Вертолет RAH-66 «Comanche» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
Армии и Солдаты. Военная энциклопедия /
«Краткая справка: Американский разведывательно-ударный вертолет RAH-66 «Команч». Боевые возможности, особенности конструкции и характеристики вертолета»
Американский разведывательно-ударный вертолет RAH-66 «Команч».Имеет очень эффектный вид и… всё?
Содержание
- 1 История создания вертолета RAH-66 «Команч»
- 2 Характеристики RAH-66 «Команч»
- 3 Особенности конструкции вертолета RAH-66 «Команч»
- 4 Эксплуатация вертолета RAH-66 Comanche
История создания вертолета RAH-66 «Команч»
Советские танки времен «холодной войны» были объективно лучше своих коллег по НАТО, к тому же и на вооружении их стояло в два раза больше. Главенствующую роль в борьбе с наземной бронетехникой, в США отводили боевым вертолетам, однако все имеющиеся на начало 1970-х г.
образцы винтокрылых машин уже не имели задела модернизации.
По этой причине с 1974 года для нужд американской армии разрабатывался ударный вертолет АН-64 «Апач», но когда он впервые был представлен в 1984 году, возникла и другая проблема — «Апач» мог легко справится с бронированным противником, но, сугубо ударная машина, не была предназначена и для поиска цели. Нужен был ещё один вертолет — хорошо вооруженный для противодействия любому противнику, однако легкий и маневренный, подходящий для разведки и обнаружения целей.
Общая схема вертолета RAH-66 «Comanche»
Для этого в 1983 г. армия США объявила о начале разработки легкого многоцелевого вертолета по программе LHX (Light Helicopter Experimental). Новый вертолет предполагалось разрабатывать в двух вариантах: разведывательно-ударном (SCAT) и многоцелевом (UTIL). Программа предполагала постройку для армии США 5000 вертолетов: 1100 в варианте LHX-SCAT для замены ударных вертолетов АН-1 «Кобра», 1800 для замены разведывательных вертолетов ОН-58 «Кайова» и ОН-6 «Кейюз» и 2000 вертолетов в варианте LHX-UTIL для замены многоцелевых Uh2 «Хью».
В конкурсе приняли участие все ведущие вертолетные фирмы США, несмотря на то, что техническое задание на проектирование вертолета LHX, выданное армией США предполагало создание поистине революционного летательного аппарата. Ключевыми моментами ТЗ были требования достижения высокой максимальной скорости — на 180 км/час большей, чем у любого находящегося в эксплуатации вертолета, и резкого снижения заметности в визуальном, акустическом, радиолокационном и инфракрасном диапазонах. Именно эти требования оказали решающее влияние на формирование облика проектов летательных аппаратов, представленных на конкурс.
В отличие от вертолета АН-64 «Апач», для которого специально были разработаны ПТУР «Хеллфайр», создавать новые системы оружия для вертолета LHX не планировалось. Вертолет должен быть вооружен пушкой и существующими ПТУР, НУР и УР «Стингер» класса «воздух-воздух». Возможность ведения воздушного боя особо оговаривалась в требованиях к новому вертолету.
В октябре 1988 г.
армия США заключила контракты с этими двумя группами фирм на проведение работ по демонстрации и оценке концепции вертолета. На этом этапе проверялось обеспечение расчетных характеристик при заданной массе и стоимости, выбиралась компоновка вертолета, проводилась интеграция электронного оборудования. В 1990 г. ассоциации авиации армии США были представлены два проекта вертолетов LH. К этому времени требование к максимальной скорости полета было значительно снижено. Исследования показали, что плата за достижение скоростей свыше 350 км/ч будет слишком большой как в прямом, так и в переносном смысле.
Характеристики RAH-66 «Команч» | |
|---|---|
| Страна: | США |
| Тип: | Разведывательно-ударный вертолет |
| Год выпуска: | 1995 г. |
| Экипаж: | 2 человека |
| Двигатель: | 2 × турбовальные LHTEC T800-LHT-801 по 1563 л. с. |
| Максимальная скорость: | 324 км/ч |
| Практический потолок: | Нет сведений |
| Дальность полета: | 2 222 км (перегоночная), 278 км (боевой радиус) |
| Масса пустого: | 4 218 кг |
| Максимальная взлетная масса: | 7 896 кг (нормальная взлетная 5 601 кг) |
| Размах крыльев: | 12,9 м (несущий винт), 1,37 м (фенестрон) |
| Длина: | 14,28 м (полная), 13,2 м (фюзеляж) |
| Высота: | 3,37 м (до винта) |
| Площадь крыла: | 116,74 кв.м. (площадь несущего винта) |
| Вооружение: | 1× 3х 20-мм пушка XM-301 (500 патронов), 6х ПТУР AGM-114 Hellfire или 12х ЗУР FIM-92 Stinger (внутренняя подвеска), 8х ПТУР AGM-114 Hellfire или 16 х ЗУР FIM-92 Stinger или 56 х 70-мм НАР Hydra 70 (внешняя подвеска, на монтируемых крыльях). |
Из-за ограничения финансирования программы решено было отказаться от разработки многоцелевого варианта вертолета LHX.
Согласно новым требованиям, экипаж вертолета LH должен состоять из двух человек: летчика и оператора вооружения, несмотря на то, что наличие второго члена экипажа увеличивало вес вертолета примерно на 450 кг.
Средств на постройку и сравнительные испытания опытных вертолетов не было, но проведено компьютерное моделирование, а отдельные системы прошли сравнительные испытания в лабораториях и в полете на вертолетах — летающих лабораториях. В апреле 1991 г. было объявлено, что конкурс выиграла группа фирм Боинг-Сикорский. LHX наконец-то обрел официальное имя — RAH-66 «Команч», где RAH расшифровывалось как reconnaisence and attack helicopter. Не ударный вертолет (АН) и не разведчик (OH), «Команч» был одновременно и тем и другим.
