Что опаснее посадка или взлет: взлёт или посадка? Стоит ли бояться столкновения с птицами

Что опаснее: взлет или посадка? Пилоты поделились секретами | КТО?ЧТО?ГДЕ?

Наверное, сложно найти людей, которые не летали бы самолетами в наши дни. Многие боятся летать, но не все знают, что сами пилоты считают самыми опасными взлет и посадку. Почему? Объясняют пилоты.

Статистика говорит о том, что перелеты все же безопаснее путешествия на автомобиле.

Взлет: есть точка невозврата

Двигатели воздушного судна работают в усиленном режиме, когда самолет выходит на взлетную полосу и начинает разгон. Для того, чтобы оторваться от земли, нужно достичь порога скорости.

Отказ двигателя на взлете

В этот момент есть неиллюзорная опасность того, что один из двигателей откажет. В некоторых случаях затормозить будет нельзя — все равно нужно будет взлететь, чтобы потом делать экстренную посадку.

Децентровка самолета

Нос во время взлета стремится наверх — двигатели толкают все судно именно так, а вот сила тяжести тянет в обратную сторону нос. Пилоту приходится вручную создавать профиль полета — и никак нельзя стопроцентно минимизировать риск в этот момент. Дополнительные факторы сложности — сила и направление ветра, покрытие водой или снегом на полосе, температура воздуха за бортом.

Пусть у всех нас количество взлетов будет равно количеству ровных посадок самолета.

Посадка: в воздухе еще можно как-то попытаться исправить положение

А при посадке — уже почти ничего не поделать, только садиться и тормозить самолет.

Посадка все же технически сложнее. Мешает сильный ветер — при нем становится сложнее рассчитывать траекторию, это делает пилот.

Отмена взлета? Возможно. Отмена посадки?..

Вылет самолета можно отменить или отложить, а вот садиться все равно придется в любом случае.

Видимость при посадке

Пилоту нужно точно видеть полосу или сигнальные огни — они тренируются сажать самолет наощупь и вслепую, но как это получится в реальности, если возникнет необходимость…

Для чего вам знать о взлете и посадке?

Для того, чтобы понимать: действия экипажа в эти моменты отработаны и слаженны. Нужно просто выполнять все рекомендации и приказы, чтобы не мешать работе пилотов и стюардов в это время. Убрать стол и открыть шторы, выключить телефоны и убрать шторку иллюминатора, пристегнуть ремни и не подскакивать на ноги до полной остановки самолета. Это правила, написанные в том числе авариями. Эти требования — для нашей, пассажиров, безопасности.

А вы боитесь летать? Если статья оказалась полезной, поставьте, пожалуйста, лайк и подпишитесь на обновления нашего канала.

«КТО?ЧТО?ГДЕ?» — новый познавательный интернет-журнал. Читайте на нашем сайте:

Что делать, если укачивает в самолете: 9 советов

10 мифов о полетах на самолетах, в которые мы верим

В хвосте, над крылом, за перегородкой: 9 советов, как выбрать идеальное место в самолете

«Взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка сложна»

Ежедневно совершаются тысячи авиарейсов между разными городами, странами, континентами. Пилот пассажирского самолёта – человек, ответственный за жизнь и безопасность людей. Ведь полёт совершается на огромной высоте с колоссальной скоростью, и только от пилота зависит, насколько благополучно будет совершён авиарейс. О мыслях в небе и на земле нам рассказывает второй пилот Boeing 737 Владислав Хасанов.

Расскажите, пожалуйста, подробнее о Вашей профессии. Обычно люди знают о ней немного.

Не так много знают те, кто не очень этого хотят: на самом деле, сейчас о летчиках гражданской авиации, об их профессиональной жизни довольно легко узнать. В интернете достаточно много блогов, которые ведут пилоты, вот и у нескольких моих друзей, кстати, есть и «живые журналы», и страницы в Инстаграм и в Facebook.

Вы летаете в качестве командира экипажа?

Раньше — да, сейчас я летаю в качестве второго пилота. Я недавно менял тип самолета, и с определенной стадии пришлось начинать всё сначала.

Чем отличаются функции второго пилота от функций командира экипажа?

Функции второго пилота и командира отличаются в зависимости от фазы выполнения полёта. Например, пока самолёт находится на земле, функции членов экипажа и их соподчинённость значительно отличаются от таковых во время воздушного этапа полёта. Иногда это просто связано с тем, что конструкция самолёта не предусматривает синхронного управления на земле: рулить, к примеру, на Boeing-737, может только командир. Но в воздухе, а точнее с момента начала разбега, командир и второй пилот даже называются по-другому: pilot flying and pilot monitoring. При этом в течении рейса они меняются ролями:  в одну сторону функции пилотирующего лётчика выполняет командир, а в другую – второй пилот, в то время как командир выполняет функции pilot monitoring. То есть следит за режимами, параметрами, уклонениями, заполняет документы и ведёт радиосвязь. Поэтому в идеале, конечно, считается, что навыки пилотирования у командира экипажа и второго пилота должны быть практически равны. Правда, сейчас много молодёжи приходит из училищ, и, конечно, им приходится набираться опыта. И в их исполнении функции второго пилота несколько отличаются от функций тех людей, которые уже давно летают. Но в идеале должно быть так: второй пилот и командир обладают одинаковыми навыками пилотирования и выполняют функции пилотирующего лётчика по очереди, в зависимости от того, как это распределено.

Вы всегда хотели быть пилотом? Как к этому относились Ваши родители?

Не могу сказать, что я всегда хотел быть лётчиком. В течение школьной жизни менялись интересы и увлечения, но к концу школы было уже понятно, куда идти и что делать в жизни. А родители никогда не были против. Они знали, что я понимал, что должен закончить школу и получить профессию, и относились к этому спокойно.

Как Вы стали лётчиком?

Я закончил Сасовское летное училище гражданской авиации и Академию гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Поступление всегда начинается с медицинской комиссии, затем прошедшие медицинскую комиссию направляются на профессиональный отбор и только потом приступают к сдаче вступительных экзаменов. Я поступал в 1988 году, и тогда, надо сказать, был достаточно большой вступительный конкурс.

Обучение проходит по стандартным государственным программам, у лётчика, закончившего высшее лётное училище, — высшее техническое образование. Иными словами, обучение в лётном училище происходит по классическим образовательным стандартам по стандартному набору дисциплин: от высшей математики до философии, от физики до истории. Кроме того, у курсантов добавляются специальные предметы, такие как навигация, аэродинамика, метеорология, конструкция воздушного судна, авиадвигатели и другие. Безусловно, курсантам всегда интереснее специальные предметы, чем общие. Ведь намного увлекательнее учиться летать на самолете, чем, например, учить историю КПСС. А в советских вузах это был, кстати, предмет, обязательный для всех специальностей. Или вот сейчас английский пилоту действительно нужен, а раньше никто за границу летать не собирался, и поэтому было непонятно, зачем мы его изучали. Товарищи из военного лётного училища рассказывали, что их там плохо учили английскому, и шутили: вас так учат нарочно, если попадёте в плен, ничего рассказать не сможете.

Владислав Хасанов — второй пилот Boeing 737.

Когда курсант впервые садится за штурвал?

Как правило, после второго курса. Сначала курсант в соответствии с курсом учебной лётной подготовки летает с инструктором. В первых полётах вообще всё делает инструктор, а курсант только смотрит. Потом, на безопасном этапе полета дают просто подержать штурвал, полетать немножко самому в горизонте, и на первых порах даже это непросто. Упражнения постепенно становятся всё сложнее и сложнее, и заканчивается это всё самым важным и громким событием в жизни любого лётчика – первым самостоятельным полетом или «ПСП». В идеальном варианте, примерно по прошествии 20 часов учебно-лётной подготовки курсанту желательно самому вылететь. Инструктор остаётся на земле, а курсант самостоятельно взлетает, делает строго один круг, совершает посадку, заруливает на стоянку, выключает двигатель и всё! На этом первый самостоятельный полёт закончен, и дальше на этом типе самолета курсант может летать самостоятельно. Но этим типом всё не заканчивается, есть самолеты первоначального лётного обучения, есть самолеты выпускных типов, побольше.

Не было ли у Вас желания поменять работу?

Нет, лично у меня такого никогда не было. Случается, конечно, что люди теряют мотивацию, особенно, когда что-то никак не получается. Но чтобы добровольно люди отказывались от профессии лётчика – такого я не припомню.

А можно задать наивный вопрос — что опаснее: взлёт или посадка?

У лётчиков с училищных времён есть такая поговорка: «взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка сложна». Самым сложным этапом полёта является посадка, в то время как самым опасным — взлёт. Взлетать на самом деле несложно: по достижении скорости отрыва от земли, когда подъёмная сила, возникающая от воздействия воздушного потока на крыло, становится равной весу самолёта, возникает способность самолёта оторваться от земли. Так как современный самолёт имеет достаточный избыток тяги, то мы довольно быстро достигаем такой скорости. В этот момент звучит команда «rotate», и достаточно аккуратно потянуть штурвал на себя, зафиксировать его в нужном положении, чтобы не продолжать «задирать нос» тогда, когда это уже не нужно. И тогда самолёт отходит от земли плавно и стремительно. Здесь функции лётчика сводятся к тому, чтобы выдержать направление при разбеге по полосе и непосредственно после отрыва. Это непросто, ведь самолёт взлетает в среднем на скорости 280 км в час, а стандартная ширина полосы 50-60 метров. Поэтому даже незначительное отклонение на такой скорости может привести к тому, что самолёт своим боковым колесом съедет с полосы. Иными словами, для успешного выполнения взлёта нужно всего лишь выдержать направление, правильным темпом (3 градуса в секунду) взять штурвал на себя по достижении скорости отрыва, не разогнать и не потерять скорость в процессе первоначального наборы высоты и, наконец, лететь строго по схеме выхода.

Теперь о посадке. Посадка – это сложный, многофакторный и потому неповторимый процесс. Все посадки разные, и когда получается удачно, то лётчики радуются ещё больше пассажиров. Потом, когда уже едешь домой на машине, анализируешь и пытаешься понять, что ты сделал не так, что получилось не так, как хотелось. Возможно, для пассажиров всё вышло неплохо, ведь они хотят как можно более мягкой посадки (хотя мягкая посадка — не всегда надёжная и безопасная). Но вот лётчики оценивают свою посадку совсем по другим, более строгим критериям. И то, что у пассажира вызовет аплодисменты, может вовсе не удовлетворить лётчиков в кабине. Например, видишь, что скорость держал больше на 2 узла, что высоко начал выравнивать самолёт над полосой, затянул фазу полёта и немного перелетел зону приземления. Пассажиру-то невдомёк, а мы видим эти шероховатости и расстраиваемся. Но, подчеркну, все эти отклонения не сказываются на безопасности посадки.

Правда, что большинство посадок выполняет автопилот?

Нет, что вы. Давайте немного подробнее остановимся на автоматических режимах. Во-первых, как это ни странно звучит, автопилотом тоже лётчик управляет: он задает ему курс, высоту, режим снижения или набора. Во-вторых, автопилот используется, когда самолёт находится уже достаточно высоко от земли. И есть этапы, на которых автопилот используется обязательно. Например, на высоте от 29000 футов до 41000 футов применяется встречное эшелонирование с уменьшенным интервалом: между летящими навстречу самолётами интервал по высоте всего 1000 футов (около 300 метров). В такой ситуации человеку сложно выдерживать на протяжении нескольких часов полёта определенную высоту. Поэтому в данной зоне мы обязаны летать с использованием автопилота. Ну и, наконец, широко распространённое мнение, что самолёт всегда садится в автоматическом режиме, – это заблуждение. На самом деле в большинстве случаев самолёт сажается лётчиками вручную, если только это не запрещено документами компании или не вытекает из фактического состояния погоды (при нижнем крае облачности 15 метров и видимости на полосе 200 метров выполняется только автоматическая посадка). Насколько мне известно, есть только одна компания, которая категорически предписывает всегда использовать автопилот при посадке. Использование автоматической посадки предполагает, что аэропорт оснащен оборудованием, которое позволит это сделать. Но такое оборудование есть далеко не во всех аэропортах.

Вы ощущаете груз ответственности?

Во время полёта постоянно о пассажирах думать невозможно. Тем не менее, на эшелоне, когда всё тихо-спокойно, бумаги заполнены, параметры в норме, тут уже спрашиваешь, как там пассажиры. Всем ли довольны, поели ли, не холодно ли им, не хотят ли послушать информацию о полёте? Мысль об ответственности есть, когда едешь на работу. Ведь отдаешь себе отчёт в том, что сегодня повезёшь пассажиров по воздуху на скорости 900 км в час на высоте 11 км, что они будут между небом и землёй и надо, чтобы всё закончилось благополучно. Опять же, постоянно об этом думать не будешь, но в общечеловеческом плане пилот всегда помнит о пассажирах. Мы все люди, у нас у всех семьи и дети. Когда я еду на работу, то понимаю, что я и мои будущие пассажиры, возможно, едут со мной по одной дороге и что мы окажемся вместе в небе, только они будут полностью зависеть от меня. Поэтому об этом мы, конечно, думаем и никогда не хотим напугать пассажиров или доставить им дискомфорт. Если ушёл на второй круг, если полетел на запасной аэродром, то, значит, это было необходимо, для того, чтобы безопасно завершить полёт.

Судя по всему, пилот должен находиться в постоянном напряжении. Действительно ли это так?

Нет, конечно, постоянного напряжения нет. Знаете, что самое главное в авиации? Ничего не нарушать! Есть множество правил, стандартов и инструкций. Если ты добросовестно и аккуратно выполняешь свою работу и пунктуально соблюдаешь все правила, то всё будет хорошо. Если отклонился от чего-то, чем-то стал пренебрегать, то будешь наказан за это. Поэтому профессия лётчика приучает к серьёзной дисциплине. И вообще за этим внимательно следят в авиакомпании. После полёта расшифровываются данные с автоматического регистратора параметров полёта («чёрный ящик»), в крупных авиакомпаниях расшифровывается 100 процентов полётов. После заруливания на борт поднимается инженер службы объективного контроля с ноутбуком и при помощи специальных программных средств производится считывание и дешифрация параметров полета. Регистрируется более пятидесяти параметров. Есть отдел статистики, который ведёт учёт пофамильно. Становится видно, что у тебя хромает: например, слишком энергично отрываешь самолёт от земли или слишком поздно выравниваешь самолёт на посадке. Есть департамент лётных стандартов, и специалисты могут вызвать конкретного лётчика и сказать: смотри, у тебя вот это отклонение повторяется, развивается неправильный навык. Давай исправлять.

Как лётчики приучаются к мысли об ответственности?

Когда курсанту 17-18 лет, он поступает в училище и ему просто нравится летать на самолёте и в форме ходить, то, наверное, он ещё к этой мысли не привык. Но над формированием качеств, необходимых пилоту гражданской авиации, активно работают преподаватели, психологи и инструкторы. Ежедневно на протяжении всех пяти лет обучения тебе внушается, что ты должен летать безопасно, что ты везёшь пассажиров и так далее. И к концу пятого курса человек уже с этой мыслью сживается. И потом, придя в авиакомпанию работать, он тоже слышит ежечасно слова об ответственности. И, конечно же, человек взрослеет, женится, заводит детей и со временем более глубоко понимает, что такое ответственность.

