Чертеж пропеллера: Проект пропеллера | Скачать чертежи, схемы, рисунки, модели, техдокументацию
Чертёж винта
Деталь, у которой определяющим элементом геометрии является вектор винтового движения, называется винт. Винты бывают крепёжные, ходовые, силовые, лопастные и прочие.
Винт, как правило, деталь машины, в переводе с немецкого языка «gewinde» значит – нарезка, резьба. Винты бывают с цилиндрической или, в редких случаях, с конической резьбой.
Наименование
Винт
Формат файла
*.dwg
Файл архива
*.rar
Размер файла
15 кб
Скачать
Бесплатно
Самые массовые метизные изделия, это крепёжные винты. Такие стандартные изделия применяются для фиксации различных деталей конструкций. Крепёжные винты основные детали разъёмных винтовых соединений. Винты бывают с цилиндрической головкой и шлицом, со скруглённой головкой, а так же с внутренним шестигранником.
В точной технике, если этого требуется, для юстировки применяются микрометрические винты.
Микрометрические винты выполняются с высокими требованиями по точности и качеству рабочей поверхности. У этих винтов мелкий шаг резьбы для более точных перемещений механических частей измерительных приборов и инструментов.
Для фиксации и настройки деталей различных устройств, в определённом положении, применяются установочные винты. Эти винты имеют различные геометрические формы головок и рабочих нажимных частей, которые выбираются в зависимости от характера конкретного технического решения.
Ходовой винт – силовая деталь винтового продольного механизма, используется в станках, подъёмниках и прочих кинематических схемах применяемых для перемещения рабочих органов машин и приспособлений. У ходовых винтов, как правило, используется трапецеидальная резьба, которая совместно с рабочей гайкой осуществляет свои функции передачи энергии вращения в продольно поступательное движение.
Помимо винтов перечисленных выше существуют винты, у которых процесс работы выражается во взаимодействии с жидкостями и газами.
Одним из таких винтов является гребной винт, который используется для преобразования вращения вала в движение потока жидкости, различных плавательных средств. Гребной винт одна из самых важных деталей, от которой зависит эффективность работы силовой установки в целом. Лопасти гребных машин достаточно сложные геометрические элементы, которые требуют высокого уровня знаний используемых на стадии разработки и изготовления. Винты, аналогичные гребным винтам, используются так же для преобразования энергии потока жидкости, в электрическую энергию на гидроэлектростанциях.
Воздушный винт, это деталь машины, которая преобразовывает мощность вращения вала в рабочую тягу воздушного потока. Воздушный винт используется для создания условий для перемещения летательных аппаратов и прочих технических устройств. Воздушный винт так же может обратно преобразовывать движение потока воздуха во вращение вала, на котором он установлен. Использование энергии ветра в настоящее время используется для получения экологически чистой электроэнергии.
Изготовление воздушного винта из дерева
ВЫБОР МАТЕРИАЛА
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ИЗГОТОВЛЕНИЯ
БАЛАНСИРОВКА ВОЗДУШНОГО ВИНТА
ОТДЕЛКА И ПОКРАСКА ВИНТА
Аэросани, аэроглиссеры, всевозможные аппараты на воздушной подушке, экранопланы, микросамолеты и микроавтожиры, различные вентиляторные установки и другие машины не могут действовать без воздушного винта (пропеллера). Поэтому каждый энтузиаст технического творчества, задумавший построить одну из перечисленных машин, должен научиться изготовлять хорошие воздушные винты.
А поскольку в любительских условиях их проще всего делать из дерева, речь пойдет только о деревянных пропеллерах. Однако следует учесть, что по деревянному (если он окажется дачным) можно изготовить совершенно аналогичные винты из стеклопластика (методом формования в матрицу) или металла (отливкой).
Наибольшее распространение благодаря своей доступности получили двухлопастные винты из целого куска древесины (рис. 1). Трех и четырехлопастные воздушные винты сложнее в изготовлении.
ВЫБОР МАТЕРИАЛА
Из какого дерева лучше всего сделать винт? Такой вопрос часто задают читатели. Отвечаем: выбор дерева прежде всего зависит от назначения и размеров винта.