Особенности конструкции вертолета RAH-66 «Команч»
Вертолет RAH-66 «Команч» имеет фюзеляж типа полумонокок. В передней части располагается двухместная кабина с расположением летчика и стрелка-оператора в тандем под общим фонарем, имеющим большую площадь остекления.
Перед кабиной — отсек прицельно-навигационного комплекса, еще один отсек радиоэлектронного оборудования размещен под полом кабины оператора. Кабина экипажа бронированная, имеет безопасно повреждаемую конструкцию. В средней части фюзеляжа находятся внутренние отсеки вооружения, отсеки оборудования и ниши основных опор шасси. За кабиной экипажа расположена силовая установка и основной топливный бак.
В хвостовой части фюзеляжа — киль, состоящий из обтекателя рулевого винта — фенестрона, и наклоненной вправо поверхности, на которой установлен стабилизатор прямоугольной формы в плане. В конструкции фюзеляжа и оперения широко использованы панели с сотовым заполнителем.
Планер вертолета RAH-66 «Команч» изготовлен целиком из композитных материалов, для проверки их преимуществ и исследования способов обработки и производства деталей из них был построен и прошел летные испытания вертолет Сикорский S-75. На этом же вертолете проверялось влияние формы планера на величину эффективной поверхности рассеяния — технология «стелс» неудивительна для вертолета-разведчика.
Снижению радиолокационной заметности уделено на «Команче» особое внимание: выпуклая форма фюзеляжа с плоскими поверхностями, поглощающее радиоизлучение покрытие фюзеляжа и лопастей, применение обтекателя втулки несущего винта, убираемое шасси и даже убираемая в обтекатель поворотом на 180° пушка.
Все это позволило сильно снизить заметность вертолета «Команч», по сравнению с «Апачем» его эффективная поверхность рассеяния меньше в 600 раз.
Применение 5-и лопастного бесшарнирного несущего винта, полностью изготовленного из композитов и рулевого винта типа «фэнтэйл», так же прошедших испытания на вертолетах — летающих лабораториях, уменьшает уровень шума, создаваемого вертолетом. На RAH-66 «Команч» впервые применена встроенная система подавления инфракрасного излучения, горячие выхлопные газы смешиваются с окружающим воздухом и выбрасываются вниз через две плоские щели, идущие вдоль уступа по всей длине хвостовой балки. Применение этой системы уменьшило тепловое излучение вертолета «Команч» в четыре раза по сравнению с вертолетом АН-64 «Апач».
Внутреннее устройство вертолета RAH-66 «Команч»
Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее из крупноразмерных панелей формируется фюзеляж. Для облегчения доступа к различным системам при техобслуживании примерно 40% поверхности представляют собой съемные панели. Обшивка планера ненагруженная и её разрушение при боевых повреждениях, таких как пробоины от 12,7 мм пуль и 23 мм снарядов, не приводит к потере прочности всей конструкции фюзеляжа.
Бронирование фюзеляжа отсутствует, легкой броней прикрыты только кресла членов экипажа. Шасси убираемое, с хвостовой опорой. Основные стойки убираются к хвосту, хвостовая — вперед. Благодаря особенностям конструкции шасси, вертолет может «приседать» для уменьшения стояночной высоты и перевозиться в транспортном самолете.
Места экипажа размещены довольно необычно — пилот располагается на переднем кресле, оператор вооружения — на заднем (обычно наоборот).
В результате, пилот имеет прекрасный обзор при полетах на малой высоте и при ведении воздушного боя. Оператор в своем распоряжении имеет инфракрасную и телевизионную системы обзора передней полусферы, примерно на 40% превосходящие по дистанции наблюдения и четкости изображения аналогичные, установленным на «Апаче».
Система ночного пилотирования (PNVS) позволяет летчику управлять вертолетом в условиях ограниченной видимости и ночью, система целеуказания может запоминать изображение местности и автоматически «прятать» вертолет в складку местности, давая экипажу время сориентироваться в спокойной обстановке. Ночью или в плохую погоду система целеуказания позволяет сравнивать полученные данные о цели с данными заложенных в память объектов, и идентифицировать их по ряду параметров.
Кабины обоих членов экипажа идентичны. Каждая кабина оборудована приборной панелью, боковой ручкой управления с правой стороны и рычагом общего шага — с левой. Органы управления двигателями расположены на левой боковой панели.
Боковая ручка управления позволяет изменять циклический шаг, а в ограниченных пределах — общий шаг выполняет функции педалей — обеспечивает управление движением по курсу. Все кнопки управления вооружением расположены на боковой ручке и на рычаге общего шага. Наличие боковой ручки, объединяющей функции рычагов общего и циклического шага, педалей, позволяет управлять вертолетом одной рукой.
Главное место на приборной доске занимают два дисплея на жидких кристаллах размерами 200×150 мм; левый — монохромный, используется для вывода ИК или ТВ изображения от систем обзора передней полусферы, правый — цветной, используется для вывода трехмерной цифровой карты местности и представления тактической ситуации. В правой и левой частях приборной доски размещены монохромные дисплеи меньших размеров, на них выводится информация от различных систем вертолета (пилотажно-навигационная, топливная, вооружение и т. д.). В нижней части приборной доски расположена клавиатура программирования полетного задания.
Информация о высоте, курсе, скорости полета, положении вертолета относительно горизонта выводится на нашлемный дисплей. Нашлемная объединенная прицельная система фирмы Кайзер Электронике выдает на дисплей ИК или телевизионное изображение местности от систем обзора передней полусферы, — вот они, «глаза вне кабины»; на него может выводиться и трехмерная цифровая карта. Наличие нашлемного дисплея позволяет летчику пилотировать вертолет, а оператору вооружения осуществлять поиск целей, не опуская взгляд на приборную доску.
При проектировании кабины вертолета разработчики старались максимально уменьшить нагрузку на членов экипажа, используя опыт проектирования кабин бомбардировщика В-2, СВВП V-22 и вертолетов для сил специального назначения МН-60К и МН-47.