Ежедневно на протяжении всех пяти лет обучения тебе внушается, что ты должен летать безопасно, что ты везёшь пассажиров и так далее.

А бывали у Вас экстремальные ситуации в полете?

Я вас, наверное, разочарую, но ничего такого у меня не было. Современная авиационная техника достаточно надёжна. Мы летаем на самолётах иностранного производства, и к технике вообще придраться практически нельзя. Тем более, что крупные авиакомпании за состоянием своего флота очень внимательно следят, поэтому самолёты очень ухоженные и в отличном состоянии. Ну и, конечно, все экстренные ситуации отрабатываются на тренажёре, и каждый лётчик к ним готов. И определённый алгоритм действий для подобных случаев у него всегда есть в уме.

Работа пилота усложняет семейную жизнь?

Мы к этому относимся философски: из-за того, что я, например, запланировал пойти в театр с женой, я никогда ничего не нарушу и не полечу домой во что бы то ни стало. Значит, в театр жена пойдёт с сыном или с подругой. Такое часто бывает. Но семья приучается относиться к такой жизни спокойно. Первые разы обидно, но с годами люди привыкают, что если человек улетел, то может сегодня и не вернуться вовремя, а может быть, вернётся только завтра. В семье привыкают к различным форс-мажорам, главное, чтобы вообще прилетел.

У Вас жизнь, наверное, как в армии — всё по команде?

Вообще в авиации существует очень сложная иерархическая структура. Есть лётные отряды, в отрядах – эскадрильи, в эскадрильях – командир, заместитель командира, инструкторы. С каждым пилотом своей группы инструктор время от времени летает и хорошо знает, у кого какие слабые и сильные стороны. Он же занимается исправлением неверных навыков, коль скоро они появляются. Если у него это не выходит, то привлекается вышестоящий инструктор: инструктор-экзаменатор. За ним инструктор-инспектор-экзаменатор. И в конце концов ненужный навык будет устранён. Хочу подчеркнуть, что лётчики весьма позитивно относятся к такой практике. Непосредственно в полёте за всё несёт ответственность командир воздушного судна. Чтобы ни произошло, кто бы ни пилотировал в этот момент – отвечает за всё командир, потому что он должен был вмешаться и исправить ошибку. Но следующим ответственным за отклонение будет его инструктор. После предпосылки к авиационному происшествию или после аварии поднимаются все документы, смотрятся расшифровки, и сразу видно, что, у пилота, скажем, какой-то навык на протяжении двух лет хромал. А инструктор не обратил должного внимания или не провёл дополнительных тренировок. И отвечать будут все, вплоть до лётного директора компании, если выяснится, что работа с лётным составом проводилась ненадлежащим образом.

Но регламент, правила – это же, наверное, не всё. Какую роль играет в вашей профессии личный опыт?

Существует такой термин «связка человек-машина». Каждый конкретный человек ведёт себя в этой связке по-разному, и, хотя всё стандартизировано, при этом не бывает одинаковых погодных условий, одинаковых самолётов. Они все разные. Самолёт имеет свой характер, всё, конечно, в пределах нормы, но свои особенности у них есть. Понимание этого приходит с опытом. Если ты ас на одном самолёте, это ещё не значит, что ты будешь так же хорошо летать на другом. То есть необходимо «прилетаться» и привыкнуть, а также изучить технические данные самолёта и его устройство. Этому учатся. И ежегодно это проверяется, проводится учёба. Лётчик обязан знать различные технические детали: сколько керосина и сколько масла помещается, какие скорости выпуска и уборки закрылков, ограничения по температурам и давлениям и т.д.   Ведь когда что-то нарушил, не оправдаешься тем, что забыл. Вот, к примеру, максимальная температура двигателя на запуске 725 градусов, и если дошёл до 740 градусов, то уже двигатель необходимо серьёзно и долго исследовать. А двигатель в самолёте – это самая главная и дорогая деталь. Так что, залог успешной лётной карьеры – знание матчасти и её грамотная эксплуатация!

И ещё, когда читаешь материалы про авиакатастрофы (есть такой сайт aviation-disasters.ru и др.), то видишь, что все катастрофы с человеческим фактором сводятся к тому, что кто-то не сделал то, что должен был, или неверно что-то выполнил. И делаешь себе мысленную отметку: и раньше так не делал, но теперь точно не буду. Поэтому лётчику такое читать и интересно, и полезно, для опыта в том числе.

Хотелось бы немного узнать о том, как пережила Великую Отечественную войну Ваша семья?

У меня на войне погиб дедушка, папа моей мамы. Дедушка был простым водителем, и его призвали из Белгорода. Он погиб в 1941 году неподалёку от города Клин в Московской области. В глаза я его, конечно, не видел, но бабушка, его вдова, мне о нём много рассказывала.

Что для Вас значит семидесятилетие победы?

Я много думал над этим вопросом, особенно сейчас, когда у нас День Победы и его празднование свелось к шоу-парадам и воспринимается только как средство пропаганды. А ведь мы забываем о существовании ветеранов, которых осталось совсем немного. Вообще, я считаю, что не нужно выставлять напоказ танки и пушки и потрясать кулаками. «Прощай оружие!» – это должно стать девизом человечества. Вот моя бабушка никогда День Победы не праздновала. Всегда плакала и никогда не понимала, что в Дне Победы праздничного? Я думаю, что для того, чтобы лучше понять, что это было за время, нужно обращаться к воспоминаниям людей, которые хотя бы войну помнили. Кстати, и современные фильмы о войне, если удаётся досмотреть их до конца, оставляют странное чувство. Я считаю, что хорошие фильмы про войну закончились где-то к началу 1980-х годов. Всё, что снято позже, совсем далеко от военной поры. В фильмах и книгах, созданных в первые десятилетия после окончания войны, меньше пафоса и фальши: ведь создавались они зачастую людьми, прошедшими войну, и оценивались самыми строгими судьями – фронтовиками. А сейчас же никто не приглашает ветеранов и не просит их дать оценку тому, что в кино, в литературе, в телепередачах.

«Прощай оружие!» – это должно стать девизом человечества.

Большое спасибо за столь интересную беседу. Удачи Вам в Ваших свершениях!

Текст: Ксения Эггерт

Фото: http://powerk.livejournal.com/23748.html;

предоставлено Владиславом Хасановым

Статистика утверждает, что взлет и посадка самолета самые опасные

Исследования, проведенные американской корпорацией Boeing, показывают, что по статистике взлет и посадка более опасны, чем любая другая часть полета. 49% всех несчастных случаев со смертельным исходом происходят во время заключительных этапов полета — то есть снижения и посадки. А 14% приходятся на момент взлета и набора высоты. Вот чем это можно объяснить.

Почему взлет и посадка — самые опасные части полета?

Дело в том, что во время взлета и посадки пилоты имеют намного меньше времени, чтобы решить возникшую проблему, чем во время горизонтального полета. Самолет находится слишком близко к земле и быстро двигается.

Теперь подробнее. Когда самолет находится на высоте 11000 метров, у пилота есть достаточное количество времени и пространства для того, чтобы что-то предпринять. Даже если оба двигателя выйдут из строя, самолет сможет спланировать на землю. Как правило, в такой ситуации у пилота будет чуть более восьми минут, чтобы найти место для посадки. Но если что-то пошло не так на небольшой высоте, количество времени для принятия решения значительно сокращается.

Что происходит во время взлета?

Весь процесс взлета типичного пассажирского авиалайнера длится от 30 до 35 секунд. В случае отказа двигателя или заклинивания шасси у пилота практически не остается времени для того, чтобы решить, продолжить набор высоты или прервать взлет. Причем решение о прерывании взлета должно быть принято ниже определенной скорости, иначе законы физики просто не дадут остановить самолет. Если же воздушное судно не взлетело и не остановилось к этому моменту, оно, скорее всего, выкатится за пределы взлетно-посадочной полосы. Это, в зависимости от аэропорта, может означать скольжение в открытое поле или с даже с утеса, как, например, в одном из аэропортов в Колорадо.

Но не стоит забывать, что, хотя в авиапутешествиях есть опасные моменты, самолет все же считается самым безопасным видом транспорта.

самые частые вопросы и ответы на них

Автор malaha84Время чтения 6 мин.Просмотры 185Опубликовано 17.09.2018

Полёт самолёта — сложное и опасное мероприятие, поэтому многие пассажиры авиарейсов испытывают вполне объяснимый страх. Особенно опасны взлёт и посадка самолёта, так как именно в эти моменты воздушное судно испытывает наибольшие перегрузки.

Почему взлёт и посадка самые опасные

Почему взлёт является опасным:

• При взлёте двигатели работают в особом режиме, чтобы разогнать самолёт до нужной скорости и оторваться от земли. Именно в это время существует наибольшая вероятность отказа одного из двигателей. Причём есть некая точка невозврата, после которой уже нельзя тормозить, даже если самолёт ещё не взлетел. При отказе одного двигателя всё равно придётся взлетать, а затем пытаться совершить экстренную посадку.
• Другую опасность представляет децентровка самолёта, которая необходима для взлёта. Проще говоря, его нос задирается вверх, чтобы задать нужную траекторию для взлёта. Самолёт в это время испытывает серьёзные перегрузки, так как двигатели толкают его вперёд, а сила тяжести тянет его нос вниз. Конфигурацию задаёт лётчик вручную, поэтому любая его оплошность грозит аварией. А ведь на это влияют различные факторы, например, направление ветра, дождь мокрое покрытие полосы, температура воздуха и другое. Каждый взлёт требует уникальных расчётов.
• Боковой ветер серьёзно мешает разбегу и взлёту самолёта. Он кренит летательный аппарат набок и не даёт выровняться. А ведь ветер может быть порывистым, а значит, непредсказуемым. Всё находится только в руках пилота, который держит штурвал. Одна ошибка — и все могут погибнуть.Полеты на современных реактивных самолетах в настоящее время имеют высокую степень безопасности

При посадке опасностей куда больше:

• Любой сильный ветер мешает задать верную траекторию для посадки. Здесь не поможет ни один автопилот или расчёты с помощью компьютера. Только пилот может посадить самолёт, основываясь на личном опыте. Если взлёт можно отменить, то посадить самолёт необходимо в любом случае. А если топливо кончается…
• Изменение направления или силы ветра также опасны. Аэродинамические свойства самолётов напрямую связаны с воздухом, а ветер состоит как раз из него. Реальная скорость самолёта складывается из скорости ветра и скорости самолёта. Если ветер резко прекратиться, то самолёт может резко нырнуть вниз или накрениться в сторону. В момент посадки это представляет серьёзную угрозу жизни людей на борту. Только реакция пилота может спасти, да и то не всегда.
• Видимость — ещё одна опасность. При взлёте она не так важна, потому что ориентиры для этого не нужны. Однако для посадки нужно чётко видеть полосу, чтобы задать верный угол и траекторию. У пилотов есть специальная тренировка, во время которой они сажают воздушное судно в условиях ограниченной видимости, например, в тумане. Они должны регулярно подтверждать этот навык на практике.
• Ориентирование по приборам уже касается только пилотов, которые просто обязаны уметь за доли секунды анализировать показания всех стрелок на панели без внешних ориентиров. Именно этот навык требуется, когда видимость нулевая или ограниченная.
• Коэффициент сцепления шасси самолёта и покрытия полосы имеет непостоянное значение. На данный показатель влияют температура, влажность и состояние полосы. Пилот должен сам сделать вывод и задать правильный угол для посадки. Если он ошибётся, то может произойти занос самолёта и авария.
• Изменение массы самолёта также оказывает влияние на посадку. Во время полёта сгорает топливо, и снижается масса судна. Пилот должен верно оценить изменения, чтобы отцентровать самолёт при посадке.
• Недолёты и перелёты могут привести к аварии. Пилот должен с ювелирной точностью посадить судно на знаки.

Известный советский пилот гражданской авиации и автор нескольких книг о работе лётчиков Василий Ершов однажды сказал, что самой сложной фигурой самолёта является как раз посадка. В воздухе ещё можно что-то исправить, при посадке — нет.

Другие распространённые вопросы про взлёт и посадку

Во время полёта пассажирам необходимо выполнять ряд требований, призванных обеспечить безопасность и комфортный полёт.

Почему выключают свет

В целях безопасности глаза людей должны приспособиться к натуральному свету в самолёте

Свет в салоне питается от генератора, который обеспечивает питание двигателю. В момент взлёта и посадки требуется больше электроэнергии, чем во время полёта, поэтому каждый сэкономленный киловатт важен. Более того, повышенные нагрузки при взлёте и посадке увеличивают шансы на возникновение замыкания или возгорания. Поэтому лучше несколько секунд побыть в темноте и перестраховаться.

Зачем держать шторки иллюминатора открытыми

При очень жёсткой посадке пластмассовая шторка может расколоться и повредить лицо осколками

Это правило придумано в целях безопасности. Изнутри самолёта можно оценить обстановку за бортом, а снаружи видно, что происходит внутри. Если произойдёт авария, то спасателям будет проще ориентироваться, заглядывая в иллюминаторы.

Зачем опускать подлокотники и убирать откидные столики

В случае экстренного торможения можно получить серьёзную травму, ударившись головой о разобранный стол, вплоть до летального исхода

С опущенными подлокотниками и убранными столиками проще и быстрее эвакуироваться. Вдруг понадобится экстренная эвакуация пассажиров — это сэкономит драгоценное время и, возможно, спасёт кому-то жизнь. К тому же в случае экстренного торможения есть риск удариться о столик или подлокотник.

Для чего отключать мобильные телефоны

Телефоны и прочие устройства могут выпасть из рук при резких движениях самолета и нанести травмы людям либо причинить повреждения салону самолета

Правило отключать мобильные телефоны или переводить их в авиарежим обязательно почти у всех авиаперевозчиков. На самом деле мобильные телефоны не оказывают никакого влияния на работу приборов и не несут прямой опасности. Скорее всего, компании перестраховываются на случай непредвиденных обстоятельств. Вдруг появилась новая технология, которая способна навредить приборам самолёта? Или человек начнёт звонить на борту и не услышит какую-то важную информацию?

Зачем раздают конфеты

Известной панацеей от закладывания ушей во время полёта является зевок или глотательное движение

Во время взлёта происходит резкий перепад давления, от которого может заложить уши и ухудшиться самочувствие. Жевательные и глотательные движения позволяют легче перенести это. Вместо конфет можно использовать обычную жвачку.

Правила на борту самолёта созданы для обеспечения безопасности пассажиров. Необходимо их строго соблюдать, чтобы избежать возможных последствий. Если пассажир нарушает правила или отказывается их выполнять, то бортпроводник имеет полное право высадить человека без возмещения стоимости билета. А злостные нарушители могут получить дополнительный штраф или понести уголовную ответственность.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Авиаперелеты и их опасности — ответы на самые частые

Пилот British Airways Стив с говорящей фамилией Олрайт отвечает на частые вопросы пассажиров о безопасности полетов.

Несмотря на неудобства, она абсолютно безопасна, на наших курсах Fly With Confidence мы стараемся максимально доходчиво это объяснить. Те самолеты, на которых осуществляются пассажирские авиаперевозки, могут выдержать огромную турбулентность, значительно большую той, что вы, скорее всего, испытывали.
Проблема зон турбулентности в том, что их невозможно обнаружить заранее. Правда, пилоты, пролетевшие сквозь эти зоны, рапортуют об этом факте — эта информация доходит до тех пилотов, кто летит вслед за ними. Подчас из этой зоны можно выйти, если поменять высоту полета (взлететь выше или снизиться), но это не всегда помогает. Влияет это исключительно на ощущения пассажиров, но никак не на безопасность полета.

