его, а только навело на мысль, что нельзя откладывать жизнь на потом, надо осуществлять сои мечты. «Я никогда не жалел то том, что совершил какое-то путешествие, но жалею о тех, которые не совершил», — заключил Томек.
Справочник по подержанным самолетам: Cessna 152
Если самолет
ny можно считать экономичным, то Cessna 152, вероятно, подойдет. «Модернизированная» версия Cessna 150, модель 152 была впервые поставлена в 1977 году как модель 1978 года и быстро нашла применение в тренировочных и арендных парках по всему миру. Но его производственный цикл закончился всего через восемь лет, когда в 1985 году рынок поршневых самолетов Cessna рухнул, и все производство было прекращено.288
Хотя Cessna возобновила производство поршневых самолетов в 1996 году, модель 152 не была частью этого возрождения.За восемь лет производства было построено 7584 экземпляра из 152, включая варианты A152 Aerobat и французского производства Reims Aviation. Сегодня FAA показывает более 3800 экземпляров, носящих N-номер; многие другие находятся за границей, сражаясь вместе с конкурирующими современниками от Piper (PA-38-112 Tomahawk) и Beech (Model 77 Skipper). Более современная конкуренция со стороны Diamond Aircrafts серии DA-20 Katana и других производителей не уменьшила их репутацию надежных, простых, предсказуемых тренажеров и личных самолетов.
Потенциальному владельцу, ищущему недорогой трехопорный, цельнометаллический, двухместный способ подняться в воздух, модель 152, вероятно, должна быть в списке. Конечно, потенциальные покупатели должны знать, что у многих 152-х была тяжелая жизнь на линии летной подготовки, что может означать некоторые хронические проблемы с такими элементами, как шимми-демпферы носового колеса, окна и двери, а также компоненты интерьера. Тем не менее, при правильном управлении и обслуживании их двигатели довольно пуленепробиваемы, а запчасти легко доступны.
Если владелец не возражает против того, чтобы потратить дополнительное время и немного багажа на то, чтобы добраться из точки А в точку Б, 152 может быть хорошим выбором. Но, как и у любого другого самолета, у него есть свои особенности. Тем не менее, потенциальный покупатель, вероятно, научился летать на одном из них, так что его управляемость и другие характеристики не должны вызывать удивления.
История
Чтобы проследить историю 152-х, нужно вернуться в первые годы после Второй мировой войны, когда Cessna вывела на рынок свои успешные модели 120 и 140.В 1956 году, когда производство 120/140 было прекращено в 1950 году, Cessna представила свою легендарную модель 172. К 1959 году компания поняла, что настало время для новой двухместной конструкции: цельнометаллической трехопорной модели Cessna 150. Работает на Continentals. Четырехцилиндровый двигатель O-200 мощностью 100 л.с., 150-й был создан исключительно как учебно-тренировочный, чтобы извлечь выгоду из того, что тогда было быстро растущим рынком. Позже более оснащенные версии носили лейбл и концепцию «Пригородный».
Первые 150-е по современным меркам выглядят вполне солидно.У них был прямой квадратный вертикальный стабилизатор, такой же, как у современного 172-го, и фюзеляж в виде водолазки без заднего окна. Как и в предыдущих сериях 120/140, эта конструкция уменьшала обзорность назад.
Вскоре началось первое из многих изменений: в 1961 году стойки главного шасси были смещены на два дюйма назад, что устранило тенденцию к утяжелению хвоста. Десять лет спустя были добавлены трубчатые опоры редуктора с немного более широкой гусеницей. В 1964 году появилось заднее стекло, и, конечно же, оно нуждалось в ярком маркетинговом прозвище, так родилось «OmniVision».Тяжелая прямая хвостовая часть исчезла в 1966 году, ее заменили стреловидной задней частью, а электрические закрылки заменили ручной механизм «джонсоновский стержень».
Габаритные размеры самолета почти не изменились, но изменилась его максимальная полная масса. 150-й начал свою жизнь как самолет весом 1500 фунтов, в конечном итоге набрав 1600 фунтов, прежде чем 152-й стал весить 1670 фунтов. Это существенное процентное увеличение, но большая его часть была компенсирована увеличением веса пустого.
Точно так же, хотя кабина осталась маленькой и тесной, Cessna несколько улучшила ее обитаемость.Например, двери были немного изогнуты, а центральная консоль сужена, что обеспечило немного больше места для ног по бокам. В 1976 году были добавлены регулируемые по вертикали сиденья.
Багажный отсек также несколько раз увеличивался, особенно в 1964 году вместе с OmniVision, и в одном варианте было установлено заднее детское кресло. Багажный отсек мог вместить до 120 фунтов детей и/или сумок, поэтому он подходил для малыша и дневной сумки, но не более того. В 1975 году были добавлены более крупный киль и руль направления.
Новый двигатель
288
Все эти эволюционные изменения были перенесены на модель 152, а также некоторые другие. Когда в конце 1970-х стало трудно найти бензин 80/87 красного цвета, Cessna модернизировала двигатель 150, заменив почтенный 100-сильный O-200 на 110-сильный Lycoming O-235-L2C. Трансплантация обеспечила большую мощность и увеличила межремонтный ресурс с 1800 часов до 2000 часов и, в конечном итоге, до 2400 часов.
Наряду с другими изменениями, включая 28-вольтовую электрическую систему, заниженный (для лучшей видимости), цельный капот, опору McCauley «крыло чайки», масляный радиатор, закрылки, ограниченные до 30 градусов, и переработанный топливный бак. танки, 150 превратились в 152.
Сумма изменений? Полезная нагрузка примерно на 40 фунтов больше, чем у оригинальной Cessna 150, но на целых 60 фунтов меньше, чем могла нести Cessna 140 1948 года. Характеристики самолета были примерно равны 150, которые он заменил.
К сожалению, и несмотря на лучшие планы как Cessna, так и Lycoming, двигатель был подвержен серьезному загрязнению свинцом при сжигании 100LL. Между тем, 28-вольтовая электрическая система была неприятностью в мире, привыкшем к 14-вольтовым тренажерам.
Хуже того, у 152-го оказалось несколько значительных бородавок.Ранние модели было трудно запустить из-за слабой искры и отсутствия возможности заливки. В ответ Cessna добавила импульсную муфту на оба магнето, а также прямую заливку для каждого цилиндра.
Более поздние модели имели разъемный капот, поэтому механики могли добраться до двигателя, не снимая гребной винт, что было больным местом. В 1981 году Lyc получил навинчиваемый масляный фильтр под номером
288
, улучшенный вариант архаичного фильтра. К 1983 году Cessna и Lycoming решили проблему загрязнения свинцом, заменив двигатель O-235-L2C на вариант -N2C мощностью 108 л.с., который 152-й имел до конца своего производства.
Версии
Несмотря на различные изменения модели во время производства 150-х, планер 152-х мало изменился; Пакеты отделки салона и опций также были ограничены. Помимо стандартной модели 152, существовал 152 II с расширенным пакетом стандартной авионики и отделки салона. 152 II с NavPac добавил двойную навигацию / связь для IFR. 152T был стандартным пакетом опций, предназначенным для летных школ, буква «T» обозначала «тренировочный», а не подмодель.
На протяжении большей части серийного производства моделей 150 и 152 было доступно два основных варианта: Aerobat и гидросамолет, последний из которых впервые появился в 1967 году.Версия гидросамолета была, по мнению большинства, приличным небольшим водным такси. После добавления поплавков и некоторых улучшений в конструкции фюзеляжа версия гидросамолета не могла тянуть много, и, как сообщается, требовалось некоторое время, чтобы подняться с воды.
A152 Aerobat был более популярен. В то время пилотажные маунты в местном FBO были почти неслыханными, и об аренде одного для одиночной работы не могло быть и речи. Aerobat все изменил. A152 был сертифицирован для +6, -3g и имел стандартные четырехточечные ремни безопасности, световые люки и сбрасываемые двери, а также схему окраски в шахматном порядке и съемные подушки сидений, позволяющие экипажу носить парашюты.Около пяти процентов произведенных 152-х были Aerobats.
Но, увы, Extra 300 это не то. Во-первых, маневры с отрицательной перегрузкой запрещены, а с двумя на борту ему не хватает мощи и удара настоящего чистокровного высшего пилотажа. Вероятно, только с одним на борту. Любые маневры, требующие набора высоты, лучше всего выполнять обдуманно, так как возвращение на эту высоту будет утомительным процессом.
Кроме того, у Aerobat не джойстики, а штурвалы управления. Пилотажные пуристы задирают носы и нюхают, но, что более важно, при выполнении некоторых маневров, например, бросков точки, пилот, не летящий, может ожидать, что его будут бить локтями, когда летящий пилот хлещет самолет на его скорости.
Но кто жалуется? Сколько моделей могут выполнять как повседневную летную подготовку, так и ограниченный пилотаж? Естественно, новый Aerobat стоил дороже, примерно от 1500 до 2000 долларов. На сегодняшнем рынке подержанных автомобилей цена Delta выше, примерно на 30 процентов.
Производительность, управляемость
По современным стандартам, Cessna 152 по-прежнему демонстрирует более чем заслуживающие доверия характеристики производительности и управляемости. Но что мы подразумеваем под современными стандартами?
288
Хотя это и спорно, единственным чисто «современным учебно-тренировочным самолетом», продаваемым в любом количестве, является Diamond Aircrafts DA20 Katana, который был первым строго двухместным учебно-тренировочным самолетом, появившимся на рынке после того, как модель 152 была снята с производства.FBO и летные школы, с которыми мы разговаривали, сообщают, что гладкий и сексуальный внешний вид Katana делает его предпочтительным самолетом для ознакомительных полетов и начального обучения. Тем не менее, мы знаем, что студенты отказываются от 152/172 и DA-20 в пользу четырехместного цельнометаллического Piper Warrior с низкорасположенным крылом.
