Чертеж ан 26: Сборник чертежей по самолету Ан-26

Сборник чертежей по самолету Ан-26

Сборник чертежей, от разных авторов, на тему: самолет Ан-26.
Предоставляется как есть. Не у всех чертежей имеется спецификации. Выполнены в Автокаде и компасе, см. список файлов.

Советский военно-транспортный самолёт, разработанный в КБ Антонов. Он является модификацией исходной модели Ан-24. Благодаря большой ширине проёма грузового люка (2,4 м) и установке специальной трап-створки возможна удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы. Ан-26 оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ и одним дополнительным реактивным РУ-19А-300, установленным в правой гондоле основного двигателя. В Китае разработан и выпускается Xian Y-7 (англ.), созданный на базе Ан-26.
В настоящее время эксплуатируется пассажирская модификация Ан-26-100 с вместимостью до 43 человек. Самолёты переделаны в пассажирские на заводе из базовой грузовой модификации, как недостаток — отсутствие багажных полок.

Всего построено 1403 самолёта этого типа.

Сборочный чертёж маслофильтра МФ-24А и спецификация

Чертеж фюзеляж Ан-26. Технические характеристики
Длина, м 23,8
Ширина, м 2,9
Мидель, м 5,9
Объем грузовой кабины, м 60
Герметическая часть фюзеляжа со шпангоута №1 по шпангоут №40.
Герметизация фюзеляжа осуществляется герметиками УЗОМЭС-5,
ВГК-18 №3, уплотнительной лентой и замазкой У-20А.

чертеж Шасси Ан-26. Технические характеристики:
1. Рабочее давление в пневматиках 1176 кН/м;
2. Ход штока амортизатора 163 мм;
3. Начальное давление в амортизаторе 15 0,3 кг/см;
4. Нагрузка на переднюю опору шасси 6,9 %;

5. Рабочая жидкость — АМГ-10.

чертеж крыло Ан-26. Чертеж общего вида, Принципиальная схема СКВ самолета Ан-26, схема кондиционирования

Состав: Маслофильтр МФ-24А , Спецификация, чертеж крыло Ан-26. Чертеж общего вида, Принципиальная схема СКВ самолета Ан-26, схема кондиционирования, Шасси Ан-26,

Софт: КОМПАС-3D 17, AutoCAD 2018

Уголок неба чертежи самолетов

Желание человека летать как птицы осуществилось чуть более века назад с помощью братьев Райт, которые первыми совершили полет на своем самолете. С тех пор много воды утекло и авиация сегодня является неотъемлемой частью экономики любой страны. Впрочем, ее появление только увеличило желание человека парить в облаках. Сегодня много людей занимается коллекционирование моделей самолетов, а множество людей и пытается разузнать особенности каждой модели самолета. В последнем вам поможет наш сайт, где вы можете скачать чертежи многих моделей самолетов (Ту, АН, МиГ, Боинг), а также их двигателей, фюзеляжей, передних панелей и другие чертежи узлов и деталей (кроме самолетов есть возможность скачать чертежи и вертолетов).

Надеемся, что с нашей помощью вы сможете стать немного ближе к небу, которое дарит настоящую свободу.

Основные программы для работы
с чертежами, опубликованными на сайте:
• КОМПАС-3D • AutoCAD
• SolidWorks • T-FLEX CAD

Софт: КОМПАС-3D 17,1

Состав: Камера (СБ), Спецификация, Схема ПГС

Софт: КОМПАС-3D 14

Состав: 3D сборка и модели деталей

Софт: КОМПАС-3D 18 Home

Состав: 3D сборка

Софт: КОМПАС-3D 18.1

Состав: СЧ Нервюры центроплана №7 самолета типа АН-72, Спецификация к нервюре, Кондуктор для сверления, спецификация кондуктора, Ухо, Заготовка, Карта эскизов, РТК, Схема сборки и увязки, Комплект документов на одиночный ТП изготовления Уха

Софт: SolidWorks 17 SP 5.0

Состав: 3д модель, стабилизатор, миг-29, миг-29к, авиация, модель

Софт: КОМПАС-3D 16

Состав: Лонжерон (СБ), Записка, Спецификация.

Софт: SolidWorks 13 SP2

Софт: AutoCAD 2019

Состав: Теоретический чертеж крыла Ан-8, Теоретический чертеж ГО Ан-8, Теор чертеж АН-8, Спецификация ,Сборочный чертеж крыла Ан-8, Сборочный чертеж ГО Ан-8, Нагрузка на крыло Ан-8, нагр на крыло, ТЗ Ан-8 крыло

Софт: SolidWorks 11SP1

Состав: фюзеляж, нервюра

Софт: КОМПАС-3D 17SP1

Состав: Сборочный чертеж (СБ)

Софт: КОМПАС-3D 17, AutoCAD 2018

Состав: Маслофильтр МФ-24А , Спецификация, чертеж крыло Ан-26.

Чертеж общего вида, Принципиальная схема СКВ самолета Ан-26, схема кондиционирования, Шасси Ан-26,

Софт: КОМПАС-3D 16

Состав: 3D сборка

Софт: КОМПАС-3D 17

Софт: Solid Edge ST9

Состав: 3D Сборка

Софт: STEP / IGES 18 sp2

Состав: Модель одной детали

Софт: КОМПАС-3D 14

Состав: Общий вид самолета, Центровка, Компоновка, спецификации нет, пз

Желание человека летать как птицы осуществилось чуть более века назад с помощью братьев Райт, которые первыми совершили полет на своем самолете. С тех пор много воды утекло и авиация сегодня является неотъемлемой частью экономики любой страны. Впрочем, ее появление только увеличило желание человека парить в облаках. Сегодня много людей занимается коллекционирование моделей самолетов, а множество людей и пытается разузнать особенности каждой модели самолета. В последнем вам поможет наш сайт, где вы можете скачать чертежи многих моделей самолетов (Ту, АН, МиГ, Боинг), а также их двигателей, фюзеляжей, передних панелей и другие чертежи узлов и деталей (кроме самолетов есть возможность скачать чертежи и вертолетов).

Надеемся, что с нашей помощью вы сможете стать немного ближе к небу, которое дарит настоящую свободу.

Основные программы для работы
с чертежами, опубликованными на сайте:
• КОМПАС-3D • AutoCAD
• SolidWorks • T-FLEX CAD

Софт: КОМПАС-3D 17,1

Состав: Камера (СБ), Спецификация, Схема ПГС

Софт: КОМПАС-3D 14

Состав: 3D сборка и модели деталей

Софт: КОМПАС-3D 18 Home

Состав: 3D сборка

Софт: КОМПАС-3D 18.1

Состав: СЧ Нервюры центроплана №7 самолета типа АН-72, Спецификация к нервюре, Кондуктор для сверления, спецификация кондуктора, Ухо, Заготовка, Карта эскизов, РТК, Схема сборки и увязки, Комплект документов на одиночный ТП изготовления Уха

Софт: SolidWorks 17 SP 5.0

Состав: 3д модель, стабилизатор, миг-29, миг-29к, авиация, модель

Софт: КОМПАС-3D 16

Состав: Лонжерон (СБ), Записка, Спецификация.

Софт: SolidWorks 13 SP2

Софт: AutoCAD 2019

Состав: Теоретический чертеж крыла Ан-8, Теоретический чертеж ГО Ан-8, Теор чертеж АН-8, Спецификация ,Сборочный чертеж крыла Ан-8, Сборочный чертеж ГО Ан-8, Нагрузка на крыло Ан-8, нагр на крыло, ТЗ Ан-8 крыло

Софт: SolidWorks 11SP1

Состав: фюзеляж, нервюра

Софт: КОМПАС-3D 17SP1

Состав: Сборочный чертеж (СБ)

Софт: КОМПАС-3D 17, AutoCAD 2018

Состав: Маслофильтр МФ-24А , Спецификация, чертеж крыло Ан-26. Чертеж общего вида, Принципиальная схема СКВ самолета Ан-26, схема кондиционирования, Шасси Ан-26,

Софт: КОМПАС-3D 16

Состав: 3D сборка

Софт: КОМПАС-3D 17

Софт: Solid Edge ST9

Состав: 3D Сборка

Софт: STEP / IGES 18 sp2

Состав: Модель одной детали

Софт: КОМПАС-3D 14

Состав: Общий вид самолета, Центровка, Компоновка, спецификации нет, пз

«Уголок неба» (Виртуальный авиационный справочник. Внесены данные о автожире Trixy TrixyFormer Cтрана: Австрия Год: 2014 Описание: легкий автожир Внесены данные о самолете Great Lakes 4A-1 Cтрана: США Год: 1929 Описание: многоцелевая летающая лодка Обновлены данные о самолете Сухой Су-28 Cтрана: СССР Год: 1987 Описание: учебно-тренировочный самолет Обновлены данные о самолете BAe,McDonnell Douglas Harrier GR.9 Cтрана: Великобритания Год: 2003 Описание: ударный истребитель с ВВП Обновлены данные о самолете .

Новости сайта «Уголок неба».26.12.2019

«Уголок неба» (Виртуальный авиационный справочник. Внесены данные о самолете Tapanee Levitation 4 Cтрана: Канада Год: 2002 Описание: легкий многоцелевой самолет Внесены данные о самолете Caudron L Cтрана: Франция Год: 1913 Описание: разведывательный гидросамолет Обновлены данные о самолете Сухой Су-25БМ Cтрана: СССР Год: 1989 Описание: буксировщик мишеней Обновлены данные о самолете Douglas DC-8-72 Cтрана: США Год: 1981 Описание: дальнемагистральный пассажирский самолет В раздел » Авиационные чертежи .

Новости сайта «Уголок неба».25.12.2019

«Уголок неба» (Виртуальный авиационный справочник. Внесены данные о самолете Pottier P.220 Koala Cтрана: Франция Год: 1997 Описание: легкий многоцелевой самолет Внесены данные о самолете Waco 7 Cтрана: США Год: 1923 Описание: легкий многоцелевой самолет Обновлены данные о самолете Ильюшин Ил-24Н Cтрана: СССР Год: 1980 Описание: ледовый разведчик Обновлены данные о самолете BAe,McDonnell Douglas Harrier GR.7 Cтрана: Великобритания Год: 1989 Описание: ударный истребитель с ВВП Обновлены данные о самолете Dou.

Новости сайта «Уголок неба».24.12.2019

«Уголок неба» (Виртуальный авиационный справочник. Внесены данные о самолете Skyleader 100(600) Cтрана: Чехия Год: 1996 Описание: легкий многоцелевой самолет Внесены данные о самолете Moy Aerial Steamer Cтрана: Великобритания Год: 1875 Описание: легкий самолет Обновлены данные о самолете Ильюшин Ил-82 (Ил-76СК) Cтрана: СССР Год: 1989 Описание: летающий командный пункт Обновлены данные о самолете Ильюшин Ил-18ЛЛ Cтрана: СССР Год: 1959 Описание: летающая лаборатория Обновлены данные о самолете Convair CV-580.

Новости сайта «Уголок неба».23.12.2019

«Уголок неба» (Виртуальный авиационный справочник. Внесены данные о вертолете Sikorsky HH-60W CRH Cтрана: США Год: 2019 Описание: многоцелевой вертолет Внесены данные о самолете Caudron K Cтрана: Франция Год: 1913 Описание: легкий гидросамолет Обновлены данные о самолете Ильюшин Ил-18Д Циклон Cтрана: СССР Год: 1980 Описание: самолет метеоразведки Обновлены данные о самолете Boeing Business Jet (BBJ) Cтрана: США Год: 1998 Описание: дальнемагистральный пассажирский самолет В раздел » Авиационные чертежи.

Новости сайта «Уголок неба».20.12.2019

«Уголок неба» (Виртуальный авиационный справочник. Внесены данные о самолете Vidor Asso V Champion Cтрана: Италия Год: 1995 Описание: легкий многоцелевой самолет Внесены данные о самолете Elias ES-1 Cтрана: США Год: 1922 Описание: легкий транспортный самолет Обновлены данные о самолете Антонов Ан-26КПА Калибровщик Cтрана: СССР Год: 1986 Описание: аэродромный вспомогательный самолет Обновлены данные о самолете Lockheed P-3 AEW Centinel Cтрана: США Год: 1984 Описание: самолет ДРЛО Обновлены данные о самолете.

Новости сайта «Уголок неба».19.12.2019

«Уголок неба» (Виртуальный авиационный справочник. Внесены данные о самолете Falconar F-11 Sporty Cтрана: Канада Год: 1972 Описание: легкий многоцелевой самолет Внесены данные о самолете Liore et Olivier LeO H-27 Cтрана: Франция Год: 1934 Описание: транспортная летающая лодка Обновлены данные о самолете IAC Adnan Cтрана: Ирак, СССР Год: 1988 Описание: самолет ДРЛО Обновлены данные о самолете МАИ Авиатика-МАИ-900 Акробат Cтрана: Россия Год: 1992 Описание: акробатический самолет Обновлены данные о самолете B.

Новости сайта «Уголок неба».18.12.2019

«Уголок неба» (Виртуальный авиационный справочник. Внесены данные о самолете Ameur Altania Cтрана: Франция Год: 1995 Описание: легкий многоцелевой самолет Внесены данные о самолете St. Louis C2 Cardinal Cтрана: США Год: 1928 Описание: легкий многоцелевой самолет Обновлены данные о самолете Slingsby T67 Firefly Cтрана: Великобритания Год: 1981 Описание: учебно-тренировочный самолет Обновлены данные о самолете Boeing 777-200 Cтрана: США Год: 1994 Описание: дальнемагистральный пассажирский самолет В раздел &q.

Новости сайта «Уголок неба».17.12.2019

«Уголок неба» (Виртуальный авиационный справочник. Внесены данные о автожире Rotorvox C2A Cтрана: Германия Год: 2009 Описание: легкий автожир Внесены данные о самолете Hordern-Richmond Autoplane Cтрана: Великобритания Год: 1936 Описание: легкий многоцелевой самолет Обновлены данные о самолете HAL HS.748 AEW Cтрана: Индия, Великобритания Год: 1990 Описание: самолет ДРЛО Обновлены данные о самолете PZL I-23 Manager Cтрана: Польша Год: 1999 Описание: учебно-тренировочный самолет Обновлены данные о самолете Bo.