Винты, предназначенные для двигателей большей мощности (порядка 15—30 л. с), также можно изготовлять из монолитных брусков твердой породы, но требования к качеству древесины в этом случае повышаются. При выборе заготовки следует обращать внимание на расположение годичных колец в толще бруска (оно хорошо просматривается по торцу, рис. 2-А), отдавая предпочтение брускам с горизонтальным или наклонным расположением слоев, выпиленным из той части ствола, Которая ближе к коре. Естественно, что заготовка не должна иметь сучков, кривослоя и других пороков.
Рис. 2. Заготовки воздушного винта
Если подходящего по качеству монолитного бруска найти не удалось, придется склеить заготовку из нескольких более тонких дощечек, толщиной 12—15 мм каждая. Такой способ изготовления винтов был широко распространен на заре развития авиации, и его можно назвать «классическим». По соображениям прочности рекомендуется применять дощечки из древесины разных пород (например, береза и красное дерево, береза и красный бук, береза и ясень), имеющие взаимно пересекающиеся слои (рис. 2-Б). Винты, изготовленные из клееных заготовок, после окончательной обработки имеют очень красивый внешний вид.
Некоторые опытные специалисты клеят заготовки из многослойной авиафанеры марки БС-1, толщиной 10—12 мм, собирая из нее пакет нужных размеров. Однако рекомендовать этот способ широкому кругу любителей мы не можем: слои шпона, расположенные поперек винта, при обработке могут образовать трудно устранимые неровности и ухудшить качество изделия.
Концы лопастей винтов, изготовленных из фанеры, получаются весьма хрупкими. Кроме того, у высокооборотного винта в корне лопастей действует очень большая центробежная сила, доходящая в некоторых случаях до тонны и более, а в фанере поперечные слои на разрыв не работают. Поэтому фанеру можно применять только после расчета площади корневого сечения лопасти (1 см2 фанеры выдерживает на разрыв около 100 кг, а 1 см2 сосны — 320 кг.) Винты приходится утолщать, а это ухудшает аэродинамическое качество.
В ряде случаев ребро атаки воздушного винта закрывают полоской тонкой латуни, так называемой оковкой. Она крепится к кромке мелкими шурупами, головки которых после зачистки опаиваются оловом, чтобы предотвратить самоотворачивание.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ИЗГОТОВЛЕНИЯ
По чертежу воздушного винта прежде всего необходимо изготовить металлические или фанерные шаблоны — один шаблон вида сверху (рис.
3-А), один шаблон вида сбоку и двенадцать шаблонов профиля лопасти, которые будут нужны для проверки винта на стапеле.
Рис. 3. Последовательность изготовления винта
Заготовку винта (брусок) нужно тщательно отфуговать, соблюдая размер со всех четырех сторон. Затем наносят осевые линии, контуры шаблона вида сбоку (рис. 3-Б) и удаляют лишнюю древесину, сначала маленьким топором, потом рубанком и рашпилем. Следующая операция — обработка по контуру вида сверху. Наложив шаблон лопасти на заготовку (рис. 3-В) и укрепив его временно гвоздиком по центру втулки, обводят шаблон карандашом. Затем поворачивают шаблон строго на 180° и обводят вторую лопасть. Лишняя древесина удаляется на ленточной пиле, если ее нет — ручной выкружной мелкозубой пилой. Эта работа должна быть выполнена очень точно, поэтому торопиться не следует.
Изделие, приобрело очертания винта (рис. 3-Г). Теперь начинается самая ответственная часть работы — придание лопастям нужного аэродинамического профиля.
При этом следует помнить, что одна сторона лопасти плоская, другая выпуклая.
Главный инструмент для придания лопастям нужного профиля — остро отточенный, хорошо присаженный топор. Это отнюдь не значит, что выполняемая работа — «топорная»: топором можно делать чудеса. Достаточно вспомнить знаменитые Кижи!
Древесину удаляют последовательно и не спеша, сначала делая мелкие короткие натесы во избежание отщепления по слою (рис. 3-Г). Полезно иметь также небольшой двухручный стружок. На рисунке показано, как можно ускорить и облегчить работу по обтесыванию профильной части лопасти, сделав несколько пропилов мелкозубой ножовкой. Выполняя эту операцию, надо быть очень осторожным и не пропилить глубже, чем требуется.
После грубой обработки лопастей винт доводится до кондиции рубанками и рашпилями с проверкой в стапеле (рис. 4-А).
Рис.4. Стапель и шаблоны профилей лопасти
Для изготовления стапеля (рис.
