Douglas dc 2: Дуглас DC-2 — frwiki.wiki

Дуглас DC-2 — frwiki.wiki

Douglas DC-1 и Douglas DC-2 были двухмоторный гражданские самолеты , построенные Douglas Aircraft Company . Появление DC-1 (Douglas Commercial Model 1) ознаменовало начало 64-летнего строительства гражданских самолетов Дугласом.

Резюме

• 1 Происхождение
• 2 сдвоенных двигателя для работы по трехдвигательной программе
• 3 колебания от TWA
• 4 DC-1
  • 4.1 Летные испытания
  • 4.2 Рейд-машина
  • 4.3 Конец европейской карьеры
• 5 DC-2
  • 5.1 Он-лайн и производство
  • 5.2 Ассоциация Энтони Фоккера с Дугласом
  • 5.3 Лицензия продана в Японии, переговоры с СССР прерваны
  • 5.4 Благородная карьера
• 6 Военные версии
• 7 Оригинальные гражданские пользователи
• 8 Военные и правительственные пользователи
  • 8.1 Строительство по лицензии
• 9 выживших
• 10 Примечания и ссылки
• 11 См. Также
  • 11.1 Библиография
  • 11.2 Внешние ссылки

Источник

В 1930 году американский воздушный транспорт был организован по пересекающимся сетям магистральных линий или магистральных линий , обслуживающих аэропорты, из которых исходили многие местные операторы, фидеры . За редкими исключениями, магистральные линии обслуживались трехмоторными самолетами, такими как Fokker F.10 и Ford 4-AT или 5-AT , в то время как одномоторные Ryan , Stinson  (en) или Travel Air обеспечивали местные услуги. Все эти самолеты имели идентичную формулу — высокоплан с фиксированной посадкой.

Благодаря модели 200 Monomail , цельнометаллические консольный моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси, производитель Boeing пытался изменить ландшафт. Этот самолет не имел ожидаемого успеха, но породил двухмоторный бомбардировщик Model 215 / B-9, который сам послужил основой для разработки двухмоторного транспорта для 10 пассажиров — Model 247 .

Боинг 247, совершивший первый полет на8 февраля 1933 г., был первым коммерческим транспортным самолетом нового поколения.

Чтобы лучше противостоять экономическому кризису 1929 года, Boeing участвовал в создании экономического фонда United Aircraft and Transport Corporation , в который входили производитель двигателей Pratt & Whitney и производитель винтов Hamilton Standard . Таким образом, эти два производителя, естественно, участвовали в оборудовании модели 247 , и United Air Lines , авиакомпания, созданная на основе Boeing Air Transport System, естественно, стала первым заказчиком нового двухмоторного двигателя. Эта ассоциация между Boeing и United должна была иметь глобальные последствия, потому что для обеспечения решающего преимущества над конкурентами United Air Lines заказала 60  Boeing 247 еще до первого полета двухмоторного самолета. При этом другим авиакомпаниям придется ждать почти два года, прежде чем они смогут получить в свою очередь двухмоторный Boeing.

Ситуация тем более невыносимая для Transcontinental и Western Air, поскольку один из их Fokker F.10 Trimotors только что разбился из-за разрыва в полете лонжерона основного крыла. Однако крылья самолетов Fokker были деревянными, и американские власти готовились установить на авиалайнеры металлические крылья. В2 августа 1932 г., Джек Фрай  (в) , вице — президент по операциям в Трансконтинентал и Western Air , начал консультации с пятью производителями США. Основываясь на известных деталях будущего двухмоторного Боинга и экстраполируя характеристики B-9 , он хотел запустить новую трехмоторную программу. Новый самолет должен был быть в состоянии нести 12 пассажиров без остановки более 2000 

км при средней скорости 240  км / ч с двигателями 500 до 550  лошадиных сил . В деталях, спецификации включали в себя сложные ограничения: для того, чтобы его можно было использовать во всей сети TWA , будущее устройство должно было иметь рабочий потолок в 21000 футов (6400  м ) и быть способным стоять ровно на одном двигателе только при 10 000 футов (3050  м ) и взлет с одним неработающим двигателем из аэропорта Альбукерке , расположенного на высоте 1510  м над уровнем моря в засушливой субтропической зоне.

Двойной двигатель для ответа на трехмоторную программу

Основанная в 1929 году в Кловер Филд, недалеко от Санта-Моники , на юге Калифорнии , компания Douglas Aircraft Company была в первую очередь поставщиком армии США, но Дуглас имел значительное преимущество в лице Джона К. Нортропа . Этот блестящий инженер работал с Дональдом Уиллсом Дугласом с 1923 по 1926 год, прежде чем пришел в Lockheed для разработки знаменитой Lockheed Vega . К 1928 году он основал свою собственную компанию и в 1930 году произвел Northrop Alpha , элегантный металлический моноплан с низким консольным крылом и неподвижным шасси, аналогичный по формуле Boeing Monomail . Но Northrop Aircraft Corporation была куплена United Aircraft, а затем вынуждена слиться с

Сентябрь 1931 г.со Стирманом  (en) . Поэтому Джон К. Нортроп снова ушел в отставку, чтобы создать Northrop Corporation при финансовой поддержке Дугласа, который владел 51% капитала Northrop Corporation . Получив технический совет от этого специалиста по стальным конструкциям, конструкторское бюро Clover Field немедленно приступило к работе с Дж. Х. Кинделбергером и его заместителем Артуром Э. Раймондом. Фред Херман был назначен менеджером проекта, которому помогали Ли Этвуд, Эд Бертон и Фред Стайнман.

Через десять дней после получения запроса от TWA Артур Раймонд и Гарри Ветцель, вице-президент и генеральный менеджер Douglas , отправились в Нью-Йорк, чтобы представить авиакомпании свой проект Douglas Commercial One . Проект, который, стремясь использовать то, что было лучше всего в проекте Boeing, но избегая копирования некоторых аспектов, которые считались нежелательными, значительно отклонялся от спецификаций: DC-1 представлял собой металлический моноплан с низким свободным крылом, классический двухмоторный убирающийся тренироваться. Поэтому производитель предложил использовать 2 двигателя по 700  

л.с. вместо трех меньшей мощности, как того пожелал Джек Фрай. По сравнению с конкурентом, проект Дугласа предусматривал более глубокий фюзеляж с полом, расположенным над центральной секцией крыла, что не позволяло высокому пассажиру двигаться согнутым или перешагивать через проход лонжерона, что и было в случае с Боингом. 247 . С аэродинамической точки зрения, проект включал использование закрылков кривизны, устройства, которое еще не использовалось Boeing, но у которого был позаимствован триммер для управления рулем высоты и рулем направления.

Крыло будущего двухмоторного самолета имело чисто Northrop конструкцию и характерную форму в плане. Его конструкция была основана на трех лонжеронах и нервюрах из алюминиевого сплава 29СТ с центральной частью без двугранной опоры для двигателей. Передняя кромка центральной части имела отклонение на 15 °, а задняя кромка была перпендикулярна опорной поверхности фюзеляжа. В эту центральную секцию входили два основных бака (по 180 галлонов США каждый). Два вспомогательных бака ((75 галлонов каждый) и один масляный бак ((20 галлонов) были размещены в каждой гондоле. Опоры двигателя из стальных труб были взаимозаменяемыми, и к ним были прикручены внешние трапециевидные панели крыла. ° .Только органы управления полетом имели брезентовое покрытие. Основные стойки шасси были подняты вперед в шпинделях двигателей, два люка частично закрывали шасси, но позволяли колесу частично выступать, в то время как задний ролик был обтекаемым.

TWA колебания

TWA уже использовала Northrop Alpha , качество которой она оценила и была удовлетворена предлагаемой коммерческой компоновкой. Поэтому ее сразу же заинтересовало предложение Douglas Aircraft Company , но по двигателю убедить ее было труднее. Ни один двухмоторный самолет, находившийся в то время на вооружении, не мог взлетать на одном двигателе. В Douglas мы рассчитали производительность двигателя мощностью 700  л.с., не обращая внимания на конкретную модель. Фактически были доступны два подруливающих устройства, 9-звездочные цилиндры с воздушным охлаждением, с аналогичными характеристиками, размерами и массой. Хотя на самом деле они были практически взаимозаменяемыми, у Pratt & Whitney Hornet был меньший рабочий объем, чем у Wright Cyclone . Последние из нового семейства двигателей, появившихся в 1928 году, эта

группа 416  кг считалась американскими двигателями с воздушным охлаждением с самой низкой удельной массой из когда-либо созданных. Таким образом, два производителя двигателей были связаны с переговорами между Douglas и TWA, и если в конечном итоге был выбран Wright SGR-1820F Cyclone, развивающий 690  л.с. при взлете при 1900  об / мин, то, вероятно, это связано с тем, что Pratt & Whitney принадлежала United Aircraft. группа .

20 сентября 1932 года TWA разместила заказ на прототип DC-1 по цене 125 000 долларов с опционом на серию из 60 серийных самолетов по 58 000 долларов каждый без двигателей. Такой контракт должен был гарантировать Дугласу разумную прибыль. TWA так и не подтвердила все свои варианты, но в конечном итоге производитель продал 193 DC-2 , что обеспечило комфортную прибыль еще до разработки DC-3 , который был всего лишь развитием того же самолета. Для полноты следует добавить, что TWA , проявляя осторожность и не забывая о том, что ее первоначальным проектом была покупка трехмоторного двигателя, одновременно заказала прототип у General Aviation , бывшей дочерней компании Fokker в США, находящейся под контролем General Motors. . Опытный образец находился в стадии разработки, но не был завершен, в то время как летные испытания DC-1 уже были продвинуты. В конце концов его снесли, но не достроили.

DC-1

Летные испытания

Прототип DC-1 (X223Y) был оснащен трехлопастными воздушными винтами фиксированного шага и дополнительными поверхностями между гондолами двигателей и фюзеляжем перед крылом с целью создания эффекта щели для улучшения обтекания. соединение крыло-фюзеляж. В то время как Boeing 247 , выпущенный в 1932 году, сделал свой первый полет 8 февраля 1933 года DC-1 летал на 1 — ^го июля 1933 года , пилотируемый Карл Обложкой, летчик — испытатель и вице — президентом (продажи) фирмы. Этот первый полет мог бы закончиться трагически без хладнокровия пилота и без пересеченной местности в районе Санта-Моники . Действительно, два двигателя вышли из строя, когда прототип начал набирать высоту. К счастью, земля имела сильный уклон в конце трассы, и когда прототип направил нос в сторону земли, двигатели ожили. Тот же инцидент повторился во время последующих полетов, одно из испытаний закончилось импровизированной посадкой на лужайке близлежащего поля для гольфа. Потребовалось время, чтобы обнаружить, что новый тип карбюратора был неправильно установлен на Cyclones производителем двигателя! При повороте на 180 ° они полностью удовлетворили.

DC-1 весил больше, чем ожидалось, и его характеристики страдали. Поэтому планы соединения фюзеляжа с капотами двигателей, которые ничего не принесли, были отклонены, а внедрение гребных винтов с изменяемым шагом позволило достичь требуемых характеристик. После встречи тест один двигатель, с взлетной Уинслоу  (в) , в Аризоне на 1485  м высоты слежения парящей над пропуском на 2440  м , чтобы добраться до Альбукерке , прототип был официально доставлен TWA на 13 сентября 1933 года . Фактически он был предоставлен авиакомпании только в конце года, испытания не были завершены, а внутренняя отделка не была установлена.

Pratt & Whitney, не отказавшись от установки своих двигателей на планер, в октябре сняли циклоны Wright и заменили их на Pratt & Whitney R-1690SD-G Hornets мощностью 700  л.с. для короткой серии испытаний, которые не принесли удовлетворения. . Таким образом, прототип быстро нашел свои циклоны Райта , даже если обозначение DC-1A было присвоено планеру компании Pratt & Whitney.

Вероятно, чтобы сэкономить на весе, Дуглас сознательно не установил на прототипе механическое фиксирующее устройство для шасси в выдвинутом положении. После того, как шасси было убрано во время одного из первых испытаний производителя из-за отсутствия связи между экипажем, X223Y стал жертвой двух поломок шасси во время публичных презентаций.18 декабря 1933 г. а также 11 февраля 1934 г. .

TWA подтвердила заказ на 20 единиц, включающих в себя достаточно подробных модификаций, чтобы оправдать ребрендинг, быстро стало ясно, что DC-1 не выйдет за пределы стадии прототипа. Поэтому он так и не получил полную сертификацию, но он должен был участвовать в программе разработки самолета и, следовательно, иметь возможность перевозить пассажиров. Поэтому CAB присвоил ему8 ноября 1933 г.так называемая лицензия «Категории 2» под номером 2-460, сертификация распространяется на оба двигателя. Во время коммерческих испытаний, проведенных TWA под этой лицензией, самолет получил регистрацию NC223Y.

Рейдовая машина

После завершения испытаний DC-1 стал рейдовой машиной, лишив Boeing 247 того, что осталось от его престижа. Протестуя против отмены контрактов на почтовые перевозки, Джек Фрай ( TWA ) и Эдди Рикенбакер ( Eastern A / L ) разделили контроль над прототипом последнего почтового рейса, доверенного частному оператору,19 февраля 1934 г. . Они завершают маршрут Глендейл — Ньюарк всего с двумя остановками за 13  ч  2  мин , устанавливая новый трансконтинентальный рекорд. В следующем году TWA предоставила DC-1 Национальной ассоциации аэронавтики для установления ряда международных рекордов. Самолет был модернизирован с 875- сильными двигателями Wright Cyclone F-25, в мешки фюзеляжа было добавлено 2100 галлонов топлива США, что привело к удалению коммерческой компоновки и большинства окон, а общая весовая нагрузка увеличилась до 12910  кг . Эти модификации были сделаны на Clover Field. Во время ее доставки поездки на Восточное побережье для запланированных попыток звукозаписывающих, самолет нес рекорд трансконтинентального Лос — Анджелес — Нью — Йорк в 11  часов  5  мин 30 апреля 1935 г. . Среди 8 международных рекордов и 11 национальных рекордов, которые устройство должно было установить в следующие недели, мы отмечаем скорость ( 272  км / ч ) с грузом 1000  кг на расстояние более 5000  км .

Конец европейской карьеры

Наконец, TWA продала DC-1 вЯнварь 1936 г.для Говарда Хьюза , который имел новые дополнительные резервуары добавлены для полетов над 9,600  км за попытку по всему миру. Быстро потеряв интерес к DC-1, он в конце концов продал самолет виконту Форбсу.27 мая 1938 г.. Этот английский дворянин планировал трансатлантический перелет с HT «Диком» Мерриллом, и самолет был модифицирован, чтобы получить крыло Eastern DC-2 (c / n 1292). Этот проект был заброшен, самолет был доставлен морем в Великобританию , зарегистрирован в G-AFIF и использовался во время Мюнхенского кризиса для перевозки журналистов на континент. На самом деле устройство должно было появиться в британском регистре гражданского состояния всего на три месяца, прежде чем было продано Société Française des Transports Aériens, которое немедленно передало его правительству Второй Испанской республики . Став EC-AGJ, он служил под флагом LAPE. Безусловно, использовавшийся для разведывательных и транспортных задач во время Гражданской войны , он обеспечивал себя вМарт 1939 г.транспортировка делегатов-республиканцев, ведущих переговоры об окончании войны, затем эвакуация лидеров республиканцев во Францию . В 1940 году он стал EC-AAE и использовался для пассажирских перевозок компанией SATA, после чего был переименован в «Мануэль Негрон». ВДекабрь 1940 г. Во время выполнения регулярных рейсов Севилья — Малага — Тетуан у DC-1 отказал двигатель во время взлета в Малаге . Пилоту удалось совершить лишь аварийную посадку, не повредив находившихся в самолете людей, но фатальную для планера: его окончательно снесло на месте.

DC-2

Он-лайн и производство

Модель KLM.

В 4 сентября 1933 г., TWA подтвердил первый вариант 20 DC-1 . Два месяца спустя было заказано еще 20 двухмоторных самолетов, в контракте которого впервые упоминалось новое обозначение самолета — DC-2. Внешне подобный прототипу, включая дверцу для доступа пассажиров, расположенную слева от фюзеляжа, он, тем не менее, имел большую длину фюзеляжа — 61  см , что позволяло разместить на борту 14 пассажиров.

Запуск производства прошел не без труда. В конце 1933 года на заводе в Санта-Монике работало 2000 сотрудников, и производство DC-2, по оценкам, заняло 38000 часов, чтобы получить небольшую прибыль, но потребовалось 58000 часов, чтобы изготовить ячейки первой серии, изготовленные почти вручную. из-за задержек с доставкой гидравлических прессов, заказанных в Огайо . Появление этих прессов позволило сократить время работы до 32000 часов.Февраль 1934 г., строительство DC-2 затем взлет. Пришло время, потому что заказы начали накапливаться: было заказано 75 DC-2 .Июнь 1934 г.. 193 самолета были доставлены Дугласом междуМай 1934 г. а также Июль 1936 г..

Предназначенные для TWA , первая серия DC-2 (DC-2-112 c / n 1237, NC13711) рано покинула заводМай 1934 г.. Он поднялся в эфир 11 мая и был передан TWA через три дня. После онлайн-тестирования18 маямежду Питтсбургом и Ньюарком сертификация ATC-540 была получена28 июня 1934 г. с Райт Циклон SGR-1820-F3 720  л.с. . Постепенно этот УВД был расширен до более мощных двигателей того же семейства (до 875  л.с. ) или до модификаций оборудования, обозначаемых «тире», прикрепленным к обозначению DC-2.

DC-2 был заказан TWA ,1 — ^го августа 1934, на трансконтинентальной линии, соединяющей Нью-Йорк и Лос-Анджелес . Соединение обеспечивается в 18  ч в направлении восток-запад и 16  ч  20  мин в направлении , противоположном, то есть , чтобы сказать два часа меньше , чем с Boeing 247 из Юнайтед .

