Что такое v2: Что означает V2? -определения V2

V2 | это… Что такое V2?

«Фау-2» (нем. V-2 — Vergeltungswaffe-2 — оружие возмездия; другое название — нем. А-4 — Aggregat-4) — одноступенчатая баллистическая ракета, разработанная немецким конструктором Вернером фон Брауном. Применялась Германией в конце Второй мировой войны для поражения городов и крупных объектов на территории Великобритании и Бельгии. Количество осуществлённых боевых пусков ракеты составило 3225. После войны являлась прототипом для разработки первых баллистических ракет в США, СССР и других странах. Фау-2 является первым в истории обьектом, совершившим суборбитальный космический полёт.^[1].

Содержание 1 Тактико-технические характеристики 2 Фау-2 во Второй мировой войне 3 О значении проекта ракеты в освоении космоса 4 История создания 5 Основные технические характеристики 6 Источники 7 См. также 8 Ссылки 9 Литература

Тактико-технические характеристики

Масса ракеты составляла около 13 тонн, длина — 14 м, максимальный диаметр корпуса — 1,65 м. Боевая часть вмещавшая до 800 килограмм взрывчатого вещества Аммотол размещалась в головном отсеке. Жидкостный ракетный двигатель работал на 75-процентном этиловом спирте (примерно 3,5 тонны) и жидком кислороде (около 5 тонн) и развивал тягу до 270 кН, обеспечивая максимальную скорость полёта до 1700 м/с (6120 км/ч). Дальность полёта достигала 320 км, высота траектории — 100 км. Средняя стоимость — 119600 рейхсмарок.

Ракета стартовала вертикально, на активном участке траектории в действие вступала автономная гироскопическая система управления, оснащённая программным механизмом и приборами для измерения скорости. Первый старт состоялся в марте 1942, а первый боевой запуск — 8 сентября 1944 года.

Фау-2 во Второй мировой войне

Гитлера не покидала идея о производстве тяжелой ракеты, которая должна была принести Англии возмездие. По его личному приказу с конца июля 1943 года огромный производственный потенциал был направлен на создание ракеты, получившей название «Фау-2».

Мальчик-жертва «Фау-2», Антверпен, 1944 год.

Министр вооружения Третьего рейха, Альберт Шпеер в своих воспоминаниях пишет^[2]:

«Нелепая затея. В 1944 году в течение нескольких месяцев армады вражеских бомбардировщиков сбрасывали в среднем по 300 тонн бомб в день, а Гитлер мог бы обрушить на Англию три десятка ракет общей мощностью 24 тонн в сутки, что является эквивалентом бомбовой нагрузки всего лишь дюжины „Летающих крепостей“. Я не только согласился с этим решением Гитлера, но и поддержал его, совершив одну из серьёзнейших своих ошибок. Гораздо продуктивнее было бы сосредоточить наши усилия на производстве оборонительных ракет „земля-воздух“. Ракета была разработана ещё в 1942 году под кодовым именем „Вассерфаль“ (Водопад)».

Радиоуправляемая ракета «Вассерфаль» несла нагрузку в 300 кг взрывчатки и сбивала бомбардировщики с большой точностью на высоте до 15 км.

Снимок платформы запуска ракеты Фау 2.

«Поскольку мы впоследствии выпускали по девятьсот больших наступательных ракет каждый месяц, то вполне могли бы производить ежемесячно несколько тысяч этих меньших по размерам и стоимости ракет. Я и сейчас думаю, что с помощью этих ракет в сочетании с реактивными истребителями мы, с весны 1944 года успешно защищали бы нашу промышленность от вражеских бомбардировок»

Но Гитлер, «одержимый жаждой мести, решил использовать новые ракеты для обстрела Англии».

Об эффективности применения Фау-2:

«Чтобы сбросить такое же количество взрывчатки, какое было сброшено американцами при помощи четырехмоторных бомбардировщиков B-17 („Летающая крепость“), пришлось бы использовать 66000 Фау-2, на выпуск которых понадобилось бы 6 лет.»