АН-10 — Авиамузей

Экипаж:	6 чел.
Двигатели:	ТРДД Д-436К, 2 х 7 500 кг, ТРД РД-38А 1 х 2900 кг
Взлетный вес (макс.), кг:	32100
Скорость, (макс.) км/ч:	– 650, крейсерская – 500-530
Практический потолок, м:	9 500 – 10 800
Продолжительность полета, ч.:	до 5
Зона обзора РЛС:
по дальности, км	– до 370
по высоте, м	– 0-30 000
Создан	в ОКБ им. О.К. Антонова
Ведущий конструктор:	А.И. Науменко

Событие, произошедшее на святошинском заводском аэродроме 12 июля 1985 года, вопреки обычаю не освещалось в прессе и не собрало большого количество зрителей. Однако оно приковало к себе напряженное внимание со стороны авиационных и военных специалистов, способных понять его значение. 

В этот день совершил первый полет новейший на то время самолет Авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения Ан-71.

Разработка фронтового оперативно-тактического авиационного комплекса дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО), предназначенного для замены устаревшего Ту-126, началась в 1982 году. Соответствующим правительственным Постановлением создателем радиотехнического комплекса (РТК) было назначено московское НПО «Вега», а самолета-носителя – Киевский механический завод (ныне ГП «Антонов»). С началом работ по новому самолету на КМЗ был сформирован инженерно-конструкторский коллектив, который возглавил ведущий конструктор А.И. Науменко. 

К концу года техническое предложение по будущему самолету ДРЛО было готово. Оно включало два принципиально различных варианта. Первый предполагал размещение антенного оборудования в дискообразном обтекателе, установленном на пилоне над фюзеляжем. Согласно второму варианту антенны размещались в специальных обтекателях на носу и в хвосте самолета. В качестве рабочей была принята концепция с дискообразным обтекателем. Ради сокращения сроков разработки в качестве носителя РТК рассматривались уже существующие самолеты: Ан-12, Ан-32 и Ан-72. Финальный выбор был сделан в пользу последнего. При этом степень проработки технического предложения была столь высокой, что к рабочему проектированию новой машины приступили, минуя эскизный проект.
Конструкторские работы по будущему самолету Ан-71 стартовали в начале 1983 года. Конечно, размещение антенного диска над фюзеляжем не было новостью – подобные самолеты существовали и ранее. Однако, с учетом особенностей базового самолета Ан-72 оптимальное решение выглядело довольно экзотично: «тарелка» размещалась не на пилоне, а на верхушке киля обратной стреловидности. Тем не менее, именно эта аэродинамическая схема была принята в работу и, будучи реализована на новом самолете ДРЛО, доказала свою состоятельность.

Для выработки технических решений по ключевым вопросам этого проекта был проведен колоссальный объем научно-исследовательских работ с использованием почти четырех десятков натурных стендов, каждый из которых мог бы стать самостоятельной темой для сразу нескольких диссертаций.

В 1984 году проектирование планера нового самолета было в основном завершено и его чертежи поступили в цеха опытного производства. Базой для постройки первого самолета Ан-71 стал первый летный экземпляр Ан-72 (№004). «Донор» подвергся доработкам – на машине целиком заменили всю хвостовую часть фюзеляжа (за 24-м шпангоутом), а перед центропланом сделали вставку. При этом «короткий» Ан-72 получил серийное крыло большего, чем у прототипа, удлинения, увеличенный обтекатель носового радара под новую РЛС и, конечно же, увенчанный антенным диском уникальный киль.

Одновременно с созданием самолета-носителя разрабатывался и предназначенный для него радиотехнический комплекс. Требования к его техническим возможностям были беспрецедентно высоки. Достаточно упомянуть, что появившийся несколькими годами ранее ильюшинско-бериевский самолет ДРЛО А-50, оснащенный РТК «Шмель», на то время был способен одновременно сопровождать 60 целей. Разработанный же для установки на Ан-71 радиотехнический комплекс отслеживал вдвое больше – 120 объектов. Еще более высокие возможности были заявлены в проектных характеристиках проектируемого тогда самолета ДРЛО Як-44Э с РТК Э-700 – до 150 одновременно сопровождаемых целей. Однако яковлевская машина так и не миновала стадию эскизного проектирования. Поэтому в рамках своего армейского типажа Ан-71 альтернативы не имел. Одна из возможных сфер применения самолета Ан-71 формулировалась так: «Управление воздушным движением гражданских самолетов вне основных трасс Аэрофлота, для организации перевозки грузов в труднодоступные районы страны, необорудованные радиотехнической системой дальней навигации, в сложных метеоусловиях».
Торжественная выкатка из сборочного цеха первого летного экземпляра Ан-71 (№01) состоялась 23 июня 1985 года, а менее чем через месяц экипаж под командованием летчика-испытателя А.В. Ткаченко впервые поднял уникальную машину в воздух. О напряженном графике начавшихся летных испытаний свидетельствуют цифры — до конца 1985 года Ан-71 (№01) выполнил 75 полетов суммарной продолжительностью 117 часов.

В начале следующего года на летные испытания был выведен второй экземпляр самолета – Ан-71 (№03), впервые опробованный в небе экипажем В.Г. Лысенко 28 февраля 1986 года.
Исследования возможностей Ан-71 и установленного на его борту РТК проводились в различных климатических условиях и в районах с разным характером подстилающей поверхности. Для проведения этих испытаний были также использованы два специально оборудованных самолета-аналога и наземный узел связи. Ради исключения взаимных электромагнитных наводок, возникающих во время работы сложнейшей аппаратуры, был создан и эффективно использован уникальный комплекс Системы бортовых измерений (СБИ), который в те годы не имел аналогов не только в СССР, но и мире. Кроме киевского неба причудливый силуэт самолета в разные годы появлялся над Кавказом, Средней Азией, Крымом и Поволжьем.

В итоге, сменив на борту три поколения РТК, к началу 1990-х годов Ан-71 находился всего в шаге от запуска в серийное производство. Но тут случился распад СССР, в результате которого Украина (самолет-носитель) и Россия (РТК) стали отдельными государствами. К этому моменту на Ан-71 (№01) было выполнено 387 полетов общей продолжительностью 650 летных часов, а на машине №03 — 362 полета продолжительностью 380 часов.

В течение последующих нескольких лет Украиной и Россией на межправительственном уровне предпринимались попытки возобновить работы по доводке авиационного комплекса радиолокационного дозора и наблюдения (РЛДН) Ан-71. Однако все варианты реанимации почти готового проекта Ан-71 неизменно натыкались на отсутствие финансирования. К началу 2000-х годов работы по этой теме были окончательно свернуты. Вместе с основным сухопутным вариантом самолета осталась нереализованной и его палубная версия, предназначенная для базирования на тяжелых авианесущих крейсерах.

В 1995 году было решено впервые представить Ан-71 широкой авиационной общественности — стенд АНТК им. О.К. Антонова на московском авиасалоне был украшен масштабной моделью этого самолета, а в рекламном проспекте указывались его основные характеристики. Разработкой заинтересовались Израиль и некоторые Центральноамериканские государства, но и это не смогло вернуть к жизни угасающий проект. Два оставшихся не у дел летных образца Ан-71 «застряли» в дальнем углу заводского аэродрома в Святошине.

Позже один из них был передан в Государственный музей авиации Украины (Жуляны).

Возможности, заложенные в разработанный еще 30 лет назад Авиационный комплекс РЛДН, в воюющей Украине востребованы как никогда ранее.

А.И. Науменко, в прошлом заместитель главного конструктора ГП «Антонов»

www.facebook.com/aviationtimeKiev/

http://www.aviation-time.kiev.ua

Сайт авиационной истории — Авиапамятники Ан-30

 

Ан-30 — самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова совместно с ОКБ им. Бериева. Ан-30 является модификацией самолётов Ан-24 и Ан-26 и предназначен для аэрофотосъёмочных и аэрогеофизических работ. подробнее чертеж

 

РОССИЯ

 

Московская область, Мячково. Ан-30 RA-30043 (0905) Эксплуатантом являлось УГАЦ, Мячковский ОАО, 229 ЛО. Произведен 30 января 1976 года. Поступил 4 марта 1976 года. Зарегистрирован 6 января 1977 года, как СССР-30043. foto foto foto В 1977 году был запечатлен в одной из сцен кинофильма «Запасной аэродром». foto В 1993 году перерегистрирован, как RA-30043. foto Прошел 3 капитальный ремонт 10 января 1994 года на АРЗ-41. 23 августа 1994 года передан а/к «Мячковские Авиационные Услуги». С августа 2001 года был на хранении в Мячково. foto foto Списан 27 октября 2010 года. Налет СНЭ 10833 часов, совершил 3438 посадок; налет ППР 932 часа, совершил 289 посадок. В марте 2011 года установлен, как памятник, на выезде из Лыткарино, в сторону Мячково. foto foto foto foto foto foto location

 

Новосибирск, Мочище. Ан-30 RA-30052 (1007) Эксплуатантом являлось Западно-Сибирское УГА, Новосибирский ОАО, 6 ЛО, а/п Северный. Произведен 22 июля 1976 года. Поступил 6 августа 1976 года. Зарегистрирован 30 августа 1976 года, как СССР-30052. В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-30052. 11 марта 1994 года передан в а/к «Новосибирское АП». 19 июня 1998 года прошел последний третий капитальный ремонт на АРЗ-403 в Иркутске. С 24 июня 2003 года не эксплуатировался, был на хранении в Новосибирске, а/п Северный. foto foto foto Налет СНЭ 8742 часов, совершил 3019 посадок; налет ППР 452 часа, совершил 147 посадок. 9 февраля 2011 года выставлен на продажу. 15 июня 2011 года приобретен компанией «Авиаглобал». В декабре 2011 года разобран на запчасти и утилизирован. Кабина пилотов сохранена в полной комплектности и передана на а/д Мочище для создаваемого там музея. foto foto foto location

 

КИТАЙ

 

Пекин, Чанпин, Музей авиации Китая. Ан-30 «873» (1001) Эксплуатантом являлись ВВС Народно-Освободительной Армии (PLAAF), ВВС НОА Китая. Поставлен в 1975 году. Имел бортовой номер «873». В 2009 году находился в эксплуатации. После списания передан и установлен, как экспонат в Музей авиации Китая (Пекин, Чанпин), где и находится в настоящее время. foto

 

ЛАТВИЯ

 

Рига, Рижский музей авиации. Ан-30 RA-30006 (1407) Эксплуатантом являлось УГАЦ, Мячковский ОАО, 229 ЛО. Произведен 12 апреля 1978 года. Поступил 12 мая 1978 года. Зарегистрирован 25 мая 1978 года, как СССР-30006. Данный регистрационный номер использовался на Ка-32Т (з/н 8609). В 1992/93 году перерегистрирован, как RA-30006. foto 23 августа 1994 года передан а/к «Мячковские Авиационные Услуги». foto 27 мая 2005 года прошел четвертый капитальный ремонт на АРЗ-410. С 30 августа 2005 года эксплуатируется в Центре прикладной геодинамики. foto foto С 22 мая 2010 года на хранении в Быково. В 2011 году продан в Рижский музей авиации. Перелет в Ригу был запланирован на июнь 2012 года. В начале июня 2012 года разграблен вандалами. До лета 2012 года находился на хранении в Москве в а/п Быково. foto foto foto Налет СНЭ на 1 января 2010 года 9495 часов, совершил 2928 посадок. Налет ППР 707 часов, совершил 170 посадок. В августе 2012 года утилизирован.

 

МОНГОЛИЯ

 

Улан-Батор. Ан-30 БНМАУ-1506 (1506) Эксплуатантом являлась а/к «МИАТ» (Монгольские авиалинии). Поступил в 1978 году Зарегистрирован, как БНМАУ-1506. foto foto foto В 1995 году выведен из эксплуатации, был на хранении в а/п Улан-Батор. Позже установлен, как памятник на крыше одного из зданий, при этом был сделан необычный гибрид с самолетом Ан-26 JU-1013 з/н 3010. foto location

 

УКРАИНА

 

Киев, Государственный музей авиации Украины (Жуляны). Ан-30 UR-30005 (1406) Эксплуатантом являлось Украинское УГА, Киевский ОАО, 86 ЛО. Зарегистрирован 3 мая 1978 года, как СССР-30005. В 1992 году передан в а/к «Air Transport Europe». foto В 1993 года перерегистрирован, как UR-30005. В 1994 году передан в а/к «Авиалинии Украины — Air Ukraine». foto В августе 2002 года передан в а/к «Ukraine National». С 2003 по 2008 год не эксплуатировался, находился на хранении в а/п Жяляны в Киеве. foto С 2008 по 2009 год эксплуатировался. С 2009 года находился на хранении в а/п Жуляны в Киеве. foto В 2012 году передан в Государственный музей авиации Украины (Жуляны). Установлен в основной экспозиции 15 ноября 2012 года. foto foto foto foto foto foto foto

 

ЧЕХИЯ

 

Зруц, аэропарк. Ан-30ФГ 1107 (1107) Эксплуатантом являлась а/к «Балкан». Поступил 12 сентября 1978 года. Зарегистрирован, как LZ-AEG. 28 мая 1988 года передан в а/к «Hemus Air». foto 3 марта 1991 году передан ВВС Чехословакии. Получил бортовой номер 1107. foto 1 января 1993 года передан в ВВС Чехии. Эксплуатировался в 344 эскадрилье, Градец-Кралове. Конвертирован в Ан-30ФГ. foto С 1994 года был задействован по программе «Открытое небо». Участвовал в авиашоу в Англии в Фейрфорде RIAT-95 foto, RIAT-96 foto, RIAT-97 foto, RIAT-98 foto, RIAT-99 foto. С 2005 года был на хранении в а/п Кбели. foto В ноябре 2009 года передан в аэропарк в Зруц, около Пльзеня. foto location

 

В мае 2011 года в Музей истории гражданской авиации в г. Ульяновск поступило предложение о передаче самолета Ан-30 из а/п Быково. Предложение было представлено руководству музея, администрации проекта «Сайт авиационной истории», а также ректору УВАУГА. К сожалению после предложения последовала тишина. На переговоры никто из владельцев Ан-30 больше не выходил. Вероятнее всего предлагался Ан-30 RA-30006 (з/н 1407)

 

УЧЕБНЫЕ ПОСОБИЯ

 

КАЗАХСТАН

 

Алматинская область, полигон МЧС «Скальный город» Ан-30А-100 UN-30031 (0606) Эксплуатантом являлось Казахское УГА, Бурундайский ОАО, 242 ЛО, а/п Бурундай. Поступил 7 апреля 1975 года. Зарегистрирован 27 января 1977 года, как СССР-30031. В 1992/93 году перерегистрирован, как UN-30031. В 1993 году передан а/к «Air Kazakhstan». В 1999 году передан в ВВС Казахстана. В июне 2001 года передан а/к «Air Kazakhstan». В апреле 2004 года передан в МЧС Казахстана (Казавиаспас). В октябре 2006 года передан Пограничной службе Казахстана. С мая по июль 2010 года прошел капремонт и конвертация в пассажирскую версию Ан-30А-100 на АРЗ-410 в Киеве. Был оснащен VIP салоном. Выведен из эксплуатации в сентябре 2014 года. Был на хранении в а/п Боралдай (Бурундай). 15 марта 2016 года перевезен на внешней подвеске вертолета Казавиаспас МЧС Ми-26Т UP-MI602 (з/н 34001212133) с а/п Бурундай на полигон МЧС «Скальный город», расположенный в Алматинской области в дельте реки Или. fotoalbum Используется, как тренажер для спасателей, для отработки вопросов по спасению и эвакуации пассажиров в случаях катастроф и вынужденных посадок авиатехники.

