Cessna 175: Cessna 175 — Wikiwand

Начало серийного производства 1958

Окончание серийного производства 1962

Число мест (с пилотом) 4

Лётные данные

Расположение крыла Высокоплан

Расположение экипажа Поперечное

Максимальная скорость, км/час 238

Максимально допустимая скорость, км/ч 283

Скороподъемность, м/сек 4.

Дальность полета, км 962

Силовая установка

Число двигателей 1

Двигатель
Continental GO-300

Топливо
100LL

Мощность крейсерская, л.с. 175

Фюзеляж

Длина, м 7.6

Высота, м 2.7

Размах крыльев, м 11

Вес, масса

Макс. взлетная масса, кг 1066

Полезная нагрузка, кг 459

Заправочные ёмкости

Емкость топливного бака, л 200

Разное

Длина разбега, м 450

Длина пробега, м 350

Возможность посадки на грунт Да

Тип взлетно-посадочной полосы Грунт

Цессна 175 — АОПА

Обзор

Cessna 175 была создана, чтобы заполнить нишу между более медленным 172 и более дорогим 182. Производство началось в 1958 году и закончилось в 1962 году, было построено 2106 самолетов. Пилоты не верили в долговечность более высокоскоростного двигателя Continental GO-300 с редуктором, даже с обещанным преимуществом в 15 миль в час на 172-м и лучшими посадками и взлетами с коротким полем. Видимые изменения в модели 175 начались в 1960 году: стреловидное вертикальное оперение и капот двигателя были расположены ближе к двигателю, отчасти для того, чтобы птицы не могли строить свои гнезда. В 1961 был добавлен кнопочный запуск, а в 1962 году был выпущен 175C с винтом постоянной скорости, закрылками капота и увеличенной на 100 фунтов полной массой. Модель 175 также сертифицирована для установки лыж или поплавков.

Двигатель Continental GO-300 A-C развивает большую мощность, чем Cessna 172, для небольшого увеличения производительности. Это была первая попытка Cessna использовать редукторный двигатель, который позволял бы ему вращаться со скоростью 3200 об/мин, а 80-дюймовый винт вращался со скоростью всего 2400 об/мин. Благодаря более высокой частоте вращения двигателя рекомендуемый межремонтный ресурс был снижен до 1200 часов. Охлаждение двигателя — проблема; некоторые владельцы предполагают, что обучение этому самолету нецелесообразно. Планер Cessna 175 аналогичен планеру Cessna 172. При разработке 175 крылья были усилены, а для размещения двигателя был добавлен капот большего размера. Более ранние модели 175 отличались прямым вертикальным оперением, а более поздние модели имеют стреловидное хвостовое оперение. Большинство двигателей не выдерживают межремонтный ресурс в 1200 часов; в основном из-за незнания некоторыми пилотами самолетов с редукторными двигателями. Некоторые владельцы предлагают запускать двигатель на 3000 об/мин, чтобы увеличить межремонтный ресурс до 1200 часов. Сообщалось, что запчасти для Continental GO-300 трудно найти, что побудило некоторых владельцев перейти на более надежный, но дорогой (31 000 долларов) Lycoming O-360 A1A. Преимущества включают 2000-часовой межремонтный ресурс, 100 литров топлива и увеличение скорости на 8 узлов.

Говорят, что Cessna 175 обладает такой же отзывчивостью, как и 172. Основное отличие состоит в том, что крейсерская скорость на 15 миль в час выше. Говорят, что характеристики короткого поля потрясающие, и в помощь может быть добавлен комплект STOL. Имейте в виду, что 175-й должен набирать высоту на более высокой скорости, чтобы способствовать охлаждению двигателя.

Сводка производительности

Модель 175 представляет собой цельнометаллический четырехместный одномоторный самолет с высокорасположенным крылом, трехопорным шасси, управляемым носовым колесом и двумя основными колесами.

Сертифицирован в обычной категории. Он не предназначен для чисто высшего пилотажа, хотя некоторые маневры разрешены в соответствии с POH самолета. Самолет оборудован для дневного и ночного ППП и может быть оборудован для дневного или ночного ППП.

Самолет оснащен шестицилиндровым, горизонтально-оппозитным, безнаддувным, редуктором, воздушным охлаждением, карбюраторным двигателем. Двигатель Continental Model GO-300-A мощностью 175 л.с.

Топливо к двигателю подается из двух 26-галлонных баков, по одному в каждом крыле. Из этих баков топливо самотеком проходит через клапан выбора топлива и топливный фильтр к карбюратору.