78 самолетов DC-2 были поставлены американским компаниям (см. Подробности ниже) и три — нефтяным операторам: Swiflite Aircraft Corporation получила DC-2-124 (NC1000), который был куплен в 1940 году PAA , капитан Джордж Уиттел принял во внимание уникальный DC. -2-190 (NC16048), преобразованный в 1940 году, и Standard Oil of California получила15 ноября 1934 г.один DC-2A (DC-2A-127 NC14285) на базе Pratt & Whitney Hornet, который должен был разбиться в Солт-Лейк-Сити на6 октября 1935 г..

Ассоциация Энтони Фоккера с Дугласом

В 28 августа 1934 г.Сертификат ATC-555 получил 720- сильный Wright Cyclone F-2 DC-2-115 . «Dash 115» был экспортной версией двухмоторного двигателя, специально предназначенной для голландского производителя Fokker . Энтони Фоккер , продавший свои американские заводы General Motors , познакомился с Дональдом Дугласом в 1933 году, когда DC-1 проводил свои испытания, и 27 октября 1933 г. отправил телеграмму в Санта-Монику, чтобы показать свое намерение приобрести лицензионные права для Европы. Контракт был подписан 15 января 1934 года и25 января 1935 г.Fokker, в свою очередь, заключила соглашение с английским производителем Airspeed Ltd. с целью запуска производственной линии в Портсмуте . Обозначение Airspeed AS.23 и регистрация G-ADHO были сохранены для прототипа, но DC-2 в конечном итоге не был построен в Европе, Fokker предпочитал импортировать устройства для их перепродажи. Эта связь с Дугласом была удивительно эффективной. Помимо продажи 39 Fokker-Douglas DC-2 , голландскому производителю пришлось разместить большое количество DC-3 , DC-4 , DC-6 …

Первый DC-2-115A (NC14284) был доставлен компании Fokker в США на25 августа 1934 г.и прибыл на борт грузового судна SS Statedam в порту Амстердама на11 сентября, Во время для участия в знаменитом London — Мельбурн гонке , в McRobertson Trophy . Переименованный в Fokker-Douglas DC-2-115A и зарегистрированный PH-AJU в цветах KLM , он был крещен Уивер . 20 октября 1934 года он был на старте с гоночным номером «44», пилотируемый К.Д.Парментье и Дж.Дж.Моллем, сотрудниками авиакомпании. Он занял второе место в чистой скорости и выиграл гандикап в категории транспортных самолетов, преодолев дистанцию ​​за 90  ч  13  мин  36  с . По характеристикам намного лучше, чем у его основных конкурентов, включая два американских самолета, Boeing 247 D, которым управляют очень опытные Роско Тернер и Клайд Пэнгборн, и Lockheed Electra . Этот самолет, к сожалению, вскоре после взрыва стал жертвой аварии, в результате чего самолет20 декабря 1934 г.в Рутбах  (ин) в Ираке .

Лицензия продана в Японии, переговоры с СССР прерваны

Десантники сбрасываются с Ki-34.

Всего через пять месяцев после того, как Fokker приобрел лицензию , Накадзима, в свою очередь, приобрел права на Японию и Маньчжурию за 80 000 долларов на27 марта 1934 г.. Японцев больше интересовала техническая сторона лицензии, чем сам самолет, но27 октября 1934 г.Самолет DC-2-123 (NC14284) был доставлен в Канаду компании Great Northern Airways. За этим обозначением спряталась японская амбулатория, и самолет был немедленно упакован в ящики. Он прибыл в Иокогаме на22 ноября 1934 г.и был выставлен в Ханэде в начале декабря под регистрационным номером J-BBOI. Чтобы облегчить начало производства, Накадзима также приобрела пять ячеек с запасными частями, которые были собраны в Коидзуме с помощью импортных циклонов Райта . Эти самолеты были доставлены компании Japan Air Transport Company (Nihon Koku KK) с J-BBOI и приняты на вооружение в начале 1936 года. Производство на Nakajima началось в феврале 1934 года под обозначениями AT-2 (Aerial Transport-2) и Первый экземпляр, еще не завершивший летные испытания, был доставлен на12 сентября 1936 г.в Manchouria Air Lines. Только дюжина двухмоторных самолетов покинула заводы Накадзима. ВДекабрь 1941 г.Императорская армия Японии приказала перебросить их в Индокитай .

Армия требовала военного варианта. Компания Tachikawa Aeronautical Company построила 299. 351 Nakajima Ki-34 , все версии вместе взятые, были построены до 1942 г. Союзники дали им кодовое название «TESS».

В 3 августа 1935 г.DC-2-152 (NC14949) был приобретен Амторгом по поручению Аэрофлота . Переговоры о приобретении прав со стороны СССР были прерваны и этот самолет, который стал СССРЫ-M25, разбился в Румынии на6 августа 1937 г. .

Почетная карьера

Очень интенсивно используемый в трансконтинентальной сети Северной Америки, DC-2 имел некоторые недостатки, которые были исправлены на Douglas DC-3, который быстро последовал за ним. Этот двухмоторный двигатель уже был устаревшим в 1940 году, и можно было подумать, что годы войны привели к его исчезновению. Этого не произошло. Этот самолет по-прежнему ценился, особенно в Латинской Америке , например, Aviacion Naval Argentina, купившая вАвгуст 1946 г.шесть старых C-39 в Avianca и использовали их до тех пор, покаАвгуст 1959 г.перед перепродажей последних трех «Трансаеру». Похоже, что эти устройства использовались, по крайней мере, до 1962 года. В 1950 году на вооружении все еще находилось 20 DC-2 .

Щелкните миниатюру, чтобы увеличить ее.

Военные версии

Еще в 1934 году ВМС США осознали, что его Curtiss R4C-1 Condor или трехмоторные бипланы JR и RR устарели. В период с ноября по декабрь было доставлено три самолета DC-2-125, получивших обозначение R2D-1 (BuNo. 9620–9622). Два DC-2-142 следовали вСентябрь 1935 г., также обозначенный как R2D-1. Эти самолеты были реформированы вАвгуст 1943 г., но один экземпляр (BuNo.9993) должен был после войны продолжить гражданскую карьеру. Сейчас он хранится в музее.

В то время как DC-3 совершил свой первый полет на17 декабря 1935 г.и введен в эксплуатацию в июне следующего года, завод в Санта-Монике производил доСентябрь 1939 г.DC-2 для авиакорпуса армии США , в основном как грузовой самолет. Эти устройства были предметом нескольких рынков, в результате чего были разные обозначения, и их стандарт постепенно приближался к DC-3  :

• Douglas C-32: Первый DC-2 авиакорпуса был не чем иным, как классическим гражданским DC-2 с двигателем SGR-1820-F2 . Обладая конструкторским обозначением DC-2-153, он получил военное радиооборудование и астродом, а циклоны Райта были переименованы в R-1820-25 по этому случаю. С серийным номером 36-1 он был доставлен30 сентября 1935 г.как XC-32, приспособленный для перевозки 16 пассажиров. Быстро превратившись в C-32, он был направлен в Генеральный штаб USAAC . Сильно поврежден на4 сентября 1942 г.Приземлившись в Спокане , он закончил свою карьеру в качестве учебного модуля в школе механиков в Канзас-Сити после 2321 часов налета.
  • Дуглас C-32A: После нападения Японии на Перл-Харбор американская армия реквизировала DC-2, все еще находящиеся на вооружении авиакомпаний, которые получили обозначение C-32A . Этим DC-2 для административных целей было присвоено 24 серийных номера (42-53527 / 53532, 42-57154 / 57156, 42-57227 / 57228, 42-58071 / 58073, 42-61095 / 61096, 42-65577 / 65579, 42-68857 / 68858, 42-70863 и 44-83226 / 83227). Среди этих самолетов — DC-2K, закупленные в 1940 году ВВС Великобритании .
• Douglas C-33: 18 DC-2 были заказаны как военные грузовые корабли для перевозки тяжелых и / или крупногабаритных грузов. Эта модель (DC-2-145), оснащенная двумя двигателями R-1820-25, отличалась усиленным полом и появлением двойной двери в левой задней части фюзеляжа. У грузовой двери пол кабины изгибался в горизонтальное положение, когда самолет находился на земле, и при отсутствии вилочных погрузчиков и других погрузочно-разгрузочных платформ груз можно было загружать и выгружать с помощью цепной лебедки, поддерживаемой треногой, опирающейся на фюзеляж. Эта версия также характеризуется принятием плавника, аналогичного плавнику DC-3 , который тогда находился в стадии разработки, но без спинного гребня, за что иногда получал прозвище «DC-3 1/2». Однако, как правило, это DC-2, обозначение производителя не оставляет сомнений. С серийными номерами от 36-70 до 87, C-33 поставлялись междуСентябрь 1936 г. а также Январь 1937 г..
• Douglas C-34: 36-1 изначально рассматривался армией как прототип, хотя самолет уже был сертифицирован для использования в гражданских целях и находился на вооружении военно-морского флота, за ним последовали два эксплуатационных испытательных устройства, обозначенные YC-34, всегда с R- 1820-25 гг. Эти самолеты (DC-2-173) были доставлены вАпрель 1936 г. с серийными номерами 36-345 / 346 и предназначен для перевозки VIP-персон.
• Douglas C-38: Первый серийный C-33 (серийный номер 36-70) был оставлен на заводе Douglas, чтобы претерпеть серьезные изменения, которые, по мнению некоторых авторов, должны были привести к версии C-33A. В любом случае, он сохранил обозначение производителя и в итоге был доставлен вЯнварь 1938 г.как C-38 с хвостовым оперением DC-3 и двигателями Wright R-1820-45 мощностью 930 л. с. при 2200  об / мин, приводящими гребные винты на постоянной скорости. Этот самолет должен был лететь вМарт 1945 г..
• Douglas C-39: Эволюция C-38 с обозначением производителя DC-2-243, из которых 37 экземпляров были заказаны под обозначением C-39. Настоящий гибрид между DC-2 и DC-3 , эта окончательная версия двухмоторного двигателя сохранила узкий фюзеляж и внешние панели крыла DC-2, но получила оперение и центральную секцию крыла, как у DC-3. Все это связано с двигателями Wright R-1820-55, развивающими 975  л.с. при 2200  об / мин . Мы обнаружили такую ​​же грузовую дверь, что и на C-33, и точки крепления, позволяющие установить 14 легких сидений. Поставки начались вЯнварь 1939 г.Авиакорпус получил в итоге только 35 С-39 (серийные от 38-499 до 501 и с 38-504 до 535).
• Дуглас C-42: Одна из ячеек, построенных по заказу C-39, снова была оставлена ​​на заводе для модификации. Они касались не конструкции самолета, а его компоновки: внутренняя часть фюзеляжа была мягкой и снабжена удобными креслами для перевозки персонала. Стань ДЦ-2-267 у завода-изготовителя с двигателями Р-1820-53 мощностью 1000  л.с. , поставлялся вМарт 1939 г.(заводской номер 38-503). Назначен вАпрель 1945 г.в Авенсе он был продан год спустя ВМС Аргентины и, кажется, летал до 1960 года. Два C-39 были впоследствии отправлены обратно в Санта-Монику для переоборудования в C-42 (серийные номера 38-513 и 528). Оба они были проданы Венесуэле в 1945 году.

Оригинальные гражданские пользователи

•  Германский Рейх
  • Lufthansa  : Lufthansa получила третий самолет DC-2, доставленный в Европу. Хотя немецкая компания была довольна своим трехмоторным Ju-52 / 3m , она внимательно следила за тем, что происходило с ее конкурентами, и RLM не новичок в этом заказе. После обширных испытаний самолета (D-ABEQ) в 1935 и 1936 годах компания DLH продала свой DC-2-115D в Польше в г.Февраль 1937 г.. Однако в начале лета 1940 года немецкая авиакомпания оказалась основным пользователем DC-2 в Европе, когда прибыли три самолета чешского происхождения (D-AAIB / C / D, бывший OK-AIB / C / D). помимо 6-ти двухмоторных KLM, захваченных в Амстердаме на10 мая 1940 г.(D-ABKD, D-AJAW, D-AEAN, D-AIAS, D-ABOW и D-AIAV). Все эти самолеты были переданы Люфтваффе в 1944 году.
• Австралия
  • Австралийские национальные авиалинии  : Holymans Airways приобрелиАпрель 1936 г. DC-2-199 (VH-UXJ), который был доставлен с опозданием Ноябрь 1936 г.в Австралийские национальные авиалинии. Фактически, ANA была сформирована какИюль 1936 г. путем слияния трех австралийских перевозчиков и, следовательно, также взял на себя ответственность за два DC-2-210 (VH-UYB / C) и один DC-2-185 (VH-USY).
• республика Китай
  • China National Airways Corporation  : основана в 1933 году, 45% капитала принадлежит Pan American , CNAC получила свой первый DC-2-118B в Шанхае вМарт 1935 г.. Pan American заказала 5 самолетов для оснащения CNAC, но карьеру этих двухмоторных самолетов по-прежнему трудно проследить.
• Испания
  • ЛАПЭ  : Líneas Aéreas Postales Españolas получил вМай 1935 г. один DC-2-115D (EC-XAX) и один DC-2-115D (EC-AAY), затем в конце 1936 года два DC-2-115J (EC-EBB и EC-BBE) и один DC-2 -115M (EC-BFF), к которому были добавлены бывший австрийский DC-2-115D (EC-AGB), приобретенный у Swissair , DC-2-115B, уступленный французским государством (EC-EGN) и, конечно же, уникальный DC-1 (EC-AGJ). Похоже, что DC-2 относительно мало использовались республиканскими силами в военных миссиях, и один из них был быстро захвачен националистами (U2-1).
  • Iberia  : создана7 июля 1940 г., Iberia восстановила 4 DC-2 (EC-AAA / D), последний из которых был переоборудован после аварии в г. Апрель 1946 г..
• Соединенные Штаты
  • American Airlines  : последний крупный авиалайнер, использовавший DC-2, American Airlines получил свой первый DC-2-120 через месяц после Eastern Air Lines . Компания American приняла во внимание 16 DC-2-120 (от NC14274 до NC14283, от NC 14921 до NC14925 и NC14966) до августа 1935 года плюс две ячейки, поставленные по частям. Они летели между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом , один самолет был потерян в результате аварии. 2 самолета были проданы компании Canadian Colonial в 1938 году и 4 самолета Delta Air Lines в 1940 году, последние 9 самолетов были проданы Соединенному Королевству .
  • Canadian Colonial  (in)  : эта нью-йоркская компания купила два устройства у American Airlines в 1938 году.
  • Delta Air Lines : 4 самолета куплены в 1940 году у American Airlines и очень быстро перепроданы в Великобритании .
  • Eastern Airlines  : Eastern приняла во внимание 8 DC-2-112 (NC13735 — NC13740, NC 13781 и NC13782) в период с октября поДекабрь 1934 г.. К этому флоту были добавлены 4 DC-2-112 (NC-13731 — NC13734), поставленные в период с сентября поОктябрь 1934 г. General Air Lines, компания поглотила 15 декабря 1934 г.. Эти двухмоторные самолеты были приняты на вооружение между Нью-Йорком и Флоридой , укомплектованные двумя DC-2-171 (NC14969 и NC14970), доставленными в ноябре и 2004 году.Декабрь 1935 г.. 4 DC-2 были потеряны компанией Eastern во время эксплуатации, остальные 10 были проданы вДекабрь 1940 г.в Королевские ВВС Австралии .
  • Pan American Airways  : доставленный 27 августа 1934 года, первый самолет DC-2-118A (NC14268) через месяц был передан Panagra  (ru) , дочерней компании, обслуживающей южноамериканские линии PAA . Pan American Aiways закупила в общей сложности 20 самолетов DC-2  : из 6 самолетов, поставленных в период с августа поОктябрь 1934 г.(От NC14268 до NC1427) есть 3 DC-2-118A для Panagra  (en) и 3 DC-2-118B для CMA и CNAC . С января поМарт 1935 г. были добавлены 2 DC-2-118A и 6 DC-2-118B (NC14290 — NC 14292, NC14295 — NC14298 и NC14950) и в Май 1937 г. 2 DC-2-221 поставлены непосредственно в CNAC вместе с DC-2-118A в запасных частях. В итоге были закуплены три самолета, бывшие в употреблении: 2 DC-2-172, полученные от TWA в г.Май 1937 г.а в 1939 году единственный DC-2-124 от Swiftlite. Panagra  (en) сохраняла свой DC-2 до 1947 года.
  • TWA  : компания по запуску устройств с опцией для 60 устройств с20 сентября 1932 г.. 20 копий подтверждены на4 сентября 1933 г., 20 еще два месяца спустя. Первый двухмоторный двигатель был поставлен 14 мая 1934 года . DC-2 поступил на вооружение1 — ^го августа 1934по Нью-Йорку — Чикаго — Канзас-Сити — Альбукерке — Лос-Анджелесу . Transcontinental и Western Air наконец получили 28 самолетов DC-2-112 (от NC13711 до NC13730 и от NC13783 до NC13790) междуМай 1934 г. а также Апрель 1935 г. и 3 DC-2-172 (NC14978, NC14979 и NC / 16049) с марта по Май 1936 г.. 7 самолетов пострадали в авариях во время полетов. ВАпрель 1937 г.TWA вывела DC-3 в режим онлайн . В июле она перепродала 2 самолета компании Pan American, которая хотела усилить флот своего мексиканского филиала, затем 7 самолетов были проданы компании Braniff в период с 1937 по 1939 год. Последние 5 самолетов были проданы вАпрель 1941 г. Коксу и Стивенсу от имени Британской комиссии по закупкам.
• Голландская Ост-Индия
  • KNILM  : Несмотря на то, независимо от KLM , авиакомпания Голландской Ост — Индия не может остаться равнодушной к вводу в эксплуатацию KLM в DC-2 на линии между Амстердамом и Батавием . Поэтому она заказала у Дугласа 3 DC-2-115G (PK-AFJ / L), которые были доставлены вИюнь 1935 г. . Все трое избежали захвата японцами, вылетев в Австралию, где разбился PK-AFJ.Декабрь 1941 г..
• Италия
  • Avio Linee Italiane (ALI): эта компания приобрела у Fokker один DC-2-115B (I-EROS), который был доставлен ей вАпрель 1935 г.. Этот самолет перешел в руки военных (MM60436) в 1940 году, затем вернулся в авиакомпанию и исчез в 1943 году, вероятно, захваченный немцами.
• Япония
  • Japan Air Transport: компания Nihon Koku KK получила единственный самолет DC-2, закупленный в Соединенных Штатах, и пять самолетов, доставленных по частям в Накадзиму. Эти двухмоторные самолеты использовались японской компанией, переименованной в Dai Nippon Koku KK, на линиях, обслуживающих Формозу из Японии .
  • Manchouria Air Lines: доставлен первый самолет Nakajima AT-2 12 сентября 1936 г. , И в Май 1937 г.компания эксплуатировала 6 самолетов между Талиеном и Харбином . 6 новых устройств обеспечили регулярное обслуживание в Токио и Сеуле с подключением к Токио на Dai Nippon Koku KK. ВДекабрь 1941 г.японская армия приказала перебросить эти устройства в Индокитай .
• Мексика
  • Compania Mexicana de Aviacion  : CMA была зарегистрирована в 1937 году при все еще значительном участии Pan American Airways и использовала в общей сложности 9 самолетов DC-2, предоставленных PAA, средства не выводились до 1942 года для перепродажи другим операторам Южной Америки.
• Нидерланды
  • KLM  : В 1939 году голландская компания была основным пользователем DC-2 в Европе с учетом 14 DC-2-115E междуМарт 1935 г. а также Май 1935 г. (PH-AKG / T), затем 3 DC-2-115L в Апрель 1936 г.(PH-ALD / F). Голландская компания потеряет 4 самолета в результате аварий перед началом войны и 5 в результате бомбардировки Схипхола на10 мая 1940 г.. Обратите внимание, что единственный KLM DC-2, избежавший разрушения или захвата (PH-ALE «Edelvalk»), приземлился на16 мая 1940 г.в Соединенном Королевстве, где он стал G-AGBH и был передан в распоряжение голландского правительства в изгнании. Кратковременно зарегистрированный NL203 для нужд голландской армии в начале 1945 года, он был возвращен KLM в декабре того же года и получил английскую регистрацию вИюль 1946 г.. Проданы службы Саутгемптон Air, он должен был врезаться в Мальте на3 октября 1946 г. .
• Польша
  • LOT  : Польская компания разместила у Fokker заказ на два DC-2, которые считались более интересными, чем Ju-52, чтобы заменить свой старый трехмоторный Fokker, но попросила, чтобы его двухмоторный двигатель был оснащен английскими двигателями Bristol Pegasus VI. Предназначенная только для экспорта, эта версия, получившая обозначение Douglas DC-2B, не была сертифицирована в США . Два DC-2-115F (SP-ASK / L) были поставлены летом 1935 г., затем присоединились кФевраль 1937 г.на самолете DC-2-115D, продаваемом Lufthansa (SP-ASJ). Последний был разрушен в результате аварии в Болгарии в г.Ноябрь 1937 г. и реформированный SP-ASK на старте Сентябрь 1939 г.. Последний польский DC-2 был передан румынскому правительству вСентябрь 1939 г. .
• Швейцарский
  • Swissair  : клиент Fokker с момента появления F-VII , Swissair учла 4 DC-2-115B (HB-ITI / E / A / O) и один DC-2-115D (HB-ISI) во время первого месяцев 1935 года, затем в 1936 году у канцлера Дольфуса был куплен DC-2-115D , который стал HB-ISA. Swissair — авиакомпания, которая дольше всех использовала DC-2. Фактически она потеряла в авариях два устройства (28 февраля 1936 г.в Дюбендорфе и7 января 1939 г.в Санлисе ), перепродал HB-ISA в Испании, не использовав его, и HB-ISI стал жертвой американской бомбардировки в Штутгарте на9 августа 1944 г.. Но два последних сдвоенных двигателя оставались на вооружении до 1952 года.
• Чехословакия
  • CLS: Компания Ceskoslovenska Latecka Spolecnost получила 2 DC-2-115K (OK-AIA / B) в 1936 году, DC-2-200 (OK-AIC) и 2 DC-2-211 (OK-AIA / D) в 1937, последние два DC-2 поставлены компанией Fokker . Одно из этих двух устройств предназначалось для замены первого доставленного устройства, потерянного в результате аварии в г.Апрель 1936 г., и ему была присвоена такая же регистрация. После попечительства Чехословакии по Третьему рейху , Lufthansa выздоровел три чешскую технику.