Сдвиг ветра — опасное явление при посадке и взлете. Это резкое изменение скорости или направления ветра в тот момент, когда самолет наращивает или снижает скорость. Если ветер повлияет на скорость таким образом, что она упадет ниже минимально допустимой, то велика вероятность падения самолета. Все пилоты проходят многочасовые тренировки, а самолеты и некоторые аэродромы оснащены системами оповещения о потенциальном сдвиге. Подробнее почитать об этом и о том, как с этим справляются пилоты, можно в ЖЖ пилота S7.

Нет. Пилоты очень хорошо разбираются в погодных условиях, всегда изучают текущие прогнозы в аэропортах вылета и прилета, а также погоду в аэропортах по маршруту. Что касается запасов топлива, то у нас всегда залито большее количество, если по прогнозу в аэропорту прилета ожидаются проблемы — в такие моменты может потребоваться повременить с посадкой и уйти на второй круг.

В сети существует множество видео, когда самолет заходит на посадку под углом, это безопасно?

У каждого типа воздушного судна есть предел, который пилоты не будут нарушать при боковом ветре. Зачастую в небольших аэропортах нет полосы «в ветер», так что да, ветер в очень небольшом количестве случаев может быть препятствием при посадке. Но скорость и направление ветра анализируются заранее, в редких случаях рейс может быть отменен или перенесен в близлежащий аэропорт по этой причине.
Что касается видео, то они выглядят пугающими, но для посадки при сильном боковом ветре существует специальная техника управления, все это безопасно и отработано пилотами.

С помощью программы Autoland. Это сложная система, использующая ILS — Instrument Landing System — сочетание наземных лучей, которые направят самолет на посадочную полосу. Пилоты в таком случае могут не увидеть полосу до момента соприкосновения шасси с землей. Так может быть, скажем, в аэропорту Хитроу, где стоит современная система ILS. Пилоты сажают самолеты вручную в 98% случаев, но тренировки по системе Autoland проводятся в British Airways каждые полгода на протяжении всей карьеры пилота.

Ничего, все коммерческие самолеты сконструированы так, чтобы попадание молнии никак не влияло на работоспособность. На самолеты устанавливают электростатические разрядники, которые обычно находятся на концах крыльев. Если молния все-таки попадает в самолет, то они отводят электричество в воздух. После любого подобного происшествия (а это также большая редкость) самолет инспектируют на предмет повреждений обшивки.

На низких скоростях взлета это может стать причиной, по которой взлет может быть отменен, а вот на высоких скоростях полет не будет прерываться. Сесть самолет может с любым количеством лопнувших шин

Конечно нет, такие вещи происходят крайне редко. Если это случается, то ущерб для самолета минимален или его не будет вовсе, а все двигатели проходят испытания, чтобы выдержать столкновение с птицей.

Есть три вещи, которые вы должны знать об этом. Первое — диспетчеры аэропортов проходят жесткий отбор, обучение и лицензирование. Их задача состоит в том, чтобы создать так называемый защитный пузырь (protective bubble), который увеличивается в размерах с увеличением высоты и скорости самолета. Второе — пилот — профессионал своего дела, он проходит огромное количество тестов, отборов и проверок. Третье — все самолеты оборудованы электронными системами, которые позволяют пилотам осуществлять переговоры между собой.

Не могу отвечать за другие компании, но для всех авиакомпаний-членов ICAO (Международной ассоциации гражданской авиации) есть минимальный уровень подготовки и тестов. И уровень этот на самом деле очень высок.

Нет, у них те же стандарты оборудования и безопасности, просто турбулентность в небольших авиасудах ощущается сильнее. Поэтому большинству пассажиров может казаться, что полет на таком самолете опаснее.

Поверьте, ваша поездка на такси в аэропорт по статистике намного опаснее, чем любая часть полета на самолете.

Это всего лишь особенности нашего вестибулярного аппарата, который привык к нахождению на земле. Что касается самолета, то пилот лишь снизил скорость набора высоты.

Это стандартный прием step climb (шаг-подъем), он проводится с целью повышения эффективности двигателей, когда самолет становится легче (вырабатывается часть топлива).

Уровень топлива — это то, что пилот контролирует всегда. По закону самолет должен нести запас топлива для непредвиденных случаев.

Нет.

На дальнемагистральных перелетах (более девяти часов) с нами всегда летит третий пилот. Пилоты по очереди отдыхают в зоне для персонала. В некоторых случаях на борту может быть сразу четыре пилота.

Один пилот вполне способен управлять самолетом — это стандартная тренировка на симуляторе. В мире ни разу не было случаев, чтобы отключались сразу два пилота, это выдумки из кинофильмов. Как было сказано выше, часто в состав экипажа входят три или даже четыре пилота.

Нет, так как техника и все инструменты используются точно так же, как и днем.

Пилоты рассказали, что на самом деле происходит в кабине самолета

https://ria.ru/20191204/1561922616.html

Пилоты рассказали, что на самом деле происходит в кабине самолета

Пилоты рассказали, что на самом деле происходит в кабине самолета

Пилоты на социальном новостном сайте анонимно рассказали, чем они занимаются в середине полета, сообщает The Express. РИА Новости, 04.12.2019

2019-12-04T02:27

2019-12-04T02:27

2019-12-04T13:40

туризм

туризм

туристы

авиакомпании

самолеты

новости — туризм

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn25.img.ria.ru/images/155794/00/1557940040_0:136:3155:1911_1920x0_80_0_0_5978634ded2fbdac9227467442d0e9e0.jpg

МОСКВА, 4 дек — РИА Новости. Пилоты на социальном новостном сайте анонимно рассказали, чем они занимаются в середине полета, сообщает The Express. Так, один летчик пояснил, что после взлета дел в кабине не так уж и много. В это время можно разговаривать по телефону, читать газету. Другой поддержал эту идею, добавив, что «полет — это часы скуки, прерываемые моментами абсолютного ужаса».До введения в действие строгих правил безопасности, запрещающих пассажирам, посещать кабину, они могли зайти туда, чтобы поприветствовать пилотов и даже остаться там при определенных обстоятельствах. Именно в это время один из туристов стал свидетелем действий летчиков. Он рассказал, что «получил возможность лететь в кресле в кабине коммерческого самолета, когда обычные места были заполнены на 100 процентов». «Это было еще в старые добрые времена, когда все было проще», — уточнил пассажир.Он вспомнил, что когда взлет закончился, пилоты разложили газеты, закрыв всю приборную панель, правда, каждые несколько минут они на нее посматривали.Издание напоминает, что кроме взлета и посадки, самолет выполняет большую часть работы самостоятельно благодаря «автопилоту». Эксперты поясняют, что «сложная компьютерная матрица диктует самолету, как летать: навигацию, высоту, скорость и тягу двигателя.Но пилоты, конечно, всегда следят за приборной панелью, чтобы убедиться, все ли в порядке.

https://ria.ru/20190314/1551769997.html

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn23.img.ria.ru/images/155794/00/1557940040_213:0:2942:2047_1920x0_80_0_0_ec256faa1c9734bff08016d042cc4138.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

туризм, туристы, авиакомпании, самолеты, новости — туризм

МОСКВА, 4 дек — РИА Новости. Пилоты на социальном новостном сайте анонимно рассказали, чем они занимаются в середине полета, сообщает The Express.

Так, один летчик пояснил, что после взлета дел в кабине не так уж и много. В это время можно разговаривать по телефону, читать газету.

Другой поддержал эту идею, добавив, что «полет — это часы скуки, прерываемые моментами абсолютного ужаса».

До введения в действие строгих правил безопасности, запрещающих пассажирам, посещать кабину, они могли зайти туда, чтобы поприветствовать пилотов и даже остаться там при определенных обстоятельствах.

Именно в это время один из туристов стал свидетелем действий летчиков. Он рассказал, что «получил возможность лететь в кресле в кабине коммерческого самолета, когда обычные места были заполнены на 100 процентов». «Это было еще в старые добрые времена, когда все было проще», — уточнил пассажир.

Он вспомнил, что когда взлет закончился, пилоты разложили газеты, закрыв всю приборную панель, правда, каждые несколько минут они на нее посматривали.

Издание напоминает, что кроме взлета и посадки, самолет выполняет большую часть работы самостоятельно благодаря «автопилоту». Эксперты поясняют, что «сложная компьютерная матрица диктует самолету, как летать: навигацию, высоту, скорость и тягу двигателя.

Но пилоты, конечно, всегда следят за приборной панелью, чтобы убедиться, все ли в порядке.

14 марта 2019, 08:00ТуризмПилоты рассказали, чем опасны неадекватные пассажиры

взлет или посадка самолета. Как часто у пилотов проверяются знания

Человеческая психика и по сей день остается неизведанной тайной. Ученые всего мира пытаются найти программы психической деятельности, благодаря которым можно предсказать реакции человека на определенные воздействия. И даже при самом предсказуемом варианте невозможно на 100% угадать состояние психики.

Носителем психики является нервная система человека. Фактически психика – это свойство и основная функция мозга, которые заключается в отражении действительности.

При этом отражение является субъективным (переломленным через собственные эмоции и сознание), а действительность является объективной.

Отражение фиксируется в виде образов, которые для конкретного человека являются идеальными. Эти образы являются основой для построения отношений с окружающей средой. Таким образом, обычные нервные клетки осуществляют связь центральной части мозга с внешним миром.

Психика возникла и активно формировалась длительный эволюционный период как способность живого организма взаимодействовать с окружающим миром и адаптироваться к среде.

Психические механизмы привыкания к среде постоянно совершенствовались от организма к организму и получили свою высшую степень развития у человека – сознание. Человеческая психика является по факту отражательно-регуляционной деятельностью, которая обеспечивает взаимодействие со средой.

Однако психику нельзя считать только системой образов реального мира. Внутренний мир человека имеет свои правила функционирования. Отражение действительности можно назвать идеальным, так как оно основывается на исторически сформированных идеях. В то же время психика — личностно-индивидуальное явление, весьма субъективное, так как обусловлена собственным жизненным опытом.

Таким образом, психика – это отражение действительности, существующее в виде образов, на основе которого происходит взаимодействие человека с окружающей средой.

Психика человека взаимосвязана с нейрофизиологическими процессами и факторами социума. В отличие от человеческой психики у животных психика является чисто биологическим явлением. У человека психика имеет форму сознания, наряду с которым существует несколько уровней:

1. Бессознательное – неосознанные и неконтролируемые мысли и действия.
2. Подсознание – представления и желания, которые не воспринимаются сознанием.
3. Сознание – проявление высших психических чувств, функций и процессов.
4. Сверхсознание (надсознание) – устойчивые образования, сформированные в процессе творческой или научной деятельности (озарения, идеи).

Структура психики человека

Психика человека имеет сложную структуру, ядром которой является сознание. Кроме сознания существуют области: подсознания и надсознания. В структуре психики принято выделять несколько функциональных компонентов: свойства, процессы, качества и состояния.

Психические свойства образуют индивидуальность человека. Отдельные особенности поведения могут быть личностной особенностью для одного человека и исключением для другого. Особенности личности могут передаваться по наследству и практически не изменяются в процессе жизни. К таким личностным особенностям относятся свойства нервной системы:

• сила: устойчивость клеток к раздражению;
• подвижность: скорость перехода от торможения к возбуждению и наоборот;
• уравновешенность: баланс процессов возбуждения и торможения;
• резистентность – способность к сопротивлению неблагоприятным факторам;
• лабильность – гибкость нервной системы.

Комбинация этих свойств определяет типы нервной системы (высшей нервной деятельности).

1. Психические процессы

Это устойчивые образования, формирование и развитие которых обусловлено внешними условиями жизнедеятельности. Психические процессы подразделяются на две большие группы: познавательные и эмоционально-мотивационные.

Познавательные процессы:

• ощущения – начальная форма источник, источник первичных знаний об окружающем мире;
• восприятие – процесс создания образа окружающей действительности;
• внимание – состояние концентрации;
• память – способность отражать опыт в процессе сохранения информации;
• воображение – способность к созданию несуществующего образа;
• мышление – высший процесс познания, суть которого в способности находить суть вещей.

Речь – высшая психическая функция, которая заключается в способности усвоения условных единиц, благодаря которым становится возможно восприятие и передача информации.

Эмоционально-мотивационные процессы:

• чувства – высшее проявление психики человека, отражающее внутренний мир и способность воспринимать других людей; высшими чувствами являются любовь, дружба, патриотизм и т. д.;
• эмоции – способность переживать и передавать значимые ситуации;
• мотивация – процесс управления деятельностью человека, побуждения к действиям;
• воля – элемент сознания, заключающийся в способности действовать в соответствии с принятым решением часто вопреки обстоятельствам.

1. Психические качества (личностные характеристики)

Личностными характеристиками называют устойчивые образования, которые возникают под воздействием окружающей действительности и генотипа человека. К ним относятся:

• характер;
• темперамент;
• интеллект.

1. Психическое состояние

Устойчивый фон деятельности: активный и пассивный.

Психика является сложной субстанцией, деятельность которой обусловлена свойствами, процессами, качествами и состоянием.

7. Структура современной психологии.

8. Соотношение житейской и научной психологии.

9. Психические явления, их сущность и классификация. Основные психические процессы. Психические свойства. Психические состояния. Психические образования.

10. Методы исследования в психологии.

11. Различные теоретические воззрения на природу психики.

12. Развитие психики в процессе онтогенеза и филогенеза.

13. Мозг и психика. Основные функции психики.

14 . Структура психики человека: сознание, бессознательное, подсознание.

15. Структура сознания. Сознание и самосознание. Соотношение сознания и бессознательного.

16. Состояния измененного сознания.

17. Психика и организм.

18. Эволюционные предпосылки человеческой психики.

19. Психика, поведение и деятельность.

1. Стадия сенсорной психики.

2. Стадия перцептивной психики.

3. Стадия интеллекта.

20. Ощущение, их свойства и виды.

21. Восприятие, его свойства и закономерности.

22. Общая характеристика представления.

23. Внимание, виды и свойства внимания.

24. Воображение, его функции и виды.

25. Память, её виды и процессы. Индивидуальные особенности памяти людей.

26. Мышление, содержание мышления, его виды и формы.

27. Мышление и интеллект. Интеллект и факторы его развития.

28. Психофизиология эмоций. Основные эмоциональные состояния.

29. Стресс и его особенности.

30. Формы переживания чувств. Виды чувств.

31. Воля и ее характеристика.

32. Структура и этапы волевого действия.

33. Понятие и структура личности.

34. Соотношение понятий личность, индивид, индивидуальность, субъект, человек.

35. Особенности темперамента как проявления свойств нервной системы. Типы темпераментов.

Типы темперамента

Особенности характера

37. Способности: виды и характеристика. Талант, одаренность, гениальность.

38. Задатки как природные предпосылки способностей.

39. Самосознание личности и «я-концепция».

40. Мотивационная сфера личности, направленность личности как совокупность устойчивых мотивов.

41. Перцептивная, коммуникативная и интерактивная стороны общения.

42. Виды общения.

43. Общая характеристика вербального и невербального общения.

44. Речь. Свойства речи. Виды речи.

45. Общая характеристика и виды малых групп.

46. Социально-психологические явления и процессы в малых группах.

