Чем знамениты братья райт: Братья Райт: история полета | Новости портала «Российское образование» — Авиатор

Братья Райт: история полета | Новости портала «Российское образование»

17 декабря исполнилось 115 лет со дня первого полета братьев Райт – в этот день они совершили несколько испытательных полетов нового летательного аппарата.

Первая попытка полета была предпринята 14 декабря, тогда за штурвалом был Уилбур Райт. Но ему не повезло: самолет упал практически сразу, и через несколько дней братья предприняли вторую попытку: за штурвал сел Орвилл Райт, он смог поднять «Флайер-1» в воздух на высоту 3 метров, пролететь 36,5 метров и успешно приземлиться.

Первый полет длился 12 секунд.

В этот день братья поднимали аэроплан в воздух еще несколько раз, и Уилберу удалось пролететь 250 метров.

Свидетелями первого авиашоу были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дугиз береговой команды спасателей, бизнесмен Бринкли, а также деревенский мальчик Джонни Мур.

У братьев Райт были большие планы на «Флайер-1», однако поднявшийся при буксировке сильный ветер несколько раз перевернул машину.

Патент на свое изобретения братья Райт получили в 1906 году.

Усовершенствование конструкции своего они продолжали до 1908 года – тогда, чтобы заключить контракты с Министерством обороны США и частной компанией во Франции, Уилбер Райт провел показательные полеты во Франции, а Орвилл Райт – в США. Испытания прошли успешно, братья были на пике известности.

Тогда же они основали свою авиастроительную компанию, но она не имела большого финансового успеха, и в 1915 году Орвилл Райт продал её. Уилбера к тому времени уже три года как не было в живых — в 1912 году он, тративший очень много времени на судебные заседания в защиту собственных авторских прав, которые проходили в разных городах, заболел тифом и скончался.

Орвилл Райт умер в 1948 году, в возрасте 76 лет. До самой его смерти продолжались попытки оспорить приоритет братьев как пионеров покорения неба. В американском Смитсоновском музее из-за этих споров «Флайер-1» появился лишь спустя год после смерти своего создателя.

Интересные факты:

– Первым изобретением братьев Райт стал печатный пресс

– Деньги на первый самолет им удалось накопить благодаря «велосипедному бизнесу» — магазину по торговле велосипедами и ремонтной мастерской

– «Флайер-1» стоил около 1000 долларов и был построен из дерева, а точнее – из ели. Пропеллер тоже был вырезан из дерева

– Вес самолета составлял 283 кг, причем двигатель весил 77 кг

– Размах крыльев «Флайера-1» достигал 12 метров

– Мощность двигателя аэроплана составляла 12 лошадиных сил – его братья Райт изготавливали сами, и аэродинамическую трубу для испытаний – тоже

– Спор о том, кто станет первым в мире пилотом, братья Райт решали, подбрасывая монетку

Из истории воздухоплавания

Но сама история покорения неба насчитывает несколько столетий: в 1783 году воздушный шар-аэростат, изобретенный братьями Монгольфье, поднял в воздух двух людей на высоту одного километра, первый полет длился полчаса.

В 1853 году Джордж Кейли построил первый планер, а в 1876 году офицер Александр Можайский сконструировал «воздухоплавательный снаряд», предназначенный для подъема человека в воздух.

И все же именно изобретение братьев Райт считается знаковым в истории авиации. Они сумели сделать то, чего до них не удавалось никому — создать летательный аппарат тяжелее воздуха, который был полностью управляем. Созданные братьями Райт системы управления позволяли контролировать аппарат по трём осям: перекосом крыла — крен (продольная ось), носовым рулем высоты — тангаж (поперечная ось) и хвостовым рулем направления — рыскание (вертикальная ось).

Фактически они первыми разработали схему, которая и по сей день лежит в основе управления самолетами.

Братья Райт в Европе. Американские ученые и изобретатели

Когда ты изменил мир, а никто этого не заметил / Хабр

Знаете, что происходит на этой фотографии? Буквально одно из самых важных событий в истории человечества.

А самое удивительное в этой истории то, что в то время практически никто этого не заметил.

Братья Уилбур и Орвилл Райт покорили полёты 17 декабря 1903 года. Мало какие изобретения изменили мир так сильно за последовавший век. Путешествие на поезде из Нью-Йорка в Лос-Анджелес занимало в 1900 году четыре дня. К 1930-м его можно было проделать за 17 часов по воздуху. К 1950-м за шесть часов.

В отличие от, допустим, расшифровки генома, непрофессионал может сразу же осознать чудо полёта для человека. Человек сидел в коробке и превратился в птицу.

Но через несколько дней, месяцев и даже лет после первого полёта Райт, почти никто этого не заметил.

Вот первая страница The New York Times на следующий день после первого полёта:

Ни слова про Райт. Через два дня – опять ничего:

Через три дня, когда Райт совершили уже четвёртый полёт, который продолжался почти минуту. Ничего:

И так далее. Четыре дня, пять, шесть, шесть недель, шесть месяцев… Ни одного упоминания о людях, покоривших небо впервые в истории человечества.

В Библиотеке Конгресса, где я нашёл эти газеты, мне открылись две интересные детали. Во-первых, первое упоминание о Райт в The New York Times появилось в 1906 году, через три года после их первого полёта. Во-вторых, в 1904 году газета спросила магната воздушных шаров, смогут ли люди когда-нибудь летать. Он ответил:

«В очень-очень отдалённом будущем», сказал граф, акцентируясь на слове «очень», и пожимая плечами, намекая на вечность, «могут появиться летающие машины, но не сейчас, не сейчас».

Это было спустя год после первого полёта братьев Райт.

В своей книге 1952 года по американской истории, Фредерик Льюис Аллен [Frederick Lewis Allen] писал:

Несколько лет прошло, пока общественность не осознала, чем занимаются Райт; люди были настолько уверены, что полёты невозможны, что большинство из тех, кто видел их полёт над Дэйтоном в 1905 году, решили, что это какой-то фокус, не имеющий особой важности – что-то вроде того, как люди восприняли бы в наши дни, например, телепатию. Только в мае 1908 года, почти через четыре с половиной года после первого полёта, опытных репортёров отправили посмотреть, чем занимаются братья, опытные редактора поверили в радостные репортажи, и мир вдруг осознал, что полёт человека успешно состоялся.

История Райт показывает общий принцип: часто проходит много времени от того, как ты изменяешь мир, и до того, как тебе удаётся убедить людей, что ты изменил мир.

Джефф Безос однажды сказал:

Изобретение требует готовности к тому, что тебя долго не будут понимать. Ты делаешь нечто, во что веришь, в чём убеждён, но долгое время люди с искренними намерениями будут критиковать эти попытки… Если ты в самом деле уверен, что они неправы, у тебя должна быть готовность к тому, что тебя долго не будут понимать. Это ключевой момент изобретения.

Это очень важное сообщение. Вещи, получающие мгновенное признание, обычно представляют собой существующие продукты с небольшими изменениями. Нам они нравятся, поскольку они знакомы нам. Самые инновационные продукты – те, что меняют мир – обычно никогда не воспринимаются сразу, даже самыми умными людьми.

Так было с телефоном. Александр Грэхем Белл пробовал продать своё изобретение Western Union, и получил ответ:

У этого «телефона» слишком много недостатков, чтобы всерьёз воспринимать его, как практическую форму для общения. У устройства нет никакой пользы для нас. Как компания может использовать эту электрическую игрушку?

Так было с автомобилем. За двадцать лет до того, как Генри Форд убедил мир, что он находится на правильном пути, Конгресс опубликовал такой вердикт:

Безлошадные экипажи, движимые бензином, могут достигать скоростей в 14, или даже 20 миль в час. Угроза для людей от таких средств передвижения, грохочущих по нашим улицам и дорогам, и отравляющих атмосферу, требует быстрого принятия законов. Стоимость производства бензина слишком велика для частных производств… Кроме того, разработка двигателей может повредить использованию лошадей, что сломает всё наше сельское хозяйство.

Это случилось с индексным фондом – одной из самых важных финансовых инноваций последних 50 лет. Джон Богл запустил первый индексный фонд в 1975 году. Никто не придавал ему значения в следующие двадцать лет. Популярность начала приходить к ним постепенно, в 1990-х. А затем, через три десятка лет после появления, идея распространилась, как пожар.

Это происходит и сейчас. 3Д-печать активно развивается в последние пять лет. Но это не совсем новое изобретение. Посмотрите на это интервью с директором 3D Systems аж от 1989 года.

У 3Д-принтеров, как и у многих изобретений, наблюдается задержка в несколько десятилетий, между изобретением и принятием. То же с солнечной энергией. Фотовольтаику открыли в 1876 году. Коммерческие экземпляры появились в 1950-х, а Джимми Картер разместил солнечные панели на Белом Доме в 1970-х. Но они не взлетели по-настоящему до конца 2000-х.

Большие прорывы обычно проходят путь в семь шагов.

• Сначала о вас никто не слышал.
• Потом о вас услышали, и решили, что вы сошли с ума.
• Потом ваш продукт поняли, но решили, что у него нет будущего.
• Потом ваш продукт рассматривают, как игрушку.
• Потом ваш продукт рассматривают, как удивительную игрушку.
• Потом его начинают использовать.
• Потом без него уже не представляют своей жизни.

И этот процесс может идти десятилетия. Он редко занимает меньше, чем несколько лет.

Из этого можно сделать три вывода.

Чтобы изменить мир, нужно быть гением. Но чтобы дождаться, пока это заметят люди, нужно совсем иное качество. «Дзенское терпение» обычно не связывают с образом предпринимателя. Но оно часто требуется, особенно для продуктов, изменяющих мир.

Если инновация измеряется поколениями, не нужно мерить результаты кварталами. История показывает, как долго, сумбурно и хаотично могут проходить изменения. Биржевой рынок – очень смешная история о том, как миллионы людей ожидают от текущих компаний быстрых, аккуратных и чистых решений. Разница между реальностью и ожиданиями объясняет разочарование.

Изобретение – лишь первый шаг инноваций. Стэнфордский профессор Пол Сафо [Paul Saffo] описывает это так:

30 лет нужно, чтобы новая идея вошла в культуру. Технологии не продвигают изменения. Их продвигает наша совместная реакция на возможности и перспективы, предлагаемые технологией.

Самолет братьев райт из чего сделан. Кто изобрел самолет? Кто создал самолет? Кто придумал самолет? Награды и достижения

Американские изобретатели, авиаконструкторы и летчики Уилбер и Орвилл Райт вошли в историю авиации как — братья, первыми совершившие полет на построенном ими же самолете. Они горячо любили друг друга, работали всегда вместе. Еще мальчишками они вступили в клуб любителей воздушных змеев. Скоро их змеи стали лучшими. Предприимчивые юные американцы достигли такого мастерства, что стали даже продавать свои первые «летательные аппараты»— воздушные змеи — другим ребятам. Детская игра выросла в увлеченность идеей полета человека на управляемой машине тяжелее воздуха.

17 декабря считается днем рождения авиации. Именно в этот день в 1903 г. состоялся самолета, пилотируемого Орвиллом Райтом. Воздушное судно продержалось в воздухе 12 секунд и, преодолев 40 м, упало на землю.

Французы считают, что пальму первенства следует присудить Клименту Адеру (Clement Ader), чей летательный аппарат в 1890 г. оторвался от земли на 20 см. Густав Уайтхед (Gustav Whitehead), немец по происхождению, совершил первый полет в США. Жители Новой Зеландии с гордостью вспоминают Ричарда Пиарса (Richard Pearse), который в марте 1903 г. на моноплане из бамбука и парусины пролетел 135 м и врезался в забор (что еще раз подтверждает, насколько важна система управления воздушным судном).

Выступая в сентябре 1901 г. в Чикаго перед членами Западного общества инженеров, Уилбер Райт заявил, что сложнее всего управлять летательным аппаратом после того, как тот оторвался от земли. Летчик не сразу может овладеть искусством пилотирования, и ему необходимо какое-то время, чтобы научиться летать. Братья Райт внимательно изучили опыт немецкого инженера Отто Лилиенталя (Otto Lilienthal), самого опытного пилота своего времени, совершившего тысячи полетов на планерах собственной конструкции. Но они понимали, что системы управления моторным самолетом и планером различны, а стабильность полета достигается при изменении положения законцовок крыла.

Все, что было до 17 декабря 1903 года, — это предыстория авиации, которая началась за тысячу лет до нашей эры с первых китайских воздушных змеев. Согласно древним летописям, в 206 году до н.э. эти змеи поднимали в воздух китайских разведчиков. Спустя полторы тысячи лет Марко Поло воочию увидел в Поднебесной империи, что такие полеты не выдумка. В Европе в основном не поднимались вверх, а прыгали вниз, соорудив себе крылья. Первым, кто при этом остался жив, стал в 1010 году английский монах-бенедиктинец Оливер, который прыгнул с аббатства Малмесбери и приземлился в 125 шагах от него, поломав ноги. Другие «полеты» кончались трагичнее. Леонардо да Винчи создал чертежи летательного аппарата, который мы бы назвали дельтапланом. Но конcтрукция осталась на бумаге. А в 1783 году с воздушного шара братьев Монгольфье, наполненного горячим воздухом, началась история воздухоплавания, но не авиации. Тут пальма первенства принадлежит братьям Райт.

Уилбур и Орвилл родились соответственно в 1867 и 1871 году в семье, где было шестеро детей. Как-то раз отец привез домой игрушку с крылышками, которая с помощью закрученной резинки поднималась в воздух. Орвилл вспоминал, что она просто заворожила их с братом.

Большую часть времени семья прожила в Дейтоне, штат Огайо. Когда Уилбур уже заканчивал школу, с ним случилось несчастье: играя в хоккей, он получил удар клюшкой по рту. Рана была не тяжелой, но дала осложнения. В результате мальчик впал в депрессию, которая продолжалась три года. О продолжении учебы не было и речи. К этому времени Орвилл закончил школу, но в колледж тоже идти отказался. Вместе со своим школьным другом он стал печатать объявления, открытки на заказ и даже выпускал несколько недолговечных газет. Орвилл уговорил Уилбура войти в этот бизнес.

Братья были очень дружны. Уилбур вспоминает, что они «вместе играли, работали и в конце концов думали. Мы всегда вместе обсуждали свои мысли и идеи, поэтому все, что сделано в нашей жизни, стало результатом разговоров, предложений и дискуссий, которые мы вели между собой». Оба так и не женились.

Работая с печатными станками, братья проявили изрядную изобретательность, постоянно придумывая разные приспособления из подручных материалов. Однажды какой-то заезжий печатник из Чикаго, ознакомившись с их станками, сказал: «Они действительно работают, но совершенно непонятно как».

Потом пришло новое увлечение — велосипеды. К 1892 году они обзавелись собственным магазином и мастерской. Велосипедный бум в США был в самом разгаре: на смену монстрам с огромным, выше человеческого роста передним колесом пришел привычный нам велосипед с колесами одинакового диаметра — безопасная машина, которая стала пользоваться колоссальным спросом.

Братья успешно изобретали собственные модели, которыми торговали до 1907 года. По мнению историков, именно велосипедный бизнес был поворотным моментом в становлении Уилбура и Орвилла как изобретателей воздухоплавательных машин. Ведь между велосипедом и самолетом есть нечно общее — необходимость удерживать баланс, контролировать движение.

Новый крутой поворот в жизни случился, когда в руки братьям попала книга немецкого изобретателя Отто Лилиенталя «Птичий полет как основа для воздухоплавания». Лилиенталь конструировал планеры, на которых совершил более 2 тысяч полетов, и начал проектировать летательный аппарат с двигателем мощностью 2,5 лошадиных силы. Не погибни он во время очередного полета на планере в августе 1896 года, возможно, приоритет создания самолета принадлежал бы не братьям Райт.

Прочитав книгу Лилиенталя, которая стала у них настольной, Уилбур и Орвилл начали собирать всю доступную литературу по аппаратам тяжелее воздуха и попросили Смитсоновский институт в Вашингтоне прислать им ссылки на все имеющиеся на английском языке работы на эту тему. Изучив и их, они сделали вывод: «Вопрос сохранения равновесия являлся непреодолимым препятствием при всех серьезных попытках решить проблему полета человека в воздухе». Ответ на этот вопрос, по их мнению, находился в создании системы управления аппаратом по трем осям посредством тросов, причем человек должен иметь возможность постоянно контролировать поворотные, наклонные и вращательные движения деталей аппарата.

С этим убеждением они приступили к созданию своего первого планера, на котором им предстояло учиться летать. Братья не имели инженерного образования, но понимали, что без расчетов обойтись нельзя, и взялись за учебники. Опираясь на работу Лилиенталя, они смогли рассчитать, что, если хотят поднять в воздух большой планер, необходима лобовая скорость ветра примерно 30 километров в час. Братья запросили в Бюро погоды США список наиболее ветреных районов страны. Как и следовало ожидать, самым подходящим оказался Чикаго, который американцы зовут Городом ветров. Но они хотели работать подальше от зевак и журналистов.

Шестым в списке Бюро погоды стояла деревушка Китти-Хок. В те времена это был Богом забытый рыбацкий поселок на одном из островов, вытянувшихся вдоль побережья Северной Каролины узкой цепью почти на 290 километров. Сегодня эта цепь Аутер-Бэнкс — излюбленное место отдыха американцев, приезжающих позагорать на океанских пляжах. А лет 250 назад, когда началось заселение островов, они пользовались дурной славой. Рядом с Китти-Хок, например, есть поселок Нэгс-Хэд — Голова клячи. По преданиям, там обосновались пираты, которые грабили приходившие к берегам Америки корабли. Ночью в непогоду пираты надевали лошадям на шею фонари и пускали вдоль берега. Матросы принимали огни за маяки и направляли свои корабли прямо на прибрежные камни. Остальное — дело техники. Возможно, это легенда, но до сих пор в магазинчике музея братьев Райт в Килл-Дэвил-Хиллз, да и повсюду в Северной Каролине продают карты прибрежной полосы Аутер-Бэнкс с обозначением мест гибели сотен кораблей.