Тем временем многие пилоты пересаживаются на Cessna 152 или Cessna 172, чтобы завершить обучение и контрольные полеты. Почему? Откровенно говоря, более высокий вес 152-х придает ему более солидный вид, чем у Katana, и с точки зрения цены 152-е остаются конкурентоспособными для покупки и эксплуатации.Тем не менее, управляемость и производительность 152 предсказуемы, но ничего особенного. В круизе и наборе высоты у него нет реальных преимуществ перед другими популярными кроссовками, такими как Beech Skipper и Piper Tomahawk. Это немного лучший альпинист, чем Katana A1, который оснащен двигателем Rotax мощностью 80 л.с.
Максимальная скорость модели 152 составляет 109 узлов, как у Tomahawk, и на два узла быстрее, чем у тяжелого Skipper. В реальном мире, конечно, 152-е едут медленнее. Гораздо медленнее. Владельцы говорят нам, что они планируют полет на скорости от 90 до 95 узлов, что, на наш взгляд, является более реалистичным ожиданием.
По полезной нагрузке модель 152 практически такая же, как и другие популярные кроссовки. При полезном весе 528 фунтов он чуть больше, чем Katana, и чуть меньше, чем Skipper и Tomahawk.
Отличительной чертой модели 152 является гибкость нагрузки. Оснащенный дополнительным топливным баком 39 галлонов, 152 имеет гораздо большую дальность полета с одним пилотом, чем Tomahawk или Skipper. Тем не менее, со своим скудным Rotax Katana A1 немного лучше справляется с максимальной дальностью полета с одним пилотом.
Имеет ли это значение? Мы так думаем. Эти самолеты, в конце концов, являются учебными, и один из навыков, который студенты-пилоты усваивают в самом начале, — это умение справляться с нехваткой бензина. На наш взгляд, чем больше газа на борту, тем меньше вероятность того, что топливо закончится. Не то, чтобы наличие инструктора на борту всегда имело значение.
Управляемость, ну, в общем, предсказуема, что и было задумано Cessna и как раз то, что нужно от тренажера. Усилия управления относительно невелики, и самолет не проявляет неприятных привычек сваливания.На самом деле, его характеристики медленного полета настолько безобидны, что 152-й почти квалифицируется как исполнитель STOL в стандартном состоянии.
Большие закрылки, даже если их угол наклона ограничен 30 градусами, весьма эффективны, даже если они создают довольно небольшой триммерный момент при опускании носа. С этим легко справиться, хотя силы управления несколько возрастают. Студентов нужно научить следить за резким подъемом носа при включении полной мощности для ухода на второй круг, обучение этому
288
хорошо готовит их к переходу на Cessna 172, которая имеет те же характеристики.
Посадку 152 достаточно легко научить и изучить, до определенного момента. И этот момент часто превышается, поскольку изгиб крыла на взлетно-посадочной полосе является наиболее распространенным типом аварий, с которыми сталкиваются автомобили серии 152.
Самолет удобен на скорости захода на посадку 60 узлов или меньше, но, по-видимому, он будет терпеть и более высокие скорости, так как эти затянутые закрылки сбрасывают избыточную скорость за одно сердцебиение. Однако приземлите его слишком быстро, и он отскочит, что студенты демонстрируют ежедневно. (Любая предварительная покупка должна включать в себя специальную проверку журналов на наличие повреждений при посадке, включая работу носового колеса или повреждение брандмауэра.)
Эксплуатанты говорят нам, что взлетно-посадочная полоса у 152-го хорошая, особенно если самолет легкий. Это не так хорошо, когда тяжело в жаркий день; известно, что он попадает на деревья в конце короткой взлетно-посадочной полосы. Снимите колесные штаны — если они вообще есть — и 152-й проедет по грязи и высокой траве с лучшими из них.
Комфорт, эргономика
Спросите любого летного инструктора, проведшего сотни часов в правильном кресле, чтобы он описал кабину Cessna 152, и прилагательное «удобный», скорее всего, не придет ему на ум.
Кабина узкая, так что даже пилоты средних размеров будут сильно давить плечами. Благодаря сиденьям, которые выдвигаются вперед и назад, места для ног достаточно, но сама высота сиденья довольно низкая по сравнению с Cessna 172 или Warrior.
В 1979 году более толстая обивка сидений стала стандартной, но это лишь немного помогло. Многим владельцам сиденья были перешиты или несли подушку или две, чтобы сделать их более терпимыми. Уровень шума довольно высок из-за близости кабины к моторному отсеку, но появление шумоподавляющих гарнитур и переговорных устройств уменьшило эту проблему.
Вентиляция кабины в модели 152 осуществляется через стандартные вентиляционные отверстия Cessna в корнях крыльев, плюс в большинстве моделей окна открываются для руления, а также могут открываться в полете. Зимой это может быть неоднозначным благом, и некоторые операторы заклеивают корневые вентиляционные отверстия, чтобы уменьшить сквозняки. В зависимости от того, как он эксплуатировался и за ним ухаживали, двери и окна отдельных самолетов могут нуждаться в некотором внимании, чтобы они не открывались в неподходящее время.
Силовая установка
Когда Cessna поставила 110-сильный Lycoming O-235-L2C на модель 152, она преследовала три цели: во-первых, решить проблему со свинцом, которую вызывало в 150-х годах новое топливо 100LL. почтенный О-200.
288
Во-вторых, немного увеличьте мощность, чтобы увеличить полезную нагрузку и компенсировать тот факт, что масса пустого 150-го увеличилась на 15 процентов с момента его появления в 1959 году. Наконец, уменьшите шум. O-235 Lyc с более высокой степенью сжатия выдавал свои 110 лошадок при 2550 об/мин, а не при 2750 об/мин у O-200.
Попала ли Cessna в цель? Не совсем так, говорят операторы, знакомые с обоими самолетами. В свою очередь, Lyc не страдал от хронических отказов адаптера стартера, которые делали Continental такой головной болью для механиков.Если бы комбинация двигатель/пропеллер была тише, вы бы почти не заметили. Владельцы жаловались на высокие цены на запчасти для O-235, включая поршни и клапаны, последние заполнены натрием для улучшения охлаждения. А проблема со свинцом? Еще есть, говорят владельцы. O-235 накапливал свинцовые отложения в каждом уголке и щели, и загрязнение свечей свинцом стало такой проблемой, что Champion разработала специальную свечу зажигания с удлиненным электродом для этого двигателя — REM37BY. Механики говорят, что даже при осторожном наклоне свечи необходимо снимать и чистить каждые 25 часов.
«Иначе, — сказал нам один механик, — можете выкинуть вилку — ее даже чистить не получится». В Инструкции по обслуживанию 1418 Лайкоминг объясняет процедуру, с помощью которой цилиндры могут быть очищены пескоструйной очисткой с помощью скорлупы грецкого ореха без снятия для капитального ремонта. До этого операторы обнаружили, что ранние верхние части были необходимы из-за загрязнения цилиндров свинцом.
С моделью 152 1983 года выпуска, ближе к концу производства, Cessna переключилась на O-235-N2C, явно пытаясь решить проблему загрязнения свинцом.Основное различие между двумя версиями двигателя заключалось в несколько более низкой степени сжатия, мощность упала до 108 л.с. двигатель меньшей мощности.
Техническое обслуживание
Одним из положительных аспектов двигателя Lycoming является межремонтный ресурс — колоссальные 2400 часов. Если вы сможете удержать эту штуку от захлебывания свинцом, она действительно может достичь этого впечатляющего предельного срока службы.Цены на капитальный ремонт в последние годы выросли, в настоящее время в среднем около 17 000 долларов, что приближается к полной стоимости самолета: при средних ценах на Bluebook колеблется в диапазоне от 20 000 долларов, попробуйте найти самолет с двигателем с малым сроком службы.
Владельцы, которые используют 152 в личных целях — а многие так и делают — могут рассчитывать буквально на годы службы двигателя, если они работают достаточно, чтобы коррозия оставалась на уровне
288
залива, и наклонялись, чтобы избежать накопления свинца. Для частного владельца это должно быть выполнимо.
В общем, это простые планеры, не требующие особого обслуживания. Тем не менее, любой самолет, широко используемый в качестве учебно-тренировочного, как и большинство 150-х и 152-х, должен быть тщательно осмотрен на наличие повреждений при жесткой посадке, особенно в области носовой части шасси и переборки брандмауэра.
Серия 152 имеет то, что мы бы назвали средним списком AD, ни один из которых не является особенно обременительным или дорогим. Основным элементом, связанным с безопасностью, является направляющая сиденья AD, которая помогает предотвратить разблокировку сиденья и его скольжение назад.Большинство самолетов должны были сделать это давным-давно.
Владельцы сообщают, что на однолетники приходится экономить — от 400 до 600 долларов, в зависимости от необходимых деталей. Поскольку самолет настолько прост, однолетники, которым помогают владельцы, — хороший выбор.
Модификации, организации
Для вашего 152 доступен широкий спектр модификаций, утвержденных в соответствии с дополнительным сертификатом типа (STC). вспомогательные топливные баки и даже переоборудование хвостового тягача.
Del-Air (559-784-9440) предлагает как модернизацию двигателя, так и модификации хвостового колеса. Bush Conversions (620-782-3851) также производит модификации хвостового колеса, хотя больше не занимается переделкой двигателей. Horton, Inc. (800-835-2051, www.stolcraft.com) продает комплекты STOL для модели 152, а также уплотнения зазоров закрылков и элеронов.
Модули воздуха N.W. (425-334-3030, www.airmodsnw.com) продает конвертер для увеличения мощности на 152 секунды. Пакет STCd включает в себя поршни с высокой степенью сжатия и новый винт Sensenich, позволяющий Lycoming O-235 вращаться до 2800 об / мин и производить 125 л.с.
Вспомогательные топливные баки, которые пригодятся, если вы установите более мощный двигатель с более низким энергопотреблением, доступны в двух основных вариантах: устанавливаются внутри обеих законцовок крыла или в багажном отделении. O&N Aircraft Modifications (570-945-3769, www.onaircraft.com) предлагает модели с салоном и багажным отделением, а Flint Aero (619-448-1551, www.flintaero.com) размещает их внутри крыла.