Военные и правительственные пользователи

•  Германский Рейх  : Люфтваффе передал в 1944 году DC-2 Люфтганзы . По крайней мере один экземпляр должен был пережить Вторую мировую войну , захвачен6 мая 1945 года.по RAF в Фленсбург .
• Австралия  : Королевские ВВС Австралии приобрели с помощью Британской комиссии по закупкам в США 10 самолетов DC-2 у компании Eastern Airlines . Эти устройства получили серийные номера от A30-5 до A30-14 и были доставлены междуНоябрь 1940 г. а также Май 1941 г. . Первоначально выплаченные в 8-й квартал, затем они были переданы школам и использовались в течение короткого периода времени в 34-м, 36-м и 37-м кв.
• Австрия  : второй DC-2, поставленный Fokker, был возвращенСентябрь 1934 г.для правительства Австрии (DC-2-115D, зарегистрированный A-500) и предназначался для путешествий канцлера Дольфуса . После убийства последнего в 1936 году A-500 был продан Swissair .
• Китайская Республика  : Дуглас доставлен весной 1936 DC-2-192 правительству Нанкина и один (DC-2-193) на кантонском ВВС .
• Франция  : DC-2-115B (F-AKHD) был приобретен у Fokker французским государствомс 10%-ной долей Renault , французский автопроизводитель рассматривает возможность приобретения лицензии на производство девятицилиндрового двигателя собственного производства. Этот самолет прошел обширные летные испытания между26 апреля и 6 сентября 1935 г. в CEMA . Было обнаружено, что он нестабилен на низких и средних оборотах, его трудно эксплуатировать на одном двигателе и двигаться по земле. Эти неисправности впоследствии были признаны ответственными за аварии, которые произошли при эксплуатации на многих DC-2, что привело к расширению вертикального стабилизатора на DC-3 . Renault отказалась от своего проекта, и самолет оказался в Испании .
• Соединенные Штаты
  • Корпус авиации армии США  : если C-33 будет доставлен междуСентябрь 1936 г. а также Январь 1937 г.использовались только в Соединенных Штатах , на Гавайях или в Панаме , C-39 были первыми американскими военно-транспортными самолетами, участвовавшими во Второй мировой войне  : 5 C-39 находились на Филиппинах и были приписаны к 5 — му военно-воздушным силам во времена японцев. атака. Всем им удалось добраться до Австралии или Индии , репатриировав раненых. Однако DC-2 авиакорпуса выполняли в основном транспортные задачи на американском континенте, от Аляски до Панамы . Последние C-33 были отозваны в 1943 году, а 17 C-39 были проданы в конце 1944 года мексиканским или южноамериканским гражданским авианосцам. Обратите внимание, что C-33 (36-76) был продан TACA вЯнварь 1945 г. и что (36-82) налетал в общей сложности 3602 часа, когда разбился в Юте в Март 1942 г..
  • ВМС США  : в расчет учтено пять R2D-1.Ноябрь 1934 г. а также Сентябрь 1935 г.. Три самолета (BuNo. 9620, 9622 и 9993) были назначены для выполнения транспортных и служебных задач на военно-морских авиабазах Анакостия, Квантико и Сан-Диего , последний из которых исчез из состава персонала в г. Август 1943 г.перейти в гражданское. Два других самолета были переданы Корпусу морской пехоты США .
  • Корпус морской пехоты США  : два R2D (BuNo. 9621 и 9994) были переданы ВМС США и переданы эскадрилье VJ-6M в Куантико , переименованной в VMJ-1 вИюль 1937 г.. Эти самолеты использовались для обучения первых парашютистов морской пехоты и ожидали доставки R4D .
  • ADAT  : для удовлетворения очень важных потребностей в воздушном транспорте в южной части Тихого океана союзники сформировали особую объединенную организацию, ADAT (Allied Directorate of Air Transport), первоначально находившуюся под командованием капитана Гарольда Гатти. Первыми самолетами ADAT были поспешно эвакуированные с Явы самолеты KNILM , усиленные DC-2 ANA, мобилизованные без получения военного опознавания, затем DC-2 RAAF , некоторые C-39 USAAC, предоставленные ANA и, наконец, DC-2K ВВС Великобритании, эксплуатируемые экипажами индийских национальных авиалиний или Tata Air Lines.
• Великобритания  : В конце 1940 года у американских авианосцев было достаточно самолетов DC-3 , чтобы перебросить свои DC-2. Эти самолеты уже налетали значительное количество часов, но Соединенное Королевство , уже столкнувшееся с давлением Японии в Бирме , также столкнулось сАпрель 1941 г.к восстанию в Ираке , поддержанному Германией . Британская комиссия по закупкам приобрелаНоябрь 1940 г.в American Airlines 4 DC-2, предназначенный для правительства Индии. Еще 7 самолетов были приобретены в феврале 1941 года у American Airlines и TWA , но они еще не были доступны во время восстания Рашида Али . Таким образом, двухмоторный самолет, предназначенный для правительства Индии, был передан 31-й эскадрилье ВВС Великобритании (серийные номера DG468 / 471) и позволил осуществлять перевозки войск между Карачи и Шайбахом, гражданские лица в свою очередь были эвакуированы, а еще 4 человека. DC-2 были доставлены экипажами Pan American прямо во время полета в Шайбу с гражданской регистрацией в США . Один из них, по всей видимости, был уничтожен в результате атаки « Мессершмитта» Bf-110 на базу Хаббания.

Всего RAF получили 21 DC-2 , которые по неизвестной причине получили обозначение DC-2K (серийные номера AX755, AX767 / AX769, DG468 / DG469, HK820, HK821, HK837, HK847 и HK867). Последний был поврежден во время доставки, и его серийный номер повторно использовался для DC-3.

В Август 1941 г.31-я эскадрилья отступила в Карачи , но в октябре выделила 7 самолетов DC-2K в Бильбейсе для поддержки операций 117-й эскадрильи в районе Суэцкого канала . 117.Sqdn только что был сформирован в Египте с доставленными последними DC-2K и участвовал в эвакуации с Мальты . ВМай 1942 г., он уступил свой DC-2K № 31 Sqdn, у которого на момент японской атаки в Лахоре было всего два двухмоторных самолета . К счастью, первый DC-3 прибыл вАпрель 1942 г..

• Японская империя  : ruДекабрь 1941 г.Императорская японская армия приказала перебросить дюжину Nakajima AT-2, эксплуатируемых Air Manchouria, в Индокитай . Сейчас Nakajima Ki-34, построенный в общей сложности 351 единицей, эти самолеты часто посещали Сайгон с конца 1941 г.Ноябрь 1944 г., предполагая союзникам, что их было больше. Тихоокеанский кодекс дал им кодовое название «Тэсс».
• Румыния  : последний DC-2 из ЛОТа был передан румынскому правительству вСентябрь 1939 г..

Строительство по лицензии

В работах над эскадрильей « Нормандия-Неман» упоминается, что летчики вылетели из Тегерана в Москву,28 ноября 1942 г. , в ЛИ-2 ДС-2 советского производства .

Выжившие

Остается рано Май 2010 г.девять более или менее укомплектованных DC-2 (2 в Финляндии , 2 в Нидерландах , 2 в США и три в Австралии ), два из которых находятся в летном состоянии. Индивидуальная история каждого из этих устройств свидетельствует о карьере этого двухмоторного двигателя:

• DC-2-112 c / n 1286 был доставлен в Eastern (NC13736) вОктябрь 1934 г.и продан в 1941 году RAAF (A30-11). Реформирована3 октября 1946 г., он был продан на запчасти и оставался на складе до Август 1979 г.. Восстановленный в цветах PH-AJU KLM , он выставлен на обозрение с тех пор.Январь 1980 г.в Ротари клубе Олбери Вест в Олбери , Новый Южный Уэльс .
• DC-2-112 c / n 1288 был получен компанией Eastern (NC13738) в г.Октябрь 1934 г.и куплен РААФ (А30-14) в г.Май 1941 г.. Переведен АНА на13 октября 1943 г., он был объявлен профицитным на 20 января 1947 г.. Используется Macair вНоябрь 1947 г. и приобретен SDMarshall в Июль 1948 г., долгое время он хранился в Бэнкстауне как запасной инвентарь. Наконец купил вФевраль 1987 г.по голландской ассоциации Дакоты  (в) и упакованную для одного парома полета между Австралией и Нидерландами в цветах PH-AJU Уивер он затем сохраняется для последующего капитального ремонта. В конечном итоге он был использован для восстановления летного состояния третьего PH-AJU (c / n 1404). Сегодня остался только фюзеляж.
• DC-2-112 c / n 1292 начал свою карьеру с Eastern (NC13782), как и предыдущие два, прежде чем стать A30-9 в RAAF . Реформирован вИюль 1946 г., он был продан на запчасти SDMarshall (Marshall Airways). Восстановление этого устройства было начато вОктябрь 1982 г.в Эссендоне , и продолжается сегодня в Музее авиации Мурабина в Мельбурне , прежде чем выставить его на статическую экспозицию.
• Douglas DC-2-115E c / n 1354 начал свою карьеру в Апрель 1935 г.в KLM (PH-AKH), ​​где он был крещен Хааном . Прослужив три года в Голландской Ост-Индии, в начале 1940 года он был куплен шведской компанией ABA (SE-AKE), а затем продан графу Карлу Густаву фон Розену, который подарил его Красному Кресту Финляндии. Став DC-1 в цвете Ilmavoimat, затем переоборудованный с российскими двигателями M-62 в 1942 году, Hanssin Jukka не реформировали до тех пор, покаИюнь 1955 г. и преобразован в кафе в 1959 году. В 1981 году, к счастью, ассоциация вернула его для ремонта. Сейчас его можно увидеть в музее Ювяскюля.
• DC-2-118B c / n 1368 был доставлен Pan American (NC14296) на14 марта 1935 г.и назначен CMA (XA-BJL). Продан Aérovias de Guatemala (LG-ACA) вНоябрь 1940 г.Таким образом, он был одним из двух DC-2, которые использовались Aviateca (TG-ACA) с 1945 по 1952 годы, прежде чем вернуться в регистр США как N4867V. Используемый, в частности, Johnson Flying Service для парашютирования пожарных в лесных пожарах в 1960-х годах, он был куплен в 1975 году музеем и библиотекой Дональда Дугласа в Санта-Монике . Восстановленный в цветах TWA (NC13717), он был передан в Музей авиации в Сиэтле в 1997 году и отремонтирован в 2007 году под регистрационным номером N1934D.
• DC-2-115G c / n 1376 был доставлен в KNILM в 1935 году (PK-AFL) и смог достичь Австралии в 1942 году. Будучи интегрированным в систему комбинированных перевозок в Тихом океане, он получил фиктивный серийный номер (41-1376). прежде чем официально стать C-32A серийным номером 44-83227 вМарт 1945 г.. Тем временем этот самолет был передан Австралийским национальным авиалиниям , став VH-ADZ. Проданный Macair в ноябре 1947 года, затем Marshall Airways в 1949 году (VH-CDZ), он хранился вМарт 1968 г.. ВНоябрь 1981Регистрационный номер N8486D был зарезервирован для этого самолета, который был приобретен ВВС Конфедерации в Мидленде , штат Техас . Но в разрешении на экспорт было отказано, и DC-2 остался в Австралии . Стив Феррис попытался восстановить его до летного состояния, но в конечном итоге состояние планера было сочтено слишком корродированным. Таким образом, это устройство наконец-то добралось до Мурабина, где его необходимо восстановить для статического отображения.
• DC-2-142 c / n 1404 был поставлен ВМС США (R2D-1 Bu. № 9993) в г.Сентябрь 1935 г.. Объявленный излишек на28 августа 1944 г., он был продан Hollingstead Corp. (NC39165) вЯнварь 1946 г.и North American Aviation в 1953 году. Переданный через разные руки, он был перекрашен в цвета General Airlines в 1969 году, а затем в 1983 году в цвета KLM (PH-AJU), чтобы перевыпустить знаменитый маршрут Лондон — Мельбурн . С 1999 года этот самолет вошел в состав Голландского национального музея авиации . После нескольких лет статического показа на авиодроме , он был наконец вызван в летную форму голландской ассоциацией Дакоты  (en) . Основанный на военной области Фолькеля , он регулярно представлялся на европейских встречах голландской ассоциацией Дакоты  (en) с поддельной регистрацией (PH-AJU). Это устройство все еще зарегистрировано в США как N39165.
• Douglas DC-2-200 c / n 1562 был доставлен в Ноябрь 1936 г.чешской компании CLS (OK-AIC и OK-AIB). Задержанный Lufthansa (D-AAIC), он был продан вМарт 1941 г.в Aero O / Y (OH-DLB Sisu ). Перерегистрирован вМай 1941 г. (OH-LDB) продавалась на 18 марта 1949 г.в ВВС Финляндии , став DO-3. Ремоторизованный на Bristol Mercury XV 920  л.с. , он был модифицирован для фотографической разведки и картографических миссий. Он оставался в эксплуатации доМарт 1956 г.. Его фюзеляж сейчас хранится в финском музее.
• DC-2-243 c / n 2072 присоединился к USAAC (C-39 серийный 38-515) на2 июля 1939 г. . Назначен Pan American на23 февраля 1945 г., он был немедленно продан в Мексике, где он был последовательно зарегистрирован XA-DUF и XB-YAV, прежде чем вернуться в Соединенные Штаты под регистром N6097C вИюль 1956 г.. Переоборудованный для распыления пестицидов в Орегоне в конце 1960-х (тогда это был единственный самолет DC-2 в летном состоянии), он прошел через руки трех владельцев, прежде чем попал в резерв Национального музея ВВС США в Дейтоне .