 

Алматинская область, полигон МЧС «Скальный город» Ан-30 UN-30038 (0708) Эксплуатантом являлось Казахское УГА, Бурундайский ОАО, 242 ЛО, а/п Бурундай. Поступил 25 августа 1975 года. Зарегистрирован 29 августа 1975 года, как СССР-30038. В 1992/93 году перерегистрирован, как UN-30038. В 1993 году передан а/к «Air Kazakhstan». В 1999 году передан в Бурундайское АП. В апреле 2004 года передан в МЧС Казахстана (Казавиаспас). Списан до 2008 года. Был на хранении в а/п Боралдай (Бурундай). foto foto foto foto В мае 2014 года перевезен на внешней подвеске вертолета Казавиаспас МЧС Ми-26Т UP-MI602 (з/н 34001212133) с а/п Бурундай на полигон МЧС «Скальный город», расположенный в Алматинской области в дельте реки Или. fotoalbum video Используется, как тренажер для спасателей, для отработки вопросов по спасению и эвакуации пассажиров в случаях катастроф и вынужденных посадок авиатехники. foto

 

 

Источники:

Комментарий: Лучше ″Мрия″ в небе, чем чертежи на складе | Колонка о бизнесе Андрея Гуркова | DW

Выражение «собака на сене» описывает тех, кто никого не подпускает к чему-то, что для него самого бесполезно. Оно сразу приходит на ум при виде той бурной реакции, которую вызвала на Украине достигнутая государственной компанией «Антонов» договоренность о продаже Китаю одного достроенного самолета Ан-225 и планах в перспективе наладить в КНР серийный лицензионный выпуск этого гиганта.

Многие украинцы восприняли эту сделку как распродажу «национального достояния» и «гордости украинского авиастроения». А российские СМИ подлили масла в огонь заголовками типа «Украина продала свою «Мечту» Китаю» с нехитрой игрой слов: самый большой в мире грузовой самолет Ан-225 называется «Мрия», что в переводе с украинского означает «мечта».

Недостроенный самолет и проект тридцатилетней давности

Попытаемся разобраться без эмоций. В чем состоит на данный момент «гордость украинского авиастроения»? Во-первых, в одном-единственном летающем экземпляре сверхбольшого грузового самолета Ан-225, разработанного в советское время для перевозки многоразового космического корабля «Буран» и впервые поднявшегося в небо в 1988 году. Этот гигант принадлежит авиакомпании «Авиалинии Антонова» и время от времени выполняет коммерческие заказы по перевозке особо тяжелых грузов. Так, весной 2016 года он доставил генератор для электростанции из Чехии в Австралию.

Андрей Гурков

Во-вторых, в недостроенном втором экземпляре (степень готовности — приблизительно 70 процентов), который с советских времен занимает ангар на киевском заводе. В-третьих, в технологических разработках, чертежах и документации к этому проекту, которые вот уже три десятилетия хранятся на том же предприятии.

Чего хотят китайцы? О единственной летающей «Мрие» речь вообще не идет — она и впредь сможет зарабатывать валюту и славу для «Антонова». Заказчик из КНР намерен купить второй экземпляр самолета и готов заплатить украинской компании живые деньги за то, чтобы она его достроила. После этого партнер предлагает наладить в Китае совместный серийный выпуск Ан-225 по лицензии «Антонова».

Неясные договоренности, но правильная идея

Такова идея двух отдельных сделок. Подчеркиваю слово идея, поскольку никаких обязывающих документов еще не подписано, и, соответственно, какие-либо суммы и детали обсуждать пока рано. Конечно, в дальнейшем в конкретных контрактах могут появиться невыгодные для украинской компании пассажи, да и сам китайский партнер еще должен доказать свою солидность и надежность. Так, провозглашенная им цель уже в 2019 году начать в Китае серийное производство «Мрии» выглядит в высшей степени нереалистично.

Но если говорить о самой идее, то она абсолютно правильная. Украина наконец-то решилась перестать сидеть собакой на сене и пустить в дело тот капитал, который вот уже три десятилетия лежит в Киеве мертвым грузом. Собственно, именно эту задачу перед компанией «Антонов» на торжестве по случаю ее 70-летия поставил 31 мая этого года украинский президент Петр Порошенко, когда поручил найти возможность достроить второй самолет.

Выбор в пользу Китая абсолютно логичен

Поворот в сторону Китая в данной ситуации более чем логичен. С Россией сотрудничество невозможно, европейцам такой проект точно не нужен (не их профиль), американцам, скорее всего, тоже (есть собственные тяжелые транспортные самолеты), к тому же договоренность с США была бы довольно проблематичной с политической точки зрения: представляете, сколько было бы шума по поводу того, что «украинцы распродают советское наследие американцам»?

В такое ситуации китайцы — лучшее решение: и деньги у них есть, и амбиции, и за сотрудничество с ними не упрекнут в пресмыкании перед Западом. Для чего именно Китаю нужен такой самолет — для коммерческих, военных или даже космических целей — Киев особенно волновать не должно. У него появился шанс получить заказчика — как на запылившийся недостроенный самолет, так и на не менее запылившиеся и устаревающие с каждым годом чертежи советских времен.

Шанс для устойчивого возрождения украинского авиапрома

Если дело, действительно, дойдет до серийного выпуска Ан-225 по лицензии в Китае, Украина в лице «Антонова» будет, естественно, выступать в лучшем случае в роли младшего партнера. Но что предпочтительней: ничего не производить, теша себя гордостью за заслуги былых времен — или участвовать в живом проекте, получая за него валюту и, возможно, обеспечивая заказами украинских производителей компонентов?

Конечно, это можно назвать распродажей фамильного серебра. А разве условные стивы джобсы делают что-то иное, когда выводят на биржу свои технологические детища и продают большинство акций безымянным инвесторам? Но взамен они получают деньги для реализации своих идей и проектов. Именно такой шанс получает сейчас и Украина. «Мрия» должна быть не целью, а средством.

Если отбросить типично советскую гигантоманию и подойти к делу с западным прагматизмом, то следует признать: производство не просто больших, а сверхбольших транспортных самолетов — ниша на мировом рынке очень небольшая, коммерческий спрос на их услуги совсем не велик, эксплуатировать их дорого, а потому любое серийное производство Ан-225 неминуемо окажется малосерийным.

Так что подлинный шанс «Антонова» состоит сейчас вовсе не в том, чтобы получить заказ на достройку застоявшегося самолета, выгодно продать лицензию (лицензию, а не права!) на производство Ан-225 в Китае и стать поставщиком комплектующих при развертывании там его производства. Куда заманчивей — заработать на всем этом хорошие деньги и пустить их на развитие собственного производства, на выпуск новых, более массовых и перспективных моделей. Иными словами — на устойчивое возрождение авиационной промышленности Украины.

Что же касается гордости, то если сегодняшним украинским самолетостроителям, несмотря на все переживаемые их страной трудности, удастся в сжатые сроки достроить застоявшуюся в ангаре «Мечту», поднять ее в небо и на глазах всего мира отправить в Китай, то оснований для этого чувства будет больше, чем достаточно.

Автор: Андрей Гурков, экономический обозреватель DW

Смотрите также:

• Будущее пассажирских самолетов

  Расширяя границы

  Новый широкофюзеляжный Airbus A330neo оснащен улучшенными двигателями, сокращающими расход топлива на 14% и выбросы в атмосферу на 10%. Инновационная система светодиодного освещения позволяет окрасить салон самолета в любой цвет: в палитру входит 16 миллионов оттенков. Судно рассчитано на 252 или 310 пассажиров в зависимости от компоновки. A330neo должен начать перевозки уже в 2017 году.

• Будущее пассажирских самолетов

  Кристальная чистота

  Как заявили создатели Fresh Lavatory, эта уборная способна навести чистоту самостоятельно: после того, как пассажир покидает ее, ультрафиолетовые лампы дезинфицируют кабину, а вода автоматически омывает раковину. Воздушный туалет оснащен сенсорами, что позволяет не прикасаться к крану и другим кнопкам. Никаких микробов!

• Будущее пассажирских самолетов

  Обед на высоте

  По правилам безопасности воздушных авиаперевозок в эконом-классе можно пользоваться только пластиковыми столовыми приборами. Дизайнеров это не останавливает: все равно все должно быть красиво.

• Будущее пассажирских самолетов

  Как в кино

  Теперь в самолет не обязательно брать с собой ноутбук или планшет: в скором времени разработчики обещают внедрение новых систем развлечения на борту. Диагональ сенсорного экрана в спинке впереди стоящего кресла будет достигать 26 дюймов, а фильмы или сериалы можно будет смотреть на этом встроенном телевизоре с собственной USB-флешки.

• Будущее пассажирских самолетов

  На связи

  Установка Gogo позволяет наслаждаться в полете высокоскоростным интернетом до 100 мегабит в секунду. Безлимитный Wi-Fi, стриминговое телевидение и музыка в недалеком будущем появятся во многих самолетах.

• Будущее пассажирских самолетов

  Мясо или рыба?

  Вернемся к обеду. Все бортовое питание готовят еще на Земле, потом его охлаждают и разогревают уже в самолете. Неудивительно, что после этого пища не всегда приходится по вкусу пассажирам. Чтобы клиенты авиакомпаний были довольны едой, каждый год появляются новые технологии — например, метод приготовления в герметичном пакете sous-vide и первые индукционные плиты для самолетов.

• Будущее пассажирских самолетов

  Сон в капсуле

  Первые лежаки для сна на борту были разработаны в 2014 году для первого класса аэробуса А380 авиакомпании Quatar Airways. Сейчас дизайн изменился: это не просто кровать, а настоящая капсула, которая закрывается со всех сторон.

• Будущее пассажирских самолетов

  Больше пространства

  Расстояние между сидениями — вечная проблема для дизайнеров и разработчиков. С одной стороны, нужно вместить как можно больше кресел, с другой — обеспечить комфорт всем пассажирам. В таком салоне вы будете сидеть удобно — и для вас самих, и для пассажира впереди.

  Автор: Ксения Сафронова

Ан 26 военно транспортный самолет характеристики

Первой кардинальной модификацией пассажирского самолёта Ан-24 стал его военно-транспортный вариант Ан-26. Сегодня эта машина настолько популярна, что без неё не могут обойтись ни военные, ни гражданские эксплуатанты, и замена ей в ближайшие пять лет не предвидится.

Самолёт предназначался для воздушного и посадочного десантирования людей и техники, включая самоходную артиллерийскую установку АСУ-57 и самодвижущуюся пушку СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномёт и прочие грузы. Не исключалось его использование и в качестве бомбардировщика.

Созданная в 1969 году машина отличалась от своего грузового предшественника Ан-24РТ прежде всего большим грузовым люком шириной 2,1 м и высотой 1,5 м.

Новая хвостовая часть увеличила аэродинамическое сопротивление самолёта. Компенсировать это удалось с помощью размещения в районе грузового люка гребней, способствовавших более плавному обтеканию хвостовой части фюзеляжа.

Обе кабины — экипажа (пять человек) и грузовая (длина — 12,48 м, максимальная ширина — 2,78 м и высота — 1,84 м), герметизированы и позволяют перевозить людей на высотах до 6000 м без индивидуальных кислородных приборов.

На самолёте усилили крыло и установили новые колёса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Как и на Ан-24РТ, на нём помимо ТВД АИ-24 применили третий, правда, турбореактивный двигатель РУ19А-300.

Ан-26 оснастили современным (по тому времени) пилотажно-навигацион-ным и связным оборудованием. Для десантирования и бомбометания как осветительными, так и фугасными бомбами предназначались ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и радиолокационная система ближней навигации РСБН «Свод», работающая как в режиме обзора передней полусферы так и земной поверхности.

Для проведения лётных испытаний построили два опытных экземпляра и одну машину для статических испытаний. Первый прототип впервые облетал экипаж лётчика-испытателя Ю.А.Кетова. Произошло это 21 мая 1969 г.

Машина, воплощённая в металл, сразу же привлекла внимание военных, поскольку пришло время заменять, хотя и прекрасно зарекомендовавшие себя, но морально устаревшие Ил-14Т. Госиспытания Ан-26 (ведущие лётчики от НИИ ВВС И.Я. Марков, от ОКБ —В.А. Богданов) начались в сентябре 1969 г. и продолжались ровно год.