RAH-66 «Команч»
Отсеки электронного оборудования, так же как и кабина, находится под небольшим избыточным давлением воздуха для защиты от химического, бактериологического и радиологического оружия. Электроника вертолета «Команч» на 70% совместима с электроникой истребителя ВВС США F-22A, что позволило сэкономить средства при разработке электронных систем и уменьшить проблемы с запасными частями при эксплуатации вертолета.
Система управления вертолетом — двухканальная цифровая электродистанционная, с трехкратным резервированием. Она имеет три режима управления. При использовании первого режима не требуется информации от навигационной системы, данных о воздушной скорости или о скорости крена, пилотирование осуществляется летчиком как на обычном легком вертолете. Особенностью второго режима является возможность поддержания заданной скорости, высоты и подъемной силы. На третьем режиме включается автопилот, связанный с системой управления оружием, что позволяет вертолету осуществлять прицеливание и поражение целей в автоматическом режиме.
По степени насыщения электроникой вертолет вплотную приближается к истребителю, однако, это определяет и чрезвычайно высокую цену машины.
Эксплуатация вертолета RAH-66 Comanche
Разработка разведывательно-ударного вертолета RAH-66 «Команч» была свернута в 2004 году, всего к этому времени было построено 4 машины. Конечно проект Comanche нельзя назвать провальным, однако и успешным в полной мере, считать также нельзя.
По большому счету RAH-66 «Команч» проиграл трижды:
- Во-первых «новейший и самый современный» вертолет разрабатывавшийся в течение 20 лет на выходе уже не был не новейшим ни самым современным. За время его создания успела измениться даже сама концепция вертолета-разведчика — больших «линейных» конфликтов с современной и мощной армией (какой была на старте проекта LHX Советская армия) не предполагалось, а держать «на всякий случай» сверхдорогую машину, в то время как можно не особо напрягаясь получить всю информацию со спутника, стало роскошью даже для армии США.
- Во-вторых, «самый самый» на поверку ни по одной из характеристик не имел решающего преимущества перед советскими/российскими вертолетами Ка-50 «черная акула», Ка-52 «аллигатор» и Ми-28, зато в отличие от них, не имел и такого же запаса живучести за счет широкого применения в конструкции брони. При этом по стоимости все три «иностранные» машины были существенно дешевле.
- В третьих (хотя об этом уже говорилось ранее), при всех своих бесспорных положительных качествах и возможностях, RAH-66 «Команч» имел настолько явно и неоправданно завышенную стоимость.
В условиях отсутствия глобальных угроз наподобие третьей мировой войны, внятно объяснить налогоплательщикам, зачем стране нужен разведывательно-ударный вертолет, который стоит как современный истребитель — желающих так и не нашлось.
В условиях отсутствия глобальных угроз наподобие третьей мировой войны, внятно объяснить налогоплательщикам, зачем стране нужен разведывательно-ударный вертолет, который стоит как современный истребитель — желающих так и не нашлось.Модель изображает RAH-66 «Comanche» в ударном варианте — обратите внимание на смонтированное дополнительное крыло-подвеску для вооружения
Индеец-неудачник. Вертолет Rah-66 Comanche в кино, играх и культуре — Игры на DTF
4081 просмотров
Конец восьмидесятых — начало девяностых годов прошлого века — интереснейшее время для всех любителей авиации. Прежде всего оно интересно событиями западного авиастроения: в пост-советской России девяностые годы были периодом упадка и жесточайших испытаний. А вот на Западе происходило куча всего интересного: впервые показали удивительные самолеты-невидимки F-117 Nighthawk и B-2 Spirit, в Европе полным ходом шли разработки истребителей пятого поколения (как их тогда называли) Eurofighter и Rafale.
Но если сделать некий хит-парад самых популярных и обсуждаемых новинок среди всех авиафанов в то время, в ТОП3 совершенно точно войдет мифический гиперзвуковой разведчик «Аврора» (про который до сих пор не известно — был ли он на самом деле) и герой моего рассказа — разведывательно-боевой вертолет Rah-66 Comanche.
Последний удивлял авиафанов своими формами, людей более сведующих — технологиями, а всех остальных — огромным бюджетом, выделенным как на разработку, так и на закупку этих вертолетов. «Команч» на время стал некой иконой американской авиации, cutting edge — и держал эту роль почти десятилетие, пока его не сменил на этом посту F-22 Raptor. К сожалению, иконе не суждено было стать серийной машиной — но тем не менее, влияние он оказал огромное: не столько на вертолетостроение, сколько на поп-культуру.
В этой статье я хочу вспомнить короткий, но яркий жизненный путь необычного вертолета, а также проследить его появление в кинофильмах, видеоиграх и других областях массовой культуры.
Как рождался «Команч»
Началось все сразу после Вьетнама. Эта затяжная война показала военным всего мира, во-первых, эффективность боевых вертолетов, а во-вторых — все ограничения и слабые места существующих машин. Однако, для американских стратегов главными потенциальными противниками по-прежнему были не азиатские партизаны с мелкокалиберным вооружением, а советские танковые клинья под прикрытием ЗСУ и ПЗРК. Под эту задачу, с учетом вьетнамского опыта, была спроектирована новая машина — ударный вертолет Ah-64 Apache. Кроме того, не собиралась на покой и «Кобра», великолепно показавшая себя в Азии.
Но еще до того, как первый серийный «Апач» приземлился на аэродроме своего постоянного базирования, Министерство обороны США принялась пересматривать тактику применения боевых вертолетов на прогнозируемом театре боевых действий.
«Апачи» были хороши, и им по-прежнему уделялась ключевая роль в борьбе с советской танковой армадой, но самостоятельно решать все задачи они не могли. Для обнаружения целей и наведения на них, ударным вертолетам требовались в тандем легкие разведывательные машины целеуказания. И такие вертолеты у Армии США были — это OH-58D Kiowa Warrior и один из вариантов «Яйца Хьюза» — многоцелевой легкий вертолет Oh-6 Cayuse.