Примечания и ссылки

1. ↑ Питер М. Бауэрс, DC-3, 50 лет легендарного полета с.  17
2. ↑ Питер М. Бауэрс, DC-3, 50 лет легендарного полета с.  18
3. ↑ Питер М. Бауэрс, DC-3, 50 лет легендарного полета с.  19
4. ↑ Питер М. Бауэрс, DC-3, 50 лет легендарного полета с.  21 год
5. ↑ Питер М. Бауэрс, DC-3, 50 лет легендарного полета с.  23
6. ↑ op. соч. От Джеффра (1958) стр.  47
7. ↑ op. соч. Y. Courrière (1979) стр.  87

Смотрите также

Библиография

• (ен) СМГ Gradidge , JM Дэвис и JA Виттл, Дуглас DC-3 и его предшественники , Тонбридж, Air Britain Историки Ltd,1984( ISBN  0-85130-119-3 и 978-0-851-30119-8 )
• (ru) Дженнифер М. Грэдидж: Дуглас DC-1 / DC-2 / DC-3: Первые семьдесят лет, тома первый и второй . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006, ( ISBN  0-85130-332-3 ) .
• (ru) Питер М. Бауэрс , DC-3: 50 лет легендарного полета , Blue Ridge Summit, Пенсильвания, Aero,1986 г., 259  с. ( ISBN  0-8306-8194-9 и 978-0-830-68194-5 )
• (ru) Рене Дж. Франсильон , Самолет Макдоннелл Дуглас с 1920 г. , т.  1, Аннаполис, Мэриленд, Naval Institute Press,1988 г., 617  с. ( ISBN  0-87021-428-4 и 978-0-870-21428-8 ) , стр.  149/157 и 162/175
• Франсуа Де Жоффр ( фото.  Частные коллекции пилотов и капитана Эйхенбаума), Норманди Неман: Сувениры пилотов , Париж, Editions André Bonne,1958 г., 288  с. , 19×14
• Ив Куррьер ( фотография из  обзора ICARE), Норманди Неман: Un temps pour la guerre , Париж, Пресс-де-ла-Сите,1979 г., 414  с. , 24×15 ( ISBN  2-258-00590-6 )

  В этой книге на странице 87 упоминается ЛИ-2 как DC-2 советского производства, заимствованный пилотами истребительной эскадрильи 2/30 «Нормандия-Неман» для полета в Москву из Тегерана.

• Рене Жаке-Франсийон , Короли неба: Дуглас от DC-1 до DC-7 , Outreau, Lela Presse,10 февраля 2011 г., 288  с. , 21×29,7 ( ISBN  978-2-914017-58-9 )

Внешние ссылки

• (ru) Еще один справочный сайт о самолетах Дугласа: http://www.dc3history.org/

Список моделей самолетов от производителей Douglas and McDonnell Douglas
Гражданская авиация	Винтовые самолеты M  · Дельфин  · DC-1  · DC-2  · DC-3  · DC-4  · DC-5  · DC-6  · DC-7  · DC-8 (I) Реактивные самолеты DC-8 (II)  · DC-9  · DC-10  · MD11  · MD-12  · MD-80  · MD-90  · MD-91X  · MD-92X  · MD-94X  · MD-95
Военный сериал	Штурмовик XA-2  · A-20  · A-24  · A-26  · XA-42  · A -1  · A-3  · A-4 ( A-4G )  · DT  · T2D  · XT3D  · BT  · TBD  · SBD  · BTD  · XTB2D  · AD  · XA2D  · A3D  · A4D Бомбардировщики YB-7  · YB-11  · B-18  · XB-19  · XB-22  · B-23  · B-26  · XB-31  · XB-42  · XB-43  · B-66 Транспорт C-1  · C-21  · C-32  · C-33  · C-34  · C38  · C-39  · C-41  · C-42  · C-47  · C-48  · C-49  · C 50  · C -51  · C-52  · C-53  · C-54  · C-58  · UC-67  · C-68  · C-74  · C-84  · C-110  · XC-112  · XC-114  · XC-115  · XC-116  · C-117  · C-118  · C-124  · YC-129  · XC-132  · C-133  · C-9  · KC-10  · YC-15  · C-17  · C 24  · R & D  · R2D  · R3D  · R4D  · R5D  · JD  · R6D Охотники XP-48  · P-70  · F-110  · F-4  · E-6  · F-10  · F-15  · F / A-18  · XFD  · F3D  · F4D  · F5D  · F6D Самолет-разведчик O-2  · OD  · O2D  · O-31  · O-35  · O-38  · O-43  · YO-44  · O-46  · YOA-5  · PD  · P2D  · P3D Экспериментальный самолет DWC  · D-558-1  · D-558-2  · X 3  · X-36  · XV-1

Самолеты от Airspeed Ltd
Обозначение производителя	Воздушная скорость Tern  (  дюйм ) · Воздушная скорость AS. 2  (  дюйм ) · Воздушная скорость AS.3  (  дюйм ) · Паром AS.4  · Воздушная скорость Courier AS.5  · Воздушная скорость Envoy AS.6  · Воздушная скорость AS.8 Viceroy  · Воздушная скорость AS.9  ( в)  · Скорость полета Oxford AS.10  · Airspeed AS.12  (в)  · Скорость полета посол AS.14  (в)  · Airspeed AS.15  (в)  · Airspeed AS.16  (в)  · Airspeed AS.17  (в)  · Airspeed AS.18  (в)  · Airspeed AS.19  (в)  · Airspeed AS.20  (в)  · Airspeed AS.21  (в)  · Airspeed AS.22  (в)  · Airspeed AS.23  · Airspeed AS.24  ( о)  · Airspeed AS.26  (о)  · Airspeed AS.27  (о)  · Airspeed AS.28  (о)  · Airspeed AS.29  (о)  · AS.30 Королева оса  · Airspeed крачка  (о)  · Airspeed AS. 33  (в)  · Airspeed AS.34  (в)  · Airspeed AS.35  (в)  · Airspeed AS.36  (в)  · Airspeed AS.37  (в)  · Airspeed AS.30 Королева оса  · Скорость полета флота AS.39 преследователь  · Скорость полета AS.44  (  дюйм ) · Скорость полета AS.45 Кембридж  · Скорость полета AS.47  (  дюйм ) · Скорость полета AS. 48  (  дюйм ) · Скорость полета AS.49  (  дюйм ) · AS.51 Horsa  · Скорость полета AS.54  (  дюйм) ) · Воздушная скорость AS.55  (  дюйм ) · Воздушная скорость AS.56  (  дюйм ) · Посол  AS.57 · Воздушная скорость Эйршир  (  дюйм ) · Ай rspeed AS.61  (  дюйм ) · Воздушная скорость AS.62  (  дюйм ) · Воздушная скорость AS.63  (  дюйм ) · Воздушная скорость Consul  (en)
По роли	Авиалайнеры Airspeed AS.4 Ferry  · Airspeed Courier AS.5  · Airspeed Envoy AS.6  · Airspeed Ambassador AS.57  · Airspeed Consul  (en) Морской патруль Airspeed AS.39 Fleet Shadower Гонщики Скорость полета AS.8 Viceroy Планеры Воздушная скорость Tern  (en) Дрон Скорость полета AS.30 Queen Wasp Тренеры Airspeed Oxford AS.10  · Airspeed AS.45 Cambridge Транспортные планеры Скорость полета AS. 51 Horsa

<img src=»//fr.wikipedia.org/wiki/Special:CentralAutoLogin/start?type=1×1″ alt=»» title=»»>

Douglas DC-2

Luftwaffe Japan RAF USAAF Прочие Фото Форум С С С Р Ленд-лиз Факты Люди Пе-8 в ВОВ

DC-2 Легкий транспортный самолет Douglas Первый полет DC-1, с девятицилиндровыми звездообразными двигателями Wright SGR-1820-F мощностью по 690 л. с., состоялся 1 июля 1933 года. Самолет мог продолжать полет на одном моторе после взлета и совершать посадку на высокогорном и жарком аэродроме. К тому времени Дуглас уже получила заказ на 20 улучшенных DC-2, затем увеличенный до 31 машины. DC-2 отличался от DC-1 увеличенным в длину на 0,61 м фюзеляжем, соответственно увеличилось число посадочных мест до 14, соответственно на него устанавливались более мощные двигатели Wright Cyclone SGR-1820-F3 ( по 710 л.с. каждый). Конструктивно самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем типа полумонокок, свободнонесущим крылом и хвостовым оперением, и трехопорным шасси с поворотным хвостовым колесом. Колеса основных опор шасси в убранном положении несколько выступали из ниш в гондолах двигателей, обеспечивая безопасность при вынужденной посадке с невыпущенным шасси. В отсеке между пилотской кабиной и салоном размещалось до 454 кг груза или почты, еще один грузовой отсек находился за пассажирским салоном. Доступ в салон — через одну дверь на левом борту, тут же за входом располагался буфет, а в конце салона — туалет. Первый DC-2, поднялся в воздух 11 мая 1934 года, а три дня спустя был передан в авиакомпанию TWA. Кресла располагались по бортам и были регулируемыми, имея возможность разворачиваться назад. Каждое кресло располагалось у иллюминатора, таким образом их было по семь по каждому борту. Лицензионные соглашения на выпуск DC-2 заключили голландская «Fokker», японская «Nakajima Hikoki КК» и британская «Airspeed». Однако ни «Fokker», ни «Airspeed» такие самолеты не строили, — поставлено 39 самолетов, включая 21 для голландского авиаперевозчика KLM, которая эксплуатировала DC-2 на европейских маршрутах и на дальнем маршруте между Голландией и Голландской Ист-Индией. Советская компания «Амторг» приобрела один DC-2, но лицензию на самолет СССР не приобрел. Немногим более чем за год в эксплуатации в 21 стране мира уже находились 108 самолетов DC-2, налетавшие более 37 млн км. Опрос эксплуатантов, проведенный «Douglas», показал, что самолеты американских эксплуатантов и «Pan American Airways» в Южной Америке за первые восемь месяцев налетали 24 139 500 км, эффективность эксплуатации составила 98,8%. Триумфальное шествие будущего DC-3 началось. Американские военные заказали несколько DC-2: пять с двигателями Wright мощностью 710 л.с. для ВМС США (под обозначением R2D-1 использовались как штабные транспортные), а 18 машин приобрел авиакорпус Армии США под обозначением С-33, они эксплуатировались в качестве транспортных (отличались увеличенными килем и рулями, имели грузовую дверь на левом борту). Кроме того, 24 бывших гражданских DC-2 поступили в авиакорпус Армии США как С-32А, военные получили два персональных транспортных YC-34, а из прототипа С-38 получилась — некая комбинация DC-2 и DC-3. Один С-38 оснащался двумя Wright R-1820-45 мощностью по 975 л. е., имел хвостовую часть по типу DC-3 и стал основой для разработки и постройки 39 самолетов С-39, соединивших в себе фюзеляж С-33 и центроплан, хвостовую часть и шасси от DC-3. Два схожих самолета — С-41 с моторами Pratt and Whitney R-1820-21 мощностью по 1200 л.с. и С-42 «Flying Chief» с Wright R-1820-53 мощностью по 1000 л. с. — использовались командным составом ВВС Армии США. Конструкция. Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимися ООШ. Система уборки шасси — гидравлическая. Термостатическая система обогрева от двигателей с регулированием температуры в салоне. Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизатора. Жидкостная противообледенительная система винтов, карбюраторов и окон в пилотской кабине. Система вентиляции пассажирской кабины. Самолет имел современное приборное и радионавигационное оборудование. Радиостанция, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, магнитный компас. Экипаж 3 2-3 Размеры Размах крыла, м 25,91 28,96 Площадь крыла, м² 87,23 91,69 Длина самолета, м 18,90 19,57 Высота самолета, м 5,41 5,16 Силовая установка 2×ПД, мощностью л. с. R-1820-55 2×975 R-1830-93 2×1200 Массы и нагрузки, кг: Пустого самолета 5628 7697 Нормальная взлетная 8419 12700 Летные данные Максимальная скорость, км/ч 338 369 Крейсерская скорость, км/ч 306 293 Практический потолок, м 6280 7041 Практическая дальность, км 1609 2414 Полезная нагрузка, пасс. 14 28 Схема DC-2 Douglas DC-2 авиакомпании «Delta Air Lines» Douglas C-39 sn_38-499 на стоянке Douglas C-42 «Flying Chief» «Летающий командир» DC-3 Средний транспортный самолет DST (Douglas Sleeper Transport) с 16-спальными местами, который совершил свой первый полет 17 декабря 1935 года. Существовал, однако, и 24-местный дневной вариант этого самолета, обозначенный DC-3. Он-то и добился благодаря своей надежности доминирующих позиций на национальных авиалиниях и популярности во всем мире. В США было выпущено 10692 таких самолета; еще около 2000 были построены по лицензии в СССР под обозначением Лисунов Ли-2. Надежная конструкция DC-3 привела к тому, что авиакомпании других стран охотно стали приобретать эти прекрасные машины. Свободнонесущий низкоплан, самолет DC-3 имел цельнометаллическую конструкцию, за исключением полотняной обшивки на рулевых поверхностях. Особенностью его крыла являлась многолонжеронная конструкция (заимствованная от DC-1). Самолет имел цельнометаллический фюзеляж почти круглого поперечного сечения, убирающееся трехопорное шасси с самоориентирующимся хвостовым колесом и свободнонесущее цельнометаллическое оперение. Гражданские DC-3 сыграли огромную роль в прокладке надежных национальных авиамаршрутов. Рекорд периода 1936-41 гг., когда пассажиропоток в США возрос почти на 600%, был установлен во многом благодаря самолету DC-3, которым в то время были оснащены большинство авиакомпаний США и чья безопасность стала почти легендарной. Гражданские модели (включая DST) были построены в пяти сериях, и стандартной силовой установкой были двигатели либо Wright SGR-1820, либо Pratt & Whitney Twin Wasp мощностью от 1000 и 1200 л.с. при различном максимальном взлетном весе. Для использования DC-3 как военно-транспортного самолета производилось усиление задней части фюзеляжа и пола кабины, а также оснащение большими грузовыми дверями. Силовая установка первоначального серийного варианта состояла из двух звездообразных поршневых двигателей Pratt & Whitney R-1830-92 мощностью 895 кВт (1200 л.с.). Заказанные в 1940г., эти самолеты получили обозначение C-47 Skytrain. Схема Дуглас C-47 Skytrain Источники «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/ «Американские военные самолеты Второй мировой войны» /под ред. Дэвида Дональда/ 2019 10 30 Данный самолет с двигателями Pratt & Whitney R1830 90D Twin Wasp 14-цилиндров радиальный, 1200 л. с. (895 kW) каждый. Военный вариант этого самолета, С-47В 1945 года выпуска имел увеличенный запас топлива и соответственно дальность полета. Данный самолет, после реставрации, с установленными современными креслами бизнес класса и столиками коммерческую пассажировместимость не имеет и представляет собой скорее самолет салон. 20 октября 2019 г, а/п Уфа. Самолет долго прогревал двигатели на стоянке, потом на исполнительном старте долго гудел на взлетном, нехотя пробежал несколько сот метров, почти сразу подняв хвост, и взлетел. Затем медленный набор высоты и был таков. Следующая посадка в Хакасии, в Абакане… — 2019 10 20 18 октября 2019 года по пути в КНР, в аэропорту Уфа, под управлением квс Патрика Моланда, совершил посадку американский Douglas DC-3 времен Второй мировой. В поднебесной из него планируют сделать «летающий» музей. Данный самолет, Douglas DC-3C S/N 33445, был преобразован из военного C-47-B Skytrain S/N 77113 5 11 1977 года. Его эксплуатировали в ВВС США, затем в Англии и Канаде, в 1980-х годах этот самолет перевозил грузы в Африке, за что его окрестили «Королевой Конго» («Congo Queen»). Некоторое время самолет летал в Европе, а затем находился на реставрации в Швеции. 2019 10 18. DC-3 N41CQ, на 36-й тоянке в аэропорту Уфа 2019 10 18. DC-3 N41CQ, по прилету в а/п Уфа 2019 10 19. DC-3 N41CQ, на стоянке а/п Уфа, вид 3/4 справа. 2019 10 19. DC-3 N41CQ, на стоянке а/п Уфа вид 3/4 слева. 2019 10 19. DC-3 N41CQ, на стоянке а/п Уфа, «I am here now!». 2019 10 19. DC-3 N41CQ, на стоянке а/п Уфа вид слева. 2019 10 19. DC-3 N41CQ, на стоянке, 2 вида. 2019 10 19. DC-3 N41CQ, на стоянке а/п Уфа, вид 3/4 сзади. 2019 10 19. DC-3 N41CQ, на стоянке а/п Уфа, 2 вида. 2019 10 20. DC-3 N41CQ, предполетный прогрев двигателей. 2019 10 20. DC-3 N41CQ, руление на предварительный.