47. Самосовершенствование личности в системе современного образования.

48. Самопознание как важнейшая предпосылка самосовершенствования.

49. Планирование как важнейшее условие успешного самосовершенствования.

50. Методы психофизического саморегулирования.

Психика – это системное свойство высокоорганизованной материи (мозга), заключающееся в активном отражении субъектом объективного мира. Психикапроявляется в психических явлениях .

Все психические явления делятся на три группы: 1) психические процессы; 2) психические состояния; 3) психические свойства личности.

Некоторые авторы отмечают, что психика есть функция мозга . Изучением мозга занимаются различные науки. Его строение исследуетанатомия , а его сложную деятельность с различных сторон изучаютнейрофизиология, медицина, биофизика, биохимия, нейрокибернетика .

Психология изучает то свойство мозга, которое заключается в психическом отражении материальной действительности, в результате которого формируются идеальные (психические) образы реальной действительности, необходимые для регуляции взаимодействия организма с окружающей средой.

Содержанием психики являются идеальные образы объективно существующих явлений. Но эти образы возникают у различных людей своеобразно. Они зависят от прошлого опыта, знаний, потребностей, интересов, психического состояния и т. д. Иначе говоря, психика – это субъективное отражение объективного мира. Однако субъективный характер отражения не означает, что это отражение неправильно; проверка общественно-исторической и личной практикой обеспечивает объективное отражение окружающего мира.

Итак, психика – это субъективное отражение объективной действительности в идеальных образах, на основе которых регулируется взаимодействие человека с внешней средой.

Основным понятием психологии является понятие психического образа . Психический образ – целостное, интегративное отражение относительно самостоятельной, дискретной части действительности; это информационная модель действительности, используемая высшими животными и человеком для регуляции своей жизнедеятельности.

Психические образы обеспечивают достижение определенных целей, и их содержание обусловливается этими целями.

Наиболее общим свойством психических образов является их адекватность действительности , а всеобщей функцией –регуляция деятельности .

Психическое отражение мира человеком связано с его общественной природой, оно опосредуется общественно выработанными знаниями. Психика как отражательная способность есть и у животных, но высшей формой психики является сознание человека , которое возникло в процессе общественно-трудовой практики. Сознание неразрывно связано с языком, речью. Благодаря сознанию человек произвольно регулирует свое поведение.

Сознание не фотографически отражает явления действительности. Оно вскрывает объективные внутренние связи между явлениями. С сознанием связана рефлексивная способность человека, т. е. готовность сознания к познанию самого себя и других психических явлений.

3. Возникновение психологии как науки. История развития психологического знания.

Психология – научная дисциплина, которая изучает закономерности функционирования и развития психики. Она основана на представлении в самонаблюдении человека особых переживаний, не относимых к внешнему миру. Ее история как изучение души человека, его психического мира методом самонаблюдения (интроспекции) и самоанализа уходит далеко в глубь веков, в философские и медицинские учения.

Термин «психология» появился в научном употреблении лишь в середине XVI в. Датой начала научной психологии считается 1879 г., когда в Лейпциге В. Вундтом была открыта первая психологическая лаборатория. Со второй половины ХIХ в. произошло отделение психологии от философии, что стало возможным в силу развития объективных экспериментальных методов, пришедших на смену интроспекции, и формирования особого предмета психологии человека, основными признаками которого стали деятельностная активность и присвоение общественно-исторического опыта. Психология как самостоятельная наука утвердилась лишь в конце ХIХ в., после того как получила экспериментальную базу и естественно-научную физиологическую основу. Впоследствии, уже в начале ХХ в., сфера исследований психологов значительно расширилась, вобрав в себя и неосознаваемые психические процессы, и деятельность человека.

Научный путь формирования психологии был заложен в середине XIX в., когда начали развиваться экспериментально обоснованные концепции, опирающиеся на данные биологии, физики, химии и математики. К настоящему времени образовалась многомерная и дифференцированная область различных разделов психологии. Современная научная психология наряду с ярко выраженным плюрализмом, содержит и попытки интеграции психологического сознания. Это связано с использованием общей теории систем, классической теории эволюции и идей развития в природе и обществе. Психологию как науку знают в основном только те, кто специально занимается ею, или те, кому она необходима для работы. Вместе с тем психологию как систему жизненных явлений в каком-то смысле знают все.

Житейская психология – это разнообразный набор психологических знаний и умений, ставших достоянием широкого круга людей. Мы ежедневно пользуемся этим набором, часто даже не замечая своей квалификации житейского психолога. Помимо слова «житейская», употребляются также термины «повседневная психология» , или «обыденная психология» . Сведения психологического характера и психологические умения мы обнаруживаем буквально на каждом шагу. Знания житейской психологии закреплены в народных пословицах и поговорках, в художественных произведениях. В них зафиксированы зависимости между характером и поведением человека, указания на желательное поведение, динамика человеческих устремлений.

Житейские психологические знания могут способствовать ориентировке в поведении окружающих людей, правильному реагированию на их действия. Но в целом они лишены глубины, доказательности.

Античность. Именно в период расцвета античной культуры и были предприняты первые попытки понять, распознать, изучить и описать психику человека.

Одним из первых направлений был анимизм, который рассматривал психику человека во многом с точки зрения мифологии и психологии богов (как известно, мифология в период античности была особенно развита). Анимизм рассматривал именно поведение и мышление богов, изучал их жизнь, стиль поведения и отношение к внешнему миру.

Настоящей революцией в развитии мысли стал переход от анимизма к гилозоизму (от греч. слов, означающих «материя» и «жизнь»), в соответствии с которым весь мир, космос считался изначально живым; границы между живым, неживым и психическим не проводилось – все они рассматривались как порождения единой живой материи.

Совершенно новую сторону познания этих явлений открыла деятельность философов-софистов (от греч. софия – «мудрость»). Их интересовала не природа, с ее не зависящими от человека законами, а сам человек, который, как гласил афоризм первого софиста Протагора, «есть мера всех вещей».

В трудах древнегреческих мыслителей имеются попытки решения многих проблем, которые и сегодня направляют развитие психологических идей. В их объяснениях генезиса и структуры души обнаруживаются три направления поиска тех больших, независимых от индивида сфер, по образу и подобию которых трактовался микрокосм индивидуальной – человеческой души.

Первым направлением стало объяснение психики, исходя из законов движения и развития материального мира, из идеи об определяющей зависимости душевных проявлений от общего строя вещей, их физической природы.

Только после того как была осмыслена произвольность жизни души от физического мира, их внутреннее родство, а тем самым – и необходимость изучать психику, психологическая мысль смогла продвинуться к новым рубежам, открывшим своеобразие ее объектов.

Второе направление античной психологии, созданное Аристотелем, ориентировалось преимущественно на живую природу; исходной точкой для него служило отличие свойств органических тел от неорганических. Поскольку психика является формой жизни, выдвижение на передний план психобиологической проблемы было крупным шагом вперед. Оно позволило увидеть в психическом не обитающую в теле душу, имеющую пространственные параметры и способную покидать организм, с которым она внешне связана, а способ организации поведения живых систем.

Третье направление ставило душевную деятельность индивида в зависимость от форм, которые создаются не природой, а человеческой культурой, а именно от понятий, идей, этических ценностей.

Эти формы, действительно играющие огромную роль в структуре и динамике психических процессов, были, однако, начиная от пифагорейцев и Платона, отчуждены от материального мира, от реальной истории культуры и общества и представлены в виде особых духовных сущностей, чувственно воспринимаемых телом.

1 8 353 0

Древних греков почитают как мудрых мастеров философии. Еще они заметили, что человек «спаян» из двух частей: внешнее проявление умственной деятельности и внутренние психические свойства. Отличий между людьми много, но самыми интересными являются особенности внутреннего мира. Понимание психической деятельности и самого понятия психики, на самом деле, не столь сложно, как кажется.

Функции психики

В современной психологии дается более точное определение, помогающее понять сам феномен.

Психика – это зеркало. Субъективное отражение объективного мира и реакция на него. Основа работы психики – совокупность множества «чувственно» и «реакционно» направленных связей.

За некоторые функции отвечает конкретный участок мозга. Но делегирование тоже свойственно главному «думательному» органу человека, потому за некоторые формы проявления определенных функций отвечает вся кора головного мозга. Психика человека выполняет следующие функции:

Отражательная

Эмоциональная

Порождение эмоциональных реакций на определенные ситуации.

Волевая

Возможность «свободного» выбора. Оспаривается большинством современных психологов.

Важность для человека

В конце 19 века ученые считали, что врожденность обуславливает всю дальнейшую жизнь. Л. С. Выготский считал, что психическое развитие человека происходит по историческим законам, а не по биологическим.

Возможности человека напрямую связаны с уровнем его развития.

Уровень развития психики устанавливает качество профессиональной деятельности, проявления и направленность воли и нормы поведения. Биохимия мозга, а вследствие и поведение, регулируется тремя отделами: эпифизом, гипоталамусом и гипофизом. При неправильной работе желез, которые направляются перечисленными отделами, наблюдаются изменения и в психическом состоянии человека.

Процессы

Происходящие действия в сознании человека и выработанная эмоциональная реакция на внешние раздражители. Во многом совпадают с функциями.

Регуляторные

Другая сторона восприятия внешнего. Вырабатывают принципы системы поведения. Волеизъявление, мотивация, постановка целей.

Познавательные

Осмысление конкретной ситуации со всевозможных сторон и возможность действовать, согласно своим идеалистическим представлениям. Сюда относятся восприятие, память и воображение.

Коммуникативные

Необходимость объединения усилий с людьми для достижения определенной цели подтолкнуло первобытного человека к изобретению сознательной коммуникации.

Состояния

Это характеристика индивидуальной картины мира и норм поведений, закрепленная на протяжении относительно долгого периода времени. Характеристики психических состояний можно предугадать.

1. Эмоциональные . Испытуемые чувства.
2. Активационные . Показатель активности или пассивности человека.
3. Временные . Длительность состояния.
4. Тонические . Схожи с активационными, только здесь имеется ввиду конкретный момент – бодрый ли человек, угнетенный ли.

Свойства психики

Главными отличающими особенностями психики являются гибкость и обучаемость. Известный ученый Татьяна Черниговская говорит, что мозг не умеет одного – не учиться.

Кардинальное отличие людей от животных – это способность и готовность влиять на обстоятельства в некоторых случаях. Это и называют волеизъявлением.

Способность действовать, исходя из накопленного опыта, и возможность выбирать способ своего поведения. Вообще свойства – это относительно стабильные образования, которые обуславливают характер индивида. Делятся на три категории:

1. Жизненная позиция . Убеждения, идеальный образ себя и т.д.
2. Характер и темперамент . Врожденные психо-физические свойства личности и избранная манера поведения.
3. Способности . Развитость воли, интеллекта и предрасположенность к творчеству.

Психические явления

Психология изучает фундамент, состоящий из процессов, свойств и состояний психики. Однако далеко не все процессы осознаются человеком. Как утверждают ученые, самосознание не может существовать отдельно от бессознательного, сверхсознательного, предсознательного и подсознательного. Бессознательные процессы, являющиеся первым уровнем психики, такие как дыхание, размножение, а зачастую даже и автоматическое мышление не «выводятся» на поверхность, дабы не загружать мозг.

Своими индивидуальными бессознательными люди формируют коллективное бессознательное, то есть историю всего человеческого рода. Впервые на него указал Юнг в своей работе «Структура души».

Душа человека — самое загадочное творение природы, о котором существует больше всего предрассудков. Самое близкое и повседневное при ближайшем рассмотрении оказывается и наиболее непознанным, хранящем столько тайн, сколько не содержит вся вселенная. По крайней мере, глубина сознания влечет нас больше, чем остальные загадки мира.

Мало что вызывало больше споров, чем сознание. То, что все религии, культы и эзотерические теории напоминают поиск негра ночью, понятно — здесь под негром мы понимаем механизмы зарождения поступков, а под ночью — совокупные процессы психики. Причем все говорят об истине, и хорошо, если эти заявления обходятся без крови. Часто, как у крестоносцев, поиск приводит к войнам, длящимся десятилетиями. Так почему же самое родное, что у нас есть, то, о чем мы должны бы все знать, ведь пользуемся этим ежеминутно, вызывает у нас больше вопросов, чем логика женщины?

Что такое человеческая психика

Древним грекам первым понадобилось понятие, одновременно объединяющее и разграничивающее естественную биохимию организма и его метафизическую сущность. Они задумались о том, как появляются мысли, поступки и убеждения. Этот вопрос до сих пор не дает покоя ученым и теологам.

Наука говорит, что психика — это отражение биологического существования посредством органов чувств и центральной нервной системы. Мышление помогает субъекту воспринимать действительность и ориентироваться в ней. Без этого жизнь высшего существа не представляется возможной. Внешний хаос упорядочивается, события ранжируются и выстраиваются в цепь. Настоящее течет, превращаясь в опыт, который формирует планы на будущее.

Сознательные и бессознательные функции психики

Выделяются осознанные мысли и мотивы, скрыто влияющие на жизнь через подсознание. Но функции психики человека, независимо от уровня осознанности, кардинально отличаются от таковых у животных. Основные различия — сознание и трудовая деятельность.

То, что мы осознаем — мысли, чувства, мечты — осознанная часть системы, поддающаяся прямому воздействию и корректировке. Но, согласно исследованиям, начало которым положил Зигмунд Фрейд, большее влияние на психику оказывают скрытые за «порогом» сознания мотивы, которые прорывают границу осознанности во сне или в моменты катарсиса.

Теория Зигмунда Фрейда

Взгляды Фрейда перевернули понятие о душе. В его пуританскую эпоху теория сексуальности вызвала шквал осуждения. Хотя дело всего лишь в том, что нельзя сбрасывать со счетов одну из основных сил, движущих развитие общества.

Экспериментальным путем он доказал существование нескольких слоев сознания. Самый глубокий, темный и неподвластный влиянию слой получил название бессознательного. Там содержится все забытое, неосознанное, все комплексы, которые при должном воздействии можно «протащить» через порог сознания и сделать доступным пониманию. Все это способно влиять на обдуманные решения. А если это запущенные комплексы, жизнь может стать совсем безрадостной. Например, комплекс матери может сделать человека гомосексуалистом, а комплекс отца — преступником.

Теория Карла Юнга

Научная революция уронила авторитет церкви, чему во многом поспособствовал Фрейд. Поэтому новым исследователям сознания открылась девственная нетронутая территория — душа человека. Следующим, кто пришел в психологию вслед за Фрейдом и сделал не менее значительный вклад в развитие этой науки, стал сын швейцарского пастора — Карл Густав Юнг.

В молодости Юнг восхищался Фрейдом, революционностью его идей и смелостью методов исследования. Однако в какой-то момент пути выдающихся ученых разошлись. Юнгу претило то, что по Фрейду психика — это не более чем по-разному истолкованная теория сексуальности. Он считал ее слишком односторонней и не оставляющей места человеческому духу.

Юнг всегда повторял о неоценимом вкладе оппонентов, но критиковал нарочитую «догматичность» их взглядов, которая использовалась для подавления религиозного инстинкта. Значительная часть его трудов посвящена мифам, легендам и взглядам средневековых алхимиков. Такая гибкость взглядов позволила ученому создать аналитическую психологию, включающую сны, озарения и предчувствия. Его метод иногда напоминает магию, когда говорит о связи всего сущего и передаче мысли на расстоянии.