Известны два типа клубов: Ассоциация пилотов Cessna (CPA) и Клуб Cessna 150-152.Операция CPAs в Санта-Марии, Калифорния, является шрифтом всего, что происходит в Cessna, и ее члены справедливо восторгаются ее техническими услугами. Свяжитесь с CPA по телефону 805-934-0493 или через Интернет по адресу www.cessna.org.
Между тем, Cessna 150-152 Club больше внимания уделяет двухместным мотодельтапланам Cessna. Его услуги включают ежемесячный информационный бюллетень, который является отличным информационным центром для информации, запчастей, модов, советов по техническому обслуживанию и обслуживанию. Клуб также проводит многолюдные флай-ины. Свяжитесь с Клубом Cessna 150-152 по телефону 805-461-1958 или по адресу www.cessna150-152club.com.
Комментарии владельца
Если вам нужны надежные и недорогие полеты, вам будет трудно превзойти Cessna 152. Проще говоря, 152 — это самолет, которым я могу позволить себе владеть и летать. У меня были более крупные самолеты, но я бы летал на них меньше из-за эксплуатационных расходов. В 152-м я не так обеспокоен низким расходом топлива в 5-6 галлонов в час, а вместо этого сосредоточился на полете.
Страховка стоит около 650 долларов в год, что меньше моей страховки на машину.Ежегодные проверки обычно стоят от 800 до 1000 долларов. Как правило, фиксированные ежегодные расходы составляют менее 2000 долларов в год.
Одна из причин, по которой мне хорошо подходит 152, заключается в том, что я часто летаю один. Эта уменьшенная нагрузка способствует приемлемым характеристикам, которые я получаю при взлете на высоте 5000 футов над уровнем моря. Я обычно вылезаю со скоростью 500-600 футов в минуту осенью, зимой и весной. Летом, однако, может быть проблемой подняться на высоту 8000 футов. (Однажды у меня был диспетчер в Колорадо-Спрингс, который сомневался в показаниях моих транспондеров в режиме C, потому что подъем был таким медленным!)
Я живу на восточной стороне Скалистых гор в предгорьях.Поездки на восток по равнинам легки. Поездки на запад в горы — это то, что я делаю редко. Несмотря на то, что этот самолет считается легким в управлении, его низкие характеристики могут доставить вам неприятности, если вы не примете это во внимание. Плотность высоты имеет значение в 152!
Хотя мне нравится Garmin 430, трудно оправдать расходы на такой недорогой самолет. Наш 152 предназначен только для полетов по ПВП — я летаю с оригинальной авионикой и наладонником Garmin 196. Эта конфигурация оказалась простой и функциональной во многих поездках по стране и по пересеченной местности, которые я совершил.
Модель 152 не самый лучший самолет для пересеченной местности, но вполне подойдет, если вы подходите. Моя жена или одна из моих дочерей-подростков часто ездит со мной в поездки по пересеченной местности и почти не жалуется на комфорт. Я считаю, что пассажиры более 510 дюймов чувствуют себя некомфортно в поездках продолжительностью более часа. Основная жалоба заключается в том, что их ноги почти выпрямлены перед ними, так как мои сиденья не поднимают пассажиров очень высоко над полом.
У меня был еще один 152-й с регулируемыми по вертикали сиденьями.Хотя регулируемые сиденья могли бы быть более удобными, моему механику часто приходилось ремонтировать их во время ежегодного осмотра.
Я уже много лет являюсь членом Ассоциации пилотов Cessna (CPA). CPA не предлагает курсы для 152 владельцев, которые они проводят для некоторых крупных птиц. Тем не менее, даже без занятий CPA оказался отличным информационным ресурсом и всегда помогал мне всякий раз, когда у меня возникали конкретные вопросы. Я не чувствовал себя «обделенным» как владелец 152 и определенно чувствую, что членский взнос стоит полученной выгоды.
Мне нравились 152-е, которыми я владел на протяжении многих лет, и я определенно рекомендую их всем, кто ищет что-то надежное и недорогое, хотя и с минимальными характеристиками.
Том Линч
Форт Коллинз, Колорадо
Учебный самолет Cessna 152 | Центр летной подготовки AeroGuard
Сессна 152
В AeroGuard мы используем надежный парк из более чем 60 самолетов, каждый из которых играет важную роль в обучении пилотов. Piper Archer и Piper Seminole — это самолеты, на которых наши студенты проводят большую часть своего времени, тренируясь, но они не единственные самолеты, на которых мы летаем.Cessna 152 — это еще один самолет, который мы используем исключительно для Spin Training во время части программы CFI — около 1,5 часов общей летной подготовки.
Характеристики самолета
Этот двухместный высокоплан с поршневым двигателем мощностью 110 лошадиных сил и винтом фиксированного шага играет важную роль в нашей программе летной подготовки. Cessna 152 используется для обучения вращению во время части программы CFI, поскольку она сертифицирована в категории полезности и предназначена для пилотажных маневров, выполняемых на них пилотами.
Тренировка вращения на Cessna 152
Обучение на Cessna 152 позволяет пилотам получить знания и навыки, необходимые для преодоления проблем выхода из штопора, определения необычной высоты полета и сохранения контроля во время этих маневров. Cessna 152 — идеальная рабочая лошадка для накопления авиационного опыта и знаний, необходимых для достижения рейтингов и овладения важными навыками. Обучение вращению включает в себя осознание сваливания, вход в вращение, процедуры вращения и восстановления после вращения.Несмотря на то, что FAA требует от Cessna 152 обучения восстановлению после пробуксовки и падения, эти знания также важны для пилотов для обеспечения их общей безопасности в воздухе.
Обучение вращению является жизненно важной частью вашего обучения и гораздо более послушным, чем может показаться. На самом деле, если вы держите чашку с водой в руке во время вращения, вода не выльется, и если вы закроете глаза во время вращения, вы не сможете сказать, что вращаетесь, поскольку вращение — это маневр в 1 г. Только во время восстановительной фазы вращения вы почувствуете примерно 2g.
Общие характеристики
- Экипаж – один пилот
- Вместимость – один пассажир
- Длина – 24 фута 1 дюйм или 7,3 м
- Размах крыла — 33 фута 4 дюйма или 10,2 м
- Высота – 8 футов 6 дюймов или 2,6 м
- Площадь крыла – 160 футов² или 14,9 м²
- Масса пустого – 1081 фунт или 490 кг
- Максимальный взлетный вес – 1670 фунтов или 757 кг
- Силовая установка — 1 оппозитный четырехцилиндровый двигатель Lycoming O-235-L2C мощностью 110 л.с., приводящий в движение 69-дюймовый (175 см) или 72-дюймовый двухлопастной винт фиксированного шага
Производительность
- Максимальная скорость – 126 миль в час или 110 узлов, 204 км/ч
- Крейсерская скорость — 123 мили в час или 107 узлов, 198 км/ч
- Скорость сваливания — 49 миль в час или 43 узла, 79 км/ч
- Взлетный разбег – 725 футов или 221 м
- Диапазон — 477 миль или 768 км
- Увеличенная дальность (с дальнобойными баками) — 795 миль или 1280 км
Скороподъемность — 715 футов/мин или 3.6 м/с
Этот самолет существует уже несколько лет, но наша команда экспертов по техническому обслуживанию усердно работает над его постоянным обновлением по мере необходимости, чтобы поддерживать его в отличном состоянии для безопасности наших студентов и сотрудников.
Cessna 152 Руководство и технические характеристики: это мощный самолет?
Последние сообщения Хелен Краснер (посмотреть все)Cessna 152 — американский двухместный самолет авиации общего назначения с фиксированным шасси и высокорасположенным крылом. Он используется в основном для обучения полетам и личного использования, и для обоих из них он идеально подходит, поскольку на нем относительно легко летать и недорого покупать.
Он был основан на более ранней Cessna 150, но эта более поздняя модель включала в себя ряд незначительных изменений конструкции, а также немного более мощный двигатель с более длительным периодом между капитальными ремонтами.
Этот тип был снят с производства более тридцати лет, но многие из них до сих пор годны к полетам и до сих пор регулярно используются как для летной подготовки, так и для личных полетов.
Первоначально C152 был поставлен в 1977 году как модель 1978 года и задумывался как конкурент Beechcraft Skipper и Piper Tomahawk.
Лично я хорошо знаком как с Cessna 152, так и с более ранней Cessna 150. Несколько лет я летал на арендованных C152, а затем какое-то время владел долей в C150, принадлежащем группе.
Как и многим людям, мне очень понравилось летать на них, и я до сих пор очень люблю этот самолет. На нем легче летать, чем на Томагавке, и гораздо менее страшно в стойле… но об этом позже.
Технические характеристики
Масса и размеры
- Максимальный взлетный вес: 757 кг, 1669 фунтов
- Максимальный посадочный вес: 757 кг, 1669 фунтов
- Максимальная полезная нагрузка: 256 кг, 564 фунта
- Емкость топливного бака: 26 галлонов, 98 литров
- Сиденья: 2 места
- Высота кабины: 1.08 метров, 354 фута
- Ширина салона: 1,01 метра, 3,31 фута
- Длина кабины: 2,38 метра, 7,81 фута
- Внешняя длина: 7,34 метра, 24,08 фута
- Высота хвоста: 2,59 метра, 8,50 футов
- Диаметр фюзеляжа: 1,1 метра, 3,61 фута
- Размах крыла / диаметр ротора: 10,16 м, 33,33 фута
Производительность
- Двигатель: 1x Lycoming O-235-L2C, поршневой
- Мощность: 110 лошадиных сил
- Максимальная крейсерская скорость: 110 узлов, 204 км/ч
- Скорость подхода (Vref): 43 узла
- Дальность хода: 415 морских миль, 769 километров
- Экономия топлива:
- Рабочий потолок: 14 700 футов
- Скороподъемность: 715 футов/минуту, 3.63метра в секунду
- Взлетная дистанция: 408 метров, 1338,57 футов
- Посадочная дистанция: 365 метров, 1197,49 футов
Цены
Поскольку самолет такой старый и снят с производства уже много лет, получить новые C152 уже невозможно. Тем не менее, есть много старых вокруг.