Килл-Дэвил-Хиллз находится между Китти-Хок и Нэгс-Хэд, а название местечка в переводе означает Холмы убей дьявола. Здесь высокие песчаные дюны, достигающие 30 метров. С 1900 года Уилбур и Орвилл постоянно курсируют между Дейтоном и Килл-Дэвил-Хиллз: конструируют в своей велосипедной мастерской летательные аппараты и везут их испытывать.

Сначала они запускают планер как привязной змей, и еще раз убеждаются, что проблема автоматической устойчивости решена Шанютом далеко не полностью, тут еще надо поработать.

Вильбур и Орвиль Райт приступают к постройке планеров собственной конструкции. Они строят планер-биплан с размахом крыльев 12 метров, а на его испытания приглашают профессора Шанюта, который охотно откликнулся и помог им своим опытом и знаниями.

Братья начали со скользящих полетов с холмов. «Это был единственный способ изучить условия равновесия», — утверждают они.

Планер братьев Райт существенно отличался от планеров Лилиенталя и Шанюта. Они применили горизонтальные рули глубины, вынесенные вперед крыла на специальных штангах, а сзади на шестах устроили вертикальные пластинки, действовавшие как рули поворота. Для удержания поперечного равновесия братья Райт впервые применили способ перекашивания задней кромки на концах крыльев. С помощью рычагов и специальных тяг на одном конце крыла кромка отклонялась по желанию пилота то вверх, то вниз, в то время как на другом конце крыла изгиб происходил в противоположном направлении. Это и помогало исправлять крены.

Естественно, что висячее положение пилота, как это было на планерах Лилиенталя и Шанюта, тут уже не годилось, и братья Райт располагались, лежа на нижнем крыле. Опираясь на локти, они могли двигать рычагами управления. Но в связи с этим возник новый вопрос: а как же разбегаться и приземляться? Изобретатели приспособили снизу под крылом легкие полозья, на которые планер приземлялся, как на лыжи. А взлет происходил и того проще: пилот ложился на свое место, брал в руки рычаги управления, а два помощника поднимали планер за концы крыльев, разбегались с ним против ветра и, почувствовав, как подъемная сила уравновешивает силу тяжести, сильно толкали планер с холма.

В течение сентября и октября 1902 года Вильбур и Орвиль Райт совершили на своем планере около тысячи полетов. Протяженность некоторых из них достигала двухсот метров.

Благодаря усовершенствованному управлению пилоты не боялись теперь даже очень сильного ветра.

«Получив точные данные для наших вычислений, — пишут они, — и добившись равновесия, достаточно устойчивого как при ветре, так и в спокойной атмосфере, мы сочли возможным приступить к постройке аппарата с мотором».

Опыт постройки планеров как нельзя лучше пригодился Вильбуру и Орвилю Райт при работе над первым самолетом. Собственно говоря, это был тот же планер-биплан, только немного больших размеров и более прочный. А бензиновый мотор, мощностью в 12 лошадиных сил и весом около 100 килограммов, устанавливался на нижнем крыле. Рядом находилась люлька для пилота с управлением рулями. Мотор развивал 1400 оборотов в минуту и с помощью цепных передач вращал два толкающих винта диаметром 2,6 метра, расположенных симметрично сзади крыльев.

И бензиновый мотор, и винты братья сделали сами. Мотор, правда, был еще далек от совершенства и довольно тяжел, но все же лучше паровой машины с ее огромным весом и мизерной мощностью. Немало пришлось потрудиться над пропеллерами. Братья Райт провели много опытов, пока, наконец, удалось подобрать для них соответствующие размеры. Они сделали очень важные выводы, которыми конструкторы самолетов пользуются и сейчас, а именно, что для каждого самолета и мотора пропеллер надо рассчитывать особо.

С такой же вдумчивостью и тщательностью братья Райт строили каждую деталь, каждый узел конструкции. Наконец все было готово.

Утро 17 декабря 1903 года выдалось пасмурное и холодное. Порывистый ветер с океана уныло свистел в щелях дощатого сарая, где Вильбур и Орвиль заканчивали последние приготовления своей крылатой машины. Наспех перекусив, братья распахнули широкие двери сарая. Вдали за песчаной косой пляжа неугомонно рокотал прибой, ветер взвихрял песок. Первое желание было — закрыть двери и погреться у жаровни, потому что ветер донимал вовсю. Однако братьям хотелось побыстрее испытать свое творение, и неунывающий весельчак Орвиль, взглянув на старшего, Вильбура, прочел в его глазах согласие. Тогда он потянул за шнурок, и над сараем на высоком шесте взвился небольшой флаг. Это был условный сигнал.

Вдали, на песчаной дюне, где размещалась небольшая спасательная станция, им в ответ помахали, и братья, не дожидаясь прихода помощников, сами вытащили из сарая свой аэроплан.

Со спасательной станции подошли пять человек, вызвавшихся помочь. Молодые матросы и старые морские волки, соскучившиеся от зимнего безделья, с любопытством осматривали крылатую диковинку, покрепче придерживая ее при порывах ветра.

Рядом с сараем возвышалась деревянная вышка, от которой Вильбур и Орвиль строго против ветра уложили деревянный рельс, длиною около сорока метров. Помощники не сразу сообразили, для чего это нужно. Но вот братья водрузили на рельс двухколесную тележку на велосипедных втулках, на которую и был установлен аэроплан. Дальше Вильбур с помощниками поднял на вершину вышки подвешенный на блоке довольно тяжелый груз, а потом от него, опять же через блоки, провел веревку к тележке. Наиболее догадливые из моряков сообразили, что все это приспособление напоминает катапульту и необходимо для взлета: ведь у самолета не было колес, а для посадки, как и на прежних планерах, снизу были приспособлены всего лишь деревянные полозья.

Братья остановились возле самолета. Карманные часы Вильбура показывали десять тридцать утра. Каждому хотелось полететь первым. Рассудительный и спокойный Вильбур достал монету и коротко спросил:
— Орел или решка?
— Орел! — нетерпеливо воскликнул Орвиль.

Монетка взвилась в воздух и опять упала на ладонь. Орел!

Тридцатидвухлетний Орвиль подскочил, как мальчишка, и привычно полез на плоскость. Вильбур помог запустить двигатель, и пока тот прогревался, Орвиль улегся рядом с ревущим мотором в пилотскую люльку и приноровился еще раз к рычагам управления.

Старший Вильбур отошел на край крыла, придержал его в горизонтальном положении, чувствуя, как с нарастанием оборотов двигателя дрожь от машины передается и ему.

Наконец Орвиль на пилотском месте поднял вверх руку — сигнал «Готов к полету». Тогда старший брат нажал на рычаг тормоза. Груз на вышке сорвался со стопора, заскрипели блоки. Аэроплан вместе с тележкой тронулся с места и, набирая скорость, устремился по рельсу вперед. Вильбур, пробежав несколько шагов, выпустил крыло и застыл на месте. Моряки тоже с напряженным вниманием следили за разбегом и вдруг увидели, как аэроплан оторвался от тележки и взмыл в воздух. Он летел неуверенно, словно выпавший из гнезда едва оперившийся птенец, то взмывая на три-четыре метра вверх, то опускаясь к самой земле. Но летел!

И от сознания этого чуда кто-то из молодых моряков не выдержал и закричал: «Ура-а!»

Но тут аэроплан клюнул носом и опустился полозьями на песок. Вильбур щелкнул секундомером и взглянул на циферблат. Полет продолжался двенадцать секунд. Всего двенадцать секунд!..

«…Правда, очень недолго, — писали братья Райт, — если сравнить его с полетом птиц, но это был первый случай в мировой истории, когда машина, несущая на себе человека, поднялась собственной силой на воздух, в свободном полете прошла известное горизонтальное расстояние, нисколько не уменьшая своей скорости, и, наконец, спустилась на землю без повреждений».

И хотя «известное расстояние» равнялось всего лишь тридцати с небольшим метрам, именно с него начался победный путь летающих аппаратов тяжелее воздуха.

Теперь была очередь Вильбура. Он пролетел чуть дольше и чуть дальше. Братья словно соревновались между собой. В третьем полете Орвиль уже почувствовал эффективность управления.

«Когда я пролетел примерно такое же расстояние, как Вильбур, с левой стороны ударил сильный порыв ветра, который задрал кверху левое крыло и резко бросил машину вправо. Я немедленно перевел рукоятку, чтобы посадить машину, и потом заработал хвостовым рулем. Велико было наше удивление, когда при приземлении первым коснулось земли левое крыло. Это доказывало, что боковое управление на этой машине значительно эффективнее, чем на предыдущих».

В четвертом полете Вильбур находился в воздухе 59 секунд и пролетел расстояние около трехсот метров.

Братья Райт измерили это расстояние шагами и остались довольны. Работники спасательной станции, ставшие свидетелями этого исторического события, ликовали вместе с братьями. Они помогли перетащить машину обратно на старт. И пока Орвиль и Вильбур делились своими впечатлениями, с океана внезапно налетел сильный порыв ветра. Он подхватил аэроплан, закружил его над землей и бросил на песок. Все попытки удержать машину оказались тщетными.

От аэроплана в один миг осталась лишь груда обломков. Небо словно мстило людям за то, что они посмели вторгнуться в его пределы.

Но братья Райт оказались упорными. Затащив обломки машины в сарай, они тут же принялись обсуждать проект нового, более усовершенствованного аэроплана.

Уилбур и Орвилл решили оставить Килл-Дэвил-Хиллз и вернуться в Дейтон. Для продолжения работы было выбрано пастбище в десятке миль от их дома. К тому времени они стали знамениты на весь мир. Люди приезжали посмотреть на испытания, платили большие деньги, чтобы узнать у соседних фермеров, когда состоится очередной полет. И братья всерьез испугались, что конкуренты смогут скопировать их модель до того, как их детище будет запатентовано. Было решено прекратить полеты до лучших времен. В октябре 1905 года самолет загнали в ангар, и два с половиной года братья Райт не летали.

Все это время они вели переговоры с военным департаментом США и даже рядом европейских правительств, пытаясь найти клиента, чтобы заключить контракт на создание коммерческого самолета. Снова они поднялись в воздух лишь в 1908 году. Демонстрационные полеты проводились во Франции и Германии, и только позже удалось договориться о показе возможностей самолета американским военным чинам. Сигнальный корпус армии США поставил условие: контракт на производство и продажу самолетов будет подписан, если аппарат сможет продержаться в воздухе около часа, причем на борту должен быть пассажир. Первый полет окончился катастрофой: самолет упал на поле в Форт-Майере, штат Вирджиния. Орвилл был ранен, а его пассажир погиб. И только год спустя Орвилл вернулся в Форт-Майер, чтобы продемонстрировать возможности новой модели, которые превзошли все ожидания. Контракт был подписан, и братья создали корпорацию «Райт компани». Ее штаб-квартира находилась в Нью-Йорке, а завод — в Дейтоне.

С 1910 по 1915 год «Райт компани» сконструировала 12 разных типов самолетов. По оценке Орвилла, их завод произвел примерно 100 машин. Однако поначалу дела шли неважно, поэтому пришлось искать другие пути зарабатывать деньги. Братья организовали летную школу для всех желающих, а также начали готовить французских и американских военных летчиков. Параллельно они решили создать группу пилотов, которые должны были выступать с демонстрационными полетами. Уилбур и Орвилл надеялись, что продажа билетов на зрелища, которые можно устраивать по всей стране, принесет хорошие барыши. Однако этот бизнес продолжался всего два года: от него пришлось отказаться, когда два из шести пилотов группы погибли в катастрофах.

С момента создания компании братья начали сталкиваться с острой конкурентной борьбой, в том числе со стороны европейских самолетостроителей. Уилбур и Орвилл возбудили многочисленные иски против американских и иностранных конструкторов и летчиков, которые, по их мнению, нарушали их авторские права, защищенные целым рядом патентов. Теперь пришло время для братьев заняться международным правом, в чем они не очень преуспели. Так, в Германии суды приняли решение не в пользу Райтов. Во Франции дело тянулось вплоть до 1917 года, когда срок патентов братьев истек.

Все это подорвало здоровье Уилбура. Он заразился тифом и умер в 1912 году в возрасте 45 лет. Орвилл наоборот прожил дольше всех своих ближайших родственников. Правда, он отошел от бизнеса уже в 1915 году, а умер в 1948-м.

Статьи на тему:

Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором ее был известн…
В начале 60-х, когда в США уже готовились к взлету прототипы «трехмахового» стратегического бомбардировщика XB-70 и самолёта-разведчика SR-71, Министерство авиационной промыш…
12 июня 2010 года, в музее Военно-Воздушных Сил в Монино, был объявлен день открытых дверей. Недолго думая, я с радостью откликнулся на предложение DennisM посетить это замечательное мес…
Новые фотографии в разделе «Техника» Альбом: Boeing 737 — Как это сделано Смотреть фотографии в «Галерее-Нечто» …
Новые фотографии в разделе «Техника» Альбом: Новые фотографии Airbus А-380 Смотреть фотографии в Галерее-Нечто…

Почему люди не летают, как птицы? Этот вопрос отражает давнюю мечту человека о небе, о полете. Чтобы ее осуществить, люди делали себе крылья и пытались взлететь, взмахивая ими. Чаще всего такие опыты заканчивались гибелью смельчаков. Вспомним только античную легенду об Икаре…

Вопрос о полетах очень интересовал и гениального художника и изобретателя Леонардо да Винчи, который изучал строение птиц, их крыльев. Он пытался установить особенности их полета. Он даже составил чертежи летательного аппарата — прообраза современного вертолета.

Из истории покорения неба

Сначала человеку удалось подняться к облакам на воздушном шаре. Это произошло 21 ноября 1783 года. Воздушный шар-аэростат, изобретенный братьями Монгольфье, поднял двух человек на высоту около 1 км, а почти через полчаса они благополучно приземлились на расстоянии 9 км.

В 1853 году Д. Кейли построил первый простой планер, который сумел поднять человека в воздух. С тех пор конструкции планеров постоянно улучшались. Вместе с тем дальность и продолжительность полетов увеличивались. Это было большое достижение, ведь планер тяжелее воздуха. Но мечта о свободном, независимом от воли ветров, управляемом самим человеком полете еще не осуществилась.

Этого добиться смогли только братья Райт (1903 г.), создав свой первый самолет. Их победа была определена многими факторами, в том числе и личностными качествами.

Братья Райт: биография

Братья Уилбур и Орвилл Райт родились в США в семье священнослужителя. Ценности протестантской церкви, ставившей во главе любого успеха упорный труд, были привиты им с детства. Именно работоспособность помогла им добиться своей цели и построить первый в мире с двигателем. Вскоре за этим последовал и звездный момент — первый полет братьев Райт. А ведь у них не было не только высшего образования, даже среднюю школу им закончить не удалось в силу жизненных обстоятельств. Уилбур получил травму и не смог поступить в Йельский университет. Ему пришлось работать в издательском бизнесе Орвилла. Тогда и появилось первое изобретение братьев Райт — печатный пресс собственной конструкции.

В 1892 году братья открыли магазин по торговле велосипедами, через короткое время создали мастерскую по ремонту, а впоследствии наладили и их выпуск. Но все свое свободное время они посвятили полетам. В конце концов именно доходы от продажи велосипедов и дали им средства для многочисленных опытов по созданию первого самолета.

Подготовка первого полета: гениальные техники

Братья очень серьезно заинтересовались идеей воздухоплавания. Они изучили всю имеющуюся на тот момент литературу о полетах, много экспериментировали. Построили несколько планеров и летали на них, добившись прекрасных результатов. Для того чтобы увеличить крыла, проводили бесконечные опыты в собственноручно созданной аэродинамической трубе. Испытывали разные конфигурации крыла и лопастей пропеллера.

В результате ими были внесены уточнения в формулу для определения подъемной силы.

И, наконец, более легкий бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил для аэроплана тоже изготовили сами братья Райт. Как при этом опять не вспомнить великого Леонардо, опередившего свое время!

Первый самолет братьев Райт

За четыре года, прошедших со времени начала опытов с воздушными змеями и планерами, братья созрели для строительства управляемого летательного аппарата. Первый аэроплан братьев Райт назывался «Флайер». Каркас самолета был из ели, пропеллер также был вырезан из дерева. При весе 283 кг размах крыльев аппарата составлял 12 м.

С учетом двигателя, весившего 77 кг и превосходившего по КПД имеющиеся в то время аналоги, первый самолет обошелся своим создателям менее чем в 1000 долларов!

Первый полет братьев Райт

Испытание принципиально нового летательного аппарата было назначено на декабрь 1903 года. Обоим братьям, естественно, хотелось стать первыми. Эту проблему они решили очень просто — подбросили монетку. Быть первым в мире пилотом выпало Уилбуру. Но ему не повезло. Аэроплан не смог совершить полет, так как сразу после взлета упал и был поврежден.

Следующую попытку сделал уже Орвилл. 17 декабря при встречном ветре в 43 км/ч ему удалось поднять аппарат в воздух на высоту примерно 3 м и продержаться 12 секунд. Преодоленное в полете расстояние составило 36,5 м.

В этот день братья по очереди совершили 4 полета. Последний из них, когда аэроплан пилотировал Уилбур, длился почти минуту. А расстояние составило более 250 м.

Как ни странно, первый полет братьев Райт не привлек внимания общественности, хотя свидетелями его были пять человек.

А был ли полет?

На следующий день после полета всего в нескольких газетах появились небольшие сообщения о нем, грешившие неточностями и прошедшие незамеченными. А в Дейтоне, родном городке первых авиаторов, это сенсационное по сути событие вообще осталось незамеченным.

