+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Что такое реактивная тяга в автомобиле: Для чего нужны реактивные тяги в автомобиле? — Рамблер/авто

0

Ремонт и восстановление реактивной тяги

Тяга реактивная – это та часть в подвеске автомобиля, которая служит, в зависимости от места где она установлена, для ограничения подвижности либо передних колес, либо заднего моста. Обычно на автомобиле их установлено пять.  Различают такие виды реактивных тяг в зависимости от места установки: передняя продольная, задняя продольная, задняя поперечная, нестандартная. 

Замена реактивной тяги: восстановленная или новая?

Если вы столкнулись с проблемой замены своей тяги, то у вас есть несколько вариантов. Например, купить эту запчасть БУ. Это будет не очень дорого, но весьма ненадежно. Найти эту запчасть БУ в отличном состоянии практически невозможно. Новые оригинальные детали многим автолюбителям не по карману. А китайский аналог оригинала будет очень низкого качества. Лучшим выходом из сложившейся ситуации будет прибегнуть, к такой процедуре как восстановление реактивной тяги вашего автомобиля. В результате реставрации реактивные тяги имеют ресурс не меньше, чем новые оригинальные.

Также, вы получите гарантию на их использование.

Проведем сравнение цен на разные виды передней продольной реактивной тяги, например, от Toyota Rav4. За такую запчасть БУ придется выложить от 40 до 55 долларов, в зависимости от её состояния. Новая оригинальная передняя продольная тяга стоит порядка 170-200 долларов. Китайский аналог оригинала, о качестве которого уже говорилось, стоит от 80 до 110 долларов. Восстановленная запчасть на эту модель есть в продаже на нашем сайте, и стоит она всего 50 долларов. Такая низкая цена, при таких отличных характеристиках, довольно весомый аргумент в пользу восстановления.

Виды и назначение реактивных тяг

Что касается передних реактивных тяг. Во время движения колеса автомобиля испытывают различные нагрузки в нескольких плоскостях. Во время набора скорости и торможения на колеса воздействует сила в продольном направлении. В этом случае они ограничивают подвижность передней ступицы колеса. Когда колеса автомобиля реагируют на неровности дороги, они дают колесу возможность опускаться и подниматься относительно кузова, но предотвращают наклоны колеса.

Задние реактивные тяги, служат так же для ограничения чрезмерной подвижности заднего моста (основная деталь задней подвески автомобиля) в разных плоскостях. Так же, существует ряд нестандартных деталей. Чаще всего они используются для спорта (усиленные) или для внедорожников (с регулируемой высотой). 

Слабые места и профилактика реактивных тяг

Эти детали предназначены для того, чтобы испытывать огромные нагрузки. Во время эксплуатации на них воздействует сила не только в поперечной и продольной плоскости, но и скручивающая сила. Именно поэтому изготовлены они из сверхпрочных металлов, которые способны выдержать колоссальные нагрузки. Несмотря на это, есть у них и слабые места, такие как сварные швы и сайлентблоки. Сварные швы имеют определенный ресурс и, со временем, они разрушаются. Следует постоянно следить за их состоянием и, в случае обнаружения трещин, менять эту запчасть немедленно. Ездить с такой поломкой категорически не рекомендуется. Сайлентблоки — самая хрупкая часть этой детали.

Они выходят из строя довольно часто, после чего тяга начинает болтаться в месте крепления и перестает выполнять свои функции ограничения подвижности. 

Тяга реактивная от autodoc.ua (оригинал, аналог)

Тяга реактивная

Реактивная тяга в автомобиле представляет собой важнейшую деталь подвески, а также ходовой части. Она призвана ограничивать ход подвижных частей. Речь идет про поворотные кулаки спереди и задние мосты. Реактивная тяга обеспечивает стойкость кузова автомобиля. Она необходима для корректной работы системы сцепления. Тяга реактивная устранит колебания кузова. Она прикреплена с помощью втулок, болтов, гаек.

В настоящее время реактивные тяги классифицируют по месту установки, а также по типу подвески. Такая деталь бывает независимой или зависимой. В современном автотранспорте применяют в основном независимые варианты изделий. В этом случае колеса крепятся к кузову, обеспечивая предельно комфортное передвижение автомобиля.

Основная функция подвески передней – обеспечить плавную езду. Ведь на автомобиль при повороте оказывают воздействие определенные нагрузки. Передняя подвеска призвана помочь справиться с ними. Это происходит благодаря реактивной тяге. Она изменяет расположение колес по отношению к дороге и помогает управлять движением.

Чтобы ограничить поперечное передвижение передних колес используют переднюю реактивную тягу. Она дает колесам возможность вращаться, учитывая неровности дороги. В итоге кузов автомобиля не сложно удержать в нужном положении. Колеса при этом не наклоняются. При резком торможении или старте автомобиль получает продольные нагрузки. Благодаря реактивной тяге колеса держатся на месте. Такую тягу крепят, не ограничивая движение рычага подвески. К кузову она крепится болтами.

Реактивная задняя тяга используется в автомобилях с полным или задним приводом. В этих случаях основой подвески является мост. Возникновение характерного стука при передвижении игнорировать нельзя. Оно может сигнализировать о поломке реактивной тяги. Лишь своевременная замена может предотвратить аварию.

Для покупки сертифицированной продукции под соответствующую марку автомобиля целесообразно посетить наш сайт. Здесь представлен широкий ассортимент высококачественных автозапчастей по приемлемым ценам. Приобрести качественную реактивную тягу можно в онлайн режиме прямо сейчас.

Реактивная тяга — это… Что такое Реактивная тяга?

Реактивная тяга — сила, возникающая в результате взаимодействия двигательной установки с истекающей из сопла струей расширяющихся жидкости или газа, обладающих кинетической энергией[1].

В основу возникновения реактивной тяги положен закон сохранения импульса. Реактивная тяга обычно рассматривается как сила реакции отделяющихся частиц. Точкой приложения её считают центр истечения — центр среза сопла двигателя, а направление — противоположное вектору скорости истечения продуктов сгорания (или рабочего тела, в случае не химического двигателя) . То есть,

реактивная тяга:

Реактивное движение в природе

Среди растений реактивное движение встречается у созревших плодов бешеного огурца. При созревании растения его плод отцепляется от плодоножки. Под большим давлением из плода выбрасывается жидкость с семенами, которая направлена в противоположное направление движению плода[3].

Среди животного мира реактивное движение встречается у кальмаров, осьминогов, медуз, каракатиц, морских гребешков и других. Перечисленные животные передвигаются, выбрасывая вбираемую ими воду.

Величина реактивной тяги

Формула при отсутствии внешних сил

Если нет внешних сил, то ракета вместе с выброшенным веществом является замкнутой системой. Импульс такой системы не может меняться во времени.

, где

 — масса ракеты
 — её ускорение
 — скорость истечения газов
 — расход массы топлива в единицу времени

Поскольку скорость истечения продуктов сгорания (рабочего тела) определяется физико-химическими свойствами компонентов топлива и конструктивными особенностями двигателя, являясь постоянной величиной при не очень больших изменениях режима работы реактивного двигателя, то величина реактивной силы определяется в основном

массовым секундным расходом топлива. [1]

Доказательство

До начала работы двигателей импульс ракеты и горючего был равен нулю, следовательно, и после включения сумма изменений векторов импульса ракеты и импульса истекающих газов равна нулю: , где

 — изменение скорости ракеты

Разделим обе части равенства на интервал времени t, в течение которого работали двигатели ракеты:

Произведение массы ракеты m на ускорение ее движения a по определению равно силе, вызывающей это ускорение:

Уравнение Мещерского

Если же на ракету, кроме реактивной силы , действует внешняя сила , то уравнение динамики движения примет вид:

Формула Мещерского представляет собой обобщение второго закона Ньютона для движения тел переменной массы. Ускорение тела переменной массы определяется не только внешними силами , действующими на тело, но и реактивной силой , обусловленной изменением массы движущегося тела:

Формула Циолковского

Применив уравнение Мещерского к движению ракеты, на которую не действуют внешние силы, и проинтегрировав уравнение, получим формулу Циолковского[4]:

Релятивистское обобщение этой формулы имеет вид:

, где  — скорость света.

См. также

Примечания

Ссылки

Реактивные тяги ВАЗ 2106 важный элемент подвески автомобиля


Дата публикации мая 03, 2013, Рубрики Запчасти для ВАЗ |

Реактивные тяги ВАЗ 2106 или, как их правильно называть, реактивные штанги, выполняют важную функцию в автомобиле – они отвечают за устойчивость машины на дороге. Без них ВАЗ 2106 будет самостоятельно «гулять» по трассе, практически не обращая внимания на повороты руля.

Самым главным признаком того, что реактивные тяги ВАЗ 2106 2107 требуют к себе пристального внимания, является стук в области заднего моста и капризное поведение машины во время движения. Вовремя обнаруженные неполадки позволят предотвратить развитие процесса, затратить значительно меньшие средства на ремонт автомобиля и даже избежать аварийной ситуации.

Если во время осмотра реактивных тяг никаких изъянов не обнаружено, нужно осмотреть другие узлы автомобиля ВАЗ 2106, но если все-таки дело в реактивных штангах, то не стоит торопиться и менять полностью реактивные тяги в сборе – это обойдется дороже и не всегда необходимо. Более тщательный осмотр позволит определить степень износа данного узла – вполне возможно, что достаточно будет лишь заменить резиновые или металлические втулки реактивных тяг и Ваз 2106, снова «встанет на колеса».

Процесс замены втулок реактивных тяг более «замороченный», но при наличии инструментов и соблюдении инструкции вполне возможно сделать это самостоятельно, не отгоняя машину в сервис. Однако, не стоит забывать о том, что работа, подобная замене реактивных тяг (штанг) на ВАЗ «классика» потребует от Вас хотя бы минимальных знаний об узлах автомобиля, их устройстве и принципе работы. В противном случае есть риск испортить положение даже если все будет сделано точно по картинкам или статьям в интернете, так как нюансов в авторемонте множество, связанных в том числе и с эксплуатацией каждого конкретного автомобиля.

Прежде чем приступать к ремонту реактивных тяг авто, хорошенько его изучите или же прибегните к услугам автомехаников.

Related posts:

  1. Ремонт редуктора ВАЗ 2106
  2. Не заводится ВАЗ 2106
  3. Втягивающее реле стартера ВАЗ 2106
  4. Блок предохранителей ВАЗ 2106
  5. Регулировка карбюратора ВАЗ 2106
Еще по теме
  • Нет связанных постов

Реактивные тяги

К сожалению, по вашему запросу ничего не найдено. Пожалуйста, убедитесь, что запрос введен корректно или переформулируйте его.

Пожалуйста, введите более двух символов

Все результаты поиска

2101-2919108 Втулка реактивной тяги (малая) SS20.72.15.001-02 (6 шт.)