4) надо найти доску, равную по длине винту и достаточно толстую для того, чтобы в ней можно было сделать поперечные пропилы глубиной 20 мм для установки шаблонов. Центральный стержень стапеля изготовляется из твердого дерева, его диаметр должен соответствовать диаметру отверстия в ступице винта. Стержень вклеивается строго перпендикулярно к поверхности стапеля. Надев на него винт, определяют количество древесины, которое предстоит удалить для соответствия лопасти шаблонам профиля. Выполняя эту работу в первый раз, нужно быть очень терпеливым и осторожным. Умение приобретается не сразу.
После того как нижняя (плоская) поверхность лопасти будет окончательно доведена по шаблонам, начинается доводка верхней (выпуклой) поверхности. Проверка ведется с помощью контршаблонов, как показано на рисунке 4-Б. От тщательности выполнения этой операции зависит качество винта. Если неожиданно выяснится, что одна лопасть получилась немного тоньше другой — а это часто бывает у неопытных мастеров, — придется соответственно уменьшить толщину противоположной лопасти, в противном случае и весовая и аэродинамическая балансировки винта будут нарушены.
Мелкие изъяны можно исправить наклейкой кусочков стеклоткани («заплаток») или подмазкой мелкими древесными опилками, замешенными на эпоксидной смоле (эту мастику в просторечии называют хлебом).
При зачистке поверхности деревянного винта следует учитывать направление волокон древесины; строгание, циклевку и ошкуривание можно вести только «по слою» во избежание задиров и образования шероховатых участков. В некоторых случаях, помимо цикли, хорошую помощь при отделке винта могут оказать стеклянные осколки.
Опытные столяры после ошкуривания натирают поверхность гладким, хорошо отполированным металлическим предметом, сильно нажимая на него. Этим они уплотняют поверхностный слой и «заглаживают» оставшиеся на нем мельчайшие царапины.
БАЛАНСИРОВКА
Изготовленный винт должен быть тщательно отбалансирован, то есть приведен в такое состояние, когда вес его лопастей совершенно одинаков. В противном случае при вращении винта возникает тряска, которая может повлечь за собой разрушение жизненно важных узлов всей машины.
На рисунке 5 изображено простейшее приспособление для балансировки винтов. Оно позволяет выполнить балансировку с точностью до 1 г — этого практически достаточно в любительских условиях.
Рис. 5. Простейшее приспособление для проверки балансировки винта
Практика показала, что даже при очень тщательном изготовлении винта вес лопастей получается неодинаковым. Это происходит по разным причинам: иногда вследствие разного удельного веса комлевой и верхней частей бруска, из которого изготовлен винт, или разной плотности слоев, местной узловатости и т. п.
Как быть в этом случае? Подгонять лопасти по весу, сострагивая с более тяжелой какое-то количество древесины, нельзя. Надо утяжелять более легкую лопасть, вклепывая в нее кусочки свинца (рис. 6). Балансировку можно считать законченной, когда винт будет оставаться неподвижным в любом положении лопастей относительно балансировочного приспособления.
Рис.
6. Балансировка винта путем вклепывания кусочков свинца в более легкую лопасть
Не менее опасно биение винта. Схема проверки пропеллера на биение показана на рисунке 7. При вращении на оси каждая лопасть должна проходить на одинаковом расстоянии от контрольной плоскости или угла.
Рис. 7. Схема проверки винта на биение
ОТДЕЛКА И ОКРАСКА ВИНТА
Готовый и тщательно отбалансированный винт должен быть окрашен или отлакирован для предохранения его от атмосферных воздействий, а также для защиты от горюче-смазочных материалов.
Для нанесения краски или лака лучше всего применять пульверизатор, работающий от компрессора при минимальном давлении в 3—4 атм. Это даст возможность получить ровное и плотное покрытие, недостижимое при кистевой окраске.
Лучшие краски — эпоксидные. Можно также применять глифталевые, нитро- и нитроглифталевые или появившиеся в последнее время алкидные покрытия.
Они наносятся на предварительно загрунтованную, тщательно отшпаклеванную и ошкуренную поверхность. Обязательна междуслойная сушка, соответствующая той или иной краске.
Лучшее лаковое покрытие — так называемый «химо-твердительный» паркетный лак. Он отлично держится и на чистом дереве, и на окрашенной поверхности, придавая ей нарядный вид и высокую механическую прочность.