Электроэнергия подается от 12-вольтовой системы постоянного тока, питаемой от генератора с приводом от двигателя и 12-вольтовой аккумуляторной батареи.

Технические характеристики

	1959 Цессна 175 (Жаворонок)	1962 Цессна 175 (Жаворонок)
Двигатель:
Модель	Прод. ГО-300-А	Прод. ГО-300-Е
№ Цилиндры	6	6
Рабочий объем	300 куб. в.	300 куб. в.
HP	175	175
Карбюраторный или инжекторный	Карбюраторный	Карбюраторный
Винт фиксированного шага/постоянной скорости	Постоянная скорость	Постоянная скорость
Топливо:
Топливный бак	52 галлона Резервуары большой дальности: нет данных	52 галлона Резервуары большой дальности: нет данных
Мин. Октановое число топлива	80	80
Ср. Расход топлива при 75% мощности в стандартных условиях в час	11 галлонов	Неизвестно
Вес и грузоподъемность:
Взлетно-посадочная масса Нормальная категория	2350 фунтов.	2450 фунтов
Взлетная/посадочная масса Категория общего назначения	Н/Д	Н/Д
Стандартный пустой вес	1386 фунтов.	1410 фунтов.
Макс. Полезная нагрузка, нормальная категория	964	1040 фунтов.
Макс. Категория полезной нагрузки	Н/Д	Н/Д
Вместимость багажа	115 фунтов.	120 фунтов.
Объем масла	10 кварт	10 кварт
Производительность
Не превышать скорость	153 узла	153 узла
Макс. Структурная крейсерская скорость	122 узла	122 узла
Очистка скорости остановки	54 узла	56 узлов
Конфигурация скорости сваливания при посадке	46 узлов	48 узлов
Лучшая скорость подъема	850 футов в минуту	950 футов в минуту
Загрузка крыла	14,4 фунта/кв. футов	14,1 фунта/кв. футов
Силовая нагрузка	13,4 фунта/л.с.	14 фунтов/л.с.
Сервисный потолок	17 800 футов	17 800 футов

Cessna 175: Создан для производительности

Я почти ожидал, что датчик выпрыгнет из панели и приземлится мне на колени. Слишком много лет наблюдения за тем, как тахометр показывает красную отметку в диапазоне от 2500 до 2800 об/мин, заставили меня предположить, что любое более высокое значение явно было делом рук дьявола или сбежавшего винта. В последний раз я видел 3200 об/мин на Twin Comanche. Я летел плотным строем, когда правый винт-регулятор убежал.

В данном случае я летел на полностью восстановленной Cessna 175 из Джексона, штат Калифорния, и не было причин для беспокойства. Двигатель работал нормально, а уровень шума был не выше, чем я мог ожидать от заурядного Skyhawk.

Двигатель впереди был Continental GO-300C, а буква G означала Geared. Да, он вращался со скоростью 3200 об/мин, но редуктор снизил обороты до более спокойных 2400 об/мин винта с редуктором 0,75. Владельцы более старых 172-х могут узнать обозначение двигателя, похожее на то, что использовалось на оригинальном 145-сильном Skyhawk. Добавление зубчатого механизма позволило тому же двигателю развить мощность 175 л.с.

Тем не менее, 3200 оборотов в минуту казались неправильными с точки зрения пилота. Владелец Джек Пердью улыбнулся с правого сиденья и отметил, что всегда есть разница между реакцией пилотов и непилотов при оценке указанных оборотов. «Пилоты иногда чувствуют себя некомфортно или даже откровенно обеспокоены большим числом оборотов. Людей, не являющихся пилотами, это ничуть не смущает, так как они годами смотрят на ограничения оборотов в своих автомобилях, которые намного превышают эту цифру, часто вдвое или более».

Skylark был попыткой Cessna увеличить скорость и производительность стандартного Skyhawk без значительного увеличения веса. Cessna рассудила, что редукторный двигатель был логичным методом увеличения мощности и тяги, который не требовал бы третьей лопасти винта или более быстрого вращения существующего винта.