Сайлентблоки ВАЗ передней и задней подвески

Сайлентблоки в автомобилях ВАЗ, и не только в них, это шарнирные элементы, которые обеспечивают возможность взаимных перемещений колес и кузова автомобиля при движении.


Применяемость

  • ВАЗ 2101-2107
  • ВАЗ 2108-2199
  • ВАЗ 2110-2112
  • ВАЗ 2113-2115
  • ВАЗ 1117-1119 (Лада Калина)
  • ВАЗ 2170-2172 (Лада Приора)
  • ВАЗ 2121-2131
  • Chevrolet Niva

Преимущества использования сайлентблоков SS20 в автомобилях ВАЗ

  • ресурс в 4-5 раз выше резиновых;
  • имеют длительный срок службы в неблагоприятных дорожных и климатических условиях;
  • улучшают контроль над управляемостью за счёт уменьшения времени ответной реакции автомобиля на действия водителя;
  • в отличие от резиновых лучше выдерживают пиковые нагрузки, не подвергаясь разрушению;
  • сохраняют эластичность при температуре до –40˚С;
  • обладают прогрессивной характеристикой на сжатие;
  • не производят химических выделений.

Гарантия
2 года
Описание
Сайлентблоки
служат для соединения деталей подвески и гашения колебаний, передаваемых от одного узла к другому. В самом простом случае сайлентблок представляет собой две металлические втулки, между которыми запрессована или вклеена упругая, чаще всего резиновая, втулка. При ходах подвески она деформируется и дает возможность перемещения элементов подвески.
Таким образом, обеспечение подвижности элементов подвески относительно кузова и друг друга — основная функция сайлентблоков, но далеко не единственная. Следующей функцией является обеспечение комфорта — защита кузова от вибраций и шума при работе подвески ВАЗовских автомобилей, что осуществляется за счет наличия в сайлентблоке слоя резины или полиуретана, обладающих высокой упругостью и хорошими свойствами виброшумоизоляции.
Нельзя не упомянуть и о влиянии сайлентблоков на управляемость автомобиля. Именно поэтому, в погоне за наилучшим сочетанием комфорта и управляемости, инженеры автомобилестроители применяют сайлентблоки с различными марками резины, различной формы, с композицией из разных материалов и с армированием.
Задумывались ли вы о том, что даже самый простой сайлентблок (передний или задний) будучи неисправным — например, с растрескавшейся резиновой втулкой — будет источником стуков или скрипа? Все это отразится на управляемости автомобиля — с неисправными деталями автомобиль будет склонен к уводам, может «рыскать» по траектории и вам не избежать постоянных подруливаний. Кроме того, неисправный сайлентблок является причиной поломки или преждевременного износа сопряженных деталей, а в некоторых случаях и привести к повреждению кузова.
В разговоре о сайлентблоках необходимо упомянуть и шарниры ШС. Их основная функция состоит в обеспечении подвижности элементов подвески, но при этом сам шарнир является абсолютно жестким. Если в гонке за улучшением управляемости идти по пути увеличения жесткости шарнирных соединений, то наилучший результат даст применение ШС. Именно поэтому они так популярны в спорте, особенно в асфальтовых дисциплинах. При этом жертвуют вибро- и шумозащитой, но для спортивного применения это не так существенно. Таким образом, резиновые сайлентблоки обеспечивают максимальный комфорт, а ШС — улучшенную управляемость.
Чтобы соединить преимущества этих двух вариантов, компания SS20 предлагает сайлентблоки для ВАЗ из полиуретана различной жесткости собственной разработки и производства. Желтые полиуретановые сайлентблоки по своим жесткостным характеристикам и комфорту близки к резиновым, но превосходят их в прочности и износостойкости. Сайлентблоки SS20 из красного полиуретана обладают значительно большей жесткостью, и предназначены в основном для использования в тюнинге и настройке более спортивных и заниженных подвесок.
Преимущества полиуретановых изделий:

  • ПРОЧНОСТЬ. Предел прочности полиуретана выше, чем у резины. Полиуретановые упругие элементы лучше выдерживают пиковые нагрузки, не подвергаясь разрушению. Прочность клеевого соединения полиуретана с металлическими деталями исключает отрыв или отслаивание упругого элемента от металла даже при экстремальных нагрузках.
  • НАДЁЖНОСТЬ. В области больших деформаций полиуретан дольше сохраняет свою упругость, чем резина. Поэтому полиуретановые упругие элементы сохраняют работоспособность в большом диапазоне нагрузок.
  • ДОЛГОВЕЧНОСТЬ. Остаточные деформации полиуретана ниже, чем у резины. Благодаря этому полиуретановые упругие элементы дольше сохраняют свою работоспособность.
  • Высокая износостойкость, влаго-, бензо-, и маслостойкость обеспечивают длительный срок службы полиуретановых упругих элементов (в том числе и сайлентблоков) в самых неблагоприятных дорожных и климатических условиях.

Кроме того, ресурс полиуретановых деталей выше резиновых в 4-5 раз и более.
Сравнение основных характеристик полиуретана и резины*

Физико-механический показатель Размерность Полиуретан Резина**
Твёрдость по Шору, шкала А Усл. ед. 69 — 70 65 — 75
Модуль упругости — 100% МПа 29 12
Модуль упругости — 300% МПа 67
Предел прочности при разрыве кг/см² 312 115
Удлинение при разрыве % 523 300
Сопротивление раздиру кг/см² 58 20
Усадка (относительная остаточная деформация сжатия) % 33,5 35-40
Изменение массы при воздействии агрессивной среды СЖР-7 % +5,98 +35
Температурный предел хрупкости -77 -70
Коэффициент морозостойкости по эластическому восстановлению после сжатия, при -50°C 0,45 0,2

Сравнение основных характеристик жёлтого и красного полиуретана*.

Характеристики Желтый полиуретан Красный полиуретан
Твёрдость по Шору, шкала А 65 80
Ударная вязкость, % 40 56
Модуль упругости, кг/см² 25 40
Предел прочности при растяжении, кг/см² 350 400
Удлинение при разрыве, % 550 500
Прочность на раздир, кг/см 50 60
Абразивная стойкость, шабер Н22 10 20

* — данные взяты из разных источников, свойства полиуретановых изделий SS20 соответствуют данным из обеих таблиц;
** — марка резины ИТП-1357 используется в автопромышленности для изготовления сайлентблоков.
Для спортивной (более жесткой) подвески рекомендуем использовать красные полиуретановые сайлентблоки

Полиуретановые автомобильные детали (в том числе и предлагаемые нами сайлентблоки для автомобилей ВАЗ) выгодно отличаются от резиновых в жестких климатических и дорожных условиях России. Посмотреть весь ассортимент полиуретановых изделий можно в каталоге.

Модификации

SS70101 2108-010-2915446-01 Втулка амортизатора задней подвески SS20.72.01.000-04
ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115, ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 1117, ВАЗ 1118, ВАЗ 1119, ВАЗ 2170, ВАЗ 2171, ВАЗ 2172, ВАЗ 2190, ВАЗ 2191, ВАЗ 2192, ВАЗ 2194, Datsun on-DO, Datsun mi-DO, 2108-2915446, 2108-2915446-01, 21080-2915446-01
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70102 2108-010-2904050 Подушка переднего шарнира SS20.72.07.000-02
ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115, ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 1117, ВАЗ 1118, ВАЗ 1119, ВАЗ 2170, ВАЗ 2171, ВАЗ 2172, ВАЗ 2190, ВАЗ 2191, ВАЗ 2192, ВАЗ 2194, Datsun on-DO, Datsun mi-DO, 2108-2904050, 21080-2904050-00
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70103 2108-010-2904040 Шарнир нижнего рычага передней подвески SS20. 72.06.000-02
ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115, ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 1117, ВАЗ 1118, ВАЗ 1119, ВАЗ 2170, ВАЗ 2171, ВАЗ 2172, ВАЗ 2190, ВАЗ 2191, ВАЗ 2192, ВАЗ 2194, Datsun on-DO, Datsun mi-DO, 2108-2904040, 21080-2904040, 21080-2904040-00
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70104 2108-010-2904046 Шарнир растяжки задний SS20.72.05.000-02
ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115, ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 1117, ВАЗ 1118, ВАЗ 1119, ВАЗ 2170, ВАЗ 2171, ВАЗ 2172, ВАЗ 2190, ВАЗ 2191, ВАЗ 2192, ВАЗ 2194, Datsun on-DO, Datsun mi-DO, 2108-2904046, 21080-2904046, 21080-2904046-00
Гарантия 2 года
В комплекте 4 штуки

SS70105 2110-2915450 Подушка амортизатора задней подвески SS20.72.10.001-02
ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115, ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 1117, ВАЗ 1118, ВАЗ 1119, ВАЗ 2170, ВАЗ 2171, ВАЗ 2172, ВАЗ 2190, ВАЗ 2191, ВАЗ 2192, ВАЗ 2194, Datsun on-DO, Datsun mi-DO, 2110-2915450
Гарантия 2 года
В комплекте 4 штуки

SS70106 2108-010-3403080-82 Опора рулевого механизма SS20. 72.08.001-02
ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115, ВАЗ 2110 с РМ старого образца, ВАЗ 2111 с РМ старого образца, ВАЗ 2112 с РМ старого образца, 2108-3403080-82
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70107 2108-2906040 Подушка штанги стабилизатора SS20.72.04.001-02
ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115, 2108-2906040, 21080-2906040-00
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70108 2110-2906040 Подушка штанги стабилизатора SS20.72.25.001-02
ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112, 2110-2906040, 21100-2906040-00
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70109 1118-2906040 Подушка штанги стабилизатора SS20.72.11.001-02
ВАЗ 1117, ВАЗ 1118, ВАЗ 1119, ВАЗ 2170, ВАЗ 2171, ВАЗ 2172, 1118-2906040, 11180-2906040-00
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70110 2108-2914054 Шарнир рычага задней балки SS20. 72.02.000-02
ВАЗ 2108, ВАЗ 2109, ВАЗ 21099, ВАЗ 2113, ВАЗ 2114, ВАЗ 2115, 2108-2914054
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70111 2110-2914054 Шарнир рычага задней балки SS20.72.26.000-02
ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112, ВАЗ 1117, ВАЗ 1118, ВАЗ 1119, ВАЗ 2170, ВАЗ 2171, ВАЗ 2172, ВАЗ 2190, ВАЗ 2191, ВАЗ 2192, ВАЗ 2194, Datsun on-DO, Datsun mi-DO, 2110-2914054, 21100-2914054-00
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70122 2101-2906231 Подушка амортизатора конусная (4)
ВАЗ 2101, ВАЗ 2102, ВАЗ 2103, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107, ВАЗ 2121, ВАЗ 2131, Chevrolet Niva, 2101-2906231
Гарантия 2 года
В комплекте 4 штуки