Douglas DC-2

Douglas Aircraft Co. (США) Первый сухопутный авиалайнер фирмы Douglas производившийся серийно Первый полёт — 11 мая 1934 Производство по лицензии — -Nakajima Hikoki K. K. (Япония) Производство Начало — 1934 Конец — 1939 Эксплуатация Начало — 18 мая 1934 Конец — на линиях до конца 1960-х Авиакомпании:   США -American Airlines, Inc. -Braniff Airways (1937-1942) -Delta Air Lines -Eastern Air Lines, Inc. -General Airlines -Great Northern Airways -Northeast Airlines -Pan American Airways, Inc. -Panagra Pan American Grace Airways -TWA Transcontinental and Western Air, Inc.   Австралия -Airlines of Australia -Australian National Airways -Holyman’s Airways -MACAIR -Marshall Airways -New Holland Airways   Австрия -ÖLAG Österreichische Luftverkehrs AG (1934-1936)   Аргентина -TRANSAER Transportes Aéreos Terrestres y Maritimo   Бразилия -Aerovias Brasil -Aerovias S. A. de Mines Gorias -Empreza de Transportes Aeros Anchez Ltd. -Panair do Brasil   Великобритания -Southampton Air Services   Венесуэла -Avensa Aerovias Venezolanas S.A.   Гватемала -Aviateca   Германия -Deutsche Lufthansa   Индия -Indian Air Lines -Tata Airlines (1942)   Италия -Avio Linee Italiane S. A. (1935-1940)   Испания -SAETA Sociedad Anonima Española de Transporte Aéreo/ Iberia -LAPE — Lineas Aéreas Postales Españolas   Канада -Canadian Colonial Airways   Китай -CNAC China National Aviation Corp.   Колумбия -Lineas Aereas La Urraca -TACA de Colombia   Мексика -Aerolineas Vega -Compañia Mexicana De Aviacion -Lineas Aereas Unidas -Servicios Aereos Panini   Нидерланды -Dutch Dakota Association -KLM — Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (1934-1940)   Нидерландская Индия -KNILM — Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij   Польша -Polskie Linie Lotnicze LOT   Румыния -LARES Liniile Aeriene Romane Exploatate cu Statul   СССР -Аэрофлот ГУ ГВФ (1937)   Уругвай -PLUNA Primeras Uruguayas de Navegacion Aerea   Финляндия -Aero O. Y.   Франция -Air France -Airnautic   Чехословакия -ČLS — Československá Letecká Společnost   Швейцария -Swiss Air Lines — Schweizerische Luftverkehr AG (1935-1952)   Швеция -A.B. Aerotransport   ЮАС -Phoenix Airlines   Япония -Dai Nippon Koku K. K. -Nihon Koku Yuso K.K. (1936-1938) &nbsp&nbspКроме того, самолёт использовался в авиации армии (USAAF), флота (US Navy) США, ВВС Великобритании (RAF), Австралии (RAAF), Германии (Luftwaffe), Италии, Финляндии, республиканских ВВС Испании, служил в корпорациях, был в частном владении.   &nbsp&nbspВ процессе работ над DC-1 выяснилось, что эта модель имеет большой запас прочности и мощности. В связи с чем авиакомпания TWA и фирма Douglas договорились о создании увеличенной версии на 14 пассажиров. Фюзеляж самолёта удлинили на 0,61 м, что позволило установить два дополнительных кресла. Это было весьма удачное решение — конструкторы получили машину нового класса без разработки новой модели, практически без дополнительных затрат. Впоследствии фирма Douglas использовала такой метод для разработки новых машин неоднократно. Впрочем, не только она. &nbsp&nbspБыл проведён ряд других доработок, позволивших увеличить дальность полёта и улучшить аэродинамические характеристики машины. Была предусмотрена возможность установки различных типов двигателей — в зависимости от требований заказчиков. Изменений было столь много, что доработанный самолёт получил новое название — DC-2. 4 сентября 1933 руководство TWA согласилось переоформить заказ на новую модель. Первоначально было заказано двадцать DC-2. &nbsp&nbspПрототип новой машины решили не строить — сразу запустили серию на предприятии Кловер Филдс, Санта Моника. Первый экземпляр DC-2 (бортовой номер NC13711, заводской 1237) впервые поднялся в воздух 11 мая 1934. 28 июня самолет получил сертификат на право перевозки пассажиров.  &nbspTWA приняла DC-2 уже через три дня после первого полёта — так ей не терпелось испробовать новый авиалайнер. Успешная работа на линиях привлекла внимание других американских авиакомпании — American Airlines, Braniff, Eastern Air Lines, Pan American, Panagra, сделавших крупные заказы. Самолёты продавались по цене 65.000 долларов. Вскоре DC-2 стал основным магистральным авиалайнером США. Уже в первом полугодии 1935 самолёты налетали 7.286.437 миль, что составило 27.7% от общего объёма воздушных перевозок. Причём общее количество DC-2 составляло всего 42 экземпляра, или 7.6 % от общего числа американских авиалайнеров. Самолёт пользовался спросом у авиакомпаний Европы, Латинской Америки и Дальнего Востока (подробнее об эксплуатации в авиакомпаниях мира здесь). Всего через год после первого полёта DC-2 эксплуатировали уже почти два десятка операторов. &nbsp&nbspНа высокий рейтинг самолёта сыграло успешное выступление на воздушных гонках из Лондона в Мельбурн, имевших место осенью 1934. DC-2 (PH-AJU «Uiver») голландской авиакомпании KLM пришёл к финишу вторым, показав время 90 часов 13 минут 16 секунд (чистое лётное время 81 час 10 минут 36 секунд). Причём в отличие от победителя — специальной гоночной машины D.H.88 Comet, это был обычный серийный авиалайнер, перевозивший полезную нагрузку (6 пассажиров и 200 кг почты)! В 1935 заслуги DC-2 были отмечены призом Роберта Дж. Колльера — престижной американской наградой для транспортных самолётов. Президент Рузвельт назвал DC-2 «наиболее выдающимся двухмоторным транспортным самолётом».  &nbspГолландцы заинтересовались самолётом ещё в процессе разработки. Авиакомпания KLM и фирма Fokker, независимо друг от друга, хотели получить права на производство, продажу и обслуживание DC-2 в Европе. В результате был заключён договор о сборке самолётов на предприятии Фоккера из деталей и узлов, изготовленных в Америке. В перспективе предполагалось развернуть полный производственный цикл. Фирме Fokker удалось собрать 39 самолётов, из комплектующих, произведённых в США, однако дальше дело не пошло. Эти самолёты пополнили флот KLM и некоторых других европейских авиакомпаний. &nbsp&nbspКроме Фоккера производить DC-2 пытались и другие зарубежные фирмы. В 1935 Фоккер вёл переговоры о совместном производстве с британским предприятием Airspeed. В случае реализации данного проекта самолёты британского производства обозначались бы как A.S.23. В 1935 же году один самолёт купили французы. Предполагалось производить его на заводе Renault. Намечалось производство и в Советском Союзе — через «Амторг» был закуплен один самолёт, но в итоге лицензионное соглашение было переоформлено на модель DC-3. Лишь японской фирме Nakajima удалось в 1936 — 1937 выпустить пять экземпляров на заводе в городе Ота (ещё один экземпляр был собран из деталей, произведённых в США). &nbsp&nbspВсего же было выпущено 198 самолётов, из которых гражданских экземпляров было 138. Большинство из них строились с различными версиями двигателей Wright Cyclone. Самолёты выпускались несколькими сериями — DC2-112, DC2-118, DC2-120, DC2-115, DC2-123, DC2-124, DC2-125 , DC2-171. Кроме того, существовали три экземпляра DC-2A с двигателями Pratt & Whitney Hornet и два DC-2B с Britol Pegasus VI. Военные версии носили названия C-32, C-33, C-34, C-38, C-39, C-41, C-42, R2D. Некоторые из военных машин могли перевозить 18 пассажиров. Серийное производство завершилось в сентябре 1939. &nbsp&nbspПо техническим характеристикам DC-2 был лучшим пассажирским самолётом середины 1930х. Высокая усталостная прочность крыла обеспечила долговечность конструкции. Винт изменяемого шага обеспечивал сочетание высоких взлётно-посадочных характеристик и высокую крейсерскую скорость. При отказе одного из двигателей DC-2 мог продолжать полёт на высоте 3500 м, что обеспечивало эксплуатацию в горной местности. &nbsp&nbspКороче, авиалайнер Дугласа превосходил ближайшего конкурента Boeing 247, а о более ранних моделях и говорить нечего. Он мог перевозить больше пассажиров и грузов, имел более просторный и комфортабельный салон. По уровню шума — до 70 децибел, пассажирский салон DC-2 сравнивали с пульмановскими спальными вагонами. Этого достигли за счёт тщательного подбора звукопоглощающих материалов для разных звуковых частот. Система вентиляции обеспечивала непрерывное поступление свежего воздуха в кабину экипажа, пассажирский салон и туалет через вентиль в носу самолета. Система терморегулирования с термостатом обеспечивала комнатную температуру в салоне в любое время года и на любой высоте. Воздух подогревался расположенным под полом салона радиатором. В радиатор поступали не выхлопные газы, как в других моделях, а пар от котла, установленного в левом двигателе. То есть пассажирам и тепло было и неприятный запах их не беспокоил. &nbsp&nbspСамолёт был удобен для обслуживающего персонала. Приборная панель подвешивалась на шарнирном креплении, открывая доступ к приборам и гидросистеме. Съёмный пол пассажирского салона облегчал осматр и обслуживание тpосовых пpоводок системы управления. В задней части салона был люк, открывающий доступ к внутренностям хвостовой части фюзеляжа. Двигатели легко снимались и заменялись другими. &nbsp&nbspПолучив DC-2 авиакомпании обнаружили рост экономической эффективности своей деятельности. Уменьшилось количество простоев и задержек рейсов по техническим причинам. Нередко авиалайнеры находились в воздухе по 15 — 16 часов в сутки. &nbsp&nbspСамолёт оказался удачным и в коммерческом плане. Начиная этот проект, Дуглас рассчитывал продать 50 экземпляров. В реальности же это количество было превышено четырежды. Boeing 247 остался далеко позади. Причём не только из-за технических характеристик. Следует отдать должное деловой хватке Дональда Дугласа. В контракте с TWA он зарезервировал право на продажу DC-2 любым покупателям ещё до завершения поставок первоначальному заказчику. Тем самым он избежал ошибки, допущенной фирмой Boeing при оформлении контракта на поставку Boeing 247 холдингу UATC. Можно не сомневаться, что тираж DC-2 был бы значительно больше… Если бы у него не появился серьёзный конкурент — созданный на его же базе DC-3. Конструкция Цельнометаллический свободнонесущий низкоплан классической схемы с двумя поршневыми двигателями и убирающимся шасси. Фюзеляж — полумонокок прямоугольно-овального сечения. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. В носовой части отсек для приборов и оборудования. Затем трёхместная закрытая кабина экипажа с небьющимся антибликовым лобовым стеклом и регулируемыми сиденьями. За ней пассажирский салон на 14 мест. Между кабиной и салоном по правому борту багажный отсек, по левому борту проход. В салоне семь кресел по каждому борту, между ними проход. Каждое место снабжено индивидуальным освещением. Кроме того, имелось общее освещение салона. Над креслами сетчатые полки для ручной клади. Позади салона туалетная кабина с умывальником и второе багажное отделение. Входная дверь по левому борту позади салона (за исключением самолётов American Airlines). Аварийный выход — по правому борту (у American по левому). В потолке пилотской кабины ещё один аварийный выход.   Крыло — свободнонесущее разъёмное, трапециевидное в плане. Состоит из центроплана и съёмных консолей, установленных под углом к линии горизонта. Центроплан жёстко связан с фюзеляжем, на нём смонтированы гондолы двигателей. Профиль корневой части крыла — NACA 2215, внешней — NACA 2206. Три несущих лонжерона и один вспомогательный, к которому крепятся элероны и закрылки. Обшивка гладкая работающая из плакированного алюминия 24ST. Механизация — элероны, щелевые закрылки. Каркас элеронов алюминиевый, обшивка полотняная. Элероны имели триммеры. Двигатель — два поршневых двигателя, установленных в аэродинамических гондолах на центроплане. Закрыты трёхсекционными капотами NACA. Крепление двигателя к противопожарной перегородке через антивибрационные резиновые втулки. Применялись следующие двигатели: — Bristol Pegasus VI — 750 л.с./ 551 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2B) — Pratt & Whitney Hornet R-1690 SDG — 700 л. с./ 514 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2-115A) — Pratt & Whitney Hornet R-1690 S8EG — 720 л.с./ 529 кВт, 9-ти цилиндровый воздушного охлаждения (DC-2-115A) — Wright Cyclone SGR-1820-F2 — 600 л.с./443 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения — Wright Cyclone SGR-1820-F3 — 710 л.с./522 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения — Wright R-1820-33 — 740 л.с./ 540 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения (C-32A) — Wright Cyclone SGR-1820-F52 — 760 л.с./ 560 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения — Wright Cyclone SGR-1820-F55 — 975 л.с./ 720 кВт, 9-ти цилиндровый звёздообразный воздушного охлаждения карбюратор Stromberg PD12K14 с подогревом воздуха, винт трёхлопастный изменяемого шага Hamilton Standard диаметром 3,34 м. Топливные баки в крыле. Топливо — бензин с октановым числом 87, запас топлива 1927 литров, масла — 72 литра. Оперение — цельнометаллическое однокилевое, классической схемы. Киль жёстко связан с фюзеляжем, имеет руль направления. Стабилизаторы свободнонесущие с рулями высоты. У рулей высоты и направления каркас металлический, обшивка полотняная. Оперение сбалансировано с помощью триммеров. Шасси — двухстоечное, в значительной мере убираемое в гондолы двигателей, с хвостовым поворотным колесом. Уборка шасси вверх и вперёд. По одному колесу на каждой стойке. Колёса с шинами низкого давления. Тормоза барабанные. Стойки шасси вилкообразные, представляющие собой пару распорок с гидравлическими амортизаторами. Хвостовое колесо с гидроамортизатором. Управление и системы — система управления элеронами и рулями тросовая, управление от рулевых колонок и педалей. Управление двигателями с помощью тяг, заходящих в гондолы через центроплан. Система уборки шасси — гидравлическая. Термостатическая система обогрева от двигателей и регулирования температуры в салоне. Пневматическая противообледенительная система Goodrich на передних кромках крыла и стабилизаторов. Жидкостная противообледенительная система винтов, карбюраторов и окон в пилотской кабине. Система вентиляции пассажирской кабины. Приборы и оборудование — радиостанция, автопилот Sperry, высотомер, указатель скорости, авиагоризонт, магнитный компас. Приборная панель установлена на гибких антивибрационных резиновых втулках.                   Размах крыла, м 25,91           Площадь крыла, кв. м 87,24           Длина, м 18,89           Высота, м 4,87           Взлетный вес, кг. 8426           Вес пустого, кг. 5628           Скорость макс., км/час 343           Скорость крейс., км/час 316           Потолок, м 6845           Дальность полёта, км 1930           Количество пассажиров 14           Количество экземпляров 198       Далее — эксплуатация в авиакомпаниях мира. последняя редакция 27.11.2005

Douglas DC-2 | это… Что такое Douglas DC-2?

Дуглас DC-2 (англ. Douglas DC-2) — 14-местный двухдвигательный пассажирский самолёт, производимый американской компанией Douglas Aircraft Company с 1934 года. В 1935 году Дуглас построил больший вариант этого самолета, Douglas DC-3, который стал одним из самых успешных самолетов в истории.

Содержание 1 Разработка 2 Потери самолётов 3 В творчестве 4 Варианты 4.1 Гражданские 4.2 Военные 5 Спецификации 6 Примечания

Разработка

Прототип самолета, Douglas DC-1, имел очень прочные крылья, убираемые шасси и два 690-сильных радиальных двигателя с пропеллерами с винтами изменяемого шага. Он мог перевозить 12 пассажиров.

TWA приняло базовый дизайн самолета и заказало 20 экземпляров с более мощными двигателями и увеличенной до 14 пассажиров вместимостью, под маркой DC-2. Итоговый дизайн понравился нескольким европейским и американским авиакомпаниям, и последовали заказы.

Всего было построено 156 экземпляров DC-2.^[1]Дональд Дуглас в 1935 году заявил в статье журнала Popular Mechanics, что каждый из самолетов мог бы стоить 80.000 долларов США в случае массовой сборки.^[2]

Хотя самолет и оказался в тени своего преемника, DC-3, он первым показал, что пассажирские воздушные перевозки могут быть комфортабельными и безопасными. Авиакомпания KLM поставила свой первый DC-2 под управлением Парменьте и Молла, с бортовым номером PH-AJU Uiver, на участие в авиагонке на приз МакРобертсона, на маршруте Лондон-Мельбурн.^[1] Из двадцати участников самолет, несмотря на то, что пилоты заблудились у Олбери, финишировал вторым с разультатом в 90 часов и 13 минут, уступив первое место только De Havilland DH. 88 Comet Grosvenor House, который был построен специально для этой гонки.^[3] DC-2 пролетел обычный 9000 километровый маршрут KLM, который был длиннее гоночного на тысячу километров, садясь на каждой запланированной остановке, и перевозил почту и пассажиров.^[1][4]

Потери самолётов

• 20 декабря 1934 года PH-AJU Uiver, выполнявший рейс Схипхол — Батавия, разбился у Эр-Рутбы в Ираке. Весь экипаж погиб.^[5]
• 9 декабря 1936 года самолет KLM PH-AKL, исполнявший рейс из Лондона в Амстердам, разбился при взлете из аэропорта Кройдон. Летевшие этим рейсом адмирал Арвид Линдман и Хуан де ла Сиерва, изобретатель автожира, погибли.
• 7 января 1939 года самолет Swissair HB-ITA, исполнявший рейс Цюрих — Париж, разбился недалеко от Санлиса. Погибло 5 пассажиров из 13.^[6]

В творчестве

В мультсериале «Утиные истории» в эпизоде «Король джунглей» (Jungle Duck) Скрудж и друзья искали серебряную статую грифа. Но как оказалось «Серебряный гриф» это упавший Дуглас 1934 года. Который они починили и вернулись на нём из джунглей в цивилизацию.

Варианты

Гражданские

DC-2 — стандартный самолет с двигателями Wright SGR-1820-F52 Cyclone, построен в количестве 156 экземпляров.

DC-2A — вариант с двумя Pratt & Whitney R-1690 Hornet, построен в двух экземплярах.

DC-2B — вариант с двумя Bristol Pegasus IV, мощностью 750 л.с., построен в двух экземплярах. Оба проданы LOT Polish Airlines.^[7]

Nakajima-Douglas DC-2 Transport — вариант, который строился по лицензии в Японии. Построено шесть экземпляров.^[8] На его основе позже был спроектирован Nakajima Ki-34.^[9]

Airspeed AS.23 — вариант, который предполагался для постройки компанией Airspeed Ltd.