[3]

Первую ракету с боевым зарядом выпустили по Парижу. На следующий день начали обстрел Лондона. Англичане знали о существовании немецкой ракеты, но они сначала ничего не поняли и подумали, когда в 18 часов 43 минуты 8 сентября в районе Чизвик раздался сильный взрыв, что взорвалась газовая магистраль (так как не было воздушной тревоги). После повторных взрывов стало ясно, что газовые магистрали ни при чем. И только тогда, когда около одной из воронок офицер из войск противовоздушной обороны поднял кусок патрубка, замороженного жидким кислородом, стало ясно, что это новое оружие нацистов (назвываемое ими «оружием возмездия» — Vergeltungswaffe).

По различным источникам, пуск 2000 ракет, направленных за семь месяцев для разрушения Лондона, привели к гибели свыше 2700 человек (от каждой ракеты погибал один или два человека). Рядом с заводом, на южном склоне горы Конштайн находился концентрационный лагерь Дора, поставлявший заводу рабов. Производство ракет Вернера фон Брауна унесло больше жизней, чем ракетные удары. В лагере нашли зарытыми 25 тыс. трупов, ещё 5 тыс. человек было расстреляно перед наступлением американской армии.

Эффективность боевого применения «Фау-2» была невысокой: ракеты имели малую точность попадания (в круг диаметром 10 км попадало только 50 % запущенных ракет) и низкую надёжность (из 4300 запущенных ракет более 2000 взорвались на земле или в воздухе при запуске, либо вышли из строя в полёте). На основе «Фау-2» разрабатывался проект двухступенчатой баллистической ракеты с дальностью полёта 5000 км. Её предполагалось использовать для поражения крупных объектов и деморализации населения на территории США. Однако разработка подобной ракеты к моменту поражения фашистской Германии так и не была завершена.

О значении проекта ракеты в освоении космоса

Транспортировка «Фау-2»

Копия первой ракеты V-2 в музее Пенемюнде. Как и у оригинала, на основание ракеты нанесёна картинка из фильма Девушка на Луне.

С запуска трофейных, а позже модифицированных ракет «Фау-2» начинались как американская, так и советская космические программы.

Именно ракета «Фау-2» стала первым в истории искусственным объектом, совершившим суборбитальный космический полёт. В первой половине 1944 года, с целью отладки конструкции, был произведен ряд вертикальных пусков ракет с несколько увеличенным (до 67 сек) временем горения топлива. Высота подъема при этом достигала 188 километров. ^[1]

История создания

Начало разработки немецких жидкостных ракет было положено в 1926 году, когда группа энтузиастов ракетостроения и межпланетных сообщений организовала «Общество космических полётов» (нем.

Verein für Raumschiffahrt (VfR)). Твёрдотопливные ракеты использовались как оружие в годы Первой мировой войны практически всеми враждующими сторонами, поэтому по Версальскому мирному договору побеждённой Германии было запрещено разрабатывать и создавать такие ракеты. Однако в этом договоре ни слова не было сказано о разработке ракет на жидком топливе. В конце 1929 года министр обороны отдал приказ об изучении возможности использования ракет для военных целей, а в 1932 году была создана эксперементальная станция для ракет на жидком топливе в Куммерсдорфе под Берлином. В частности, полковнику Вальтеру Дорнбергеру была продемонстрирована экспериментальная ракета, разработанная молодым немецким конструктором Вернером фон Брауном. Несмотря на то, что возможности показанной ракеты были достаточно ограничены, Дорнбергера заинтересовала работа, и он предложил Фон Брауну продолжить разработку под управлением военных.