SS70123 2101-2906040 Подушка поперечного стабилизатора (2)
ВАЗ 2101, ВАЗ 2102, ВАЗ 2103, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107, 2101-2906040
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70124 2101-2919108 Втулка реактивной тяги (малая) (6)
ВАЗ 2101, ВАЗ 2102, ВАЗ 2103, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107, ВАЗ 2121, ВАЗ 21214, ВАЗ 2131, Chevrolet Niva, 2101-2919108
Гарантия 2 года
В комплекте 6 штук

SS70125 2101-2919042 Втулка реактивной тяги (большая) (4)
ВАЗ 2101, ВАЗ 2102, ВАЗ 2103, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107, ВАЗ 2121, ВАЗ 21214, ВАЗ 2131, Chevrolet Niva, 2101-2919042
Гарантия 2 года
В комплекте 4 штуки

SS70126 2101-2904180 Шарнир верхнего рычага (4)
ВАЗ 2101, ВАЗ 2102, ВАЗ 2103, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107, 2101-2904180
Гарантия 2 года
В комплекте 4 штуки

SS70127 2101(2121)-2904040 Шарнир нижнего рычага (4)
ВАЗ 2101, ВАЗ 2102, ВАЗ 2103, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107, ВАЗ 2121 шарнир верхнего рычага, ВАЗ 2131 шарнир верхнего рычага, ВАЗ 2123 шарнир верхнего рычага, 2101-2904040
Гарантия 2 года
В комплекте 4 штуки

SS70128 2121-2906040 Подушка стабилизатора концевая (2)
ВАЗ 2121, ВАЗ 21214, ВАЗ 2131, 2121-2906040
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70129 2121-2904040 Шарнир рычага (4)
Chevrolet Niva, ВАЗ 2121, ВАЗ 21214, ВАЗ 2131, 2121-2904040
Гарантия 2 года
В комплекте 4 штуки

SS70130 2121-2906046 Подушка стабилизатора центральная (2)
ВАЗ 2121, ВАЗ 21214, ВАЗ 2131, 2121-2906046
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70131 2123-2906040 Подушка поперечного стабилизатора (4)
Chevrolet Niva, 2123-2906040
Гарантия 2 года
В комплекте 4 штуки

SS70132 2123-2906046 Подушка стабилизатора центральная (2)
Chevrolet Niva, 2123-2906046
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS60101 Сайлентблок амортизатора
ВАЗ 2101, ВАЗ 2102, ВАЗ 2103, ВАЗ 2104, ВАЗ 2105, ВАЗ 2106, ВАЗ 2107, ВАЗ 2121, ВАЗ 2123, для передних амортизаторов SS20, 2101-2905448
Гарантия 1 год
В комплекте 2 штуки

SS70133 2190-2906040 Подушка штанги стабилизатора
ВАЗ 2190, 2190-2906040, 21900-2906040-00
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70134 2192-2906040 Подушка штанги стабилизатора SS20. 72.11.001-04
ВАЗ 2192, 2192-2906040
Гарантия 2 года
В комплекте 2 штуки

SS70135 2180-8450006748 Подушка штанги переднего стабилизатора поперечной устойчивости SS20.72.42.001 для LADA Vesta
ЛАДА Веста, 8450006748
Гарантия 1 год
В комплекте 2 штуки

Реактивные тяги ваз 2106: Замена, Втулок

Предлагаю вам статью по замене реактивных тяг на автомобиле ВАЗ. Здесь я предоставлю вам полную информацию по замене реактивных тяг, а также, с какими трудностями вам придется столкнуться и каково будит их решение.

Оглавление

Замена
Втулок

Замена

Перед тем, как начать работу, обязательно нанесите проникающую смазку на все резьбовые соединения, так как в большинстве случаев открутить их очень проблематично.

Затем срываем гайку мощным воротком, с другой стороны придерживая обычным ключом. Когда соединение немного ослабло, воспользуйтесь трещоточной рукояткой, так как обычным воротком возиться придется очень долго.

Когда все готово, с обратной стороны необходимо выбить болт тяги, для этого можно воспользоваться либо бруском, наставив его на болт и ударив по нему молотком, либо просто ручкой молотка, если большое усилие не требуется:

Вот что должно получиться в результате этой процедуры:

Теперь можно приступать к нижней стороне, и там все делается аналогично:

Точно также выбиваем болт или вынимаем его, если для этого не требуется больших усилий:

И после этого можно спокойно вынимать продольную штангу ВАЗ 2106, как показано на картинки, приведенной ниже:

На другой стороне, а также нижние штанги меняются аналогично.

Втулок

Дальше по пунктам (например, рассматриваем снятие и ремонт короткой реактивной тяги. Чтобы снять длинную тягу, придется еще открутить нижний крепеж заднего амортизатора):

1. Откручиваем гайки и вынимаем (или выбиваем) крепежные болты. Снимаем тягу.

2. Если с одного конца штанги металлическая втулка может вывалиться и сама, то с другого, втулку придется выбить, нашим заранее приготовленным приспособлением. И, например, отверткой выковыриваем резиновую втулку.

3. Ножом зачищаем внутреннюю часть проушины тяги.

4. При помощи тисков запрессовываем резиновую втулку в штангу, смазав предварительно ее и проушину тяги мыльным раствором. Именно мыльным раствором и ни в коем случае не используя масло, так как втулки изготавливаются НЕ из масло-бензо стойкой резины. И смазав их маслом, Вы сократите срок их службы.

5. После этого, используя «спец инструмент» запрессовываем металлическую втулку, также смазав ее мыльным раствором. При отсутствии «спец инструмента», металлическую втулку также как и резиновую, можно запрессовать в тисках.

И все! Такую же процедуру проводим с другими задними тягам. При установке реактивных тяг на автомобиль, крепежные болты, лучше смазать, например, нигролом.

Движитель реактивного двигателя; сравнение мощности автомобиля и самолета?

Поскольку люди очень часто ориентируются на свой автомобиль, людям нравится сравнивать мощность автомобильного двигателя с мощностью авиационного двигателя. В этом блоге я попытаюсь объяснить, почему это сравнение не имеет смысла. Как выразить мощность или тягу (как это в данном случае называется) газотурбинного двигателя, используемого для приведения в движение самолета?

Поршневые двигатели автомобилей принципиально отличаются от авиационных двигателей

В автомобилестроении и легкой авиации используются поршневые двигатели .Эти двигатели, в отличие от двигателей больших коммерческих самолетов, вырабатывают энергию на коленчатом валу, к которому прикреплены поршни.

В поршневом двигателе, используемом в автомобиле, коленчатый вал соединен с трансмиссией, которая приводит в движение колеса. А в поршневом двигателе, используемом для приведения в движение самолета, коленчатый вал приводит в движение воздушный винт. Он действует как вентилятор с большим турбовентиляторным двигателем. Выходная мощность поршневого двигателя выражалась в Вт или в прежние времена в лошадиных силах. 1 лошадиная сила равна 746 ватт.

Простыми словами, как работает реактивный двигатель?

В реактивном двигателе воздух всасывается на входе. После этого он сжимается в компрессоре до высокого давления и смешивается с топливом в камере сгорания. Горячие газы проходят через турбинную систему в обратном направлении. Это приводит в движение компрессорную систему, и воздух выходит из двигателя в конце через выхлопную систему.

Так как же двигатель вырабатывает мощность, которая движет самолет вперед? Именно здесь появляется один из величайших научных гениев: мистер Мистер.Ньютон.

Ньютон был одним из самых известных физиков, живших между 1643 и 1727 годами. Он сформулировал несколько законов физики. Два важных для основ работы реактивного двигателя:

  • Существует прямая зависимость между движением тела и приложенной к нему силой
  • Когда одно тело оказывает силу на второе тело, второе тело одновременно оказывает на первое тело силу, равную по величине и противоположную по направлению.

И это в точности объясняет основы работы реактивного двигателя.

Газ ускоряется двигателем в обратном направлении. Как следствие, двигатель действует с одинаковой силой, но в противоположном направлении вперед. Поскольку двигатель прикреплен к летательному аппарату, он движется в том же направлении!

Законы физики в Ньютонах

Итак, теперь мы знаем, что реактивные двигатели создают силу, которая перемещает самолет по воздуху. Сила, создаваемая реактивным двигателем, называется тягой. В простейшей форме это сила, прикладываемая к летательному аппарату в направлении полета.Эта сила выражается в соответствии с законами физики в Ньютонах. В зависимости от различных единиц измерения это выражается в ньютонах, килограммах или фунтах силы. 1 Ньютон равен 0,102 килограмма, что равняется 0,225 фунта силы.

General Electric GEnx 1B, который используется на нашем самолете Boeing 787, создает во время взлета 75 000 фунтов силы. Это равно: 333,617 Ньютон или: 34,019 Килограмм Сила.

Звучит как огромная сила, но скромная по сравнению с ракетными двигателями.Просто чтобы дать вам представление: космический шаттл был запущен с тягой в 7,3 миллиона фунтов!

Таким образом, сравнение поршневого двигателя и реактивного двигателя коммерческого самолета непросто. Это два совершенно разных двигателя! Чтобы сравнить мощность реактивного двигателя коммерческого самолета с двигателем, используемым в автомобиле, вам необходимо преобразовать тягу в мощность на валу, чтобы сравнить ее с коленчатым валом поршневого двигателя.

Как нам это сделать?

Если мы примем во внимание массу, скорость и лобовое сопротивление самолета (сопротивление самолета, движущегося в воздухе), мы сможем вычислить теоретическое количество ватт, производимых двигателями.1 Мегаватт равен 1341 лошадиным силам. Для такого самолета, как Boeing 777, с двумя двигателями GE 90-115B каждый двигатель вырабатывает примерно 23 МВт мощности во время крейсерского полета с полностью загруженным самолетом. Это 30,843 лошадиных сил.

Другой способ взглянуть на сравнение; Двигатель GP 7200 или Airbus A380 на взлете для всех четырех двигателей составляет около 230 МВт общей мощности вентилятора. Это мощность, необходимая для привода вентилятора двигателей. Это равняется 308,435 лошадиным силам, поэтому каждый двигатель производит около 77 лошадиных сил.109 лошадиных сил для привода вентилятора на взлете! Чтобы дать вам представление, двигатель Формулы 1 выдает около 800 лошадиных сил. Это без учета дополнительной гибридной электроэнергии. Средняя машина выдает 100 лошадиных сил или 75 киловатт.

Заключение

В целом, сравнение выходной мощности авиационных двигателей с выражением выходной мощности поршневого двигателя автомобиля немного сложнее. Это почему? Из-за различий в физике автомобиля и самолета не так просто сравнивать два способа передвижения.Мощность авиационного двигателя выражается в ньютонах, килограммах или фунтах силы. Поршневой двигатель передает мощность на вал, который приводит в движение автомобиль или винт легкого самолета. В прежние времена это измерялось в ваттах или лошадиных силах.

А380 на взлете, потребляемая мощность вентилятора около 230 МВт.

Хотите узнать больше о реактивных двигателях? Вот блог о 7 примечательных фактах о реактивных двигателях.