За это время на двух машинах совершили почти 260 полётов общей продолжительностью свыше 430 часов. После завершения испытаний в филиале НИИ ВВС оставили один из первых экземпляров Ан-26, на котором перевозили служебных пассажиров и грузы. Так что можно считать, что эксплуатация этой машины в ВВС началась осенью 1969 г.

В 1972 г. Ан-26 разрешили эксплуатировать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта не менее 6 кг/см 2 и с заснеженных площадок при толщине неукатанного снега до 200 мм.

Проверили Ан-26 и в варианте бомбардировщика, предусмотрев на фюзеляже четыре балочных держателя БДЗ-34 на пилонах и прицел НКПБ-7, используемый также и при воздушном десантировании. На внешней подвеске Ан-26 допускается размещение не только 500-кг авиабомб, но и различных грузов. Естественно, это снижает скорость машины, но на характеристики устойчивости и управляемости не влияет.

В 1969 г. Ан-26 запустили в серийное производство на авиационном заводе в Киеве и по 1985 г. построили 1402 (по другим данным — 1398) машины.

Требование заказчика повысить грузоподъёмность машины привело к созданию двигателя АИ-24Т/ВТ взлётной мощностью 2820 э.л.с. Эти двигатели и по сей день устанавливаются на Ан-26.

Первый серийный вариант Ан-26А предназначался для военных и только для посадочного десантирования. Затем для ВВС создали учебно-штурманский самолёт Ан-26Ш, рассчитанный на обучение десяти курсантов с полным комплектом навигационного оборудования, ретранслятор Ан-26РТ и самолёт радиоэлектронного противодействия Ан-26РЭП. Кроме этого, выпускался Ан-26С «Салон» — штабной вариант на 12 пассажиров.

Для гражданских эксплуатантов разработали Ан-26Б. Его испытания начались в 1974 г., и два года спустя Аэрофлот приступил к грузовым перевозкам. На базе Ан-26Б созданы варианты «Циклон» и «Погода» для вызывания искусственных осадков.

Медицинский Ан-26М «Спасатель» — летающий госпиталь, предназначен для экстренной медицинской помощи пострадавшим от стихийных бедствий и в вооружённых конфликтах.

Первой модификацией самолёта, созданной после распада СССР, стал Ан-26Д — с двумя накладными топливными баками на фюзеляже объёмом по 1500 л. Это позволило увеличить продолжительность полёта на наивыгоднейшей высоте на 3,4 ч. Но дорабатывать серийные машины в этот вариант, видимо, из-за отсутствия финансирования, не стали.

Созданы также лесопожарный вариант Ан-26П с двумя внешними баками для огнегасящей жидкости и Ан-26 «Стандарт» — для проверки работы аэродромных радиотехнических средств, связи и свето-сигнального оборудования аэродромов — АСЛК-Н.

Последней модификацией самолёта стал воздушный пункт управления Ан-26БУС, разработанный в АНТК им. О.К. Антонова в начале 2007 г.

В настоящее время грузовые самолёты этого типа переоборудуются в пассажирские (в том числе и для VIР-пер-сон) и грузопассажирские варианты Ан-26Б-100.

Ан-26 приняли на вооружение в мае 1975 г., и первые их экземпляры поступили сначала в Балашовское училище лётчиков, затем учебно-штурманские Ан-26Ш — в Челябинское и Вороши-ловградское училища штурманов. Двенадцать «грузовиков» поступило в 10-ю отдельную Краснознамённую бригаду особого назначения.

В военно-транспортной авиации (ВТА) полков или отдельных авиаэскадрилий на Ан-26 не было. В ВВС и авиации ВМФ, а также других силовых структурах эти машины решали лишь вспомогательные задачи.

Лётному и техническому составу самолёт понравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки пилотов. Ан-26 отличается хорошими эксплуатационными и взлётно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надёжностью и прочностью конструкции. Высокую оценку получили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если всё же один из них выходил из строя, то самолёт мог продолжать полёт, а посадка не представляла особых проблем даже для лётчика средней квалификации. «Двадцать шестым» довольно много приходилось летать и с грунтовых аэродромов, демонстрируя свою неприхотливость.

Военно-транспортный самолёт Ан-26

Несмотря на эти достоинства машины, полёты на ней, к сожалению, не обходились без жертв. Первая катастрофа военного Ан-26, видимо, произошла 16 мая 1972 г. В тот день экипаж самолёта, возвращаясь на аэродром после разведки погоды над морем, забыл переставить барометрический высотомер на давление аэродрома, и он показывал завышенную высоту При пересечении береговой линии Ан-26 вошёл в густой туман и столкнулся со зданием детского сада в жилом квартале Светлогорска…

3 мая 1985 г. из-за ошибки диспетчера в Львовской области столкнулся в облаках на высоте 3400 м штабной Ан-26 Закарпатского военного округа, на борту которого находилось практически всё командование ВВС этого округа, с Ту-134 Эстонского управления ГА (УГА), следовавшим из Таллина в Кишинёв.

Последний Ан-26 Министерство обороны РФ потеряло вечером 21 февраля 2002 г. В тот день самолёт снижался в условиях плохой видимости и после внезапно налетевшего снежного заряда, задев шасси верхушки деревьев, упал на землю, не дотянув до взлётно-посадочной полосы аэродрома около полутора километров.

Без Ан-26 до недавнего времени не обходился ни один вооружённый конфликт в Азии и Африке. Так, транспортные самолеты, входившие в состав 50-го отдельного смешанного авиаполка, базировавшегося в Кабуле (Афганистан), не только доставляли войскам боеприпасы и военную технику, но и вывозили раненых в тыл. Летающий госпиталь Ан-26М спас во время той войны не один десяток солдатских жизней. В этой же войне «аны» впервые применили в качестве бомбардировщиков, поднимавших порой по четыре 500-кг бомбы.

В Афганистане не обошлось без потерь. Первую машину «моджахеды» сбили 22 января 1985 г, вторую — 26 декабря 1986 г. Последний Ан-26 потеряли, видимо, в октябре 1987 г.

Летом 2000 г. Ан-26 в Чечне неоднократно привлекались для разведки путей передвижения боевиков и в качестве ретрансляторов. Применяли их и «повстанцы» Дудаева, доставляя грузы и боеприпасы со стороны Азербайджана.

Если 15 лет назад в ВВС имелся избыток самолётов этого типа, то сегодня существует острый дефицит. Это обстоятельство вынудило приступить к разработке нового лёгкого транспортного самолёта Ил-112В, но если он и появится, то нескоро.

В начале октября 2009 г. на аэродроме Ермолино (Калужская область), где дислоцируется отдельный смешанный авиационный полк МВД РФ, состоялась церемония присвоения Ан-26 имени Николая Гардидова. Похоже, что этот самолёт стал первым именным, по крайней мере, в силовых структурах РФ.

Первый авиаотряд на Ан-26 в Аэрофлоте был создан в 1975 г. в Архангельском Управления Гражданской авиации для обслуживания экспедиций Института Арктики и Антарктики.

В условиях интенсивной эксплуатации Ан-26 продемонстрировал высокую надёжность. Достаточно сказать, что суммарный налёт на один отказ, до недавнего времени почти вдвое превышал аналогичный параметр Ан-12. Однако человеческий фактор нередко приводит к гибели исправные машины. Так, 6 февраля 1989 г. командир Ан-26 Белорусского УГА вскоре после вылета ночью из аэропорта Саранск принял какие-то красные огни за приближающийся самолёт и стал уклоняться от неопознанного препятствия. В результате, потерял скорость и упал. Правда, всё обошлось без жертв.

Помимо военных, в Афганистане широко применялись и Ан-26 авиакомпаний. При этом случалось, что и они попадали под обстрел моджахедов. Так, 4 сентября 1985 г. авиакомпания «Бахтар аль-Ватана» потеряла Ан-26, совершавший рейс по маршруту Кабул — Кандагар — Фарах. Вскоре после вылета из Кабула, на высоте 4300 м самолёт был поражён ракетой переносного зенитноракетного комплекса, загорелся и упал около аэропорта. Все 52 человека, находившиеся на борту, погибли.

После распада Советского Союза в странах СНГ Ан-26 оказались сосредоточены в основном в России, Украине, Белоруссии, Узбекистане и Казахстане. Несколько машин осталось в Молдове. Если в СССР большинство Ан-26 числилось в силовых структурах, то после 1992 г. это соотношение поменялось в сторону гражданских эксплуатантов. Этому в немалой степени способствовала и передача чисто военных «анов» в образовавшиеся авиакомпании. Согласно данным АНТК им. О.К. Антонова, в то время в них насчитывалось 358 Ан-26.

В 1993 г. общий налёт Ан-26 на среднесписочный самолёт составил 549 часов, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 95 часов в 1998 г. К тому времени в гражданской авиации РФ числилось 230 Ан-26.

Особенностью постсоветского периода стало изменение номенклатуры грузов. Всё чаще на грузовых самолётах стали перевозить платных пассажиров, как десантников, на боковых откидных сиденьях, не задумываясь об их безопасности. Так, в июне и декабре 1993 г. потерпели катастрофы две машины: в Тбилиси и Ереване, унесшие жизни 40 и 33 человек соответственно.

С апреля 2001 г. авиакомпании, летавшие на европейских линиях, столкнулись с проблемой оснащения Ан-26 системами предотвращения столкновения в воздухе, а через год вступили в действия дополнительные ограничения по шумам на местности в соответствии с Главой 3 Приложения 16 Стандартов ИКАО. Пришлось владельцам «анов» раскошелиться.

На 1 января 2002 г. в российских авиакомпаниях числился 181 самолёт Ан-26, в 2003-м — 165, год спустя — 145. Ресурс машин неуклонно сокращается, что порой приводит к различным отказам и поломкам. Так, 19 февраля 2004 г. в аэропорту Якутска при выруливании на предварительный старт у Ан-26, принадлежавшего Мирнинскому авиапредприятию, оторвался воздушный винт. 4 апреля 2004 г. на самолёте авиакомпании «Алрос» произошёл ещё один подобный инцидент. В полёте оторвался воздушный винт левого двигателя, от удара которого получил повреждение фюзеляж. Самолёт благополучно приземлился в аэропорту г. Кызыл (республика Тува). Расследование показало, что причиной лётного происшествия стал усталостный излом вала винта, вызванный фретинговыми и коррозионными повреждениями его шлицев.

16 июня 2009 г. произошёл довольно редкий случай. В Ан-26 авиакомпании «Якутия» с 40 пассажирами, выполнявший рейс Саскылах — Якутск, ударила молния. По рассказам очевидцев, довольно сильный удар пришёлся в левый борт, после чего самолёт стал «гулять» по курсу Правда, всё обошлось, и никто не пострадал.

Ан-26 широко используется за рубежом, но первыми их освоили в Польше, Болгарии, Венгрии, ГДР, Румынии, Чехословакии и Югославии. В 1975 г. внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт» организовало рекламное турне Ан-26 по странам Африки. Итогом её стали поставки 30 машин в Ливию. Они сыграли важную роль в обеспечении ливийских экспедиционных сил и местных повстанцев во время войны в Чаде, завершившейся в 1986 г.

За рубежом Ан-26 используются далеко не в мирных целях. После распада СССР немало машин постепенно перекочевало в дальнее зарубежье. В 2002 г. в 33 странах числилось 286 самолётов. Там они эксплуатируются, «по состоянию» и нередко, в погоне за прибылью, — с перегрузом. Отсюда и высокая аварийность. Особенно «прославилась» Ангола, где война стала нормой жизни. В Анголе потеряли около 20 «анов».

Сегодня страны бывшего соцлагеря постепенно избавляются от Ан-26. Например, Болгария начала заменять их на С-27J «Спартан». В то же время в Китае аналог Ан-26 строится по сей день под обозначением Y-7-300. Чехия объявила тендер на поставку новых военнотранспортных самолётов, которые должны заменить имеющийся парк Ан-26.

Тем не менее, надёжный, с отличными взлётно-посадочными характеристиками Ан-26 пользуется заслуженным авторитетом среди авиаторов всего мира, его можно встретить даже на американском континенте.

Назначенный ресурс самолёта достиг 38 000 часов, или 20 000 посадок. Это позволит эксплуатировать машину, как минимум, до 2015 г. В настоящее время Ан-26 по заказам авиакомпаний переоборудуются в пассажирские варианты.

За время эксплуатации Ан-26 перевёз огромное, неподдающееся статистике количество грузов и продолжает оставаться в строю.

О высокой надёжности машины свидетельствует тот факт, что в сентябре 2009 г. Европейское агентство по безопасности авиации выдало Сертификат типа на Ан-26 и Ан-26Б. Этим подтверждается соответствие машин с двигателями АИ-24ВТ, воздушными винтами АВ-72Т и вспомогательной силовой установкой РУ19А-300 требованиям норм лётной годности РАР частей 25, 33, 35 и Т50-С77.

Впервые Сертификат типа на Ан-26 был выдан Госавиаадминистрацией Украины в 2001 г. Сертификат ЕА5А позволил продолжить эксплуатацию Ан-26 и Ан-26Б, зарегистрированных в странах Евросоюза. В 2009 г. 17 таких машин работало в авиакомпаниях Латвии, Литвы, Венгрии и Польши. По мнению эксплуатантов, они прочно заняли место на рынке лёгких рамповых грузовых самолётов. В частности, широко используются для срочной перевозки почты и грузов по контракту.

Примечание. 1. На трёх двигателях, работающих на номинальном режиме. 2. В отдельных случаях допускается 6500 кг.

В идео:

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Даже далекие от авиации и военных структур люди не раз слышали о самолете Ан-26. У этой крылатой машины, спроектированной более 50 лет назад настолько широкая область применения и объем выполняемых задач, что самолет и по сей день стоит на аэродромах многих стран.

Ан-26 — выдающийся образец военно-транспортной авиации, подтверждающий тот факт, что отечественные конструкторы умели и умеют создавать отличные самолеты.