Военные

C-39 (S/N 38-499) на земле, виден хвост от DC-3

C-42 (SN 38-503) Flying Chief, VIP-транспорт

XC-32 — 16-местный транспортный самолет, построен один экземпляр. ^[10] Позже переделан в летающий командный пост и маркирован C-32.^[11][12]

C-32A — маркировка 24 коммерческих DC-2, произведенных по заказу ВВС США в начале Второй мировой.^[10]

C-33 — грузовой самолет, с усиленным полом кабины, удлиненным хвостовым оперением и 750-сильными двигателями R-1820-25. Построено 18 экземпляров, один из них доработан и получил маркировку C-38.^[13]

YC-34 — VIP-транспорт, в основном схож с XC-32. Единственное значимое различие — внутренняя планировка кабины. Позже переназван C-34. Построено два экземпляра, которые резервировались для использования старшим персоналом US Air Corps, и прежде всего военным министром США.^[14]

C-38 — первый из C-33 был модифицирован установкой хвоста от DC-3. Кроме переделки хвоста были установлены два 930-сильных двигателя Wright R-1820-45, которые также были оснащены пропеллерами большего радиуса; и из-за увеличенных пропеллеров были поставлены более длинные шасси, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет для них при рулении. Послужил прототипом для C-39.^[15]

C-39 — продолжение разработки C-38, с установленными 975-сильными двигателями Wright R-1820-55. Самолет состоит из передней части и центрального фюзеляжа DC-2, соединенных с хвостовой частью от DC-3. Крыло состоит из центральной секции от DC-3 и внешних крыльев от DC-2. Посадочное шасси было основано на конструкции от бомбардировщика B-18. Поскольку самолет по сути является гибридом, он неофициально назывался DC-2½. Построено 35 экземпляров.^[16]

C-41 — вариант C-39 с 1200-сильными двигателями Pratt & Whitney R-1830-21 и отделкой кабины, построен для Генри Арнолда, генерала ВВС США. Мощные двигатели обеспечили самолету крейсерскую скорость в 204 миль/ч.^[17] Был также самолет с маркировкой C-41A, который был переделан из DC-3A.^[18]

C-42 — VIP-транспорт, с двумя 1200-сильными двигателями Wright R-1820-53, построен в одном экземпляре в 1939 году для командующего генерала GHQ Air Force. Также в 1943 году два C-39 были переоборудованы и получили маркировку C-42.^[19]

R2D — транспортный самолет для ВМС США, построен в одном экземпляре.

R2D-1 — транспортный самолет для ВМС США, построен в четырех экземплярах.

Спецификации

Основные характеристики^[20]

Команда	2-3
Вместимость	14 пассажиров
Длина	61 фут 11.75 дюймов (18.89 метров)
Размах крыла	85 фута (25.90 метров)
Высота	16 футов 3.75 дюйма (4.97)
Площадь крыла	87.3 м²
Вес пустого	5,650 кг
Макс. взлетный вес	8,420 кг
Двигатели	Два Wright SGR-1820-F52 Cyclone 9-цилиндровых радиальных двигателя, каждый по 874 л.с. (652 кВт)

Летные характеристики

Максимальная скорость	210 миль/ч (183 узлов, 338 км/ч)
Крейсерская скорость	190 миль/ч (165 узлов, 306 км/ч) на 8,000 футах (2,440 м)
Запас хода	1,085 миль (940 морских миль, 1,740 км)
Потолок	22. 500 футов (6.858 метров)

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5} DC-2 Commercial Transport  (англ.). Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 25 сентября 2011.
2. ↑ Popular Mechanics Secrets of Speed (Февраль 1935). Проверено 25 сентября 2011.
3. ↑ DH.88 Comet  (рус.). Лёгкая Авиация. Уголок Неба (2004). Архивировано из первоисточника 15 августа 2011. Проверено 24 мая 2010.
4. ↑ Flight of the Uiver. Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 3 октября 2011.
5. ↑ De Uiver verongelukt bij Rutbah Wells (Irak)  (нид.). www.aviacrash.nl. Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 3 октября 2011.
6. ↑ ASN 07-JAN-1939  (англ. ). Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 25 сентября 2011.
7. ↑ Francillon 1979, p. 180.
8. ↑ http://www.daveswarbirds.com Nakajima (Douglas) DC-2 («Tess»)  (англ.). Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 26 сентября 2011.
9. ↑ Nakajima Aircraft Industries History (1930-1936). Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 1 октября 2011.
10. ↑ ^{1 2} Francillon 1979, p. 181.
11. ↑ «Air Corps Flagship is Flying Headquarters.» Popular Mechanics, January 1936.
12. ↑ Factsheet: Douglas C-32  (англ.). The Official Web Site of National Museum of the USAF. Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 27 сентября 2011.
13. ↑ Factsheet: Douglas C-33  (англ.). The Official Web Site of National Museum of the USAF. Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 27 сентября 2011.
14. ↑ Factsheet: Douglas YC-34  (англ.). The Official Web Site of National Museum of the USAF. Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 27 сентября 2011.
15. ↑ Factsheet: Douglas C-38  (англ.). The Official Web Site of National Museum of the USAF. Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 27 сентября 2011.
16. ↑ Factsheet: Douglas C-39  (англ.). The Official Web Site of National Museum of the USAF. Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 27 сентября 2011.
17. ↑ Factsheet: Douglas C-41  (англ.). The Official Web Site of National Museum of the USAF. Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 27 сентября 2011.
18. ↑ Factsheet: Douglas C-41A  (англ. ). The Official Web Site of National Museum of the USAF. Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 27 сентября 2011.
19. ↑ Factsheet: Douglas C-42  (англ.). The Official Web Site of National Museum of the USAF. Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 27 сентября 2011.
20. ↑ Douglas DC-2 — Specifications  (англ.). Архивировано из первоисточника 29 августа 2012. Проверено 25 сентября 2011.

• Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920. London: Putnam, 1979. ISBN 0-370-00050-1.

Douglas DC-2 — цена, характеристики, фото, история

Douglas DC-2 — двухмоторный авиалайнер, разработанный и производимый компанией Douglas Aircraft Company. Представленный в 1934 году, это четырнадцатиместный самолет, который конкурировал с авиалайнером Boeing 247.

Содержание

• Технические характеристики
• Фотогалерея
• Описание

Производитель:

Дуглас Эйркрафт Ко.

Страна:

США

Изготовлено:

1934 по: 1939

ИКАО:

DC2

Цена:

• Производительность
• Веса
• Габаритные размеры

Авионика:

Двигатель:

2x Райт GR-1820-F52 Циклон
Поршень

Мощность:

875 лошадиных сил

Максимальная крейсерская скорость:

180 узлов
333 км/ч

Скорость приближения (Vref):

Диапазон путешествий:

870 морских миль
1611 километров

Экономия топлива:

Максимальный уровень обслуживания:

22 450 футов

Скороподъемность:

1000 футов/мин
5,08 метра в секунду

Расстояние взлета:

Посадочная дистанция:

Максимальный взлетный вес:

8 419 кг
18 561 фунт

Максимальный посадочный вес:

Максимальная полезная нагрузка:

1876 ​​кг
4136 фунтов

Емкость топливного бака:

800 галлонов
3028 литров

Объем багажа:

5,32 м3 / 188 футов3

Места — Эконом / Общие:

17 мест

мест — бизнес-класс:

мест — Первый класс:

Высота кабины:

Ширина салона:

Длина кабины:

Внешняя длина:

18,9 метра — 62,01 фута

Высота хвоста:

4,97 метра — 16,31 фута

Диаметр фюзеляжа:

2 метра — 6,56 футов

Размах крыла / диаметр ротора:

25,9 метра — 84,97 фута

Наконечники крыла:

Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Douglas DC-2

кредит: архив SDASM

Douglas DC-2

кредит: архив SDASM

1 / 11

В 1933 году Douglas DC-2 был разработан, когда производственная компания Douglas Aircraft Company и Trans World Airlines заранее договорились удлинить фюзеляж авиалайнера DC-1 на два фута и добавить один дополнительный ряд сидений, что привело к 14- местный самолет.

Trans World Airlines заказала двадцать самолетов этой версии. Дизайн привлек внимание других американских и европейских авиакомпаний, и последовало несколько заказов. Коммерческие и военные варианты самолета стали широко известны и летали по всему миру.

Крупнейшим покупателем Douglas DC-2 был ВВС США. 11 мая 1934 года первый DC-2 совершил свой первый полет. Он производился с 1934 по 1939 год, всего было построено 198 самолетов. Несмотря на то, что доминировал его потомок DC-3, именно DC-2 изначально продемонстрировал, что пассажирские перевозки по воздуху могут быть приятными, безопасными и проверенными.

DC-2 имеет внешнюю длину 18,8 метра, высоту 4,9 метра и диаметр фюзеляжа 2 метра. В нем могли разместиться от двух до трех членов экипажа и до четырнадцати пассажиров в полете. Размах крыльев 25,9.метров, а площадь крыла 87,2 квадратных метра. Его колесная база составляет 10 метров.

Самолет оснащен двумя двигателями GR-1820-F52 Cyclone производства Wright Aeronautical. Это девятицилиндровый однорядный наддувный радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения с двумя верхними клапанами на цилиндр с натриевым выпускным клапаном, односкоростным нагнетателем центробежного типа General Electric, карбюратором Stromberg с нисходящим потоком воздуха и автоматическим регулированием смеси, и сухой картер с одним напорным и одним продувочным насосом масляной системы. Каждый двигатель выдает максимальную тягу в 875 лошадиных сил. Самолет также оснащен трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага.

DC-2 развивает максимальную скорость 180 узлов и крейсерскую скорость 170 узлов на высоте 8000 футов. Дальность хода составляет 870 морских миль. Он мог летать на высоту до 22 450 футов и подниматься со скоростью 1000 футов в минуту. Максимальный взлетный вес составляет 8 419 кг, максимальный посадочный — 1 876 кг.

• Дуглас А-1 Skyraider
|
• Дуглас А-1 Скайрейдер
|
• Дуглас А-26 Захватчик
|
• Дуглас А-3 Скайуорриор
|
• Дуглас А-4 Скайхок
|
• Дуглас AC-47 Жуткий
|
• Дуглас B-66 Эсминец
|
• Дуглас C-124 Globemaster II
|
• Дуглас C-133 Cargomaster
|
• Дуглас C-47 Скайтрейн
|
• Дуглас C-54 Skymaster
|
• Дуглас C-74 Globemaster
|
• Дуглас DC-1
|
• Дуглас DC-2
|
• Дуглас DC-3
|
• Дуглас DC-4
|
• Дуглас DC-6
|
• Дуглас DC-7
|
• Дуглас DC-8
|
• Дуглас DC-8-51
|
• Дуглас DC-8-53
|
• Дуглас DC-8-61
|
• Дуглас DC-8-62
|
• Дуглас DC-8-63
|
• Дуглас F3D Skyknight
|
• Дуглас F4D Skyray
|
• Дуглас SBD Dauntless
|
• Макдоннелл Дуглас DC-9-10
|

Взгляд на недолговечные операции Delta DC-2

В 1940 году Delta Air Lines приобрела новый самолет Douglas DC-2. Однако этот винтовой самолет не продержался бы так долго в авиапарке авианосца. Самолет покинул эксплуатанта через год после совершения первого полета.

Переход на следующий уровень

Летный музей Delta отмечает, что этот самолет был первым самолетом Delta, в котором пассажиры и члены экипажа могли стоять прямо, проходя по салону. Кроме того, путешественники также могли садиться и выходить, используя пандусы, придвинутые к самолетам. Этот фактор был примечателен тем, что предшествующие и более короткие самолеты авиакомпании требовали только табуреток-стремянок, чтобы люди могли садиться и выходить. Еще одним достижением стало то, что DC-2 требовался дополнительный член экипажа. Этот сотрудник — то, что мы теперь знаем как стюардессу.

Всего Delta управляла четырьмя единицами этого типа, и первая из них прибыла от American Airlines. Эти самолеты имели взлетную массу 18 560 фунтов, дальность полета 1000 миль и могли развивать скорость до 170 миль в час. Два циклона Райта приводили самолет в движение, чтобы достичь этих уровней.

Каждый самолет имел длину 62 фута, высоту 16 футов и размах крыльев 85 футов. Всего на борту каждой единицы могло разместиться 14 пассажиров. Емкость была ключевой причиной, по которой Delta выбрала этот тип. Он мог вместить еще четырех пассажиров и до 80% больше полезной нагрузки, чем Lockheed 10 Electra.

Delta Air Lines открыла новое десятилетие с появлением новых самолетов. Фото: Музей полетов Delta

Это было коротко, но приятно

Первое прибытие произошло 4 февраля 1940 года, и до начала его работы оставалось чуть больше месяца. Первоначальное введение 15 марта было отложено. Итак, на следующий день DC-2 впервые поступил на регулярную службу с Delta.

Этот тип можно было увидеть на маршруте из Далласа / Форт-Уэрта, штат Техас, в Чарльстон, Южная Каролина. Это путешествие было также известно как маршрут авиапочты 24.

В начале 1940-х годов земной шар переживал масштабный сдвиг, когда распространялось влияние Второй мировой войны. Впоследствии эти DC-2 были приобретены Британской комиссией по закупкам для использования в войне. В результате к тому времени, когда 1941 год был в самом разгаре, Delta уже не эксплуатировала эти самолеты.

Сейчас это может показаться не таким уж большим пространством, но в то время такое количество места в небе было бы высоко оценено авиапассажирами. Фото: Музей полетов Дельты

Решающая эпоха

Delta сосредоточит свои усилия на помощи в военных действиях, поскольку США расширили свое участие после нападения на Перл-Харбор в 1941 году. Таким образом, продажа этих самолетов для помощи в бою естественным образом совпала с целями компании. .

Лидер Дельты К. Э. Вулман рассказал о едином фронте, который был необходим в этот сложный период. Несмотря на это, он знал, что после конфликта авиационная промышленность восстановится сильнее.

«Говорят, что из всякого зла должно выйти что-то хорошее. Эта война, которая была навязана нам, принесет некоторые из выдающихся достижений в сравнительно короткой истории авиации», — сказал Вулман в январе 1942 года. по данным Музея полетов Дельты.

«Из этих объединенных усилий получится многое, и когда эта война закончится, мы обнаружим, что авиационная промышленность продвинулась вперед по крайней мере на дюжину лет почти в одночасье».

Рисунок, на котором показаны ключевые аспекты самолета Douglas DC-2 компании Delta Air Lines. Фото: Музей полетов Дельты

Следующий уровень

Boeing подчеркивает, что DC-2 был вдохновлен техническим успехом Douglas DC-1 и был представлен всего через год после первого взлета своего предшественника. Он имел похожую форму, но был более мощным и мог выдерживать более длительные путешествия. Он также мог вместить на два пассажира больше, чем оригинальный самолет.

Примечательно, что DC-2 был первым авиалайнером Douglas, который выполнял коммерческие рейсы с перевозчиком, не базирующимся в США. KLM Royal Dutch Airlines участвовала на одном из своих самолетов DC-2 в воздушной гонке Лондон-Мельбурн, Австралия, 19 октября. 34. Во время полета самолет совершал каждую запланированную пассажирскую остановку на регулярном маршруте KLM протяженностью 9 000 миль, что на 1 000 миль длиннее официального маршрута гонки. Он также перевозил почту и даже однажды развернулся, чтобы подобрать застрявшего путешественника.

Тем не менее, в гонке самолет занял второе место. Однако в первую очередь аппарат представлял собой специально построенный гоночный самолет. Таким образом, DC-2 приобрел отличную репутацию, и многие авиакомпании поспешили раскупить его для своих операций. По сути, он стал первым самолетом Douglas, получившим почитаемый Collier Trophy за выдающиеся достижения в полете.

KLM Royal Dutch Airlines Douglas DC-2 на аэродроме в 1938 году. Фото: Fortepan через Wikimedia Commons

Прогресс достигнут

Всего с 1934 по 1937 год компания Douglas произвела 156 самолетов DC-2 на своем заводе в Санта-Монике, Калифорния. Несомненно, этот тип помог авиационной промышленности на несколько шагов приблизиться к ее значительному подъему в последующие годы.

Delta была рада представить свой флот Douglas и активно продвигала введение на борт дополнительных членов экипажа для обслуживания пассажиров, что в то время было новаторской функцией. Фото: Музей полетов Дельты

Delta будет эксплуатировать еще несколько самолетов серии DC. Перевозчик из Атланты также принял на себя DC-2, DC-3, DC-4, DC-6, DC-7, DC-8, DC-9 и DC-10, установив долгосрочные отношения с Дугласом. .

На самом деле авиакомпания получила DC-3 позже в том же году, что и DC-2. Этот самолет имел гораздо больший успех у авианосца. Он летал в течение двух десятилетий с ливреей Delta и обладал большими возможностями, чем предыдущий участник серии. Мы расскажем больше об этом типе и операциях авиакомпании с ним в ближайшие недели.

Что вы думаете о Douglas DC-2 и его операциях? Хотели бы вы, чтобы Delta Air Lines летала на этом самолете немного дольше? Дайте нам знать, что вы думаете о самолете в разделе комментариев.

Дуглас DC-2

Дуглас DC-2

Дуглас ДС-2

NC13711 — N1934D
Музей авиации — Сиэтл

 

Дуглас DC-2 N1934D, принадлежащий Музею авиации в Сиэтле, наконец-то прибыл в Сиэтл. Восстановление этого самолета началось в 1982, когда самолет был арендован Дугласом у музея Дональда Дугласа. Исторический фонд — прежде всего группа пенсионеров Дугласа. Когда они буксируемый самолет из Санта-Моники в Лонг-Бич, это была корзина. Тысячи добровольческих человеко-часов за 20-летний период были Многие пенсионеры Дугласа внесли свой вклад в его восстановление. После продажи Музею полетов он был перевезен в Ван-Найс для завершение длительной и кропотливой реставрации музей Доверенное лицо и Член правления Клэй Лейси на своем предприятии в Южной Калифорнии. Смотрите больше истории ниже.

Самолет, в настоящее время завершено, он был доставлен из Ван-Найса, Калифорния, в Боинг-Филд в Сиэтл, 7 июня 2007 г. Остановки были сделаны в Сакраменто и Евгений, Орегон. Летным экипажем были Клэй Лейси и Базз Нельсон. Время полета было 5:30.

---

Следующие фотографии документ некоторые виды реставрации самолета, перекраски и прибытие в Музей.

МакДак Уэст Пенсионеры

В Лонг-Бич с Дугласом Пенсионеры

---

Прибытие на Боинг Филд
7 июня 2007 г.
72 года… Молодой

   

   

   

   

   

   

С прибытия этого самолета, в музее теперь есть Боинг 247 и Douglas DC-2, два соперника в 1930-х годах, оба чрезвычайно исторические самолетов, и оба годны к полетам. Поистине историческое достижение.