Кстати, совместная работа «Апача» и «Кайовы» хорошо показана в художественном фильме «Огненные птицы» с Николасом Кейджем. А огневую мощь маленьких птичек Ah-6 Little Bird вы могли видеть в фильме «Падение Черного Ястреба» или в игровой трилогии «Call Of Duty: Modern Warfare»
Так вот, при всей логичности подобной схемы (один вертолет разведчик, а другой — уничтожитель), военные стратеги сомневались в ее жизнеспособности на европейском театре военных действий. Во-первых, Советская Армия обладала подавляющим превосходством как в количестве, так и в качестве бронетанковой техники и средств противовоздушной обороны.
В декабре 1982 года был подготовлен доклад «Исследования в области применения авиации армии США», где была доказана неэффективность современных американских вертолетов выполнять боевые задачи в условиях работы ПВО стран Варшавского договора. Этот доклад и стал отправной точкой в истории «Команча» — в 1983 году армия США объявила о начале разработки легкого многоцелевого ударного вертолета. Программа получила название LHX (Light Helicopter Experimental).
Программа тут же получила статус самой дорогой вертолетной программы в истории.
В конкурс по разработке нового многоцелевого вертолета включились практически все авиационные корпорации США. Еще бы — такой объем означал загрузку заказами всего производства компании на 20-25 лет! Однако, сказать что требования к новому летательному аппарату были высокими — значит не сказать ничего. Прежде всего, военные хотели получить очень высокую скорость — на 180 километров в час больше, чем у любого из существовавших в то время серийных вертолетов. Во-вторых, были поставлены очень жесткие требования по радиолокационной и инфракрасной заметности вертолета. Кроме того, ударный вертолет должен был способен вести полноценный воздушный бой и управляться всего одним членом экипажа (как наш Ка-50), а транспортный вариант — брать на борт 6 десантников в полном обмундировании или 600 килограмм груза.
Два ключевых требования — высокая скорость и малая заметность — оказали существенное влияние на внешний вид предполагаемого вертолета. Было очевидно, что при традиционном подходе решить эти задачи не получится, поэтому каждая фирма, участвующая в конкурсе, шла своим, оригинальным путем. Так, компания «Белл» предложила схему с поворотными винтами — то, что чуть позже они реализовали на конвертоплане V-22 Osprey. У «Сикорского» схема была более традиционной, но все же не без инноваций. А самым «отвязным» получился проект у компании «Хьюз» — машина без хвостового винта, зато с несущим крылом.
Несколько следующих лет прошли в интенсивных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах. Сложность задачи была такая, что основные конкуренты даже были вынуждены объединиться, чтобы ее решить — компания «МакДоннел Дуглас» купила компанию «Хьюз Хеликоптерс» и объединилась с корпорацией «Белл». С другой стороны, компании «Боинг» и «Сикорский» также объединились для продолжения работ по программе LHX.
Таким образом, количество рабочих проектов сократилось до двух.
В 1990 году были пересмотрены требования к перспективному вертолету. В первую очередь, решено было отказаться от высокой скорости — аппарат, способный хотя бы превысить скорость в 350 км/ч (не говоря уже о первоначально требуемых 510 км/ч) выходил слишком сложным и неоправданно дорогим. Кроме того, из-за значительного урезания финансирования было решено отказаться от транспортного варианта, а ударный вертолет — сделать двухместным.
Снижение требований привело к тому, что проекты стали менее экстравагантными — компании увеличили процент традиционных, уже хорошо проверенных решений в конструкции вертолетов. Тем более, что программу в очередной раз лихорадило — с распадом СССР встал вопрос о целесообразности продолжения работ над подобной машиной в принципе. Но все же, в апреле 1991 года было объявлено о завершении конкурса — победу одержал консорциум «Боинг-Сикорский». Новой машине был присвоен индекс Rah-66 (reconnaissance attack helicopter) и имя собственное — «Comanche».
А уже в следующем году общественности был впервые представлен полноразмерный макет вертолета. Так появился «Команч», которого мы знаем.
Получившийся вертолет поражал воображение необычностью своих форм и конструктивных решений. Фюзеляж был полностью выполнен из композитных материалов, хвостовой винт, для уменьшения заметности и шумности, был убран в кольцевой канал. Шасси вертолета выполнили полностью убираемыми, как и вооружение — противотанковые ракеты Hellfire находились в закрытых бортовых отсеках. По сравнению с другими двухместными вертолетами, пилот и оператор вооружения поменялись местами — это обеспечивало пилоту отличный обзор, необходимый для полетов на сверхмалых высотах, в режиме огибания рельефа местности. Радикальному снижению радиолокационной и инфракрасной заметности способствовали рубленные формы фюзеляжа, грани створок шасси и отсеков вооружения, а также специальные каналы отвода нагретого воздуха от турбовальных двигателей. Все это позволило уменьшить радиолокационную заметность вертолета, по сравнению с Ah-64 Apache в 600 раз!
Что же касается различных электронных систем — машина была оснащена, что называется, по последнему слову техники.
Не перечисляя длинный список систем обнаружения, целеуказания, управления и пр., можно просто отметить что суммарная стоимость всей бортовой электроники составляла более 60% от общей стоимости машины (у «Апача» — менее 40% ).
Первый прототип «Comanche» был построен в 1995 году, а годом позже — он совершил первый полет. Далее последовал традиционный для любого нового летательного аппарата этап доработок и испытаний, длившийся несколько лет. Для этого были построены четыре прототипа — два для летных испытаний и два для статических. Все работы по доводке машины предполагалось завершить до 2006 года, после чего — начать поставку серийных машин в армейские части. Планируемый заказ сильно «похудел» — от 5000 предполагаемых изначально вертолетов был подтвержден заказ на 1292. Что, в принципе, и так не мало.