Как и большинство других членов общества, Фон Браун согласился работать на таких условиях. В декабре 1934 года был достигнут успех в запуске ракеты «A-2», — небольшой модели, работавшей на этаноле (этиловом спирте) и жидком кислороде. Особое внимание уделялось отработке двигателя. К этому времени было рассчитано множество потенциально пригодных вариантов топливной смеси, однако военных больше всего заинтересовала возможность использования этанола, связанная с постоянным дефицитом неочищенных нефтепродуктов для Германии. Этот вид топлива использовался немцами на протяжении всей второй мировой войны; этиловый спирт производился в больших количествах, как результат переработки картофеля.

Добившись успеха с «A-2», группа Фон Брауна перешла к разработкам ракет «A-3» и A-4 (будущей Фау-2). Последняя должна была стать уже полноразмерной ракетой с предположительной дальностью полёта около 175 километров, высотой подъёма до 80 километров и массой полезной нагрузки около одной тонны.

Увеличение возможностей во многом опиралось на комплексную переработку двигателя, выполненную инженером Вальтером Тилем.

Основные технические характеристики

1. Боевая часть
2. Гироскоп
3. Система управления и радиоконтроля
4. Бак горючего (этанол)
5. Корпус ракеты
6. Бак окислителя
7. Бак перекиси водорода
8. Емкости сжатого азота
9. Турбина насоса
10. Насос подачи компонентов топлива
11. Блок камер зажигания топлива
12. Опорная рама двигателя
13. Камера сгорания двигателя
14. Лопасть стабилизатора
15. Ввод горючего в рубашку охлаждения камеры
16. Газовый руль
17. Воздушный руль

Длина, мм	14 000
Диаметр корпуса, мм	1 650
Диаметр по стабилизаторам, мм	3 550
Масса незаправленной ракеты с боевой частью, кг	4 000
Масса стартовая, кг	12 900
Полезная нагрузка, кг	1 000
Масса взрывчатого вещества, кг	750
Масса спирта (доля воды — 25%), кг	3 965
Масса жидкого кислорода, кг	4 970
Масса перекиси водорода, кг	129
Масса перманганата натрия, кг	15,8
Масса жидкого азота, кг	13,5
Расход топлива, кг/с	127
Пропорция смеси (спирт/кислород)	0,81
Время горения максимальное, с	65
Тяга на старте, кг	25 000
Тяга перед отсечкой топлива, кг	4 200
Ускорение на старте, g	0,9
Ускорение перед отсечкой топлива, g	5
Температура в камере сгорания, °C	ок. 2 700
Давление в камере сгорания, атм.	15,45
Давление зажигания (сверх давления в камере сгорания), атм.	2,4
Скорость истечения топлива, м/с	2 050
Время набора скорости звука, с	25
Скорость полета по траектории максимальная, м/с	1 600
Скорость в момент удара, м/с	900…1 100
Высота к моменту отсечки подачи топлива, тыс. м	22
Расстояние от места старта к моменту отсечки подачи топлива, км	24
Высшая точка траектории, тыс. м	80…90
Дальность полета максимальная, км	320

Источники

1. ↑ ^{1 2} Вальтер Дорнбергер: — Пенемюде, c.297 (Peenemuende, Walter Dornberger, Moewig, Berlin 1985. ISBN 3-8118-4341-9)(нем.)
2. ↑ Альберт Шпеер. Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности. — М.: 2005. — С. 463—464.
   Перевод «Воспоминаний» неизвестного автора
3. ↑ Ibid, 2005, c.463

См. также

• Фау-1
• Р-1 (ракета)
• Фау-3
• Полигон Пенемюнде
• Нордхаузен (институт)

Ссылки

• Запуск Фау-2, видео 3,1 Мб
• «Решение на прорыв» [1] или [2]
• www.v2rocket.com
• Пенемюнде. Комплекс по производству ракет Фау-2. Фото #1Фото #2Фото #3
• «Оружие мести Гитлера» (англ.)