Но труднее объяснить то, что никто не обратил внимания, что на аэроплане «Флайер II» в течение следующего года было совершено уже 105 полетов! Третий «Флайер», на котором братья также летали в окрестностях Дейтона, опять не удостоился внимания широких масс.

Это стало последней каплей, которая привела к решению продемонстрировать всему миру возможность управляемых полетов на аппарате, который тяжелее воздуха. И в 1908 году аэроплан братьев Райт был перевезен через Атлантический океан. Они устроили показательные полеты: Уилбур — в Париже, а Орвилл — в США.

Братья даже организовали мероприятия по продаже своего изобретения, оказавшиеся довольно успешными. Кроме славы пионеров воздухоплавания, они получили и материальное удовлетворение. Первый полет братьев Райт на публике оказался настолько убедительным, что правительство США подписало с ними контракт, по которому в бюджет страны на 1909 год была включена статья о поставке самолетов для военных нужд. Предусматривалось производство нескольких десятков аэропланов.

Первая авиакатастрофа

К сожалению, первые публичные демонстрации полетов на самолете ознаменованы и первой в катастрофой.

Это случилось в сентябре 1908 года. Орвилл Райт на «Флайере III», на котором было установлено дополнительное сиденье, поднялся в воздух с военной базы Форт-Майер. В результате отказа правого двигателя самолет ушел в пике, выровнять его не удалось. Пассажир — лейтенант Томас Селфридж — погиб в результате травмы черепа, полученной при ударе о землю. Сам Орвилл отделался переломами бедра и ребер.

Несмотря на это, контракт с военными был заключен. И к чести братьев Райт нужно отметить, что это единственная серьезная авария, которая с ними случилась за все годы.

Однако в 1909 году при пробном полете в пригороде Парижа в катастрофе погибает французский летчик Лефевр, ученик братьев Райт. Это стало причиной, по которой Россия, уже готовая также подписать контракт на поставку самолетов, отказалась от них.

Развитие авиации

Как и многие главные открытия человечества, самолеты сначала использовались в военных целях. Впервые авиацию начали применять в виде воздушной разведки в Первую мировую войну. В ходе ее стало понятно, что самолеты превращаются в грозную силу, если имеют на себе оружие и бомбы.

Первый воздушный таран также был произведен во время I мировой войны Петром Нестеровым.

После войны аэропланы начали применять для перевозки срочных грузов, в первую очередь почты. Впоследствии появились пассажирские самолеты. Окончание Второй мировой войны и более спокойная обстановка в мире привели к появлению авиарейсов для путешествующих.

В конце концов совершенствование лишило работы многие морские и железнодорожные линии. Главным преимуществом авиации стала скорость, особенно с появлением сверхзвуковых самолетов.

Орвилл Райт, умерший в возрасте 77 лет в 1948 году, смог увидеть, как авиация получает широкое применение в мире. Уилбур Райт же стал жертвой тифа в 1912 году.

Первый самолет братьев Райт сейчас занимает почетное место в Национальном США. Он более известен не как «Флайер I», а как «Китти Хок» — по названию места, где он впервые поднялся в воздух и тем самым открыл эпоху покорения воздушного океана.

Самое смешное, что правы все. Каждый пионер авиации, работавший в XIX — начале XX века, вносил в авиастроение что-то новое, придумывал узлы и детали, которые не использовал никто до него. Причина этого была проста: никто толком не знал, какая концепция сработает, какая система на самом деле способна к полету. Диковинный мультиплан Филлипса имел ровно столько же шансов на полет, сколько машина более традиционной конструкции.

Первый планер и теория полета

Задолго до Можайского, Райтов и Сантос-Дюмона в Великобритании жил-был человек по имени Джордж Кейли (1773−1857). Именно его имеет смысл считать «виновным» в появлении такой науки как аэродинамика и вообще теоретических основ авиации. В 1805—1810 годах Кейли строил модели планеров и испытывал их на ротативной аэродинамической установке собственной конструкции, замеряя подъемную силу и пробуя разные конфигурации крыла — впервые в истории! А в 1809−10 годах он опубликовал цикл статей под общим названием On Aerial Navigation («О воздушной навигации») — первый в истории труд по аэродинамике и теории полета. Он же, Кейли, построил и первые полноразмерные планеры, которые совершали небольшие подлеты, но не были способны на полноценный полет. Последний планер Кейли испытывал в 1853 году. За штурвалом был либо Джон Эпплби, сотрудник компании Кейли, или внук изобретателя Джордж. Реплики планера Кейли сейчас можно найти в различных авиационных музеях.

Реплика планера Кейли, построенная Дереком Пигготтом, поднялась в воздух в 1973 году.

Обложка журнала с оригинальной статьей Кейли о планерах, называемых им управляемыми парашютами.

Итак, Кейли первым попытался построить полноразмерный летающий планер с использованием основ аэродинамики. Но он не думал об установке на свой планер двигателя, поскольку паровые установки того времени были крайне громоздки и тяжелы; трудно было представить, что они могут поднять в воздух что-то легкое (естественно, к тому времени они активно использовались на кораблях и паровозах, а чуть позже — и на первых паровых тракторах).

Первый патент на самолет и паровая модель

Первым человеком, который догадался оснастить планер мотором и получить, таким образом, полноценный самолет, стал другой британец — Уильям Хенсон (1812−1888). Хенсон был известным инженером и изобретателем, и сделал деньги на механизации изготовления бритвенных лезвий. А в апреле 1841 года со своим другом и коллегой Джоном Стрингфеллоу (1799−1883) он впервые в истории запатентовал самолет. Его Aerial Steam Carriage (Ariel) представлял собой деревянный моноплан с парусиновым крылом площадью 420 м? и размахом 46 м и закрытым фюзеляжем обтекаемой формы. В движение он приводился двумя толкающими пропеллерами, вращающимися от одного 50-сильного парового двигателя. Хенсон и Стрингфеллоу зарегистрировали первую в истории авиакомпанию The Aerial Transit Company, которая предлагала в ближайшем будущем скоростные туры… в Египет. Предполагалось, что самолет будет перевозить 10−12 пассажиров на расстояние до 1500 км.

Ariel Уильяма Хенсона.

Газетная гравюра с изображением парового аэроплана системы Уильяма Хенсона.

Но денег на полноразмерный самолет изобретателям не хватило. Хенсон вскоре охладел к проекту, а в 1848 году с семьей эмигрировал в США, где патентное законодательство было значительно дружелюбнее к изобретателям, а Стрингфеллоу продолжил опыты с моделями Ariel.

В 1848 году Джон Стрингфеллоу совершил первый в истории моторизированный полет — естественно, беспилотный. Его модель Ariel с 3-метровым размахом крыла, приводимая в движение компактным паровым двигателем, совершила несколько успешных полетов, впоследствии повторенных на Всемирной выставке 1868 года, где изобретатель получил за свою работу золотую медаль. Модель и по сей день хранится в Лондонском музее науки и техники.

Модель парового самолета Джона Стрингфеллоу (1848) — первый поднявшийся в воздух беспилотный самолет.

Моноплан Стрингфеллоу, одна из редких фотографий.

Реплика моноплана Стрингфеллоу хранится в Лондонском техническом музее.

Первый полноразмерный самолет

Итак, паровая модель уже полетела. Следующим шагом был полноразмерный самолет — и здесь «право первой ночи» перешло от Британии к Франции. Полноразмерные планеры к тому времени строили многие — наиболее известным был француз Жан-Мари Ле Бри (1817−1872) и его планер «Альбатрос», успешно поднимавшийся в воздух в 1856 году. Но вот до самолета с мотором руки как-то не доходили.

На строительство полноразмерного самолета первым решился — и нашел финансирование — французский морской офицер Феликс дю Тампль де ля Круа (1823−1890). В 1857 году он запатентовал летающую машину — одноместную, с 6-сильным паровым двигателем. Ее микромодели, оснащенные вместо паровой машины часовым механизмом, успешно летали. Но существовавший на то время паровые двигатели были слишком тяжелы для полета, и к 1776 году дю Тампль создал и запатентовал сверхлегкий двигатель — специально для своего самолета.

Впрочем, построил он силовую установку еще раньше, в 1874-м, одновременно с самолетом, получившим простое название Monoplane. Именно Du Temple Monoplane является первым в истории нелетающим полноразмерным паровым самолетом. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке 1878 года, но так и не смог подняться в воздух, а дю Тампль сделал себе состояние на производстве и продаже сверхлегких паровых двигателей, нашедших применение на торпедных катерах.

И только вот здесь появляется Александр Федорович Можайский. Он был одним из великих пионеров авиации конца XIX века и вторым в истории решился построить полноразмерный самолет, причем в основном на собственные средства. Самолет был достроен к 1883 году, и был значительно совершеннее — и неимоверно тяжелее, — чем машина дю Тампля. Его единственное испытание имело место в 1885 году — самолет проехал по рельсам, но подняться в воздух не смог, а опрокинулся, сломав крыло. Можайский стал первым авиатором, оснастившим свою систему органами поперечного управления (элеронами) и вообще задумавшимся о механизации крыла.

Изображение самолета Можайского из дореволюционной книги. Год ошибочен, на самом деле машину закончили в 1883-м.

Модель самолета Александра Можайского.

Вообще, с 1880 по 1910 год в мире было построено порядка 200 различных самолетов, которые так и не смогли взлететь. Каждый изобретатель вносил что-то свое, что-то новое, что использовали его последователи — это была великая эпоха поиска правильного решения. Адер, Вуазен, Корню, Можайский, Уэнем, Филлипс — эти имена навсегда записаны в истории воздухоплавания.

Первый полет с мотором

Первый летательный аппарат, оснащенный двигателем, поднялся в воздух именно 17 декабря 1903 года, и это был моторизированный планер Орвилла и Уилбура Райтов. Силовым агрегатом для Flyer стал двигатель внутреннего сгорания, созданный Райтами в сотрудничестве с механиком Чарльзом Тэйлором. В тот день планер совершил четыре полета. Первый — пилотом был Орвилл — длился 12 секунд, и машина преодолела 36,5 метров. Самым успешным был четвертый, когда Flyer находился в воздухе 59 секунд, пройдя целых 260 метров.

Но не все считают полет Райтов полноценным. Планер Flyer не имел шасси и взлетал со специальных полозьев (впрочем, как и многие другие самолеты пионеров) либо при помощи катапульты, и, кроме того, был стабилен исключительно при встречном ветре, а из-за отсутствия механизации крыла мог передвигаться только по прямой, без поворотов. К 1905 году братья значительно улучшили машину (в этой конфигурации она называлась Wright Flyer III), но тут их «обогнал» другой пионер — Альберто Сантос-Дюмон.

Первый «настоящий» самолет

Дюмон родился и умер в Бразилии, однако основную часть жизни провел во Франции. Он прославился как конструктор дирижаблей и был известен весьма эксцентричными выходками — например, Дюмон мог пролететь на компактном одноместном дирижабле от своей квартиры до какого-либо ресторана, посадить машину на широком проспекте и отправиться завтракать. Благодаря этому он был очень популярен, снимался для журналов и даже стал родоначальником стиля в одежде.

А 23 октября 1906 года Альберто Сантос-Дюмон сделал то, что до него не получалось ни у кого, даже у братьев Райт. На своем самолете 14-bis, также известном как «Хищная птица», Сантос-Дюмон самостоятельно взлетел с ровной площадки, пролетел 60 метров, причем по дуге, совершив поворот, и успешно сел на собственное шасси. По сути, именно 14-bis был первым полноценный самолетом — в том понимании, которое принято в авиации сегодня.

Все они внесли свой вклад в авиастроение, и термин «изобретатель первого самолета» попросту некорректен — ни по отношению к Райтам, ни по отношению к Сантос-Дюмону, ни тем более к Можайскому. Всех их можно назвать «изобретателями самолета», и подобных им на самом деле было как минимум полсотни. И каждый оставил в истории свой неизгладимый след.

Многие ошибочно считают, что американцы братья Райт построили первыми летательный аппарат – самолет. Нет, это не так. Им принадлежит гораздо большее достижение – первый управляемый полет на самолете. Именно этот факт послужил фундаментом для самолетостроения в будущем.

Крупнейшим фундаментальным достижением братьев Райт было открытие ими трёх осей вращения самолета , что позволило пилотам эффективно управлять самолетом и поддерживать его равновесие во время полета.

Этот метод стал основным, и таковым остается до настоящего времени для всех типов самолетов.

Краткая биография братьев Райт

Братья Райт родились в семье Милтона Райта – епископа евангелической церкви, и Сьюзен Кэтрин Коернер . Уилбер (Уилбур) Райт родился в 1867 году, а Орвилл – в 1871 году. Всего в семье Сьюзен и Милтона было 7 детей.

Период учебы

Оба брата посещали среднюю школу, но не получили аттестаты об окончании. Неожиданный переезд семьи в 1884 из Ричмонда в Дейтон, помешал Уилберу получить аттестат по окончании 4-х классов средней школы.

Орвилл оставил среднюю школу после окончания первого года обучения в 1889, чтобы начать издательский бизнес , разработав и построив свой собственный печатный пресс с помощью Уилбера.

Ранняя карьера

Таким образом, братья Райт начали свой путь к успеху с ранней карьеры в качестве издателей еженедельной газеты «Новости Вестсайда », где Уилбер был редактором, а Орвилл занимался непосредственно изданием.

Воспользовавшись велосипедным бумом , братья Райт открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов в 1892 году, а затем и начали производство велосипедов под собственной торговой маркой в 1896г.

Все заработанные средства они тратили на свои авиационные опыты.

Интерес к полетам

Интерес к полетам появился у братьев в 1890 году , когда они прочитали в газетах о полетах немецкого инженера Отто Лилиенталя , который разработал, построил и сам испытал 11 летательных аппаратов. Лилиенталь изучал строение крыльев птиц, их полет, его планеры летали как птицы.

Не все ему удавалось, но он совершил свыше 2 тысяч полетов.

Аппарат с мотором

А если к планеру приделать мотор? Тогда можно совершать большие перелеты. Эта идея так увлекла братьев Райт, что они стали собирать все публикации, связанные с воздухоплаванием.

В августе 1896 года Лилиенталь погиб во время своего полета в Берлине. Эта весть произвела на братьев угнетающее впечатление. Они все больше склонялись к мысли, что летательному аппарату нужен двигатель , при помощи которого человек мог бы им управлять.

Первые эксперименты

Свои эксперименты братья начали в 1899 году . Первыми в небо они запускали воздушные змеи. Наблюдая за их полетом, они поняли: чтобы сделать поворот, змей должен совершить крен точно так, как это делают птицы.

Значит, неподвижное крыло должно иметь свои рули — элероны . Они снова испытывали воздушные змеи и тросами с земли поворачивали эти рули. Змеи их слушались.

Аэродинамическая труба

Затем братья стали экспериментировать с планерами, но вместо человека в кабину они клали мешок с песком, ездили на велосипедах с приделанными к ним крыльями и, в конце концов, создали аэродинамическую трубу , чтобы определить подъемную силу.

Они убедились, что аппарат слушается человека, поворачивает, если у крыльев возникает перекос. Поворот может осуществляться в ту или иную сторону с помощью крена — разнонаправлено повернутых углов крыла . А подъем на нужную высоту будет происходить с помощью специального горизонтально лежащего впереди плоского руля.

История «Флайеров»

Уилбер и Орвилл все конструировали сами — деревянный каркас аппарата, 2 деревянных пропеллера, бензиновый двигатель и цепную передачу, как у велосипеда. После первого успешного испытания самолета «Флайер» 17 декабря 1903 года они сделали еще две модели, которые, правда, пролетали всего до 100 м в длину при скорости 40 километров в час.

Зато уже в 1905 году их «Флайер-3» пролетел 38 км за 33 минуты . Это был абсолютный рекорд!

Их первый «Флайер» имел размах крыльев 12 м, весил всего 283 кг, двигатель весил 77 кг. Это была самая легкая и в то же время самая управляемая машина.

Поиск заинтересованных

Создав свою компанию, братья постарались наладить контакты с армией США. Чтобы привлечь внимание военных к своим машинам, они демонстрировали им свои управляемые аппараты, умеющие летать по кругу ! Такое никому в то время еще не удавалось.

Но у братьев бывали и неудачи. Они не раз падали на землю, ломали кости, лечились — и продолжали свое дело. Начиная с 1908 года они ездили в Европу и там показывали свои машины, которые вызывали всеобщее восхищение.

Последний триумф братьев Райт

4 октября 1909 года во время празднества в Нью-Йорке Уилбер совершил полет над городом, сделав круг над статуей Свободы. Это был последний триумф обоих братьев. В 1912 году Уилбер заболел брюшным тифом и умер. Орвилл продал компанию и самолетами больше не занимался.

Братья Уилбур и Орвилл Райт (Wilbur Wright (1867 − 1912 г.) Orville Wright (1871 − 1948 г.))
Летать легко, без усилий, как птица, многовековая мечта человека. Мечта, которая сбылась, благодаря двум братьям из Дейтона, штат Огайо − братьям Райт, несмотря на отсутствие образования. С раннего детства Орвилла Райта притягивали различные опыты и механические конструкции. Эту страсть он делил со старшим братом Уилбуром, который обожал таблицы и теории. Оба брата мечтали о полетах.