Однако, этим планам не суждено было сбыться — в 2004 году, после более чем двадцати лет работ и 8 миллиардов потраченных долларов налогоплательщиков, программу вертолета Comanche закрыли…
Причина была проста — за это время изменилось слишком многое.
Советский союз перестал существовать — а с ним и перестала существовать традиционная тактика работы ударных вертолетов: современная война стала другой. В конце девяностых и начале двухтысячных два основных ударных вертолета — «Апач» и «Кобра» — прошли серьезную модернизацию, многократно повысившую их боевую эффективность. Ah-64D Apache Longbow получил собственную РЛС и научился работать самостоятельно ночью и в сложных метеоусловиях, больше не нуждаясь в вертолетах-разведчиках. А Ah-1Z Viper имеет уже настолько мало общего с «вьетнамской хьюкоброй», что это практически новый вертолет. И обе модернизированных машины — намного дешевле перспективного «Команча». А главная причина — появились беспилотники. «Предаторы» и «Риперы» выполняли те же боевые задачи куда эффективней и дешевле, не говоря уже о рисках для жизни пилотов. Все-таки, не прав был безымянный голос, сказавший за несколько лет до этого: «War never changes»…
Вот так бесславно закончилась судьба одного из самых харизматичных военных вертолетов в истории.
Программу закрыли, построенные прототипы отправили по музеям, а концерну «Боинг-Сикорский» выплатили полмиллиарда долларов в качестве компенсации за отмену заказа. Конечно, в процессе создания такой прорывной машины был накоплен огромный опыт, который, без сомнения будет использоваться в перспективных машинах. Но в истории «Команча» была поставлена жирная точка…
Вертолет Rah-66 Comanche в кино
Несмотря на то, что в военном плане программа «Команча» обернулась фиаско, вертолет получился настолько ярким и броским (оксюморон для машины, сделанной по технологиям Stealth), что оказал огромное влияние на поп-культуру — даже не будучи серийной машиной. Сейчас я поясню, что имею в виду.
Засветиться в кинематографе и стать звездой художественного фильма «Команчу» не удалось. Скорее всего — просто не успел. Еще бы пару лет протянул — и Майкл Бэй наверняка снял бы его в своих «Трансформерах». Ну просто нереально проигнорировать настолько круто выглядящую машину (как Бэй не смог проигнорировать F-22 Raptor).
Так что, единственным появлением Rah-66 Comanche в кино была трехминутная сцена в фильме «Халк». Не в том, что с Марком Руффало, а в более раннем, с Эриком Бана. Да и это появление засчитывается, что называется, с натяжечкой. Реальных вертолетов в фильме не было — только CGI.
Зато — про вертолет охотно снимали документальные фильмы популярные каналы типа Discovery и National Geographic. Так что, так сказать, «поздние годы жизни» задокументированы достаточно подробно. Все эти передачи сейчас легко найти на Youtube.
Вертолет Rah-66 Comanche в играх
А вот где вертолет стал настоящей звездой — так это в видеоиграх! Еще бы — при такой внешности он бесспорно суперзвезда!
Первый раз «Команч» виртуализировался тогда, когда еще «Команчем» не был. В 1990 году Electronic Arts выпустило на IBM PC вертолетный симулятор «LHX Attack Chopper». В начале девяностых эта игра получила просто бешеную популярность на пост-советском пространстве — игра стояла на каждом втором «писюке» наравне с UFO, Prehistoric 2 и прочими суперхитами того времени.
Я лично провел за виртуальным штурвалом не один десяток часов — мы даже играли со школьным другом за одной клавиатурой вдвоем: я пилотировал вертолет, а он работал вооружением, как настоящий экипаж вертолета. Знаменателен симулятор был многим. Во-первых, там было целых четыре летабельных вертолета: Ah-64 Apache, транспортный Uh-60 Black Hawk, будущий «команч» LHX (тогда он еще не был похож на Rah-66, а делался по ранним концепт-рисункам), а также — конвертоплан MV-22 Osprey! Я не помню другого авиасимулятора, в котором был бы этот уникальный аппарат с поворотными винтами — причем, в игре этот механизм был реализован просто отлично.
Еще там был классный искусственный интеллект противников — «Шилки» и «Осы» очень быстро научили меня не лететь выше 100 футов и использовать по полной скудный рельеф местности для укрытий. А еще в качестве одного из противников там была «Черная Акула» — правда, под индексом Ка-34…
Для своего времени «LHX Attack Chopper» был отличной игрой. Чтобы в этом убедиться — предлагаю посмотреть очень грамотный ретро-обзор от человека, который на самом деле разбирается в авиасимуляторах (не от меня))
https://www.
youtube.com/watch?v=ozHKoK0OhMA
Да, «LHX» был хорош. Но настоящий фурор случился двумя годами позже, когда та же самая команда разработчиков (но уже под собственным брендом Nova Logic) выпустила игру «Comanche: Maximum overkill». Свеженький, только что представленный вертолет, получил полноценное игровое воплощение. По сравнению с предшественником, игра стала намного более аркадной, но и намного более динамичной. Многим такой подход понравился гораздо больше (мне — нет), и игра по популярности обогнала «LHX». Это привело к выпуску сначала двух дополнений, потом — полноценной второй части. А потом — третьей. А потом — четвертой. Забегая вперед, скажу что мне больше всего нравится именно третья часть, вышедшая в 1997 году — по балансу «реалистичность-аркадность» эта было практически идеальное повторение того самого «LHX». А вот финальная четвертая часть, вышедшая в 2002 году, опять сделала шаг назад в сторону аркадности. Впрочем, в начале двадцать первого века жанр авиасимов практически исчез как класс (за редким и не всегда достойным исключением).
Ну, или как минимум, стал гораздо более нишевым.