Литература

• Tracy Dungan: V-2: A Combat History of the First Ballistic Missile. Westholme Publishing ([3]) 2005, ISBN 1-59416-012-0 (англ.)
• Вальтер Дорнбергер. ФАУ-2. Сверхоружие Третьего Рейха 1930—1945. ISBN 5-9524-1444-3 (рус.)
• Альберт Шпеер. Третий рейх изнутри. Воспоминания рейхсминистра военной промышленности., М., 2005. (Глава:Ошибки. Секретное оружие и СС)

Язык V2 — frwiki.

wiki

Второй язык глагола , или V2 , язык для короткого , является, в синтаксической типологии , А язык которого основной положения всегда есть глагол в качестве второго компонента. Это условие не является обязательным для других типов предложений .

Резюме

• 1 Эффект V2
• 2 Классификация
• 3 Примеры
  • 3.1 CP-V2, SOV
  • 3.2 CP-V2, SVO
  • 3.3 IP-V2, SVO

Эффект V2

Эффект V2 ясно демонстрируется в следующих предложениях на голландском языке  :

Ик лас гистерен говорит «Боек»

Я прочитал эту книгу вчера

(Я вчера прочитал эту книгу)

Gisteren las ik dit boek

Я прочитал эту книгу вчера

(Вчера прочитал эту книгу)

Said boek las ik gisteren

Я прочитал эту книгу вчера

(Эта книга, я вчера читал)

Может сложиться впечатление, что глагол стоит на третьей позиции в последнем предложении, но на самом деле это вторая составляющая, первая из которых «  dit boek  » (эта книга).

Обратите внимание на контраст со следующими вложенными предложениями:

Het boek, dat ik gisteren las

книга, которую я прочитал вчера

(Книга, которую я прочитал вчера)

Ik zei dat ik gisteren говорит: boek las

Я сказал, что вчера прочитал эту книгу

(Я сказал, что вчера прочитал эту книгу)

Обычно мы анализируем этот процесс V2 для голландского языка следующим образом (такой же анализ можно провести и для немецкого): в его «нормальном» положении глагол находится в конце предложения (субъект-объект-глагол, SOV ) и в главные предложения , флективный глагол перемещается на вторую позицию. Этот анализ подтверждается тем фактом, что в предложениях, содержащих глагольные группы, только вспомогательное встречается во второй позиции:

Ик хеб говорит «бок гелезен»

я прочитал эту книгу

(Я прочитал эту книгу)

Ик хеб говорит: боек уиллен лезен

Я хочу прочитать эту книгу

(Я хотел прочитать эту книгу)

Ik heb говорит: boek willen kunnen lezen

У меня есть эта книга, я хочу уметь читать

(Я хотел прочитать эту книгу)

В немецком языке для вспомогательных слов другой порядок слов, последний ставится после основного глагола. Немецкую версию можно найти ниже, чтобы сравнить с голландской версией, представленной выше.

Ich habe dieses Buch gelesen

я прочитал эту книгу

(Я прочитал эту книгу)

Ich habe dieses Buch lesen wollen

я хочу прочитать эту книгу

(Я хотел прочитать эту книгу)

Ich habe dieses Buch lesen können wollen

Я эту книгу почитать могу хочу

(Я хотел прочитать эту книгу)

На бретонском языке (даже если в VSO есть исключительные формы с глаголом to go или глаголом to be of place)

Я сегодня читаю книгу на лугу с кроликом.

Bez emaon o lenn ul levr glove ul rabbit in ur bradenn hiziv. (нейтральный, не актуальный)

Glove ul rabbit emaon ‘ o lenn ul levr en ur bradenn hiziv. (актуально: с кроликом)

Ul levr emaon o lenn ul Rabbit Glove in ur bradenn hiziv. (актуально: книга)

In ur ​​bradenn emaon o lenn ul levr glove ul rabbit hiziv. (актуально: на лугу)

Me zo o lenn ul levr glove ul rabbit in ur bradenn hiziv. (актуально: я)

Hiziv emaon o lenn ul levr glove ul rabbit in ur bradenn. (Актуально: сегодня)

Исключительная форма с emañ (глагол занимать место) после порядка VSO:

Emaon o lenn ul levr glove ul rabbit in ur bradenn hiziv.