Первый самолет, построенный братьями Райт, совсем не похож на современный, но его основные характеристики те же самые. Братья Райт овладели основами аэродинамики контроля над полетом и поступательного движения. Братья Райт добились успеха там, где другие потерпели неудачу. История полна фамилий ученых, изобретателей, энтузиастов, тщетно пытавшихся воплотить мечту человека и покорить небо − летать легко, как птицы. Еще в 15 веке Леонардо да Винчи сделал эскиз машины с машущими крыльями, такую же идею пробовал воплотить и Отто Лилиенталь, но безуспешно. В 18 веке британский изобретатель сэр Джордж Кейли впервые занялся систематическим изучением аэродинамики, он даже строил планеры, способные на короткий полет. Особое впечатление произвела на братьев Райт книга Отто Лилиенталя «Полет птиц как основа искусства летать», эта книга вошла в классику литературы по авиации. Изучая книгу они обнаружили ошибку в расчетах Лилиенталя, что, возможно и послужило причиной гибели Лилиенталя при испытании очередного планера на Галинперском холме 8 августа 1986 г. В своей книге Лилиенталь впервые показал, что изгиб верхней части крыла должен быть больше чем нижней.
Поскольку воздух, обтекающий верхнюю часть крыла проходит больший путь, то он течет быстрее, чем воздух, обтекающий нижнюю часть крыла. Создается разность давлений над и под крылом, благодаря которому возникает подъемная сила, которая и держит самолет в воздухе.
Братья Райт владели велосипедной фабрикой в Дейтоне, штат Огайо. Один из цехов фабрики они превратили в авиационную мастерскую. Братья Райт придумали простое тестовое устройство для испытания профиля крыла.

Так как их бизнес был связан с велосипедами, то тестовое устройство, велосипедное колесо, они помещали спереди на велосипед. На помещенное и закрепленное горизонтально колесо они крепили два крыла − одно, имеющее плоский профиль, которое служило контрольной моделью, а второе, в диаметрально противоположной точке, испытуемое крыло, с измененным профилем. Для создания постоянного потока воздуха один из братьев садился на велосипед и ехал на нем с постоянной скоростью. В процессе движения и проходило сравнение контрольной модели крыла и модели с измененным профилем. Простой, на очень трудоемкий процесс. Со временем братья Райт смогли предсказывать поведение и подъемную силу более 200 различных профилей крыльев под любым углом атаки. Они получили первые надежные экспериментальные данные для разработки законов аэродинамики.
Закрыв велосипедную компанию на зиму, братья Райт приняли решение, после опытов с воздушными змеями, построить планер − свою первую машину для пилотируемого полета. Взяв материалы и инструменты они отправились к побережью атлантического океана, где нашли площадку для благоприятных испытаний близ Китти Хок в Северной Каролине. Китти Хок первое в мире летное поле. С первых же опытов планер, пилотируемый по очереди братьями, пролетал более 100 метров , их расчеты были верными и планер себя вел в воздухе так, как и предполагалось, планер был управляем во время полета. В отличие от более поздних машин, руль высоты у планера был спереди и, казалось, что планер летит задом наперед. Работа в Китти Хок шла успешно, несмотря на множество падений, братья понимали, что планеру требовался мотор. Нельзя было терять время. В 1903 г Сэмюэль Лэнгли в Вашингтоне готовил свою машину «Аэродром» к своему первому моторизованному полету. «Аэродром» Лэнгли был снабжен бензиновым мотором мощностью в 52 л.с. его должны были запускать с катапульты, установленной на барже, расположенной на реке Потомак. 8 декабря 1903 г. был дан старт, к сожалению, неудачный.
Братья Райт снова вернулись в Китти Хок через 9 месяцев, проведенных в Дейтоне. Они привезли свой новый, отлаженный в аэродинамической трубе планер − «Флайер-1» .
17 декабря 1903 г. Орвил Райт отправился в первый моторизованный полет на своем планере, оснащённым 12 сильным мотором. Первый полет продлился 12 с . В тот же день было произведено еще два полета, самый длинный из них продолжался около минуты и планер преодолел расстояние около 260 м . В дальнейшем братья Райт усовершенствовали свой запатентованный самолет и добились неограниченного времени полета.
В 1908 г. самолет братьев Райт был представлен европейской публике. Европа была потрясена увиденным, осознав, что два энтузиаста, без образования, из Дейтона смогли осуществить мечту человечества о полетах.

Величайшим достижением братьев Райт это открытие управления самолетом в воздухе. Придуманные ими методы контроля полета самолета, с небольшими изменениями, используются и в наше время. Кабрирование − поворот самолета вдоль поперечной оси осуществлялось в «Флайер-1» вытягиванием переднего руля высоты. У современных самолетов руль высоты находится в хвосте. Для разворота по продольной оси Райты изготовили управляемый ногами механизм, с помощью которого изгибались и наклонялись крылья. Рыскание или поворот вдоль вертикальной оси осуществлялось задним рулем направления. На практике три маневра редко происходят по отдельности. Чтобы сохранить стабильность самолет, при смене направления, совершает вираж. Даже сегодня, при совершении маневра, нужна координация скорости, наклона и угла атаки, иначе обтекание крыла прервется и не будет подъемной силы. В этом случае самолет уйдет в штопор, из которого его может вывести только опытный и хладнокровный пилот.

Вскоре военные тоже поняли возможности, которые сулил аэроплан. Во время первой мировой войны самолеты стали производить массово. Самолет из первоначальной игрушки превратился в грозное оружие. В небе развернулись бои между самолетами, а бомбы, сброшенные с самолетов, сеяли хаос и панику на земле. В послевоенное время аэроплан стал удобным и быстрым видом транспорта. Гражданская авиация покрыла своей сетью полетов весь мир. Многие из первых летных служб финансировались почтовым ведомством. Сроки доставки почты резко сократились. В середине 20-х годов появились пассажирские авиалинии, начавшие перевозить людей. Состоятельным людям это дало новые возможности. Вскоре был произведен первый полет моноплана через атлантический океан Чарльзом Линдбергом. Он пролетел океан в одиночку (20 − 21 мая 1927 года по маршруту Нью-Йорк − Париж). До Линдберга трансатлантический перелёт с запада на восток впервые совершили два английских лётчика Джон Алькок и Артур Браун по маршруту Ньюфаундленд − Клифден (Ирландия) в 1919 году. Еще около 30 лет понадобилось для того, чтобы трансатлантические полеты стали обычным делом.
Сегодня видны и негативные моменты той мобильности и комфорта, которые дали человеку полеты на самолетах. Высокое потребление энергии, шумовое загрязнение, вред наносимый стратосфере, угроза человеку и окружающей среде наносимые растущим производством и полетами самолетов. Но самолеты выполняют и большую положительную функцию.

начало истории авиации. Первые люди над землей Детская мечта братьев райт самолеты

Американские механики-самоучки Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райты (Orville & Wilbur Wright) заинтересовались авиацией в последние годы позапрошлого (девятнадцатого) века. Это было время стремительного технического прогресса. Однако до осуществления одной из самых дерзновенных идей человека — построить машину для полета по воздуху — было, как казалось тогда, ещё очень далеко. Неудачей закончились испытания самолетов с паровыми двигателями, построенных Александром Фёдоровичем Можайским (1825-1890) в России , Клементом Адером (Clément Agnès Ader , 1841-1925) во Франции , Хайрамом Максимом (Sir Hiram Stevens Maxim , 1840-1916) в Англии . Трагическими оказались эксперименты первых планеристов: в 1896 г. в Германии разбился насмерть во время полета на самодельном планере Отто Лилиенталь (Otto Lilienthal , 1848-1896), три года спустя та же судьба постигла его английского последователя Перси Пильчера (Percy Sinclair Pilcher , 1866-1899)…

К счастью, прогресс основан на том, что отдельные неудачи не могут окончательно остановить развитие перспективной идеи и, в конце концов, она побеждает. Именно гибель Отто Лилиенталя (точнее, сообщения об этом событии в прессе) зародила в братьях Райт интерес к авиации. Первое время Уилбер и Орвилл Райты, жившие в небольшом городе Дейтоне, штат Огайо, и работавшие механиками в собственной велосипедной мастерской, просто читали об авиации все, что им удавалось достать. А потом подолгу обсуждали, какой должна быть будущая «летательная машина» и как избежать ошибок их предшественников.

Наконец, в 1900 году братья Райт занялись конструированием летательных аппаратов. Тогда их замыслы не распространялись далее планерных полетов. Крыло своего будущего планера они решили сделать по образцу американского планера-биплана Октава Шанюта (Octave Chanute , 1832-1910), но на этом сходство между аппаратами заканчивалось. Планер братьев Райт не имел хвостового оперения, пилот располагался лежа на нижнем крыле, принципиально иным был метод управления.

Выступая в 1901 году на заседании Западного общества инженеров в Чикаго, Уилбер Райт так объяснял эти нововведения: «После долгих размышлений мы в конце концов пришли к выводу, что хвостовое оперение скорее является источником неприятностей, нежели помогает, и решили поэтому совсем отказаться от его применения. Логично предположить, что при горизонтальном — а не вертикальном, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта — расположении планериста во время полета аэродинамическое сопротивление было бы заметно меньше… Кроме того, используемый Лилиенталем метод управления, который заключался в перемещении тела летчика, казался нам недостаточно быстрым и эффективным; поэтому после длительных обсуждений мы придумали комбинацию, состоящую из двух больших поверхностей, как на планере Шанюта, и меньшей поверхности, размещенной на небольшом расстоянии впереди в таком положении, что действие ветра на нее будет компенсировать влияние перемещения центра давления основных поверхностей».

Однако важнейшим новшеством в конструкции летательного аппарата, о котором Уилбер не упомянул в докладе, была система поперечного управления за счет перекашивания крыла. Увеличение угла атаки на одном конце крыла и одновременное его уменьшение на другом создавало момент сил, необходимый для выравнивания кренов и для маневрирования в полете. Это был прообраз элеронов — стандартного органа управления современных самолетов. Этот способ управления планером братья Райт «подсмотрели» у птиц.

Как и Леонардо да Винчи, братья Райт проводили много времени, наблюдая за птицами, чтобы понять, как они изменяют направление движения в полете. Уилбер Райт писал в своем дневнике, что, теряя равновесие из-за порыва ветра, птица восстанавливает его, разворачивая концы крыльев в противоположных направлениях: «Если задняя кромка конца правого крыла закручивается вверх, а левая — вниз, птица становится как бы живой мельницей и сразу же начинает поворачиваться вокруг продольной оси». Фото (Creative Commons license): Jim Clark

Свой первый планер братья Райт построили летом 1900 года и уже осенью провели испытания. Для этого они выбрали уединенное местечко Китти-Хок на побережье Атлантического океана. Мягкая песчаная почва и постоянно дующие ветры делали его очень удобным для полетов. Аппарат 22 кг массой, с размахом крыла чуть более пяти метров и с человеком на борту должен был запускаться на привязи, как воздушный змей. Благодаря такому методу испытаний братья Райт надеялись получить хорошую практику в управлении, не подвергая себя большой опасности.

Однако этим планам не дано было осуществиться. Подъемная сила крыла оказалась значительно меньше, чем ожидалось, и силы ветра было недостаточно, чтобы поднять человека в воздух. Поэтому аппарат испытывался почти всегда без человека, управляемый с земли. Непродолжительные полеты с человеком удавались только при планирующих спусках с возвышенностей после предварительного разбега навстречу ветру. Так как пилот лежал на крыле и поэтому не мог участвовать в разбеге, планер разгоняли до скорости взлета два ассистента, поддерживающие аппарат за крыло.

К следующему лету Райты построили новый планер, бóльших размеров. Система управления осталась такой же, только перекашивание крыла достигалось теперь не отклонением ручки, а перемещением вбок деревянной рамки, управляемой движением бедер лежавшего на крыле человека.

Испытания нового планера начались в Китти-Хок в июле 1901 года. Поочередно пилотируя планер, братья Райт выполнили несколько сотен полетов. Максимальная дальность планирования составила 118 м. Однако изобретатели считали, что они ещё далеки от окончательного успеха.

Первый по-настоящему удачный планер был создан братьями ещё через год. Его постройке предшествовали исследования профиля и формы крыла в сконструированной ими же аэродинамической трубе. Это позволило сделать ряд усовершенствований, повысивших аэродинамическое совершенство летательного аппарата.2), планер надежно управлялся даже при сильном ветре.

И тогда они задумались о самолете… Это решение наложило заметный отпечаток на характер деятельности изобретателей. Если вначале Райты относились к полетам на планерах как к спорту и регулярно знакомили всех желающих со своими достижениями, то, начав работу над самолетом, они постарались засекретить сведения о его конструкции, понимая, что первенство в решении проблемы полета принесет им известность и состояние. По этой причине они уклонились от обсуждения деталей своей конструкторской деятельности с американским ученым и изобретателем Сэмюэлем Ленгли (Samuel Pierpont Langley , 1834-1906), также занимавшимся строительством самолета, отказали в визите в Китти-Хок французскому планеристу Фериднанду Ферберу (Ferdinand Ferber).

Двигатель и пропеллеры для самолета были изготовлены в Дейтоне в течение зимы и лета 1903 году. Сделанный специально на заказ четырехцилиндровый бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л. с. представлял собой облегченный вариант обычного автомобильного двигателя и весил 90 кг.

Самолет был сконструирован по образцу планера 1902 года, но в связи с возросшим весом аппарата размеры крыла увеличили. Увеличена была и площадь органов управления — одинарные поверхности рулей заменили сдвоенными. Под крылом установили полозья для посадки на песчаную почву.

Окончательная сборка биплана с двумя толкающими пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях, производилась осенью 1903 года, после прибытия к месту испытаний, в Китти-Хок. Двигатель находился на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как на аппаратах прежних лет, человек размещался в полете лежа и управлял перекашиванием крыла боковым движением бедер. Впереди имелись две рукоятки, одна — для управления рулем высоты, вторая — для включения и выключения двигателя. Взлетный вес равнялся 340 кг, площадь крыла — 47,4 м 2 , размах — 12,3 м, длина самолета — 6,4 м, диаметр пропеллеров — 2,6 м.

Из-за большого веса самолета Райты были вынуждены отказаться от прежнего метода старта, когда добровольные помощники из числа местных жителей помогали аппарату взлететь, поддерживая его за крыло. Кроме того, этот метод мог вызвать сомнения, был ли полет осуществлен только за счет мощности двигателя. Поэтому решили, что самолет будет взлетать без какой-либо помощи со стороны. Предполагалось, что разбег будет идти по деревянному рельсу длиной 18 м, верхняя поверхность которого обшита железом. Самолет мог катиться по рельсу на маленькой тележке, отделяющейся после взлета. Для уменьшения длины разбега старт должен был производиться строго против ветра.

Новости партнёров

Первый полёт «Флайера-1» 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер — на земле.
Фотография Джона Т. Дэниелса со спасательной станции Килл Дэвил Хиллс,
использован фотоаппарат Орвилла на треножнике

110 лет назад, 17 декабря 1903 года в долине Китти Хок на самолёте Flyer, сконструированным и построенным братьями Райт, был совершен первый в мире полёт, при котором летательный аппарат с человеком поднялся в воздух на тяге двигателя, пролетел вперед, и совершил посадку на месте с высотой, равной высоте места взлета.
Братья Райт совершили два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час.
Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно.
Их высота была всего лишь около 3 метров над уровнем земли…

Какова была дальнейшая судьба братьев Райт?

Уилбер Райт

Уилбер заболел брюшным тифом и умер в возрасте 45 лет в доме Райтов 30 мая 1912 года. А младший брат Орвилл унаследовал пост президента Wright company после смерти Уилбера. Разделяя отвращение Уилбера к бизнесу, но не его деловую хватку, Орвилл продал компанию в 1915.
Свой последний полёт в качестве пилота Орвилл совершил в 1918 году. Он вышел из бизнеса и стал авиационным чиновником, входя в различные официальные правления и комитеты, участвуя в том числе в Национальном консультативном комитете по аэронавтике, предшественнике НАСА…

Орвилл Райт

19 апреля 1944 года второй экземпляр нового самолёта Lockheed Constellation , пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом авиакомпании TWA Джеком Фраем, пролетел по маршруту из Бербанка в Вашингтон за 6 часов 57 минут. На обратном пути самолёт совершил посадку на аэродроме Райт, после чего Орвилл совершил свой последний полёт, более чем через 40 лет после исторического первого взлёта. Может быть, ему даже позволили сесть за штурвал?
Орвилл отметил, что размах крыльев Constellation был больше, чем дистанция его первого полёта…

Орвилл Райт умер в 1948 году после инфаркта миокарда, прожив жизнь от зари авиации до начала сверхзвуковой эры. Оба брата похоронены на семейном участке на кладбище Дейтона, штат Огайо.

Он лежал в постели, а ветер задувал в окно, касался ушей и полуоткрытых губ и что-то нашептывал ему во сне. Казалось, это ветер времени повеял из Дельфийских пещер, чтобы сказать ему все, что должно быть сказано про вчера, сегодня и завтра. Где-то в глубине его существа порой звучали голоса — один, два или десять, а быть может, это говорил весь род людской, но слова, что срывались с его губ, были одни и те же:

Смотрите, смотрите, мы победили!

Ибо во сне он, они, сразу многие вдруг устремлялись ввысь и летели. Теплое, ласковое воздушное море простиралось под ним, и он плыл, удивляясь и не веря.

Смотрите, смотрите! Победа!

Но он вовсе не просил весь мир дивиться ему; он только жадно, всем существом смотрел, впивал, вдыхал, осязал этот воздух, и ветер, и восходящую Луну. Совсем один он плыл в небесах. Земля уже не сковывала его своей тяжестью.

«Но постойте, — думал он, — подождите!

Сегодня — что же это за ночь?

Разумеется, это канун. Завтра впервые полетит ракета на Луну. За стенами этой комнаты, среди прокаленной Солнцем пустыни, в сотне шагов отсюда меня ждет ракета.

Полно, так ли? Есть ли там ракета?»

«Постой-ка! — подумал он и передернулся и, плотно сомкнув веки, обливаясь потом, обернулся к стене и яростно зашептал. — Надо наверняка! Прежде всего кто ты такой?»

«Кто я? — подумал он. — Как мое имя?»

Джедедия Прентис, родился в 1938-м, окончил колледж в 1959-м, право управлять ракетой получил в 1965-м. Джедедия Прентис… Джедедия Прентис…

Ветер подхватил его имя и унес прочь! С воплем спящий пытался его удержать.