История создания

Все началось с первого успешного вылета пассажирского Ан-24. Тогда, в октябре 1959 г. после его приземления вскоре поступил доклад от пилотов и технического состава о безупречной работе систем управления и других эксплуатационных составляющих самолета. ОКБ Антонова сразу же приступили к проектированию крылатой машины для военно-транспортных целей.

Изначально было принято решение значительно модифицировать Ан-24. Конструкторы убрали пассажирские сиденья, оборудовали на их месте обшитый термоустойчивым металлом грузовой отсек, и усилили пол. Также была добавлена дополнительная грузовая дверь с правой стороны борта, потому что, как показали испытания, имеющихся двух явно было недостаточно, чтобы уложиться во временные нормативы погрузки-выгрузки.

Через полтора года, летом 1961 года, был представлен Ан-24Т, грузы, на борту которого крепились при помощи стяжных ремней и специальных прорезиненных сеток.

Самолет можно было успешно эксплуатировать как для перевозки грузов, полностью экипированного личного состава и в военно-медицинских целях.

Однако, несмотря на высокие заявленные показатели, государственные испытания, которые проходили вплоть до середины 1963 года, выявили ряд существенных недостатков транспортного самолета, которые в итоге привели к общей оценке «неудовлетворительно». Так, деревянный пол грузового отсека Ан-24 был абсолютно непригоден к перевозке грузов.

Зимой 1962 года было осуществлено 3 перелета Ан-24 с закрепленным в грузовом отсеке имуществом весом 4 тонны. После первого перелета и выгрузки-погрузки фанерный пол был существенно поврежден, а после второго дерево было искорежено более чем на 80%. Третий перелет Ан-24 выполнял уже с пустым грузовым отсеком, не выполнив учебно-боевую задачу испытаний.

Ещё одним существенным минусом использования самолета в военно-транспортном отношении являлась невозможность перевозки легкой военной техники.

Радиус действия Ан-24Т едва превышал 700 км и этот показатель тоже не устроил государственную комиссию.

Конструкторы приняли к сведению замечания проверяющих лиц, и принялись к их устранениям. В итоге к началу 1965 года Ан-24Т приобрел грузовой люк в хвостовой части конструкции. Его длина и ширина составили 2.72 м и 1.4 мм соответственно. Эксплуатационный отсек самолета оборудовали специальный транспортёр, для погрузки и устойчивого крепления образцов легкой бронетехники.

Для большей сохранности усиленного пола и мобильности при загрузке грузового отсека инженеры КБ Антонова предусмотрели в верхней части погрузочное устройство с лебедкой. В этом же году вновь была созвана государственная комиссия, и испытания легкого транспортного самолета продолжились в Киеве и Фергане. К концу года они закончились, и большинство военных представителей, которым демонстрировались новые возможности усовершенствованного самолета, остались довольны новыми показателями.

Конструкция Ан-26

В то время как Ан-24Т принимали на вооружение СССР, Олег Антонов уже понимал, что на дворе стоял век гонки вооружений. А это означало, что в очень скором времени тех показателей, которых добились инженеры его КБ при проектировании Ан-24Т, будет недостаточно, чтобы составить достойную конкуренцию западным образцам.

После полугода успешной эксплуатации легкого военно-транспортного самолета, начали понимать это и военные командиры авиационных частей, и гос. заявка на получение новой крылатой машины с улучшенными характеристиками не заставила себя ждать.

Однако когда официальная бумага пришла в конструкторское бюро Антонова, выяснилось, что инженеры уже работают над новым Ан-26.

По сути, конструкция Ан-26 — это очень глубокая модификация Ан-24Т. Несмотря на незначительные внешние различия, силовые узлы и агрегаты подверглись серьезным изменениям. Одно из основных преобразований — практически вся хвостовая часть фюзеляжа самолета. В ней был предусмотрен большой грузовой люк, с автоматической рампой, которая включала в себя огромный функционал, который включал в себя намного больший набор опций, нежели у Ан-24Т.

Так, для неё было предусмотрено несколько вариантов управления, для открытия и закрытия рампы, включая аварийное её открытие, при возникновении нештатных ситуаций.

Впоследствии некоторые нововведения, примененные при проектировании Ан-26, были импортированы и на Ан-24Т. Грузовая часть Ан-26 в итоге стала одним из неоспоримых достоинств транспортного самолета. С этим преимуществом и сегодня очень трудно соревноваться западным самолетам ВТА, спроектированным и сошедшим с заводских конвейеров в более поздние годы.

Благодаря усовершенствованной конструкции грузовой отсек стал полностью герметичен. Он обеспечивал размещение в нем автомобильной и легкой бронетехники, конструкция рампы позволяла выполнять погрузку непосредственно из кузова автомобиля.

В начале 1969 года главный конструктор Гарвардт В. А. вместе со своей командой инженеров отправился в Киев, где были запланированы государственные испытания Ан-26.

Это был уже не первый самолет ведущего конструктора ОКБ Антонова, который ему приходилось представлять комиссионным проверяющим.

Однако, несмотря на это, именно для этой демонстрации было построено три Ан-26. В проектирование транспортного самолета было вложено очень много усилий, поэтому это была одна из самых главных проверок для ОКБ Антонова — права на ошибку инженеры не имели.

Экипаж из 6 человек, во главе с Юрием Кетовым 21 мая 1969 года успешно взлетел на Ан-26 с Бориспольского аэродрома. И все прошло настолько успешно, что уже в меньше чем через месяц, Ан-26 отправился на международный показ авиатехники в Ле Бурже. А вскоре после этого, военные принялись массово отправлять заявки на оснащение этим самолетом, и заводы-производители трудились не покладая рук, выпуская с конвейеров по 15-16 Ан-26 в месяц.

Конструктивные особенности

Весь фюзеляж Ан-26 разделен на 4 отсека. В передней части самолета распложены носовой и средний отсеки, а в задней части — люковый и хвостовой. Отсеки соединены между собой специальными стыковочными элементами корпуса Ан-26.

Непосредственно в фюзеляже находится кабина, где располагаются 6 членов экипажа, и грузовой отсек.

Крыло исполнено в виде трапеции и структурно состоит из трёх частей. Благодаря грамотному расположению крыла, часть рассекаемого винтами воздуха продолжает движение по хвостовой части фюзеляжа Ан-26. Благодаря этому увеличиваются аэродинамические свойства военно-транспортного самолета. Однокилевое оперение изготовлено из термоустойчивого металла и имеет горизонтальный угол + 9 градусов.

На Ан-26 установлены те же двигатели, что и на его предшественнике Ан-24 — 2 ТРВД (турбовинтовой) АИ-24ВТ. Их общая мощность составляет 5 640 лошадиных сил. Также, для стабилизации полета самолета и обеспечения дополнительной тяги самолету при наборе высоты предусмотрены два ТРРД (турбореактивный) РУ 19А-300 общей мощностью 4144 лошадиных сил. Помимо перечисленного РУ 19А-300 служит дополнительным двигателем при внезапном отказе одного из АИ-24ВТ.

Каждый из АИ-24ВТ оснащен винтом АВ-72. Оба винта вращаются в левую сторону, выполнены из высокопрочного термоустойчивого металла и их диаметр равен почти 4 метрам. Двигатели расположены на центроплане самолета — основном составляющем крыла, которое непосредственно крепится сварочным швом со средним отсеком фюзеляжа Ан-26.

Тактико-технические характеристики Ан-26

Ближайшим конкурентом советской конструкции является американсткий транспортный самолет С-23. Как видно из технических характеристик отечественный самолет превосходит зарубежный аналог по многим показателям. Также стоит отметить, что число авиационных инцидентов различных степеней тяжести с участием западного образца сильно превышает это же количество с Ан-26.

Наименование характеристики	Ан-26	Short C-23 Sherpa (США)
Экипаж	6 человек	2-3 человека
Вместимость или грузоподъемность грузового отсека	5500 кг груза или техники; 38 полностью экипированных пехотинцев; 30 десантников оснащенных Д-6 серии 4 и З-5.	3 200 кг груза; 30 экипированных пехотинцев 28 десантников.
Длина самолета	23,9 м	17.7 м.
Высота самолета	8,6 м	5 м.
Крыло	Размах 29,2 м; Площадь 75 квадратных метров.	22.8 м Площадь 51 квадратных метров
Масса самолета	Пустой 15.8 т.; Нормальная взлетная 23 т.; Максимальная взлетная 24 т.	Пустой 6.7 т. Нормальная взлетная 10.3 т.
Скорость самолета	Крейсерская 435 км/ч; Максимальная 540 км/ч.	Крейсерская 400 км/ч; Максимальная 430 км/ч
Дальность полета	Максимальная 2700 км.; Практическая 1100 км.	Максимальная 1600 км.; Практическая 700 км.

Ан-26 может выступать также и в роли бомбардировщика, неся на специально предусмотренных 4х балочных держателях, которые являются точками подвески для бомб калибром до 500 кг.

Модификации

Одновременно с массовым производством Ан-26 для военно-транспортных авиационных частей, ОКБ Антонова уже в 1971 году стало выпускать модификации этого самолета, для самых различных ведомств.

Всего из 1038 самолетов, выпущенных с заводов, помимо гражданских вариантов для пассажирских перевозок, существуют модификации Ан-26, оборудованные для:

• ведения ледовой разведки;
• исследовательско-метеорологических специалистов;
• медицинских работников;
• борьбы с опасными явлениями погоды;
• лабораторных исследований;
• и многие другие.

С первого дня полета и по сей день Ан-26 завоевал славу безотказного, надежного и многозадачного транспортного самолета. Он стоит на вооружении более чем у 20 стран мира, и их технический состав относится к обслуживанию Ан-26 с особым вниманием. Ведь у них больше не будет возможности заполучить на стоянку другой Ан-26 — один из лучших легких самолетов, военно-транспортной авиации.

С первого дня полета и по сей день Ан-26 завоевал славу безотказного, надежного и многозадачного транспортного самолета.

Конструкторы ОКБ имени Антонова во главе с Олегом Константиновичем знали своё дело, когда проектировали этот поистине выдающийся образец отечественного самолетостроения.

И именно поэтому он стоит на вооружении более чем у 20 стран мира, и их технический состав относится к его обслуживанию особым вниманием. Ведь у них больше не будет возможности заполучить на стоянку другой Ан-26 — один из лучших легких самолетов, военно-транспортной авиации.

Видео

В конце пятидесятых годов прошлого века в СССР возникла потребность в самолете для пассажирских перевозок на местных авиалиниях. Кроме того, Министерство обороны страны нуждалось в легком транспортном самолете с газотурбинными двигателями. Разработка такого самолета была поручена киевскому конструкторскому бюро Антонова, уже имевшему опыт создания подобных машин. В 1957 году вышло постановление Совета Министров СССР, в котором КБ Антонова предписывалось начать создание пассажирского самолета вместимостью 44 пассажира.

История создания

Новая машина получила обозначение Ан-24 . Ее оснастили двумя турбовинтовыми двигателями. Первый Ан-24 отправился в полет под конце 1959 года, а через два года появилась модификация Ан-24Т, созданная для нужд военно-транспортной авиации. Надо отметить, что с самого начала Ан-24 имел огромный ресурс для дальнейшей модернизации и усовершенствования, что подчеркивали ее создатели, включая главу КБ Олега Антонова.

Однако, Ан-24Т не совсем устроил своих основных заказчиков – военных. Нареканий было несколько: самолет не обеспечивал десантирование легких грузов и техники, имел небольшую перегоночную дальность, отсутствие грузового люка не позволяло перевозить даже легкую броневую технику. Кроме того, пол грузового отсека был сделан из фанеры и очень быстро приходил в негодность.

В ответ на эти замечания КБ Антонова предложило внести усовершенствования в самолет. В частности, в задней части самолета оборудовали грузовой люк, установили на Ан-24 дополнительные топливные баки, увеличили полезную нагрузку самолета. Был также усовершенствован грузовой отсек. В итоге военные остались довольны модифицированным самолетом, и Ан-24Т пошел в серийное производство. Его выпускали на авиазаводе в Иркутске, самолет активно использовали советские ВВС и гражданская авиация, он поставлялся за рубеж.

Однако конструкция грузового люка не была совершенной, и авиаконструкторы КБ Антонова предложили сделать глубокую модернизацию самолета. В новой машине планировали серьезно изменить носовую и хвостовую части. В носовой должна была появиться кабина штурмана, а в хвостовой части – полностью новый грузовой люк, состоящий из нескольких створок и позволяющий десантировать грузы и легкую боевую технику. Новая машина получила обозначение Ан-26. В 1966 году антоновцы начали работать над чертежами нового транспортного самолета.

Особое внимание уделили грузовому люку. Нижняя створка, обеспечивавшая герметичность отсека, при погрузке на земле превращалась в рампу, кроме того, она могла сдвигаться под фюзеляж и обеспечивать сброс грузов в полете и погрузку грузов с автомобиля. В ходе проектных работ взлетная масса Ан-26 увеличилась до 24 тонн, на самолет установили более мощные двигатели, были внесены изменения в форму фюзеляжа. Увеличилась вместимость грузового отсека.

Первый Ан-26 был готов 20 декабря 1968 года. Испытания самолета прошли нормально, и в 1969 году Ан-26 был представлен на авиасалоне в Ле Бурже, где вызвал сильный интерес специалистов и широкой публики. Первая серийная машина была выпущена в 1969 году на авиазаводе в Киеве. В 1970 году Ан-26 стал поступать на вооружение в военно-воздушные силы страны. Серийный выпуск модели продолжался вплоть до 1986 года.

Самолет сразу полюбился пилотам. Машина была проста в управлении, надежна, неприхотлива. Ан-26 прощал даже грубые ошибки в пилотировании. При этом машина имела высокие технические характеристики, ею мог управлять летчик не самой высокой квалификации. В случае отказа в полете одного двигателя машина спокойно совершала посадку на другом. При этом самолет мог взлетать с любой площадки.

Ан-26 активно использовался во время афганской войны и в тех тяжелейших условиях показал свои лучшие качества. В Афганистане самолет принимал участие в снабжении войск, перевозил боевую технику и личный состав, его использовали как самолет радиоразведки, ретранслятор радиосвязи. Несколько самолетов были сбиты душманами.