Здесь глагол быть ситуативным стоит на первом месте. Глагол go также может стоять в первой позиции.

Классификация

Модель V2 изначально связана с германскими языками , с английским являются заметным исключением. Другие примеры включают старофранцузский ( французский имеет некоторые его следы в инверсионных поворотах, но стал в основном SVO ) и кашмирский . Остальные глаголы помещаются в положение, диктуемое преобладающим порядком слов в языке: в других языках SVO , таких как шведский и исландский , глагол ставится после подлежащего, но перед объектом; в других языках SOV , таких как немецкий и голландский , глагол ставится после объекта.

Кроме того, в языках V2 можно выделить две основные категории. CP-V2 языки , такие как шведский и немецкий языки позволяют только движение основных положений. Напротив, языки IP-V2, такие как исландский и идиш, также требуют смещения в придаточных предложениях. (Термины CP и IP относятся к определенной грамматической теории, в которой есть позиция под названием C, в которую глаголы перемещаются в языках CP-V2. Если эта позиция уже занята местоимением «who» или «that» в подчиненном С другой стороны, в языках IP есть позиция I, следующая сразу за позицией C, которая никогда не занята (за исключением смещения V2), тем самым разрешая смещение в придаточных предложениях. Хотя это объяснение обеспечивается конкретной теорией, разница между шведской и немецкой грамматиками, с одной стороны, исландской и идиш, с другой, действительно существует, и также используются термины «CP-V2» и «IP -V2». теми, кто не разделяет эту теорию.)

На примитивной стадии английский язык принадлежал к типу V2, и некоторые остатки этой старой структуры сохранились: фиксированные выражения типа «  я тоже  » и плодотворные структуры вроде «  я не пошел, и он тоже  », где глагол предшествует глаголу. субъект («я» и «он» соответственно). Поскольку в современном английском языке могут перемещаться только модальные вспомогательные элементы , в некоторых случаях необходимо добавить фиктивный do , чтобы соблюдать это правило. Была выдвинута гипотеза, что порядок слов в древнеанглийском был типа SVO, IP-V2.

Бретонский язык обычно считается языком VSO, в то время как носители считают его V2. В случае с подчиненным это зависит от связующего слова. Если «потому что» переводится с помощью peogwir , у нас есть подчиненный в VSO. Если «потому что» переводится с помощью rak , у нас есть подчиненный в V2.

Примеры

CP-V2, SOV

Примеры на английском, голландском и немецком языках (в указанном порядке):

• Я вчера прочитал эту книгу.

Ик лас говорит «boek gisteren».

Ich las dieses Buch gestern.

• Вчера прочитал я эту книгу.

Гистерен лас ик говорит бук.

G western las ich dieses Buch

• Я сказал, что вчера читал эту книгу.

Ik zei dat ik говорит «boek gisteren las».

Ich sagte, dass ich dieses Buch gestern las.

• Я сказал, что вчера эту книгу читал.

Ik zei dat ik gisteren говорит boek las.

Ich sagte, dass ich gestern dieses Buch las.

CP-V2, SVO

Примеры на английском и шведском языках (в указанном порядке):

• Я вчера прочитал эту книгу.

Jag läste den här boken igår.

• Вчера прочитал я эту книгу.

Igår läste jag den här boken.

• Вы знаете, что я вчера прочитал эту книгу.

Du vet att jag läste den här boken igår

• Вы знаете, что вчера я прочитал эту книгу.

От ветеринара att igår jag läste den här boken.

IP-V2, SVO

Примеры на английском и идиш (в указанном порядке):

• Я прочитал эту книгу сегодня.