Примечание. Это единственный известный мне самолет с двумя номерами N

---

Восстановление в Калифорнии

окончательная реставрация самолета проходила в Ван-Найсе, но перекраска была выполнена в Санта-Марии, Калифорния, как показано ниже.

Следующие фотографии перекраски были сделаны сотрудником музея Джимом Гудоллом и выставлены с его разрешения.

Краткая история

28 октября 2005 г. пилот-ветеран Клэй Лейси управлял самолетом Douglas DC-2. NC1934D из Лонг-Бич, Калифорния, на свою базу в аэропорту Ван-Найс. Самолет был приобретен Музеем авиации в Сиэтле. Вашингтон, и много работы будет сделано на самолете на объекте Клея. пока самолет не будет готов продолжить свой путь на север. Этот конкретный самолет изначально был доставлен в Pan American World Airways в марте 1935 года и сразу же поступил на вооружение как NC14271. Через пару лет он был передан мексиканскому филиалу PAA. Мексикана. Следующей остановкой DC-2 должна была стать Авианка в Гватемале. Октябрь, где он прожил долгую и тяжелую жизнь мастера на все руки транспорт до продажи 19 июня53.

Новым владельцем стала компания Johnson Flying Service, штат Миссула, штат Монтана. кто управлял большой и эклектичной коллекцией старинных и ветеранских самолеты, над которыми усиленно работали над самыми разными задачами. Самолет был модифицирован как воздушный опрыскиватель, а также использовался как дымоход. площадка для сброса парашютистов вблизи крупных пожаров.

В настоящее время зарегистрирован N4867V, самолет пережил тяжелые бои с природе до 1973 года, когда самолет был продан Стэну Бамштейну в качестве частичная оплата за подержанный Douglas DC-8, с которым Джонсон начал (катастрофическое) предприятие авиакомпании. Бумштайн, в свою очередь, решил пожертвовать транспорт до библиотеки и музея Дональда Дугласа на Кловер-Филд, родина самолета.

В 1982 году был создан Исторический фонд Дугласа для восстановить самолет обрел былую славу. Это была непростая задача — у DC-2 было был рабочей лошадкой, и это показало. Волонтеры приступили к работе и через лет, десятки тысяч человеко-часов были затрачены на приведение транспорта обратно в исходное состояние.

Салон был выпотрошен при получении, но сиденья отслеживались вниз а оригинальные ткани и цвета были продублированы. Планер был капитально отремонтирован, установлены новые двигатели и восстановлена ​​проводка. Это была большая задача, но в ней также помогали субподрядчики, которые поставлял Дуглас в течение многих лет.

25 апреля 1987 г. — через 14 лет после последнего полета — DC-2. однажды снова поднялся в воздух. Восстановленный транспорт получит свою долю проблем — несколько вышедших из строя двигателей заставили реставраторов глубоко погрузиться в их ограниченные средства.

В этот период музей Дугласа был приобретен Дэвидом Цена который открыл высокотехнологичный Музей полетов в Санта-Монике в 1980 году. Музей авиации сдал самолет в аренду Историческому центру Дугласа. Фундамент. Когда срок аренды закончился, самолет разбился еще раз. двигатель, и это не очень вписывалось в фокус Музея авиации на бойцы. В 2001 году самолет был продан Музею авиации. Однако самолет стоял на улице более пяти лет, и его состояние пошло на спад. В Clay Lacy Aviation исторический Самолет вернет себе былую славу, прежде чем отправиться в Сиэтл. «Это отличный старый самолет, — сказал Клей, — и он летает, как большой волынщик». Куб.»

Из воздуха Classics Февраль 2006 г.

Copyright Challenge Publications Inc. Февраль 2006 г.
Предоставлено Информационно-обучающей компанией ProQuest. Все права Зарезервировано

---

DC-2 — разработка знаменитого авиаконструктора Датча Киндельбергер. За больше информации смотрите здесь.

---

Что с Цветовая схема?

Этот комментарий резюмирует хороший вопрос некоторых проницательных людей спросил:

От Исторического фонда Pan Am — 5 октября 2005 г .:

Редакционное мнение:

Я не совсем уверен, что с этим делать. Во-первых, поскольку записи видимо показать, что самолет изначально был Pan Am/Mexicana, я не почему музей, казалось бы, посвященный точному сохранению истории авиации, даже подумал бы о том, чтобы покрасить его в ливрею TWA. Во-вторых, покраска в любую ливрею будет стоить денег, так что я не уверен, почему покраска для Pan Am/Mexicana будет стоить больше, чем рисуя его для TWA или Дугласа.

Это, безусловно, настоящая «находка» — открыть для себя летающий DC-2 на данный момент стоит сохранить — точно .

Джон Стил

…………………………..

Мой дубль по этому поводу в отделе «За что это стоит»

Исторический фонд Дугласа, как я понимаю историю из этот проект инициировал решение перейти на TWA. Краска работа, реставрация сиденья и привлекательная передняя перегородка были восстановлены в TWA. мотив. Это предположение, но держу пари, довольно верное… TWA была ведущей авиакомпанией, стоящей за Douglas. дизайн, пытаясь конкурировать с «Юнайтед», который закрыл все ранние Боинг 247. Знаменитое неудачное деловое решение был с тех пор широко обсуждается.

Когда Минфин купил самолет, отличный интерьер восстановление уже было установлено. Было много дискуссий в Коллекционный комитет, членом которого я являюсь, над краской работа. План на самом деле состоял в том, чтобы покрасить его пополам — план я благоприятный — с TWA и PAA на противоположных сторонах. В конце, Глина Лейси платил за картину, поэтому он принял решение.

Я сам сделал то же самое. Когда я получил комету де Хэвилленда IV С для MOF я покрасил его в цвета BOAC. Это был самолет, который всю свою карьеру летал с «Мексиканой». В факт, BOAC вообще никогда не эксплуатировала самолет модели C. я определил в Comet с BOAC, а так как в то время это был мой самолет, я нарисовал это как я выбрал. Довольно просто. Мой самолет; мой цвета! Теперь в игру вступили силы вне моей прихоти, и, вероятно, Это будет перекрашен в мексиканские цвета. Но это был BOAC для 23 лет и в любом случае нуждается в новой покраске.

Боб Богаш

---

Ссылка на веб-сайт Clay Lacy

Вернуться на главную страницу

Авторское право 2007-2014  Роберт Богаш. Все права защищены

пересмотренный 14 июня 2007 г.
18 июня 2007 г.
24 июня 2007 г.
4 июля 2007 г.
31 января 2008
3 января 2009 г.
                 1 октября 2014 г.

Флот — Дуглас DC-2

Флот — Дуглас DC-2

  1934-1952

 

 

Douglas D. C. 2 — основной тип двухмоторного самолета, используемый Swissair на своих основных воздушных маршрутах. Он был использован для открытия Цюрих-Базель-Лондон. воздушное сообщение, 450-мильный этап от Базеля до Лондона, вероятно, самый длинный регулярное безостановочное расписание в Европе. В DC ​​2 могут разместиться четырнадцать человек. пассажиров и снабжена средствами для подачи прохладительных напитков и т. д. в воздух. В состав экипажа входит стюардесса. Swissair владела 6 DC-2 в тот период. с 1934 по 1952 год. Модели Swissair были Douglas-Fokker DC-2, то есть они были построены по лицензии на заводе Fokker недалеко от Амстердама, Нидерланды.

 

Производитель	Douglas Aircraft Co Inc, Санта-Моника, Калифорния (США)
Пролет	25,91 м
Длина	18,90 м
Высота	4,95 м
Мощность (HP)	2 x 720
Крейсерская Скорость	240 км/ч
Пассажиры	14
Диапазон	800 км
Площадь эксплуатации	Европа

 

HB-ISA	Дуглас-Фоккер DC-2-115B #1320	07. 04.1936 21.10.1936	построен 1 ноября 1934 г. как PH-AKF. Затем доставлен в Австрию, где был президентский самолет под рег. А-500. После того, как Австрия стала «немецкой», Самолет был продан в Швейцарию за 180 000 швейцарских франков и в апреле стал HB-ISA Swissair. 1936. Позже он был продан в Испанию, где летал с Iberia как EC-EBB. Это позже был перерегистрирован EC-AGA для ВВС Испании и был уничтожен. во Второй мировой войне в Штутгарте в августе 1944 г.
HB-ISI	Дуглас-Фоккер DC-2-115B #1331	22.07.1935 09.08.1944	Летал с Fokker как PH-AKF. Вскоре после этого был продан Swissair как HB-ISI. Разрушено при бомбардировке Штутгарта в 1944 г.
HB-ITA	Дуглас-Фоккер DC-2-115B #1329	29.01.1935 07.01.1939	, построенный Fokker, доставлен Swissair как HB-ITA. Разбился в январе 7-е, 1939. близ Санлиса (Париж, Франция)
HB-ITE	Дуглас-Фоккер DC-2-115B #1322	17.01.1935 18.03.1952	, построенный в январе 1935 года и поставленный Swissair как HB-ITE. отправился на юг Африка (Phoenix Airlines) как ZS-DFW в 1952 г. Разбился в феврале 1953 г. в Африка.
HB-ITI	Дуглас-Фоккер DC-2-115B #1321	04.12.1934 28.02.1936	Новый доставлен Swissair как HB-ITI. Разбился 28 февраля 1936 г. в Дюбендорфе
HB-ITO	Дуглас-Фоккер DC-2-115B #1332	15.02.1935 18.03.1952	Новый доставлен Swissair HB-ITO. Продан Phoenix Airlines как ZS-DFX, позже стал F-BJHR французской Airnautic.

 

Предшественник DC-1	Кабина	Кабина			нижняя сторона

 

• История DC-2
• Производство Список ранних самолетов Doulgas (включая DC-2)
• Товар Список DC-2 с подробной информацией
• Список Книги и модели, касающиеся DC-1, DC-2 и DC-3

 

---

Пожалуйста убедитесь, что вы прочитали заявление об отказе от ответственности в отношении авторских прав и т. д.

последнее обновление: январь 2009 г.

Дуглас DC-2: Младший брат DC-3, о котором все забывают!

Хотя Douglas DC-2 с тех пор уступил место своему гораздо более успешному собрату DC-3, DC-2 был одним из лучших коммерческих авиалайнеров своего времени, и он все еще летает по сей день!

Хотя изначально DC-2 был разработан Дугласом как коммерческий авиалайнер, вскоре он стал военным самолетом, VIP-транспортом и даже авиагонщиком…

Pre-Douglas DC-2

В 1925 году голландский производитель самолетов Fokker представил Fokker F.VII, более известный как Fokker Trimotor, чтобы составить конкуренцию Ford Trimotor, который разрабатывался в Ford Motor Company Генри Форда.

После появления Ford Trimotor летом следующего года оба тримотора оказались довольно успешными, и оба самолета стали неотъемлемыми самолетами в парках первых коммерческих авиакомпаний.

Тем не менее, Fokker Trimotor был сделан в основном из дерева, которое отсырело при постоянном полете на большой высоте, вызывая его гниение. Из-за нестрогих законов о безопасности полетов в то время авиакомпании не проверяли древесину, поэтому летали на этих гниющих самолетах.

Со временем это гниющее дерево рассыпалось на части в середине полета, что привело к нескольким громким авариям со смертельным исходом в течение 1930-х годов. В конце концов, люди выяснили, почему F.VII был таким опасным — у него была гниющая древесина.

Опасаясь, что общественное доверие к коммерческой авиации рухнет, если продолжится использование деревянных самолетов, United Airlines обратилась к Boeing с просьбой разработать первый в мире цельнометаллический авиалайнер-моноплан, и Boeing ответил Boeing 247.

Понравившийся дизайн, United разместит заказ на 60 247-х, фактически приостановив производство самолетов до тех пор, пока их заказ не будет выполнен, что поставит ее конкурентов в серьезное невыгодное положение.

Разработка

Увидев это, тогдашний президент TWA Джек Фрай обратился к Дональду Дугласу, тогдашнему главе Douglas Aircraft, с предложением представить проект цельнометаллического коммерческого авиалайнера, который мог бы превзойти Boeing 247.

Ранее только спроектировал и построил военный самолет, Дуглас сначала не решался производить этот самолет, но в конце концов был убежден, что в случае успеха этот самолет может сделать Дуглас основным конкурентом Боинга в области коммерческих самолетов.

Представив свой проект цельнометаллического двухмоторного моноплана с низкорасположенным крылом, дизайн Дугласа превзошел все, что TWA могла себе представить! Через несколько месяцев TWA дала Дугласу зеленый свет на создание прототипа самолета.

Обозначенный как Douglas DC-1 (где «DC» означает «Douglas Commercial», чтобы отличить его от военного самолета Дугласа), самолет будет иметь место для 12 пассажиров, дальность полета 1000 миль и крейсерскую скорость 190 миль в час. .

После первого полета DC-1 1 июля 1933 года TWA обратилась к Дугласу с вопросом, могут ли они удлинить самолет, чтобы самолет мог вместить двух дополнительных пассажиров, сохранив при этом все его технические характеристики.

После десяти месяцев возни инженерам Douglas удалось удлинить фюзеляж DC-1 на два фута (61 см), что позволило самолету перевозить двух дополнительных пассажиров, а также оснастить самолет более мощными двигателями, сохранив при этом его технические характеристики. .

История эксплуатации

Обозначив этот новый самолет как Douglas DC-2, он впервые поднялся в воздух 11 мая 1934 г., а через неделю, 18 мая 1934 г., поступил на вооружение TWA. довольно интересный срок службы…

Авиакомпания

TWA станет стартовым заказчиком DC-2, разместив заказ на 20 DC-2 и приобретя единственный экземпляр DC-1, причем оба самолета будут летать по одним и тем же маршрутам в течение авиакомпания.

На самом деле, TWA прославила DC-2, используя их в качестве основного самолета на своей знаменитой линии Линдберг — первой пассажирской авиалинии, предназначенной для соединения восточного и западного побережья Соединенных Штатов.

DC-2 были настолько хороши, что TWA увеличила свой первоначальный заказ еще на десять самолетов, увеличив количество самолетов с 20 до 30. приобрела девять DC-2 в 1934 году, и Pan Am эксплуатировала их до 1941 года, когда эти самолеты были призваны на военную службу США во время Второй мировой войны.

Знаменитый ас Первой мировой войны, ставший предпринимателем авиакомпаний, Эдди Рикенбакер обратился к Douglas DC-2, чтобы помочь в создании своего «Великого серебряного флота», который станет основой раннего флота Eastern Air Lines.

Со временем многие авиакомпании стали владеть и эксплуатировать DC-2, в основном используя его в качестве дальнемагистрального транспорта, где пассажиры будут платить еще более высокие цены за роскошь полета!

Иностранные лицензии

Увидев успех DC-2 в США, многие европейские авиакомпании также захотели приобрести DC-2. Однако DC-2 не хватало дальности полета, чтобы перелететь через Атлантику, даже если он делал посадки в Канаде, Гренландии, Ирландии и Великобритании, как будущие авиалайнеры.

Не желая терять дополнительных европейских клиентов, Douglas вскоре заключила сделку с Fokker в Нидерландах на производство Douglas DC-2 по лицензии, при этом Fokker заплатил 100 000 долларов (1,9 миллиона долларов в сегодняшних деньгах) за лицензию в январе 1935 года.

Несмотря на первоначальное объявление, что Дуглас предоставит Фоккеру планы и техническую помощь для создания DC-2, этот план так и не был реализован.

Вместо этого Дуглас построил планер в Калифорнии, а затем отправил его в Нидерланды с отсоединенными крыльями и пропеллерами, прежде чем инженеры Fokker построили DC-2 на своих аэродромах недалеко от Шербура и Роттердама.

Британская компания Airspeed Ltd. аналогичным образом купила бы лицензию на производство DC-2 по лицензии в 1935 году, даже зайдя так далеко, чтобы переименовать эти DC-2 производства Airspeed в AS.23 и зарезервировать одну регистрацию, хотя AS. .23s / DC-2 когда-либо будут построены.

Несмотря на личные сомнения Дона Дугласа в отношении Императорской Японии, он разрешил японской компании Nakajima Aircraft Company приобрести лицензию на производство DC-2 в 1936 году, при этом Накадзима произвел шесть самолетов DC-2 для различных японских авиакомпаний в конце 1930-е годы.

Военный

Увидев успех DC-2 на авиационном обслуживании, Воздушный корпус армии США (USAAC) начал приобретать некоторое количество Douglas DC-2 в качестве транспортных и грузовых самолетов, приобретя в общей сложности 62 до США вступили во Вторую мировую войну в 1941 году.

Когда в 1939 году разразилась Вторая мировая война, Великобритания поставила почти все коммерческие самолеты страны на вооружение британских ВВС. Что касается 19 британских Douglas DC-2, то они будут задействованы в качестве грузовых самолетов и отправлены в контролируемую Великобританией Индию.

В 1940 году Королевские ВВС Австралии (RAAF) приобрели десять самолетов Douglas DC-2, используя их для обучения парашютистов и воздушных стрелков (которые позже были размещены на австралийских бомбардировщиках во время Второй мировой войны).

В ответ на советское вторжение в Финляндию и последовавшую за этим Зимнюю войну пионер шведской авиации Карл Густав фон Розен передал финским ВВС самолет DC-2, который впоследствии был переоборудован в бомбардировщик и использовался в феврале 1940 года.

Во время войны ВВС Италии, Воздушная служба Императорской армии Японии и Люфтваффе задействовали захваченные бывшие самолеты DC-2 авиакомпании, в основном используя их в качестве грузовых самолетов.

В то время как Вторая мировая война будет основным конфликтом, в котором Douglas DC-2 будет нести службу. Еще до Второй мировой войны DC-2 участвовал в гражданской войне в Испании, служил в ВВС Испании в качестве военного транспорта, Войска Франсиско Франко.

После Второй мировой войны аргентинская военно-морская авиация приобрела пять бывших коммерческих авиалайнеров DC-2 в 1946 году и использовала их в качестве войсковых транспортных средств до 1958 года, когда их использование было прекращено в пользу большего количества самолетов DC-3.