В. МАЛИНОВСКИЙ, лауреат НТТМ-72, Д. ТУРБИН
Журнал моделист конструктор
Похожие материалы:
Расчет воздушного винта. Шаг- Диаметр
Советы по выбору воздушного винта для кордовой модели
Балансир воздушного винта своими руками
Винт из пресс формы
Абсолютно идентичен. Форма для отливки винта.
Трехлопастной на пилотажке
Понимание конструкции судового гребного винта
Содержание
Для чего используется судовой гребной винт? Судовой гребной винт используется для приведения в движение большинства типов судов, независимо от их типа и размера.
Понятие «толкать» или «двигать» корабль вперед возникло с появлением самих кораблей.
После эры больших парусов, обеспечивающих маневренность и приводящих корабль в движение, гребные винты стали наиболее распространенным средством управления кораблем в море.
Нам знакомы гребные винты, установленные позади кораблей, но задумывались ли мы когда-нибудь о форме, внешнем виде и типичной геометрии гребного винта?
Есть ли какая-то физика в необычной природе морских гребных винтов, в отличие от обычных вентиляторов с плоскими лопастями, которые мы привыкли видеть в нашей повседневной жизни?
Ответ определенно «ДА». Идея движения любого судна в море объясняется главным образом двумя причинами:
1. Маневренность и изменение скорости
2. Преодоление сопротивления, встречаемого судном в море
Сопротивление, как известно, есть принципиальное явление, неизбежное для всех тел, плавающих в реальных жидкостях.
Поскольку морская вода при любых обстоятельствах прилипает как к вязким воздействиям, так и к волнам, сопротивление является существенным.
Таким образом, в настоящее время мы не можем представить большие корабли и подводные лодки без гребных винтов. Кроме того, новые и лучшие конструкции гребных винтов, концептуализированные с помощью современных программных инструментов и передовых методов экспериментов, нацеленных на повышение эффективности, рождаются для улучшения характеристик судов в море.
г. Обширные пастбища в области военно-морской архитектуры. Но прежде чем копнуть глубже, важно пройтись по основам геометрии корабельного гребного винта.
Фото Nightman1965/depositphotos.com Как выглядит корабельный гребной винт? Втулка или втулка гребного винта По аналогии с традиционным настольным вентилятором корабельный гребной винт имеет центральную ступицу, которая является основой всей конструкции. Он сопрягается с вращающимся валом, который согласуется с механизмом машинного отделения.
Вал передает мощность от двигателя (конечно, с потерями!) и, в свою очередь, вращает лопасти, установленные на втулке/втулке.
Подробные исследования гидродинамического поведения гребных винтов в различных условиях воды показали, что создаваемая тяга и, следовательно, результирующая эффективность обратно пропорциональны размеру/диаметру втулки.
Таким образом, современные конструкции эволюционировали с меньшим, но более прочным выступом, чтобы также поддерживать компромисс безопасности с точки зрения прочности. На рис. 2 ниже показана простая иллюстрация.
Рис. 2. Лопасть, установленная на втулке гребного винтаЛопасти гребного винта
Для простого человека лопасти являются синонимом самих гребных винтов. Лопасти установлены на ступице подобно тонким аэродинамическим профилям, которые могут создавать гидродинамическую подъемную силу, необходимую для создания тяги. Со временем лопасти превратились в бесчисленное множество конструкций и форм, скрученных и закрученных типичным способом, подходящим для судна при расчетной скорости и водоизмещении.
Независимо от эстетики конструкции лопасти все пропеллеры имеют ряд общих черт, о которых стоит знать. Их:
Судовой гребной винт имеет две гидродинамические поверхности: лицевую и заднюю. Проще говоря, поперечное сечение лопастей, соединенных с ступицей, если смотреть сзади корабля, называется Лицом, также известным как «ладонь». Противоположная сторона называется Назад.
Рисунок 3 лучше иллюстрирует.
Рис. 3. План разреза винта с лицевой и задней гранямиПередняя и задняя кромки
Проще говоря, у лопасти корабельного винта две кромки. Кромка, которая пронзает поверхность воды первой по порядку, называется передней кромкой.
В зависимости от направления вращения винта (по часовой стрелке или против часовой стрелки) любая из двух кромок может стать передней кромкой. Другой край, который следует за передним фронтом или «отстает» от него, называется задним фронтом.
На следующем рисунке показано лучше.