Их лейен дос бух хейнт.

• Сегодня прочитал я эту книгу.

Хайнт лейен их дос бух.

• Вы знаете, что я сегодня прочитал книгу.

Ду вейст, аз их лейен дос бух хайнт.

• Вы знаете, что сегодня читаю книгу.

Ду вейст, аз хейнт лейен их дос бух.

Лингвистическая типология
надсегментарный	с акцентом интенсивности высотный акцент тонированный регистр
ритмичный	слоговой акцентный моральный
морфологический	изоляционный / аналитический синтетический ( агглютинирующий флективный полисинтетический ) сводный указатель индекс слияния
синтаксический	по приказу актантов SOV SVO VSO ВАШ OSV OVS V2 по месту модификаторов центробежный центростремительный в порядке обстоятельств время-путь-место место-путь-время
морфосинтаксический	по структуре деятельности винительный эргативный активный трехсторонний с нарушением активности Австронезийский тип по преимуществу от субъекта из темы темы как предмета ни темы, ни предмета по маркировке местоположения концентрический (маркировка сердечника) эксцентрический (спутниковая маркировка) двойная маркировка не оставляет следов Другие с дифференциальной маркировкой объекта к классификаторам
семантика	Устное или спутниковое кадрирование эндоцентрический / экзоцентрический
социолингвистика	просторечный автомобильный классический литургический койне Креольский пиджин сабир

<img src=»//fr. wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Что вы знаете о взлетной скорости? V1, Vr и V2

• от Samyog KC
• 26 октября 2020 г.
• Чтение через 3 минуты

Взлет — это фаза полета, на которой самолет отрывается от земли и поднимается в воздух. Обычно это включает в себя начало перехода с земли на взлетно-посадочную полосу для горизонтального взлета. Некоторые СВВП имеют вертикальный взлет и не требуют горизонтального взлета.

Когда самолет находится на взлетно-посадочной полосе, двигатель самолета создает значительную тягу. Это приводит в движение самолет, когда он достигает определенной скорости взлета самолета. Взлетная скорость самолета зависит от типа самолета. Если это небольшая двухмоторная Cessna или Jumbo Jet A380, определение скорости одинаково для обоих типов самолетов. Эти скорости измеряются перед взлетом в сочетании с весом самолета, факторами окружающей среды и т. д.

Взлетная скорость является основным элементом безопасности при взлете и позволяет пилоту видеть ситуацию и принимать решения в очень сложной ситуации. Использование неправильных скоростей взлета может привести к ударам хвостом, отказу от высокоскоростного взлета или ухудшению начального набора высоты.

Снимите скорость некоторых самолетов

Самолет	Скорость в узлах	Скорость в километрах/ч	Скоро0019
A320	150 kts	275 km/h	170 mph
A330	160 kts	296 km/h	184 mph
A340	155 kts	290 km/h	180 mph
A350	155 kts	290 km/h	180 mph
A380	165 kts	305 km/h	189 mph
B737	130 kts	250 km/h	150 mph
B747	155 kts	290 km/h	180 mph
B757	140 kts	260 km/h	160 mph
B777	160 kts	296 km/h	184 mph
B787	165 узлов	305 км/ч	189 миль/ч

Подробнее

Тогда и сейчас

V-Speed ​​

В авиации V-скорости — это стандартные термины, используемые для описания скорости полета, необходимой или полезной для всех полетов самолета. Эти скорости получены из данных конструкторов и производителей самолетов во время летных испытаний для сертификационных испытаний типа самолета. Они считаются передовой практикой для максимальной защиты воздуха, эффективности самолета или того и другого. V-скорости указаны в Регламенте. Обычно они характеризуются такими ограничениями, как вес, конфигурация или фазы полета.