Активно использовался Ан-26 и в гражданских перевозках. В СССР были открыты несколько пассажирских линий, на которых работали эти машины. Особенно часто использовали этот самолет в Сибири и на Крайнем Севере как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.

Устройство

Ан-26 является глубокой модификацией Ан-24. Самолет создан по классической схеме, кабина пилотов расположена в носовой части фюзеляжа, а в задней находится грузовой люк. Крылья небольшой стреловидности, высоко расположенные. Фюзеляж разделен на четыре отсека, большую его часть занимает грузовой отсек. Экипаж — шесть человек.

Сзади находится грузовой люк с рампой, имеется тельфер для погрузочно-разгрузочных работ.

Ан-26 имеет однокилевое оперение, шасси самолета выполнено по трехстоечной схеме и состоит из носовой и двух основных стоек.
На самолете установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ (винт имеет четыре лопасти) и дополнительный двигатель РУ-19А-300, который расположен в задней части правой гондолы основного двигателя.

Технические характеристики Ан-26

Модификации самолета

Ан-26 до сих пор находится в эксплуатации. За долгие годы использования этой машины были выпущены ее многочисленные модификации, созданные для решения узкоспециализированных задач. Некоторые из модификаций самолета сделаны в ограниченных количествах, а то и в единственном экземпляре.

• Ан-26 — базовая модификация.
• Ан-26Б — гражданский транспортный самолёт для контейнерных перевозок.
• Ан-26Б «Циклон» — самолёт для борьбы с грозовыми облаками.
• Ан-26 «Вита» — медицинский самолет. Построена одна машина.
• Ан-26Д — на самолет установлены дополнительные топливные баки.
• Ан-26 — самолёт для ледовой разведки. Построен один самолет.
• Ан-26П — пожарный самолет. Построено пять машин.
• Ан-26РТР — самолёт для проведения радиотехнической разведки.
• Ан-26РЭП — самолет радиоэлектронной борьбы.
• Ан-26 «Сфера» — специальный самолёт для исследования свойств атмосферы. Построен один самолет.
• Ан-26Ш — учебный самолёт.
• Ан-26М — медицинский самолет.
• Ан-26РТ — самолёт ретранслятор.
• Ан-26-100 — пассажирский самолет, вместимость — 43 пассажира.
• Ан-26ЛЛ «Стандарт» — самолёт-лаборатория для проверки работы оборудования аэродромов. Аналогов нет.
• Ан-30 — самолёт для проведения аэрофотосъемки.
• Ан-32 — самолет с двигателем увеличенной мощности, создавался для условий высокогорья и жаркого климата.
• Y-7H (Y-14-100) — Ан-26, выпускаемый в Китае.

Видео о самолете Ан-26

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Планер

Кабина Ан-26, рабочие места лётчиков

Задняя часть грузового отсека с рампой и тельфером

Грузовая кабина размещена от шпангоута 7 до шпангоута 33, в кабине имеется встроенный транспортёр. На участке грузовой кабины в обоих бортах установлено по четыре круглых окна. Окно в правом (между шпангоутами 23-24) и левом (14-15) борту совмещены с аварийными люками. Между шпангоутами 33-40 расположен грузовой люк с рампой . На потолке фюзеляжа в плоскости симметрии установлен монорельс, по которому движется тельфер , предназначенный для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Силовой набор и обшивка

Обшивка фюзеляжа выполнена в виде отдельных технологических панелей из дюралюминиевых листов толщиной 0,8-1,8 мм. Листы обшивки крепятся к нормальным шпангоутам при помощи заклёпок, а к стрингерам — точечной электросваркой и клеем К-4С.

Крыло

Основным источником переменного однофазного тока 115 в, 400 Гц, является левый генератор ГО16ПЧ8, резервным — правый генератор ГО16ПЧ8. Аварийное питание этой сети в полёте, а также при обслуживании на земле при неработающих двигателях, обеспечивается преобразователем ПО-750.

Для питания самолётных потребителей переменным трёхфазным током 36 В, 400 Гц, в качестве основного источника питания установлен преобразователь ПТ-1000ЦС. Резервным источником является трансформатор ТС-310СО4А, который питается от правого генератора переменного тока. Аварийным источником питания авиагоризонта левого лётчика и компаса ГИК-1 является преобразователь ПТ-200Ц.

Характеристики

Технические характеристики

• Экипаж : 6 человек

(в учебных полках 5 человек, задачи механика выполняют курсанты)

• Пассажировместимость: до 38 человек личного состава, или 30 десантников, или 24 раненых на носилках.
• Размах крыла : 29,20 м
• Высота : 8,575 м
• Площадь крыла: 74,98 м²
• Масса пустого: 15850 кг
• Нормальная взлётная масса: 23000 кг
• Максимальная взлётная масса : 24000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 7080 литров
• Силовая установка : 2 × ТВД АИ-24 ВТ
• Мощность двигателей: 2 × 2820 (2 × 2074)
• Воздушный винт : АВ-72Т
• Диаметр винта: 3,9 м
• Вспомогательная силовая установка : 1 × ТРД РУ-19А-300
  • Тяга ВСУ : 1 × 800 кгс

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 540 км/ч
• Крейсерская скорость : 435 км/ч
• Практическая дальность: 1100 км
• Перегоночная дальность: 2660 км
• Практический потолок : 7300 м
• Скороподъёмность : 9,2 м/с
• Длина разбега: 870 м
• Длина пробега: 650 м

Вооружение

• Точки подвески: 4 балочных держателя БДЗ-34
• Бомбы : калибром до 500 кг

Дополнительные технические характеристики

Средний часовой расход топлива: 1190 кг/ч

Модификации

Ан-26 — базовая модель, вып. с 1968 года

Ан-26А — самолёт, предназначенный только для посадочного десантирования. В 1971 году переоборудована 1 машина, серийно не строилась.

Ан-26Б — гражданский самолёт для контейнерных перевозок (1981 год). Построено 116 машин

Ан-26Б «Циклон» — самолёт для борьбы с грозовыми облаками. Отличается оборудованием для рассеивания йодистого серебра и гранул углекислоты. В 1987 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт.

Ан-26 «Вита» — санитарно-транспортный. В 2001 году для ВВС Украины переоборудован 1 самолёт.

Ан-26Д — с двумя дополнительными баками, по заказу ВВС РФ . Построен 1 самолёт в 1996 году.

Ан-26БРЛ — самолёт ледовой разведки.

Ан-26К — опытный для испытаний прицельной станции «Кайра» МиГ-27 .

Ан-26 «Нельмо» — самолёт ледовой разведки. Несёт на борту комплекс «Нельмо». В 1990 году на КиАПО переоборудован 1 самолёт.

Ан-26П «Прожектор» — опытный для испытания станции лазерной подсветки цели. Отличался узлами подвески высокоточных ракет и бомб. Изготовлен 1 самолёт в 1973 году.

Ан-26П — пожарный. Переоборудовано 5 самолётов, но в 1995 году снова переделаны в транспортные машины.

Ан-26РТР — самолёт радиотехнической разведки. Переоборудовано 42 самолёта на АРЗ № 308.

Ан-26РЭП — опытный самолёт радиоэлектронного противодействия. Отличался станциями постановки активных помех СПС-151 и СПС-153 «Сирень», устройством создания инфракрасных помех АСО-2И-Е7Р. Изготовлен в единственном экземпляре в 1974 году.

Ан-26С — салонный вариант.

Ан-26 «Сфера» — самолёт для исследования физических свойств атмосферы. В 1991 году переоборудован 1 самолёт для АН Украины.

Ан-26Ш — учебный самолёт для первичной подготовки штурманов. Построено 36 машин, поставлялись в штурманские училища ВВС СССР.

Ан-26М «Спасатель» — медицинский вариант, переоборудовано 2 самолёта в 1977 году.

Ан-26РТ — самолёт ретранслятор, оборудован станцией «Инжир».

Ан-26-100 — пассажирский вариант на 43 места. Переоборудовался на авиаремонтных заводах. Причиной переоборудования транспортных самолётов стала выработка ресурса пассажирских Ан-24 .

Ан-26Б-100 — пассажирский вариант на базе Ан-26Б. Разработан в 1999 году.

Ан-26КПА «Стандарт» («Калибровщик») — самолёт для проверки работы аэродромного радиотехнического оборудования (РТО). С 1986 года переоборудовано 20 серийных машин. Самолёты востребованы и используются для планового облёта РТО всех действующих аэродромов, замены пока нет.

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
16.05.1972	н.д.	Светлогорск	8+25/8	Самолёт возвращался после полёта над Балтийским морем для разведки погоды. Экипаж не установил барометрическое давление высотомера аэродрома, таким образом, высотомер указал на высоту выше, чем фактическая высота. После пересечения береговой линии борт вошёл в зону густого тумана. Экипаж не видел землю и находился на опасно низкой высоте. Самолёт врезался в детский сад, погибло 23 ребёнка и двое взрослых.
11.07.1974	н.д.	Рязанская область , близ Рязани	5/5	заход на посадку, ошибка экипажа
28.12.1979	н.д.	Камчатская область , близ а/п Ключи	6/6	Упал в лес, не долетев до ВПП. Заход на посадку выполнялся со стороны Усть-Камчатска.
15.03.1982	н.д.	Анапа	9/9	После взлета в темное время суток самолет столкнулся с деревьями лесопосадки в 1 200 м от торца ВПП и получил повреждения двигателя. Через 6 мин 46 сек, несмотря на действия экипажа по выдерживанию режима полета, из-за потери устойчивости и управляемости самолет вошел в штопор, потерял высоту, задел обрывистый берег Витязевского лимана и упал в воду.
12.04.1983	26686	а/п Минск-1	0/?	ошибка экипажа, ошибка при техническом обслуживании, ошибка служб УВД
06.05.1983	н.д.	Камчатская область , близ а/п Ключи	35/37	Задел верхушки деревьев и разбился в условиях сильного снегопада при заходе на посадку. На борту находились новобранцы, двое из которых выжили.
24.07.1984	26009	а/п Красноселькуп	0/?	Выкатился на 300 м при посадке в ПМУ, столкнулся с препятствиями и получил значительные повреждения. Самолет был признан неподлежащим восстановлению и исключен из реестра ВС 19.10.1984.
22.01.1985	05	пров. Парван, Близ Джабаль-ус-Сирадж	8/8	Сбит ракетой ПЗРК на высоте 7 500 м во время поддержки войсковой операции в районе перевала Саланг.
03.05.1985	101	Украинская ССР , Львовская область , 6 км от г. Золочёв	13/13+81	Столкнулся в воздухе с самолетом Ту-134. Ошибка служб УВД.
08.07.1985	н.д.	Астраханская область , близ Ахтубинска	8/8	Ан-26 возвращался после облета средств РТО. Он пролетел над ВПП и начал уход на второй круг, когда руководитель полетов ошибочно дал команду на отворот в зону, где в это время истребитель МиГ-23МЛ проводил учебный пуск управляемой ракеты «воздух-воздух» по наземной цели (вертолету с работающим двигателем). Не имевшая боевого заряда ракета выбрала ближайшую цель и пробила крыло Ан-26. Он потерял управление и разбился.
06.02.1986	26095	а/п Саранск	0/?	После ночного взлета КВС принял красные огни курсового маяка и БПРМ за огни заходящего на посадку встречным курсом самолета. Избегая мнимого столкновения, КВС сделал резкий вираж. Самолет потерял высоту, столкнулся с землей и разрушился.
07.12.1986	88288	а/п Москва (Быково)	0/?	ошибка экипажа, отказ техники, ошибка при техническом обслуживании
26.12.1986	22	близ Кандагара	1/7	Самолет-ретранслятор был поражен двумя ракетами из ПЗРК во время полета на высоте 8 000 м. Ан-26 загорелся. Произошел самопроизвольный выпуск закрылков и самолет потерял управление. Весь экипаж, кроме бортмеханика, сумел спастись на парашютах.
06.03.1987	26007	Казахская ССР , 56 км от аэропорта Алма-Аты	9/9	ошибка экипажа, ошибка служб УВД
19.03.1987	н.д.	п. Большая Стадница, аэродром Гавришовка, Винница, Украина	9/0	При заходе на посадку в условиях сильного тумана разбился Ан-26 военно-транспортной авиации ВВС СССР
22.10.1987	н.д.	близ Джелалабада	8/8	При заходе на посадку ночью сбит ракетой ПЗРК на третьем развороте, перевернулся в воздухе и в таком положении под углом 60º столкнулся с землей.
21.12.1987	н.д.	близ аэр. Баграм	1/6	Был поражен ракетой ПЗРК «Стингер» через 3 минуты после взлета на втором витке набора высоты по спирали.
20.12.1988	04	Московская область , село Кудиново , Ногинский район	6/6	ошибка экипажа
24.06.1988	29	близ авиабазы Баграм	6/7	Упал на землю в перевернутом положении в районе БПРС при заходе на посадку. На предпосадочной прямой самолет был обстрелян из стрелкового оружия. Огонь повредил рулевое управление.
13.03.1989	н.д.	Азовское море	6/6	Птица, разбившая стекло кабины, на мгновение лишила работоспособности пилота. Самолет-лаборатория, принадлежавший НИИ-17 МРП СССР, потерял управление. Восстановить его из-за малой высоты полета и темного времени суток не успели. Полет выполнялся в рамках испытаний прицельной системы.
19.07.1989	26685	Магаданская область , Чукотский АО , 80 км от Певека	10/10	ошибка экипажа
26.10.1989	09	Камчатская область , 35 км севернее Петропавловска-Камчатского	37/37	При снижении с 5 400 м самолет начал уклоняться влево от глиссады. Затем самолет столкнулся со склоном горы Ааг с уклоном 70º на высоте 1 500 м. Высота горы — 2 310 м. Военнослужащие и члены их семей на борту.
15.08.1991	51	Сахалинская область , Курильские о-ва, Близ Буревестника, о. Итуруп	9/9	После взлета экипаж получил указания диспетчера выполнять левый разворот. После разворота самолет столкнулся с горой Медвежонок в 10 м от вершины. Диспетчер нарушил схему вылета, предусматривавшую только правый разворот (в сторону моря). Своим решением диспетчер хотел освободить курс взлета для истребителя МиГ-23, взлетавшего следом.
26.09.1991	н.д.	Украинская ССР , близ аэропорта Борисполь , Киев	2/?	ошибка экипажа, ошибка при техническом обслуживании
17.06.1993	26035	Близ Чопорти	41/41	погодные условия, ошибка служб УВД
28.08.1993	26459	а/п Донецк	0/5	Ночью в условиях плохой видимости самолет совершил жесткую посадку на ВПП с перегрузкой 5,8g, сошел с ВПП и столкнулся со зданием электроподстанции. КВС тяжело ранен, остальные члены экипажа серьезно не пострадали.
26.12.1993	26141	а/п

Двухмоторный турбиновинтовой Антонов Ан-26, изначально разработан как военно-транспортный самолет, переназначенный для перевозки и десантирования личного воинского состава и грузов. Ан-26, был спроектирован ОКБ Антонова, на основе пассажирского самолета Ан-24, и, по сути, является его модернизацией. Полёт Ан-26 рассчитан на короткие и средние дистанции. Перегоночная дальность самолета составляет более двух тысяч километров.