Чем отличается двигатель реактивного самолета от ракеты? | Ребята из науки

Чем отличается двигатель реактивного самолета от ракеты?

ноябрь 2002

В сентябрьской колонке мы рассказали, как ракета работает в космическом пространстве, где нет воздуха.Люди обычно считают, что ракета должна толкать воздух, чтобы ракета двигалась вперед, но это не так. Вкратце, ракета работает благодаря третьему закону Ньютона, который гласит, что для каждого действия существует равное и противоположное противодействие. При сгорании топлива образуются газы под высоким давлением, которые выходят из выхлопного сопла и толкают ракету вперед. Когда газы выходят из ракеты, сила реакции (тяга) толкает ракету, заставляя ее двигаться вперед. Чем быстрее из ракеты удаляются газы, тем больше тяга.Подумайте о том, как садовый шланг создает силу, отталкивающую шланг, когда из него брызгает вода.

Фактически, реактивные двигатели и ракеты работают на одном общем физическом принципе. Оба выбрасывают топливо обратно. Импульс, передаваемый этому выхлопу, равен импульсу, полученному транспортным средством, таким образом заставляя транспортное средство двигаться вперед. Одно различие между ракетами и реактивными двигателями заключается в типе топлива, которое они сжигают. Реактивные двигатели — это воздуховоды. Они забирают воздух (который содержит кислород, необходимый для сгорания), смешивают его с топливом, сжигают его для повышения давления и выпускают отработавшие газы обратно с высокой скоростью.Этот высокоскоростной выброс массы продвигает самолет вперед. Ракеты делают почти то же самое, за двумя исключениями. В отличие от самолетов, они несут с собой собственный кислород, а у ракеты нет крыльев, которые увеличивают подъемную силу.

На космическом шаттле вы заметили оранжевый резервуар, который на самом деле содержит отдельные резервуары с водородом и кислородом. Эти два ингредиента смешиваются в жидкостном ракетном двигателе, сгорают и выбрасываются из сопла. Белая твердотопливная ракета с каждой стороны содержит химическую смесь, в которой окислитель является частью топлива.Ракетное топливо может гореть без внешнего кислорода. Кстати, если ракета на твердом топливе загорелась, ее нельзя выключить. В реактивных двигателях должен быть кислород из воздуха.

Еще одно отличие состоит в том, что у реактивных самолетов есть крылья для подъема, а у ракет — нет. Плотность воздуха и скорость самолета влияют на подъемную силу крыльев. У ракет подъемная сила (тяга) обеспечивается исключительно выхлопными газами.

Следовательно, ракета может лететь в вакууме космоса, лишенного воздуха, а реактивный двигатель — нет.У реактивного самолета есть потолок, выше которого он не может летать из-за недостатка воздуха. Реактивный двигатель должен иметь возможность «дышать», чтобы функционировать. Ракетное топливо значительно эффективнее реактивного топлива, а ракеты обычно более мощные. Однако ракета обычно тяжелее, потому что она должна нести с собой весь свой окислитель.

800 миль / ч в автомобиле с реактивным двигателем | Рейс сегодня

«Я отношусь к Bloodhound как к очень низколетящемуся самолету», — говорит Рон Эйерс, главный аэродинамик проекта Bloodhound Land Speed ​​Record — машины, способной разгонять скорость до 800 миль в час.

«Мы пытаемся лететь быстрее на земле, чем любой реактивный истребитель», — говорит пилот проекта Энди Грин, пилот-истребитель Королевских ВВС в отставке. «Ни один реактивный самолет не продемонстрировал устойчивой скорости на малых высотах более 1000 миль в час».

Айерс и Грин знакомы с рекордами наземной скорости. Они были частью команды, которая работала над Thrust SSC (сверхзвуковой автомобиль), который пролетел над пустыней Блэк-Рок в Неваде в 1997 году, установив текущий мировой рекорд скорости на суше — 763 миль в час. Эйерс курировал аэродинамику, а Грин, который провел тысячи часов в F-4 Phantoms и Eurofighter Typhoons, вел машину.

«Автомобиль» — это почти неправильное название остроносого бладхаунда. Визуально сложная машина состоит из трех частей: шасси, в которое входит кабина водителя; двигатель; и руль направления, расположенный на гондоле двигателя. Bloodhound приводится в движение тем же реактивным двигателем, что и на «Тайфуне» — Eurojet EJ200 тягой 20 000 фунтов. Но EJ200 не достаточно мощный, чтобы разогнать Bloodhound далеко к северу от 800 миль в час, поэтому двигатель будет дополнен ракетой Nammo норвежской разработки.Шины лопались с такой невероятной скоростью; вместо этого команда создала прочные алюминиевые колеса, чтобы скользить по твердому покрытию пустыни.

Энди Грин, пилот-истребитель Королевских ВВС в отставке, отважный человек, подписавший контракт с водителем «Бладхаунда» с реактивным двигателем для установления нового рекорда скорости на суше. (Предоставлено Чарли Сперрингом / Bloodhound LSR)

На видео, размещенном на YouTube чуть больше года назад, Bloodhound плавно разгоняется от 0 до 628 миль в час за 50 секунд, двигатель Eurojet грохочет на форсажной камере, за ним тянется длинный шлейф пыли.Хотя вы знаете иное, вы продолжаете ждать, пока Бладхаунд поднимется в воздух.

Как бы упорно команда ни работала, чтобы дать Bloodhound достаточно рекордной скорости, они также должны обеспечить безопасное замедление машины. Они разработали трехступенчатую систему, которая начинается с расширения аэродинамических скоростных тормозов. Затем на скорости около 600 миль в час задействуется тормозной парашют — одна из самых сложных и непредсказуемых систем автомобиля. Когда Bloodhound замедляется до 200 миль в час, водитель может использовать передние дисковые тормоза.

Как сверхзвуковой наземный аппарат выдерживает сопротивление и ударную волну, и как он остается устойчивым и управляемым на скорости выше 1 Маха, — вот критические проблемы аэродинамического дизайна Bloodhound. Айерс полагается на вычислительную гидродинамику — в основном на испытания в виртуальной аэродинамической трубе. Данные со 192 датчиков давления на автомобилях питают сложные компьютерные модели.

Несмотря на передовые технологии, все еще могло пойти не так. «Мы уже разогнались до скорости более 600 миль в час [на Thrust SSC], так что это хорошо изученная территория в сверхзвуковую область», — говорит Айерс.«Но дело идет дальше — на другом автомобиле, — поэтому мы предпримем все меры предосторожности, которые вы можете себе представить. Это будет очень жестко контролируемая программа: повышайте скорость каждый раз, оценивайте результаты, удостоверьтесь, что у нас все еще есть контроль — в измеренном увеличении шага — до тех пор, пока мы не достигнем сверхзвуковых скоростей с приличным запасом ».

Поскольку Бладхаунд движется быстрее, его скорость может поставить под угрозу его структурную целостность. «У нас повсюду множество тензодатчиков, поэтому мы можем обнаружить что-то, что может произойти, и отступить», — говорит Айерс. «Мы продвигаемся точно так же, как и при испытаниях нового сверхзвукового самолета».

Зеленый расширяет аналогию. «С точки зрения технологии, скорости и процессов принятия решений многое можно сравнить с полетом на сверхзвуковом реактивном истребителе», — говорит он. «В некотором смысле это более простая задача — просто удержать автомобиль на земле на подготовленной поверхности и [в то время] выбранным, когда погода хорошая».

В октябре 2019 года команда из Англии собрала машину и вылетела в Южную Африку для проведения испытаний на вытяжку в соляной квартире Хакскин Пан в пустыне Калахари.Через месяц после прибытия Грин опустил ногу и разогнался до 628 миль в час без помощи ракеты.

Его триумф был оценен Ианом Уорхерстом, йоркширским бизнесменом, который финансирует попытку Bloodhound установить новый рекорд наземной скорости. Уорхерст говорит: «Наезд [628 миль в час] — это настоящая веха, и она показывает, на что способны команда и машина».

Эта веха скорости позади, команда отвезла Bloodhound обратно в Англию вместе с миллиардами битов данных, готовыми для анализа. В частности, Айерс должен определить точное расположение дополнительной ракеты, необходимой для увеличения скорости Бладхаунда. Это подтвердило, что команда планирует вернуться в южноафриканскую пустыню осенью 2021 года, усовершенствовать гибрид реактивного двигателя и установить рекорд.

Понравилась статья?
ПОДПИШИТЕСЬ на нашу рассылку новостей

Газотурбинных машин: дурной ветер?

Подавляющее большинство автомобилей на наших дорогах оснащено поршневыми двигателями внутреннего сгорания.Однако газовая турбина не имеет поршней.

Вместо этого воздух сжимается и подается в камеру сгорания, в которую распыляется топливо. Затем воспламеняется топливно-воздушная смесь, и образующиеся газы используются для питания турбины. Вообще говоря, мощность, производимая этой турбиной, используется для работы компрессора, который нагнетает воздух, подаваемый в камеру сгорания, а не также используется для движения. Затем выхлопные газы проходят через вторую турбину (известную как «свободная турбина»), прикрепленную к валу, тем самым создавая механическую мощность, используемую для движения.

Газотурбинные двигатели обычно легче и имеют лучшее соотношение мощности и веса, чем поршневые двигатели, а также могут использовать различные виды топлива. Поэтому неудивительно, что идея использования газовой турбины для привода автомобиля существует уже давно. На самом деле, очень давно: патент на первый газотурбинный двигатель, предназначенный для безлошадного экипажа, был выдан англичанину Джону Барберу в 1791 году.

Собственный эскиз Джона Барбера, представленный вместе с его заявкой на патент

К сожалению, двигатель Барбера был неспособен производить достаточную мощность, чтобы быть жизнеспособным, и прошло более века, прежде чем норвежский инженер Эгидус Эллинг построил первую газовую турбину, которая вырабатывала больше энергии, чем требовалось. для питания собственных компонентов.И пройдет еще почти 50 лет, прежде чем автомобиль с газотурбинным двигателем увидит свет.

В мае 1946 года статья в журнале Popular Science показала, что Роберт Кафка и Роберт Энгерштейн, инженеры из нью-йоркской компании Carney Associates, разработали компактный газотурбинный двигатель для использования в автомобилях. Хотя предложенный двигатель был заявлен как мощный (100 л.с.) и экономичный (40 миль на галлон), он так и не увидел свет.

Кафка и Энгерштейн, однако, были не единственными инженерами, рассматривавшими возможность использования газовых турбин в качестве двигателя.

Поскольку Соединенное Королевство благодаря новаторской работе Фрэнка Уиттла на раннем этапе добилось превосходства в разработке и использовании газовых турбин для двигателей самолетов, было, вероятно, естественным, что британская компания должна была первой производить Автомобиль с газотурбинным двигателем.

Этой компанией был Ровер.