Фото: Dornier DO-228 Flight Controls-Cockpit Sita Air

В самолетах наиболее типичные и наиболее важные для безопасности полетные скорости отображаются на лицевой стороне указателя воздушной скорости в виде дуг и линий с цветовой кодировкой:

.

• Нижняя часть зеленой дуги — скорость сваливания с выпущенными закрылками: VS1
• Нижние концы белой дуги — скорость сваливания с полностью выпущенными закрылками: VS0
• Самая высокая скорость для нормальных операций — верхняя конец зеленой дуги: ВНО
• Максимальная скорость закрылков соответствует верхнему концу белой дуги: VFE
• Красная линия никогда не превышает скорости: VNE

V1

V1 означает максимальную скорость взлета, при которой пилот должен выполнить первый действие (например, задействовать тормоза, уменьшить тягу, задействовать скоростные тормоза), чтобы остановить самолет на расстоянии разгона-остановки. V1 также означает минимальную скорость при взлете после отказа жизненно важного двигателя на ВЭФ, при которой пилот может продолжить взлет и достичь необходимой высоты над взлетной поверхностью в пределах взлетной дистанции. Ее также называют скоростью принятия решения.

V2

V2 — безопасная скорость взлета. Это минимальная скорость, которую необходимо поддерживать до высоты разгона в случае отказа двигателя после V1. Полет на V2 обеспечивает достижение минимального необходимого градиента набора высоты и управляемость самолета.

VR

Vr или Rotate определяется как скорость, с которой пилот начинает применять управляющие сигналы, чтобы заставить нос самолета двигаться вверх, оставляя землю позади. Лучший способ запомнить скорость вращения — это точка, в которой нос отрывается от земли, а вихри генерируются на концах крыльев, которые вращаются позади самолета. Кроме того, точка отрыва основного шасси от земли — это когда самолет достиг Влофа — сброс скорости.

3 Поделиться:

Samyog KC

Я авиационный энтузиаст, выпускник средней школы Таркешвор, Катманду

Почему пилоты говорят, что при взлете происходит вращение? (V1, Vr и V2) – HighSkyFlying

Пилоты должны сделать много расчетов, прежде чем даже оттолкнуться от трапа, и расчеты, необходимые для взлета, являются одними из самых важных. Итак, когда дело доходит до ответа, почему говорят «вращать», важно также ответить на следующий вопрос: что такое скорость вращения?

Пилоты говорят «повернуть», потому что это словесная очередь, что самолет достиг заданной скорости вращения (часто сокращается до Vr). Это скорость, с которой могут быть применены управляющие воздействия, чтобы оторвать нос от взлетно-посадочной полосы и заставить самолет улететь.

Итак, как рассчитывается скорость вращения и изменяется ли она от самолета к самолету? Давай выясним!

Содержание

Что такое скорость вращения? Это единственная важная часть взлета? Скорости вращения

Существуют три критические скорости, когда самолет разгоняется во время взлета. В последовательном порядке это:

V1 , что определяется как скорость, выше которой взлет не должен прерываться (но использование полной реверсивной тяги не является обязательным). Перед V1 взлет можно прервать.

Vr(скорость вращения) , которая определяется как скорость, при которой пилот начинает применять управляющие воздействия, чтобы заставить нос самолета подняться вверх, после чего он оторвется от земли. Вращение самолета и поднятие носа вверх необходимо для более раннего взлета за счет увеличения угла атаки крыла в воздухе.

V2 , которая определяется как безопасная скорость взлета, при которой самолет может безопасно набирать высоту с одним неработающим двигателем и поддерживать скорость V2. С одним неработающим двигателем самолет должен иметь возможность набора высоты не менее 35 футов (50 футов для некоторых самолетов меньшего размера) до конца взлетно-посадочной полосы (высота экрана ), что является стандартной высотой пролета препятствий.

Не все авиакомпании имеют в своих стандартных рабочих процедурах требование вызывать V2. Следует также сказать, что это относится только к многомоторным самолетам!