Конструкция самолета Ан-26 состоит из цельнометаллического фюзеляжа с высокорасположенным, усиленным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Задняя часть фюзеляжа оборудована грузовым люком, шириной 2,40 метра, с откидывающейся рампой, специально разработанной для Ан-26. Под крыльями самолета, Ан-26, на гондолах установлены два турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ с пропеллером левого вращения и автоматически изменяемым шагом, АВ-72. Также на гондоле правого мотора установлен вспомогательный турбореактивный двигатель РУ-19A-300.

Данная реактивная силовая установка используется для бортового запуска основных двигателей АИ-24ВТ, а также для обеспечения дополнительной тяги при наборе высоты во время взлета самолета или при отказе одного из главных моторов. В гондолы двигателей также установлены основные, двухколесные, убирающиеся стойки шасси.

Ан 26 фото

Свой первый полет Ан-26 совершил 21 мая 1969, под командованием пилота Кетова Ю.Н.. После чего началась программа государственных испытаний самолета. Так как самолет планировалось использовать в десантных целях, то особое внимание уделялось на открытие грузового люка в полете. Также самолет проходил испытания в условиях высокогорья.

Первый серийный Ан-26 был произведен на киевском авиастроительном заводе, 29 августа 1962 года. Массовое производство самолетов началось с 1970 года, после окончания всех официальных государственных испытаний. А 26 мая 1975 года Ан-26, был принят на вооружение министерство обороны СССР.

Ан 26 кабина

Производство самолетов Ан-26 продолжалось вплоть до 1986 года.

12 июля 1999 года было начато переоборудование самолетов Ан-26 и гражданского транспортного Ан-26Б, в самолеты для пассажирских перевозок, с целью заменить устаревшие Ан-24. Модернизированные пассажирские варианты самолетов получили обозначение Ан-26-100 и Ан-26Б-100. Эти самолеты оснащены с каждого борта четырьмя дополнительными иллюминаторами. На данные машины устанавливаются пассажирские кресла производства Ульяновского акционерного общества «Авиастар». Данные самолеты комплектуются холодильным оборудованием, а также опционально видеотехникой или другими бытовыми устройствами. На сегодня используются два варианта самолета Ан-26Б-100. Первый вариант рассчитан на перевозку 31 пассажира, второй вариант комплектуется 43 пассажирскими местами. Самолет Ан-26-100 обычно имеет 43 пассажирских кресла.

В 1992 году в Китае на авиазаводе в Сиане, был выпущен гражданский вариант самолета Y-7H500. Эта модель изготовлена из более раннего транспортного самолета Xian Y-7H, который в свою очередь является копией советского самолета Ан-26.

Самолет Ан-26 производился в следующих вариантах:

Ан-26Б — гражданский вариант для контейнерных перевозок

Ан-26БРЛ – самолет, предназначенный для проведения ледовой разведки

Ан-26П – вариант, предназначенный для противопожарных служб

Ан-26 «Сфера» — вариант с установленным оборудованием для исследования состояния атмосферы

Ан-26Ш — вариант самолета для подготовки и обучения штурманов.

Ан-26M — медицинский вариант самолета

Ан-26-100 — гражданский самолет для пассажирских авиаперевозок.

Ан-26Б «Циклон» — данный вариант самолета несет оборудование для разгона грозовых облаков.

Ан-26PTP – вариант, радиотехнической разведки

Помимо этих модификаций, проектировались и другие варианты самолета Ан-26.

Ан-26 схема салона

За все время производства, было выпущено порядка 1400 самолетов Ан-26. На сегодняшнее время пассажирский вариант самолета, Ан-26-100, как и несколько других модификации Ан-26 продолжают использоваться на линиях воздушного сообщения.

Технические характеристики самолета Ан-26-100

Антонов Ан-26. Галерея.

Годы серийного производства: c 1969 г. по 1986 г.

Длина: 23,80 м.

Высота: 8,58 м.

Вес пустого: 15020 кг.

Площадь крыла: 74,98 кв.м.

Размах крыла: 29,20 м.

Крейсерская скорость: 440 км./ч.

Максимальная скорость: 540 км./ч.

Скорость сваливания: 260-280 км/ч

Потолок: 7500 м.

Радиус действия самолета: 1100 км.

Дальность полета: 2600 км.

Длина разбега: 870 м.

Длина пробега: 650 м.

Грузоподъемность: 5550 кг.

Двигатели: 2 турбовинтовых двигателя АИ-24ВТ

Экипаж: 5 человек

Количество пассажирских мест: 35-43 мест

Ан 26. Видео.

фото, нумерация мест в салоне, схема посадочных мест, лучшие места

АН-26 — военно-транспортный самолёт, спроектированный советскими инженерами в конструкторском бюро им. Антонова. Это модификация предыдущей АН-24, получившая два турбовинтовых двигателя и один дополнительный — реактивный РУ-19А-300. Фюзеляж представляет собой цельнометаллическую конструкцию с высоко расположенным крылом.

Фото: ru.wikipedia.org

Пассажирский АН-26-100 — модификация грузовой версии. Самолёт вмещает 43 пассажира. Переоборудован на авиаремонтных заводах, так как АН-24 исчерпал лётный ресурс. Однако существует важный нюанс. По причине того, что лайнер использовался военными (вмещал до 38 человек личного состава или 30 десантников), в салоне отсутствуют полки для ручной клади. В настоящее время самолёт находится во флоте авиакомпаний «КрасАвиа», «ИрАэро», «Ангара», «Алроса». Чаще всего АН-26 летает в отдалённые посёлки России.

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолёте АН-26. Лучшие и менее комфортные места в самолете

Схема салона АН-26 похожа у всех авиакомпаний. Самолёты оборудованы 43-мя креслами, расположенными по схеме 2×2. В последнем ряду одно кресло отсутствует.
Салон не делится на классы обслуживания, однако «Ангара» переоборудовала часть АН-26 и АН-24 для организации VIP-чартерных перевозок. В салонах класса «люкс» совершенно иная рассадка и количество мест.

Главных вход расположен в хвосте самолёта. Поэтому пассажирам, спешащим покинуть авиалайнер, рекомендуется брать билеты на «галёрку».

Важно! В салонах отсутствуют багажные полки! Ручная кладь размещается под креслом впереди сидящего пассажира.

• Ряд 1. Самые неудобные места. Так как туалет расположен в носовой части самолёта, пассажирам первого ряда может досаждать неприятный запах и другие клиенты авиакомпании, идущие в санузел. Кроме того, отсутствует место для хранения ручной клади, а обзору мешает крыло.
• Ряд 2. Более комфортен, чем первый ряд. Пассажирам также может приносить неудобство запах, распространяющийся из туалета и шум двигателей. Обзор из иллюминатора затруднён из-за расположения крыла.
• Ряд 10. Самый удобный ряд. Крыло не мешает обзору, есть место для хранения ручной клади, спинки кресел откидываются. После приземления можно быстро покинуть салон.
• Ряд 11. Единственное неудобство — заблокированные спинки кресел. В остальном — очень удобные места, особенно для пассажиров, спешащих на пересадку.

Салон самолета АН-26-100

Фото: militaryarms.ru

Летно-технические характеристики АН-26

• Размах крыльев: 29,2 м.
• Длина самолета: 23,8 м.
• Высота самолета: 8,58 м.
• Площадь крыла: 74.98 м2.
• Взлётная масса: 24 т.
• Максимальная взлётная масса: 25 т.
• Максимальная скорость: 500 км/ч.
• Крейсерская скорость: 440 км/ч.
• Дальность полёта: 2500 км.
• Экипаж: 5-6 чел.
• Пассажировместимость: до 43 чел.

Интересные факты об АН-26

Кадр из фильма «Неудержимые-3» с участием АН-26

Фото: militaryarms.ru

На базе АН-26 был разработан китайский самолёт Xian Y-7, который выпускается и по сей день.

К 2019 году было выпущено более 1,4 тысяч самолётов АН-26.

Антонов Ан-26 векторный рисунок

Все чертежи автомобилей выполнены в масштабе 1:25; большинство чертежей самолетов выполнены в масштабе 1:72, 1:100, 1:250 и 1:500; остальные чертежи в различных масштабах: это всегда указано на чертеже в левом нижнем углу.

Файлы Illustrator создаются с помощью Adobe Illustrator CS3, CS4, CS5, CS6 и CC; если вы работаете в более ранней версии Illustrator, я могу экспортировать файл в устаревшем формате для вас.

Размеры на векторных чертежах автомобилей указаны в единицах СИ и, следовательно, в миллиметрах.

Антонов Ан-26 очертания
Антонов Ан-26 шаблоны
Антонов Ан-26 чертежи САПР
Антонов Ан-26 чертежи
Антонов Ан-26 чертежи линии
Антонов Ан-26 чертежи вывески
Антонов Ан-26 виниловый шаблон
Антонов Ан-26 клип-арт
Антонов Ан-26 виниловая графика
Шаблон фольги Антонов Ан-26

Антонов Ан-26
Антонов Ан-26
Антонов Ан-26
Антонов Ан-26
Антонов Ан-26
Антонов Ан-26
Антонов Ан-26
Антонов Ан-26 -26 рекламных буклетов

Антонов Ан-26 enseigne vehicule
Антонов Ан-26 marquages ​​vehicules
Антонов Ан-26 enseignes
Антонов Ан-26 autocollant
Антонов Ан-26 creation publicitaire
Антонов Ан-26 sinalização
Антонов Ан-26 визуальный
rótulos
Антонов Ан-26 персонализированный

Антонов Ан-26 персонализированный
Антонов Ан-26 конверт
Антонов Ан-26 летрейрос
Антонов Ан-26 сериграфия
Антонов Ан-26 rotulacion
Антонов Ан-26 летрерос
Антонов Ан-26 Антонов Антонов
Антонов Ан-009
автоклейка
Антонов Ан-26 билдекор
Антонов Ан-26 билрекламе
Антонов Ан-26 билрекламе

Антонов Ан-26 очертания
Антонов Ан-26 получить контуры
Антонов Ан-26 signelements
Антонов Ан-26 vecteezy
Антонов Ан-26 мр клипарт
Антонов Ан-26 ccvision
Антонов Ан-26 арт станция