Рис. 4. Передняя и задняя кромки лопасти
Основание и вершинаТочка соединения лопастей с бобышкой или ступицей гребного винта называется корневой. Наконечник — самая дальняя точка лопасти пропеллера от корня и сужается, как лист. Имеет наименьшую ширину сечения. Он соединяет переднюю и заднюю кромки, а также остается одинаковым для лицевой и тыльной сторон.
Это ясно показано на рис. 5.
Рисунок 5. Основание и кончик лопасти гребного винта
Конструкция гребного винта судна – выбор подходящего эталона
Каждый физический объект должен быть определен относительно подходящей системы отсчета. В гребных винтах также необходимо заранее определить единую декартову систему координат.
Хотя выбор точки отсчета в плоскостях x, y и z является произвольным, принято общее «условие», согласно которому ось x проходит вдоль направления оси вала, ось y перпендикулярна оси вала ( сбоку), а ось z лежит в плоскости области лопастей гребного винта корабля, как показано на рисунке.
Рисунок 6. Традиционная система отсчета
Концепция шага
Мы знакомы с простой физикой винтов со школьных времен. Шаг определяется как поперечное расстояние, которое проходит фиксированная точка при вращении винта вокруг своей оси. Точно так же и в случае с пропеллерами. Возможно, именно поэтому эти пропеллеры также называют «Винтовыми пропеллерами»!
Шаг в случае гребного винта является мерой того, насколько гребной винт будет «двигаться» или «толкаться вперед», когда он свободно вращается вокруг своей оси. Итак, у вас может возникнуть очевидный вопрос: действительно ли пропеллер смещается вперед?
Нет. Он соединен с главным двигателем через встроенный валопровод. Но, подтверждая третий закон Ньютона, он создает силу реакции в кильватерной струе за кормой, толкающую судно вперед.
Именно по этой причине гребной винт корабля выполняет такую важную задачу по продвижению судна вперед. Таким образом, шаг может быть обозначен как «Единица расстояния, проходимая точкой на гребном винте, когда гребной винт совершает один оборот».
Дальнейший анализ высоты тона включает гораздо больше математических парадигм, которые здесь не обсуждаются. Но один важный аспект, над которым следует задуматься, заключается в том, что расстояние, рассчитанное на основе расчетов нормального шага, на завышено на по сравнению с фактическим расстоянием, пройденным судном за один оборот винта.
Причина очевидна. Имеются неизбежные потери из-за сопротивления (вязкого и волнообразующего) и других факторов, таких как потери в механизме валов двигателя, волновые явления в воздушном потоке и кавитация. На следующем рисунке изображены геометрические детали шага.
Понимание угла наклона и перекоса для конструкции гребного винта судна Передний угол Если посмотреть на гребной винт сбоку, мы увидим, что лопасти гребного винта не перпендикулярны поверхности втулки.
Он «наклонен» под углом либо к носовой, либо к кормовой оконечности корабля. Это называется Рейк.
Угол или наклон гребня в его профиле зависит от конструкции судна, вместимости, скорости и других конструктивных факторов.
Одной из основных причин использования граблей является увеличение зазора между лопастями и поверхностью корпуса. Если кончик лопасти окажется очень близко к обшивке корпуса (что очень вероятно в случае отсутствия наклона или небольшого наклона), существует вероятность индуцированной вибрации из-за действия гребного винта корабля.
Это явно не подходит как с точки зрения силовых установок, так и с точки зрения конструкции. Для конкретного типа судна существует максимально и минимально допустимый зазор кончика лопасти.
Как обсуждалось ранее в контексте системы отсчета, передний угол представляет собой отклонение в плоскости X-Z «продольно» в направлении вала. Когда лезвие наклонено вперед, то есть в направлении оси вала к цевью, это называется отрицательным наклоном.
И наоборот, когда он наклонен назад, это называется положительным наклоном (см. рисунок).
Наклон
Теперь мы сместим нашу ссылку на плоскость Y-Z (которая появляется, когда мы смотрим на поверхность гребного винта корабля сзади). Лезвие кажется «перекошенным», то есть согнутым или скрученным вбок. Перекос винта хорошо показан на следующем рисунке.
Рис. 9. (a) Отсутствие перекоса (b) Перекос лопасти винта
Существует практически два типа перекоса: уравновешенный и неуравновешенный.
- Первый наклонен в меньших пределах, где образующая линия пересекает базовую линию как минимум в двух точках. Эти типы судовых гребных винтов известны как «умеренно перекошенные».