Потом он затих и стал ждать, пока ветер вернет ему имя. Ждал долго, но была тишина, тысячу раз гулко ударило сердце — и тогда лишь он ощутил в воздухе какое-то движение.

Небо раскрылось, точно нежный голубой цветок. Вдали Эгейское море покачивало белые опахала пены над пурпурными волнами прибоя.

В шорохе волн, набегающих на берег, он расслышал свое имя.

И снова шепотом, легким, как дыхание:

Кто-то потряс его за плечо — это отец звал его, хотел вырвать из ночи. А он, еще мальчишка, лежал свернувшись лицом к окну, за окном виднелся берег внизу и бездонное небо, и первый утренний ветерок пошевелил скрепленные янтарным воском золотые перья, что лежали возле его детской постели. Золотые крылья словно ожили в руках отца, и, когда сын взглянул на эти крылья и потом за окно, на утес, он ощутил, что и у него самого на плечах, трепеща, прорастают первые перышки.

Как ветер, отец?

Мне хватит, но для тебя слишком слаб.

Не тревожься, отец. Сейчас крылья кажутся неуклюжими, но от моих костей перья станут крепче, от моей крови оживет воск.

И от моей крови тоже, и от моих костей, не забудь: каждый человек отдает детям свою плоть, а они должны обращаться с нею бережно и разумно. Обещай не подниматься слишком высоко, Икар. Жар Солнца может растопить твои крылья, сын, но их может погубить и твое пылкое сердце. Будь осторожен!

И они вынесли великолепные золотые крылья навстречу утру, и крылья зашуршали, зашептали его имя, а быть может, иное, — чье-то имя взлетело, завертелось, поплыло в воздухе, словно перышко.

Монгольфье.

Его ладони касались жгучего каната, яркой простеганной ткани, каждая ниточка нагрелась и обжигала, как лето. Он подбрасывал охапки шерсти и соломы в жарко дышащее пламя.

Монгольфье.

Он поднял глаза — высоко над головой вздувалась, и покачивалась на ветру, и взмывала, точно подхваченная волнами океана. огромная серебристая груша, наполнялась мерцающим током разогретого воздуха, восходившего над костром. Безмолвно, подобная дремлющему божеству, склонилась над полями Франции эта легкая оболочка, и все расправляется, ширится, полнясь раскаленным воздухом, и уже скоро вырвется на волю. И с нею вознесется в голубые тихие просторы его мысль и мысль его брата и поплывет, безмолвная, безмятежная, среди облачных просторов, в которых спят еще неприрученные молнии. Там, в пучинах, не отмеченных ни на одной карте, в бездне, куда не донесется ни птичья песня, ни человеческий крик, этот шар обретет покой. Быть может, в этом плавании он, Монгольфье, и с ним все люди услышат непостижимое дыхание Бога и торжественную поступь вечности.

Он вздохнул, пошевелился, и зашевелилась толпа, на которую пала тень нагретого аэростата.

Все готово, все хорошо.

Хорошо. Его губы дрогнули во сне. Хорошо. Шелест, шорох, трепет, взлет. Хорошо.

Из отцовских ладоней игрушка рванулась к потолку, закружилась, подхваченная вихрем, который сама же подняла, и повисла в воздухе, и они с братом не сводят с нее глаз, а она трепещет над головой, и шуршит, и шелестит, и шепчет их имена.

И шепот: ветер, небеса, облака, просторы, крылья, полет.

Уилбур? Орвил? Постой, как же так?

Он вздыхает во сне.

Игрушечный геликоптер жужжит, ударяется в потолок — шумящий крылами орел, ворон, воробей, малиновка, ястреб. Шелестящий крылами орел, шелестящий крылами ворон, и наконец слетает к ним в руки ветер, дохнувший из лета, что еще не настало, — в последний раз трепещет и замирает шелестящий крылами ястреб.

Во сне он улыбался.

Он устремился в Эгейское небо, далеко внизу остались облака.

Он чувствовал, как, точно пьяный, покачивается огромный аэростат, готовый отдаться во власть ветра.

Он ощущал шуршанье песков — они спасут его, упади он, неумелый птенец, на мягкие дюны Атлантического побережья. Планки и распорки легкого каркаса звенели точно струны арфы, и его тоже захватила эта мелодия.

За стенами комнаты, чувствует он, по каленой глади пустыни скользит готовая к пуску ракета, огненные крылья еще сложены, она еще сдерживает свое огненное дыхание, но скоро ее голосом заговорят три миллиарда людей. Скоро он проснется и неторопливо направится к ракете.

И станет на краю утеса.

Станет в прохладной тени нагретого аэростата.

Станет на берегу, под вихрем песка, что стучит по ястребиным крыльям «Китти Хок».

И натянет на мальчишеские плечи и руки, до самых кончиков пальцев, золотые крылья, скрепленные золотым воском.

В последний раз коснется тонкой, прочно сшитой оболочки, — в ней заключено дыхание людей, жаркий вздох изумления и испуга, с нею вознесутся в небо их мечты.

Искрой он пробудит к жизни бензиновый мотор.

И, стоя над бездной, даст отцу руку на счастье — да будут послушны ему в полете гибкие крылья!

А потом взмахнет руками и прыгнет.

Перережет веревки и даст свободу огромному аэростату.

Запустит мотор, поднимет аэроплан в воздух.

И, нажав кнопку, воспламенит горючее ракеты.

И все вместе, прыжком, рывком, стремительно возносясь, плавно скользя, разрывая, взрезая, пронизывая воздух, обратив лицо к Солнцу, к Луне и звездам, они понесутся над Атлантикой и Средиземным морем, над полями, пустынями, селениями и городами; в безмолвии газа, в шелесте перьев, в звоне и дрожи туго обтянутого тканью легкого каркаса, в грохоте, напоминающем извержение вулкана, в приглушенном торопливом рокоте; порыв, миг потрясения, колебания, а потом — все выше, упрямо, неодолимо, вольно, чудесно, и каждый засмеется и во весь голос крикнет свое имя. Или другие имена — тех, кто еще не родился, или тех, что давно умерли, тех, кого подхватил и унес ветер, пьянящий, как вино, или соленый морской ветер, или безмолвный ветер, плененный в аэростате, или ветер, рожденный химическим пламенем. И каждый чувствует, как прорастают из плоти крылья, и раскрываются за плечами, и шумят, сверкая ярким опереньем. И каждый оставляет за собою эхо полета, и отзвук, подхваченный всеми ветрами, опять и опять обегает земной шар, и в иные времена его услышат их сыновья и сыновья сыновей, во сне внемля тревожному полуночному небу.

Ввысь и еще ввысь, выше, выше! Весенний разлив, летний поток, нескончаемая река крыльев!

Негромко прозвенел звонок.

Сейчас, — прошептал он, — сейчас я проснусь. Еще минуту…

Эгейское море за окном скользнуло прочь; пески Атлантического побережья, равнины Франции обернулись пустыней Нью-Мехико. В комнате, возле его детской постели, не всколыхнулись перья, скрепленные золотым воском. За окном не качается наполненная жарким ветром серебристая груша, не позванивает на ветру машина- бабочка с тугими перепончатыми крыльями. Там, за окном, только ракета — мечта, готовая воспламениться, — ждет одного прикосновения его руки, чтобы взлететь.

В последний миг сна кто-то спросил его имя.

Он ответил спокойно то, что слышал все эти часы, начиная с полуночи:

Икар Монгольфье Райт.

Он повторил это медленно, внятно — пусть тот, кто спросил, запомнит порядок, и не перепутает, и запишет все до последней неправдоподобной буквы.

Икар Монгольфье Райт.

Родился — за девятьсот лет до Рождества Христова. Начальную школу окончил в Париже в 1783-м. Средняя школа, колледж — «Китти Хок», 1903-й. Окончил курс Земли, переведен на Луну с Божьей помощью сего дня I августа 1970-го. Умер и похоронен, если посчастливится, на Марсе, в лето 1999-е нашей эры. Вот теперь можно и проснуться.

Немногие минуты спустя он шагал через пустынное летное поле и вдруг услышал — кто-то зовет, окликает опять и опять.

Он не мог понять, был ли кто-то позади или никого там не было. Один ли голос звал или многие голоса, молодые или старые, вблизи или издалека, нарастал ли зов или стихал, шептал или громко повторял все три его славных новых имени — этого он тоже не знал. И не оглянулся.

Ибо поднимался ветер — и он дал ветру набрать силу, и подхватить его, и пронести дальше, через пустыню, до самой ракеты, что ждала его там, впереди.
Р. Брэдбери

Технический прогресс движется разными путями. Порой прорывная идея появляется благодаря гению-одиночке, который опережает своё время. Иногда наоборот — для рывка готовы все условия, и десятки, а может, и сотни людей находятся на пороге великого изобретения. Однако в истории всегда остаётся тот, кто смог сделать решающий, последний шаг. Для мировой авиации таковыми стали американцы Уилбер и Орвилл Райт .

Деньги на полёты дали велосипеды

Братья родились в большой семье Милтона Райта и Сьюзен Кэтрин Коернер . У Орвилла и Уилбера было ещё пять братьев и сестёр. Уилбер родился в 1867 году, Орвилл был на четыре года его младше.

Значительно позже братья рассказывали, будто они заинтересовались полётами, когда отец подарил им игрушку-вертолёт, которая была основана на изобретении одного из пионеров авиации француза Альфонса Пено . Мальчишки увлечённо играли с ним, пока он не сломался. Тогда они сделали новую модель самостоятельно!

Было ли это на самом деле, или братья придумали эту историю, уже находясь в зените славы, сейчас трудно сказать. Но в юности авиация определённо не была главным увлечением Уилбера и Орвилла.

Уилбер, весёлый, жизнерадостный, деятельный, сильно изменился после того, как в возрасте 18 лет получил тяжёлую травму лица во время хоккейной игры. И хотя физическая боль прошла, психологически Уилбер стал другим человеком. Хмурый, замкнутый, он не стал поступать в университет, а остался помогать родителям дома.

Орвилл, у которого были проблемы с учёбой в школе, так и не получил среднего образования, занявшись бизнесом. Вместе с братом стал работать и Уилбер, постепенно отходивший от последствий травмы.

Сначала братья занимались издательским бизнесом, но настоящий успех к ним пришёл в 1892 году, когда они открыли мастерскую по ремонту и магазин велосипедов. Америка переживала «велосипедный бум», и деньги потекли к братьям Райт рекой.

Фотофакт АиФ

Управление — ключ к успеху

Занимаясь бизнесом, связанным с передовой на тот момент техникой, Уилбер и Орвилл были в курсе всех экспериментов и технических новинок. К последнему десятилетию XIX века попытки покорить небо на аппарате тяжелее воздуха шли полным ходом. Смельчаки экспериментировали с планерами, придумывали новые системы для управления летательными аппаратами. Многие гибли при испытаниях. Братья Райт включились в этот процесс, начав свои эксперименты. Одновременно они переписывались с другими изобретателями, старясь быть в курсе их успехов и неудач.

С 1899 по 1902 год братья совершенствовали свои модели планеров. В 1902 году, после долгих экспериментов, они сумели сделать то, чего до них не удавалось никому — создать летательный аппарат тяжелее воздуха, который был полностью управляем. Созданные братьями Райт системы управления позволяли контролировать аппарат по трём осям: перекосом крыла — крен (продольная ось), носовым рулём высоты — тангаж (поперечная ось) и хвостовым рулём направления — рыскание (вертикальная ось). Фактически братья первыми разработали схему, которая и по сей день лежит в основе управления самолётами.

Именно поэтому многие историки авиации полагают, что она появилась именно тогда, когда братья Райт подали патентную заявку на данное изобретение, а не в момент первого полёта.

Самолёт с ароматом ели

Добившись успеха с планерами, в 1903 году братья построили «Флайер-1», оснащённый бензиновым двигателем, который был построен механиком их собственного магазина велосипедов. Корпус, как и у всех предыдущих моделей братьев Райт, был сделан из ели.

«Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг и был оснащён двигателем мощностью 9 КВт и весом 77 кг. Общая стоимость самолёта не превышала 1000 долларов, что в разы дешевле, чем аналогичные проекты других изобретателей.

Фотофакт АиФ

Когда все подготовительные мероприятия были завершены и машина оказалась на «испытательном полигоне» братьев в Китти-Хок, в Северной Каролине, встал деликатный вопрос: кто первым рискнёт испытать «Флайер-1»?

Решили просто бросить монетку, и она «выбрала» Уилбера. 14 декабря 1903 года Уилбер Райт предпринял попытку первого полёта, однако самолёт упал сразу после взлёта. Ни летчик, ни машина не пострадали, а сами братья сочли инцидент досадной случайностью, вызванной недостатком опыта.

17 декабря 1903 года «Флайер-1» вновь был готов к полёту. На сей раз за штурвал сел Орвилл Райт. Самолёт, пилотируемый им, поднялся в воздух, пролетел 36,5 метра за 12 секунд и успешно приземлился. В тот день братья летали ещё дважды: Орвилл пролетел 60 метров, а Уилбер — 52. Полёты проходили на высоте примерно три метра.

Свидетелями успеха были пять человек: Адам Этэридж , Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей, бизнесмен Бринкли , а также деревенский мальчик Джонни Мур .

У братьев Райт были большие планы на «Флайер-1», однако поднявшийся при буксировке сильный ветер несколько раз перевернул машину, после чего его авиационная «карьера» закончилась.

Фотофакт АиФ

Колумбы авиации

В отличие от первого полёта человека в космос, об авиационном прорыве братьев Райт общественность долгое время ничего не знала. Не в последнюю очередь потому, что братья сами не стремились разглашать свои секреты. Для Уилберта и Орвилла «летающая машина» была не просто романтическим проектом по покорению неба. Они намеревались закрепить за собой патент на изобретение, а затем выгодно продать свой самолёт. Патент им удалось получить лишь в 1906 году, после того как они наняли видного американского юриста Гарри Тоулмина . Сложность заключалась в том, что одновременно с братьями Райт аналогичные проекты пытались патентовать и другие пионеры неба, и порой трудно было отдать кому-либо приоритет, особенно, когда речь касалась отдельных деталей конструкции.

Фотофакт АиФ

Усовершенствование конструкции своего самолёта братья продолжали до 1908 года, в котором к ним пришло международное признание. Чтобы заключить контракты с Минобороны США и частной компанией во Франции, Уилбер провёл показательные полёты во Франции, а Орвилл — в США. Успех был полным — зрители были ошеломлены тем, как повиновался воле пилота самолёт конструкции братьев. Если до этого момента информация о достижениях братьев Райт вызывала скепсис и сомнения, то теперь все ими восхищались.

1908-1909 годы стали пиком славы Уилбера и Орвилла Райт. Они основали свою авиастроительную компанию, но она не имела большого финансового успеха, и в 1915 году Орвилл Райт продал её. Уилбера к тому времени уже три года как не было в живых — в 1912 году он, тративший очень много времени на судебные заседания в защиту собственных авторских прав, которые проходили в разных городах, заболел тифом и скончался.

Наверное, споры о приоритете братьев Райт будут продолжаться ещё очень долго. Но ведь и открытие Христофором Колумбом Америки тоже можно считать спорным достижением, с учётом визитов туда викингов, возможно, китайцев, жителей Африки и Океании.

Прорыв человека в небо готовили сотни энтузиастов, мечтателей, изобретателей. Кто-то должен был сделать последний шаг. Судьба выбрала братьев Райт.

Американские изобретатели, авиаконструкторы и летчики Уилбер и Орвилл Райт вошли в историю авиации как братья Райт — братья, первыми совершившие полет на построенном ими же самолете. Они горячо любили друг друга, работали всегда вместе. Еще мальчишками они вступили в клуб любителей воздушных змеев. Скоро их змеи стали лучшими. Предприимчивые юные американцы достигли такого мастерства, что стали даже продавать свои первые «летательные аппараты»— воздушные змеи — другим ребятам. Детская игра выросла в увлеченность идеей полета человека на управляемой машине тяжелее воздуха.

17 декабря считается днем рождения авиации. Именно в этот день в 1903 г. состоялся первый полет самолета, пилотируемого Орвиллом Райтом. Воздушное судно продержалось в воздухе 12 секунд и, преодолев 40 м, упало на землю.

Благодаря усовершенствованному управлению пилоты не боялись теперь даже очень сильного ветра.

Монетка взвилась в воздух и опять упала на ладонь. Орел!

И от сознания этого чуда кто-то из молодых моряков не выдержал и закричал: «Ура-а!»

В четвертом полете Вильбур находился в воздухе 59 секунд и пролетел расстояние около трехсот метров.

Двигатель

Братьям Райт для своего самолёта также требовался двигатель. Они написали нескольким изготовителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их требования к весу авиационного двигателя. Они обратились к механику их магазина, Чарли Тэйлору , который построил двигатель через шесть недель при постоянных консультациях с братьями. Чтобы вес двигателя был достаточно низким, его основные части были сделаны из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом современных инжекторных систем , он не имел ни карбюратора , ни топливного насоса . Бензин стекал под своим весом в картер через резиновую трубку из топливного бака, установленного на распорке крыла.

Полёты

Первую попытку взлёта на самолёте совершил Уилбер 14 декабря 1903 года , выиграв в орлянку право первым взлететь, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбер писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно, и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво» . После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря , совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующий полёт совершил Уилбер , пробыв в воздухе 13 секунд, и преодолев расстояние в 53 метра. Третий полёт имел продолжительность 15 секунд и дальность 60,5 метра. Высота этих полётов была около 3 метров над уровнем земли . Запись Орвилла Райта о последнем полёте в этот день:

Сразу же после полудня Уилл отправился в четвёртый, и последний, полёт. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. Это происходило до тех пор, пока аппарат не достиг небольшого пригорка, находившегося на расстоянии около 800 футов от места старта. В это время вновь началась килевая качка, и в один из моментов пикирования машина врезалась в землю. Пройденное расстояние в этом полёте составило 852 фута, время полёта — 59 секунд. Рама переднего руля была сильно повреждена, но главная рама не пострадала совсем. Мы оценили, что машина может быть приведена в удовлетворительное состояние для полётов снова через день или два.
Оригинальный текст (англ.)
Wilbur started the fourth and last flight at just about 12 o»clock. The first few hundred feet were up and down, as before, but by the time three hundred feet had been covered, the machine was under much better control. The course for the next four or five hundred feet had but little undulation. However, when out about eight hundred feet the machine began pitching again, and, in one of its darts downward, struck the ground. The distance over the ground was measured to be 852 ft; the time of the flight was 59 seconds. The frame supporting the front rudder was badly broken, but the main part of the machine was not injured at all. We estimated that the machine could be put in condition for flight again in about a day or two.