Аналитический метод Юнга

В своих исследованиях Юнг использовал комплексный подход, при котором, помимо принятых тогда кляксографических и других тестов, применялся метод словесной ассоциации. Он заметил, что некоторые слова вызывают необычную реакцию — паузу, повторение или забывание.

Ему удалось доказать существование скрытых идей и чувств, названных комплексами и влияющими на жизнь личности. Эти спайки из травматических переживаний ведут активную деятельность, скрываясь от сознания. И так как эти констелляции способны причинять неудобства индивиду, Юнг разработал лечение, при котором комплексы выявляются и путем рефлексии сводятся на нет.

Основные идеи теории Юнга

Есть два личностных типа, характеризующихся стремлением к экстраверсии (обращенности психики во внешний мир) и интроверсии (склонности к самоанализу). А также четыре составляющие сознания — ощущение, интуиция, мышление и чувствование.

Каждый человек наделен личным и коллективным бессознательным. Первое состоит из опыта, истории и переживаний конкретного субъекта. Второе включает родовую память, все образы и архетипы, которые сложились на протяжении эволюции. Люди способны воспринимать коллективные образы во сне или в процессе чтения сказаний, мифов и легенд.

Всем нам присуще стремление к совершенству — Юнг назвал этот процесс индивидуацией. Это желание обрести гармонию с бессознательным приходит во второй половине жизни и проявляется как кризис среднего возраста с последующим становлением более целостной личности.

Сны рождаются во «всеобъемлющих глубинах» для того, чтобы указать нам на пробелы в жизни, на слабые места и призвать к преодолению. Так личность обретает устойчивость (устранив указанные снами комплексы).

Психология народов

Изучение мифов натолкнуло Юнга на мысль о связи народного творчества с коллективным бессознательным. Он провел много лет среди африканских аборигенов и южноамериканских индейцев.

Один из описываемых феноменов — перестройка сознания в зависимости от среды обитания. В Африке это назвали «стать черным». Воспитанные образованные европейцы после продолжительного общения с коренным населением перенимали их модель поведения. Они начинали искренне верить в местные обычаи, вплоть до участия в кровавых колдовских ритуалах. И чем более слабая психика была у человека, тем быстрее и необратимее он переодевался в набедренную повязку.

Можно предположить, что в современной Америке происходит обратный процесс, когда темнокожее население забывает корни, приобретая европейский лоск. Но, как видно из голливудских фильмов, это обоюдоострый меч: манера речи, мимика и пластика американских европеоидов насквозь пропитаны влиянием Африки.

Психология групп по Вундту

В. Вундт (1832-1920) известен своим трудом «Психология народов». В нем психика человека, ее стороны и их влияние на становление самосознания нации рассмотрены с историко-культурной позиции. Ученый выдвинул теорию о том, что мышление напрямую зависит от культурных, климатических и технологических условий жизни социума.

Он возражал против отождествления личного и народного сознания. Вундт настаивал на том, что синтез мыслящих личностей способен привести к появлению новой реальности, сверхсознания, наполненного надличностными мифами и моралью.

Массовая психология Уорда

Американец Л. Ф. Уорд (1843-1913) назвал расцвет культуры высшим эволюционным симбиозом всех космологических и антропогенетических сил. Он наделяет культуру чувством и наличием цели.

Удовлетворив основные потребности в виде голода, жажды и половой страсти, человек обретает новые желания, полные возвышенных целей и сложных интеллектуальных возможностей. Эти стремления и двигают общество к улучшению. Сюда относится и феномен поиска счастья — свободы от страданий.

У. Самнер

Согласно работе У. Самнера (1840-1910) «Народные обычаи», на жизнь масс влияет ряд факторов, которые оно назвал обычаями. Они появляются, когда люди стараются выжить в сложных климатических условиях или под угрозой уничтожения другой группой. Так складываются и совершенствуются модели поведения, которые принимаются людьми и передаются следующим поколениям.

На обычаи также влияют личные интересы — голод, жажда, секс, честолюбие. По Самнеру, психика — это либо «мы — группа», когда отношения складываются на основе поддержки и взаимопонимания, либо «они — группа», где между сообществами устанавливается враждебность.

Итак, изучив культуру народа, его мифы, мораль и мировоззрение, можно с большой достоверностью говорить как о психике индивида, так и целого народа.

Греки — первопроходцы души

Неудивительно, что именно греки первыми заговорили о существовании внутреннего мира, живущего по собственным законам. Живя в небывалой свободе, не имея рамок и ограничений, они имели лабораторию по изучению духа, воссоздать которую более не представится возможным. Современники Гомера еще не получили прививки постоянной гложущей вины. Не знали сожаления о греховности своей природы, отравившей христианский период истории.

Они с детской наивностью верили в справедливость мести, были убеждены в том, что сочувствие чужому горю унижает не только того, кто его испытывает, но и объект, которому оно предназначено. Все особенности психики эллины запечатлели в Олимпийцах, ведущих такой же свободный и аморальный, по нынешним меркам, образ жизни. Каждый народ, эпоха или партия имеют свои мораль и менталитет, и все претендуют на исключительность. В итоге получается, что морали нет — есть эволюционная необходимость.

Психология эпохи христианства

После греческого и римского разгула наступил период, когда развитие психики потребовало введения строгих моральных норм во избежание вырождения цивилизации. И так как это происходило бессознательно, не удалось избежать перегибов. Первые апостолы придерживались крайне строгого воздержания — их вера должна была переломить привычный ход вещей и убедить планету в их святости.

И они достигли цели. Представьте святого: он в отрепье, он дышит на ладан от голода и весь в струпьях. Но в его глазах горит непоколебимая уверенность в своих словах, а в голосе металлом звенит непреклонная воля — невозможно так жить, если действительно не посвящен в тайны мироздания. И мир купился: на сотни лет люди водрузили на себя гнет незаслуженного греха. К чему это привело, мы знаем — войны, нетерпимость и костры инквизиции.

Но потери неизбежны. Ведь в этой игре целью было обуздать звериный нрав и начать жить в относительном мире. Заповеди научили воспринимать причиняемое зло как ущерб себе. Сочувствие ближнему не дает уничтожать людей, потому что это переживается, как личное горе. «А вдруг все обернется гневом Господним?» — этот вопрос предотвратил много войн.

Психология современности

Нам повезло жить в необыкновенное время. В чем-то правы те, кто называет некоторые города новым Римом — там царит такой же вечный праздник, не омраченный узами морали. Современная психика — это свободная территория, которую благодаря науке Бог покинул, а новые правила, составляющие основу души, еще очень зыбки и ненадежны.

И мы снова ищем опору. Теперь в науке. Как будто, если подтвердить эту пресловутую теорию всеобщего поля, исчезнут войны, и люди возлюбят друг друга. Чем современные поиски новых элементов отличаются от изысканий алхимиков с их философским камнем, представлявшим модель души?

Страшно представить, что переживает психика ребенка: насилие, рекой льющееся с экрана, интернет с порнографией и соцсетями… Небывалое давление, которое мы переживаем, готовит почву для самых непредсказуемых последствий. Снова человек оказался на перепутье без подсказок и помощников. К чему приведет этот эволюционный виток, известно только Богу, которого мы свергли. Может, мы прорвемся, и новый мир озарится рождением невиданного ранее строения психики?

 

Возможно, будет полезно почитать:

 

Почему взлет опаснее приземления во время полета?

Почему взлет опаснее приземления? Том Фарриер:

Посадка обычно считается несколько более опасной (и требует немного более требовательного обращения), но и при взлете, и при посадке могут быть свои проблемы. И все же самолетам нравится летать; Иногда бывает сложно убедить их прекратить это делать в конце полета, особенно при непредсказуемом ветре или скользкой взлетно-посадочной полосе.

Это рисунок из моего любимого справочника об авариях с коммерческими самолетами, который ежегодно обновляется компанией Boeing, но включает все аварии с авиалайнерами:

Заштрихованная область под силуэтом самолета показывает количество времени, которое самолет проводит на каждом «этапе полета». Вверху есть два числа, на которые стоит внимательно посмотреть. Окончательный заход на посадку и посадка — это когда 48 процентов — по сути, , половина — всех несчастных случаев со смертельным исходом, произошедших с 1959 по 2016 год. В отличие от этого, взлет и начало набора высоты лишь примерно на четверть менее опасны (13 процентов). Эти соотношения раньше были несколько разными; взлеты раньше видели свою долю аварий намного чаще, чем сегодня.

Самой большой проблемой при взлете в первые дни существования реактивных авиалайнеров была скорость, с которой они могли разгоняться во время разбега. Часто требовалось лота времени между тем, когда самолет достиг скорости, на которой пилоты взлетали (V1), и тем, когда самолет действительно мог подняться в воздух с положительной скоростью набора высоты.Когда аварийная ситуация внезапно появлялась в этом окне уязвимости, иногда не было хороших вариантов, а иногда пилоты выбирали неправильный.

Один из основных способов заработка пилотов (и бортинженеров самолетов, которые их используют) — это когда во время разбега происходит что-то плохое, и они должны решить, продолжать ли взлет и решить проблему в воздухе. или если ситуация настолько критическая, что было бы предпочтительнее бороться с груженым топливом зверьком на земле и рисковать слететь с конца взлетно-посадочной полосы.

Чтобы попытаться удовлетворить потребность в дополнительной ясности в таких ситуациях, некоторые из этих ранних происшествий привели к признанию необходимости установления второго эталона скорости (V2), который является точкой, в которой самолет движется достаточно быстро, чтобы совершить успешный взлет при выключенном одном двигателе. Имейте в виду, что многие самые большие ранние реактивные самолеты имели четыре двигателя, ни один из которых не был столь же мощным, как нынешнее поколение (некоторые фактически использовали системы впрыска воды для увеличения тяги во время взлета), и которые намного чаще выходили из строя.

«Прекращение взлета» в наши дни — довольно редкое явление, и конструкция аэропорта улучшилась в плане минимизации последствий вылета самолета за пределы взлетно-посадочной полосы, если обстоятельства сговорились сделать вещи интересными для его жителей. Например, «спроектированные системы удержания материала» — это, по сути, длинные плиты покрытия, предназначенные для обрушения под весом самолета, захвата его и доведения до довольно восторженной остановки.

Это может показаться нежелательным, но в некоторых местах, где был установлен EMAS (включая бостонский аэропорт Логан и нью-йоркский аэропорт LaGuardia), больше чем их доля самолетов попадала в водоемы во время того, что эвфемистически (но точно) так называемые «экскурсии по взлетно-посадочной полосе».”

Такие вылеты могут произойти либо во время аварийной посадки при взлете или , и приятно осознавать, что шансы выжить в обоих случаях значительно повысились с помощью одного гениального изобретения.

Этот пост изначально был опубликован на Quora. Щелкните здесь, чтобы просмотреть.

Взлеты и посадки опаснее?

Специально для США СЕГОДНЯ Опубликовано 5:03 а.м. ET 26 августа 2013 г.

Обломки самолета, выполнявшего рейс 214 Asiana после крушения в международном аэропорту Сан-Франциско в начале июля. Факторами, повышающими риск авиационных происшествий при взлете и посадке, являются более низкая скорость самолетов, увеличение количества процедур маневрирования, а также меньшее доступное воздушное пространство из-за скопления самолетов (Фото: Марсио Хосе Санчес, AP)

Вопрос: I слышали, что самое опасное время для реактивного самолета — приземление и взлет, почему?

— предоставлено читателем Роуз Бенингер, Карлтон, штат Орегон.

Ответ: Взлет и посадка происходят, когда самолет находится в непосредственной близости от земли. Кроме того, это происходит, когда скорость ниже, происходит большее маневрирование и в воздушном пространстве больше самолетов.

Согласно статистическим исследованиям Boeing, 16% несчастных случаев со смертельным исходом происходит во время взлета и начального набора высоты, а 29% — при заходе на посадку и посадке.

Q: Если большинство авиакатастроф происходит во время взлета или посадки, почему не устанавливаются камеры замкнутого цикла в конце взлетно-посадочной полосы для записи того, что пошло не так?

— Д-р Ракеш М.Г., Мангалор, Индия

A: В большинстве аэропортов есть камеры наблюдения.Эти видеоизображения могут быть полезны для исследователей, но лучшая информация поступает от цифрового регистратора полетных данных. Определение причин аварий или инцидентов обычно включает данные из многих источников. Что касается того, почему в конце каждой взлетно-посадочной полосы нет камер, то это преимущество не оправдало затрат для операторов аэропорта.

Q: Взлетная мощность, максимальный взлетный вес и необходимая длина взлетно-посадочной полосы зависят от многих факторов, но температура наружного воздуха является одним из наиболее важных факторов в этой формуле.Так почему же они используют температуру в аэропорту на вышке или в другом «среднем» месте, когда фактическая температура на взлетно-посадочной полосе намного выше? Если солнце нагревает поверхность, она может быть на 10 градусов выше или больше, что повлияет на характеристики самолета (я сам видел разницу температур в кабине, сидя на взлетно-посадочной полосе).

— Ted, Nashville

A: Вы правы в своем замечании, что для расчетов характеристик используется средняя температура, которая может отличаться от температуры на поверхности взлетно-посадочной полосы.Единственная причина, по которой я слышал, почему это делается, — это сложность и стоимость дополнительных термометров.

Расчет производительности консервативен, чтобы учесть такие переменные, как эта.

Джон Кокс — капитан авиакомпании в отставке с US Airways и руководит собственной консалтинговой компанией по авиационной безопасности Safety Operating Systems.

Прочтите или поделитесь этой историей: https://www.usatoday.com/story/travel/columnist/cox/2013/08/26/ask-the-captain-danger-takeoffs-landings/2693891/

Common Причины происшествий при взлете и посадке на рейсах

Хотя полет — один из самых безопасных способов передвижения, всегда существует риск получения травмы на борту любого коммерческого рейса. Когда происходят аварии, они, скорее всего, происходят в течение первых и последних минут полета, что делает маневры при взлете и посадке чрезвычайно опасными для пассажиров и кабинного экипажа. Некоторые летные руководители даже называют эти периоды «плюс три минус восемь», причем до 80 процентов всех аварий происходит в течение первых трех минут после взлета или в течение последних восьми минут перед посадкой.

Множество различных типов происшествий при взлете и посадке

Исследование, проведенное самолетным гигантом Boeing, показало, что 48 процентов всех несчастных случаев со смертельным исходом в мире в период с 2007 по 2016 год произошло во время последнего снижения и посадки самолета.Хотя конечный этап захода на посадку и посадка составляют менее 5 процентов от общего пути, это наиболее опасное время для коммерческих рейсов, в результате чего почти половина всех погибших на борту за тот же период.

Второй по опасности этап полета — взлет и начальный набор высоты. Хотя самолет несет ответственность только за 13% смертельных происшествий, он быстро набирает скорость в непосредственной близости от наземных экипажей, других самолетов и при сильном сопротивлении ветру. Чтобы поднять самолет на крейсерскую высоту, требуется множество маневров, и даже небольшая ошибка может привести к серьезным травмам.