Математика неизбежна. Включите стандартный 76-дюймовый винт со скоростью 2800 об / мин на самолете, покоящемся на рампе, и скорость кончика составит 550 узлов или около 0,83 Маха (на уровне моря). Точно так же, как двигатели на реактивных истребителях должны замедлять впускной воздух до скорости значительно ниже скорости звука, чтобы обеспечить надлежащее сгорание топлива, пропеллерам все труднее справляться с воздухом, движущимся со скоростью, превышающей скорость около 0,86 Маха. Даже при немного уменьшенных числах Маха законцовки вращаются слишком быстро, чтобы создавать сколько-нибудь значительную тягу, хотя более медленные внутренние части лопастей, расположенные ближе к ступице, становятся все более эффективными.

Cessna производила Skylark практически без изменений до 1960 года и поставила около 1800 единиц за первые три года производства. После этого все пошло под откос. Редукторный двигатель приобрел, возможно, незаслуженную репутацию проблематичного. Межремонтный ресурс составил всего 1200 часов по сравнению с 1800 часами для версии без редуктора, которая приводила в действие стандартный Skyhawk, и потенциальные покупатели Skylark начали задаваться вопросом, обеспечивает ли самолет с редуктором достаточное улучшение характеристик, чтобы оправдать более высокую цену покупки, увеличенный расход топлива и меньший межремонтный ресурс. .

В 1961 году Cessna добавила винт постоянной скорости и закрылки капота, чтобы попытаться увеличить продажи, но спрос сокращался до очень немногих. Наконец, в 1963 году Cessna сменила название на Powermatic, пытаясь отделить его от Skylark и спасти модель, но ущерб уже был нанесен. В том же году компания Wichita построила немногим более 100 самолетов с редуктором. Cessna полностью сняла модель с производства в 1963 году, после того как было произведено в общей сложности 2119 Skyhawk с редуктором.

Skylark Джека Пердью — модель 175A 1960 года; построен в середине пятилетнего производственного цикла самолета и поэтому наделен «современным» стреловидным хвостовым оперением, дарованным всем одноместным самолетам Cessna того года, а также более эффективным обтекаемым капотом. Skylark от Purdue был одним из последних, кто летал за простым винтом McCauley с фиксированным шагом.

Припарковавшись на рампе, трудно отличить основные контуры Skylark от аналогичного Skyhawk. Одна из отличительных черт — выпуклость в центре верхней части капота. Понижающая передача установлена ​​сверху двигателя и создает выраженный горб на капоте. Более высокая линия тяги позволяет Skylark использовать винт McCauley диаметром 84 дюйма вместо 76-дюймовых лопастей модели 172; тем не менее, по-прежнему сохраняет почти тот же 21-дюймовый дорожный просвет.

Purdue стал чем-то вроде студента с впечатляющей библиотекой материалов по конструкции и исполнению самолета. «Я убежден, что это был лучший дизайн, чем думала Cessna, — говорит он. «Проблемы с обслуживанием самолета были в первую очередь результатом того, что пилоты просто отказывались эксплуатировать самолет по инструкции, а не из-за механических дефектов.

«Двигатель с редуктором должен был работать со скоростью 3200 об/мин на взлете и до 3000 об/мин на крейсерском режиме», — комментирует Пердью. «Круизный режим соответствует только 2250 об/мин винта, но пилоты настаивали на том, чтобы работать медленнее из-за собственных предубеждений. Естественно, производительность страдала при более низкой мощности, а охлаждение было плохим при пониженной скорости, что приводило ко многим механическим проблемам. Cessna могла бы решить проблему, просто перенаправив тахометр на отображение оборотов двигателя, а не оборотов двигателя, но это могло вызвать вопросы по сертификации».

Для пилотов, желающих управлять самолетом по инструкции, Skylark предоставил несколько заметных преимуществ по сравнению со стандартным Skyhawk. Одна из распространенных жалоб на 172-й заключалась в том, что, несмотря на знаменитое крыло Cessna с большой подъемной силой, набор высоты при полной нагрузке был довольно слабым. POH требовал 660 футов в минуту на уровне моря на ранних 172-х, но многие пилоты соглашаются, что даже это могло быть немного оптимистично. Cessna знала, что «Ястреб» редко будет вызываться для подъема четырех человек, а скорость от 650 до 700 футов в минуту была в пределах досягаемости, когда впереди было всего два человека.

Напротив, здоровый жаворонок может работать со скоростью около 850 футов в минуту, обеспечивая разумную производительность при 2+2 фулл-хаусе. Уменьшите нагрузку до более типичных двух пилотов на передних сиденьях, и вы сможете записать стабильные 900 футов в минуту над уровнем моря. Purdue сообщает, что время от времени он наблюдал скорость 1000 футов в минуту со своего самолета — тем более впечатляюще, что его аэропорт расположен на высоте 1700 футов в западных предгорьях Сьерра-Невады.