Давайте все же вернемся к первой части. Первый «Команч» просто убивал наповал своей графикой. Полноценный трехмерный воксельный ландшафт, полная трехмерность — и это еще до первого «Doom». К тому же, полная версия игры (не те обрезки, которые к нам попадали на сборниках «200 игр в одном») обладала просто-таки бомбическими CGI-роликами, которые в 1992 году смотрелись как нечто совершенно нереальное. Опять-таки, картинка стоит тысячи слов, а видео — тысячи картинок, поэтому я предлагаю посмотреть видеообзор этой игры от того же автора, что и ранее:
В 1995 году вышла полноценная вторая часть (кстати, у нее было самостоятельное ответвление «werewolf vs. comanche», где игрок брал управление Ка-50). Еще через два года вышел Comanche 3, который, как я говорил, я считаю лучшим в серии. Компания Nova Logic нащупала тот самый оптимальный баланс между играбельностью, легкостью освоения и симуляцией — и выпустила сразу несколько однотипных продуктов: авиасимуляторы F-22 Lightning 2, F-22 Raptor, F-16 Multirole Fighter, MiG-29 Fulcrum, а также — танковый симулятор Armored Fist 2.
Как я и писал ранее, последняя игра серии вышла в 2002 году. Вскоре после этого — с рынка разработки видеоигр ушла и сама Nova Logic.
Следующая серия, о которой имеет смысл поговорить в рамках воспоминаний о «Команче» — это серия консольных аркад «Desert Strike» и его продолжениях. Тут любое упоминание слова «симулятор» в принципе неуместно — игры представляли собой простенькие аркады с видом в изометрической проекции, где вертолет игрока мог опускаться на землю или подниматься выше-ниже.
В принципе, упоминания эта серия заслуживает только потому, что во второй части (Jungle Strike) игрок управлял вертолетом Rah-66 Comanche. Всего было выпущено пять игр в серии, но «Команч» был только в одной.
Гораздо более пристального внимания заслуживает игра Enemy Engaged: Comanche vs Hokum. У нас в России она издавалась легально компанией Nival и известна как «Разорванное небо Ка-52 против Команча». Вот это — был настоящий хардкорный вертолетный симулятор.
Игра вышла в 2000 году и предлагала детальнейший уровень симуляции боевой работы ударных вертолетов Ка-52 «Аллигатор» и Rah-66 Comanche.
Собственно, это было ни что иное, как продолжение вышедшей годом ранее Enemy Engaged: Apache vs Havoc (где летабельными машинами были Ah-64 иМи-28 соответственно) — и обе игры можно было объединить в один комплект для сетевой игры.
Главной фишкой «Разорванного неба» была динамическая кампания, сюжет и развитие которой зависело от успеха игрока на поле боя. А успехи тут было продемонстрировать не так просто. Физическая модель была просто потрясающей, сложность управления — зубодробительно хардкорной (на уровне симуляторов от Eagle Dynamics — LockOn, DCS World и иже с ними). Игра была признана лучшим симулятором 2000 года большинством игровых изданий.
В 2006 году неожиданно вышел Enemy Engaged 2. Вышел — и прошел незамеченным. Игра представляла собой лишь легкий рестайлинг оригинала: чуть-чуть подтянули графику и подправили немногочисленные мелочи. В середине нулевых, когда реальный «Команч» уже был два года как отменен, а жанр авиасимуляторов де-факто умер, такое продолжение оказалось никому не нужным.
Enemy Engaged 2 оказался последней игрой, где можно было полетать на «Команче», и вряд ли это уже изменится…
Ну и еще одну игрушку вскользь упомяну — это российский авиасим Fair Strike (он же «Ударная Сила»). Отечественный полуаркадный вертолетный симулятор предлагал освоить несколько летательных аппаратов, и среди них — Rah-66 Comanche. Сама игрушка ничего особенного из себя не представляла, была полна недостатков и неудачно пыталась усидеть сразу на двух стульях, предлагая как аркадный, так и симуляторный режим. В целом, не сказать что достойна внимания. Хотя, при желании можно ознакомиться — в Steam она до сих пор есть.
Игровые моды Rah-66 Comanche
В целом, что касается «больших» игр, то наверное это все. Но — я не зря говорил, что «Команч» стал чуть ли не иконой авиационной промышленности. И как только популярность набрало такое направление как игровые моды — энтузиасты не забыли про эффектный вертолет.
Я не берусь составлять полный список всех игр, в которых можно полетать на «Команче» благодаря пользовательским модификациям — но их наверняка не один десяток.
Подобные моды были для Operation Flashpoint и ее наследников (Arma, Arma 2), гражданских авиасимуляторов Microsoft Flight Simulator (2002, 2004 и X), ну и конечно — GTA (San Andreas и GTA V). Кроме того, модеры умудряются создавать вертолет даже в Minecraft и Besiege.
По качеству, конечно, моды отличаются разительно. Например, «Команч» для Flight Simulator X — это полноценный коммерческий продукт с детально проработанной авионикой и летной моделью. А для San Andreas — просто баловство по мотивам. Тем не менее, хорошо что есть выбор, правда?
Ну и закончить разговор об игровых инкарнациях Rah-66 Comanche я хочу фанатским видеороликом, в котором воссоздана видеопрезентация из игры Nova Logic — но на современном движке Unreal Engine 4.
Влияние Rah-66 Comanche на концепт-дизайнеров
Когда я писал про то, что «Команч» оказал огромное влияние на массовую культуру — я имел в виду, в первую очередь, именно этот аспект.
Начиная с девяностых годов, сотни и тысячи концепт-художников, транспортных дизайнеров и иллюстраторов в своей работе вдохновлялись неординарным образом перспективного вертолета. Как результат — отголоски наследия «Команча» вы можете видеть с экранов кинотеатров и телевизоров, с игровых мониторов и даже в творении инженеров-конструкторов реального транспорта.
В этом смысле, наследие «Команча» сложно переоценить. Родившись как мега-прорывной проект, но устарев в процессе и, не сумев добраться до серии, перспективный вертолет, тем не менее, определил видение индустрии на десятки лет вперед. И в этом смысле, Rah-66 — безусловно успешный проект.