Общие причины авиационных происшествий при взлете и посадке включают:

• Столкновения с наземным персоналом. Превышение взлетно-посадочной полосы может вызвать столкновение с наземными экипажами или транспортными средствами, которым не разрешено пересекать взлетно-посадочную полосу.
• Плохая погода. Плохие погодные условия могут затруднить пилоту контроль скорости или удержание плоскости в непосредственной близости от земли.
• Столкновения самолетов. Столкновения самолетов могут происходить во время руления, из-за плохой видимости при снижении или если два самолета направляются на одну и ту же взлетно-посадочную полосу во время взлета и посадки.
• Неровная посадка, приводящая к травмам внутри самолета. Пилот может избежать столкновений во время взлета и посадки, но действия уклонения все равно могут причинить травму пассажирам. Многие травмы при падении багажа и тупые травмы происходят в результате резких приземлений, поворотов или резких перепадов высоты.

Ответственность при авиационных происшествиях при взлете и посадке

Может быть много людей, которые разделяют вину в происшествиях с коммерческими авиакомпаниями, и ваш адвокат должен будет собрать доказательства, чтобы определить, кто может быть привлечен к ответственности.Общие источники доказательств могут включать регистратор полетных данных самолета, обломки самолета, свидетельства очевидцев и записи с камер наблюдения в аэропорту.

Ответственность за травму при взлете или посадке может быть возложена на:

• Пилоты. В недавнем исследовании, посвященном изучению причин 700 авиационных происшествий коммерческой авиации со смертельным исходом в период с 1990 по 2006 год, исследователи определили ошибку пилота как причину 40 процентов инцидентов и гибели пассажиров. Пилоты должны быть чрезвычайно опытными в полете в любых условиях и должны уметь стабилизировать самолет во время захода на посадку и снижения.Необходимо провести расследование, чтобы определить, отвлекся ли пилот, был ли он в состоянии алкогольного опьянения или выполнил действие без разрешения наземных экипажей.
• Производители самолетов. Отказ оборудования часто является причиной авиационных происшествий со смертельным исходом, особенно отказов двигателя, проблем с электрическими системами и неисправности шасси. Пострадавшие пассажиры могут подать иск об ответственности за качество продукции против производителей неисправного самолета или его компонентов.
• Бригады механиков и ремонтников. Сторонние бригады технического обслуживания могут быть привлечены к ответственности за травмы, вызванные неспособностью надлежащим образом отремонтировать или заменить сломанные компоненты или неспособностью идентифицировать дефект в введенном в эксплуатацию воздушном судне.
• Авиадиспетчеры. Авиадиспетчеры могут нести ответственность за авиационные происшествия, когда самолеты не были разнесены с требуемым минимальным эшелонированием или если воздушному судну было разрешено взлетать или приземляться на закрытой или неправильной взлетно-посадочной полосе.
• Авиакомпания. Коммерческие авиалинии несут полную ответственность за безопасность своих пассажиров и сотрудников в соответствии с общим правилом перевозчика.Инциденты при взлете и посадке могут быть связаны с небезопасными эксплуатационными процедурами авиакомпании, позволяющими устаревшим или устаревшим самолетам оставаться в эксплуатации или отсутствием надлежащего обучения ее сотрудников.

В GriffithLaw мы проводим тщательное расследование, чтобы определить, кто несет ответственность за вашу авиационную травму, и мы не взимаем никаких судебных издержек, если только мы не взыскиваем вам компенсацию. Просто заполните короткую контактную форму на этой странице, чтобы организовать бесплатную консультацию по травмам, или узнайте больше о своих правах в нашем бесплатном руководстве 10 наихудших ошибок, которые вы можете совершить в своем деле о травме в Теннесси .

Опасности снижения и посадки в самолетах

Как правило, полет является самым быстрым, эффективным и безопасным способом передвижения. С течением времени миллионы пассажиров совершают рейсы в международный аэропорт Чикаго О’Хара и из других крупных аэропортов в штате Иллинойс и по всей стране. Однако, как и в случае с другими видами транспорта, возможны несчастные случаи и травмы пассажиров. В любом полете два наиболее уязвимых и вероятных момента, когда может произойти авария, — это фазы взлета и посадки.Этап снижения и посадки в полете сопряжен с особыми опасностями из-за того, что самолет пытается с большой скоростью приземлиться.

Помимо аварии, пассажиры могут получить травмы во время полета и другими способами.

Фазы полета

Весь период полета пассажира можно разбить на восемь различных фаз. Пассажиры находятся на борту только на шести из этих этапов. Дополнительные фазы задействуются, если самолет испытывает проблемы в воздухе или летит на малой высоте.У Национального совета по безопасности на транспорте есть дополнительная информация об этапах полета.

Как правило, восемь этапов полета авиакомпании — это: стояние, отталкивание / буксировка, руление, взлет, начальный набор высоты, в пути, заход на посадку и посадка.

Почему посадки так опасны

Компания Boeing провела обширный анализ авиационных происшествий с коммерческими самолетами с 1959 по 2017 год. Исследование показало, что аварии с большей вероятностью происходят на этапах взлета и посадки.Фактически, почти половина всех аварий со смертельным исходом в период с 2007 по 2016 год произошла на этапе спуска и посадки. На взлет и начальный набор высоты за тот же период приходилось 13% авиакатастроф со смертельным исходом.

По оценкам, 8 из 10 авиакатастроф происходят в течение первых трех минут после взлета или последних восьми минут перед посадкой. Опасность для самолета возрастает из-за его непосредственной близости к земле и небольшого количества времени, доступного для восстановления после ошибки на этом этапе.Кроме того, самолетам не хватает всех своих возможностей, пока они не окажутся в пути.

Лишь 1 из 10 авиационных происшествий происходит на крейсерском этапе (по маршруту). Однако авария, произошедшая на этом этапе, может быть более опасной для пассажиров. На этапе руления также происходит только 1 из 10 авиационных происшествий.

Фактором, который может способствовать возникновению опасностей для пассажиров на этапе посадки, является невнимательность или отвлечение пилотов. Для решения проблемы, вызванной отвлечением летных экипажей, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) установило правило стерильной кабины.Это правило предписывает всем членам летного экипажа прекратить любые несущественные действия, пока самолет находится в критической фазе полета на высоте менее 10 000 футов. Несмотря на то, что это правило действует, несчастные случаи все же происходят, когда пилоты отвлекаются от своих обязанностей во время посадки и других этапов полета на малой высоте.

Причины травм в самолете, отличные от авиакатастрофы.

Существенные изменения в устойчивости или высоте могут подбросить не пристегнутых пассажиров и членов экипажа с мест или выбросить багаж пассажира из верхних отделений.Многие авиационные происшествия ежегодно происходят из-за турбулентности. Независимо от того, правильно ли летный экипаж предупреждал и проинструктировал пассажиров до возникновения турбулентности, это может существенно повлиять на случаи травм, связанных с этими событиями. Травмы в полете также могут возникать в результате перекатывания тележек с едой и травм сидящих пассажиров или пассажиров, находящихся в других частях салона.

Если вы или ваш близкий человек попали в авиакатастрофу и в результате получили травмы, вы можете иметь право получить существенную компенсацию за ваши убытки.Важно действовать незамедлительно, чтобы выполнить все требования к подаче документов и преодолеть любые другие ограничения. Вы можете доверять нашим адвокатам по авиационным происшествиям в Чикаго в Gainsberg Law, которые обеспечат вам надежное представительство для обеспечения вашего законного финансового оздоровления. Чтобы организовать рассмотрение дела, позвоните нам сегодня по телефону 312-600-9585 или воспользуйтесь нашей контактной формой.

Почему взлеты и посадки самолетов так опасны

The Daily Beast

«Что-то было не так»: Диспетчер службы 911, наблюдавший за арестом Джорджа Флойда, был так взволнован Она вызвала начальника

Диспетчер агентства ReutersMINNEAPOLIS — Аса 911 Посмотрев в прямом эфире запись ареста Джорджа Флойда, у нее возникло тошнотворное ощущение, что что-то пошло не так.Флойд так долго находился на земле с двумя офицерами, что ей показалось, что «экраны замерзли». Именно тогда она позвонила начальнику. «Мои инстинкты подсказывали мне, что что-то не так», — заявил в понедельник Скарри, проработавший диспетчером в течение семи лет на суде по делу об убийстве бывшего офицера полиции Миннеаполиса Дерека Човена. «Инцидент вызвал инстинкт, что-то идет не так». Скрарри сказал наблюдателю, что арест Флойда 25 мая возле Minneapolis Cup Foods выглядел «немного иначе.«Я не знаю, применяли ли они силу или нет, но они вытащили что-то из задней части команды, и все они сели на этого человека», — сказала она в записи разговора в суде. Арест был совсем другим, подчеркнули прокуроры в понедельник в начале судебного процесса по делу об убийстве Шовена. Во время вступительных аргументов прокуроры утверждали, что Флойд «умирал по одному вздоху за раз», поскольку Шовен почти 10 минут прижимал колено к его шее, игнорируя десятки просьб 46-летнего чернокожего о помощи.«Вы можете поверить своим глазам, что это убийство. Это убийство. Вы можете поверить своим глазам », — сказал специальный прокурор Джерри Блэквелл. Менее чем через год после того, как видео о роковом аресте Флойда 25 мая за фальшивую 20-долларовую купюру стало вирусным, вызвав общенациональные протесты, прокуроры заявили в суде, что Шовен« предал »свой значок. «Он поставил колено себе на шею и спину, растирая и раздавливая его до самого дыхания, леди и джентльмены, пока из него не выдавили саму жизнь», — сказал Блэквелл.По словам прокуратуры, экс-офицер преклонил колени перед Флойдом в общей сложности «9 минут и 29 секунд», в то время как Флойд кричал, что он не может дышать ошеломляюще 27 раз, прежде чем потерять сознание: «Это дело не о решении за доли секунды. — возражал Блэквелл. «В то же время вы увидите, что, пока он плачет, мистер Шовен не двигается с места. Колено остается на его шее, солнцезащитные очки остаются на голове. И это просто продолжается ».« Америка наблюдает »: семья Джорджа Флойда предупреждает о проблемах, когда начинается судебный процесс над Шовеном Шовен, один из четырех офицеров, обвиненных в связи со смертью Флойда, не признал себя виновным в убийствах второй и третьей степени, а также второй степени. непредумышленное убийство.В случае признания виновным ему грозит до 40 лет лишения свободы. Адвокат бывшего полицейского, Эрик Нельсон, заявил в понедельник, что у истории «всегда есть две стороны», и призвал присяжных спросить себя, просто ли его клиент вел себя так, как поступил бы любой другой полицейский. Во время вступительных заявлений прокуроры показали присяжным один из них. Теперь печально известные видео, на которых Шовен стоит на коленях у Флойда, отмечая, что прохожие были вынуждены вызвать «полицию в полицию». На видео можно услышать, как свидетели кричали на Шовена, говоря ему остановиться и «проверить его пульс».«Ты его сбил. Пусть хоть дышит », — кричит один человек. «Он черный. Им все равно », — говорит другая женщина. Пока присяжные смотрели мучительное видео, Шовен, одетый в серый костюм и синюю маску для лица, делал записи в блокноте. Дональд Уильямс, 33-летний боец ​​ММА. кто работал в охране с находящимися вне дежурства офицерами MPD, можно услышать в одном из этих видеороликов, умоляющих офицеров проверить пульс Флойда и прекратить использовать «удушение крови». это нарушает кровообращение в ваших артериях », — заявил Уильямс суду в понедельник, добавив, что у него есть опыт применения удушающих захватов.Уильямс сказал, что 25 мая, когда он подошел к полицейской машине, он увидел на земле Флойда, «в значительной степени умоляющего сохранить свою жизнь». Он кричал на Шовена о «кровяном удушении», и они «смотрели друг другу в глаза», в то время как Флойд «хватал ртом воздух», как он показал: «Когда я впервые приехал туда, Флойд озвучивал свою боль и страдания, [но ] чем больше колено было на его шее, тем чаще вы видите, как Флойд исчезает, как рыба в сумке, вы видите, как его глаза медленно закатываются к затылку, из носа идет кровь », — сказал Уильям, назвав это« пыткой ».Специальный прокурор Джерри Блэквелл на видео ареста Джорджа Флойда: «В то же время вы увидите, что, пока он кричит, мистер Шовен не двигается. Колено остается на его шее, солнцезащитные очки остаются на его голове нетронутыми. И это просто продолжается.» https://t.co/ur0qgmwkvf pic.twitter.com/GXX3maVVQ3— ABC News (@ABC) 29 марта 2021 г. К тому времени, когда Флойда погрузили в машину скорой помощи, врачи сказали, что у него нет пульса. Медицинский эксперт округа Хеннепин позже пришел к выводу, что Флойд умер от остановки сердца из-за ограничения и сдавления шеи, также отметив, что у Флойда была болезнь сердца и в его организме был фентанил.В независимом отчете, подготовленном семьей Флойда, который не будет представлен в суде, сделан вывод о том, что 46-летний мужчина умер от удушения из-за давления на спину и шею. Оба отчета определили, что смерть Флойда была убийством: «Мы представим вам все доказательства всех предупреждений, которые мог бы услышать г-н Шовен», — сказал Блэквелл. «Не только кричит мистер Флойд. Прохожие, сирены — все, когда вы [присяжные] сочтете намерение ». В понедельник Нельсон заявил, что доказательства покажут, что Флойд принимал наркотики во время ареста — и именно это в конечном итоге его убило.Трое других офицеров — То Тао, Томас К. Лейн и Дж. Александр Куэнг — помогали в аресте, удерживая Флойда за ноги и пытаясь удержать обеспокоенных прохожих. Все трое не признали себя виновными в пособничестве и пособничестве убийству второй степени при совершении тяжкого преступления, а также в пособничестве и подстрекательстве к убийству второй степени с виновной халатностью. Ожидается, что в августе они вместе предстанут перед судом. Присяжные в составе 12 человек, состоящие из восьми женщин и шести мужчин, включая двух заместителей, теперь решат, намеревался ли Шовен причинить вред Флойду во время ареста.Давно кипящий гнев по поводу расовой несправедливости и жестокости полиции взорвался в дни и недели после смерти Флойда, побудив людей по всей стране выйти на улицы в знак протеста. Последние призывы Флойда стали сплоченным кличем, придавая новую энергию движению Black Lives Matter. «Весь мир наблюдает»: судебный процесс по делу об убийстве Шовена — это не только о Джордже Флойде Перед тем, как в понедельник начался суд, семья Флойда и их юридическая команда предупредили прокуроров. пресс-конференция о том, что «Америка наблюдает» за «знаменательным судебным процессом», который «докажет, будем ли мы жить в соответствии с верой в то, что все люди созданы равными».Пока они говорили, большая группа журналистов собралась у здания Правительственного центра округа Хеннепин. За углом 42-летний Маркус X. Смит из Миннеаполиса скандировал и ругал стоявших на страже полицейских и национальных гвардейцев. Чернокожие люди, погибшие от рук полицейских, я думаю, что это идеальное время для примирения, чтобы правительство и народ на самом деле продемонстрировали нам, что они заботятся о системе правосудия », — сказал Смит. «Мы хотим справедливости.Мы хотим, чтобы все офицеры были признаны виновными ». Другие, кто потерял членов семьи от рук полиции, также присутствовали на небольшом собрании у здания суда. Гвен Карр, мать Эрика Гарнера — темнокожего мужчины, который скончался в полицейском участке Нью-Йорка в 2014 году, когда говорил полицейским, что не может дышать, — также присутствовала у здания суда в понедельник после поездки с организацией социальной справедливости в поддержку Флойда. Семья. Эл Шарптон и семья Джорджа Флойда пребывают в коленях на 8 минут 46 секунд.«Мы делали это раньше, и люди со всего мира писали в Твиттере, что они устали через три минуты …» pic.twitter.com/tyyTYFB60V— Сумайя Тобах (@thisissumayya) 29 марта 2021 г. «Это было так близко к тому, что произошло. для моего сына это похоже на эхо из могилы, и мы говорим: «Больше нет», — сказал Карр. «Мы не хотим, чтобы это случилось с другой семьей. Вот почему мы стоим сегодня, мы солидарны с каждой семьей, которая понесла эти чудовищные потери ». Адвокат Шовена, Эрик Нельсон, в понедельник сказал присяжным заседателям« позволить здравому смыслу и разуму »руководить ими, а не« политическим или политическим ». социальные причины.«В конце этого дела мы собираемся потратить много времени на разговоры о сомнениях», — сказал Нельсон, утверждая, что Флойд действительно использовал поддельные 20 долларов для покупки сигарет в Cup Foods и что продавец круглосуточного магазина сказал властям, что он находясь под влиянием, когда он вошел в магазин. Указывая на вирусное видео, показанное в суде, Нельсон призвал присяжных «помнить, что на месте происшествия есть нечто большее, чем то, что офицеры видят перед собой. Это то, что офицеры могут воспринимать как угрозу ».« Дерек Човен поступал именно так, как его учили на протяжении всей своей 19-летней карьеры », — настаивал Нельсон.«Применение силы непривлекательно, но это необходимый компонент полицейской деятельности». Подробнее читайте в The Daily Beast. Получили совет? Отправьте его в The Daily Beast здесь. Каждый день получайте наши главные новости в свой почтовый ящик. Зарегистрируйтесь прямо сейчас! Ежедневное членство в Beast: Beast Inside подробно рассказывает о важных для вас историях. Узнать больше.