Свидетелями полётов были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей; бизнесмен области У. С. Бринкли; и Джонни Мур, деревенский мальчик, что позволяет считать эти полёты первыми публичными полётами. Оператор телеграфа, передававший телеграмму их отцу, стал источником утечки информации против желания братьев, и весьма неточные сообщения появились в нескольких газетах на следующий день .

После того, как мужчины отбуксировали Флайер обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра переворачивал его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый, самолёт больше не поднимался в воздух.

Публикации в прессе привлекли внимание известных бизнесменов братьев Годфри и Сэмюэла Каботов. Годфри Кабот послал братьям Райт поздравление и попросил подробно описать машину. Получив ответ, Годфри отправил сообщение своему дальнему родственнику, сенатору от шт. Массачусетс Генри Каботу Лоджу , близкому другу президента Теодора Рузвельта . Лодж, в свою очередь, передал сведения о машине Райтов в министерство обороны, но результата это не возымело .

Судьба самолёта

В данный момент самолёт выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики . Однако этому предшествовали споры и судебные разбирательства между Братьями Райт и Смитсоновским институтом из-за отказа последнего признать приоритет первого полёта за Братьями Райт.

Тактико-технические характеристики

Телеграмма отцу от Орвилла Райта из Китти-Хоук, штат Северная Каролина, с сообщением о четырех успешно совершенных полетах, 17 декабря 1903 г.

Технические характеристики Лётные характеристики

Максимальная скорость: 48 км/ч

Легендарный Витязь. Как Россия построила самый мощный самолёт в мире

13 мая 1913 года лётчик и авиаконструктор Игорь Сикорский вместе со вторым пилотом и механиком взлетел на первом, самом большом и самом мощном самолёте в мире С-21. Позже эта машина стала известна на весь мир как «Русский Витязь». Первый в мире полёт на четырёхмоторном самолёте С-21 стал итогом труда Игоря Сикорского в авиационном отделении «Русско-Балтийского вагонного завода» в Санкт-Петербурге. По индексу С-21 можно догадаться, что самолёт стал 21-й моделью знаменитого авиаконструктора и лётчика Игоря Сикорского. И это к 24 годам! До того в своём гараже в Киеве он успешно собирал мощные одномоторные самолёты, работавшие без сбоев, пытался создать вертолёт (ни одна модель, созданная в молодости, не взлетела), но С-21 стал настоящим прорывом, как для самого конструктора, так и для мировой авиации. SPB.AIF.RU вспоминает, как была создана легенда.

Первый во всём

Разрешение на постройку С-21 молодой авиаконструктор получил в сентябре 1912 года. Его достижениями уже давно интересовались военные. В их смотрах Игорь Иванович не раз занимал первые места на самолётах своей конструкции. Теперь ему выпала честь получить в своё распоряжение не только собственные знания и руки энтузиастов, но и мощь знаменитого «Руссо-Балта». Существует легенда, что заводчане, понимая, что создают необычно большой самолёт, прозвали его Грандом («Grand» в переводе с фр. означает «большой»). В марте 1913 года биплан «Гранд-Балтийский» вышел на испытания. Сикорский проверил, как работают штурвалы, слушается ли их самолёт, выполнил несколько подлётов. От испытаний авиаконструктор скоро перешёл к делу. Уже в апреле «Гранд» на двух моторах «Аргус» мощностью по 100 л. с. каждый поднялся в воздух, но едва смог набрать 100 метров высоты. После первых полётов Игорю Ивановичу пришла идея установить на «Гранд» ещё два двигателя в тандем к первым. И это была настоящая победа. Первый подобный самолёт поднялся в воздух. Первым он был во всём. Он был первым самолётом с четырьмя моторами, первым самолётом с закрытой кабиной и пассажирским салоном. Первым самолётом подобных размеров и веса (размах верхнего крыла составлял 27 метров, а взлётный вес 4,2 тонны). Управление машиной было сдвоенное. Командир сидел слева, как и принято сейчас. Около него размещалась основная часть приборов и всё управление двигателями.

Обогнать мир

17 мая 1913 года «Гранд» пролетелся над Петербургом. «Авиационный мир был изумлён: в технически отсталой России построен невиданный самолёт! Трудно было представить, что такая машина полетит. Размеры и масса превосходили примерно вдвое всё, что тогда было в мировой практике самолётостроения», – рассказывает почётный работник транспорта России, автор книг о гражданской и военной авиации Александр Артемьев. Рассказывая о знаменательных событиях, научных открытиях и технических прорывах, часто говорят, что такой-то (или такая-то) к ним долго шёл. Игорь Сикорский к своим прорывам шёл не особенно долго. Уже в 1911 году он стал дипломированным пилотом. Спустя всего несколько лет с тех пор, как буквально заболел небом и самолётами. Родился Игорь Сикорский 25 мая 1889 года в Киеве в семье известного психиатра и профессора Ивана Сикорского. С 1903 по 1906 году учился в Петербургском Морском училище, но в 1907 году влюбился в самолёты, когда в поездке по Германии прочёл материалы о полёте братьев Райт. Вернувшись, поступил в Киевский политехнический институт, где уже два года была секция воздухоплавания. В 1908 году прошёл обучение в Парижской школе воздухоплавательной техники. Тогда же, оставаясь верным своей мечте, создал и первые простейшие модели своих вертолётов. Юному гению техники было всего 19 лет. 90 лет назад «Норвегия» вылетела к Северному полюсу. Последний викинг. Как Гатчина провожала Руаля Амундсена на Северный полюс Стоит отметить, что Сикорский стремительно превзошёл достижения мирового самолётостроения. Ведь только в конце 1903 года братья Райт на 12 секунд подняли в воздух свой первый самолёт. 28 марта 1908 года француз Делагранж совершил первый полёт на машине с пассажирами. 25 июля 1909 года за 37 минут француз Блерио преодолел на самолёте Ла-Манш. Все эти этапы прошёл и сам Сикорский, но на это ему потребовалось всего около полутора лет. 3 июля 1910 года он взлетел на своём С-2, преодолев за 12 секунд 200 метров на высоте 1- 1,5 метра. А в августе 1911 года авиаконструктор уже строил трёхместный С-6, на котором 29 декабря установил мировой рекорд скорости — 111 километров в час. 21 января 1912 года Русское техническое общество вручило конструктору медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей конструкции, давшей прекрасные результаты», а на Московской воздухоплавательной выставке в феврале 1912 года С-6 Сикорского завоевал большую золотую медаль от Министерства торговли и промышленности. Сам конструктор получил заказ от военных на три самолёта.

Наследие Витязя

«Русским Витязем» «Гранд-Балтийский» Сикорского стал в 1913 году, когда конструктор установил все четыре двигателя «Аргус» в один ряд на нижнем крыле биплана. Самолёт сильно прибавил в скорости и мощности, потому и заслужил новое имя. А заодно он получил и одобрение императора Николая II. Монарх осмотрел аппарат в Красном селе, куда Сикорский прилетел по его велению. Царь остался очень доволен и наградил инженера золотыми часами. 2 августа 1913 года Сикорский установил на «Русском Витязе» один из своих многочисленных рекордов: впервые в мире самолёт с восемью пассажирами на борту совершил полёт продолжительностью 1 час 54 минуты. Русский авиатор стал знаменит на весь мир, как братья Райт. Памятник Сергею Уточкину в Одессе Второй пилот. Как авиакатастрофа свела с ума лётчика Сергея Уточкина Его самолёту не страшна была непогода. В салоне «Русского Витязя» пассажиры могли спокойно сидеть в плетёных креслах, пить кофе, завтракать, читать, беседовать, как это делам мы с вами в современных авиалайнерах. Задумка освободить салон от двигателей дала мощный толчок развитию военной и гражданской авиации. Сам «Русский Витязь» «прожил» недолго. Деревянный самолёт и не может быть долговечным. Но С-21 вышел из игры, как настоящая легенда, не успев состариться – 11 сентября 1913 года на одной из авиавыставок на него упал двигатель пролетавшего мимо самолёта. Кстати, судя по истории авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи», опубликованной на официальном сайте лётчиков, их название к детищу выдающегося инженера и пилота не имеет никакого отношения. А жаль. Красивой могла бы быть история, ведь Игорь Сикорский тоже был не робкого десятка. И не раз выходил на крыло на высоте 1000-1500 метров над землёй, чтобы проверить двигатели и полюбоваться на то, как плывёт над облаками его воздушный корабль.

Возврат к списку

Самолет, сборная деревянная модель Wood Trick 1234-14

Чем знамениты братья Райт? Правильно, они изобрели самолет, а вместе с тем подарили человечеству возможность летать как птицы, и это поистине одно из величайших достижений человечества!

Самолет от компании Wood Trick не похож на модели, выпущенные другими компаниями, поскольку при ее создании и сборке не используется ни капли клея, краски или вредных для здоровья веществ. Наш самолет абсолютно безопасен и родители могут не беспокоиться за здоровье своих детей, которые решили поиграть с ним!

Соберите модель самолета вместе с вашим ребенком, и вполне вероятно, что у него проснется интерес к авиамоделированию или к аэрокосмической технике. Может быть, именно ваш ребенок будет тем, кто разработает технологию, которая откроет человечеству путь к новым горизонтам!

Набор «Самолет» состоит из 148 деталей, однако с его сборкой справится как взрослый, так и ребенок, тем более, что к набору прилагается простая и понятная инструкция. Внимательно ознакомьтесь с инструкцией по сборке, и вы сможете легко собрать собственную модель. Братья Райт подарили человечеству возможность летать, может быть у вас получится осуществить мечту человечества о путешествии к новым звёздам и планетам!

В комплекте

  Пластины с деталями
  Резинки
  Зубочистки
  Парафин
  Инструкция по сборке

Что такое Wood Trick?

Наборы от компании Wood Trick производятся из экологически чистой натуральной древесины, без использования клея и вредных для здоровья примесей. Поэтому даже самые маленькие дети могут играть в них (тем не менее, рекомендуем родителям присматривать за малышами). В каждом наборе присутствует подробная инструкция по сборке и красивая иллюстрация готового изделия.

   Натурально и экологично. Изготовлено из качественной шлифованной березовой фанеры
   Сборка без клея. Быстро, чисто и без специальных инструментов
   Удобно. Детали вырезаны и готовы к сборке по подробной иллюстрированной инструкции
   Чистая механика. Собранные модели полнофункциональны и максимально детализированы.

Наборы Wood Trick не просто подарят повод многим семьям чаще собираться вместе, но и помогут в будущем раскрыть потенциал множества творческих личностей!

Размер собранной модели 14х28х30,5 см.

Коллекция братьев Райт: История флаера Райта 1903 года

История флаера Райта 1903 года

Оригинальный Wright Flyer пролетел менее полумили за четыре полета 17 декабря 1903 года. После успешных полетов Уилбур и Орвилл Райт отправили самолет обратно в Дейтон, где он был разработан. С декабря 1903 по 1913 год самолет оставался в ящиках в сарае за магазином Wright Cycle Company на Западной Третьей улице. Именно там в марте 1913 года разлилась река Майами, засыпавшая самолет грязью и водой на одиннадцать дней.

Райт хорошо осознавал историческое значение своего первого успешного летательного аппарата. Они предложили его Национальному музею Соединенных Штатов, так в то время назывался Смитсоновский институт, в 1910 году. Должностные лица Смитсоновского института, в частности Чарльз Уолкотт, «стремились восстановить репутацию» бывшего директора Сэмюэля Лэнгли, который потратил тысячи долларов. государственных долларов, пытаясь изобрести самолет, который он назвал «аэродромом». В 1914 году Уолкотт разрешил Гленну Кертиссу, против которого Райты успешно предъявили иск за нарушение их патентов, модифицировать аэродром Лэнгли и летать на нем в Хаммондспорте, Нью-Йорк.Таким образом Кертисс надеялся опровергнуть примат патентов Райтов, а также повысить репутацию Сэмюэля Лэнгли. Затем аэродром был выставлен в Смитсоновском национальном музее с этикеткой, на которой было объявлено, что это первый самолет, способный к полету.

Уилбур Райт умер в 1912 году от брюшного тифа, и его семья думала, что его смерть была частично результатом истощения, вызванного стрессом, вызванным работой по защите патентов Райтов. Эта трагедия и очевидный сговор между Смитсоновским институтом и Гленном Кертиссом привели к пожизненной вражде между Орвиллом Райтом и чиновниками Смитсоновского института.Орвилл Райт решил удерживать Флайер до тех пор, пока они продолжали, по его мнению, неправильно маркировать аэродром Лэнгли, и пока они отказывались признавать первенство изобретения Райта.

В 1916 году механик компании «Орвилл Райт и Райт» Джим Джейкобс распаковал листовку впервые после Китти Хок и восстановил ее, готовясь к небольшой выставке в Массачусетском технологическом институте. Он снова ненадолго экспонировался на авиашоу в Нью-Йорке в 1917 году.

В 1917 году самолет Райт 1903 года был показан на авиашоу в Нью-Йорке.Это фотография Орвилла Райта и Гленна Л. Мартина, стоящих рядом с трофеем Мишлен, выигранным Уилбуром Райтом в 1908 году. Этот трофей можно увидеть на постоянной экспозиции в Специальных коллекциях и архивах в Государственном университете Райта.

В 1921 году его снова частично собрали, чтобы предоставить фотографические доказательства иска против Орвилла Райта, поданного оставшимися в живых Дж.Дж. Монтгомери, строитель планеров из Калифорнии. Исторический самолет выставлялся на Национальных авиагонках 1924 года в Дейтоне.За это время к Орвиллу Райту обратились многие американские музеи, выразившие интерес к приобретению Флаера 1903 года. Архивные данные свидетельствуют о том, что еще в 1924 году он рассматривал возможность передачи машины в Музей науки в Лондоне. Строительство нового здания в 1928 году, вероятно, закрепило сделку. Этикетки не составляли проблемы для Музея науки в районе Южный Кенсингтон в Лондоне. В начале 1928 года жители Дейтона были удивлены, обнаружив, что самолет Райта был отправлен «На службе Его Величества» в Музей науки в Лондоне, где он был выставлен в главном выставочном зале и ежедневно посещался сотнями британских школьников.Орвилл Райт решил, что первый в мире самолет должен быть передан британскому музею навсегда или, по крайней мере, до тех пор, пока он не передумает. Как следствие, летчик Райта 1903 года, вероятно, величайший в мире артефакт авиации, останется в иностранном музее в течение следующих 20 лет.

Флаер 1903 года установлен в галереях Музея науки в Лондоне. Эта фотография была отправлена Орвиллу Райту в марте 1928 года.

Королевское авиационное общество обедало под флаером в Музее науки в ознаменование 25-й годовщины полетов с двигателями в декабре 1928 года.

Здание Музея науки в Лондоне, 1928 год, год его открытия, который также является годом почти бессрочной аренды Флайера Орвиллом Райтом.

Между 1928 и 1943 годами Орвилл Райт вел переговоры с чиновниками Смитсоновского института. Он даже обратился за помощью к судье Верховного суда и бывшему президенту Уильяму Ховарду Тафту. Потребовалось вмешательство президента Рузвельта в 1943 году, чтобы убедить Орвилла в том, что его летательный аппарат должен быть возвращен Соединенным Штатам.По просьбе Рузвельта Орвилл написал директору Лондонского музея науки в декабре 1943 года с просьбой вернуть самолет в Америку после окончания Второй мировой войны. Именно это письмо, найденное его личным секретарем Мейбл Бек после его смерти, стало законным основанием для возвращения самолета и установки в Смитсоновском Национальном музее, ныне Национальном музее авиации и космонавтики.

Церемония вывоза флаера из Музея науки в Лондоне, 1948 год.В честь этого события с речью выступил атташе по культуре США.

Operation Homecoming, возвращение летчика Райта 1903 года в США, 1948 год.

Самолет отреставрирован и выставлен на постоянную экспозицию. В поместье Орвилла Райта позаботились о том, чтобы самолет всегда отображался со следующей меткой:

«Оригинальный самолет братьев Райт — первая в мире машина тяжелее воздуха с механическим приводом, в которой человек совершает свободный, управляемый и устойчивый полет, изобретенный и построенный Уилбуром и Орвиллом Райтами и управляемый ими в Китти-Хок, Северная Каролина, 17 декабря. В 1903 году благодаря оригинальным научным исследованиям братья Райт открыли принципы полета человека, когда изобретатели, строители и летчики разработали самолет, который научил человека летать и открыл эру авиации.«

Отправляемся в полет с братьями Райт

Холодный, свежий день в декабре 1903 года. Уилбур Райт стоит на пляже в Китти-Хок, Северная Каролина, глядя в небо над собой. В самолете парит его брат Орвилл — он совершает первый в мире успешный полет пилотируемого самолета с двигателем.

Сегодня братьев Райт помнят как инженеров-новаторов, и их исторический полет вдохновил поколения будущих летчиков.

РОСТ РАЙТ

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Слева : Орвилл Райт совершил первый в мире успешный полет пилотируемого самолета с двигателем.

Фотография Archive Pics, Alamy

Справа : Уилбур Райт написал письмо в Смитсоновский институт в Вашингтоне, округ Колумбия, с просьбой предоставить информацию об аэронавтике, чтобы помочь ему и Орвиллу в разработке их самолетов.