На этом я заканчиваю свой пилотный рассказ на DTF. Спасибо что дочитали до конца! Если интересна тема транспорта — заходите на мой сайт techtraveling.ru, я там публикую свои фотоотчеты о посещении технических музеев, авиашоу и всего прочего, что касается любимого хобби. Буду рад вашим комментариям — и у себя на сайте, и здесь!
Вертолет-невидимка RAH-66 Comanche: почему он потерпел неудачу?
Вот что вам нужно помнить: Вертолет-невидимка RAH-66 Comanche, возможно, был немного слишком для своего времени стремился вперед, но уроки, извлеченные в ходе его разработки и испытаний, явно нашли новую жизнь в других передовых программах.
. Поскольку представители министерства обороны все чаще рекламируют ценность малозаметности для повышения живучести боевых самолетов, кажется очевидным, что в какой-то момент мы увидим, как еще один вертолет-невидимка поступит на вооружение; И когда мы это сделаем, он почти наверняка выиграет от неудач и успехов команчей.
США долгое время лидировали в мире технологий-невидимок, и какое-то время казалось, что любовь Америки ко всему малозаметному распространяется и на винтокрылые машины, такие как вертолет RAH-66 Comanche.
Несмотря на то, что до краха оставалось всего десять лет, Советский Союз оставался ощутимой угрозой безопасности и интересам Соединенных Штатов в начале 1980-х годов. Тем не менее, элементы американского оборонного аппарата начали выглядеть немного запоздалыми после десятилетий позерства, сдерживания и случайных опосредованных войн.
По теме: Вот почему армейские вертолеты носят индейские имена их парк легких ударных и разведывательных вертолетов вьетнамской эпохи в своей перспективной программе Light Helicopter Experimental (LHX).
Предполагаемая цель программы была довольно простой, несмотря на сложность усилий: создать один винтокрылый аппарат, который мог бы заменить вертолеты UH-1, AH-1, OH-6 и OH-58, которые в настоящее время находятся в армейских ангарах.
К концу десятилетия армия объявила, что две команды, Boeing-Sikorsky и Bell-McDonnell Douglas, выполнили требования своего предложения, и им были предоставлены контракты на дальнейшую разработку своих проектов. В 1991 году компания Boeing-Sikorsky выиграла конкурс и получила 2,8 миллиарда долларов на начало производства шести прототипов вертолетов.
Необходимость в вертолете-невидимке
Связано с этим: Почему наш подход к «невидимке» должен измениться
Вертолет Boeing-Sikorsky, получивший название RAH-66 Comanche, предназначался для использования в качестве разведывательной и легкой ударной платформы. Его наборы миссий будут включать в себя полеты в тыл врага в оспариваемом воздушном пространстве для определения целей для более мощных ударных вертолетов или наземных подразделений, но RAH-66 не придется отступать от боя.
Чтобы удовлетворить требования армии, Команчи должны быть в состоянии поражать легкобронированные цели, а также определять более прочные цели для поражения более мощными AH-64 Apache.
Связанный материал: это самолеты, используемые армейскими «Ночными охотниками». необходимо заимствовать элементы конструкции у существующих платформ-невидимок с неподвижным крылом, таких как F-117 Nighthawk, для поражения систем противовоздушной обороны и ракет, выпущенных с других вертолетов.
Команда Boeing-Sikorsky быстро приступила к созданию первых двух прототипов программы, используя своего рода угловатые отражающие радары поверхности, которые придавали Nighthawk загадочный визуальный профиль. Сами эти поверхности были сделаны из композитных материалов, поглощающих радиолокационные лучи, чтобы еще больше уменьшить радиолокационную заметность RAH-66. Вертолет-невидимка также управлял выхлопом двигателя, направляя его через закрытую хвостовую часть, уменьшая его инфракрасную (или тепловую) сигнатуру, чтобы еще больше ограничить обнаружение.
Специально сконструированные лопасти несущего винта были наклонены вниз, чтобы уменьшить количество шума, производимого вертолетом в полете. Наконец, полный набор систем радиолокационного предупреждения, систем радиоэлектронной борьбы, а также дозаторов мякины и сигнальных ракет поможет обеспечить безопасность экипажа RAH-66, пока они едут за кевларовой и графитовой броней, способной выдержать прямые попадания из крупнокалиберных пулеметов.
Результатом всей этой технологии стал вертолет-невидимка, который, как утверждается, имел радиолокационное сечение в 250 раз меньше, чем у вертолета OH-58 Kiowa, который он должен был заменить, а также инфракрасную сигнатуру, уменьшенную на целых 75%. Его было не только сложно обнаружить на радаре или поразить ракетами с тепловым наведением. Также сообщалось, что вертолет Comanche производит вдвое меньше шума, чем традиционный вертолет. Хотя винтокрылый аппарат все еще можно было услышать по мере его приближения, эта уменьшенная сигнатура означала бы, что у вражеских комбатантов будет меньше времени на подготовку, прежде чем команчи приблизится к ним.
Rah-66 был больше, чем малозаметным
После того, как заговорили о малозаметности Comanche, последовало вооружение. Вертолет-невидимка должен был поражать как наземные, так и воздушные цели в зоне боевых действий, и его боеприпасы отражали эту цель. Как и будущие истребители-невидимки, Comanche ограничил свое радиолокационное сечение, неся свое вооружение внутри, включая выдвижную 20-миллиметровую пушку XM301 Gatling и пространство внутри оружейных отсеков для шести ракет Hellfire. Если бы превосходство в воздухе было установлено и скрытность больше не была насущной проблемой, дополнительные внешние пилоны могли бы нести еще восемь «Хеллфайров».
Однако, если Comanche был отправлен на охоту за другими ударными и разведывательными вертолетами в тылу врага, он мог нанести ущерб 12 ракетами класса «воздух-воздух» AIM-92 Stinger. Опять же, при установлении превосходства в воздухе дополнительные ракет 16 «Стингер» могли быть установлены на внешних пилонах.