Далее следует ряд других скоростей V, таких как Vlof (скорость отрыва, когда самолет полностью находится в воздухе), V3 (скорость уборки закрылков) и V4 (установленная начальная скорость набора высоты), но мы оставим это на другой день!

Что влияет на скорость вращения (и другие скорости V)? Скорость вращения

Существует ряд факторов, используемых для расчета V1, скорости вращения и V2, и мы перечислили их ниже!

Взлетный вес: Это говорит само за себя. Это вес самолета при взлете, который включает все топливо, пассажиров, багаж и груз. Это самый большой фактор, определяющий скорость вращения. Чем тяжелее самолет, тем выше Vr.

Настройки тяги и закрылков: Не всегда необходимо и возможно использовать 100 % доступной тяги при взлете, и по возможности избегают ограничения износа двигателя. Также может показаться нелогичным использовать закрылки для взлета, но крыло создает большую подъемную силу с выпущенными закрылками

Состояние тормозов самолета: По мере износа тормозов их способность замедлять самолет снижается. Это не значит, что они небезопасны! Это просто означает, что они не будут столь же эффективны, как тормоза в совершенно новом состоянии.

Высота взлетно-посадочной полосы, длина и состояние поверхности: Если взлетно-посадочная полоса имеет смещенный порог и короче, чем обычно, или мокрая, V1 (скорость, выше которой взлет не должен прерываться) будет ниже, потому что это займет больше времени для замедления на мокрой взлетно-посадочной полосе, и для замедления доступно меньше взлетно-посадочной полосы. Кроме того, это обсуждалось ранее в нашей статье о том, почему взлетно-посадочные полосы не плоские 9.0012

Высота также имеет значение, потому что чем выше аэропорт, тем менее плотный воздух, что негативно влияет на подъемную силу и характеристики двигателя.

Условия окружающей среды: Направление и скорость ветра не влияют на скорость как таковую, поскольку это воздушная скорость и, следовательно, функция скорости в воздухе, но более высокая скорость ветра увеличивает скорость ускорения. Температура оказывает большое влияние, потому что, когда становится жарче, производительность двигателя и доступная подъемная сила для крыла снижаются.

Может ли пилот сменяться слишком рано или слишком поздно? Что случается?! Tailstrike

Пилот может (и это случается иногда) слишком рано повернуться. Когда это происходит, самолет не набрал достаточной скорости для отрыва от земли. Наихудшим исходом, когда это происходит, является удар хвостом , когда хвост самолета касается взлетно-посадочной полосы из-за того, что его положение (угол самолета относительно воздуха или земли) находится слишком высоко. Это не всегда приводит к аварии, но такие ошибки могут очень дорого обойтись.

Ниже представлено отличное видео, в котором более подробно рассказывается об ударах хвостом!

Точно так же возможен и поздний разворот, хотя последствий труднее достичь просто потому, что при ускорении самолет, естественно, все равно хочет взлететь. На что может повлиять поздний поворот, так это на V2 и, следовательно, на способность самолета подняться выше этой высоты экрана в 35 футов до конца взлетно-посадочной полосы. Здесь в игру вступают доступный разбег (TORA) и доступная взлетная дистанция (TODA).

Различна ли скорость вращения для каждого самолета?

Каждый самолет будет иметь разную скорость вращения, и она сильно различается, если принять во внимание соответствующий взлетный вес для каждого типа самолета.

Например, одномоторный Cessna 172 (с максимальной взлетной массой около 1100 кг) имеет скорость вращения приблизительно х 60 узлов (K) IAS при полной загрузке.

С другой стороны, полностью загруженный Boeing 747 с взлетной массой около 400 000 кг (400 тонн!) имеет Vr примерно 160K IAS , что является существенной разницей.

Интересно, что даже военные истребители, такие как F/A18 Super Hornet, имеют такое же высокое значение Vr, от 130 000 до 165 000 IAS.