A-26 Invader — чертежи, чертежи и документы

Инструкции по техническому обслуживанию B-26B, B-26C, TB-26B, TB-26C и JD-1 — системы с гидравлическим приводом 1 мая 1958 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-3 (НАВВЭПС 01-40АЖ-2-3)	Инструкции по техническому обслуживанию самолетов B-26B, B-26C, TB-26B, TB-26C и JD-1 — Вспомогательные системы 1 июня 1958 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-4 (НАВВЭПС 01-40АЖ-2-4)	Инструкции по техническому обслуживанию для B-26B, B-26C, TB-26B, TB-26C и JD-1 — электрические схемы и данные 1 мая 1958 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-10, НАВВЭПС 01-40АЖ-2-10
Инструкции по техническому обслуживанию самолетов B-26B, B-26C, TB-26B, TB-26C и JD-1 — оборудование связи, навигации и опознавания 1 июня 1958 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-8 (НАВВЭПС 01-40АЖ-2-8)	Цепь бомбового залпа для выпуска бомбодержателя типа A-4 21 мая 1945 г. Т.О. № 01-1-209	Инструкции по техническому обслуживанию самолетов B-26B, B-26C, TB-26B, TB-26C и JD-1 — General Airplane 1 мая 1958 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-1 (НАВВЭПС 01-40АЖ-2-1)
Инструкции по техническому обслуживанию самолетов B-26B, B-26C, TB-26B, TB-26C и JD-1 — силовая установка и сопутствующие системы 1 мая 1958 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-5 (НАВВЭПС 01-40АЖ-2-5)	Инструкции по техническому обслуживанию самолетов B-26B, B-26C, TB-26B, TB-26C и JD-1 — вооружение и сопутствующее оборудование 1 мая 1958 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-9, НАВВЭПС 01-40АЖ-2-9	Базовый контрольный список веса и данные по загрузке для армейского самолета модели A-26B 1 июля 1944 г. Т.О. Нет.01-40AJ-5
Инструкции по техническому обслуживанию вспомогательных систем для самолетов B-26B, TB-26B, B-26C и TB-16C 15 сентября 1957 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-4	Иллюстрированная разбивка деталей для самолетов B-26B, B-26C, TB-26B, TB-26C, RB-26C и JD-1 15 июля 1956 г. Т.О. № 1Б-26Б-4 (ранее АН 01-40АЖ-4)	Ремонт узла колеса, деталь № 530402M-1 для самолетов B-26 и C-54 5 июля 1955 г. Т.О. Нет.4W1-4-505
Каталог запчастей для модели 2CFR21B3 центральной станции управления огнем 25 февраля 1945 г. АН 11-70А-14	Инструкции по техническому обслуживанию для B-26B, B-26C, TB-26B, TB-26C и JD-1 — электрические системы 15 мая 1958 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-7 (НАВВЭПС 01-40АЖ-2-7)	Инструкции по летной эксплуатации самолетов B-26B, B-26C и JD-1 22 июля 1953 г. Т.О. № 1Б-26Б-1
Спецификация отделки F-76 для легких бомбардировщиков модели A-26B 27 декабря 1944 г.	Руководство по летной эксплуатации самолетов ВВС США серии A-26A 1 сентября 1969 г. Т.О. № 1А-26А-1	Руководство по обучению пилотов для A-26 Invader
Указатель рисунков на микропленке для самолетов серии А-26 10 июня 1945 г. Т.О. № 01-40А-59	Иллюстрированная разбивка деталей для самолетов серии B-26K 15 сентября 1965 г. Т.О. № 1Б-26К-4	Руководство по летной эксплуатации самолетов B-26B и TB-26B 1 июля 1957 г. Т.О. № 1Б-26Б-1
Инструкции по ремонту конструкции самолетов B-26B и B-26 C 15 февраля 1958 г. Т.О. № 1Б-26Б-3	Конструкция гондолы и фитинги крепления основного шасси для B-26 17 ноября 1952 г. Т.О. № 01-40AJ-143	Осмотр основной стойки шасси B-26 4 ноября 1955 г. Т.О. № 1Б-26-504
Торсионная трубка закрылка и вентиляционная труба топливного бака гондолы для B-26 14 ноября 1952 г. Т.О. № 01-40AJ-151	Установка крышки клеммной колодки бомбового отсека серии B-26 11 сентября 1956 г. Т.О. № 1Б-26-506Б	Установка крышки клеммной колодки бомбового отсека для B-26 29 июля 1955 г. Т.О. № 1Б-26-506
Аварийный фиксатор основного шасси для B-26 14 октября 1955 г. Т.О. № 1Б-26-512	Замена переключателей AN3022-2 для самолетов серии B-26 27 июня 1955 г. Т.О. № 1Б-26-510	Цепь бомбового залпа для выпуска бомбодержателя типа A-4 21 мая 1945 г. Т.О. № 01-1-209
Инструкции по техническому обслуживанию самолетов B-26B, B-26C, TB-26B, TB-26C и JD-1 — приборы и автопилот 1 июня 1957 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-6 (НАВВЭПС 01-40АЖ-2-6)	Инструкции по техническому обслуживанию для самолетов B-26B, B-26C, TB-26B, TB-26C и JD-1 — Группа планеров 1 июня 1958 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-2 (НАВВЭПС 01-40АЖ-2-2)	Инструкции по техническому обслуживанию систем с гидравлическим приводом для самолетов B-26B, TB-26B, B-26C и TB-26C 15 сентября 1957 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-3
Установка противообледенительных башмаков подачи гребного винта 10 марта 1949 г. Т.О. № 01-1-320Б	Инструкции по эксплуатации и обслуживанию турельной системы с дистанционным управлением для A-26 12 июня 1946 г. АН 11-70А-12	Инструкции по техническому обслуживанию для B-26B, TB-26B, B-26C и TB-16C 15 сентября 1957 г. Т.О. № 1Б-26Б-2-2

Георг Базелиц: Чертежи | 13 января — 26 февраля 2022 г.

Рисунок всегда голый. — Георг Базелиц

 

Впервые за свою двадцатипятилетнюю историю Галерея Антона Керна посвящает персональную выставку творчеству Георга Базелица. Художник, скульптор, гравер и рисовальщик Георг Базелиц — один из самых знаменитых ныне живущих художников Германии, чья выдающаяся карьера насчитывает более шестидесяти лет.

 

Созданные по памяти за один присест летом 2021 года, тринадцать экспериментальных и динамичных композиций красной и черной тушью пересматривают прошлые работы в дополнение к конкретным, индивидуальным изображениям. Некоторые из них основаны на оригинальном портрете жены Базелица, Портрет Эльке I (1969), который положил начало обращению художника к его изображениям и был недавно подарен художником Метрополитен-музею в Нью-Йорке.Его выбор переделывать Эльке неоднократно в одних и тех же знакомых позах на протяжении многих лет представляет собой постоянно обновляющееся признание в любви, а также глубокое размышление об изменениях и стабильности, неизбежности старения и функции портретной живописи. Новые автопортреты и изображения Эльке выставлены рядом с рисунком, взятым из известной картины Schlafzimmer (Спальня) (1975). В отличие от его недавних рисунков черной тушью, яркая телесно-красная палитра многих новых работ вдохновлена ​​​​литографией Анри Руссо 1895 года La Guerre (Война) и усиливает хрупкость и чувственность этих портретов.

 

Эти новые работы — яркое напоминание о том, что рисунок всегда был ядром практики Базелица, а линия функционировала как сейсмограф отношения художника к образу и мотиву. Оглядываясь назад на работы тушью конца 1950-х и начала 1960-х годов, сразу становится очевидным глубокое влияние французского поэта, драматурга и художника Антонена Арто, своего рода единомышленника. Именно на основе этого исследования Базелиц разработал свое уникальное определение роли художника в обществе, одновременно изобретя глубоко оригинальный язык рисунка и живописи.Эти ранние мотивы были нарисованы смелыми корявыми линиями и высококонтрастными чернилами, скрепленными в упругие, но слегка неустойчивые и беспокойные композиции. Теперь Базелиц с такой же экзистенциальной строгостью обращается к себе и своему творчеству. Линии, нарисованные смоченной тушью кистью и почти невесомым мазком, позволяют жидкости скапливаться и следовать за силой тяжести или дуновением воздуха, словно очерчивая невидимую композиционную сетку, заменяя любое указание фона или пространства. Эльке и Георг Базелиц появляются и исчезают из зарослей нарисованных чернил и даже, в ослепительном использовании цвета, растекаются кроваво-красным цветом.Контуры, disegno , человеческих фигур отрывочны, трепетны, но временами подвижны и очень живы. Эта новая серия — бескомпромиссное самоисследование художника на 84-м году жизни. Никакая внешняя экзистенциальная искра не нужна. На смену ему пришла жизнь, в которой искусство обнажалось догола.

Рисуй, пока не упадешь! 26 и 27 марта – галерея север

галерея север

с 12:00 26 марта 2022 г. до 12:00 27 марта 2022 г.

Отметьте свою творческую сторону на ALL NIGHT SKETCH FEST в студии!

Продлится 24 часа с 26 по 27 марта. Художники проведут время за набросками моделей, сотрудничая с коллегами и наслаждаясь творческим временем!

Развлекайтесь с ЖИВОЙ МУЗЫКОЙ, праздничными заданиями по рисованию, конкурсами рисунков и моделями-сюрпризами! Живые проверки в социальных сетях подпитывают веселье и вовлекают наше сообщество.

Для участников, которые присоединятся к нам на ПОЛНЫЕ 24 часа, будут поданы ужин, закуски и завтрак. Вино, пиво и шампанское к столу!

Предварительные знания о рисовании фигур полезны, и всех участников просят принести свои собственные материалы

Не можете продержаться все 24 часа? Нет проблем! Присоединяйтесь к нам всего за несколько. Мы предлагаем места в 6-часовых слотах для людей, которые просто хотят ненадолго прийти.

Количество мест очень ограничено! Зарегистрируйтесь скорее!

100 долларов за полные 24 часа

50 долларов за шестичасовой интервал рисования

Обычная цена

100 долларов.00

Обычная цена

Цена продажи

100 долларов США

Цена за единицу

/ за

Распродажа Распроданный Время Полные 24 часа 26 марта с 12 до 18 часов 26 марта с 18:00 до 12:00 27 марта с 12:00 до 06:00 27 марта с 6:00 до 12:00 Варианты продукта Полные 24 часа — 100 долларов.00 26 марта с 12 до 18 часов — 50 долларов США. 26 марта с 18:00 до 12:00 — 50 долларов США. 27 марта с 12:00 до 06:00 — 50 долларов США. 27 марта с 6:00 до 12:00 — 50 долларов США.

Не удалось загрузить информацию о наличии мест для самовывоза

Обновить доля доля

Ежедневно 3 Ежедневно 4 Вечерний розыгрыш: 26 января 2022 г.

Big Game Bound: Дик Буткус рассказывает об опыте Суперкубка

7 минут назад

Пожарная команда спасает собак из пруда в Индианаполисе …

1 час назад

Сегодня вечером: Почему торговцы наркотиками в Индиане не преследуются по закону …

4 часа назад

Отель Инди Стейкатион

4 часа назад

Образы для свидания в День святого Валентина

5 часов назад

Местный депутат рассказал о важности здоровья сердца

5 часов назад

СЕРЕБРЯНОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Полиция ищет 3-летнюю девочку …

5 часов назад

Анжела отвечает на преступления, связанные с наркотиками, и правосудие по передозировкам

5 часов назад

Где Шерман? Ремесленная комната от Samson Leather

6 часов назад

Идеи подарков на День Святого Валентина для женщин

7 часов назад

Смертельная стрельба в квартире на Спидвее

9 часов назад

Споры о масках в школах

9 часов назад

26-я выставка рисунков: полевые заметки

Куратор: Шанель Тервиль

О

Полевых заметках :

Настроение, стоящее за этой выставкой, подогрето цитатой Джеймса Болдуина: «Роль художника такая же, как и роль любовника.Если я люблю тебя, я должен заставить тебя осознать то, чего ты не можешь видеть». Чтобы приподнять завесу сознания через свои работы, сами художники формируются в роли влюбленных своим прошлым, настоящим и будущим.

Полевые заметки: любовники, учителя и сознание в промежутке исследует, как межпоколенческие связи между семьей, друзьями, наставниками, коллегами и/или учителями формируют современное восприятие личности художников. Что, в свою очередь, влияет на то, каких «любовников» представляет себе Болдуин, и на средства, которые они используют, чтобы поднять сознание для себя, своих сообществ и общества в целом.В дополнение к отдельным 2D-работам, на выставке будет представлен крупномасштабный совместный рисунок в стиле «изысканного трупа», использующий пространство на стене в галерее, что требует присутствия художников в течение как минимум двух инсталляционных дней в течение октября.

Художники:

Мэг Александер, Эшли Биллингсли, Марта Чейсон-Сокол, Джин Чанг, Найда Куэвас, Хлоя Фельдман Эмисон, Джейсон Файринг, Татьяна Флис, Кейтлин и Миша, Марджори Форте, Йетти Френкель, Кэрол Гринвуд, Кейт Еллингхаус, Наполеон Джонс-Хендерсон, Молли Кадерка, Джейн Камине, Хизер Капплоу, Ян Кеннелли, Янг Джу Ли, Джессика Лиджеро, Марисса Лондон, Алекс Лукас, Перла Мейбл, Катрина Майкут, Эмили Мэннинг-Мингл, Сара Мэй, Клодин Метрик, Дэвид Мейерс, Эмили Могаверо, Карен Мосс, Захари Нейлор, Лиор Нейгер, Юко Ода, Марша Нурица Одабашьян, Хидейо Окамура, Самара Перлштейн, Поннапа Праккамакул, Джерри Рачинс, Рози Ранауро, Лора Ридер, Джулия Ренаган, Эллен Рич, Брент Ридж, Кэндис Уолтерс, Лили Се, Вен Ю, Кейт Холкомб Хейл, Соён Л.Ким и Стивен Гамильтон.

В новостях:

Bay State Banner — «Мощная выставка рисунков дебютирует в галерее BCA’s Mills».

Boston Globe — «Художники рисуют учителей, любовников и прошлое для ежегодного шоу BCA».

Страница не найдена |

Политика в отношении файлов cookie

В этом заявлении объясняется, как мы используем файлы cookie на нашем веб-сайте. Для получения информации о том, какие типы личной информации будут собираться, когда вы посещаете веб-сайт, и как эта информация будет использоваться, ознакомьтесь с нашей политикой конфиденциальности.

Как мы используем файлы cookie

Все наши веб-страницы используют файлы cookie. Файл cookie — это небольшой файл из букв и цифр, который мы размещаем на вашем компьютере или мобильном устройстве, если вы согласны. Эти файлы cookie позволяют нам отличать вас от других пользователей нашего веб-сайта, что помогает нам обеспечить вам удобство при просмотре нашего веб-сайта и позволяет нам улучшать наш веб-сайт.

Типы файлов cookie, которые мы используем

Мы используем следующие типы файлов cookie:

• Строго необходимые файлы cookie — они необходимы для того, чтобы вы могли перемещаться по веб-сайтам и использовать их функции.Без этих файлов cookie запрашиваемые вами услуги, такие как вход в вашу учетную запись, не могут быть предоставлены.
• Файлы cookie производительности — эти файлы cookie собирают информацию о том, как посетители используют веб-сайт, например, какие страницы посетители посещают чаще всего. Мы используем эту информацию для улучшения наших веб-сайтов и помощи в расследовании проблем, поднятых посетителями. Эти файлы cookie не собирают информацию, которая идентифицирует посетителя.
• Функциональные файлы cookie — эти файлы cookie позволяют веб-сайту запоминать сделанный вами выбор и предоставлять более персонализированные функции.Например, функциональный файл cookie можно использовать для запоминания товаров, которые вы положили в корзину. Информация, которую собирают эти файлы cookie, может быть анонимной, и они не могут отслеживать ваши действия в Интернете на других веб-сайтах.

Большинство веб-браузеров позволяют контролировать большинство файлов cookie через настройки браузера. Чтобы узнать больше о файлах cookie, в том числе о том, как узнать, какие файлы cookie были установлены, а также как управлять ими и удалять их, посетите веб-сайт http://www.allaboutcookies.org/.

Определенные файлы cookie, которые мы используем

В приведенном ниже списке указаны файлы cookie, которые мы используем, и поясняются цели, для которых они используются.Мы можем время от времени обновлять информацию, содержащуюся в этом разделе.

• JSESSIONID: этот файл cookie используется сервером приложений для идентификации уникального сеанса пользователя.
• registrarToken: этот файл cookie используется для запоминания товаров, которые вы добавили в корзину.
• языковой стандарт: этот файл cookie используется для запоминания ваших региональных и языковых настроек.