Цены зависят от состояния и оснащения конкретного самолета. В 2010 году средняя цена, по словам одного источника, составляла 22 500 долларов, и, вероятно, она очень мало изменилась.
Самолеты с более дорогими радиоприемниками, более мощными двигателями или рядом дополнительных функций, конечно же, дороже, вероятно, в диапазоне от 25 000 до 30 000 долларов. Рынок для них довольно мал, так как можно купить четырехместный самолет примерно по той же цене.
Можно купить C152 по более низкой цене, например, на ebay или подобном сайте. Но это не всегда выгодная сделка, как кажется, когда двигатели нуждаются в капитальном ремонте, нуждаются в капитальном ремонте или в каких-то других проблемах.
Производительность и удобство использования
C152 — легкий в управлении самолет, почти не имеющий недостатков, и он не представляет трудностей для большинства пилотов. Многие студенты-пилоты учатся летать на нем, и большинству это нравится как до, так и после квалификации.
Как правило, он летает прямолинейно, и, в отличие от Piper Tomahawk, сваливание C152 мягкое и легкое. Студенты, обучающиеся на этом самолете, вряд ли найдут пугающую практику сваливания.
Действительно, некоторые инструкторы жалуются, что заставить самолет свалиться, когда они хотят продемонстрировать маневр, практически невозможно!
Говорят, что обычно C152 оставляет позади сложность. Другими словами, вам не нужно слишком беспокоиться о таких факторах, как наилучшие настройки коллектора и оборотов, порядок действий при выходе из строя убирающегося шасси или даже о том, доберетесь ли вы до места назначения вовремя.
Конечно, когда дело доходит до последнего из них, вряд ли вы это сделаете, так как C152 не быстрый самолет.Но вы приедете с улыбкой, так как никаких сложных полетов в пути вам не встретится.
То есть, если нет бокового ветра. C152 требуют бдительности при сложном ветре, и ученикам нужно много работать, чтобы освоить посадку на них при боковом ветре.
Говорят, что эта черта сделала их хорошими тренерами, хотя следует подчеркнуть, что любые сложные характеристики управляемости в учебном самолете всегда можно охарактеризовать как хорошие для обучения!
Однако, если не считать сильных ураганных ветров, послушное управление C152 делает полет на нем таким приятным.Как и все остальное в конструкции самолета, характеристики управляемости требуют очень мало усилий.
Посадка дается пилоту легко, взлет так же несложный. После балансировки в полете требуется небольшое усилие для поддержания желаемой высоты.
Но вес и баланс могут быть немного обидчивыми. Действительно, если вы летите с кем-то еще на C152, вам нужно очень тщательно рассчитывать свой вес и балансировку.
И некоторые крупные инструкторы обнаружили, что им трудно летать с таким же крупным учеником, если они хотят взять с собой любое топливо, не говоря уже о полных баках.
Действительно, когда я отправился в летающий отпуск с другом на C152, несмотря на то, что мы оба были женщинами и были довольно легкими, нам пришлось нести только одну смену одежды каждый после того, как мы упаковали все необходимое пилотское снаряжение, карты , рации и т.д. Так что это не совсем идеальный самолет для путешествий.
График технического обслуживания
C152 является относительно старым самолетом, а это означает, что рекомендуемые графики его технического обслуживания хорошо понятны большинству авиационных инженеров, которые, скорее всего, работали на большом количестве этих самолетов на протяжении многих лет.
Если вы захотите его приобрести, по той же причине довольно легко найти руководства по техническому обслуживанию, как онлайн, так и в печатном виде.
Модификации и обновления
Были буквально сотни модификаций C152. Шасси с хвостовым колесом часто устанавливают вместо обычного трехопорного шасси, с которым знакомо большинство пилотов.
Это включает в себя усиление фюзеляжа для основного шасси, удаление носового колеса и усиление хвостовой части для хвостового колеса.Это значительно улучшает характеристики короткого поля и, как утверждается, также дает существенное увеличение крейсерской скорости.
Крылья могут быть модифицированы с помощью комплектов модификации STOL (укороченный взлет и посадка), и если это будет сделано, то, как было сказано, посадка может быть достигнута при двух длинах фюзеляжа с установкой комплекта в дополнение к модификации хвостового тягача.
Двигатель также можно модифицировать различными способами. Другие популярные модификации включают в себя уплотнения зазоров внахлестку для уменьшения лобового сопротивления и увеличения скорости набора высоты, а также различные законцовки крыла, некоторые из которых требуют различного увеличения крейсерской скорости и снижения скорости сваливания.
Существует также модификация, позволяющая использовать автомобильное топливо вместо более дорогого авиационного.
Вы также можете иметь дополнительные топливные баки для большей дальности полета, дверные защелки для замены заводских, которые часто выходят из строя в эксплуатации, и нижние клапаны слива топлива для слива топлива из самой нижней точки топливной системы.
В дополнение к стандартной модели существует ряд официальных вариантов C152. К ним относится модель A152 Aerobat, двухместный самолет, способный выполнять пилотажные функции.Их было построено 315 штук, и они были сертифицированы для выполнения большого количества фигур высшего пилотажа.
Затем была модель F152, которых было построено 552, и модель FA152 Aerobat, которых было построено 89 штук.
Где найти запасные части
Найти запчасти на С152 совсем не сложно. Поскольку это такой популярный самолет, и так много экземпляров все еще летает, запчасти можно найти во многих местах, как быстро покажет поиск в Интернете.
Ряд компаний выпускают каталоги запчастей, также большое количество запчастей можно найти на ebay.В Интернете также есть несколько советов для владельцев, желающих самостоятельно проводить техническое обслуживание, если это разрешено законом.
Общие проблемы
Как уже было сказано выше, C152 может быть сложно летать при боковом ветре. Пилоты также должны быть осторожны, чтобы не превысить ограничения по весу и балансировке.
Согласно одному источнику, основными причинами авиационных происшествий со смертельным исходом на C152 были маневрирование на малой высоте, потеря управления во время взлета, а также ухудшение или потеря трудоспособности пилота.Но надо сказать, что они схожи с общими причинами авиационных происшествий на всех самолетах.
Как и в большинстве старых самолетов с карбюратором, «карбюраторное» обледенение является распространенной проблемой среди студентов и пилотов с малой продолжительностью рабочего дня, что привело к ряду отказов двигателей. Однако это можно исправить соответствующей подготовкой.
А поскольку сваливание C152 настолько безобидно, пилоты, пересаживающиеся на другие самолеты, могут испытать нечто вроде шока, когда впервые столкнутся с самолетом с более агрессивным сваливанием.
Но в целом, как уже было сказано, у C152 мало проблем, и на нем легко летать.
Варианты страхования
Авиационное страхование в целом является очень специализированной отраслью, и премии всегда варьируются в зависимости от марки и модели самолета, стоимости корпуса, использования самолета, а также истории и квалификации пилота.
Тарифы на страхование самолетов даже учитывают историю убытков каждой конкретной марки и модели, а также историю убытков отрасли в целом.
Следует отметить, что страхование C152, как и все страхование самолетов, разбито на две отдельные части. Первое — это покрытие ответственности, которое входит в стандартную комплектацию каждого страхового полиса воздушного судна, а второе — дополнительное покрытие корпуса, которое покрывает ущерб, причиненный самому воздушному судну.
Страхование авиационной ответственности Cessna 152 покрывает ущерб, причиненный самолетом, за пределами самолета, в частности материальный ущерб, телесные повреждения, а также предоставление денежных средств для юридической защиты в случае подачи иска против владельца самолета.
Страхование ответственности воздушного судна обычно предлагается для самолетов Cessna 152 по цене 1 000 000 долларов США за каждое происшествие (за каждый инцидент) и включает страхование пассажиров, но ограничивает эту сумму до 100 000 долларов США на пассажира, что включено в общую сумму ответственности в размере 1 000 000 долларов США.
Второе покрытие полиса страхования самолетов Cessna 152 — это страхование корпуса, которое является дополнительным. Страхование корпуса воздушного судна покрывает ущерб самому воздушному судну и является согласованной стоимостью, не подлежащей амортизации.
Согласованная стоимость определяется в процессе первоначального расчета стоимости страховки; владелец самолета запрашивает расценку на страховку для своего Cessna 152 и просит расценку, включая покрытие корпуса, на сумму, скажем, 40 000 долларов.
После того, как авиационная страховая компания предоставит цену, она соглашается с вами в том, что стоимость вашего самолета составляет 40 000 долларов.
По состоянию на февраль 2020 года 10 перевозчиков предлагали страховку Cessna 152 в США. Одна компания предоставила следующую довольно типичную цитату:
Мы считаем, что квалифицированные пилоты должны иметь как минимум частную лицензию с общим налетом 300 часов и 25 часов на марку/модель.
Для годового полиса с покрытием только ответственности в размере 1 000 000 долларов США.
Премиум-диапазон для квалифицированных пилотов: 225-275 долларов в год.
Премиум-диапазон для менее квалифицированных пилотов (мало времени и т. д.): $325-$530 в год.
Для годового полиса с покрытием ответственности в размере 1 000 000 долларов США и покрытием корпуса в размере 40 000 долларов США.
Премиум-диапазон для квалифицированных пилотов: 350–425 долларов США в год.
Премиум-диапазон для менее квалифицированных пилотов (мало времени и т. д.): 850–1100 долларов в год.
Вероятно, это довольно типичный пример, но, конечно, другие котировки могут несколько отличаться от этих цифр.
Стоимость при перепродаже
Поскольку все C152 уже довольно старые, они хорошо сохраняют свою стоимость, и вы очень мало потеряете при перепродаже. Следовательно, стоимость перепродажи почти такая же, как и цены, указанные выше, то есть от 20 000 до 25 000 долларов.
Конечно, это будет зависеть от состояния отдельного самолета, но некоторым самолетам стоимостью менее 20 000 долларов потребуется больше, чем их первоначальная стоимость, для ремонта, чтобы они могли безопасно летать.