- С другой стороны, несбалансированный перекос — это более высокая степень отклонения, когда образующая линия пересекает опорную линию не более чем в одной точке (значительно более высокий диапазон перекоса).
Говорят, что они «сильно перекошены».
Говорят, что они «сильно перекошены».На следующем рисунке показаны два типа перекоса.
Рис. 10. (a) Сбалансированные (b) Сильно перекошенные лопасти винта
Мы хорошо знаем, что течение в кильватерном кильватерном поле сильно нестационарно и непредсказуемо (за винтом). Это дополнительно модифицируется действием пропеллера.
После многолетних экспериментов, анализа и ходовых испытаний было обнаружено, что правильный наклон гребного винта корабля сводит на нет или значительно минимизирует степень нестационарной гидродинамической нагрузки в этом поле течения. Это косвенно оказывает положительное влияние на снижение сопротивления из-за эффектов вязкого «торможения».
Таким образом, мы заключаем, что в процессе проектирования и строительства судов конструкция судовых гребных винтов играет каталитическую роль. Таким образом, базовые знания о гребных винтах полезны конструкторам для оптимизации эстетики их конструкции для различных рабочих нагрузок и видов операций, направленных на достижение максимальной эффективности.
Видео о работе гребного винта в море:
Вам также может быть интересно прочитать:
- 10 факторов, учитываемых при проектировании эффективного гребного винта
- Процедура замены судового гребного винта
- Различные способы снижения вибрации гребного винта корабля и повышения его эффективности
- 8 самых больших корабельных гребных винтов в мире
- Пропеллер, типы пропеллеров и конструкция пропеллеров
Отказ от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают взгляды Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности.
Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.
Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.
Похожие посты
Об авторе
Сабходип окончил факультет морской архитектуры и морской инженерии. Интересуясь тонкостями морских сооружений и аспектами целевого проектирования, он посвятил себя обмену и распространению общих технических знаний в этом секторе, который в данный момент требует поворота, чтобы вернуться к своей былой славе.
Читать другие статьи этого автора
Большинство самолетов авиации общего назначения или частных самолетов оснащены
двигатель внутреннего сгорания
какой поворот
пропеллеры для создания тяги. Пропеллерная двигательная установка На слайде показана схема винтовой двигательной установки
вверху и некоторые уравнения, которые определяют, как пропеллер
создает тягу в нижней части. Детали пропеллерного двигателя
очень сложны, потому что пропеллер похож на вращающееся крыло.
Пропеллеры обычно имеют от 2 до 6 лопастей. Лопасти, как правило,
длинный и тонкий, а срез лезвия перпендикулярен длинному
размер даст форму аэродинамического профиля. Потому что
лопасти вращаются, наконечник движется быстрее, чем ступица. Итак, чтобы сделать
винт эффективный, лопасти обычно скручены. Угол
атаки аэродинамических профилей на конце меньше, чем на ступице, потому что
он движется с большей скоростью, чем ступица. Из
Конечно, эти изменения делают анализ воздушного потока через пропеллер очень трудной задачей. Двигатель, показанный белым цветом, вращает винт и работает на воздушный поток. Таким образом, происходит резкое изменение давления в пропеллерный диск. (Математики обозначают изменение греческим символом «дельта» ( ). Поперек плоскости винта давление изменяется на «дельта p». (  Но мы не можем применить уравнение Бернулли ко всем
диск винта, потому что работа, совершаемая двигателем, нарушает
предположение, используемое для вывода уравнения.Простая теория импульса Обращаясь к математике, тяга F , создаваемая гребным диском, равна скачок давления дельта p умноженная на площадь диска гребного винта A : F = дельта р * А Проверка агрегатов показывает, что: сила = (сила/площадь) * площадь Мы можем использовать уравнение Бернулли, чтобы связать давление и скорость перед и за диском винта, но не через диск. Перед диском полное давление 92] Мы все еще должны определить величину выходной скорости. А анализ гребного винта на основе уравнения импульса обеспечивает это значение. Обратите внимание, что эта тяга является идеальным числом, которое не
объясняют многие потери, возникающие в практических, высокоскоростных
гребные винты, такие как потери наконечника. 2019 © Все права защищены. Карта сайта |
Подробности о том, как
винт создает тягу очень
сложным, но мы все еще можем изучить некоторые основы, используя
здесь представлена упрощенная теория импульса.