Фотография New York Times Co., Getty Images

Братья Райт интересовались полетами с юных лет. В детстве в Дейтоне, штат Огайо, их любимой игрушкой был небольшой вертолет, который вращал лопасти с помощью резиновой ленты. Очарованные игрушкой и ее механикой, братья надеялись когда-нибудь построить летательный аппарат, достаточно большой, чтобы вместить их обоих.

До экспериментов с самолетами братья Райт владели магазином велосипедов в Дейтоне, штат Огайо.

Фотография: RGB Ventures, SuperStock, Alamy

Пожалуйста, соблюдайте авторские права.Несанкционированное использование запрещено.

В молодости братья вместе занимались бизнесом: сначала работали на печатном станке, а затем в мастерской по ремонту велосипедов. В конце концов дуэт начал продавать клиентам свои велосипеды, сделанные на заказ.

Но братья никогда не теряли любви к полетам. В то время существовали и другие летательные аппараты, такие как планеры — или самолеты без двигателей, но Райт хотел добавить больше мощности к объектам, которыми они управляли. В 1899 году братья начали экспериментировать с постройкой собственных самолетов.

ВВЕРХ, ВВЕРХ И ПРОДОЛЖЕНИЕ

В 1900 году братья отправились из Огайо в Китти Хок, Северная Каролина, чтобы начать свои летные эксперименты. На прибрежных дюнах Китти-Хок дул регулярный бриз, а поверхность приземления была мягкой, песчаной, что идеально подходило для их учебы.

Братья сначала провели испытания с воздушными змеями, а затем начали экспериментировать с планерами. И Орвилл, и Уилбур по отдельности пилотировали планеры во время испытаний.

Уилбур Райт (справа) и неизвестный друг помогают Орвиллу, когда он пилотирует планер.

Фотография Everett Collection Inc, Alamy

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

В 1903 году братья построили самолет под названием Wright Flyer I, с деревянными винтами, сконструированными и вырезанными самими людьми. Самолет также имел бензиновый двигатель.

После недель безуспешных попыток, корабль — с дополнительной тканью, увеличивающей жесткость крыльев — 17 декабря 1903 года взлетел на 12 секунд, пройдя 120 футов перед посадкой.Самолет работал! В тот день оба брата управляли кораблем еще несколько раз. Они управляли первым в мире успешным пилотируемым самолетом с двигателем.

Уилбур Райт (справа) наблюдает, как его брат Орвилл готовится к вылету в свой знаменитый первый полет.

Фотография Fox Photos, Getty Images

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

WINGS OF CHANGE

После успеха в Северной Каролине братья Райт продолжали путешествовать по миру, совершенствуя свое мастерство и изменяя свои конструкции.Но они сделали гораздо больше, положив начало эре современной авиации и вдохновив будущих авантюристов.

Велосипед, построенный братьями Райт

Фотография Даниэля Борзински, Алами

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Посмотрите это пошаговое видео по созданию лучших бумажных самолетиков. Мастера-мастера, готовы ли вы создать Небесного Короля?

Десятилетия после Китти Хок были наполнены достижениями в авиации, включая первый самостоятельный перелет через Атлантический океан и первый пассажирский полет.И, конечно же, полет не остался в этом мире только спустя 65 лет после знаменитого первого полета Райтов, астронавты Нил Армстронг и Базз Олдрин ступили на Луну. Братья Райт не просто управляли первым пилотируемым самолетом с двигателем — они создали для нас совершенно новый способ исследовать наш мир.

Холодный, свежий декабрьский день 1903 года. Уилбур Райт стоит на пляже в Китти Хок, Северная Каролина, глядя в небо над собой. В самолете парит его брат Орвилл — он совершает первый в мире успешный полет пилотируемого самолета с двигателем.

РОСТ РАЙТ

ВВЕРХ, ВВЕРХ И ПРОДОЛЖЕНИЕ

В 1903 году братья построили самолет под названием Wright Flyer I, с деревянными винтами, сконструированными и вырезанными самими людьми.Самолет также имел бензиновый двигатель.

После недель безуспешных попыток, корабль — с дополнительной тканью, увеличивающей жесткость крыльев — 17 декабря 1903 года взлетел на 12 секунд, пройдя 120 футов перед посадкой. Самолет работал! В тот день оба брата управляли кораблем еще несколько раз. Они управляли первым в мире успешным пилотируемым самолетом с двигателем.

WINGS OF CHANGE

Десятилетия после Китти Хок были наполнены достижениями в авиации, включая первый самостоятельный перелет через Атлантический океан и первый пассажирский полет. И, конечно же, полет не остался в этом мире только спустя 65 лет после знаменитого первого полета Райтов, астронавты Нил Армстронг и Базз Олдрин ступили на Луну. Братья Райт не просто управляли первым пилотируемым самолетом с двигателем — они создали для нас совершенно новый способ исследовать наш мир.

ТЕКСТ АДАПТИРОВАН ИЗ WINGS OF CHANGE; ПТИЦЫ И НАЦИОНАЛЬНАЯ ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ КРАТКАЯ ИСТОРИЯ НАУКИ И ИЗОБРЕТЕНИЯ: ИЛЛЮСТРИРОВАННАЯ ХРОНИКА

Почему братья Райт добились успеха, когда другие потерпели неудачу?

То, что двое продавцов велосипедов из Дейтона, штат Огайо, первыми начали летать, сегодня так же удивительно, как и более века назад, когда братья Райт парили над раскинутой толпой на публичных выставках в Соединенных Штатах и Франции.На короткое время мир объединился в чудесах. Достижения Райтов стоит пересмотреть, потому что они бросают вызов убеждению 21-го века в том, что начинающие молодые инженеры должны сосредоточиться только на дисциплинах STEM в колледже и что курсы гуманитарных и гуманитарных наук не так важны, как курсы математики и естественных наук. Если бы братья Райт были живы сегодня, они могли бы предупредить нас, что подобные педагогические догмы мешают нам выращивать инженеров экстраординарного типа, какими они были.

Ни Уилбур, ни Орвилл Райт не специализировались в дисциплинах STEM. Фактически, ни один из братьев не учился в колледже и не имел формального технического образования. Строительство летчика Райта обошлось братьям менее чем в 1 000 долларов (около 28 000 долларов в сегодняшних ценах), которые они заработали за счет прибыли от своего велосипедного бизнеса. Первый прототип Wright Flyer пролетел 852 фута, а с модификациями он в конечном итоге пролетел более 40 миль. Неплохо для двух мечтателей из рабочего класса из Дейтона без инженерного образования, без доступа в Интернет, без университетских лабораторий или библиотек.

В то же время, когда Райт проектировал и испытывал свой успешный летательный аппарат, Сэмюэл Лэнгли, профессор университета и секретарь Смитсоновского института, также проектировал его. Лэнгли потратил 70 000 долларов (около 2 миллионов долларов на сегодняшний день) на свой «аэродром», который в основном финансировался за счет гранта военного министерства США. Во время первого полета аэродром Лэнгли погрузился в реку Потомак при попытке взлета.

Успех братьев Райт в решении инженерной задачи, тысячелетиями захватывавшей человеческое воображение, не был случайностью.Полет — слишком сложное мероприятие, чтобы просто рискнуть. Чтобы увидеть, что сделало братьев Райт успешными и чему мы можем научиться у них сегодня, мы должны рассмотреть, что сделало их особенными. Какие качества характера, любопытства и темперамента были у Райтов, которые позволили им покорять воздух, когда специалисты не могли? И что за проблема была такая проблема полета, что для ее решения требовались уникальные умы, подобные их?

Спустя тридцать один год после их знаменитого первого полета Орвилл Райт задумался о том, что отличает братьев Райт от других.Журналист сказал ему в интервью, что он и его брат воплощали американскую мечту. Это были два скромных мальчика, «без денег, без влияния и других особых преимуществ», которые достигли высот славы и богатства. «Но нельзя сказать, — ответил Орвилл, — что у нас не было особых преимуществ. У нас действительно были необычные преимущества в детстве, без которых я сомневаюсь, что мы могли бы многого достичь … Самым большим достижением в нашу пользу было то, что мы росли в семье, где всегда было много поощрения интеллектуального любопытства.Если бы мой отец не был из тех, кто поощрял своих детей преследовать интеллектуальные интересы, не думая о прибыли, наше раннее любопытство к полетам было бы подавлено слишком рано, чтобы приносить плоды ».

Отец Райтов, Милтон, был протестантским епископом с рвением к книгам и всевозможным исследованиям. Его жена Сьюзан была мастером механики, изучала математику, естественные науки и литературу в колледже и часто создавала игрушки для детей Райтов. Книжные полки в их доме были заполнены романами, стихами, древней историей, научными трактатами и энциклопедиями.Они побуждали своих детей много читать и брать на себя ответственность за собственное образование. Когда братьев Райт спрашивали об их раннем интересе к полетам, они всегда отвечали, что заинтересовались им «для развлечения» и что они хотят использовать свою прибыль для финансирования будущих научных исследований.

В свои 20 лет Уилбур Райт начал читать книги по анатомии птиц и передвижения животных. Эти исследования в конечном итоге привели Райтов к разработке своей инновационной трехосной системы управления, которая имитировала крутильные движения крыльев птиц.Вскоре Уилбур написал письмо в Смитсоновский институт с просьбой опубликовать брошюры по аэродинамике Сэмюэля Лэнгли и Октава Шанюта. «Я энтузиаст, но не чудак, — сказал он, — в том смысле, что у меня есть некоторые излюбленные теории относительно правильного построения летательного аппарата».

Вскоре после того, как братья начали проводить свои эксперименты в Северной Каролине, они обнаружили, что таблицы данных о давлении воздуха, предоставленные учеными Смитсоновского института, были «ненадежными» и изобиловали ошибками.Они сразу же приступили к строительству собственной аэродинамической трубы, чтобы получить точные измерения. «Мы проделали эту работу только для удовольствия, которое мы получили, узнав новые истины», — сказал Орвилл, оглядываясь назад. Они также построили свой собственный мотор с помощью своего главного продавца велосипедов, когда ни один производитель двигателей не ответил на их запросы о постройке одного достаточно маленького, чтобы поместиться в флаер. Они часто до поздней ночи спорили о технических характеристиках своего корабля. После одного особенно горячего спора о правильной конструкции пропеллеров они оказались в нелепой ситуации, когда каждый был преобразован в исходную позицию другого в споре, причем согласие не было больше, чем в начале дискуссии.Они спорили, потому что искали истину, а не потому, что один брат хотел одержать победу над другим.

Ненасытное любопытство и любовь к истине Райтов позволили им применить к многогранной проблеме бегства весь спектр своих человеческих способностей способами, которые другие не могли. Они начали понимать, что, как выразился Уилбур, «сложность проблемы полета делает ее такой сложной». Это была проблема, которую «нельзя было решить, наткнувшись на секрет, а путем терпеливого накопления информации по сотне различных моментов, в некоторые из которых исследователь, естественно, счел бы ненужным углубляться в детали».”

Орвилл и Уилбур совершили решающий прорыв, когда они начали понимать, что решение проблемы полета человека — это равные части науки и искусства. Для создания машины, безусловно, требовались механические навыки и математическая хватка, но большая часть проблем заключалась в реальном искусстве полета. Искусство пилота потребовало бы чтения условий ветра, поддержания скорости и равновесия, а также использования органов управления летательного аппарата для тонких корректировок, чтобы он прослеживал изящные линии во время полета и приземления.

Братья Райт чувствовали родство с художниками, потому что считали себя художниками. Искусство полета было сложным танцем между человеком, машиной и воздухом, для совершенствования которого требовались тысячи часов практики. Неудивительно, что когда Уилбур отправился во Францию, чтобы выставить Флайер Райта, он посетил Лувр 16 раз и записал свое впечатление от работ более 30 художников в письмах домой к своей сестре.

Пионер авиации Октав Шанут в своей речи в 1890 году предсказал, что «ни один человек», скорее всего, не обладает воображением, механической остротой, математическими способностями и навыками сбора средств, необходимыми для решения проблемы полета.«Вероятно, потому, что разработка законченного изобретения требует такого большого разнообразия талантов, — сказал Шанют, — прогресс был таким медленным». Шанют был прав в одном смысле и неправ в другом. Чтобы решить проблему полета человека, потребовалось несколько человек. Требовалось двое. Ненасытное любопытство братьев Райт помогло им развить интеллектуальный диапазон и смелость, благодаря которым они так же привыкли к механике и математике, как и к искусству, биологии и литературе.

Уилбур и Орвилл Райт были образованными людьми.Если современные инженерные школы хотят дать своим ученикам дополнительный толчок, чтобы они действительно взлетели, им было бы хорошо, если бы они расширили свои печально известные строгие требования к учебной программе и побудили учеников развивать ту же любовь к обучению, что и братья Райт.

Братья Райт — провидцы инноваций

О новаторах

16 апреля 1867 года Милтон и Сьюзен Райт приветствовали своего третьего ребенка в своем доме недалеко от Милвилля, штат Индиана.Новому члену семьи, Уилбуру, приходилось бороться с двумя старшими братьями: Рейхлин, 6 лет, и Лорин, 4 года. Сьюзан Райт не знала, что она родила первую половину одного из самых известных в мире изобретательских товариществ. Другая половина дуэта, Орвилл, родилась четыре года спустя, 19 августа 1871 года, в недавно построенном семейном доме на 7-Хоторн-стрит в Дейтоне, штат Огайо. Сестра Орвилла, Кэтрин, также родилась в этом доме в день его третьего дня рождения.

Служитель Церкви объединенных братьев во Христе, Милтон Райт перевез свою семью в Дейтон, чтобы он мог редактировать церковную газету, издаваемую там.Райт оставался в Дейтоне до 1878 года, когда Милтон был избран епископом и переехал с семьей в Айову. В 1885 году они вернулись в дом на Хоторн-стрит, 7.

В юности Уилбур и Орвилл искали у своей матери знания в области механики, а отца — за интеллектуальный вызов. Милтон принес мальчикам различные сувениры и безделушки, которые он нашел во время своих путешествий по церкви. Одна такая безделушка, игрушечный вертолет, пробудила у мальчиков интерес к полетам. В школе Уилбур преуспел и закончил бы среднюю школу, если бы его семья не переехала в последний год его обучения.Несчастный случай с фигурным катанием, болезнь его матери и последующая смерть не позволили ему поступить в колледж. Орвилл был средним учеником, известным своим озорным поведением. Он бросил школу до последнего года обучения, чтобы начать полиграфический бизнес.

Веломагазин Райта

Впервые Уилбур и Орвилл назвали себя «Братьями Райт», когда они в возрасте 22 и 18 лет основали собственную типографию. Используя поврежденную надгробную плиту и глючные детали, они построили пресс и напечатали случайные задания. как их собственная газета.

В 1892 году братья купили велосипеды. Они начали ремонтировать велосипеды для друзей, затем открыли собственный ремонтный бизнес. Они открыли магазин велосипедов в 1893 году, а три года спустя начали производить свои собственные велосипеды под названием Van Cleves и St. Clairs. Ухаживая за Орвиллом, заболевшим брюшным тифом в 1896 году, Уилбур прочитал о смерти известного немецкого пилота-планериста. Эта новость побудила его заинтересоваться полетами. 30 мая 1899 года он написал в Смитсоновский институт информацию об авиационных исследованиях.

Через несколько месяцев после письма в Смитсоновский институт Уилбур прочитал все, что было написано о полетах. Затем он определил элементы летательного аппарата: крылья для подъемной силы, источник энергии для движения и систему управления. Из всех первых авиаторов только Уилбур осознавал необходимость управления летательным аппаратом по трем осям его движения: тангажу, крену и рысканью. Его решением проблемы управления было «искривление крыльев». Он придумал революционную систему, скручивая пустую коробку велосипедной трубки с удаленными концами.Скручивание поверхности каждого «крыла» меняло свое положение по отношению к встречному ветру. Такие изменения положения могут привести к изменению направления полета. Уилбур проверил свою теорию с помощью небольшого воздушного змея, и это сработало.

Первый в мире самолет

В августе 1900 года Уилбур построил свой первый планер. Затем он связался с Бюро погоды США для получения информации о ветреных регионах страны. Просматривая список, он выбрал удаленный песчаный район у побережья Северной Каролины под названием Китти Хок, где скорость ветра в среднем составляла 13 миль в час.Затем он и Орвилл отправились в Китти-Хок, где они испытали планер 1900 года.

В следующем году они испытали новый улучшенный планер с размахом крыла 22 фута. Неутешительные характеристики планера 1901 года побудили братьев Райт построить аэродинамическую трубу, чтобы проверить эффективность различных форм крыла. Используя результаты экспериментов в аэродинамической трубе, они построили свой планер 1902 года. Испытав его на Китти-Хок в октябре, они увенчались успехом, пролетев рекордные 620 футов.Они снова вернулись в Дейтон и начали работу над пропеллером и двигателем для своего следующего проекта — летательного аппарата.

Разработав пропеллер по тем же принципам, что и вы при конструировании их крыльев, Уилбур и Орвилл затем построили свой собственный 4-цилиндровый 12-сильный двигатель. Они построили Flyer 1903 года по частям в подсобке своего веломагазина на 1127 West Third в Дейтоне. После завершения его отправили на Китти-Хок и собрали. 14 декабря 1903 года Уилбур выиграл жеребьевку монеты и сделал первую попытку управлять машиной.Он заглох на взлете, что привело к незначительным повреждениям. Самолет был отремонтирован, и Орвилл предпринял следующую попытку 17 декабря. В 10:35 он совершил первый в мире полет тяжелее воздуха с механическим приводом. В полете, продолжавшемся всего 12 секунд и пройдя всего 120 футов, Орвилл сделал то, о чем мужчины и женщины только мечтали веками: он полетел.