Круз также был более щедрым на Жаворонке. Типичная 172 крейсерская скорость в те первые дни составляла около 113 узлов при оптимальных условиях на высоте 8000 футов. Самолет Purdue развивал скорость около 122 узлов на высоте от 6000 до 8000 футов при максимальной скорости 3000 об/мин (75 процентов). Может быть, это и не то чтобы блистать в небе, но это не так уж и плохо для поршневого сингла с фиксированной передачей, висящими на ветру стойками крыльев и винтом с фиксированным шагом впереди.

В соответствии с универсальным законом TINSTAAFL (Нет такой вещи, как бесплатный обед), расход топлива увеличивался пропорционально используемой мощности, а запас топлива — нет — два фактора, которые в сговоре ограничивали дальность полета и выносливость. Skylark был оснащен теми же 43-галлонными баками, что и Skyhawk, и имел скорость 10 галлонов в час, что означало, что вам нужно было искать место, чтобы присесть примерно каждые три часа, чтобы не сжечь свой запас топлива. Это не совсем выдающаяся выносливость.

«Все не так уж и плохо, — говорит Пердью. «Реальная вместимость составляла 52 галлона, но полезная была ограничена 43 галлонами, предположительно, из-за расположения топливозаборника — в середине бака. Это означало, что любое серьезное изменение положения при довольно низком уровне топлива могло привести к непортированию и, возможно, к потере мощности. Если бы вы управляли самолетом с умеренными ограничениями по тангажу и крену, вы могли бы провести на нем четыре часа и при этом иметь разумный запас хода».

Учитывая, что вес относительно не изменился, а фюзеляж и крыло идентичны «Хоукам», не должно вызывать большого удивления тот факт, что «Скайларк» летает очень похоже на 172-й. Летая на самолете Пердью в течение нескольких часов, я не мог не заметите никакой разницы между его управлением и поведением 1961 Skyhawk, на котором я летал несколько дней назад. Дополнительные 30 л.с. явно улучшили летно-технические характеристики, но самолет управлялся практически одинаково во всех режимах полета.

Вопреки тому, что я мог ожидать, уровень шума оказался ниже, чем у Skyhawk. Вероятно, это связано с тем, что основным источником шума, как внутри, так и снаружи типичного самолета авиации общего назначения, является винт, а редуктор Skylark уменьшил красную черту винта до менее неистовых, более дружелюбных 2400 об / мин: это чуть более 0,70 Маха на концах — медленно. достаточно, чтобы свести к минимуму уровень шума для всех.

Удивительно, но я однажды видел, как Skylark летал над бушами Аляски для чартерной компании Fairbanks. Оператор, очевидно, должен был быть осторожен, когда он приземлялся носовым колесом, но он заметил, что 175-е имеют такую ​​низкую и предсказуемую скорость сваливания, что самолет позволяет достаточно компетентному пилоту проникать в смехотворно короткие полосы. Официальная цифра составляет менее 700 футов, но вы можете поспорить, что компетентный пилот может превзойти это число. Никто никогда не примет 175-й за законный самолет с взлетом и посадкой вне аэропорта, но пилоты, желающие летать на заходах на посадку с Vso 1,1, вероятно, обнаружат, что они могут преодолевать более 500 футов от приземления до полной остановки.

Проблема в том, чтобы оторваться от земли. Руководство Skylark предполагает, что вы можете рассчитывать на использование примерно на 50 процентов больше горизонтального пространства для взлета. На Аляске спасением является то, что большую часть времени самолет приземляется, не дозаправляется, выгружает все, кроме пилота, и гаснет налегке.

Какой бы ни была ваша задача, Cessna Skylark предлагает чуть больше мощности, чем Skyhawk, — достаточно, чтобы иметь значение, если груз тяжелый, взлетно-посадочная полоса короткая или аэропорт находится над уровнем моря. Только не позволяйте показаниям тахометра вывести вас из себя.

Технические характеристики и характеристики — Cessna 175 Skylark 1960 года

Все технические характеристики и характеристики взяты из официальных источников, часто из руководства по летной эксплуатации самолета или с веб-сайта производителя. Еще один надежный источник информации — Jane’s All-the-World’s Aircraft.

Технические характеристики

Двигатель (ы)-Make/Model: Continental GO-300C

HP: 175

Тип топлива: 100LL

Тип шасси.