Опять же, многое зависит от состояния двигателя и от того, насколько он близок к капитальному ремонту, который может стоить 10 000 долларов или около того.
Отзывы владельцев и пилотов
Трудно найти человека, которому бы не нравился C152. Хотя многие люди переходят на более крупные и сложные самолеты, большинство все еще сохраняет любовь к этому простому двухместному самолету. Довольно типичны следующие цитаты владельцев и пилотов:
.«Я много часов летал на C152 и его предшественнике C150. Это отличные маленькие самолеты, легкие в управлении и без пороков. Я их люблю.»
(Пилот, Великобритания)
«Для новичков или тех, кто интересуется низким и медленным двухместным автомобилем, дерзайте.
(Пилот, США)
Аналогичный самолет
C152 очень похож на своего предшественника C150. У него просто немного больший двигатель, другие настройки закрылков и несколько других незначительных модификаций. Однако любой пилот, который летал на одном из них, сможет легко перейти на другой.
Часто говорят, что C152 похож на своего старшего брата, четырехместный C172. В чем-то он похож: оба имеют высокое крыло и схожие органы управления полетом.
Но есть ряд различий, когда дело доходит до управления, и для пилота C152 было бы неразумно просто прыгать в C172 и ожидать, что он сможет безопасно управлять им.
Но поскольку старые C152 постепенно изнашиваются, многие ожидают, что C72 станет учебным самолетом, который заменит его в будущем.
клубов, в которые можно вступить
Существует ряд клубов и организаций, в которые вы можете вступить, если вы являетесь владельцем, пилотом или просто поклонником C152. Вот некоторые из них:
Существует клуб Cessna 150-152, к которому вы можете присоединиться онлайн по адресу https://cessna150152club.org/ . Он открыт для всех владельцев, операторов и энтузиастов двух моделей.Кажется, это основной клуб, доступный для C152. У него также есть страница в Facebook.
Существует также ряд региональных и местных организаций Cessna.
Часто задаваемые вопросы
Вопрос: На чем учиться – на Cessna 152 или на Piper Tomahawk? Я слышал разные мнения об обоих из них.
Ответ: «Томагавк» — это самолет с низкорасположенным крылом, поэтому в крейсерском режиме он плохо просматривается, но в поворотах его легко увидеть из самолета. Cessna 152, с другой стороны, имеет высокорасположенное крыло, поэтому обеспечивает отличный обзор в крейсерском режиме, но плох в поворотах.
Томагавк имеет явное и довольно резкое сваливание, часто с падением крыла. Cessna 152, с другой стороны, чрезвычайно трудно заглохнуть, и она восстанавливается почти сама по себе.
Но, честно говоря, учиться можно и на том, и на другом; это мало что меняет. Я бы посоветовал пройти пробный урок по каждому и посмотреть, что вам больше нравится.
Вопрос: Cessna 152 кажется очень старым самолетом. Буду ли я лучше учиться чему-то новому?
Ответ: C152 действительно старый самолет.Но он хорошо испытан и проверен, и многие пилоты научились на нем летать. Это отличный тренажер, и есть много вещей, чтобы рекомендовать его.
Когда вы получите квалификацию, вам будет легко перейти на что-то более современное, если вы захотите. Обязательно учитесь на ярком, блестящем, более современном самолете, если это то, чем вы хотите заниматься. Но нет никакой реальной причины, почему вы должны это делать.
Вопрос: В чем разница между C150 и C152?
Ответ: Когда дело доходит до полета на них, почти ничего.C152 немного мощнее своего предшественника, а положение закрылков другое. Есть также несколько других очень незначительных отличий. Но когда дело доходит до их полета, они, по сути, одинаковы.
”ширина=”20″ высота=”20″>
Почему Cessna 152 и 172 отлично подходят для летной подготовки
Cessna 152 и 172, вероятно, самые известные в мире учебно-тренировочные самолеты. Их прочная и простая конструкция, а также простота в обращении помогли обучить несколько поколений авиаторов.На данный момент большинство из них прошли капитальный ремонт сверху донизу и имеют много новых деталей, включая двигатели и пропеллеры. Еще одним важным фактором их популярности является простота обслуживания.
Cessna 152 была впервые представлена в 1977 году и производилась до 1985 года, всего было построено более 7000 экземпляров. Первоначально он был разработан на основе Cessna 150 как улучшенная версия. Это двухместный высокоплан с фиксированным трехколесным шасси, одномоторный самолет, оснащенный двигателем Lycoming O-235. Это очень универсальный самолет.Существует даже пилотажная версия, именуемая С-152А. Wayman Aviation использует его для необычных подходов и тренировок по восстановлению после расстройства. Вот некоторые характеристики Cessna 152, взятые из Справочника пилота (POH):
.
- Пассажиры: 2
- Длина: 24 фута 1 дюйм
- Размах крыла: 33 фута и 4 дюйма
- Высота: 8 футов и 6 дюймов
- Вес пустого: 1081 фунт (немного различается для каждого отдельного самолета)
- Вес брутто: 1670 фунтов
- Силовая установка: Lycoming O-235 (110 л.с.)
- Гребной винт: 2 лопасти фиксированного шага, 69 дюймов McCauley
- Максимальная скорость: 109 узлов
- Крейсерская скорость: 107 узлов
- Скорость сваливания: 43 узла
- Диапазон: 415 морских миль при 10 000 футов, 350 морских миль при 8 000 футов, мощность 75 %
- Рабочий потолок: 14 700 футов
Wayman Cessna 152 (Фото нашего студента Джакса)
Самолет Cessna 172, совершивший первый полет в 1955 году, производится и по сей день.Было построено больше 172 самолетов, чем любого другого самолета. Было построено более 40 000 самолетов, и он считается самым успешным самолетом в истории. Модель 172 считается более крупной и мощной моделью 152. Это также высокоплан с фиксированным трехопорным шасси, одномоторный самолет, но в отличие от модели 152 вмещает 4 человека. популярные модели: 172N, 172P, 172R и 172SP. Современные модели обычно оснащены комплектом авионики Garmin 1000.Также были внесены уникальные модификации некоторых вариантов. В Wayman у нас даже есть 172-й, который может работать на топливе Jet-A. Вот некоторые характеристики Cessna 172R, взятые из Справочника пилота (POH):
.
- Пассажиры: 4
- Длина: 27 футов 2 дюйма
- Размах крыла: 36 футов и 1 дюйм
- Высота: 8 футов и 11 дюймов
- Масса пустого: 1639 фунтов (немного различается для каждого самолета)
- Вес брутто: 2450 фунтов
- Силовая установка: Lycoming IO-360 L2A (160 л.с.)
- Гребной винт: 2 лопасти фиксированного шага
- Максимальная скорость: 163 узла
- Крейсерская скорость: 122 узла
- Скорость сваливания: 47 узлов
- Диапазон: 687 морских миль при 10 000 футов, мощность 60 %, 580 морских миль при 8 000, мощность 80 %
- Рабочий потолок: 13 500 футов
Wayman Jet-A Powered Cessna 172 (Фото нашего студента Джакса)
Модель 152 меньше и проще в обслуживании, что отражается на более низкой почасовой ставке.Тем не менее, 152-й может быть более сложной задачей с точки зрения комфорта для более высоких людей. У 172-го чуть более тяжелое управление. У него больше внутреннего пространства, он может ехать дальше и обладает большей производительностью. Назначенные пилоты-экзаменаторы (DPE) часто говорят, что если пилот может хорошо управлять 152, особенно в ветреную погоду, ему обычно будет легче перейти в любой более крупный и тяжелый управляемый самолет. С другой стороны, 172-й немного более стабилен по сравнению с 152-м, что делает его пригодным для длительных полетов по пересеченной местности и для тренировок по приборам, где требуется точный контроль.
Большинство студентов Wayman Aviation Academy начинают свое обучение на Cessna 152. Более крупные и тяжелые студенты могут пользоваться комфортом 172, однако это дороже в час. Это связано с дополнительным расходом топлива более мощного двигателя. В идеале для летной подготовки лучше всего получить опыт управления обоими самолетами и освоить любой из них. На каком самолете вы бы предпочли начать летную подготовку? Оставьте комментарий ниже!
Cessna Flyer Association — Без суеты и без излишеств: Cessna 150 и 152
Несколько лет назад эти простые, экономичные двухместные трехколесные самолеты составляли большую часть парка учебных самолетов.Сегодня модели 150 и 152 упорно работают и по-прежнему хорошо подходят как для тренировок, так и для личного использования.
Если вы не слышали или не видели Cessna 150 или ее преемницу, Cessna 152, вы отмечаете себя как новичок в авиации. На протяжении более трех десятилетий он был самым популярным учебно-тренировочным и вторым по объемам производства самолетом в мире, уступая только Cessna 172.
Было выпущено более 31 000 самолетов серии Cessna 150/152. В годы бума авиации общего назначения в 60-х и 70-х годах они в значительной степени владели ролью инструкторов в качестве опоры пилотных центров Cessna.К сожалению, сегодня они гораздо реже используются в этой роли, поскольку их в значительной степени вытеснила Cessna 172. .
Cessna 150 родилась из желания Cessna заменить Cessna 140. Производство модели 140 с обычным шасси (хвостовым тягачом) было прекращено в 1951 году. В середине 1950-х годов Cessna начала проектные работы над тем, что впоследствии стало Cessna 150.Сертификация типа была предоставлена в июле 1958 года, а производство модели 1959 года началось в конце 1958 года. Самолет был сертифицирован в соответствии с Частью 3 версии Правил гражданской авиации 1956 года, как и все последующие изменения, включая 152.
После 1985 года Cessna прекратила производство своих одномоторных самолетов. Когда в 1996 году производство было возобновлено, модель 152 не вернулась. Возможно, в то время Cessna считала, что рынок двухместных учебных самолетов слишком мал.
Казалось, они переосмыслили это с Cessna 162 SkyCatcher, но по множеству причин эта программа не сработала слишком хорошо. (Подробнее об истории Cessna 162 читайте в выпусках журнала Cessna Flyer за ноябрь и декабрь 2019 года. — Ред.) безусловно, дешевле в эксплуатации, чем широко используемые сегодня более крупные самолеты.