Используя свои врожденные таланты инженеров для решения проблемы полета, Уилбур и Орвилл Райт создали первый в мире успешный самолет и проложили путь для мировой авиационной промышленности, которую мы знаем сегодня.

Почему они вводили новшества

Уилбур и Орвилл Райт были великолепно практичными новаторами: они изучили все доказательства, проверили информацию, которую предоставили другие, и систематически взялись за большую «проблему бегства», по одной более мелкой подзадаче за раз.

Знаменитые цитаты братьев Райт

17 декабря 1903 года Орвилл Райт и Уилбур Райт успешно испытали летательный аппарат, который взлетел своим ходом, летел с одинаковой скоростью, затем благополучно приземлился без повреждений и положил начало эре полета человека.

Годом ранее братья испытали ряд самолетов, конструкций крыльев, планеров и пропеллеров, чтобы понять сложности аэродинамики и, надеюсь, создать летательный аппарат с двигателем, способный к продолжительному полету. На протяжении всего этого процесса Орвилл и Уилбур записывали многие из своих величайших цитат в записные книжки, которые они вели, и интервью, которые они давали в то время.

От мыслей Орвилла о надежде и жизни до интерпретаций обоих братьев того, что они обнаружили во время своих экспериментов, следующие цитаты заключают в себе трепет, который испытывали братья Райт, создавая, а затем летая, первый самоходный самолет.

Орвилл Райт о мечтах, надеждах и жизни

«Желание летать — это идея, переданная нам нашими предками, которые в своих изнурительных путешествиях по бездорожным землям в доисторические времена с завистью смотрели на свободно парящих птиц».

«Самолет остается в воздухе, потому что у него нет времени на падение».

«Ни один летательный аппарат никогда не полетит из Нью-Йорка в Париж… [потому что] ни один известный двигатель не может работать с необходимой скоростью в течение четырех дней без остановки.»

«Если птицы могут скользить в течение длительного времени, тогда… почему я не могу?»

«Если бы мы работали, исходя из предположения, что то, что принимается за истину, на самом деле истинно, тогда было бы мало надежды на продвижение».

«Нам посчастливилось вырасти в среде, где у детей всегда было много стимулов заниматься интеллектуальными интересами; исследовать все, что пробуждает любопытство».

Орвилл Райт о своих летных экспериментах

«В наших экспериментах по планированию у нас было несколько опытов, в которых мы приземлились на одно крыло, но раздавливание крыла поглотило удар, так что мы не беспокоились о двигателе в случае такой посадки.»

«Со всеми знаниями и навыками, приобретенными в тысячах полетов за последние десять лет, я вряд ли бы сегодня подумал о своем первом полете на странной машине при 27-мильном ветре, даже если бы я знал, что машина уже летела. и был в безопасности «.

«Разве не удивительно, что все эти секреты хранились столько лет только для того, чтобы мы могли их раскрыть!»

«Курс полета вверх и вниз был чрезвычайно неустойчивым, отчасти из-за неравномерности воздуха, а отчасти из-за отсутствия опыта в обращении с этой машиной.Управление передним рулем направления было затруднено из-за его балансировки слишком близко к центру ».

«Когда машина была прикреплена тросом к гусенице, так что она не могла запуститься, пока оператор не выпустил ее, и двигатель был запущен, чтобы убедиться, что он находится в рабочем состоянии, мы бросили монетку, чтобы решить, кто должен иметь первое испытание. Уилбур выиграл «.

«Имея в своем распоряжении 12 лошадиных сил, мы посчитали, что можем позволить весу машины с оператором вырасти до 750 или 800 фунтов, и при этом иметь такую же избыточную мощность, как мы первоначально допускали в первой оценке в 550 фунтов. .»

Уилбур Райт о своих летающих экспериментах

«Нет спорта, равного тому, которым наслаждаются авиаторы, летящие в воздухе на огромных белых крыльях. Больше всего на свете есть ощущение совершенного покоя, смешанного с волнением, которое напрягает все нервы до предела, если вы можете себе представить такое комбинация.»

«Я энтузиаст, но не чудак в том смысле, что у меня есть некоторые излюбленные теории относительно правильного построения летательного аппарата.Я хочу воспользоваться всем, что уже известно, а затем, если возможно, внести свою лепту в помощь будущему работнику, который достигнет окончательного успеха ».

«Мы не могли дождаться утра, чтобы встать».

«Признаюсь, в 1901 году я сказал своему брату Орвиллу, что человек не будет летать 50 лет».

«Тот факт, что великий ученый верил в летающие машины, был единственной вещью, которая побудила нас начать наши исследования».

«Можно летать без моторов, но не без знаний и навыков.»

«Желание летать — это идея, переданная нам нашими предками, которые … с завистью смотрели на птиц, свободно парящих в космосе … на бесконечной воздушной магистрали».

«Люди становятся мудрыми по мере того, как они становятся богатыми, больше благодаря тому, что они сберегают, чем тем, что они получают».

Братья Райт и изобретение воздушной эры | История

В Смитсоновском институте есть несколько артефактов, которые я называю «фирменными смитсоновскими объектами».«Единственные в своем роде объекты, тесно связанные со Смитсоновским институтом, которые посетители считают, что они должны увидеть во время экскурсии по музеям. Среди прочего, они включают флаг, который послужил вдохновением для исполнения государственного гимна, Усеянное звездами знамя; алмаз «Надежда»; рубиновые тапочки от Wizard of Oz и командного модуля Apollo 11 Columbia . Среди знаковых объектов Смитсоновского института, которые сотни миллионов посетителей посетили лично, — оригинальный самолет 1903 года Wright Flyer , настоящий самолет, совершивший те исторические первые полеты в Китти-Хок.Это впечатляющий артефакт во всех отношениях. С эстетической точки зрения это красивая вещь со своими изящными линиями и экономичным дизайном. Как образец инженерной мысли, он тщательно продуман до мелочей. Как культурный символ, он представляет собой решающий шаг в создании нашего современного мира и потребности человечества в достижениях и исследованиях. Если неодушевленный объект может обладать харизмой, то Wright Flyer , безусловно, обладает ею. Когда посетители встают перед ним и понимают, что это самолет, с которого все началось, машина, которая дала нам наши крылья и отправила нас в путешествие высоко над Землей и даже за пределы Солнечной системы, они поражаются тому, что воплощает этот артефакт. .Когда Wright Flyer впервые был выставлен на всеобщее обозрение в Смитсоновском институте в 1948 году, один из высокопоставленных лиц красноречиво уловил его значение, заметив, что это «немного так, как если бы перед нами было оригинальное колесо».

Когда Национальный музей авиации и космонавтики завершит преобразование со всеми новыми выставочными галереями, Wright Flyer по-прежнему будет центральным элементом коллекции музея и сердцем истории полета, которую рассказывает Музей.Но этот необычный артефакт будет выставлен на новом, более видном месте и на красивой обновленной выставке. Посетители будут всего в нескольких футах от Wright Flyer , они смогут подробно изучить это изобретение, изменившее мир, и испытать волнение от его присутствия.

Художественная визуализация недавно обновленной галереи Братья Райт и изобретение воздушного века . (NASM)

Но выставка Райта — это не только возможность увидеть первый взлетевший самолет.Посетив обновленную галерею, Братья Райт и изобретение воздушной эры , вы также вблизи увидите мир Уилбура и Орвилла Райтов и последуете за ними в их изобретательном путешествии. Из артефактов их юности и времен их работы в качестве принтеров и велосипедных механиков вы узнаете, кем на самом деле были братья Райт и что в них позволило Уилбуру и Орвиллу добиться успеха там, где другие потерпели неудачу. С помощью инструментов, использованных для проектирования и постройки первого самолета, раскрывается каждый критический этап их изобретательского процесса, вплоть до тех захватывающих моментов, когда Wright Flyer поднялся в воздух, и мир изменился.

Достижение Райта — это намного больше, чем те короткие полеты 17 декабря 1903 года. Райт Flyer действительно является оригинальным объектом. Каждый последующий самолет включает в себя основные элементы дизайна. Братья Райт не просто построили корабль, чтобы оторваться от земли. Они разработали летательный аппарат, который мог эволюционировать и стать почти волшебным средством передвижения, которым мы летаем сегодня. Их новаторский подход к проектированию самолетов по-прежнему является основой современной авиационной техники.

В галерее — кусок шелка от двух болтов, которые он совершил во время первого коммерческого транспортного рейса, совершенного 7 ноября 1910 года пилотом Филом О. Пармале на его модели B Райта из Дейтона в Колумбус, штат Огайо. (NASM)

Братья Райт и изобретение воздушной эры не только демонстрирует актуальность братьев Райт для нашего времени, но и богато показывает, как изобретение самолета было воспринято и понято во времена Райтов.Спустя десятилетие после триумфа на Китти Хок стало очевидно, что самолет был не просто техническим любопытством. Лидеры бизнеса, военные и массовая культура — все осознали революционный смысл человеческого полета, и все они приняли новую воздушную эру. В галерее представлены десятки уникальных, разнообразных артефактов и произведений искусства, которые красочно иллюстрируют увлечение полетом, которое возникло сразу после того, как Райты показали миру, как летать. На выставке представлены редкие фотографии с изображением самолетов над известными достопримечательностями и выступлениями для публики, демонстрирующими, как быстро вид самолета стал частью нашего коллективного опыта.Изобретение самолета совпало с зарождением движения современного искусства. Художники-авангардисты того времени часто использовали полет в качестве темы своих работ, и некоторые из их творений будут представлены на выставке. Кинофильмы, еще одна технология, которая сильно повлияла на 20-й век, также появились вместе с самолетами. В галерее демонстрируется один из самых ранних драматических фильмов на тему авиации.

Инструменты, используемые для записи полетов первого в мире успешного летательного аппарата тяжелее воздуха, включали секундомер для измерения времени.(NASM (2018-00333)) Братья Райт использовали ручной анемометр французского производства, изображенный ниже, для измерения скорости ветра во время испытательных полетов Flyer .(Эрик Лонг (NASM2018-10798))
К началу Первой мировой войны в 1914 году самолет не только стал реальностью, но и положил начало новой воздушной эре.У человеческого воображения появились крылья. Братья Райт и изобретение воздушной эры воплощает в жизнь вдохновляющую историю Уилбура и Орвилла Райтов, которые показали нам, что люди действительно могут изменить мир.
Братья Райт и изобретение воздушной эры стало возможным благодаря щедрой поддержке Дэвида М. Рубинштейна, Фредерика и Барбары Кларк Теллинг.
Понравилась статья?
ПОДПИШИТЕСЬ на нашу рассылку новостей
Маккалоу, Дэвид: 9781476728759: Amazon.com: Книги
«История вневременной важности, рассказанная с необычайным сочувствием и беглостью. . . . Хорошо рассказанная история о самом удивительном подвиге, которого когда-либо совершало человечество. . . . Братья Райт взлетают ». — Дэниел Окрент — The New York Times Book Review
«Дэвид Маккалоу запечатлел бойкий, восхищенный портрет скромного, трудолюбивого жителя Огайо, который сконструировал самолет в своем магазине велосипедов и разгадал тайну полета на песках Китти Хок. , Н.В. Он запечатлел чудо того, чего достигли Райты, и, что не менее важно, чудо, испытанное их современниками. . . . Г-н Маккалоу в своей стихии пишет о, казалось бы, обычных людях, пропитанных главными американскими добродетелями — уверенностью в себе и находчивостью ». — Роджер Лоуэнштейн — The Wall Street Journal
«[Маккалоу] поднимает историю Райтов с высоты птичьего полета. . . . Лаконично, увлекательно и полно фактов. . . . Мистер Маккалоу представляет все это с достоинством и с такой детальностью, что вы можете задаться вопросом, как все это было собрано.- Джанет Маслин — The New York Times
«Магический отчет Маккалоу о ранних приключениях [братьев Райт], дополненный объемами семейной переписки, письменными записями и его собственным глубоким пониманием страны и эпохи — как никогда раньше показывает, как два мальчика из Огайо из замечательной семьи научили мир летать ». — Рив Линдберг — The Washington Post
«Книга Дэвида Маккалоу « Братья Райт » — это история о двух братьях и одном невероятном моменте в американской истории.Но это также история, которая находит отклик у всех, кто глубоко верит в силу технологий, способных изменить жизнь, и в то, что некоторые люди сопротивляются новым инновациям ». — Сундар Пичай, генеральный директор Google
«Выдающаяся сага о жизнях двух мужчин, которые оставили такой гигантский след в нашей современной эпохе». — Список книг (обзор с пометкой)
«[] Приятный, динамичный рассказ. . . . Веселая и быстрая поездка ». — The Economist
«[A] бегло проведенное, умело сфокусированное исследование.. . . Обучающая и вдохновляющая биография выдающихся американских новаторов »- Kirkus Reviews
« Обычная теплая, вызывающая воспоминания проза Маккаллоу создает захватывающее повествование; он передает драму зарождения полета и домотканого гения золотого века инноваций Америки ». — Publishers Weekly
Дэвид Маккалоу дважды получал Пулитцеровскую премию, за Трумэна и Джона Адамса , и дважды получал Национальную книжную премию за Путь между морями и Утро верхом на лошади .Его другие известные книги включают The Johnstown Flood , The Great Bridge , Brave Companions , 1776 , The Greater Journey , The American Spirit и The Wright Brothers . Он удостоен множества наград и наград, в том числе Президентской медали свободы, высшей гражданской награды страны. Посетите DavidMcCullough.com.
Выдержка. © Печатается с разрешения автора. Все права защищены.
Братья Райт
ПРОЛОГ

С древних времен и до средневековья человек мечтал подняться в небо, взлететь в синюю, как птицы. Известно, что один ученый из Испании в 875 году при этом покрывался перьями. Другие изобрели крылья собственной конструкции и прыгали с крыш и башен — некоторые насмерть — в Константинополе, Нюрнберге, Перудже. Ученые монахи придумывали схемы на бумаге. Примерно с 1490 года Леонардо да Винчи провел самые серьезные исследования.По его словам, он чувствовал себя предрасположенным к изучению полетов и вспоминал детское воспоминание о воздушном змее, летевшем на его колыбель.
По словам братьев Уилбура и Орвилла Райтов из Дейтона, штат Огайо, для них все началось с игрушки из Франции, маленького вертолета, привезенного домой их отцом, епископом Милтоном Райтом, большим сторонником образовательной ценности игрушек. Созданный французским экспериментатором девятнадцатого века Альфонсом Пено, он был немногим больше, чем палка с двумя пропеллерами и скрученными резиновыми лентами, и, вероятно, стоил 50 центов.«Послушайте, мальчики, — сказал епископ, что-то спрятал в руках. Когда он отпустил, она полетела к потолку. Они назвали это «летучей мышью».
Ида Палмер, первая учительница Орвилла в начальной школе, помнила, как он за своей партой возился с деревяшками. На вопрос, чем он занимается, он сказал ей, что делает такую машину, на которой они с братом когда-нибудь собираются летать.
.

Корзина

Чем знамениты братья райт: Братья Райт: история полета | Новости портала «Российское образование»

Братья Райт: история полета | Новости портала «Российское образование»

Братья Райт в Европе. Американские ученые и изобретатели

Читайте также

Рита Райт

006 К миссис Э. М. Райт

III. Райт

Рита Райт

Братья Парабеллум (Братья Кличко)

РИЧАРД РАЙТ

РАЙТ УИЛБЕР РАЙТ ОРВИЛЛ

Братья Райт

Райт Уилбер, Райт Орвилл

СЕМЬЯ РАЙТ

Первые в воздухе Братья Уилбур и Орвилл Райт (Wright Brothers Wilbur and Orville) (Уилбур: 16 апреля 1867, Милвилл — 30 мая 1912, Дейтон) (Орвилл: 19 августа 1871, Дейтон — 30 января 1948, Дейтон)

Братья Райт

Когда ты изменил мир, а никто этого не заметил / Хабр

Самолет братьев райт из чего сделан. Кто изобрел самолет? Кто создал самолет? Кто придумал самолет? Награды и достижения

Статьи на тему:

Из истории покорения неба

Братья Райт: биография

Подготовка первого полета: гениальные техники

Первый самолет братьев Райт

Первый полет братьев Райт

А был ли полет?

Первая авиакатастрофа

Развитие авиации

Первый планер и теория полета

Первый патент на самолет и паровая модель

Первый полноразмерный самолет

Первый полет с мотором

Первый «настоящий» самолет

Краткая биография братьев Райт

Период учебы

Ранняя карьера

Интерес к полетам

Аппарат с мотором

Первые эксперименты

Аэродинамическая труба

История «Флайеров»

Поиск заинтересованных

Последний триумф братьев Райт

начало истории авиации. Первые люди над землей Детская мечта братьев райт самолеты

Деньги на полёты дали велосипеды

Управление — ключ к успеху

Самолёт с ароматом ели

Колумбы авиации

Двигатель

Полёты

Судьба самолёта

Тактико-технические характеристики

Легендарный Витязь. Как Россия построила самый мощный самолёт в мире

Первый во всём

Обогнать мир

Наследие Витязя

Самолет, сборная деревянная модель Wood Trick 1234-14

Коллекция братьев Райт: История флаера Райта 1903 года

История флаера Райта 1903 года

Отправляемся в полет с братьями Райт

Почему братья Райт добились успеха, когда другие потерпели неудачу?

Братья Райт — провидцы инноваций

О новаторах

Веломагазин Райта

Первый в мире самолет

Почему они вводили новшества

Знаменитые цитаты братьев Райт

Орвилл Райт о мечтах, надеждах и жизни

Орвилл Райт о своих летных экспериментах

Уилбур Райт о своих летающих экспериментах

Братья Райт и изобретение воздушной эры | История

Маккалоу, Дэвид: 9781476728759: Amazon.com: Книги

Выдержка. © Печатается с разрешения автора. Все права защищены.

ПРОЛОГ

Добавить комментарий Отменить ответ