Rover JET1 (предоставлено Эндрю Боун)

Работая в партнерстве с Power Jets, компанией Фрэнка Уиттла, над реактивными двигателями в конце 1930-х — начале 1940-х годов, Rover имел хорошие возможности для адаптации технологии газовых турбин для дорожного использования. В 1950 году компания представила JET 1, двухместный автомобиль с открытым верхом, основанный на сильно модифицированной платформе Rover P4. Электроэнергия обеспечивалась установленной сзади турбиной, которая приводила в движение задние колеса. Первоначально турбина JET 1 выдавала 100 л.с., что было достаточно для того, чтобы он мог разогнаться до 60 миль в час примерно за 14 секунд и разогнаться до максимальной скорости чуть менее 90 миль в час. Но если его производительность была приличной, то расход топлива в 6 миль на галлон был совсем другим.

Rover JET1 — кредит Oxyman

В ходе разработки JET 1 он получил как увеличение мощности (до 230 л.с.), так и более скользкий нос.Эти усовершенствования прошли испытания в 1952 году, когда он разогнался до 152 миль в час на пролетном километре в Джаббеке в Бельгии.

Создание прототипа — это одно, но разработка газотурбинного автомобиля для производства была более сложной задачей. Тем не менее, Rover продолжал разрабатывать газотурбинные дорожные автомобили до 1960-х годов, но работа над газотурбинными автомобилями закончилась после того, как Rover был поглощен Leyland Motor Corporation в 1967 году, оставив привлекательный переднеприводный T4 на базе P6 1961 года в качестве ближайший к тому момент, когда компания подошла к выпуску жизнеспособного серийного автомобиля.

Credit Matthias v.d.Elbe

На другой стороне Атлантики General Motors была первым производителем, выпустившим автомобиль с газовой турбиной XP-21 (позже переименованный в Firebird 1). Впервые показанный в 1953 году, одноместный XP-21, который выглядел как реактивный истребитель на колесах, был первым из серии из трех концептуальных автомобилей с газотурбинными двигателями, кульминацией которых стал Firebird III 1959 года (более поздний Firebird IV был не бегун). Однако серия Firebird была скорее демонстрацией как космического дизайна, так и новых технологий, таких как антиблокировочная система тормозов, круиз-контроль, дисковые тормоза по кругу и титановой конструкции, а не серьезным исследованием использования в производстве газотурбинные двигатели.

Credit Karrmann

Chrysler, с другой стороны, очень серьезно относился к газотурбинным двигателям, начав проводить исследования по использованию таких двигателей в автомобилях еще до Второй мировой войны. Работа над проектом возобновилась после окончания войны, но только после этого В 1954 году был представлен первый газотурбинный автомобиль компании. Основанный на седане Plymouth Belvedere, автомобиль (известный внутри как CR1) был оснащен двигателем мощностью 100 л.с., при этом он был примерно на 200 фунтов легче, чем сопоставимый шестицилиндровый двигатель Plymouth.

Credit Greg Gjerdingen

Два года спустя седан Plymouth с газовой турбиной отправился в путешествие из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, расстояние немногим более 3000 миль. Произошло несколько технических сбоев, но «Плимут» прибыл в Лос-Анджелес через четыре дня после отъезда. Несмотря на то, что поездка во многих отношениях была успешной, она высветила одну из главных проблем газотурбинных двигателей — их жажду. Работает как на неэтилированном бензине, так и на дизельном топливе (Chrysler утверждает, что может работать на чем угодно, от арахисового масла до Chanel No.5), Плимут составлял в среднем 13 миль на галлон за поездку.

Но экономия топлива была не единственной проблемой газотурбинных двигателей: выхлопные газы выделяли много тепла, двигателю не хватало гибкости, дроссельная заслонка была плохой, а торможение двигателем отсутствовало. Более того, хотя выбросы газотурбинных двигателей в целом были низкими, они выделяли много оксида азота.

Chrysler, как и Rover, упорно трудился, чтобы преодолеть эти проблемы, и в 1962 году они объявили, что небольшое количество автомобилей с газотурбинными двигателями будет доступно общественности для реальных испытаний и оценки.И они сдержали свое слово: в период с 1964 по 1966 год пятьдесят автомобилей Chrysler Turbine в стиле Ghia были сданы в аренду на три месяца представителям общественности. Всего более 200 человек проехали более 1 миллиона миль на турбинных машинах до того, как проект завершился в 1966 году. Большая часть турбинных машин тогда была раздавлена.

Кредит F.D. Ричардс

Хотя Chrysler продолжал работать над дорожными газотурбинными двигателями до конца 1970-х годов, проект Turbine Car остается самым близким из всех, что когда-либо производились производителем к серийному автомобилю с газотурбинным двигателем.

Несмотря на то, что автомобили с газовыми турбинами не идеально подходят для автоспорта, особенно из-за того, что дорожные трассы останавливаются и запускаются, они участвовали в гонках в Ле-Мане, Индианаполисе и даже (ненадолго) в Формуле 1.

Кредит Дэвид Меррет

Rover снова лидирует. В сотрудничестве с BRM они создали спортивный гонщик, который дважды участвовал в Ле-Мане.

Основанный на шасси BRM Formula One (которое управлялось — и разбилось — Ричи Гинтером на Гран-при Монако 1962 года), Rover-BRM имел установленную посередине газовую турбину мощностью 150 л.с.

Rover был допущен к участию в гонке за 24 часа Ле-Мана 1963 года в качестве экспериментального автомобиля, и водители Ричи Гинтер и Грэм Хилл (действующий чемпион мира Формулы-1) довели его до восьмого места, если бы правила разрешали. это должно быть засекречено.

Довольный Rover вошел в машину для участия в гонке 1964 года, но авария за пределами трассы привела к тому, что он не смог принять участие. Однако Rover вернулся к Sarthe в 1965 году, когда автомобиль — больше не классифицируемый как экспериментальный и теперь оснащенный новым кузовом купе (автором которого является Уильям Таунс) и керамическими роторными регенераторами тепла (которые значительно повысили эффективность двигателя за счет маленькая мощность) — финишировал на десятом месте, несмотря на то, что турбина была повреждена на ранних этапах гонки.

Ле-Ман 1965 года был последней гонкой Rover-BRM, но не последним газотурбинным автомобилем, который участвовал в гонках Sarthe, поскольку в 1968 году в бой вступил новый претендент: Howmet TX. Разработанный и построенный в США, TX использовал газотурбинный двигатель Continental, который первоначально был разработан для использования в военных вертолетах. Имея в своем распоряжении 350 л.с., TX был лучше оборудован, чтобы бросить вызов гонкам, чем Rover-BRM с меньшим двигателем.

Кредит 359

TX дебютировал на 24-часовой гонке Daytona, где занял впечатляющее седьмое место.Он занял третье место в гонке, но застрявший перепускной клапан привел к аварии в конце гонки. В Себринге все пошло лучше, третье место в квалификации, но снова не удалось финишировать.

Кредит 359

Затем TX совершил свою первую поездку в Европу, где участвовал как в гонке BOAC 500 в Брэндс-Хэтче, так и в часовой гонке в Оултон-парке. Выйдя из обоих событий, TX вернулся в Штаты и участвовал в чемпионате SCCA, где не только впервые финишировал в гонке, но и одержал полную победу на двух этапах. Он также хорошо показал себя на 6-часовой гонке в Уоткинс-Глен, заняв третье место и выиграв в своем классе. Однако набег на Ле-Ман оказался менее успешным, поскольку относительная нехватка мощности у машины поставила в невыгодное положение на трехмильной прямой Mulsanne. Ни один из двух TX не закончил гонку, но даже в этом случае она хорошо себя показала в течение сезона.

Credit Supermac 1961

К сожалению, 1968 год стал единственным сезоном для TX, и он больше никогда не участвовал в гонках за этот период, хотя и установил ряд мировых рекордов скорости для автомобилей с газотурбинными двигателями.

За год до того, как Howmet TX вышел на трассы, Парнелли Джонс стал первым человеком, участвовавшим в гонках на автомобиле с газовой турбиной в Индианаполисе 500. Автомобиль, которым управлял Джонс, был STP Paxton, машина любопытного вида (в которой двигатель сидел рядом с водителем), разработанный Кеном Уоллисом и Энди Гранателли, генеральным директором STP моторных масел. Paxton, возможно, выглядел немного странно, но он был быстрым: квалифицировавшись шестым, Джонс лидировал в гонке на 171 круге и был в пределах трех кругов от комфортной победы, когда отказал подшипник трансмиссии.

Для участия в гонке 1968 года подразделение STP Гранателли объединило свои усилия с Lotus, чтобы провести кампанию по разработке нового Lotus 56, разработанного Морисом Филиппом. Клиновидный полноприводный 56 с задним расположением двигателя, как и Paxton, был полноприводным. привлекательный автомобиль. И что еще более важно, это было быстро.

Хотя новые правила гонки снизили мощность машин с газотурбинными двигателями, 56-е Джо Леонарда и Грэма Хилла заняли две верхние позиции в квалификации. Они также хорошо выступили в гонке, и Леонард, похоже, одержал победу, пока, как и Джонс в прошлом году, из-за механической неисправности он ушел с дистанции, оставив до пробега менее десяти кругов.

После того, как дальнейшие изменения в правилах фактически положили конец карьере газовой турбины в гонках Indycar, Lotus переделала тип 56 в автомобиль Формулы-1 — 56B.

По правде говоря, 56B не очень подходили для Формулы-1. Помимо лишнего веса полноприводной системы, его жажда означала, что ему приходилось тратить больше топлива, чем его конкуренты с поршневыми двигателями. А это, вкупе с плохой гибкостью газовой турбины и плохой реакцией на дроссель, означало, что она была неконкурентоспособной. Несмотря на это, Lotus вошла в число 56B в трех Гран-при чемпионатов мира в 1971 году.Он никогда не квалифицировался выше 18 -го и финишировал только один раз, когда Эмерсон Фиттипальди поднял его на 8-е, -е, -е место в Монце.

Модель 56B, по крайней мере, завершила свою карьеру на относительно высокой ноте, когда Фиттипальди вывел ее на второе место в гонке Формулы 5000 в Хоккенхайме в Германии.

И это, что касается гонщиков высшего уровня с газотурбинными двигателями, было примерно таким.

Но если использование газотурбинных двигателей в автомобилях не отвечает чаяниям его сторонников, его не следует рассматривать как неудачу, поскольку оно может иметь второе пришествие, хотя и в уменьшенном виде.

По мере того как автомобильная промышленность ищет способы сделать автомобили более экономичными, электромобили станут все более распространенным явлением на наших дорогах. Но с учетом того, что время автономной работы все еще остается проблемой, соединение электродвигателя с компактным двигателем внутреннего сгорания с увеличенным запасом хода имеет смысл.

И именно в качестве расширителя запаса хода газотурбинный двигатель, плавный и легкий, а теперь обладающий значительно улучшенной топливной экономичностью, может, наконец, найти свое место под солнцем.