Модели Cessna 150
Cessna 150 претерпела относительно небольшие изменения за время своего существования с 1959 по 1977 год.Для всех моделей двигатель остался Continental O-200-A мощностью 100 л.с. О-200-А был простым и надежным двигателем.
Модель 150 имеет очень эффективные закрылки Фаулера, которые на ранних моделях можно выдвинуть на угол до 40 градусов с помощью ручного стержня Джонсона. На более поздних моделях закрылки стали приводиться в действие электрически. Полные закрылки могут стать настоящей проблемой, если они не убраны при уходе на второй круг. При 100 л.с. 150 никак не пересилить. Тяжело загруженный в теплый день, он может вообще не подняться с полностью выпущенными закрылками.
Самолет имеет два крыльевых бака по 13 галлонов каждый, которые питаются за счет силы тяжести и топливного насоса с приводом от двигателя. В ранних моделях в качестве полезного топлива было доступно 22,5 галлона, а селектор топлива имел только положение «ВКЛ» или «ВЫКЛ». Общий вес ранних моделей составляет 1500 фунтов.
Первоначально Cessna 150 выпускалась в трех версиях: стандартной, учебной и пригородной. Отличия заключались в основном в пакете опций. В 1960 году была добавлена версия Patroller, которая включала панели из плексигласа в дверях и баки увеличенного радиуса действия, вмещающие 38 галлонов, из которых можно было использовать 35 галлонов.
Модели с 1959 по 1963 год отличаются хвостовым оперением типа «фастбэк», которое переходит в корму от крыла в виде гладкой панели назад к прямому вертикальному килю. Модели 1964–1965 годов получили знакомое всем нам заднее стекло «Omni-Vision», но сохранили прямой вертикальный плавник. Модели 1966–1977 годов имеют заднее стекло «Omni-Vision» и наклонный вертикальный плавник.
Первое существенное изменение произошло с Cessna 150D 1964 года, когда Cessna внесла несколько структурных изменений и увеличила полную массу до 1600 фунтов.Новая конфигурация заднего окна также привела к увеличению багажного отделения, а предел загрузки багажного отделения увеличился с 80 фунтов до 120 фунтов.
Следующие существенные изменения произошли с моделью 1966 года, получившей обозначение Cessna 150F. Двери сделали больше, как и багажное отделение. Закрылки изменились с ручной активации на электрическую.
1966 год был также годом, когда Реймс во Франции начал производство Cessna 150. («Reims Aviation and the French Cessna», которая появилась в Cessna Flyer в сентябре 2017 года, рассказывает об истории партнерства Реймса и Cessna.— Ред.) Я еще не видел ни одного из них в США, но любой, кто думает о покупке, должен знать, что Reims 150, обозначенный как F150, не является частью сертификата типа для самолетов, построенных в США, поэтому различные Дополнительные сертификаты типа для самолетов, построенных в США, нельзя использовать на самолетах, построенных во Франции.
Модель Cessna 150G 1967 года получила двери, которые немного выгибались, чтобы дать больше места для рук и плеч, что было крайне необходимо, но все же не слишком щедро. Большинство людей среднего роста по-прежнему будут сидеть плечом к плечу.В том же году Cessna также сертифицировала версию гидросамолета, хотя она могла бы показаться немного недостаточно мощной для гидросамолета, если только под STC не был установлен более крупный двигатель.
Модель 150J 1969 года претерпела следующие большие изменения. Тяговая рукоятка, которая до сих пор приводила в действие электрический стартер, была заменена пусковым ключом. Также были введены кулисные переключатели, поскольку самолет стал больше походить на современный самолет, а не на беженца времен Второй мировой войны.
Cessna представила новую модель A150K «Aerobat» в 1970 году, которая обеспечивала ограниченные пилотажные возможности.Aerobat был сертифицирован на +6 G и -3 G. В кабине появилось несколько световых люков, чтобы обеспечить лучший обзор, а двери можно было сбросить.
Также были предусмотрены четырехточечные ремни. Было произведено более 600 самолетов Aerobat 150, и они были обычным явлением на линиях полета.
Модель Cessna 150L была представлена в 1971 году и производилась до 1974 года. Единственным существенным изменением была замена главной передачи с листовой рессорой на трубчатую, которая также была расширена, чтобы обеспечить более широкую колею для лучшей управляемости на земле.150L была самой производимой моделью из всех 150-х.
Cessna 150M, представленная в 1975 году, была последней моделью 150. Она производилась до 1977 года. Модель 150M предлагала лишь несколько незначительных улучшений, таких как автоматические выключатели, жгуты инерционных катушек, а в последний год производства, выбираемое управление закрылками, которое стало стандартом Cessna для всей линейки продуктов.
Постепенные усовершенствования с годами уменьшили полезную нагрузку самолета, что, вероятно, стало одним из стимулов для появления Cessna 152.
Модели Cessna 152
В Cessna 150M были внесены три основных изменения для создания Cessna 152. Двигатель Continental O-200-A мощностью 100 л. л.с. Общий вес увеличился до 1670 фунтов, увеличившись на 70 фунтов.
Cessna, по-видимому, была заинтересована в замене двигателей, чтобы лучше справляться с топливом 100LL, которое быстро становилось стандартом. O-200-A был разработан для октана 80/87 и имел проблемы с более высоким содержанием свинца в 100LL.У серии O-235 также были проблемы с загрязнением свинцом, но не так серьезно. Установка специальных заглушек в нижние цилиндры, таких как заглушки UREM37BY от Tempest, помогает предотвратить загрязнение свинцом.
Примечание редактора (от наших друзей из Tempest): Хотя многие люди используют UREM37BY или заглушки из тонкой проволоки на нижних цилиндрах для борьбы с загрязнением свинцом/маслом, важно убедиться, что какую бы заглушку они ни выбрали, они устанавливают одну и ту же деталь. число на верхнем и нижнем цилиндрах. Причиной этого является положительная и отрицательная полярность.В самолетах используется экранированная система зажигания, которая дает нам положительную/отрицательную полярность, и, не поворачивая свечи должным образом каждые 100 часов, вы начнете видеть неравномерный износ ваших электродов, что сократит срок службы свечи зажигания. Если вы используете свечи UREM37BY только на нижних цилиндрах, вы не сможете правильно повернуть свечи.
Закрылки были опущены максимально до 30 градусов, вероятно, в ответ на опасность попытки ухода на второй круг без уборки закрылков. 150/152 были обычными учебно-тренировочными самолетами и изначально проектировались как таковые.Было несколько аварий, когда студент инициировал уход на второй круг и забыл убрать закрылки на 20 градусов, как того требует POH. Как отмечалось выше, 150-й очень не хочет подниматься с закрылками под 40 градусов.
Cessna 152 выпускалась в двух версиях. Была стандартная, с разными пакетами опций, и была версия Aerobat. Некоторые самолеты обозначаются как Cessna 152 II, что означает просто улучшенный пакет авионики.
Как и у Cessna 150, у Cessna 152 были стандартные и увеличенные топливные баки.Стандартные баки имели тот же общий объем 26 галлонов, но полезный объем топлива составлял 24,5 галлона. Баки дальнего действия имели вместимость 39 галлонов, из которых 37,5 считались пригодными для использования.
Модификации и СПУ
За прошедшие годы для самолетов 150 и 152 были разработаны многочисленные модификации. К ним относятся модификации для переоборудования самолета в хвостовой тягач, установка O-320-E2D Lycoming мощностью 150 л.с. и автотопливные STC, которые, пожалуй, являются самой распространенной модификацией.
Другие модификации включают топливные баки увеличенной дальности, щелевые уплотнения и другие модификации типа STOL. Существуют также десятки STC, которые устраняют распространенные проблемы с планером. Одной из довольно распространенных модификаций двигателя Lycoming O-235-L2C в Cessna 152 является переоборудование Sparrowhawk, в котором устанавливаются поршни с более высокой степенью сжатия и другой винт для получения 125 л.с. вместо стандартных 110 л.с.
Проблемы с техническим обслуживанием
Самолеты серии Cessna 150/152 на протяжении многих лет работали безотказно, с проблемами, которые можно ожидать от самолета, чаще всего используемого в качестве учебного.Морщинистые межсетевые экраны от жестких посадок встречаются относительно часто. Конечно, любой самолет, который провел значительное время в качестве учебного, нуждается в тщательном структурном осмотре перед покупкой.
Трещины могут образоваться в лонжероне горизонтального стабилизатора из-за того, что люди небрежно нажимают на хвостовое оперение, чтобы поднять нос и развернуть самолет на земле. Я видел, как люди делали это, нажимая почти на кончик стабилизатора, вместо того, чтобы действовать мягче и класть руки на самую внутреннюю часть или на само оперение.
Гусеницы сидений Cessna — широко известная проблема. Cessna получила штраф в размере сотен миллионов долларов из-за аварий, предположительно вызванных неисправными механизмами блокировки сидений и направляющими. Это меньше проблем на 150-х и 152-х, так как сиденье все равно не может отодвинуться так далеко. Другие одноместные самолеты Cessna имеют больший потенциал для того, чтобы сиденье отодвигалось назад настолько, что, если пилот инстинктивно попытается поймать себя за штурвал, самолет, скорее всего, заглохнет и заглохнет, что не очень хорошо на взлете.
AD 2011-10-09 применяется почти ко всем высококрылым самолетам Cessna, за исключением самых ранних, таких как 120 и 140. Он требует 100-часовой проверки сидений и направляющих сидений. Поскольку AD включает в себя снятие сидений и выполнение ряда измерений, эта процедура, вероятно, займет час или два рабочего времени в магазине. (См. ответ Стива Эллиса на эту тему в разделе «Вопросы и ответы» на стр. 18. — Ред.)
AD 2009-10-09 требует, чтобы на самолете была установлена табличка против штопора или других фигур высшего пилотажа, или, в качестве альтернативы, чтобы был установлен комплект для остановки руля направления от Cessna. установлен.