Страх полета

Разработан Дэвидом Ллойдом — Hoare Bsc (Hons) MBACP (Accred) INLPTA

Излечите свой страх перед полетами

Страх перед полетом может быть изнурительным, в результате люди пропускают семейные мероприятия или праздники, а в некоторых случаях — продвижение по службе.Многие из вас молча страдают, другим приходится справляться с близкими, или коллеги по работе просто не понимают вашего страха. Я понимаю и хочу вам помочь.

Я пишу, имея некоторый опыт полетов, поскольку я частный пилот и регулярно летаю из аэропорта Эксетера на легком самолете, известном как Piper Warrior.

Многие опасения людей возникают из-за непонимания и отсутствия контроля. Понимание того, как и почему полет настолько безопасен, поможет вам передать управление профессионалам и позволит вам расслабиться и получить удовольствие от следующего полета.

Только представьте, каково быть крутым, спокойным и уверенным в себе летчиком. Именно этим вы и станете с помощью гипнотерапии и НЛП.

Неудивительно, что многие люди боятся летать. Даже молодые птицы, рожденные с крыльями и обладающие естественным инстинктом к полету, нервничают, поэтому, учитывая, что у нас нет крыльев и наш естественный инстинкт — ходить, неудивительно, что мы боимся оказаться на борту огромного куска металла, путешествуя. на высоте 35 000 футов и скорости около 500 миль в час!

А потом идет бомбардировка пугающих изображений из средств массовой информации; возмутительные фантазии Голливуда; неправильные представления об обществе в целом; а также выходки самих сотрудников авиакомпании (намекните, что стюардесса показывает нам всем, где находятся ближайшие выходы на случай чрезвычайной ситуации!).

Учитывая все это, удивительно, что любой из нас вообще садится в самолет. Но с рациональной и сознательной точки зрения мы все понимаем и принимаем, что полет — это, безусловно, самый безопасный доступный вид транспорта, статистически даже безопаснее, чем езда на велосипеде!

Так почему же так много людей тошнит при одной мысли о полете и боятся предстоящих отпусков или деловых поездок? Что ж, я мог бы потратить некоторое время на объяснение, но если говорить очень просто, это потому, что страх, или, точнее, страх полета, является полностью бессознательной реакцией, основанной на нашей обусловленности; если бы мы могли контролировать это с помощью нашего сознательного разума, мы бы это сделали!

Используя гипнотерапию и НЛП Я помогу вам преодолеть страх перед полетом и превратить вас в крутого, спокойного и уверенного в себе летчика.Поскольку эти два метода лечения направлены на переобучение бессознательного, после лечения вы сможете увидеть предполагаемую угрозу или опасность более рациональным, находчивым и часто с юмором. Представьте себе, что мысль о полете больше не пугает, а становится чем-то, над чем можно посмеяться!

Гипноз и НЛП обходят сознательный разум и создают альтернативное состояние сознания, в котором внимание отвлекается от настоящей реальности. В отличие от дневных сновидений, внимание может быть сосредоточено на определенных образах, мыслях, восприятии, чувствах, мотивациях и поведении, которые помогут изменить ваши условные реакции и усвоенное поведение.

Вы можете преодолеть свой страх, и я буду с вами на каждом этапе пути. Итак, позвольте мне начать с объяснения некоторых вещей, которые беспокоят некоторых людей в полете.

Может ли турбулентность повредить самолет?

Турбулентность — страшное испытание для многих напуганных пассажиров, и она является источником большей части беспокойства среди пассажиров авиакомпаний. В то время как бортпроводники рассматривают турбулентность как простое раздражение. Обычно, потому что кажется, что они испытывают это только в то же самое время, у них есть единственный шанс выпить чашку кофе! Либо так, либо когда они отчаянно пытаются заполнить документы.

В некотором смысле можно сказать, что мне нравится турбулентность. Для тех из вас, кто боится летать, я, наверное, немного сумасшедший. Но попробуйте подумать об этом по-другому;

Действительно ли пилоту понравится то, что может повредить самолет?

Я уверен, что вы можете угадать ответ. Если бы я знал, что турбулентность хоть сколько-нибудь опасна, я, черт возьми, не мог бы найти в ней удовольствие!

Что такое турбулентность?

Понимание того, что такое турбулентность, будет вашим первым шагом к преодолению страха.Мне нужно избавиться от вашего страха перед неизвестным… ..

Турбулентность бывает разных форм и различной степени интенсивности;

1. Свет — все еще может ходить, но ощущает легкое движение. Знаки ремня безопасности в этом случае не могут быть включены.
2. Умеренный — Труднее ходить. Знаки ремня безопасности обычно включены. Бортпроводники обычно продолжают свою работу.
3. Тяжелая — бортпроводникам будет дано указание пристегнуть ремни безопасности.Для сравнения: я испытал это раз в тысячах полетов!
4. Extreme — я никогда не сталкивался с этим, и большинство экипажей авиакомпаний проживут всю свою карьеру без этого.

Вы можете думать, что испытали сильную или экстремальную турбулентность, но более чем вероятно, что это не так.

Clear- Воздушная турбулентность (CAT)

Когда вы путешествуете на высоте 38 000 футов и не видите ни облачка, и она начинает становиться неровной, вы испытываете турбулентность при ясном воздухе.Эта форма турбулентности часто встречается в горных районах и вблизи струйных течений.

Самый эффективный способ описания турбулентности — это прямое сравнение воздуха с водой. Оба действуют очень похожим образом; Фактически, многие аэродинамические испытания проводятся под водой.

Думайте о воздухе как о тысячах потоков, соединяющихся вместе и расходящихся в разных направлениях. Там, где эти потоки встречаются, вы обнаружите, что вода неспокойная.Поток ручья также прерывается и изменяется любым препятствием на его пути; например камень. Это можно сравнить с тем, как воздух движется над земной поверхностью и как он ведет себя, когда сталкивается с горным хребтом.

Конвективная турбулентность

Конвективная турбулентность иногда встречается в теплом климате при солнечном свете. Воздух нагревается солнцем и в результате поднимается вверх, а затем остывает и опускается. Этот процесс продолжается постоянно, поэтому воздух непрерывно поднимается и опускается.Когда мы летим через него, это может вызвать турбулентность, поскольку воздух движется в разных направлениях.

Опасна ли турбулентность?

Я мог бы ответить на этот вопрос одним словом; НЕТ! Но я уверен, что вы ищете более подробный ответ, поэтому я сделаю все возможное, чтобы дать вам его …….

Если вы сидите на своем сиденье с пристегнутым ремнем безопасности, то турбулентность не вызовет у вас никаких проблем. Я не говорю, что это не будет неудобно, но это определенно не опасно.Огромное заблуждение среди пассажиров авиакомпаний — это идея о том, что пилоты отчаянно борются за контроль над самолетом во время любой встречи с турбулентностью. Это далеко от истины. Автопилот очень редко выключается, так как он вполне может контролировать ситуацию. Самолет спроектирован таким образом, чтобы естественно лететь прямо, и поэтому всегда исправляется, если ему мешает неровный воздух.

Турбулентность НЕ представляет опасности для самого самолета.Удивительно, насколько сильны современные авиалайнеры. Вы НИКОГДА не столкнетесь с погодой, которая так сильно нагружает самолет, что может повредить его, и поэтому крылья и что-либо еще НИКОГДА не сломаются ………. НИКОГДА!

Как справиться с беспокойством о турбулентности

Когда есть беспокойство по поводу неопределенного исхода какого-либо события, мы, естественно, ищем какие-то средства контроля, так что дело идет нам на пользу. При поиске контроля как средства обеспечения хорошего результата все, что кажется не поддающимся контролю, может казаться угрозой.Похоже, это фактор страха перед турбулентностью. Тревожному летчику кажется, что турбулентность вышла из-под контроля и может вывести самолет из-под контроля.

Нет. Турбулентность не выходит из-под контроля и не может вывести из-под контроля авиалайнер. Турбулентность контролируется матерью-природой. Подумайте о температуре воздуха на улице. В некоторые дни она достигает почти 100 градусов, а в некоторые дни ниже нуля. Но, хотя температура, как и турбулентность, не контролируется ни вами, ни мной, она всегда находится в определенном диапазоне.

Поскольку мы знаем, что температура находится в определенном диапазоне, а этот диапазон ограничен, мы научились справляться со всеми температурами, с которыми мы можем столкнуться. То же самое и с турбулентностью. Он никогда не бывает выше определенного уровня. Но я подозреваю, что взволнованный летчик этого не понимает и думает, что это может стать настолько большим, что может стать угрозой для самолета.

Ни в коем случае! Мы знаем, что турбулентность может стать самой сильной, и строим авиалайнеры с удвоенной прочностью, необходимой для максимально возможной турбулентности.

Итак, вы понимаете, почему турбулентность ограничена, подумайте об этом. Турбулентность, которую вы получаете на крейсерской высоте, называется турбулентностью ясного неба или CAT. Это вызвано тем, что струйный поток, который представляет собой поток быстро движущегося воздуха, скребет рядом с неподвижным воздухом. Скорость струи ограничена. Как? Рассмотрим, что вызывает струйное течение: вращение Земли. Поскольку вращение Земли постоянно, максимальная скорость струи ограничена тем, что может дать эта постоянная скорость вращения.И поскольку турбулентность вызывается взаимодействием быстро движущегося воздуха и воздуха, который не движется быстро, величина турбулентности должна находиться в определенном диапазоне, который не контролируется людьми, но фактически контролируется Земля.

Это, безусловно, должно помочь вам понять, что турбулентность в некотором смысле очень контролируема и, следовательно, не представляет угрозы. Хотя эта информация может помочь вам понять, она не может изменить ощущение турбулентности.Пилоты действительно могут изменить то, как вы себя чувствуете во время полета, даже в турбулентности, но для этого требуются специальные методы, с которыми знакомы все пилоты авиакомпаний.

Насколько безопасен полет? Детальная статистика

Все говорят, что летать статистически безопаснее, чем любой другой вид транспорта. Но так ли это?

ДА, ЭТО ЕСТЬ! В качестве доказательства вот несколько статистических данных и диаграмм;

Исследование Совета национальной безопасности США показало, что полет в 22 раза безопаснее, чем на автомобиле.В среднем 21000 человек умирают на дорогах в США за период от 6 до месяцев. Это примерно такое же количество смертей во всем мире во время коммерческих авиаперелетов за ВСЕ 40 лет!

КАЖДЫЙ ДЕНЬ летают более 3 миллионов человек.

Самолет Boeing взлетает или приземляется каждые 2 секунды где-нибудь в мире — весь день, каждый день!

Ниже приведена диаграмма, показывающая прямое сравнение различных видов транспорта в США.Как видите, на велосипеде погибло больше людей, чем на авиалайнере. Это статистика за 2008 год.

Боязнь полетов в плохую погоду

Дождь

Я написал о дожде по двум причинам. Во-первых, это предложил клиент, с которым я недавно работал, а во-вторых, пассажиры, садящиеся в самолет под проливным дождем, часто спрашивают бортпроводников;

Вы когда-нибудь летали под таким дождем? Это безопасно?

Никогда раньше я не думал, что дождь может вызвать страх у авиапассажиров.Но это так. Следующая информация должна помочь вам понять, почему это не повод для беспокойства.

Похоже, что основная проблема, связанная с полетом под дождем, — это взлет и посадка на мокрую взлетно-посадочную полосу. Может показаться, что взлетно-посадочная полоса такая же плоская, как и обычная дорога, и поэтому чувствительна к поверхностным водам. Когда эта возможность приходит вам в голову, вы сразу же начинаете думать, что взлетно-посадочная полоса скользкая и небезопасная. Мысли об аквапланировании самолета и надвигающейся гибели заполняют ваш разум.

То, что вы не видите, так это то, что взлетно-посадочные полосы спроектированы так, чтобы обеспечивать сток поверхностной воды через рифленую поверхность, что улучшает сцепление с дорогой во время посадки и взлета. Кроме того, постоянное совершенствование конструкции взлетно-посадочной полосы обеспечивает ежегодное повышение стандартов безопасности, и это опять-таки фактор на всякий случай.

В плохих погодных условиях (дождь, снег и / или лед) Управление воздушным движением получает от пилотов информацию о торможении на взлетно-посадочной полосе.Обычно взлетно-посадочная полоса «разделяется» на три части, и пилот сообщает о торможении для каждой отдельной части — т.е. плохое, среднее, плохое.

Эта информация затем передается пилотам на конечном этапе захода на посадку на взлетно-посадочную полосу, чтобы они могли лучше подготовиться к плохим условиям. Важно отметить, что отчет о тормозных действиях «плохой, плохой, плохой» не означает, что взлетно-посадочная полоса небезопасна, а просто обеспечивает подготовку пилотов. Это может просто означать, что обратная тяга используется для ускорения торможения и более быстрого замедления самолета.

Еще одно важное замечание: как всегда, если в какой-то момент взлетно-посадочная полоса будет признана небезопасной, она НЕ БУДЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬСЯ.

Что касается полета через дождевые облака, то это не проблема. В нормальных условиях эти облака не являются турбулентными и по ощущениям ничем не отличаются от полета через стандартное облако. Во время более сильных штормов облака могут вызвать несколько ударов, но это ни в коем случае не о чем беспокоиться.

Наконец, если вы не знали, самолеты оснащены дворниками, позволяющими пилотам видеть, куда они направляются.Однако из-за скорости при взлете дождь обычно уходит с ветрового стекла сам по себе, точно так же, как при езде на автомобиле со скоростью 100 миль в час вода движется вверх и в сторону.