Кредит Karrmann

Momentum Thrust — обзор

II.Общие принципы

Полезно изучить управляющие уравнения для ракетных двигателей, чтобы понять мотивацию инженеров-ракетчиков создавать и использовать криогенные, токсичные и взрывоопасные соединения в поисках транспортных средств с ракетными двигателями с минимальным весом или минимальным объемом. (или оба). Жидкостные ракеты — это реактивные двигатели, основанные на законах Ньютона. Сэнгер описал принцип импульса следующими словами: «… все гребные винты кораблей, гребные винты самолетов, водяные колеса и весла создают свой поступательный толчок за счет импульса водных или воздушных масс, которые ускоряются назад.

Следовательно, ускорение рабочего тела из задней части транспортного средства создает тягу. Рабочей жидкостью может быть холодный газ, продукты разложения монотоплива, продукты сгорания двухкомпонентного топлива или молекулы, нагретые от источника электрической, солнечной или ядерной энергии. Тяга ракеты на жидком топливе возникает в первую очередь из-за высокой скорости продуктов выхлопа, выходящих из двигателя в плоскости выхода.

Простой воздушный шар для вечеринок, надутый воздухом, иллюстрирует все эти принципы.Источником энергии является упругая энергия растянутой резины. Рабочая жидкость — воздух, заключенный в надутом баллоне. Выхлопное сопло — это отверстие, через которое может выходить воздух. В выходной плоскости воздушного шара воздух движется с большей скоростью, чем объем воздуха, остающийся в воздушном шаре. Применимый закон Ньютона гласит, что скорость изменения количества движения будет пропорциональна чистой внешней силе. Это первое уравнение, классическое уравнение тяги ракеты.

(1) F = mVe + Pe − PaAe

Где:

м — массовый расход рабочей жидкости (фунт / сек, кг / с)

Ve — скорость рабочая жидкость в месте выхода из свободного тела (фут / сек, м / с)

P e — давление рабочей жидкости в месте выхода рабочей жидкости из свободного тела (фунт / фут 2 , Паскали)

P a — давление в окружении свободного тела (фунт / фут 2 , Паскалях)

A 9 — площадь выхода сопла (фут 2 , м 2 )

Первый член дает от 90 до 100% тяги, и этот термин можно назвать скоростной тягой или импульсной тягой.Из этого термина можно увидеть, что чем выше расход, тем выше тяга и чем выше скорость на выходе, тем выше тяга. Для фиксированного расхода рабочей жидкости это уравнение показывает, почему инженеры-ракетчики пытаются максимизировать тягу на единицу расхода, максимизируя выходную скорость.

Второй член уравнения тяги обычно дает вклад в тягу 0–10% и называется «тягой под давлением». Тяга под давлением в значительной степени зависит от давления окружающей среды вокруг свободного тела.Например, при взлете тяга под давлением главного двигателя космического корабля многоразового использования (SSME) фактически отрицательна, поскольку P a превышает P e на уровне моря. В космическом вакууме, где P a практически равны нулю, напорное усилие SSME вносит вклад в тягу порядка 10%. Для транспортного средства, работающего на постоянной высоте, расположение P e = P a приводит к тому, что определяется как оптимальная степень расширения, при которой давление давления намеренно установлено равным нулю.Допуск P e быть больше P a можно рассматривать как потерянную энергию, которую можно было бы преобразовать в большую тягу при том же расходе топлива

Тяга на единицу расхода определяется как удельный импульс ( I sp )

(2) Isp = F / m

Удельный импульс является условным параметром для теоретического сравнения различных топлив и для оценки эффективности фактически поставленных характеристик ракетного двигателя в сравнении теоретический.

В английских единицах измерения м — это массовый расход в фунтах в секунду. Поскольку тяга выражается в фунтах, единицей измерения удельного импульса остаются секунды. Для более физического определения удельный импульс следует рассматривать как фунты силы на фунт в секунду потока топлива. В любых агрегатах, чем выше значение удельного импульса, тем выше удельные характеристики ракеты. В системе единиц MKS, если тяга выражается в ньютонах, а массовый расход — в килограммах в секунду, единицы удельного импульса уменьшаются до метров в секунду.

Комбинация пороха с более высоким удельным импульсом приведет либо к более легкому транспортному средству при фиксированной полезной нагрузке, либо к увеличению полезной нагрузки при фиксированной массе транспортного средства. Ракетами можно торговать по дальности и полезной нагрузке. Чем легче автомобиль, тем проще и дешевле его будет построить, транспортировать и использовать. Кроме того, чем легче, тем меньше строительного материала может быть меньше затрат. Конструкторы транспортных средств склонны выбирать комбинацию топлива с наивысшим удельным импульсом, если все остальные характеристики равны или, по крайней мере, приемлемы.Конечно, все остальные характеристики никогда не бывают равными, поэтому для разных типов транспортных средств разные комбинации топлива обеспечивают лучший компромисс.

Возвращаясь к уравнению. 1, разделив на м и установив для оптимальной степени расширения ( P e = P a ), получим следующие результаты:

(3) F / m = V = c

Эту скорость, остающуюся в правой части уравнения, можно интерпретировать как фактическую физическую скорость рабочего тела относительно ракетного корабля.Эта скорость определяется как эффективная скорость истечения и обычно обозначается буквой c . Обратите внимание, что эффективная скорость выхлопа в метрической системе также является значением удельного импульса в метрической системе для оптимальной степени расширения. Когда сообщается, что у ракеты есть удельный импульс 1000 м / с, это означает, что скорость газов, выходящих из сопла, составляет 1000 м / с относительно сопла.

В воздушном баллоне для вечеринок воздух представляет собой сжимаемую жидкость, ускоряющуюся из выходного отверстия.Выходное отверстие для ракетного двигателя — это выходная плоскость сходящегося-расходящегося сверхзвукового сопла. Из принципов термодинамики и механики жидкости можно вывести уравнение, используя сохранение энергии, идеальный газ и концепцию, называемую обратимым адиабатическим потоком. Без деталей вывода скорость на выходе из сопла записывается как:

(4) Ve = kk − 12gRMWTc [1− (PePc) k − 1k]

Где:

Ve — скорость на выходе рабочего тела

k — отношение удельных теплоемкостей рабочего тела

г — гравитационная постоянная

R — универсальная газовая постоянная

MW — молекулярная масса рабочей жидкости

T c — абсолютная температура рабочей жидкости на входе в сопло

P e is давление рабочего тела на выходе из сопла

P c — давление рабочего тела на входе в сопло

9028 0

Примерно P c и T c — это давление и температура рабочей жидкости в камере сгорания.

Из уравнения. 4 можно выделить несколько движущих факторов для выбора пороха. Чтобы максимизировать Ve , который максимизирует тягу, желательными факторами являются

1.

Наименьшее значение k

2.

Наименьшее значение молекулярной массы

3.

Наивысшее значение T c

4.

Наивысшее значение P c

Значение k изменяется от 1.От 28 для гелия до 1,66 для диоксида углерода. Воздух, водород, кислород и азот — 1,4. Это значение на самом деле не выбирается, однако газы с наименьшей молекулярной массой также имеют наименьшее значение k .

Наименьшая молекулярная масса — 2,02 для водорода. Вот драйвер для выбора жидкого водорода, гидридов и всех других видов топлива, содержащих столько атомов водорода, сколько может достичь наука. Унос соединений азота, кислорода и углерода в выхлопных газах увеличивает молекулярную массу смеси и снижает Ve . Если источником тепловой энергии является концентратор солнечной энергии, ядерный реактор или электрическая энергия, рабочим телом может быть чистый водород. Однако, когда источником энергии является химическое разложение или горение, эта увеличенная молекулярная масса рабочего тела неизбежна.

Для химической ракеты энергия, выделяемая в камере сгорания, нагревает рабочую жидкость до очень высоких температур. Максимальная температура в камере сгорания обеспечивает максимальную скорость на выходе. Вот драйвер для выбора окислителей легендарной реактивности в попытке запустить T c как можно выше, минимизируя плавление всех частей ракеты.Некоторые из самых высоких тепловыделений связаны с окислением металлов. Это движущая сила включения металлического алюминия или даже бериллия в процесс сгорания.

Высокое давление в камере, P c , является фактором, который может допускать огромные степени расширения, которые все равно приводят к P e больше, чем P a . Когда P e больше, чем P a , это можно рассматривать как потерю возможности преобразовать это дополнительное давление в дополнительную скорость выхлопа.Отказ от дополнительного выходного давления означает, что удельный импульс мог быть выше.

Подводя итог, конструктор транспортного средства хочет выхлоп с наименьшей молекулярной массой, наивысшей температурой сгорания и наивысшим давлением в камере, которое требуется для миссии или за которое спонсор готов заплатить, и все это вызвано соотношением уравнения. 4.

Возвращаясь к формуле. 1, если массовый расход заменяется уравнением неразрывности, скорость заменяется уравнением. 4 применяется уравнение состояния идеального газа, а переменные обрабатываются математически, уравнение тяги принимает следующий вид:

(5) F = PcAtCf

, где P c — давление в камере сгорания, A t — площадь горловины сходящегося-расходящегося сверхзвукового сопла, а C f — сложный термин, включающий k , Pc и Pe , и называется коэффициентом тяги.

Уравнение 5 представляет собой интересный способ получить ракетную тягу, поскольку оно отделяет давление тяги (давление, умноженное на площадь) камеры ракеты от вклада сходящегося-расширяющегося сверхзвукового сопла. Вся беспорядочная математика находится в C f . Значения C f варьируются от приблизительно 1,0 до максимального теоретического значения 1,964 для бесконечного отношения P a / P e .Таким образом, тяга реальной ракеты составляет от 100 до 200% тяги давления, в зависимости от степени расширения сопла.

Если F заменяется уравнением. 5 в определении удельного импульса (уравнение 2), тогда:

(6) Isp = PcAtCfm

Новый член может быть определен путем сбора всех переменных, кроме коэффициента тяги. Эта новая переменная определяется как характерная скорость истечения, которая называется c * и произносится как «см. Звезду».Физически это можно представить как скорость рабочего тела в горловине сходящегося-расширяющегося сопла.

(7) c * = PcAtm

Замена ур. 7 в уравнении. 6 показано интересное соотношение для I sp :

(8) Isp = c * Cf

И снова производительность сопла была отделена от производительности камеры. Таким образом, c * представляет характеристики горения топлива, используемого в ракете, тогда как C f представляет сопло.

Испытания можно проводить при атмосферном давлении без проблем с измерением тяги, чтобы оптимизировать соотношение смеси двухкомпонентного топлива или оценить живучесть оборудования при высоких воздействиях P c и T с . Гораздо проще и быстрее точно измерить P c прототипа тяжелого ракетного оборудования, чем измерить тягу. В результате первым показателем того, насколько хорошо работает инжектор, почти всегда является эффективность c * , которая измеряется c * по сравнению с теоретическим c * .