Обзор рынка
Краткий обзор рынка подержанных автомобилей 150 показывает диапазон цен от 20 000 до 70 000 долларов США и общее время от 2 700 до 10 000 часов. Для 152-х годов цены колеблются от 30 000 до 95 000 долларов, при этом большинство из них насчитывают более 10 000 часов общего времени, а некоторые — до 28 000 часов.
Мне кажется, что наилучшее соотношение цены и качества — это модель Cessna 150M, которая почти такая же, как и 152. Кроме того, гораздо проще найти самолет без тонны часов по гораздо более разумной цене, чем 152-е. команда на рынке.
Эти маленькие Цессны — очень хорошие тренировочные самолеты. Они немного тесноваты для пары людей среднего роста или крупнее, но для продолжительности стандартного урока они подходят. Эти тренажеры имеют относительно легкую нагрузку на крыло, поэтому они имеют тенденцию немного двигаться в турбулентности и, безусловно, научат правильному позиционированию элеронов при рулении при сильном ветре. Но они прощают посадку, что является плюсом для учебного самолета.
Моя единственная реальная жалоба на 152-й, на котором я научился летать много лет назад, заключается в том, что он вселил в меня страх перед сваливанием, так как я никогда не мог обнаружить буфет в комковатом весеннем воздухе, а потом, все вдруг отвалится на левое крыло.
Другие самолеты познакомили меня с прежде теоретической концепцией аэродинамического бафтинга перед сваливанием. К счастью, эта характеристика Cessna 152 не помешала мне получить сертификат частного пилота.
Для тех, кто ищет забавный маленький самолет, чтобы летать с ограниченным бюджетом или чтобы научить летать члена семьи, 150 — хороший выбор.
Кристин Винтер работала в аэропорту более четырех десятилетий. Она имеет рейтинг ATP-SE/ME и является CFIAIM, AGI, IGI.Кроме того, Винтер является адвокатом A&P/IA и реформированным адвокатом по защите авиации. Налетал более 9000 часов на различных самолетах АОН. Она профессионально летает, инструктирует и консультирует по закупкам и операциям. В настоящее время она живет в Миннесоте, где все и началось. Присылайте вопросы или комментарии на .
Ресурсы
Держатели STC для апгрейда 150 л.с.COM
Delair
559-784-9494
SE792NW
AIR MODS NW
425-334-3031
9
AD 2009-10-09
RGL.FAA Пра / Regulatory_and_Guidance_Library / rgAD.nsf / AOCADSearch / 583392BB4F328C 77862578F8004E1580? Open Document
AD 2011-10-09
rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/AOCADSearch/144A3898BF71041A8 625788F004B5DF2? OpenDocument
« Cessna 162 SkyCatcher: от AirVenture Darling до обманутых надежд», Скотт Кинни, ноябрь 2019 г.
cessnaflyer.org/magazines/item/1382-november-2019-cessna-flyer-magazine.html
«Cessna 162 SkyCatcher: обзор пилота», Скотт Кинни, декабрь 2019 г.
cessnaflyer.org/magazines/item/1383-december-1383-december -2019-cessna-flyer-magazine.html
«Reims Aviation and the French Cessna», Скотт Кинни, сентябрь 2017 г.
cessnaflyer.org/cessna-aircraft-history-info/item/1280-reims-aviation-the- french-cessnas.html
«Техасский хвостокол», Майкл Лейтон, сентябрь 2019 г.
cessnaflyer.org/magazines/item/1376-september-2019-cessna-flyer-magazine.html
Cessna 152
| Cessna 152 | |
|---|---|
| Роль | Многоцелевой гражданский самолет |
| Производитель | Цессна |
| Введение | 1977 |
| Произведено | 1977-1985 |
| Номер постройки | 7 584 |
| Разработан на основе | Цессна 150 |
Cessna 152 — американский двухместный трехколесный самолет общего назначения с фиксированным шасси, используемый в основном для летной подготовки и личного пользования.
Разработка
Одна из первых выпущенных Cessna 152, модель 1978 года выпуска, построенная в 1977 году.Впервые поставленный в 1977 году как модель 1978 года, 152 представлял собой модернизацию проверенной конструкции Cessna 150. Модель 152 должна была конкурировать с новыми Beechcraft Skipper и Piper Tomahawk, которые были представлены в том же году. [1] Дополнительные цели проекта заключались в повышении полезной нагрузки за счет увеличения полной массы до 1670 фунтов (757 кг), снижении уровня внутреннего и внешнего шума и улучшении работы на недавно представленном топливе 100LL. [2]
Как и в случае с 150-м, подавляющее большинство 152-х было построено на заводе Cessna в Уичито, штат Канзас. Некоторое количество самолетов было также построено французской компанией Reims Aviation и получило обозначение F152/FA152. [1]
Производство модели 152 было прекращено в 1985 году, когда Cessna прекратила производство всех своих легких самолетов; к тому времени во всем мире было построено в общей сложности 7 584 экземпляра из 152, включая A152 и FA152 Aerobat пилотажных вариантов.
В 2007 году Cessna объявила, что построит легкий спортивный преемник, получивший обозначение Model 162 Skycatcher. [3]
Дизайн
Силовая установка
Все Cessna 152 были изготовлены с двигателем Lycoming O-235, тогда как 150-е используют либо Continental O-200-A в версиях, построенных в США, либо двигатели Rolls-Royce 0-240-A в версии, произведенной в Реймсе. [1]
Lycoming не только обеспечил увеличение мощности двигателя по сравнению с Cessna 150, но также был более совместим с более новым топливом 100LL с низким содержанием свинца. [1]
Cessna 152, произведенных в период с 1977 по 1982 год, были оснащены двигателями Lycoming O-235-L2C мощностью 110 л.с. (82 кВт) при 2550 об/мин. Этот двигатель все еще страдал от некоторых проблем с загрязнением свинцом в эксплуатации, и в 1983 году на смену ему пришел O-235-N2C мощностью 108 л.с. (81 кВт), который отличался другой конструкцией поршня и измененной камерой сгорания, чтобы уменьшить эту проблему. Двигатель N2C использовался до тех пор, пока в 1985 году не закончилось производство 152 экземпляров. [1]
Планер
Планер 152 представляет собой цельнометаллическую конструкцию.В основном это алюминиевый сплав 2024-Т3, хотя некоторые компоненты, такие как законцовки крыла и обтекатели, изготовлены из стеклопластика. Фюзеляж представляет собой полумонокок: он имеет вертикальные переборки и шпангоуты, соединенные лонжеронами, проходящими по всей длине фюзеляжа. Металлическая обшивка самолета приклепана, что позволяет распределять нагрузки по конструкции. Крылья имеют подкосную конструкцию и имеют двугранный угол 1 градус. Коническая (внешняя) часть каждого крыла имеет размыв на одну степень (у хорды законцовки угол атаки на один градус меньше, чем у хорды в конце секции постоянной ширины).Это обеспечивает большую эффективность элеронов во время сваливания, хотя это намного меньше, чем 3 градуса, используемые в крыльях Cessna 172. [4]
Управление полетом
Приборная доска Двойное управлениедоступно в качестве дополнительного оборудования на Cessna 152 [4] , и почти все модели 152 имеют эту опцию.
Cessna 152 оснащен дифференциальными элеронами, которые поворачиваются на 20 градусов вверх и на 15 градусов вниз. Он имеет модифицированные закрылки Фаулера (щелевые, перемещающиеся назад), которые имеют электропривод и раскрываются максимум на 30 градусов.Руль направления может поворачиваться на 23 градуса в любую сторону и оснащен регулируемым с земли триммером. Лифты перемещаются вверх на 25 градусов и вниз на 18 градусов. Регулируемый триммер установлен в правом руле высоты и управляется небольшим колесиком в центре пульта управления. Триммер перемещается на 10 градусов вверх и на 20 градусов вниз относительно хорды руля высоты. [4]
Ходовая часть
Cessna 152 оснащен неубирающимся трехопорным шасси.Главная передача представляет собой трубчатую стальную опору шасси, окруженную полноразмерным обтекателем со ступенькой для доступа в кабину. Главная передача имеет колесную базу 7 футов 7 дюймов (2,3 м). [1]
Носовое колесо соединено с опорой двигателя и имеет масляную стойку для амортизации и поглощения обычных рабочих нагрузок. Носовое колесо поворачивается на 8 градусов в обе стороны от нейтрального положения и может крениться при дифференциальном торможении до 30 градусов. Он соединен с педалями руля через пружинную связь. [4]
Тормозная система состоит из однодисковых тормозных механизмов, установленных на основной ходовой части и управляемых гидравлической системой. Тормоза включаются нажатием на верхнюю часть педалей руля направления. При рулении можно использовать дифференциальное торможение, что позволяет выполнять очень крутые повороты. [4]
Модель 152 также оснащена стояночной тормозной системой. Он применяется путем нажатия на оба носка тормоза, а затем потянув рычаг «Стояночный тормоз» влево от пилота.Затем ночные тормоза отпускаются, но давление в системе сохраняется, в результате чего оба тормоза остаются включенными. [4]
Стандартно используются шины 600 X 6 на главном шасси и 500 X 5 на носовом колесе. [1]
Модификации
Для Cessna 152 доступны сотни модификаций. Наиболее часто устанавливаемые включают:
Хвостовое шасси
Доступны модификацииTaildragger, такие как переделка Texas Taildragger, которые были установлены на некоторых моделях 152.Он включает в себя усиление фюзеляжа для перемещения шасси вперед, удаление носового колеса и усиление хвостовой части для хвостового колеса. Это значительно улучшает характеристики на коротких полях и, как утверждается, увеличивает крейсерскую скорость до 10 узлов (19 км/ч). [5] [6]
Комплекты STOL
Крылья могут быть модифицированы с помощью ряда комплектов модификации STOL, некоторые из которых улучшают характеристики высокой скорости/крейсерского полета, но большинство концентрируются на характеристиках STOL.Комплект для взлета и посадки Horton является одним из наиболее известных из последних. Он включает в себя установку манжеты передней кромки с большим изгибом для увеличения максимального коэффициента подъемной силы, установку ограждений на пересечении элеронов и закрылков и установку законцовок крыла с обвисанием. Срывы с этих модификаций практически не ведутся по указателю воздушной скорости, так как велика погрешность приборов на больших углах атаки. [5] [6] Было сказано, что приземление может быть выполнено на 2 длинах фюзеляжа с установкой комплекта в дополнение к хвостовому тягачу мод., уравновешивая мощность и сопротивление. [6] Взлетные характеристики также улучшаются в разной степени в зависимости от поверхности.