Молния

Прежде чем я расскажу о самолетах, летящих во время грозы, я хочу, чтобы вы посмотрели это 30-секундное видео. Нажмите «Играть», чтобы посмотреть;

Важно отметить, что маловероятно, что коммерческий самолет приземлится при боковом ветре такой силы, как показано на видео.Но самолет должен иметь возможность приземлиться в экстремальных условиях, прежде чем ему будет выдан сертификат, позволяющий летать с пассажирами.

Я уверен, что вы заметили самолеты, приближающиеся почти боком. Это нормальная процедура при посадке с боковым ветром, поэтому не беспокойтесь. Таким образом, летать при сильном ветре совершенно безопасно. Самолет может с этим справиться, и пилоты этому хорошо обучены. Просто ожидайте, что он будет немного ухабистым при взлете и посадке. Но бояться нечего.Ваша безопасность никогда не будет поставлена ​​под угрозу.

Снег и лед

Снег и лед могут нанести ущерб авиакомпании, и мы все должны внести свой вклад в обеспечение безопасности наших пассажиров в таких погодных условиях.

Что касается снега, то большинство аэропортов хорошо подготовлены и эффективно управляют ситуацией, сводя к минимуму задержки. Однако всегда есть несколько аэропортов, которые не готовы к внезапной метели. Обычно это приводит к закрытию аэропорта, в то время как наземная бригада использует все снегоуборочное оборудование.

Как бы это ни расстраивало, я бы предпочел, чтобы они предприняли это действие, чем оставляли взлетно-посадочную полосу открытой в небезопасном состоянии. Будьте уверены, этого не произойдет. Посадка в снегу, хотите верьте, хотите нет, намного менее опасна, чем взлет-.

Аэропорт будет постоянно контролировать наличие снега и обеспечивать чистоту и безопасность взлетно-посадочной полосы, проводя постоянные проверки взлетно-посадочной полосы. Если в какой-либо момент он будет сочтен небезопасным, он будет немедленно закрыт, и любой самолет, который должен приземлиться, будет перенаправлен в ближайший аэропорт или присоединится к схеме ожидания до тех пор, пока взлетно-посадочная полоса не будет вновь открыта.

При отрицательных температурах на самолете может образовываться лед; так же, как на вашей машине. Точно так же самолет должен быть очищен от льда перед взлетом . Процедуры обледенения De- можно увидеть, посмотрев это видео.

Это было видео удара молнии в коммерческий самолет при взлете.

Почему я поделился с вами этим видео? Потому что мне нужны были видеодоказательства того, что я сейчас вам скажу.Вот оно; Самолет спроектирован так, чтобы выдерживать удары молнии.

Фактически, вы находитесь в большей опасности при высадке из самолета, чем при воздушном ударе в середине . Посмотрите видео еще раз, чтобы убедиться, что с самолетом все в порядке. Он не начинает падать с неба, не меняет курса и не загорается. Итак, как самолет может противостоять такой сильной силе природы?

Самолеты

спроектированы так, что каждая металлическая часть соединена вместе, чтобы позволить электричеству проходить через фитили «статического разряда» на крыльях и хвосте.Молния поражает самолет очень редко. Один пилот сказал: «В более чем 3000 полетов я никогда не испытывал этого». Однако у некоторых пилотов это произошло, и они описали это как «событие, отличное от ». В принципе, как пассажир вы можете вообще ничего не замечать! В лучшем случае вы можете услышать небольшой шум и увидеть яркую вспышку. Просто помните, вам никогда не угрожает опасность.

Во время круиза самолет редко приближается к грозе.Наземный радар и авиационный радар могут обнаруживать такие штормы, и пилоты будут уклоняться.

Так почему же самолеты не летают сквозь штормы?

Грозовые облака неровные. Это так просто. Все авиакомпании стремятся сделать поездку максимально комфортной. Поэтому мы будем летать во время грозы, чтобы вы чувствовали себя комфортно и не пролили кофе. Иногда, летая ночью, вы видите молнию, но помните, что свет проходит сквозь облако, что делает его намного ближе, чем есть на самом деле.

Большинство ударов молнии происходит на ранней и поздней стадиях полета. Фактически, самолет иногда может вызвать молнию, пролетая близко к электрически заряженному облаку. Самолет просто действует как огромный плавающий молниеотвод. Обратите внимание на видео выше, как удар идет сзади самолета и продолжает свой курс к земле. В случае особенно сильного шторма пилот предпочтет избегать взлета или посадки в качестве дополнительной меры предосторожности.

Ветер

Сильный ветер может вызвать «захватывающие» взлеты и посадки. На более низких уровнях ветер может заставить самолет раскачиваться вперед и назад, но пилоты для этого хорошо подготовлены.

Как всегда, авиакомпании и аэропорты будут иметь ограничения скорости ветра. Если ветер будет слишком сильным, они предпочтут не приземляться и не взлетать. Просто как тот! Самолеты спроектированы таким образом, чтобы иметь возможность летать при более сильном ветре, чем вы думаете, и хотя приземление может показаться пугающим в этих условиях, это не так.

Самолет приземляется против ветра, так как это позволяет ему замедлить скорость и в конечном итоге остановиться на взлетно-посадочной полосе. Если вы когда-нибудь испытаете приземление при сильном ветре, не пугайтесь. Будьте уверены, пилот точно знает, насколько сильный ветер и как безопасно посадить самолет.

Если в какой-то момент ветер станет слишком сильным, и он / она станет недовольным условиями, то будет инициировано движение по кругу (прерванная посадка) и, возможно, перенаправление в ближайший аэропорт, где ветер не такой сильный.

NB: Все самолеты перевозят больше топлива, чем необходимо для полета в случае плохих погодных условий. Им нужно достаточно, чтобы позволить им совершить круг (в так называемой схеме ожидания) или, возможно, уйти в другой аэропорт.

Боковой ветер — термин, используемый, когда ветер дует поперек взлетно-посадочной полосы (а не вниз по ней). Самолеты проходят тщательные испытания при сильном боковом ветре. Вот вам короткое видео.

Как упоминалось ранее, форма крыльев является неотъемлемой частью общей аэродинамики самолета.Если на крыльях образуется лед, аэродинамика изменяется, поскольку крыло теперь имеет другую форму.

Это может серьезно ограничить способность воздушного судна безопасно взлетать. Поэтому мы все должны следить за опасным нарастанием льда — . Сюда входят пилоты, бортпроводники, наземный персонал, диспетчеры и все, кто имеет вид на крылья, включая пассажиров. Когда вы летите, не бойтесь упоминать о льдах, которые вы, возможно, видели в самолете.По крайней мере, это поможет вам расслабиться, как только вы узнаете, что мы определенно осведомлены о ситуации.

De- Обледенение будет происходить либо до прибытия пассажиров, либо после закрытия дверей. Если вы находитесь на борту , вы увидите, как к самолету приближается большая машина и распыляет крылья вместе с любой другой частью самолета, которую просит капитан.

Это может звучать как на автомойке, когда жидкость разбрызгивается по самолету.Не пугайтесь, это хороший шум! Если ожидается долгое ожидание взлета , а на улице все еще холодно, капитан может потребовать еще раз разморозить перед вылетом.

Мы все обучены постоянно проверять крылья на предмет обледенения при низких температурах. В какой-то момент вы даже можете заметить, что команда смотрит в окно. Не о чем беспокоиться, мы просто перепроверяем. Вы в надежных руках.

ДА, лед может быть опасным.Но существуют процедуры, гарантирующие, что ваша безопасность не будет поставлена ​​под угрозу. Многие уроки были извлечены из рейса 90 авиакомпании Air Florida в 1982 году, который врезался в реку Понтомак из-за сильной метели и минусовых температур.

В следующий раз вы полетите по-другому …

Выделите минутку и представьте, что вы находитесь в самолете и летите туда, куда вам действительно хочется побывать. Вы расслаблены и чувствуете себя комфортно в своем кресле, со спокойным, спокойным умом, когда вы замечаете, что на самом деле наслаждаетесь тишиной и покоем полета.Вы слышите устойчивый свист двигателей и находите его успокаивающим, как звук текущей воды красивого ручья, проходящего по гальке. То, что раньше вызывало у вас столько стресса и беспокойства, стало тем, чего вы на самом деле с нетерпением ждете как время, когда вы можете расслабиться и просто обрести покой.

Вы смотрите в окно и видите свежее голубое небо и пухлые белые облака далеко под вами, и вы помните, как сидели в кресле и впервые прочитали эти слова, когда я сказал вам, что ваш следующий полет может быть другим.Вы улыбаетесь себе, когда понимаете, что в этот момент, ПРЯМО СЕЙЧАС, полет стал для вас изменяться …

Продолжайте читать, и в следующие несколько минут вы узнаете, как вы МОЖЕТЕ преодолеть свой страх перед полетом и почему я считаю, что вам нужно сделать только две вещи, чтобы это произошло …

Какова ИСТИННАЯ цена боязни летать?

Я не имею в виду, сколько это стоит в денежном выражении…это одна из меньших затрат. Я имею в виду, сколько это вам ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стоит? Вы полностью избегаете полетов? Сколько вам стоит ЖИЗНЬ, когда из-за страха у вас нет возможности увидеть новые и разные места?

А как насчет семьи и друзей? Есть ли люди, которых вы хотели бы посещать чаще, но не хотите?

Вы извиняетесь, почему не умеете летать? Вы тратите время на поездки по местам, в которых вы могли бы оказаться часами, если бы только могли летать с комфортом?

Как это влияет на людей в вашей жизни? Ваша семья тоже скучает, потому что вы ненавидите летать? Это справедливо по отношению к ним? А как насчет вашей самооценки? Я слишком хорошо знаю, насколько удручающим может быть то, что меня сдерживает страх перед тем, что многие другие люди считают само собой разумеющимся.

Боязнь полета обходится слишком дорого!

Многие люди боятся оказаться на такой высоте, испытывая клаустрофобию и пойманные в ловушку; что у него нет возможности выбраться из тесного металлического цилиндра в шести милях над землей. Они беспокоятся о том, что потерпят крушение и никогда больше не увидят свою семью, и просто не могут терпеть эти ужасные чувства тревоги, пока длился полет.

Люди так пострадали, попробуй все.Лекарства против беспокойства , питье перед полетом, седативные средства, но ничего не работает эффективно.

Еще до полета нервные пассажиры наполняются тревогой, которая мешает им работать и жить. Им снятся кошмары и проблемы со сном, а их дни наполнены повторяющимися негативными мыслями, которые они не могут контролировать. Дни и даже недели до полета полностью испорчены их страхом перед полетом.

Те, кто действительно летают, будут испытывать панические атаки на борту и испытывать страх, что вот-вот случится какая-то катастрофа.Может быть, у них закончится воздух, и они не смогут дышать, потеряют контроль и попытаются открыть дверь в середине полета. Может быть, самолет развалится, и им придется прожить последние несколько мгновений своей жизни в сокрушительной тиске страха. Может, паника просто захлестнет их, и неизвестно, что будет дальше.

Жалко, что люди напрасно страдают так долго, потому что я обнаружил, что почти каждый делает преодоление страха перед полетом намного более трудным и трудоемким, чем нужно.Позвольте мне объяснить, насколько это может быть просто …

Позвольте мне объяснить, насколько просто победить свой страх перед полетом, и вы можете судить об этом сами …

Когда я искал способ, позволяющий людям преодолеть свой страх перед полетом, я обнаружил, что полет — это не проблема… ВЫ — проблема… и это хорошо!

Если вы являетесь первопричиной своего страха перед полетом, это ХОРОШАЯ НОВОСТЬ, потому что это означает, что ВЫ МОЖЕТЕ ПРЕКРАТИТЬ ЕГО!

Летать спокойно…с полным комфортом

и уверенность, я знаю, что вам нужно сделать только две вещи:

Во-первых, вам нужно доверять самолету и людям, которые работают в авиации, чтобы вам не нужно было беспокоиться о авиакатастрофе или удивляться, как, черт возьми, этот огромный самолет там остается.

Во-вторых, что, возможно, более важно, вам нужно знать, как контролировать свои чувства и реакцию, чтобы оставаться комфортно и контролировать себя на борту самолета.

Если вы сможете делать ОБЕИХ из этих вещей, я знаю, что вы больше НИКОГДА не будете бояться в самолете. На самом деле, вы можете даже начать ЛЮБИТЬ летать, как и я сейчас.

Методы, которые я использую, являются одними из самых надежных и широко используемых стратегий и методов, доступных для изменения вашей жизни. Пожалуйста, позвоните мне, чтобы договориться о встрече, чтобы наконец обрести душевное спокойствие и победить страх перед полетом.

«Я надеюсь, что вы помните, что я пришел к вам по поводу моего страха перед полетами и моей очень неизбежной поездки в США.

В любом случае, хорошая новость в том, что я здесь! Поездка прошла не без проблем — сначала меня вернули на день и провели еще одну ночь в отеле аэропорта, затем, когда я прилетел в США, я пропустил стыковку и был перенаправлен через Чикаго, то есть 3 рейса вместо 2 и один очень долгий день.

ОДНАКО …… Я чувствовал себя очень комфортно на протяжении всей поездки. Мне удалось пару раз послушать ваш mp3 за несколько дней до этого, а потом половину у ворот.Посадка, взлет и сам полет прошли нормально. Я почувствовал легкость, внутреннее осознание того, что самолет спроектирован экспертами так, чтобы выполнять свою работу безопасно и эффективно. Можно сказать, что полет мне понравился! Я также не принимал транквилизаторы, которые обычно принимаю. Я чувствовал необходимость полностью контролировать свои чувства и разум. Так что это немного похоже на двойное достижение.

В целом, я почувствовал новое чувство свободы, что я могу идти, куда хочу, в одиночку или с другими.Здорово. Это также помогло мне в целом справиться с другими тревогами. Если я умею летать один, то, наверное, справлюсь почти со всем.

Надеюсь, у вас все хорошо. Большое вам спасибо за вашу помощь в решении этой проблемы, которая преследует меня уже много лет. Я всегда буду вам благодарен ».

Дженни — Тинмут, Девон 2011

Несчастные случаи на транспорте в США, 2000 г. — Источник: NTSB

На следующей диаграмме показано сравнение количества авиационных происшествий и фактического количества вылетов.Вы можете увидеть, как с самого начала резко повысилась безопасность. Это изображение взято с веб-сайта Boeing.

Мнение | Вы умеете взлетать или приземляться?

Г-н Фейерштейн добавил, что «пилоты, как правило, запоминают посадку дольше, чем взлет.«Проблемы и профессиональное удовлетворение безопасным завершением полета являются одними из основных причин. Но есть и другие факторы. Многим пилотам нравится исследовать столько же, сколько и любому путешественнику, и взлеты, конечно же, неизбежно происходят из города, в котором мы уже побывали. И хотя взлет дает особенно чистое ощущение начала, посадка — это тоже начало, которое может быть полным ожиданием нового мира, по которому мы скоро будем идти.

Недавно я летал в Исламабад, удивительно зеленую столицу Пакистана.Это была моя первая посадка в стране после многих лет регулярных облетов. Опыт наблюдения за импрессионистическим пейзажем, который я раньше видел всего в нескольких десятках тысяч футов ниже меня, постепенно превращается в мельчайшие детали башен, озер, автобусов на широких шоссе и множества пакистанских деревьев — в «мир, который по-прежнему стоит, пока / катящиеся колеса продолжают трястись и трясти сердце », как выразился нобелевский лауреат Дерек Уолкотт, — это остается величайшим чудом моей работы.