VIP-транспорт

Помимо перевозки войск и грузов, военные также ненадолго рассматривали возможность использования меньшего (и, следовательно, более дешевого в эксплуатации) DC-2 в качестве VIP-транспорта, в то время как более крупный (и более дорогой в эксплуатации) DC-3 предназначался исключительно для перевозки войск и/или грузов. или груз.

С этой целью армейский авиационный корпус США (USAAC) поручил Дугласу разработать XC-32, который по сути представлял собой военизированный DC-2 с мобильным командным пунктом, установленным в фюзеляже, наряду со стандартными 14 сиденьями.

Хотя USAAC больше не закупил XC-32, единственный XC-32 USAAC служил мобильным командным пунктом для начальника USAAC генерала Эндрюса.

Несмотря на то, что XC-32 оказался неудачным, военное министерство попросило Дугласа построить еще два XC-32, которые они обозначили как (Y)C-34, с самолетом, служащим транспортом Генри Л. Стимсон, военный министр.

В 1943 году два военных транспорта C-39 были преобразованы военными в VIP-транспорты, переименованные в C-42. Здесь они служили личным транспортом главнокомандующего штаба ВВС.

Тем не менее, не только USAAC будет использовать DC-2 в качестве VIP-транспорта, но и ВМС США и Корпус морской пехоты США, которые обозначат их как R2D-1, а флот будет использовать три и Корпус морской пехоты оперирует двумя.

После войны многие Douglas DC-2 наводнили рынок, и многие богатые бизнесмены и/или корпорации покупали бывшие в употреблении DC-2 для использования в качестве личных/корпоративных самолетов.

Air Racing

С момента выпуска самолета Дуглас утверждал, что пассажирские авиаперелеты могут быть удобными, безопасными и надежными. Чтобы проверить эту теорию, флагманский авиаперевозчик Нидерландов KLM решил принять участие в гонке MacRobertson Air Race 1934 года между Лондоном и Мельбурном.

В том году в воздушной гонке участвовало 20 человек, одним из которых был первый самолет KLM Douglas DC-2, названный Uiver , что в переводе с английского означает «аист».

Вылетев из недавно построенного авиабазы ​​Королевских ВВС Милденхолл в Саффолке с 14 пассажирами, Uiver должен был лететь по обычному маршруту KLM Лондон-Мельбурн протяженностью 9000 миль (гораздо более длинный маршрут, чем им требовалось), перевозя смесь пассажиров и воздуха. почте весь полет.

Интересно, что в какой-то момент Уиверу пришлось развернуться, так как им нужно было подобрать застрявшего пассажира, прежде чем продолжить свое путешествие.

Позже в полете экипаж KLM заблудился, сумев лететь прямо в грозу, но не разбившись. Вместо этого они оказались над австралийским городом Олбери, Новый Южный Уэльс.

Поняв, что Уивер был потерян из-за грозы, главный электрик почтового отделения Олбери Лайл Феррис помчался к местной электростанции и приказал им подать сигнал «А-Л-Б-У-Р-И» на Уивер , используя уличные фонари. .

Затем он шел на местную радиостанцию ​​2CO Corowa (в настоящее время ABC Riverina) и убеждал радиоведущего Артура Ньюнэма умолять жителей города вывезти свои машины на местный ипподром, чтобы сделать импровизированную взлетно-посадочную полосу.

После приземления Уивер застрял в конце импровизированной взлетно-посадочной полосы. Давая экипажу еду и ночлег, местные жители вытаскивали самолет из грязи на следующее утро, прежде чем Уивер продолжил свой путь.

Несмотря на свои неудачи, Uiver занял второе место после специально построенного гоночного самолета de Havilland DH.88 Comet (и одноименного реактивного авиалайнера) по прозвищу Grosvenor House и опередил Boeing 247, пилотируемый знаменитыми авиаторами. Роско Тернер и Клайд Пэнгборн.

Музей

После окончания Второй мировой войны будут представлены более крупные самолеты, такие как Lockheed Constellation и Boeing 377 Stratocruiser. Чтобы освободить место для этих новых самолетов, такие самолеты, как DC-3, заменят более мелкие самолеты, такие как DC-2.

При этом многие авиакомпании будут продавать свои DC-2 более мелким авиакомпаниям, в то время как многие другие просто утилизируют их или хранят. В течение следующих 20 лет большинство людей забудут DC-2, а многие оставшиеся экземпляры просто будут лежать на авиационных кладбищах.

Начиная с 1960-х годов, несколько DC-2 вывозились из хранилищ музеями ранней авиации или богатыми энтузиастами авиации, которые реставрировали их и выставляли на обозрение.

С течением времени все больше и больше DC-2 доставалось из хранилищ, восстанавливалось и выставлялось на обозрение по всему миру. На момент написания этой статьи по всему миру выставлено девять самолетов Douglas DC-2.

Несмотря на то, что DC-2 не является единственным представленным на выставке, самым известным из этих DC-2 является бывший Pan Am DC-2, который использовался Фондом наследия Дугласа до 1997, который в настоящее время выставлен в Музее авиации Сиэтла.

Среди других примечательных уцелевших DC-2: бывший DC-2 ВМС США, выставленный на авиадроме в Лелиштадте в Нидерландах; бывший DC-2 Eastern Air Lines, выставленный в аэропорту Мураббин в Виктории, Австралия, и бывший DC-2 RAAF, используемый DDA.

Авиашоу

Наверное, неудивительно, что многие из этих музеев проводят авиашоу, будь то ежегодно или просто в ознаменование особого случая. И вы можете поспорить, что Douglas DC-2 всегда привлекает внимание!

По большей части эти DC-2 представляют собой статичные экспонаты, которые вывозят из ангара в музее прямо за пределы ангара, чтобы все могли их увидеть. По окончании авиашоу DC-2 возвращают внутрь, чтобы выставить на обозрение.

С учетом сказанного, в настоящее время есть два DC-2, которые в настоящее время годны к полетам (и еще несколько находятся на реставрации на момент написания). Как вы, наверное, понимаете, их владельцы отказываются позволить людям забыть о DC-2.

Чаще всего эти годные к полетам DC-2 летают только на авиашоу, принадлежащих их владельцам. Однако иногда эти DC-2 выставляются на авиашоу, которые не принадлежат их владельцам, и часто собирают толпы благоговейных зрителей, куда бы они ни пошли!

Если вам повезет, вы даже можете увидеть двойное действие DC-2 и DC-3, когда оба самолета выполняют трюк вместе, часто воспроизводя что-то военное, варианты DC-2 и DC-3 (или те очень самолетный!) делал во время ВОВ.

Технические характеристики

Поскольку с технической точки зрения они максимально приближены к DC-1, эти два самолета, естественно, имеют довольно много общих характеристик, включая крейсерскую скорость и дальность полета.

Вдобавок к этому, Douglas DC-2 послужил основой для гораздо более крупного DC-3, а это, естественно, означает, что оба самолета имеют многие одинаковые характеристики, особенно их технические характеристики!

Технические характеристики	Douglas DC-2
Length	61 ft 11. 75 in (18.9 m)
Wingspan	85 ft (25.91 m)
Height	16 ft 3.75 in (4.97 m)
Crew	3 (2 pilots + 1 flight attendant)
Passengers	14
Cruise Speed ​​	310 km/h (190 mph; 170 kn)
Range	1600 км (1000 миль; 870 миль)
Service Ceiling	22,450 ft (6,840 m)
MTOW	18,560 lb (8,419 kg)

Why Was The Douglas DC-2 so Successful?

В период с 1934 по 1939 год компания Douglas Aircraft произвела в общей сложности 198 самолетов DC-2. Несмотря на смехотворность по сравнению со многими современными авиалайнерами, Douglas DC-2 был третьим по популярности авиалайнером своего времени, уступая только Junkers Ju-52 и Douglas DC-3.

Естественно, возникает вопрос – почему DC-2 превзошел почти все остальные авиалайнеры своего времени?

По большей части DC-2 будет так хорошо продаваться благодаря своим техническим характеристикам. В частности, DC-2 хорошо продавался благодаря своей дальности полета, которая позволяла ему относительно легко перемещаться с восточного на западное побережье, чего просто не могли сделать его конкуренты.

По сравнению со своими конкурентами DC-2 также был намного быстрее, имея крейсерскую скорость 190 миль в час, что намного выше средней крейсерской скорости 173 миль в час в то время…

Также был тот факт, что Douglas DC-2 мог перевозить 14 человек, в то время как Boeing 247 и Lockheed Model 10 Electra (который был выпущен как конкурент DC-2) могли перевозить только по десять человек каждый!

DC-2 превосходил большинство своих конкурентов не только с технической точки зрения, но и с точки зрения цены.

В 1934 году совершенно новый DC-2 стоил примерно 80 000 долларов (1,6 миллиона долларов в сегодняшних деньгах), в то время как многие из его конкурентов стоили всего на несколько тысяч долларов за технически несовершенный самолет. лучше дело!

Насколько безопасным был Дуглас DC-2?

В последние годы безопасность полетов стала предметом обсуждения как любителей авиации, так и обычных пассажиров. В то время как большинство современных авиалайнеров невероятно безопасны, большинство авиалайнеров до 1980 года — нет.

Тем не менее, до их слияния с McDonnell в 1967 году Douglas имела репутацию производителя одних из самых безопасных авиалайнеров своего времени, даже если слово «самый безопасный» является лишь относительным… Итак, история безопасности Douglas началась с DC- 2, или просто со временем?

Всего было построено 198 DC-2. Из этих DC-2 37 были вовлечены в авиационные инциденты того или иного описания, в результате которых погиб 291 человек.

По современным меркам это делает Douglas DC-2 невероятно опасным: 18,7% всех когда-либо выпущенных DC-2 попадали в какие-либо аварии. Тем не менее, по стандартам 1930-х годов DC-2 был невероятно безопасным!

По большей части эти аварии были вызваны либо ошибкой пилота, либо странной погодой, которую никто не мог предсказать (с 19технологии 30-х/40-х годов), а не что-то связанное с самим самолетом.

Однако шесть из этих инцидентов с DC-2 произошли в результате Второй мировой войны, когда немецкие и японские войска сбили DC-2 союзников либо преднамеренно, либо после того, как приняли их за DC-3 с десантниками (обычное явление во время Второй мировой войны). .

Наследие

Несмотря на то, что его затмил более известный собрат, Douglas DC-3, DC-2 был одним из лучших авиалайнеров своего времени, оставив довольно большое влияние на авиационную отрасль в целом!

Дуглас

Как изначально и надеялся Дон Дуглас, успех DC-2 сделал компанию Douglas Aircraft у всех на устах. Действительно, до DC-2 Douglas была просто еще одним поставщиком военных самолетов, но теперь она стала еще и хорошо зарекомендовавшим себя производителем коммерческих самолетов!

Успех DC-2 позволил Дугласу профинансировать разработку DC-3, который затмит DC-2, построенный более 16 000 раз, намного больше, чем Douglas DC-2…

Однако успех DC-2 не ограничивался финансированием разработки DC-3.

Видите ли, Дон Дуглас увидел расширение нацистской Германии и имперской Японии и понял, что грядет война. Используя эту информацию и деньги от DC-2, он профинансировал разработку нескольких новых бомбардировщиков, истребителей и самолетов-разведчиков.

Это позволило Douglas в конечном итоге позиционировать себя как одну из крупнейших компаний в США к тому времени, когда США ввязались во Вторую мировую войну в 1941 году, продав правительству тысячи истребителей в течение следующих четырех лет и далее!

Douglas DC-2

К сожалению, успех преемника DC-2, Douglas DC-3, скрыл большую часть наследия DC-2.

На пике своего развития DC-2 (и, как следствие, имя «Дуглас») были синонимом комфорта и мощности, будучи одной из немногих вещей, которые могли сблизить большинство самых богатых людей Америки — все они летали на DC -2 в какой-то момент.

Несмотря на это, осталось всего несколько DC-2. По большей части, когда их срок службы истек, авиакомпании продали Douglas DC-2 на металлолом, и лишь некоторые из них были помещены на хранение.

В результате до наших дней сохранилось только восемь DC-2, и все восемь выставлены в музеях авиации по всему миру, обычно рядом с музейным DC-3, в попытке показать развитие Линейка самолетов DC.

Самолет будущего

Наиболее известен тот факт, что DC-2 послужил основой для более крупного DC-3, который поступил на вооружение в 1936 году. Увидев успех DC-2, авиакомпании начали требовать более крупный самолет на базе DC-3. 2, который имел более высокую крейсерскую скорость и дальность полета.

Несмотря на то, что DC-3 является самым известным самолетом, разработанным на основе Douglas DC-2, он далеко не единственный.

Действительно, знаменитый бомбардировщик Douglas B-18 Bolo, участвовавший в боевых действиях во время Второй мировой войны, был разработан на основе DC-2, чтобы составить конкуренцию B-17 Flying Fortress, производному от Boeing 307 Stratoliner.

В свою очередь, B-18 Bolo будет преобразован в B-23 Dragon, который также будет использоваться во время Второй мировой войны, выступая в качестве более быстрого и лучше вооруженного аналога других средних бомбардировщиков времен Второй мировой войны, таких как B-25 Mitchell. и B-26 Marauder.

Оба бомбардировщика, производные от DC-2, оказались двумя наиболее часто используемыми самолетами во Второй мировой войне, особенно B-18!

Что вы думаете о Douglas DC-2? Вы когда-нибудь летали на нем? Ответь мне в комментариях!

Об авторе сообщения

Александр Паск

Александр Паск — заместитель главного редактора штаб-квартиры International Aviation. Он любит летать и летать на различных типах самолетов и является чрезвычайно страстным авгиком!

Смотрите сообщения автора

Douglas DC-2 — пассажирский, транспортный

Douglas Transport изначально был разработан для TWA. Он был запущен в производство в 1933 году как более мощный 529 кВт Wright SGR-1820-F3 Cyclone с двигателем и удлиненный (14-местный) DC-2. Первый из 20 самолетов, заказанных TWA, поднялся в воздух 11 мая 1934 года, и вскоре после этого начались поставки. Ранние DC-2 были настолько успешны, что к 19 июняБыло получено 34 заказа на 75 самолетов от авиакомпаний как в США, так и за рубежом. Последующие заказы были получены от American Air Lines, Eastern Airlines, Pan American Airways и от многочисленных иностранных операторов — первый экспортный DC-2 был запущен KLM осенью 1934 года. К сентябрю 1935 года было заказано 110 самолетов, и, чтобы удовлетворить спрос, Дуглас производил по одному самолету каждые три дня. Важность DC-2 была настолько велика, что в 1934 году Энтони Фоккер приобрел эксклюзивные европейские права на продажу Douglas Transport в Европе. Помимо коммерческих самолетов, DC-2 были закуплены ВМС США и USAAC, а другие были призваны на военную службу во время Второй мировой войны для службы в союзных войсках. Specification &nbsp  CREW 2  PASSENGERS 14-16  ENGINE 2 x Wright R-1820-25, 550kW  ВЕС   Взлетная масса 8419 кг 18561 фунт   Вес пустого 9 0 4 50516 12011 lb  DIMENSIONS   Wingspan 25. 9 m 85 ft 12 in   Length 18.9 m 62 ft 0 in   Height 4.9 m 16 FT 1 в Область крыла 87,2 M 2 938,61 кв. FT . скорость 320 км/ч 199 mph   Cruise speed 300 km/h 186 mph   Ceiling 6100 m 20000 ft   Range w/max.fuel 1400 km 870 miles Комментарии garth c good , e-mail , 04. 04.2015 02:11 капитан в отставке NWA набрал и DC-2 и DC-3 и еще кучу , в этом пока не вижу C-39 о-да там был и на обложке новостной недели и в usaf Museum Dayton oh ответить A.K.Sunderajan , электронная почта , 14.03.2015 18:06 Когда я был учеником в Tata Airlines, Юху Бомбей -2, VT-AUQ, еще в 1944 году. Полет туда-сюда через муссонные облака над Каляном, это был земной опыт. В то время у Tata Airlines был флот из 2 самолетов DC-2, одного DC-3, помимо Wacos, Dragon Rapides, Stinson Tri Motors и экспресс-лайнера с двигателем DH 4 9.0003 ответить loomas marshall , эл. 46 часов и 5 галлонов масла у гуся. ответить Крис , e-mail , 19.05.2010 01:59 Спасибо! Извините, но я не говорю по-немецки. ответ Жан-Луи Блено , e-mail , 02. 05.2010 00:48 Не может быть DC-2 на борту SS Bremen. Только DC-2 с DLH на тот момент был D-ABEQ и планер не приспособлен для запуска с катапульты? Должно быть путаница с Blohm-Voss Ha 139, но у Ha 139 четыре двигателя! ответить счет , e-mail , 20.02.2010 20:08 ТО; Крис и Рональд Упомянутая вами авиакомпания KLM называется «Royal Dutch Airlines» ответ Крис , e-mail , 04.02.2010 03:22 Не знаю… но знаю что «КМ» это ВМС Германии, может есть связь. ответить Kenneth Fackrell , электронная почта , 07.09.2010 22:58 Работал над DC2, который MD имел в Лонг-Бич в 1990 году. надпись]. Раньше летал в неделю до Каталины и обратно. Просто чтобы он продолжал летать. Хорошо выглядит в моем резюме. ответить Ronald Denz , эл. использовал поплавковый самолет с той же катапульты. Видел, как они запускали DC 2, когда мы были в пределах досягаемости земли. У меня есть фотография DC 2, и мне всегда было интересно, почему на боку было нарисовано «KLM». ​​ ответить Тейлор Маккиннон, майор ВВС США , e-mail , 27.09.2008 04:03 Я имел удовольствие летать на борту DC-2 в аэропорту Чино примерно в 1993 году. Чудесный проект для того года, когда он был построен. Конечно, Boeing 247 стал настоящим прорывом, но Douglas DC-2 объединил все это в источник дохода. Я летал на преемнике DC-3 (C-47) в качестве бортмеханика в течение нескольких лет, прежде чем меня ввели в строй. Очень понравилось! ответить Уильям Л. Хирш , e-mail , 09.06.2008 22:23 Я уже несколько месяцев пытаюсь связаться с владельцами Douglas DC-2 в Австралии, кто может нам помочь. Уильям Л. Хирш Eastern Air Lines, Inc. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт 2019 © Все права защищены. Карта сайта