Приведенные выше зависимости позволяют прогнозировать или измерять производительность ракетных двигателей с точностью до 10%. Конечно, в реальном мире на процесс разработки будет влиять влияние реальных газов, трех измерений и различных других потерь, но основные параметры выбора и оценки для определения топлива были определены.

Мать всех порывов — Жанр — Автомобиль и водитель

СТИВ ЭГАН

Управлять драгстером со скоростью 300 миль в час — это просто.Поскольку они имеют тяговый двигатель, реактивные машины не полагаются на тягу, чтобы спуститься по трассе, поэтому нет ни одного из этих тряски шин, характерных для драгстеров с поршневым двигателем. Кроме того, с колесной базой около 24 футов реактивный драгстер имеет большой наклон, чтобы ехать прямо. Оказавшись в ловушке, он требует не больше рулевого управления, чем выпущенная стрела.

Вы просто садитесь, нажимаете кнопку и продолжаете нормально кричать.

Тем не менее Эд Келли нервничает. 58-летний техасец грызет свой Swisher Sweet, как суслик, зависимый от никотина, в то время как его команда зашнуровывает меня на сиденье Texas Blackbird.Келли — владелец и болванчик Z Racing, полупрофессиональной команды реактивных драгстеров, базирующейся в мастерской Келли по ремонту Nissan в Остине, штат Техас. Blackbird — машина номер 2 в команде — забавное маленькое устройство с раскаленной добела силой 6500 фунтов, которое воспламенит траву с расстояния 30 футов.

Прохладный 100-градусный асфальт Техасского мотоплекса недалеко от Далласа под ярким голубым небом, заполненным скачкообразными белыми облаками. Закутанный в слои лучшего номекса, который я мог достать, и засунутый под каркас безопасности примерно на два размера меньше для меня, я потею, как Пафф Дэдди на полицейском бале.

Шеф экипажа Кевин ЛеБлан подключает 36-вольтовый стартер к коробке передач драгстера, раскручивая General Electric J-85 примерно до 1600 об / мин. Я уменьшаю обороты двигателя до 40 процентов (16 000 об / мин), где он может поддерживать зажигание. Когда он загорается, тишина Техасского вельда внезапно сменяется самым ненавистным, воющим воем, какое только можно вообразить, — Shop-Vac Сатаны в футе от моих ушей.

Дал Дентон, штатный пилот Blackbird, становится на колени возле машины, помогая мне увеличить газ правой рукой.Келли ходит по бетонной стене. Он поднимает шляпу и трет свои седые щетинистые волосы, которые, похоже, были подстрижены паяльной лампой. Он приходит за советом в последний момент.

«СЕЙЧАС ПОМНИ», — кричит Келли мне в шлем, давя мне рот сладким дыханием Свишера. «МЫ ВЫКЛЮЧИЛИ АФФЕРБЕРНЕР ДЛЯ ЭТОГО ЗАПУСКА, НО ЕСЛИ ОН ДОЛЖЕН ПРОИСХОДИТЬ, ВЫТЯНИТЕ ЧАСТЬ. Келли улыбается. «ВАЖНО ПОМНИТЬ, МЫ ПРОСТО ТРАХАЕМСЯ ПО ВСЕМУ МИРУ. А ТЕПЕРЬ ВЫЙДИТЕ И НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕСЬ.«

СТИВ ЭГАН

Устройство дожигания, о котором говорит тренер Ломбарди, сбрасывает сырое топливо в выхлопную трубу и зажигает его, удваивая тягу автомобиля столбом мстительного огня. Может быть отключен.

Уловка в постановке реактивного драгстера заключается в том, чтобы не дать ему ускользнуть от вас до того, как загорится зеленый свет. Обе мои ноги стоят на двух педалях тормоза, удерживая машину назад с помощью переднего и заднего комплектов дисковых тормозов.Когда я уменьшаю давление на тормоза, машина приближается к линии.

Ближе к линии я толкаю дроссельную заслонку вперед, пока манометр не покажет 85 процентов, или 13 600 об / мин. Все четыре колеса буксуют, когда двигатель толкает машину вперед. Я сильнее нажимаю на тормоза. Я чувствую, как 25 галлонов дизельного топлива плещутся в баке прямо перед моими ногами. Интересно, как еда в ожоговом блоке.

Сейчас машина вибрирует как гигант, ну вибратор, ровный и ровный.Высокий шум наполняет воздух, так что когда я открываю рот, он создает резонансные гармоники в моих легких — я могу модулировать звук своим ртом, как Питер Фрэмптон использовал свою гитару Voice Box. Я на мгновение отвлекаюсь: Фрэмптон еще жив?

Как и другие рельсы, у Texas Blackbird есть передние колеса с двухдюймовым вылетом, поэтому, когда переднее колесо ломает промежуточную балку, я могу немного проползти вперед, не задевая. Моя правая рука на дроссельной заслонке, готовая заблокировать ее, когда я вижу второй набор желтых цветов.«Если вы ждете зеленого цвета, вы мертвее, чем член дискотеки», — говорит Келли, что бы это ни значило.

Моя левая рука на рулевом колесе типа «бабочка», мой большой палец на тумблере, закрывающем «двери» реактивного двигателя. Эти устройства, установленные на двигателе рядом с компрессорным агрегатом, работают как дроссель. В открытом состоянии они не позволяют двигателю создавать внутреннее давление. Когда я нажимаю кнопку, эти двери захлопываются пневматически, как и отверстия в моем теле. Ker-POW!

Раз поставили, жду желтых.Я вижу их. Я снимаю ноги с педалей, нажимаю на педаль газа до 110 процентов и нажимаю кнопку.

«Реактивные гонщики — странная группа парней, — говорит Келли. «У них нет денег, чтобы участвовать в гонках Top Fuel, но они хотят участвовать в гонках на уровне Top Fuel».

Именно сочетание тяги и бережливости привело Келли к созданию реактивных двигателей. Келли подсел на адреналин с детства в Остине. Он начинал с двухмоторного картинга, который «ходил как всемогущее дерьмо. Я всегда выбирал самую быструю и потрясающую вещь, какую только мог достать.

После турне в ВВС он начал свою карьеру в топ-топливных драгстерах в конце 60-х, сумев финишировать 6,32 секунды, 232 миль в час на Spring Nationals 1973 года, что позволило ему занять третье место. Он открыл свою ремонтную мастерскую, специализирующуюся на автомобилях Datsun Z (отсюда и Z Racing). Он участвовал в гонках на спортивных автомобилях с 1975 по 1980 год, участвовал в гонках Z в IMSA GTU и выиграл чемпионат Юго-Западного региона в 1978 году.

СТИВ ЭГАН

Проблема в том, говорит Келли, что «гонки на спортивных автомобилях съедают кучу денег, и вы не едете достаточно быстро.Я ехал 150, 160 миль в час, и это не зазвучало ».

Келли не участвовал в гонках в 80-е, воспользовавшись временем, чтобы развестись и чуть не потерять свой бизнес в пользу банка. В 1990 году , все еще тоскующий по звериному рывку на большой скорости, он купил и мчался на драгстере Alcohol, подходящем для 7,50-секундных пробежек на скорости 180 миль в час, но он все еще был недостаточно быстрым. «Просто не было толчка», — говорит Келли. «Это для кисок»

Келли хотела разогнаться до 300 миль в час, число, доступное только для автомобилей Top Fuel.«Top Fuel — это дорогое удовольствие для Бога и слишком большая работа», — заявляет он. Примерно в это же время Келли заговорила с Аль Ханной, одним из деканов сцены с реактивными автомобилями. «Сын Ханны работает на Pratt [и Уитни, производителя реактивных двигателей]. Ал сказал мне, что они могут построить мне четырехсекундный драгстер за 80 000 долларов».

Келли впервые проехал на реактивном автомобиле в ноябре 1993 года. На третьем проходе он зажег форсажную камеру, развернувшись 5,80 секунды и разогнавшись до 260 миль в час. «Это было неплохо», — говорит он.

Келли — гоночный эквивалент норвежского фермера-холостяка. Он живет в однокомнатной квартире и ест ужины перед телевизором. У него нет общественной жизни — ближе всего к женскому товариществу у него есть пожелтевшие календари с инструментами Snap-on, украшающие его магазин в Остине. По сути, он тратит каждый лишний цент на свои реактивные машины — «это то, что нужно, чтобы заставить мою голову работать», — признается он.

Результаты впечатляют. Некоммерческая команда Келли по игре Z Racing состоит из двух драгстеров с реактивным двигателем, каждый со своим штатным механиком. Келли нет.Автомобиль Texas Star без особой на то причины имеет кузов из углеродного волокна. «У меня просто валялись лишние деньги», — говорит он. «Я не хотел, чтобы какая-то дыра подошла ко мне, говоря, что его машина лучше».

СТИВ ЭГАН

Z Racing также пользуется услугами бывшего чемпиона IHRA Funny Car Дала Дентона. И Z путешествует в гигантском 53-футовом, полностью оборудованном гоночном транспортере Kenworths размером с национальный памятник. «У меня самый большой рекламный щит в бизнесе».

Вы видите, куда он идет. Келли хочет спонсорства, которого в настоящее время почти нет в реактивных гонках. «Чувак, мы — Кинг Конг гонок на реактивных автомобилях», — говорит Келли. «Мы являемся отличным спонсором. Мы можем появиться на трассе, которая не соответствует требованиям для автомобилей Top Fuel, и проехать на двух машинах со скоростью 300 миль в час и взорвать чертовы умы людей».

Но чтобы получить спонсорство, Келли нужно внимание и огласка.

Входит я с верным ведром для мозгов.

Как, возможно, интересно, я убедил Келли прокатить меня на его пиротехническом воздуходувке для листьев?

Это был процесс исключения. Я позвонил каждому владельцу реактивного автомобиля, указанному на сайте www.jetwebb. com с просьбой пригнать их авто. Келли перезвонила мне.

«Это просто», — заверила меня Келли, разбирающаяся в рекламе. «Пока вы смотрите прямо, вы даже не замечаете скорости».

Конечно, добавил он задумчиво, случаются случайные сбои. В Торреоне, Мексика, три года назад парашюты в его машине не раскрылись, и ему пришлось проехать через зону останова со скоростью 280 миль в час. Шорт-трек заканчивался довольно неприятной баррикадой, за которой находился еще более отвратительный обрыв. Келли попыталась повернуть машину, но она перевернулась и раскололась пополам. «Это привлекло внимание», — размышляет он.

На гонке ProJet Nationals 1998 года на гоночной трассе Атко в Нью-Джерси форсажная камера на его новой машине игриво отказывалась выключаться. Келли нажал на выключатель, но его огромные парашюты вырвали поперечину прямо из машины.Келли стояла на тормозах, скользя и противодействуя баррикадам.

«Тем не менее, мы исправили все эти ошибки», — сказал он по телефону. Наступила пауза. «Итак, у тебя есть семья?»