Пилот и офицер по вооружению на борту должны были использовать комбинацию дисплеев в кабине и нашлемных систем, аналогичных более продвинутым дисплеям на лобовом стекле и дисплеям дополненной реальности, которые можно найти в современных передовых самолетах-невидимках, таких как F-35 Joint Strike Fighter.
Он был оснащен передним инфракрасным датчиком дальнего действия, помогающим обнаруживать цели, а также дополнительным радаром Longbow, который можно было установить над винтами, чтобы пилот мог наводить только радар над холмами или зданиями, что давало важная ситуационная осведомленность экипажа о поле боя впереди при ограничении воздействия самого винтокрылого аппарата. Как только «Команчи» обнаруживали цель, можно было использовать лазер для захвата бортовых систем вооружения.
Надежность RAH-66 Comanche в воздухе-воздухе была дополнительно подкреплена скоростью и маневренностью платформы. С максимальной скоростью чуть меньше 200 миль в час и достаточным акробатическим мастерством, чтобы почти выполнить петлю за петлей, Comanche был быстрый, маневренный и мощный … но к тому времени, когда первые два прототипа Comanche были запущены в полет, многие уже считали ненужным.
Воин без войны
Связано: Двигайтесь через скрытность. Америке нужны более быстрые самолеты, чтобы победить Китай
Первый прототип Comanche поднялся в небо в январе 1996 года, через пять лет после распада Советского Союза. Вертолет-невидимка задумывался как необходимое оружие в условиях постоянной обороны в период холодной войны, но без надвигающейся угрозы технологически способного геополитического пугала Comanche стал больше походить на груду проблемы , а не решения.
Comanche был поистине передовым по своим возможностям, но, как это часто бывает с первыми в своем роде платформами, этот охват сопровождался длинным списком перерасходов средств и технологических неудач. Вертолет оказался намного тяжелее, чем предполагалось; На самом деле настолько тяжелый, что некоторые задавались вопросом, сможет ли вертолет-невидимка вообще оторваться от земли с предполагаемой боевой нагрузкой. И его вес был только началом головной боли команчей.
Почти каждая система, предназначенная для использования на борту RAH-66, сталкивалась с неудачей за неудачей. Ошибки в программном обеспечении, предназначенном для управления работой вертолета, оказалось трудно и дорого искоренить, 3-ствольная пушка не была такой точной, как предполагалось, система обнаружения целей не оправдала ожиданий, и усилия по снижению веса и тяги Оба турбовальных двигателя T800, предназначенных для Comanche, были медленными.
Каждая из этих проблем могла быть решена при наличии достаточного количества времени и денег, но армия США уже устала ждать, пока «Команчи» оправдают свою шумиху. Затем 11 сентября 2001 г. изменило оборонные приоритеты Америки на десятилетия вперед. Через год после теракта, который повлек за собой переход к антитеррористическим кампаниям, армия почти вдвое сократила свой заказ на команчей, а всего через два года и сама программа была отменена.
После десятилетий разработки и почти 7 миллиардов долларов, потраченных на программу Comanche, она подошла к концу, когда в небо поднялись всего два действующих прототипа.
Жизнь после смерти Comanche
Хотя изначально планировалось выпустить 1213 вертолетов RAH-66 Comanche, армия США получила только первые два прототипа… но это не значит, что программа была завершена потеря. Фактически, среди инсайдеров Министерства обороны программа RAH-66 Comanche до сих пор рассматривается в довольно положительном свете. Различие в восприятии успеха команчей или его отсутствия потенциально может быть связано с элементами других секретных программ, к которым американская общественность не причастна.
В 2011 году журналист задал заместителю заместителя министра армии Томасу Хоули вопрос о «неудачной программе команчей».
«Я бы не сказал, что Comanche обязательно был неудачным при закупках… Comanche была хорошей программой».
-Заместитель заместителя министра армии Томас Хоули
Похожее мнение было также зарегистрировано (ныне бывшим) начальником штаба армии генералом Питером Шумейкером: вперед в технологическую базу для будущих совместных возможностей винтокрылых аппаратов».
— Начальник штаба армии генерал Питер Шумейкер
Разведывательно-ударный вертолет RAH-66 Comanche
RAH-66 Разведывательно-ударный вертолет Comanche | Military-Today.comГлавная > Вертолеты > Боинг / Sikorsky RAH-66 Comanche
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
с.
Запрос предложений был опубликован 19 июня.88, и
Контракты на демонстрацию и валидацию сроком на 23 месяца были заключены с двумя
промышленные объединения: «Суперкоманда» (Белл и Макдоннелл Дуглас)
и «Первая команда» (Боинг и Сикорский). В апреле 1991 г.
обозначение и имя RAH-66 Comanche были выбраны, и первый
Команда была объявлена победителем. Comanche рассчитан на минимум
наблюдаемости и основан на малозаметном планере, построенном в основном из
композитные материалы. Его передовая авионика рассчитана на максимальную
общность с
Ф-22
Истребитель завоевания превосходства в воздухе Raptor с двойными тройными электродистанционными системами управления.
с циклическими регуляторами шага боковой ручки, «стеклянная» кабина с двумя
большие жидкокристаллические дисплеи в каждой кабине, усовершенствованный шлем экипажа
дисплеи и прицелы, комплексный комплект самозащиты и
положение для радара Longbow.
Окончательный
Программа появилась в 1995 году и предусматривала запуск двух самолетов YRAH-66.
прототипов (первый полет 4 января 1996 г.) плюс шесть ранних
вертолеты боеспособности с разведывательным оборудованием
но нет вооружения для испытаний с 2001 г. В 1998 г. запланированное количество было
1 292 вертолета с возможностью добавления 389 позже,
однако вся программа была отменена в 2004 году. Только два
прототипы уже выставлены.