Двигатель
Мощность двигателя может быть увеличена за счет различных модификаций, таких как силовой агрегат Sparrow Hawk , увеличивающий ее до 125 л.с. (93 кВт). [5] [6] Недостатком модификации Sparrow Hawk является то, что в ней используются поршни от двигателя серии O-235-F, в связи с чем межремонтный пробег двигателя сокращается с 2400 до 2000 часов. [ ссылка необходима ]
Другие модификации
Среди других популярных модификаций:
- Уплотнители зазоров закрылков для уменьшения лобового сопротивления и увеличения скороподъемности. [5]
- Различные законцовки крыльев, некоторые из которых требуют увеличения крейсерской скорости и уменьшения скорости сваливания. [5]
- STC для автомобильного топлива, которые позволяют использовать автомобильное топливо вместо более дорогого авиационного топлива.
- Вспомогательные топливные баки для большей дальности полета. [5]
- Дверные защелки взамен заводских, которые часто выходят из строя. [5]
- Нижние клапаны слива топлива для слива топлива из самой нижней точки топливной системы. [5]
Варианты
A152 Aerobat 1980 года выпуска с характерной заводской окраской. F152, построенный в Реймсе в 1985 году. Cessna 152, вид спереди- 152
- Двухместный легкий туристический самолет с фиксированным трехопорным шасси, оснащенный поршневым двигателем Lycoming O-235-L2C мощностью 110 л.с. (82 кВт), построено 6628 штук. [7] Доступен с рядом вариантов авионики, помимо стандартной модели 152, был 152 II с расширенным пакетом стандартной авионики и отделки салона. 152 II с Nav Pac включал больше стандартной авионики для использования в полете по приборам. 152T был стандартным пакетом опций для использования летными школами, буква «T» обозначала «тренировочный», а не подмодель. [1] Тип утвержден в 1977 году и выпускался с 1978 по 1985 годы. [8]
- А152 Пилотаж
- Двухместный пилотажный самолет, построено 315 штук. [7] Сертифицирован для +6/-3 g и имел стандартные четырехточечные ремни безопасности, световые люки и сбрасываемые двери, а также схему окраски в шахматном порядке и съемные подушки сидений, позволяющие экипажу носить парашюты. [1] [2] Тип утвержден в 1977 году и выпускался с 1978 по 1985 годы. [8]
- Ф152
- Модель 152, построенная в Реймсе, построено 552 экземпляра. [7]
- FA152 Пилотаж
- Модель A152, построенная в Реймсе, построено 89 штук. [7]
Операторы
Гражданские операторы
152 популярен среди организаций по летной подготовке, а также широко эксплуатируется частными лицами.
Военные операторы
Аэробат FA152, построенный в Реймсе в 1981 году.- Бангладеш
- Ботсвана
- Габон
- ВВС Габона 1 x F152 [11]
- Лесото
- Мобильное подразделение полиции Лесото 1 x A152 [12]
Инциденты
- 9 мая 1989 года мужчина, убивший свою бывшую жену ранее тем же вечером, украл Cessna 152T под дулом пистолета у сотрудника муниципального аэропорта Беверли.Во время полета, который длился более трех часов, Хантер выстрелил из штурмовой винтовки в землю внизу, несколько раз прожужжал Южное почтовое отделение в Бостоне и ненадолго приземлился в международном аэропорту Логан, прежде чем снова взлететь. Его арестовали, когда он приземлился в Логане. [13]
- 24 мая 2001 г. самолет Cessna 152 нарушил воздушное пространство Израиля и был сбит самолетом IDAF AH-64. Эстефан Николиан, ливанский пилот-курсант, был сбит после того, как проигнорировал неоднократные предупреждения израильского УВД повернуть назад.Это единственное известное боевое поражение в воздухе с использованием ракеты AGM-114 Hellfire. [14] [15]
Технические характеристики (Cessna 152)
Ссылка: Руководство по эксплуатации Cessna 152 [4]
Общие характеристики
- Экипаж: 1 пилот
- Вместимость: 1 пассажир
- Длина: 24 фута 1 дюйм (7,3 м)
- Размах крыла: 33 фута 4 дюйма (10.2 м)
- Высота: 8 футов 6 дюймов (2,6 м)
- Площадь крыла: 160 футов² (14,9 м²)
- Вес пустого: 1081 фунт (490 кг)
- Максимальная взлетная масса: 1670 фунтов (757 кг)
- Силовая установка: 1 × оппозитный четырехцилиндровый двигатель Lycoming O-235-L2C мощностью 110 л.с. (82 кВт), приводящий в движение 69-дюймовый (175 см), двухлопастной винт McCauley с фиксированным шагом или 72-дюймовый, два -лопастной винт фиксированного шага Sensenich
Производительность
- Максимальная скорость: 126 миль/ч (110 узлов, 204 км/ч)
- Крейсерская скорость: 123 мили в час (107 узлов, 198 км/ч)
- Скорость сваливания: 49 миль/ч (43 узла, 79 км/ч) без двигателя, с выпущенными закрылками
- Диапазон: 477 миль (414 морских миль, 768 км)
- Увеличенный радиус действия 795 миль (690 морских миль, 1280 км) с баками дальнего действия
- Рабочий потолок: 14 700 футов (4 480 м)
- Разбег: 725 футов (221 м))
- Скороподъемность: 715 футов/мин (3. a b Самолет и пилот: 1978 Справочник самолетов , стр. 23. Отчет персонала (май 2001 г.). «Израиль сбил ливанский гражданский самолет» . Сеть кабельных новостей . http://articles.cnn.com/2001-05-24/world/israel.plane.02_1_israeli-forces-dan-halutz-israeli-airspace?_s=PM:WORLD. Проверено 31 июля 2011 г. .
- Андраде, Джон (1979). Обозначения и серийные номера военных самолетов США с 1909 г. . Публикации округов Мидленд. ISBN 07 22 9.
- Симпсон, Р. В. (1991). Авиация общего назначения Airlife .Англия: Издательство Airlife. ISBN 1 85310 104 X.
Внешние ссылки
Пердью Авиасьон
Гири
| Номер воздушного судна | Пустой груз | Пустой момент | Полезная нагрузка |
|---|---|---|---|
| 94286 | 1171,9 фунта. | 35530,5 | 499,1 фунта. |
| | | | |
Максимальный вес (нормальный и универсальный)
| Вес рампы | 1675 фунтов. |
| Взлетная масса | 1670 фунтов. |
| Посадочный груз | 1670 фунтов. |
| Вес багажа | 120 фунтов. |
| Зона 1 | 120 фунтов. |
| Зона 2 | 40 фунтов. — площадь 1 и 2 вместе взятые 120 фунтов. |
Силовая установка
Двигатель:
Lycoming O-235, 108 л.с. при 2550 об/мин.Четыре цилиндра, прямой привод, горизонтально-оппозитные, с воздушным охлаждением, с карбюратором.
Масло:
| Полный | 6 кварт. |
| Минимум для местного рейса | 4 кварты. |
| Минимум для страны X | 5 кварт. |
| Марка и тип | Лето — 100W50 вес. Зима — 65W30 вес. |
Топливная система
Топливо:
| Утвержденные оценки | 100LL (синий), 100 (зеленый) |
| Всего топлива | 26.0 гал. |
| Всего используется | 24,5 гал. |
Описание системы:
Самолет оснащен штатной топливной системой, состоящей из двух вентилируемых топливных баков, крана отсечки топлива, топливного фильтра, ручной подкачки и карбюратора. Топливо течет самотеком из двух баков к запорному топливному клапану, через топливный фильтр к карбюратору. Из карбюратора топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры.
Шасси и тормоза
Описание системы:
Шасси неубирающееся в трехопорной схеме с управляемым носовым колесом. Каждая главная передача оснащена однодисковым тормозом с гидравлическим приводом на внутренней стороне каждого колеса.
Накачка шин:
Электрическая система
| Генератор | 28 вольт, 60 ампер |
| Аккумулятор | 24 В |
Описание системы:
Питание к большинству обычных электрических устройств подается через шину.Вся авионика должна быть выключена перед запуском и остановом, за исключением 94286 (имеет главный выключатель авионики). Питание подается на шину, и главный выключатель управляет этим питанием для всех цепей, кроме системы зажигания двигателя, часов и счетчика конфорок (если они установлены). Хоббс получает питание за счет активации реле давления масла всякий раз, когда двигатель работает.
Статическая система Пито
Описание системы:
Стандартная система с обогреваемой или не обогреваемой головкой Пито под левым крылом и статическим портом на левом носовом обтекателе.
Скорости
| ЛУЧШАЯ СКОРОСТЬ ПЛАНИРОВАНИЯ | | 60 КИАС |
| Сваливание в посадочной конфигурации | ВСО | 40 КИАС |
| Сваливание в крейсерской конфигурации | Против 1 | 50 КИАС |
| Скорость вращения | Вр | 50 КИАС |
| Лучший угол подъема | Вх | 55 КИАС |
| Лучшая скорость набора высоты | Вы | 67 КИАС |
| Скорость маневрирования 1670 фунтов. | Ва | 104 КИАС |
| Створки выдвинуты | Вфе | 85 КИАС |
| Макс. структурная крейсерская скорость | Вно | 111 КИАС |
| Скорость набора высоты на маршруте | | 70 — 80 КИАС |
| Скорость приближения | Вапп | 55 — 65 КИАС |
| Никогда не превышать | Вне | 149 КИАС |
| Демонстрация компонента бокового ветра | | 12 узлов |