Через месяц я захожу в магазин Келли в Остине. После непродолжительного обхода бригадир Кевин ЛеБланк выкатывает Texas Blackbird на стоянку рядом с магазином и прикручивает его к бетонному и стальному креплению. Келли звонит в пожарную службу и полицию, чтобы предупредить их, что ад вот-вот вырвется наружу.

Келли садится в машину, и ЛеБлан запускает двигатель, а любопытные прохожие салютуют ему пальцами в уши. Вскоре земля трясется, и целлюлозная изоляция падает со стен магазина Келли. Келли показывает мне, как отображать дым, нажимая кнопку AB (форсажная камера), при этом не выключая воспламенитель AB, называемый «полосатиком». Система AB сбрасывает дизельное топливо (которое дымится лучше, чем топливо для реактивных двигателей, из-за более высокого содержания масла) в диффузор, бочкообразное сопло за турбинным узлом.

Когда Келли нажимает кнопку AB, из двигателя вырывается яростный, похожий на вулкан, белый дым, заслоняющий район с низкой арендной платой за магазином Келли. Для удобства Келли делает пару «огненных шаров», используя полосу для создания оранжево-красных взрывов пламени. Келли выключает двигатель.

СТИВ ЭГАН

«Ну?» — спрашивает Келли.

«Похоже, весело», — слабо говорю я.

Я нажал кнопку, и это весело, очень весело.Сиденье бьет меня по спине, как бешеный рокет. Через три секунды я уже на скорости 100 миль в час. Техас мгновенно превращается в Водный мир, когда вибрация разжижает мое зрение. Мой шлем прижат к каркасу безопасности, передавая всю дрожь машины прямо на мою зрительную кору. «Немного пощекоти» мою задницу.

Мне удается наклонить голову, и мое зрение проясняется достаточно долго, чтобы увидеть, как дорожка передо мной расходится со скоростью около 250 футов в секунду. Автомобиль смещается влево. Я добавил немного противодействия, вспомнив, что сказала Келли: «Если тебе нужно управлять им, ты в дерьме.»

Я опускаю машину к центру трассы. Пройдя через ловушки, я дергаю назад дроссель, который автоматически раскрывает желоб, который, в свою очередь, раскрывает мои глазные яблоки. Автомобиль движется через зону останова с этим знакомым отскоком пружины. Я сворачиваю на обратную дорогу, стараясь не зацепиться за парашют, за который, по заверениям Келли, мне придется заплатить.

Моя первая пробежка без форсажной камеры: 8,89 секунды на скорости 178,2 миль в час.

Легко .

После быстрой буксировки через ямы Blackbird снова готов к выходу через 15 минут. По сравнению с безумными демонами, которые требуются между кругами для драгстеров с поршневым приводом, обслуживание реактивного автомобиля — это совсем несложно.

Следующие два прохода практически такие же, как и первый, с постепенным снижением давления на старый сфинктометр. На втором проходе я разворачиваю 8,85-секундный ET на скорости 178,7 миль в час. Келли, кажется, вздохнула с облегчением. «Эй, мужик, ты сверхзвуковой!» он хлопает меня по спине.«Это примерно так же быстро, как и без AB».

На третьем этапе Келли включает систему туманообразования, которая распыляет водяной пар прямо в воздухозаборник для охлаждения и конденсации воздуха, тем самым заставляя струю двигаться быстрее. По причинам, которые Келли не может объяснить, это замедляет машину. Мой третий пробег — неторопливые 10,06 секунды на скорости 171 миль в час. Более того, это весело — я имею в виду большое, глупое развлечение, которое я-должен-купить-мне-самолет.

СТИВ ЭГАН

«Еще три пропуска, и вы можете получить лицензию NHRA», — говорит ЛеБлан.«Скажи Эду, что хочешь работать с форсажем».

Но Келли идея не нравится. «Чувак, это совсем другое дело», — говорит он, почесывая живот. «Знаешь, ты мне начинаешь нравиться». Чуть позже ко мне с ухмылкой подходит ЛеБлан. «Эд говорит, включи конфорку. Будет громко».

Я, конечно, ужасно обрадовался. Может быть, 300 миль в час — это немного чрезмерно. Не знаю.

Пока ЛеБлан подключает кнопку с полосой, Дал Дентон проводит меня через процедуру.«Нажмите все три кнопки — двери, полосу и кнопку AB [это тумблер, установленный на дроссельной заслонке] — и держитесь», — говорит Дентон. «Постарайся быть готовым к шуму. А когда скорость станет страшной, отпусти кнопку АВ».

Что делать, если я не отпускаю кнопку? «О, черт возьми, ты будешь», — ухмыляется мне Дентон. «Не беспокойся об этом».

Когда мы возвращаем машину на линию, солнце уже садится и мне в глаза. Я подъезжаю к дереву. Воет турбина. Не подниму, не подниму.

Затем, когда я зажимаю правую руку на кнопке AB, каждый метр в моей голове зашкаливает. Я уверена, что на поверхности моих глаз немного НАКЛОНА! появились кнопки. Автомобиль покидает линию с массой около 4 г, и этот шум слышат обладатели Medal of Honor, когда они падают на гранату.

Примерно так быстро, как нужно сказать «это была плохая идея», я мгновенно разгоняюсь до 100 миль в час. Блин, думаю. Я невольно выпустил АВ. Я сейчас еду со скоростью более 200 миль в час и сбавляю скорость.Черт черт черт!

Я снова нажимаю кнопку AB, но не могу сбросить полосу на лету. Я заканчиваю заливку топлива в сопло реактивного двигателя, которое фактически забивает двигатель и создает стену дыма длиной в четверть мили. Судя по фарам, мой ET равен 7,78, а моя скорость — 179,1 миль в час.

Вернувшись в боксы, я немного разочарован. «Да, я видела, что ты немного боролся с тупицей в этом вопросе», — говорит Келли в утешительных словах в Техасе.

Заключение: Реактивные автомобили — это лучший вариант в гонках по соотношению «доллар за милю в час».На то, что вы потратите, чтобы выиграть национальный титул SCCA Formula Ford, вы обычно можете разогнаться до 300 миль в час. И как показывает мой опыт, это под силу любому идиоту.

Вы просто должны спросить себя: вам повезло?

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Почему правительство заставило Chrysler раздавить свои реактивные автомобили

Вы когда-нибудь слышали о Chrysler Turbine Car? Это было большой новостью в 60-х годах, но так и не стало серийным автомобилем.История Chrysler Turbine Car не является чем-то необычным для инновационных автомобилей, которые только опередили время, которое Chrysler в свое время очень любил.

Сколько стоит автомобиль Chrysler Turbine?

Что случилось с автомобилем Chrysler Turbine? | РЕПОРТЕРСКИЕ АССОЦИАЦИИ / Gamma-Rapho через Getty Images

Chrysler производил Chrysler Turbine Car в течение очень короткого периода между 1963 и 1964 годами. Примерно в то время бренд экспериментировал с машинами с турбонаддувом, и Chrysler Turbine Car был венцом того времени.Отчасти это связано с бронзовым цветом автомобиля.

Согласно истории, предоставленной Генри Фордом, Chrysler Corporation первоначально задокументировала информацию в книге 1964 года под названием «История газотурбинных автомобилей Chrysler Corporation».

В то время не было места для производства газотурбинных двигателей. Строительство завода по производству газотурбинных двигателей Chrysler обошлось примерно в 1 миллиард долларов. Производство машин стоило бы 10 000 долларов за двигатель.В наши дни эти автомобили бесценны.

В статье MotorTrend 2006 года говорится, что Chrysler Turbine Car имеет 130 л.с. и 425 фунт-фут крутящего момента. Модель 1964 года имела двухступенчатый газотурбинный двигатель и трехступенчатый автоматический двигатель.

История Chrysler Turbine Car

В то время как Chrysler некоторое время работал над газотурбинными двигателями, Chrysler Turbine Car представлял собой совершенно новый дизайн с совершенно новыми технологиями. Он предлагался только в бронзовом цвете под названием Turbine Bronze.У него были две двери, жесткая крыша, электрические тормоза, гидроусилитель руля и электрические стеклоподъемники.

Chrysler производил один автомобиль в неделю, пока в октябре 1964 года не были построены все 50 автомобилей. Компания назвала эту инициативу программой Chrysler Turbine. Турбинный двигатель имел много преимуществ и звучал как реактивный самолет, отсюда и название «реактивный автомобиль». У него было меньше движущихся частей, и он мог работать на любой легковоспламеняющейся жидкости. В дополнение к этому, водители автомобиля Turbine обнаружили, что двигатель работает без сбоев и требует меньшего обслуживания во время программы.

Двигатель — А-31, газотурбинный двигатель четвертого поколения, разработанный Крайслер. Согласно статье New York Times от 29 апреля 1973 года, там написано:

.

«Вместо того, чтобы двигаться вперед, как реактивный самолет, реакцией на тягу выхлопных газов, газотурбинный автомобиль должен преобразовывать тягу двигателя в крутящий момент или мощность вращения, чтобы приводить в движение обычную автоматическую трансмиссию. В обоих случаях газом, который приводит в действие двигатель, является воздух, нагретый до 1850–2500 градусов по Фаренгейту, чтобы сделать его взрывоопасным и вращать лопасти турбины.”

Газовые турбины: настоящее и будущее | Нью-Йорк Таймс

Разбивая мечту газотурбинного двигателя

В то время различные варианты топлива были большим аргументом в пользу покупателей. В той же статье предполагалось, что газотурбинный вагон может работать на керосине, авиационном топливе, дизельном топливе, печном мазуте или даже соевом масле. Некоторые автомобили были отправлены семьям для тестирования, а другие отправились в своего рода поездку по пересеченной местности. В конечном итоге автопроизводитель заставил компанию Ghia производить автомобили Chrysler Turbine Car в Италии, где и начались проблемы.

К сожалению, Chrysler уничтожил почти все выпускаемые версии Chrysler Turbine Cars. Правительство хотело взимать налог на импорт с автомобилей, произведенных Ghia, что было бы невероятно дорого. Chrysler мог либо уплатить полную импортную пошлину, либо раздавить автомобили. Некоторые из оставшихся автомобилей не имеют газотурбинного двигателя.

Рассказ о президенте Мексики

Один из турбинных вагонов оказался в Мексике.В то время люди хотели проверить тот факт, что реактивный автомобиль может работать на чем-либо легковоспламеняющемся. Адольфо Матеос, президент Мексики в то время, задавался вопросом, серьезно ли Chrysler относится к «любому» горючему жидкому топливу. Он спросил, будет ли учитываться текила, поскольку она легковоспламеняющаяся. Компания Chrysler провела несколько быстрых тестов, чтобы определить, действительно ли автомобиль может работать на текиле. Матеос ненадолго прокатился на автомобиле с текилой, чтобы доказать свою точку зрения.

Chrysler снимал двигатели перед отправкой автомобиля.Всего автопроизводитель произвел всего около 70 машин.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта