Смертельный номер в небе: как летчики выполняют дозаправку в воздухе
Дозаправка самолетов в воздухе всегда считалась верхом мастерства военных летчиков. Несмотря на присутствие десятков вспомогательных систем и датчиков, этот процесс по-прежнему требует предельной концентрации и слаженной работы.
С крыла на крыло
Считается, что процесс дозаправки топливом в полете еще в 1917 году описал и сформулировал русский авиационный инженер Александр Николаевич Прокофьев-Северский, эмигрировавший в США и запатентовавший там технологию передачи топлива в воздухе в 1921 году.
После первой удачной дозаправки в 1923 году в США для авиационных инженеров открылось настоящее поле для творчества — теперь проектировать сверхдальние тяжелые самолеты не было никакой необходимости, а значит можно было сосредотачиваться на других направлениях работ.
С незначительной разницей всего в пару лет подобные технологии появились и в СССР — уже в 1932 году авиационный инженер Владимир Сергеевич Вахмистров успешно протестировал готовую к работе систему подачи топлива из одного самолета в другой.
К традиционной схеме перекачки топлива через магистрали пришли не сразу — экспериментов с типом подачи горючего было немало, а способы реализации, порой, были крайне необычными.
В начале 50-х годов советские летчики-испытатели Виктор Васятин и Игорь Шелест показали принципиально иную систему дозаправки. Ее отличие от аналогичных систем состояло в способе передачи керосина — топливо по небольшой гибкой магистрали подавалось по принципу «с крыла на крыло». Однако массово применять экспериментальную и крайне необычную систему начали не на истребителях-перехватчиках, а на самолетах стратегической авиации.
Такую схему не применяли больше нигде — американские инженеры считали, что такой способ подвергает экипажи самолетов ненужному риску. Инженеры из Великобритании, создавшие одну из первых работоспособных систем дозаправки Flight Refuelling Limited, долгое время не могли найти понимания у Королевских ВВС, в интересах которых строились многотонные стратегические бомбардировщики, способные летать «туда-обратно» на одном баке.
Шланг-конус-штанга
Универсальная схема дозаправки создавалась в СССР с конца 1952 года. Система «шланг-конус-штанга», ставшая основным способом дозаправки не только самолетов истребительной, но и дальней авиации, разрабатывалась в советском ОКБ 918 (ныне НПП «Звезда») и основывалась на гибкой магистрали, местами стыковки которой служили законцовки крыльев.
Уже в 1953 году система «шланг-конус-штанга» прошла испытания — от самолета-заправщика Ту-4 одновременно могли получать топливо сразу два истребителя МиГ-15.
Полноценную же систему воздушной заправки в 1975 году решили испытать на фронтовом бомбардировщике Су-24, для которого был создан так называемый ПАЗ — подвесной агрегат заправки, размещенный под фюзеляжем.
Идею разработать специальный самолет-заправщик высказывали еще на этапе проектирования Ил-76 — одного из самых массовых и удачных самолетов в истории военно-транспортной авиации. В конце концов идею удалость полностью реализовать.
Добиться необходимых параметров по количеству передаваемого топлива и скорости заправки удалось с появлением Ил-76МД, на базе которого был построен новый самолет-заправщик с обозначением Ил-78. Уже летом 1983 года новый летающий танкер совершил первый полет и подтвердил заложенные в конструкцию характеристики.
Грузовой отсек самолета-заправщика заняла массивная цистерна, способная принять почти 30 тонн авиационного топлива, а место кормового стрелка было переоборудовано в пост оператора заправки. Помимо специального светосигнального оборудования, больше похожего на дорожные светофоры, Ил-78 получил сразу 3 универсальных подвесных агрегата заправки — два из них были размещены под левым и правым крылом и предназначались для заправки истребителей, еще один, размещенный рядом с хвостовым оперением, должен был «подкармливать» самолеты стратегической авиации.
Под возможность «заправляться на ходу» после появления современных летающих танкеров стали модернизировать многие из состоящих на вооружении самолеты — телескопическими штангами, в частности, стали оснащаться принятые на вооружение в 1983 году фронтовые бомбардировщики Су-24М, а также некоторые МиГ-25.
В мае 1985 года, первый полет совершил «самолет судного дня» — уникальный воздушный командный комплекс Ил-80, который благодаря штанге дозаправки может принимать топливо от летающих танкеров и оставаться в воздухе на протяжении нескольких суток.
Под процесс дозаправки были адаптированы все отечественные истребители четвертого поколения — семейство машин, созданных на базе Су-27, МиГ-29 и все последующие машины, включая истребители пятого поколения Су-57 (ПАК-ФА Т-50) и МиГ-35 штатно оснащаются системами дозаправки в полете. В 1990 году системой дозаправки топливом в воздухе был оснащен самый быстрый истребитель-перехватчик в мире — МиГ-31.
Воздушная эквилибристика
Зрелище дозаправки истребителей в воздухе завораживает — огромные машины на фоне заправщика Ил-78 кажутся относительно небольшими и больше напоминают детенышей какой-нибудь птицы, которые по очереди принимают пищу, чем смертоносное оружие.
Особенный шарм «таинству» воздушной заправки придают самолеты стратегической авиации — огромные Ту-95МС и Ту-160, с ревом уходящие после отстыковки на другой эшелон — впечатления от этого процесса вряд ли получится передать словами.
Сами летчики признаются, что стыковку космического корабля «Союз» с Международной космической станции осуществить гораздо легче, чем заправить самолет в воздухе — на высоте в 5-6 километров и порывы ветра, и воздушные ямы, а в космосе абсолютная тишина и спокойствие, сменяемое редкими «пшиками» маневровых двигателей.
Сложнее дозаправки топливом в полете, по словам летчиков, может быть только ночная дозаправка, трудность качественного исполнения которой является запредельной, но вполне рутинной для боевой авиации процедурой.
К нестабильным воздушным потокам и конусам УПАЗ стоит добавить и не самую хорошую видимость — даже дополнительные осветительные приборы на самолетах не делают дозаправку в воздухе более легкой и спокойной.
Ошибки в таких процессах недопустимы — для того, чтобы не оборвать конус и не создать аварийную ситуацию, летчики должны строго выполнять команды системы и оператора, попутно отслеживая показания приборов. Малейшая неточность — и «зацеп» штанги с конусом придется «ловить» заново.
Такие учения ВКС РФ проводят на регулярной основе, а участие в них принимают десятки воздушных судов. Прямо перед новым годом к ночной дозаправке в воздухе ВКС РФ привлекли до 10 экипажей Ту-160, Ту-95МС и Ил-78, а сам процесс проходил на высотах более 5 тысяч метров со скоростью 600 километров в час.
Самолет, состоящий из топлива
В отличие от большинства боевых истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков, некоторые самолеты в истории мировой авиации были способны отправляться на боевое задание исключительно после дозаправки в воздухе.
С американским разведывательным самолетом SR-71 вообще связаны десятки историй про спорные технические решения, благодаря которым самолет вообще оказался способен летать. Одним из наиболее интересных решений является схема «выхода» машины
Синоптики объявили о режиме «черного неба в Красноярске с семи вечера 2 февраля до того же часа 5 февраля, сказано в сообщении Среднесибирского управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.
Отмечается, что погодные условия в городе не помогают рассеиванию частиц смога и вредных выбросов. В частности, в Красноярске высокая влажность воздуха и нет ветра.
В данный момент, загрязнение воздуха достигло значительной степени, но как «высокое» или «экстремально высокое» не оценивается.
на маршрут.
Из-за особенностей конструкции сотрудники технических служб не могли заправлять SR-71 «под завязку» еще на аэродроме. Нехитрую процедуру заправки во время подготовки к вылету пришлось срочно перестраивать из-за стыков в кессон-баках, имевших небольшие зазоры. Через не совсем герметичные стыки часть топлива просто вытекала и образовывала приличных размеров лужу прямо под самолетом.
Изящным решением окончательно утвержденную схему полета назвать нельзя — разведывательный самолет заправляли минимальным количеством топлива и отправляли на взлетно-посадочную полосу. После энергичного спринта до сверхзвуковых скоростей титановые панели, из которых был собран SR-71, расширялись при нагреве корпуса почти до 300 градусов, и все небольшие протечки чудесным образом устранялись.
После этого на высоте в 7500 метров в дело включался топливозаправщик KC-135 — через специальную топливную магистраль под высоким давлением с борта летающего танкера в баки SR-71 подавалось топливо, необходимое для выполнения полета. Высокое давление при подаче топлива всегда было связано с большим расходом авиационных двигателей и стремлением перекачать как можно больше горючего за как можно меньший отрезок времени.
Авиационные инженеры отмечают, что SR-71 из-за повышенного расхода двигателей часто называли «летающий бензобак» — специально для быстрой заправки было модифицировано и топливное оборудование, способное «перегнать» топливо в баки SR-71, емкость которых составляла более 46 тыс. килограммов.
Благодаря высокому расходу топлива и его повсеместному использованию за «Черным дроздом» закрепилось и другое прозвище — «самолет, состоящий из топлива» или «Fuel jet» . Помимо энергии, необходимой для движения, топливо служило своеобразной заправкой для авиационного кондиционера — постоянная циркуляция горючего между баками и фюзеляжем самолета позволяла через специальный теплообменник охлаждать не только корпус самолета, но и создавать комфортные условия для работы экипажа.
У всех по-разному
В отличие от отечественной единой системы дозаправки топливом в воздухе американские летчики используют другой механизм передачи топлива с борта на борт. Главное отличие, которое можно обнаружить невооруженным взглядом, это тип устройства, с помощью которого истребители, штурмовики и бомбардировщики получают топливо в воздухе. Большинство воздушных судов дозаправляются через специальный стыковочный узел в верхней части фюзеляжа, а для подачи топлива по такой схеме используется жесткая телескопическая заправочная штанга.
«Конструкция штанги позволяет обеспечить более высокую пропускную способность магистрали. Как результат — время заправки сокращается до нескольких минут», — отметил в интервью телеканалу «Звезда» военный эксперт Михаил Лапиков.
Вместе с жесткой заправочной штангой в США широко используются и гибкие заправочные шланги с конусами — практически точно такие же, как и на российских самолетах-заправщиках.
При этом типы узлов для заправки у самолетов различных типов отличаются — большинство истребителей, таких как F-15, F-16, F-22, F-35 и В2 получают топливо «сверху», в то время как самолеты штурмовой авиации А-10 и бомбардировщики B1B заправляются через систему, расположенную в носовой части, а борты ДРЛО имеют специальный стыковочный узел прямо над пилотской кабиной.
Военный эксперт Центра Анализа Стратегий и Технологий (ЦАСТ) Михаил Барабанов отметил, что тип дозаправки напрямую зависит от принадлежности воздушных судов к определенным родам войск.
«Жесткую штангу обычно используют военно-воздушные силы. В большинстве случае это требуется для наиболее быстрой заправки. Шланги, по большей части, использует авиация ВМС и самолеты морской пехоты», — отметил Барабанов.
В такой системе есть и недостатки — в случае возникновения нештатной или аварийной ситуации самолет-заправщик может резко изменить направление полета и «потянуть» за собой истребитель.
Вполне вероятно, что на такой случай предусмотрены системы защиты, отсоединяющие заправочную штангу от горловины истребителя, однако какими будут повреждения самолетов авиационные эксперты предсказать не берутся.
В отличие от жесткой штанги — самое страшное из того, что может случиться с гибким шлангом подачи топлива, — это обрыв конуса и некоторое количество зря потраченного керосина, да выговор от командования за испорченное оборудование.
Отечественные истребители, включая всю линейку самолетов четвертого поколения Су и МиГ, оснащены носовыми выдвижными штангами дозаправки. Узлами приема топлива оснащены и самолеты стратегической авиации — Ту-95МС имеет стационарную носовую штангу, а ракетоносец Ту-160 оснащен выдвижной топливоприемником, расположенным практически прямо перед остеклением кабины.
Автомат всему голова
Долгие годы разработчики таких систем бьются над прорывным решением и пытаются совершить главное — исключить человека из процесса дозаправки, полностью доверив дело машине.
У такой системы есть несколько очевидных плюсов. Главный из них — вынос за скобки топливного уравнения человеческого фактора и повышение безопасности процедур. Эксперты отмечают, что будущее систем заправки — за полностью автоматическими станциями, способными синхронизировать БЦВМ истребителя или штурмовика с танкером и принимающими управление истребителем на время заправки «на себя». По мнению военного эксперта Сергея Иванова, процесс дозаправки в воздухе связан с различными факторами, которые автоматике контролировать гораздо проще.
«Идеальная система в этом отношении должна работать следующим образом — при сближении истребителя с заправщиком летчик и оператор станции синхронизируют работу бортовых компьютеров и дальше просто наблюдают. Никакого вмешательства со стороны. По окончании процесса система выдает звуковое и световое уведомление о завершении и формирует отчет о том, сколько топлива отдано, после чего предлагает летчику взять управление обратно», — отметил эксперт.
Наибольшую выгоду от таких систем, вне всякого сомнения, получат сами летчики — и без того тяжелый процесс пилотирования истребителей или ракетоносцев может стать гораздо проще. Летчика не придется учитывать массу показаний бортовых систем, включая скорость и другие параметры. Вместо этого можно откинуться в кресло и на несколько минут перевести дух, разминая уставшие за время длительного полета руки и ноги.
Полностью отдавать управление в руки автоматики, по мнению специалистов, военные не станут на протяжении следующих 5-10 лет, однако появление таких систем лишь вопрос времени. Первый шаг на пути к полностью безопасной дозаправке в воздухе уже сделан — модернизированные воздушные танкеры Ил-78-2 оснастят системой управления сближением с получающими топливо самолетами. За их маневрированием и стыковкой приемных устройств со шлангом танкера пилоты заправщиков смогут следить на специальном экране.
После ввода в строй значительно возрастет и производительность воздушных судов этого типа — в отличие от танкеров предыдущего поколения, цистерны Ил-78-2 вмещают уже до 118 тонн топлива.
По оценкам экспертов, новые самолеты-заправщики останутся в строю на ближайшие 40 лет, а на их базе при соответствующем уровне аппаратных и программных решений, в течение следующих нескольких лет можно начать эксперименты с полностью автоматическими системами заправками.
Дозаправку в воздухе автоматизируют | Статьи
Российская авиация получит надежную защиту от «воздушных самоубийств». Так на сленге летчиков иногда называют дозаправку в полете. Модернизированные воздушные танкеры Ил-78-2 (Ил-78МД-90А) оснастят системой управления сближением с получающими топливо самолетами. За их маневрированием и стыковкой приемных устройств со шлангом танкера пилоты заправщиков смогут следить на специальном экране. Автоматика будет корректировать взаимное положение бортов. По мнению экспертов, автоматизация значительно повысит безопасность полетов и облегчит нагрузку на пилотов.
Как сообщили «Известиям» в главкомате ВКС, новая система управления дозаправкой прошла все этапы наземной отработки и компьютерного моделирования.
Ее летные испытания проведут на базе модернизированного воздушного танкера Ил-78-2, который совершил первый полет 25 января.
В компании «Ильюшин» подтвердили факт разработки новой системы управления дозаправкой, но от дальнейших комментариев воздержались.
Комплекс контролирует несколько десятков параметров, в том числе положение танкера и заправляемого самолета, скорость и направление ветра, другие метеоданные. На основании этой информации с точностью до нескольких сантиметров создается 3D-модель процесса сближения и стыковки. Она отображается на экранах в кабине экипажа. Система контролирует и корректирует положение танкера и заправляемого самолета. Это позволяет произвести безопасную стыковку и перекачать топливо.
Дозаправка в воздухе позволяет увеличить дальность полета ударных самолетов и массу полезной нагрузки, сократить время перебазирования авиации, провести взлет с минимальным запасом топлива с укороченных полос. Однако она требует очень высокого уровня подготовки пилотов и считается одной из самых опасных летных операций.
Экипажи двух воздушных судов должны сблизить их на расстояние до 26–28 м. И это на высоте 6–10 тыс. м при скорости 440–600 км/ч.
В российских ВКС для выполнения этой процедуры танкер выпускает подвижный шланг с конусом, а пилоту заправляемой машины нужно попасть в него специальной штангой. Ил-78-2 может одновременно заправлять два самолетов. В минуту перекачивается до 2,7 т топлива. Резкое изменение любого из параметров полета может привести к разрыву шланга, разливу топлива и его воспламенению.
При дозаправке в воздухе пилоты теряют до 4–5 кг веса. Во время этой процедуры у абсолютно здорового военного летчика фиксировали частоту пульса в 180–200 ударов в минуту (норма – 76-80), а в отдельных случаях она достигала 220 ударов.
В США и ряде других стран используется иная схема дозаправки. С заправщика выпускается специальная штанга, которая соединяется с горловиной на корпусе заправляемого самолета. Штангой управляет специальный оператор. Такая система теоретически безопаснее, но она значительно снижает скорость процедуры и накладывает серьезные ограничения на параметры полета.
— В случае внедрения новой системы сближения и стыковки дозаправка самолетов в воздухе упростится, — заявил заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама» генерал-майор Владимир Попов. — Компьютер будет получать полетные данные одновременно с борта танкера и заправляемого самолета, сопоставлять их и выдавать пилотам удобную для восприятия картинку.
Эксперт отметил, что при этом система бортовых автопилотов помогает выдерживать благоприятный режим сближения и процесса дозаправки.
— Можно сказать, что появится еще один член экипажа — виртуальный. Хорошая автоматизация при дозаправке — залог безопасности полетов, добавил Владимир Попов.
Обновленный Ил-78-2 получил новое пилотажно-навигационное, оптико-электронное и светотехническое оборудование, более совершенные средства обороны и связи, усовершенствованную радиоэлектронику. В результате его возможности значительно возрастут. Самолет способен выполнять полеты с крейсерской скоростью до 750 км/ч на высотах до 10 тыс.
м. Танкер вмещает до 118 т топлива. Новые Ил-78-2 смогут оставаться в строю до 40 лет.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Дозаправка в воздухе как умножитель силы / Вооружения / Независимая газета
Применение авиации в глобальном масштабе невозможно без наличия крупного флота самолетов-заправщиков
Возможность дозаправки топливом в воздухе позволяет существенно увеличить длительность патрулирования стратегических ракетоносцев. Фото с официального сайта Министерства обороны РФ
Дозаправка в воздухе – это передача топлива одним летательным аппаратом другому, выполняемая преимущественно в целях увеличения длительности или дальности его полета. Чем больше длительность полета летательного аппарата (ЛА), тем больше радиус действия боевой машины и дальность беспосадочного маршрута транспортной. Дозаправку в воздухе осуществляет или специально созданный для этой цели самолет-заправщик (СЗ), или способный выполнять функции грузо-пассажирских перевозок и дозаправки в воздухе транспортно-заправочный самолет (ТЗС) со стационарным или съемным топливозаправочным оборудованием (ТЗО), или боевой самолет-заправщик (БСЗ), получающий возможность дозаправлять другие ЛА за счет временно устанавливаемого снимаемого/сбрасываемого ТЗО.
Обычно все летательные аппараты, которые способны выполнять дозаправку в воздухе, именуются самолетами-заправщиками.
ИДЕЯ – РОССИЙСКАЯ, ПАТЕНТ – АМЕРИКАНСКИЙ
Идея дозаправки в воздухе была впервые выдвинута в 1917 году в России и запатентована в 1921 году в США русским эмигрантом Александром Северским. Первая дозаправка в воздухе одним самолетом другого с помощью гибкого шланга произведена в 1923 году в США. В 1933 году в СССР была осуществлена дозаправка самолета-разведчика, а в Великобритании в 1934 году – бомбардировщика. По 1941 год освоение этого способа с целью увеличения продолжительности полета носило не столько прикладной, сколько спортивный характер. К воплощению идеи дозаправки в воздухе в военных целях американцы и англичане приступили в годы Второй мировой войны. Так, в США в 1942 году для увеличения дальности полета бомбардировщиков В-24 некоторое число бомбардировщиков В-17 переоборудовали в самолеты-заправщики КВ-17.
После начала холодной войны перед командованием ВВС США была поставлена задача нанесения ударов, в том числе с применением ядерного оружия, по объектам, расположенным на всей территории Советского Союза.
Принимая во внимание обширность территории нашей страны, американское командование осознавало, что решение данной задачи зависит от наличия самолетов-заправщиков, способных обеспечить необходимый боевой радиус действий для самолетов стратегической и тактической авиации. К созданию нового рода авиации – заправочной авиации – ВВС США приступили с присущим им размахом.
Для обеспечения действий бомбардировщиков В-29 и В-50 свыше 210 самолетов В-29 с 1948 года были переоборудованы в СЗ КВ-29. Из произведенных в 1947–1953 годах 370 бомбардировщиков В-50 свыше 160 машин с 1950 года были превращены в СЗ КВ-50 для дозаправки самолетов стратегической и тактической авиации. В 1950–1956 годах американцы построили 2049 самолетов В-47 и с 1951 года приступили к созданию для бомбардировщиков и разведчиков этого типа самолетов-заправщиков КС-97 в количестве 888 единиц. В 1954–1962 годах в США построено 744 бомбардировщика В-52, а с 1956 года начато создание для них и бомбардировщиков В-47 новых, уже с реактивными двигателями, 732 ТЗС КС-135.
Появилась в США мысль сделать 244 бомбардировщика В-1 (фактически построено 100 в 1984–1988 годах) и сделать носителями ядерного оружия около 800 истребителей F-16 (первая эскадрилья стала боеготовой в 1979 году), и уже с 1981 года ВВС начинают получать первые из 60 новейших ТЗС КС-10.
В конце 1946 года в американском Стратегическом авиакомандовании на 148 бомбардировщиков В-29 не было ни одного СЗ, но уже в 1948 году принимается решение о создании СЗ КВ-29 и в том же году они приступили к дозаправке бомбардировщиков В-29, а в следующем – и бомбардировщиков В-50. К концу 1953 года на 762 стратегических бомбардировщика приходилось уже 500 СЗ, а к концу 1957 года при 1655 стратегических бомбардировщиках имелось свыше 750 СЗ. На рубеже 50–60-х годов руководство ВВС приняло решение иметь в Стратегическом авиационном командовании на один бомбардировщик один заправщик. В середине 60-х годов это решение было выполнено, а в дальнейшем и перевыполнено. В начале 1998 года в Объединенном стратегическом командовании на 68 бомбардировщиков – носителей ядерного оружия В-52 и В-2, имевших задания по плану SIOP/OPLAN 8044 на уничтожение объектов в РФ, выделялось свыше 200 заправщиков КС-135 регулярных сил, национальной гвардии и резерва ВВС.
В итоге на один бомбардировщик приходилось три заправщика. Тактическая авиация ВВС США в 1950 году начала беспосадочные трансокеанские перелеты с дозаправкой в воздухе, а в 1952 году приступила к ведению боевых действий при обеспечении заправочной авиации.
В американских ВМС в прошлом веке функции заправщиков выполняли в разное время свыше 200 самолетов. Начиная с 1953 года роль заправщиков поочередно выполняли KAJ-1, KA-3, KA-6 и KS-3, а в морской пехоте с 1960 года бессменным стал ТЗС КС-130, который в те же годы стал и заправщиком для вертолетов. Кстати говоря, на базе военно-транспортного самолета С-130 были созданы не только заправщики, но и спасательные и специальные самолеты ВС США, обладавшие функцией дозаправки в воздухе. Уже в 70-е годы в США была отработана дозаправка в воздухе транспортных самолетов. К 1980 году 4500 самолетов США были способны принимать топливо в воздухе. В наше время в ВС США до 5%, а в ВВС США до 11% всех ЛА – это самолеты, способные осуществлять дозаправку в воздухе других летательных аппаратов.
В ВС/ВВС СССР с 50-х годов заправщиками становились бомбардировщики Ту-4, Ту-16, М-4 и 3М, которые позже сменил СЗ Ил-78, созданный на базе военно-транспортного самолета Ил-76. В британских ВВС с 1958 года заправщиками последовательно стали порядка 55 из 323 бомбардировщиков «Вэлиант», «Виктор» и «Вулкан». Их затем сменили переоборудованные в ТЗС свыше 30 транспортных самолетов VC-10 и «Тристар». ВВС Франции, располагая 14 СЗ американского производства (КС-135) и таким же числом СЗ своего производства (С-160), практиковали дозаправку самолетов тактической авиации от истребителей со съемным топливозаправочным оборудованием.
В 2001 году около 30 стран мира имело более тысячи СЗ, ТЗС и БСЗ, при этом более 80% этих машин приходилось на долю ВВС и ВМС США, а около 90% было произведено в США.
ВАЖНАЯ РОЛЬ ЗАПРАВЩИКОВ
Какую роль играла заправочная авиация в операциях мирного и военного времени? Вот лишь ряд примеров, показывающих ее необходимость и значение.
Весной 1956 года воздушная разведка США резко активизировала свою деятельность над территорией СССР и над прилегающими морями от Кольского полуострова до Берингова пролива, осуществляя вторжение в воздушное пространство СССР одиночными разведчиками, парами и даже отрядом из шести самолетов RB-47. Полеты осуществлялись с авиабазы Туле в северо-западной части Гренландии, где была создана сводная авиагруппа из 20 самолетов фото- и радиотехнической разведки и 28 обеспечивавших их заправщиков КС-97. При удалении объектов разведки до 4000 км от Туле самолеты В-47, обладавшие номинальным боевым радиусом в 3800 км, выполнять эту работу не могли, поэтому все вылеты на разведку проводились при обеспечении заправщиков с соотношением 0,5, один или два самолета-заправщика на одного разведчика. Примерно за 30 дней апреля–мая 48 RB-47 и КС-97 выполнили 156 вылетов.
Во время десятилетней войны США во Вьетнаме ТЗС КС-135 выполнили около 200 тыс. вылетов и осуществили более 800 тыс. дозаправок в воздухе, фактически превратив американские истребители-бомбардировщики тактической авиации в бомбардировщики Дальней авиации.
В мае 1982 года во время англо-аргентинского военного конфликта британские ВВС нанесли бомбовый удар с использованием бомбардировщика «Вулкан» по объектам в районе Фолклендских островов при обеспечении 12 СЗ «Виктор», совершивших шесть дозаправок в воздухе бомбардировщика и девять самих себя для увеличения радиуса дозаправки.
В апреле 1986 года ВС США нанесли удар по Ливии в попытке уничтожить руководителя государства. От ВВС США к этой операции привлекалась созданная в Великобритании авиагруппа в составе 57 самолетов (24 истребителя-бомбардировщика F-111 и 5 самолетов РЭБ EF-111 представляли боевую группу, ее обеспечивали 28 заправщиков сопровождения КС-10 и КС-135). После взлета и первой дозаправки 25% машин боевой и 25% машин обеспечивающей групп, являвшихся резервом на случай отказа техники, вернулись на аэродромы взлета, а остальные 75% самолетов в условиях радиомолчания продолжили полет над океаном и морем. При проведении беспосадочного полета с возвращением на базы в Великобритании общей длительностью 13 часов и общей протяженностью 9600 км заправщики сопровождения выполнили шесть дозаправок (четыре на пути к Ливии и две при возвращении домой).
В ходе военной операции в Ираке в 1991 году за 42 суток 46 КС-10 и 262 КС-135 ВВС США выполнили 15 тыс. вылетов продолжительностью 66 тыс. часов, осуществив 52 тыс. заправок в воздухе с передачей 375 тыс. тонн топлива. В 2003 году группировка заправочной авиации сил антииракской коалиции насчитывала 268 самолетов (15% от всего состава авиационной группировки объединенного оперативного формирования), за 30 суток этой операции они выполнили 9064 вылета на дозаправку в воздухе (22% от всех вылетов), совершая в отдельные сутки до 550 вылетов, и передали в воздухе 189 тыс. тонн топлива (одну треть от всего израсходованного за этот срок авиационного горючего). Дозаправка в воздухе позволила силам и средствам воздушного нападения союзников (с участием 786 истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков в 20 733 вылетах) применить 29 345 авиабомб и ракет для нанесения удара по 19 898 точкам прицеливания. По данным за 2011 финансовый год, заправочная авиация Объединенного центрального командования (ОЦК) США осуществила 88 тыс. дозаправок в воздухе, передав 544 тыс. тонн топлива.
Дозаправка в воздухе стала обыденным делом для бомбардировщиков и истребителей, разведывательной, транспортной, спасательной и специальной авиации и для вертолетов ВС США. Например, пилот транспортной авиации должен отрабатывать дозаправку в воздухе не реже одного раза в 45 суток.
Дозаправка в воздухе дает возможность боевой авиации США, Великобритании и Франции не только непрерывно действовать в зоне конфликта, но и осуществлять быструю переброску необходимых сил в любой район мира. В частности, в годы холодной войны «Планом быстрого усиления» НАТО за первые 10 суток чрезвычайной обстановки намечалась переброска из США в Европу через Атлантический океан 60 эскадрилий тактической авиации. Считалось, что для быстрой беспосадочной переброски из США в ФРГ одной истребительной эскадрильи в составе 24 машин с сотнями тонн военного имущества этой эскадрильи необходимо задействовать 11 самолетов КС-135. Позже американцы демонстрировали возможности и ТЗС КС-10 по сопровождению тактической авиации при 13–15-часовых перелетах через Атлантику и Тихий океан в Азию или обратно.
| Отработка дозаправки в воздухе стала обыденным делом для различных видов авиации ВС США. Фото с сайта www.af.mil |
РАЗЛИЧНЫЕ СИСТЕМЫ
Что же представляет собой топливозаправочное оборудование самолета-заправщика?
Прежде всего, оно должно отвечать требованиям пожарной и летной безопасности, простоте развертывания и свертывания, удобству установления зацепа, скорости передачи топлива. Существует жесткая и гибкая системы дозаправки со стационарным или съемным оборудованием. Основой жесткой стационарной системы является выдвигаемая телескопическая штанга, наконечник которой оператор СЗ вводит в топливоприемник заправляемого самолета. Основой гибкой стационарной или съемной системы является гибкий шланг с конусом, в который пилот дозаправляемого самолета вставляет расположенный близ пилота топливоприемник. При необходимости жесткая система дозаправки может быть достаточно быстро превращена на аэродроме в гибкую посредством подсоединения к телескопической штанге гибкого шланга с конусом.
Узел жесткой системы дозаправки располагается в хвостовой части заправщика, там же может быть размещен и узел гибкой стационарной системы. Узлы гибкой системы помещаются по одному под консолями крыла и один в хвосте или по одному только под крыльями. Топливоприемник может быть утопленным или выступающим, стационарным или выдвижным прямой или изогнутой формы. Его помещают либо сзади и выше пилотской кабины, либо рядом с пилотом в зоне его видимости (перед ним или сбоку от него).
В настоящее время на СЗ и ТЗС устанавливают от одного до четырех узлов дозаправки. Это позволяет заправлять либо один большой самолет (бомбардировщик, транспортник, заправщик) через центральный узел, либо одновременно два ЛА меньших габаритов (истребителей, вертолетов) через подкрыльевые узлы, либо одновременно три истребителя или штурмовика через один центральный и два подкрыльевых узла дозаправки. Топливо из стационарных или съемных баков СЗ с помощью насосов под необходимым давлением через жесткую штангу или гибкий шланг СЗ и через топливоприемник заправляемого летательного аппарата поступает в его баки.
Длина телескопической штанги в рабочем (сложенном) виде составляет, например, около 18 (11) м у ТЗС КС-10 и около 14,5 (8,5) м у ТЗС КС-135. Длина гибкого шланга в рабочем положении у разных самолетов колеблется от 14 до 25 м. Скорость передачи топлива в гибких системах 900–1800 кг/мин (американские вертолеты заправляют со скоростью 500 кг/мин), а в жестких системах темп перекачки находится в диапазоне 2700–4500 кг/мин. Процесс приема топлива в одной дозаправке не превышает 6 минут для вертолета, 20 минут для бомбардировщика и 45 минут для заправщика. Дозаправка вертолетов осуществляется на оптимальной для них скорости самолетами КС-130. Самолеты-заправщики практически способны проводить дозаправку самолетов на скорости от 300 до 900 км/ч, но пилоты предпочитают ее выполнять на скоростях 520–650 км/ч. Дозаправка в воздухе осуществляется при отсутствии турбулентности, при температуре не ниже минус 56 градусов по Цельсию (американская норма), на высотах от 300 м до 9 км (обычно на высоте 6–9 км).
Данная операция требует согласованных действий экипажей передающего и принимающего топливо самолетов. Она особенно осложняется необходимостью регулирования скорости и высоты полета при передаче/приеме большого количества топлива в одной дозаправке. Дозаправкой в воздухе руководит оператор СЗ. Она регулируется с помощью цветного светофора в хвосте СЗ. Ход заправки освещается для пилота принимающего топливо самолета на табло СЗ. Эти устройства позволяют проводить дозаправку в темное время суток и в условиях полного радиомолчания. Осложняют действия заправочной авиации основных стран Запада различие видов используемого топлива и несовместимость топливопередающего оборудования с топливопринимающим. Палубная авиация ВМС США не может дозаправляться от ТСЗ ВВС КС-135 с узлом только жесткой системы дозаправки, кроме того палубная авиация ВМС работает на том виде топлива, который не применяется в ВВС США. Передаваемые в пользование Великобритании американские разведчики RC-135 не в состоянии воспользоваться услугами нового английского ТЗС «Вояджер» из-за особенностей топливозаправочного оборудования этой машины.
ДОРОГАЯ ПРИВИЛЕГИЯ
Дозаправка в воздухе – удовольствие дорогое. Согласно проведенным в 2006 году расчетам, в ВВС США стоимость передаваемого при дозаправке в воздухе одного галлона топлива превышала стоимость передаваемого при заправке на аэродроме такого же объема топлива в 18 раз (очевидно, с учетом амортизационных расходов по средствам доставки), а всего на дозаправку топливом в воздухе уходило 6% расходовавшегося авиацией топлива (в 2006 финансовом году ВВС США планировали закупить 9,8 млрд литров всех видов ГСМ для наземных и летных структур). При этом, вероятно, не учитывалось потребление топлива, в том числе на дозаправку в воздухе, и расходы на топливо ОЦК, которые финансировались отдельно в связи с ведением боевых действий в юго-западной части Азии.
Самым массовым и удачливым СЗ прошлого столетия стал КС-135, созданный на базе планера «Боинг-717». Он поступил в ВВС в 1957–1966 годах, а с вооружения его планируют снять в 2048 году. ТЗС КС-135R имеет четыре турбовентиляторных двигателя, крейсерскую скорость 850 км/ч, а максимальный запас топлива в 92 т при максимальной взлетной массе 146 т обеспечивает перегоночную дальность 14 800 км. На расстоянии 1850, 3700 и 4500 км от базы вылета (с условием возвращения на нее) он может передать соответственно 67, 50 и 43 т топлива со скоростью перекачки 3600 кг/мин по жесткой и 1800 кг/мин по гибкой системе дозаправки.
ТЗС КС-135 был рассчитан на 39–41 тыс. часов налета. В первые 15 лет эксплуатации средний годовой налет на самолет доходил до 480 часов, а затем колебался от 300 до 700, хотя средней нормой налета считается 350 часов в год. В ходе военных операций против Ирака в 1991 и 2003 годах продолжительностью 42 и 30 суток каждый КС-135 в зоне ОЦК совершал в сутки по 1,12–1,13 вылетов (максимально два). Сегодня считается, что в чрезвычайный период имеющиеся в ВВС США ТЗС КС-135 смогут выполнять на дозаправку в воздухе по 900 вылетов в сутки. Так, например, в 2012 финансовом году одна заправочная эскадрилья ВВС США имела – в среднем при 91 вылете в год на каждый из 20 КС-135R – средний годовой налет на самолет в 351 час (на конец 2012 финансового года в ВВС имелось 416 КС-135 и 59 КС-10).
Все КС-135 оборудованы одним узлом жесткой системы дозаправки, часть имеет дополнительно по два узла гибкой системы, некоторое количество может дозаправляться от другого СЗ. За каждый час полета по кругу один КС-135 должен заправить 1–2 истребителя (при заходе на дозаправку истребитель делает 1–2 сухих зацепа и одно пополнение запасов топлива) или за каждые два часа – бомбардировщик. При сопровождении он ведет до 6–8 истребителей с 18–24 дозаправками. Должное техническое обслуживание (свыше 30 часов на летный час на аэродроме, через каждые пять лет обслуживание и ремонт на заводе-изготовителе) позволяет иметь технически исправными до 80% машин (в ОЦК до 86%). Снимаемые с вооружения ТЗС КС-135 в своем большинстве подлежат консервации для возможного использования в будущем. Способность быстрой заводки всех двигателей через 1,5–2 минуты с момента объявления тревоги обеспечивала в годы холодной войны взлет дежурной группы авиакрыла (5 В-52, 5 КС-135) в период с пятой по восьмую минуту от времени объявления тревоги с минимальным интервалом взлета (10 самолетов за 180 секунд).
Шедевром заправочной авиации стал с 1981 года универсальный для боевой авиации США и их союзников ТЗС КС-10 (три двигателя, крейсерская скорость 900 км/ч, максимальная масса 267 т, в том числе 161 т топлива, перегоночная дальность 18,5 тыс. км, четыре узла заправки), способный передать 45 т топлива при радиусе действия в 6 тыс. км. Основным заправщиком авиации морской пехоты стал КС-130 модификации J; имея 37 т топлива, он может передать 26 т на удалении 925 км от базы вылета и возвращения. Палубный БСЗ F/A-18 «Супер Хорнет» со съемным/сбрасываемым ТЗО, располагая 14 т топлива, способен передать до 10 т на удалении 500 км от авианосца.
Заправщики КС-135 и КС-10, сгруппированные в крылья и эскадрильи, входят в состав нескольких командований и в национальную гвардию ВВС США; в чрезвычайный период до 50% ТЗС КС-135 переходит в оперативное подчинение командующего Объединенным стратегическим командованием, создавая 294-е оперативное соединение. ТЗС морской пехоты и БСЗ флота входят в состав авиакрыльев этих видов ВС США. Самолеты-заправщики других стран входят в состав ВВС, будучи объединенными в эскадрильи и отряды.
Но обладание заправщиками не является привилегией ВС. В текущем десятилетии в Великобритании частный консорциум финансирует строительство 14 ТЗС А330 MRTT «Вояджер» (самолет с двумя двигателями представляет собой нечто среднее между КС-135 и КС-10, приближаясь по своим достоинствам к КС-10). Большинство самолетов «Вояджер» будут эксплуатироваться на правах аренды в ВВС как ТЗС, а пять машин предоставляются частным арендаторам с обязательством их возвращения в ВВС при возникновении такой необходимости. Пример разумного подхода к использованию СЗ показали ВМС и Корпус морской пехоты (КМП) США. В прошлом десятилетии сообщалось о том, как американская частная компания, арендовавшая несколько переоборудованных из гражданских самолетов «Боинг-707» и DC-10 в СЗ машин, обеспечивала боевую подготовку летного состава авиации ВМС и КМП в восточной части США. В среднем за год выполнялось примерно 325 вылетов на дозаправку в воздухе с передачей в каждом вылете в среднем по 17 т топлива. Использование гражданских СЗ вместо военных позволяло экономить 11–13% на стоимости летного часа: в 2008 году у практически однотипных машин К-707 и КС-135 стоимость летного часа составляла 7500 и 9750 долл., а у почти одинаковых КDС-10 и КС-10 –12 500 и 13 910 долл. соответственно (в те годы доля стоимости топлива в стоимости летного часа приближалась к 40%). И тут задаешься вопросом: а почему бы этот англо-американский опыт не перенять России?
ПЕРСПЕКТИВЫ
Каковы перспективы развития заправочной авиации?
ВВС США осуществят в 2016–2048 годах планомерную замену своих оставшихся 390–400 ТЗС КС-135R/T ориентировочно на 350 средних ТЗС КС-46А (выйдя в 2028 году на уровень 179 КС-46 и 200-230 КС-135), после 2048 года можно ожидать прихода на смену тяжелому ТЗС КС-10 нового ТЗС. В ближайшие 10–15 лет все ТЗС КС-130 прежних модификаций уступят место самолетам КС-130J (морская пехота получит 104 такие машины, в ВВС свыше 115 С-130J будут способны дозаправлять вертолеты сил спецопераций). В палубной авиации ВМС пока не предвидится использования в качестве БСЗ самолета, иного чем F/A-18 со съемным оборудованием для дозаправки. ЕС будет продолжать наращивание своего флота заправочной авиации до 70 ТЗС и его обновление. К новым ТЗС А330 MRTT могут прибавиться и военно-транспортные А-400М со съемным жестким и гибким топливозаправочным оборудованием. В России к 2030 году 20 СЗ Ил-78 уступят место 31 новому, уже ТЗС. КНР увеличит состав заправщиков, вероятно, за счет приобретения и копирования СЗ и ТЗС иностранного производства. Другие страны в зависимости от их потребностей, возможностей и предпочтений могут обратиться к покупке или аренде тяжелых ТЗС (типа А330), средних (типа «Боинг-767», КС-46А, А-400М, КС-135), легких (типа КС-130J). Следует учитывать и возможности Бразилии по выпуску на рынок доступного и конкурентоспособного самолета-заправщика. Прослеживается некоторое увеличение числа самолетов-заправщиков в странах Азии.
России нужны транспортно-заправочные самолеты и съемное топливозаправочное оборудование для оснащения боевых самолетов, действующих в роли заправщиков. Наша страна огромна. От Новороссийска до Петропавловска-Камчатского – около 8 тыс. км, а до Северной Земли – более 4 тыс. км. Протяженность сухопутных и морских границ около 60 тыс. км. Без достаточного числа СЗ и ТЗС быстрый маневр оперативно-тактической авиации на территории страны невозможен, как невозможны и ее действия на морских и океанских ТВД. Не надо забывать и то, что нашим «многоразовым» самолетам оперативно-тактической авиации пришлось заменить уничтоженные в нашей стране одноразовые баллистические и крылатые ракеты наземного базирования с дальностью от 500 до 5500 км. Следует иметь в виду и возможность привлечения нашей оперативно-тактической авиации к глобальным коалиционным военным операциям, где она не должна становиться пасынком из-за отсутствия своей заправочной авиации. Американцы уже больше 60 лет постоянно гоняют свою военную авиацию с дозаправкой в воздухе через океаны, из Северного полушария в Южное и обратно, а для ВВС РФ полет эскадрильи или полка Су-24 на 8 тыс. км или меньше с дозаправкой в воздухе – событие, которое происходит чуть ли не раз в десятилетие.
Чтобы авиация видов ВС России смогла расправить свои крылья, нужно, во-первых, оснастить все наши боевые летательные аппараты оборудованием для приема топлива в воздухе, во-вторых, увеличить число самолетов, способных осуществлять дозаправку в воздухе боевых летательных аппаратов, в-третьих, создать по крайней мере два типа самолетов для дозаправки в воздухе других летательных аппаратов: тяжелый или средний ТЗС для военного использования и легкий учебно-тренировочный самолет-заправщик для массового обучения летного состава технике дозаправки в воздухе и поддержания навыков дозаправки в воздухе у летного состава ВВС, ВМФ и армейской авиации СВ. Откладывать это дело на «потом» – опасно.
Комментарии для элемента не найдены.
Воздушно-капельным путем Обзор систем «небесной» дозаправки самолетов от «Ленты.ру»: Оружие: Силовые структуры: Lenta.ru
Израильская компания Bedek, подразделение Israel Aerospace Industries, приступила к разработке новой системы дозаправки в воздухе, которая должна будет заменить привычную штангу. Новая система позволит летающим танкерам производить безопасную дозаправку одновременно трех самолетов; ее планируется устанавливать на конвертируемые в заправщики пассажирские лайнеры. «Лента.ру» решила вспомнить историю дозаправки летательных аппаратов в воздухе и подготовила обзор существующих сегодня систем.
Идея о возможности беспосадочной дозаправки самолетов возникла вскоре после первого полета братьев Райт, состоявшегося в 1903 году. Тем самым авиастроители и летчики рассчитывали значительно увеличить дальность и продолжительность полета самолетов. Первые попытки передачи топлива с одного летательного аппарата на другой были предприняты еще в 1912 году — в воздухе самолеты максимально сближались, а горючее и моторное масло передавались в канистрах из рук в руки людьми, стоявшими на крыльях (либо переносились из самолета в самолет одним человеком). Этот способ так и не получил широкого распространения из-за опасности и сложности.
В конце 1910-х годов была предложена система дозаправки по шлангу, а первое ее испытание состоялось в 1923 году. 27 июня 1923 года во время полета бипланов Airco DH.4B с одного из них был спущен шланг, конец которого пилот второго самолета вставил в горловину топливного бака. Горючее подавалось из специального бака, установленного на самолете-доноре, самотеком. Апробированная технология была признана удачной, и уже через два месяца состоялись ее более серьезные испытания, в которых приняли участие три самолета DH.4B Воздушной службы Армии США (с 1947 года — ВВС США): два — в роли танкеров и один — в роли реципиента.
Испытание состоялось 27-28 августа 1923 года. В общей сложности было произведено девять дозаправок без посадки самолета-реципиента, который благодаря этому провел в воздухе один день, 13 часов и 15 минут. Это был первый в истории продолжительный беспосадочный полет, совершенный при помощи дозаправки. В ходе девяти дозаправок на самолет-реципиент было передано 2,6 тысячи литров топлива и 140 литров моторного масла. Правда, хотя сама по себе система передачи топлива и была признана полезной, она не была эффективной — топливо нередко проливалось.
Первая дозаправка по шлангу 27 июня 1923 года
Фото: ВВС США
Самолеты DH.4B пилотировали капитан Лоуэлл Смит и лейтенант Джон Рихтер
К концу 1920-х годов дозаправка в воздухе производилась уже довольно часто, однако еще не использовалась как средство, позволяющее увеличить боевую дальность самолетов. В 1929 году рекорды продолжительности полета самолетов с использованием дозаправки ставились практически ежемесячно. Например, в январе 1929 года американский самолет Atlantic-Fokker C2A провел в полете шесть дней, 15 часов и 40 минут. В июле этого же года американский Curtiss Robin совершил полет продолжительностью 17 дней, 12 часов и 17 минут.
Во всех этих полетах использовалась система дозаправки, предложенная еще в 1910-х годах — шланг и топливо, текущее по нему под действием силы тяжести. В 1935 году американские военные летчики братья Эл и Фред Ки изобрели и испытали приемную горловину топливного бака, позволявшую избежать протечек. Испытательный полет этой горловины с множеством дозаправок состоялся 4 июня — 1 июля 1935 года; его продолжительность составила 27 дней, пять часов и 34 минуты. В испытаниях также участвовал самолет Curtiss Robin.
Несмотря на активное освоение технологии дозаправки самолетов в воздухе, практического применения она по-прежнему не находила. Однако сама идея активно распространялась в Европе; в частности, французские летчики проводили испытания собственных систем дозаправки, которые, впрочем, на вооружение приняты не были. В 1940-х годах в Германии разрабатывался дальний бомбардировщик Me.264. Благодаря применению на нем системы дозаправки планировалось достичь межконтинентальной дальности полета. Проект так и не был реализован; в 1944 программа Me.264 была закрыта.
Me.264 прототип V1
Фото: Федеральный архив Германии
Прототип бомбардировщика совершил первый полет 23 декабря 1942 года. В общей сложности были построены три прототипа самолета.
Последний рекорд продолжительности полета при использовании дозаправки в воздухе был поставлен в США в 1949 году. Взлетевший 24 августа с аэродрома в Юме самолет Aeronca Sedan совершил посадку там же только 10 октября; все это время он кружил, не покидая границ штата Аризона. Продолжительность беспосадочного полета составила 46 дней и 20 часов. Однако следует отметить, что это был не последний рекордный полет самолета с использованием дозаправки. В 1959 году Cessna 172 провела в воздухе 64 дня, 22 часа и 19 минут, но дозаправлялась она в полете от грузовика на земле, следуя за ним на минимальной скорости (скорость сваливания для самолета этого типа составляет 87 километров в час).
К началу 1950-х годов для ускорения подачи топлива по шлангу уже широко использовались насосы. Впервые дозаправкой в воздухе для увеличения боевого радиуса самолетов военные воспользовались в 1951 году во время Корейской войны 1950-1953 годов. В воздухе дозаправлялись истребители-бомбардировщики Thunderjet, совершавшие вылеты с аэродромов в Японии. В роли танкеров выступали бомбардировщики B-29 Superfortress.
Сегодня дозаправка в воздухе используется как средство для увеличения не только боевого радиуса военных самолетов, но и их боевой нагрузки. Дело в том, что максимальная взлетная масса самолета заметно меньше массы, которой он может обладать в воздухе на крейсерской скорости и высоте. Для преодоления этого ограничения истребители взлетают с предельной боевой нагрузкой, но с минимальным количеством топлива в баках (при этом максимальная взлетная масса не превышается). После набора высоты и скорости боевые самолеты дозаправляются и уходят на выполнение задания.
Всего в ходе развития методов дозаправки летательных аппаратов в воздухе было предложено несколько оригинальных способов, включая передачу топлива в канистрах из рук в руки и перекидывание шланга из самолета в самолет. Для развития технологий воздушной дозаправки британский авиаконструктор Алан Кобэм (Alan Cobham) создал в 1934 году компанию Flight Refueling. Изначально она занималась разработкой систем дозаправки для пассажирских самолетов, которые должны были совершать трансатлантические перелеты. Но затем технологией заинтересовались американские военные.
В 1935 году авиаконструктор предложил систему относительно безопасного соединения самолетов топливным шлангом. Эту технологию в том же году испытали летчики Авиационной службы Армии США, планируя впоследствии использовать ее для увеличения продолжительности полета боевых самолетов.
Дозаправка по тросовой системе Кобэма
Фото: airrefuelingarchive.wordpress.com
Бомбардировщик B-24D Liberator (сверху) производит дозаправку бомбардировщика B-17E Flying Fortress, 1943 год. Скорость подачи топлива по шлангу составляла 907 килограммов в минуту.
Суть системы Кобэма заключалась в том, что самолет-реципиент в полете выпускал стальной трос с петлей на конце, соединенный со шлангом. Самолет-заправщик при сближении специальным крюком на тросе цеплял трос самолета-реципиента и затягивал шланг в заправочное отделение у себя в фюзеляже. По окончании заправки самолет-реципиент втягивал трос и шланг обратно. При испытании системы в 1935 году самолетом-заправщиком выступил пассажирский биплан Handley Page W.10, а реципиентом — модифицированный Airspeed Courier.
В 1949 году американский бомбардировщик B-50 Superfortress из 43-й бомбардировочной эскадрильи совершил кругосветный полет, дозаправившись трижды. При дозаправке использовалась именно кабельная система перехвата топливного шланга. Продолжительность полета составила три дня, 22 часа и одну минуту. В роли самолета-заправщика выступали модифицированные самолеты KB-29M из 43-й авиационной заправочной эскадрильи. Этим испытанием была доказана практическая ценность воздушной дозаправки для военных.
В начале 1949 года компания Кобэма представила новую систему дозаправки, сегодня известную под названием «шланг-конус». Ее испытания в августе того же года провели Королевские ВВС Великобритании. Для испытаний использовался оснащенный шлангом бомбардировщик Avro Lancaster и реактивный истребитель Gloster Meteor с приемной штангой в носовой части. Самолет-реципиент дозаправлялся десять раз, получив 10,7 тысячи литров горючего. Meteor провел в воздухе 12 часов и три минуты.
Испытание системы «шланг-конус», 1949 год
Фото: foroaviones.com
Первая система «шланг-конус» представляла собой выпускаемый гибкий шланг длиной около 30 метров с аэродинамическим конусом на конце, по виду напоминающим волан. Принцип работы системы заключался в том, что после выпуска шланга самолет-реципиент выравнивал свою скорость по отношению к летающему танкеру, а затем, осторожно маневрируя, вводил приемную штангу в конус. Соединение производилось при помощи магнитов. После соединения оператор включал насос, и топливо начинало перекачиваться (в первой версии — под действием силы тяжести, а во второй — при помощи электромотора). При помощи насоса скорость подачи топлива достигала 910 килограммов в минуту.
Система «шланг-конус» используется и сегодня, а в ВВС России она является единственной системой дозаправки в воздухе. По сравнению с первой версией она претерпела некоторые изменения. В частности, теперь для соединения конуса и приемной штанги используются электромагниты (после дозаправки они разъединяются силой натяжения шланга при сбросе скорости самолетом-реципиентом). Для подачи топлива применяются более мощные и эффективные насосы. Например, агрегат заправки ПАЗ-1М самолета-заправщика Ил-78М способен перекачивать до 2,3 тонны топлива в минуту, а УПАЗ-1 — до 1,7 тонны. Один Ил-78М может вести одновременную дозаправку трех самолетов.
Следует отметить, что сегодня самолеты-заправщики не проектируются как самостоятельный класс летательных аппаратов; они создаются на базе уже существующих пассажирских лайнеров, военно-транспортных или боевых самолетов. Так, Ил-78М ВВС России разработан на базе военно-транспортного Ил-76МД, американский KC-135 Stratotanker — на базе пассажирского Boeing 707, а KS-3A — на основе палубного противолодочного самолета S-3 Viking. При этом в роли заправщиков могут выступать и боевые самолеты без утери основных функций.
Ил-78М проводит дозаправку бомбардировщика Ту-95МС
Фото: avia-mir.com
В частности, вести дозаправку других самолетов в воздухе могут американские F/A-18 Hornet/Super Hornet, российские Су-24, Су-33, МиГ-29К и МиГ-35. Для этих целей на российских самолетах, например, используются модифицированные заправочные агрегаты УПАЗ-1 или ПАЗ-1, устанавливаемые опционально. Для палубной авиации такое решение является наиболее приемлемым и дешевым, поскольку специально разрабатывать палубную версию самолета-заправщика было бы дорого. «Дружеская» заправка (buddy refueling в английской терминологии), скажем, МиГ-29К такого же МиГ-29К позволяет существенно увеличить боевой радиус реципиента.
Параллельно с изобретением системы «шланг-конус» велось создание и другой системы дозаправки. В конце 1940-х годов начальник Стратегического командования ВВС США Кертис Лемей заказал американской компании Boeing разработку системы дозаправки, которая бы позволяла передавать топливо на скорости значительно большей, чем по шлангу с применением насоса. Компания предложила военным жесткую топливную штангу, которая бы устанавливалась в кормовой части самолета и могла бы подавать топливо под большим давлением.
Первые такие системы были установлены на бомбардировщики B-29 в 1950-1951 годах. В общей сложности Boeing конвертировала в самолеты-заправщики KB-29P (оснащались штангой) 116 бомбардировщиков. Параллельно с разработкой нового заправочного агрегата Boeing вела и проектирование первого в мире серийного самолета-заправщика KC-97 Stratotanker; он создавался на базе военно-транспортного C-97 Stratofreighter. KC-97 поступил на вооружение в 1950 году. Позднее его постепенно заменили новые KC-135.
KC-135 производит дозаправку штурмовика A-10 Thunderbolt II
Фото: ВВС США
Заправочная штанга представляет собой телескопическую жесткую трубу, оснащенную небольшими крыльями на конце. Эти крылья используются оператором для контроля положения штанги. Устройство устанавливается в хвостовой части танкера и может использоваться для одновременной дозаправки только одного самолета. При использовании этого метода реципиент занимает место под самолетом-заправщиком, выполняя команды оператора. Затем уже оператор-заправщик, управляя крыльями на штанге, подводит ее к приемной горловине заправляемого самолета и стыкует их.
Современные системы дозаправки по штанге, длина которой составляет около 20 метров, способны подавать топливо со скоростью до 4,5 тонны в минуту. Такими системами комплектуются западные самолеты-заправщики KC-135, A330MRTT или KC-767MMTT. Поскольку по штанге можно передать больше топлива за короткое время, такие системы применяются для дозаправки не только истребителей, но и транспортных самолетов или бомбардировщиков. Для дозаправки самолетов со штангами-приемниками для топливных штанг танкеров используются специальные переходники типа «шланг-конус». На ряде самолетов, включая KC-767MMTT и A330MRTT, одновременно используются штанга и «шланг-конус». Агрегаты последнего устанавливаются под консолями крыла чуть в стороне от двигателей.
Между тем, пока ВВС США в 1950-х годах осваивали дозаправку по штанге, советские летчики-испытатели Игорь Шелест и Виктор Васянин предложили другую оригинальную систему дозаправки, получившую название «крыло-крыло». Она была испытана в 1951 году на бомбардировщиках Ту-4 и вскоре поступила на вооружение. Суть системы заключается в том, что из законцовки крыла самолета-заправщика выпускается трос со стабилизирующим парашютом. Второй самолет должен был штангой на законцовке своего крыла зацепить трос, после чего оператор заправки тянул трос и вытягивал из самолета-реципиента топливный шланг. Последний, достигнув крыла заправщика, стыковался с агрегатом подачи топлива.
Дозаправка по системе «крыло-крыло»
Фото: avia-simply.ru
Бомбардировщик-донор Ту-16 (дальний) производит дозаправку однотипного бомбардировщика
Позднее такая система устанавливалась на бомбардировщики Ту-16, но была несколько изменена. Теперь уже самолет-реципиент выпускал топливный шланг со стабилизирующим парашютом, а самолет-заправщик должен был специальной штангой с крюком на законцовке крыла зацеплять его и подтягивать к заправочному агрегату. Использование системы «крыло-крыло» прекратилось в 1960-х годах, уступив место более удобной «шланг-конус».
В январе 2014 года израильская компания Bedek, подразделение Israel Aerospace Industries, объявила о проектировании новой системы дозаправки в воздухе. Предполагается, что она заменит стандартную штангу и будет использоваться для одновременной дозаправки трех истребителей. По словам вице-президента Bedek по маркетингу и развитию бизнеса Джека Гейбера, проектом предполагается замена топливной штанги гибкими шлангами, на концах которых будут расположены аэродинамические поверхности, «подобные маленьким беспилотным летательным аппаратам».
Управление каждым из аппаратов будет производиться оператором заправки дистанционно по проводу. Подробности относительно перспективной системы Гейбер уточнять не стал. Предположительно, при выпуске гибких шлангов беспилотники будут разводить их по сторонам. Управляя аппаратами, оператор сможет производить подключение топливной магистрали заправщика к приемным штангам истребителей-реципиентов. В перспективе Bedek планирует устанавливать такие системы на летающие танкеры, конвертируемые из пассажирских лайнеров.
О ВОЗМОЖНОСТИ ДОЗАПРАВКИ В ВОЗДУХЕ ГРАЖДАНСКИХ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ | Желанников
1. Желанников А.И., Замятин А.Н. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2015614783 «Расчетно-программный комплекс для системы вихревой безопасности», 2015.
2. Желанников А.И. Особенности распространения вихревого следа за воздушными судами на режимах взлета и посадки при наличии бокового ветра. // Научный вестник МГТУ ГА. 2016. № 223. С. 5-11.
3. Аубакиров Т.О., Желанников А.И., Иванов П.Е., Ништ М.И. Спутные следы и их воздействие на летательные аппараты. Моделирование на ЭВМ. — Алматы. 1999. — 230 с.
4. Гиневский А.С., Желанников А.И. Вихревые следы самолетов. — М.: Физматлит, 2008. — 170 с.
5. Аубакиров Т.О., Белоцерковский С.М., Желанников А.И., Ништ М.И. Нелинейная теория крыла и ее приложения. — Алматы: Гылым, 1997. — 448 с.
6. Белоцерковский С.М., Ништ М.И. Отрывное и безотрывное обтекание тонких крыльев идеальной жидкостью. — М.: Наука, 1978. — 277 c.
7. Белоцерковский С.М., Гиневский А.С. Моделирование турбулентных струй и следов на основе метода дискретных вихрей. — М.: Физматлит, 1995. — 368 с.
8. Вышинский В.В., Судаков Г.Г. Вихревой след самолета в турбулентной атмосфере.// Труды ЦАГИ. 2006. Вып. 2667. — 155 с.
9. Аубакиров Т.О., Дедеш В.Т., Желанников А.И., Замятин А.Н. Моделирование взаимодействия конденсационного и вихревого следов за воздушными судами // Научный вестник МГТУ ГА. 2015. № 212. С. 5-10.
Дозаправку в воздухе показали из кабины Су-34
https://ria.ru/20200518/1571621996.html
Дозаправку в воздухе показали из кабины Су-34
Дозаправку в воздухе показали из кабины Су-34 — РИА Новости, 18.05.2020
Дозаправку в воздухе показали из кабины Су-34
Минобороны опубликовало кадры дозаправки в воздухе, сделанные из кабины бомбардировщика Су-34. РИА Новости, 18.05.2020
2020-05-18T15:28
2020-05-18T15:28
2020-05-18T17:22
су-30см
ил-78
воздушно-космические силы россии
су-34
министерство обороны рф (минобороны рф)
безопасность
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn24.img.ria.ru/images/07e4/05/12/1571621871_37:0:707:377_1920x0_80_0_0_ef47c1e451c22d1cad66617459c015c4.png
МОСКВА, 18 мая — РИА Новости. Минобороны опубликовало кадры дозаправки в воздухе, сделанные из кабины бомбардировщика Су-34.Помимо Су-34, в маневрах задействовали Су-24М и истребитель Су-30СМ Южного военного округа. Экипажи самолетов базировались в Ростовской и Волгоградской областях.Дозаправку в воздухе провели на высоте шести тысяч метров на скорости около 600 километров в час.В качестве танкера использовался самолет-заправщик Ил-78 ВКС России. Во время дозаправки боевые самолеты держались друг от друга на расстоянии двадцати метров.
https://ria.ru/20200416/1570109999.html
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2020
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdn23.img.ria.ru/images/07e4/05/12/1571621871_121:0:624:377_1920x0_80_0_0_94015d0c034e5a2ec69ca59052ff0d5e.pngРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
су-30см, ил-78, воздушно-космические силы россии, су-34, министерство обороны рф (минобороны рф), безопасность
Дозаправка в воздухе — это… Что такое Дозаправка в воздухе?
Дозапра́вка в во́здухе — операция передачи топлива с одного летательного аппарата на другой во время полета.
История
Дозаправка в воздухе. США 1923 год.С самого начала использования аэропланов возникло желание расширить их радиус действия за счёт передачи топлива в воздухе. Ещё в 1912 году были осуществлены первые попытки передать с одного самолёта на другой канистры с топливом. Ввиду высокой опасности и сложности манёвров данный способ передачи топлива развития не получил.
Первые попытки передать топливо при помощи шланга с одного гидросамолёта на другой были произведены английскими военно-морскими летчиками в 1917 году. Успешные попытки такого рода были осуществлены в 1920-х годах. В простейшем случае два медленно летящих самолёта соединялись шлангом, по которому в заправляемый самолёт топливо перетекало под действием силы тяжести. Впоследствии топливо стали ускорять при помощи насосов.
В 1942 году немецкими конструкторами прорабатывался вариант дозаправки в воздухе прототипа стратегического бомбардировщика Ме.264 (англ.)русск. («Бомбардировщик Америки») для достижения им межконтинентальной дальности.
Первые дозаправки в полёте при выполнении боевого задания были произведены во время Корейской войны в ВВС США.
Значение и применение
В настоящее время дозаправка топливом в воздухе применяется только на военных и военно-транспортных машинах.
- Дозаправка топливом в воздухе позволяет существенно продлить время пребывания в воздухе и в некоторых случаях обеспечить самолёту неограниченную дальность полёта.
- Ввиду того что максимальная взлётная масса самолёта ниже массы, которой он может обладать, набрав необходимую скорость и высоту, применение дозаправки в воздухе даёт самолёту возможность взлететь с минимальным количеством топлива и с максимальным количеством полезного груза и впоследствии, набрав высоту и скорость, получить недостающее топливо в полёте.
Системы дозаправки в воздухе
Шланг
Дозаправка «Торнадо» GR.4 от танкера VC10 во время войны в Ираке AV-8B заправляется от KC-10Для заправки при помощи шланга самолёт-заправщик комплектуется одной или несколькими подвесными заправочными установками, расположенными на максимально возможном удалении друг от друга. Как правило, два из них находятся под крыльями, за мотогондолами двигателей, а третий размещён в хвостовой части фюзеляжа. Каждая заправочная установка оснащена гибким шлангом длиной в несколько десятков метров. На конце шланга имеется так называемый конус или буй, внешне напоминающий волан, в основании которого находится вентиль, запирающий просвет шланга.
Заправляемый летательный аппарат в свою очередь оборудован приёмной штангой, которая в целях улучшения аэродинамики аппарата может быть сделана убирающейся в корпус.
Процесс заправки происходит следующим образом. Танкер разматывает шланг, и конус под напором воздуха расправляется из сложенного положения в своё рабочее состояние. Оба летательных аппарата сближаются друг с другом, причём заправщик летит прямо, с постоянной скоростью и неизменной высотой, а заправляемый занимает позицию сзади и немного снизу от танкера. Уравняв скорости и высоту, пилот заправляемой машины маневрирует таким образом, чтобы попасть заправочной штангой в неуправляемый конус. Соединение штанги и конуса производится электромагнитным замком. После установления соединения оператором заправки включается система перекачки, и топливо под большим давлением поступает в баки заправляемого ЛА. По окончании заправки пилот заправляемого самолёта просто уменьшает скорость, и конус отсоединяется от штанги, когда сила натяжения превысит мощность электромагнита.
Для облегчения навигации, стыковки и управления заправкой как танкер, так и заправляемые самолёты оборудованы световой сигнализацией.
Данным способом можно заправлять как самолёты, так и вертолёты. В свою очередь, из-за компактности заправочных установок заправщиком может выступать и достаточно небольшой самолёт, например палубный. Скорость перекачки топлива в современных заправочных установках достигает 1500 литров в минуту.
Штанга
C-5 Galaxy приближается к танкеру KC-135R Заправка F-16A. Место оператора заправочной штанги самолёта заправщика KC-135. Заправка стратегического бомбардировщика B-52 в небе Афганистана.Данный способ осуществляется при помощи самолётов-заправщиков, оборудованных заправочными штангами. Штанга представляет собой телескопическую трубу длиной около 20 метров, закреплённую в хвостовой части заправщика. На штанге расположены маленькие крылышки, благодаря которым штанга в выпущенном состоянии, с одной стороны, не изменяет центровки танкера, а с другой стороны, может перемещаться в пространстве.
Процесс заправки сходен с заправкой при помощи шланга, но есть и некоторые существенные отличия. Самолёты сближаются и выравнивают скорости. Заправляемый самолёт занимает позицию снизу и немного сзади заправщика. Затем оператор заправочной станции, управляя крылышками на штанге, стыкует её с заправочной горловиной, которая расположена, как правило, за кабиной пилотов. После стыковки топливо под давлением подаётся в баки заправляемого самолёта.
Для облегчения навигации в тёмное время суток современные танкеры имеют систему, подсвечивающую область под собой, за исключением того места, которое должен занять заправляемый самолёт. Таким образом, пилоту необходимо держаться в затемнённой области под заправщиком.
Ввиду того, что штанга достаточно велика, её устанавливают только на крупные самолёты-заправщики. Современные заправочные установки позволяют перекачивать топливо со скоростью до 4500 литров в минуту. Поскольку такая скорость в целом велика, при помощи штанги заправляют не только лёгкие самолёты, но и бомбардировщики, транспортные самолёты или другие самолёты-заправщики.
Крыло — крыло
Способ предложен советскими летчиками-испытателями И. И. Шелестом и В. С. Васяниным. Система успешно прошла госиспытания на самолётах Ту-4 и в 1951 году была принята на вооружение.
Самолёты в строю летели параллельными курсами — крыло к крылу, не находясь в потоке друг друга. Самолёт-заправщик выпускал из законцовки крыла трос со стабилизирующим парашютом. Бомбардировщик маневрировал таким образом, чтобы положить штангу, торчащую из торца крыла на трос. При проскальзывании троса по штанге бомбардировщика трос цеплял гибкую тягу, за которую вытягивал из крыла шланг. Далее трос выбирался заправщиком, а бомбардировщик выпускал шланг. Достигнув крыла заправщика, шланг стыковался с заправочной магистралью, и начиналась перекачка топлива. Топливо перекачивалось под давлением с большими расходами. После заправки процесс шёл в обратном направлении: бомбардировщик втягивал шланг, заправщик выпускал трос. После втягивания шланга трос освобождался, и заправщик был готов заправить другой самолёт.
На самолётах Ту-16 схема была изменена. Самолёт-заправщик выпускал из законцовки крыла шланг со стабилизирующим парашютом на конце. Бомбардировщик маневровал таким образом, чтобы положить край своего крыла на усиленный концевой участок шланга. При соскальзывании шланга с законцовки крыла бомбардировщика шланг ловился крюком, который втягивал шланг в заправочную горловину.
Процедуру заправки Ту-4 и Ту-16 можно увидеть в 12-м фильме сериала «Красные звёзды». Заправка Ту-16 также показана в художественном фильме «Случай в квадрате 36-80».
Самолёты-заправщики
Самолёты-заправщики, как правило, не разрабатываются отдельно, а являются переделанными пассажирскими или транспортными самолётами. Так, например, самолёт-заправщик Ил-78М является переделанным военно-транспортным Ил-76МД, на котором не устанавливается десантное и транспортное оборудование, отсутствует задний грузовой люк, установлены два дополнительных топливных бака в фюзеляже и три подвесных агрегата заправки, а место стрелка кормовой пушечной установки переоборудовано в место оператора заправки.
В тех случаях, когда применение транспортных и пассажирских самолётов невозможно, в качестве самолётов-заправщиков используют другие типы самолётов. Например палубный самолёт-заправщик KS-3A является модификацией палубного противолодочного самолёта S-3 «Викинг».
Иногда в заправщики переделывают устаревшие бомбардировщики, тем самым продлевая им срок существования и экономя на постройке новых самолётов — так, в заправщики переделывались британский Handley Page Victor и советский М-4.
В ряде случаев самолёт может быть воздушным танкером без изменения своих основных функций. Так, например, фронтовой Су-24 изначально оборудован заправочным устройством, а на Су-33 заправочный агрегат может подвешиваться опционально.
На самолётах советского/российского производства применяется только система заправки при помощи шланга, в то время как самолёты-заправщики стран НАТО, как правило, располагают обеими системами одновременно. Исключением являются только палубные самолёты, на которых применение штанги невозможно.
В настоящее время на вооружении ВВС России имеются только три типа самолётов, способных служить танкерами для дозаправки других самолётов в воздухе: самолёт-заправщик Ил-78, фронтовой бомбардировщик Су-24 и палубный истребитель Су-33.
Некоторые факты
- С 26 февраля по 3 марта 1949 года американский самолёт B-50 совершил первый в мире беспосадочный кругосветный перелет, занявший 94 часа 1 минуту. Это стало возможным благодаря трем дозаправкам в воздухе.
- Вертолёт H-21C выполнил первый беспосадочный трансконтинентальный перелёт вертолёта через территорию США (Сан-Диего—Вашингтон, 23—24 августа 1957) с применением четырёх дозаправок в воздухе.
- Американский самолёт-заправщик KC-10, обладающий, помимо дополнительных топливных баков, грузовой кабиной, способен перевозить до 77 т груза.
- Американский самолёт-разведчик SR-71, имея при полной заправке взлётный вес 77 100 кг (из них масса топлива 46 180 кг), не имел возможности взлетать с подобной нагрузкой. Поэтому сначала самолёт поднимался в воздух с незначительным запасом топлива, затем его дозаправляли в воздухе, после чего летчик мог приступать к выполнению задания. После полной дозаправки самолёт становился примерно вдвое тяжелее.
- Northrop Grumman разработала и испытала систему дозаправки беспилотного самолёта X-47 Pegasus[1].
- В настоящее время разрабатываются системы, которые позволят не только заправлять самолёт в воздухе, но и пополнять его боезапас.
См. также
Примечания
Ссылки
Вот как заправляются боевые самолеты ВВС США в воздухе
- В ВВС США используется процесс, называемый дозаправкой в воздухе, для перекачки топлива в воздухе от одного самолета — заправщика — к другому самолету — приемнику.
- Это опасный по своей сути маневр, чтобы сблизить два самолета, и часть логистики дозаправки зависит от типа самолета.
- Посмотрите видео выше, чтобы увидеть, как это делается.
Рассказчик: Истребители могут совершать невозможные маневры высоко над облаками. Но один из самых удивительных ходов — это то, как он может дозаправляться в воздухе.
Заправка в воздухе — это процесс перекачки топлива с одного воздушного судна, заправщика, на другой самолет, приемник. Это позволяет ВВС экономить топливо, не заставляя истребители искать и приземляться на взлетно-посадочную полосу в середине миссии. Это не так просто. Если вы думаете, что заправлять нить в иглу сложно, представьте, что вы делаете это во время пилотирования истребителя стоимостью 150 миллионов долларов.
Майк Вилвен: Это все во имя безопасности, очевидно, потому что это опасно по своей сути, когда два самолета находятся так близко друг к другу.
Рассказчик: Это майор Майк Вилвен. Он оценивает пилотов, прошедших обучение на Stratotanker KC-135.
Vilven: Прежде чем мы даже взлетим, у нас есть от двух до четырех часов на планирование и подготовку миссии, которые входят в то, что мы на самом деле собираемся сделать.
Эмили Кубусек: Чрезвычайно важно, чтобы наши пилоты были в безопасности, и они были проблемой, и они точно знали процедуры, которые они выполняют, прежде чем они фактически выполнят.
Рассказчик: Майор Эмили Кубусек — инструктор KC-135, обучающий новое поколение пилотов. Отчасти логистика дозаправки зависит от того, на каком самолете вы летите. Военно-воздушные силы США используют систему летающей стрелы, в которой длинная тонкая труба выходит из танкера в приемный отсек на принимающем самолете.
Для начала пилоты рассматривают то, что они называют высотным блоком, которые похожи на маленькие дороги в небе, постоянно проложенные на разных высотах по всей территории США. Пилоты согласовывают начальную точку, конечную точку и время встречи.
Танкер обычно прибывает примерно за 15 минут до получателя, который прибывает примерно на 1000 футов ниже, чем танкер. Но они довольно быстро сократят это расстояние.
Vilven: И они летают по тому, что мы называем гоночной трассой, когда они просто летают по кругу, ожидая появления приемника. И танкер, и приемник продолжат движение по трассе. Они на милю позади танкера, на тысячу футов ниже, а потом обычно начинают приближаться.Они уменьшают это разделение по высоте до тех пор, пока не перейдут в заднее положение, которое находится примерно в 50 футах позади самолета, и в этот момент оператор стрелы направляет приемник в этой точке, чтобы приблизиться к контакту.
Кубусек: Именно тогда оператор стрелы возьмет на себя управление и скажет им войти, выйти, двигаться быстрее, двигаться медленнее, вверх или вниз, пока они не окажутся в зоне наилучшего восприятия, а затем оператор стрелы сможет сделать контакт с этой стрелой.
Рассказчик: Стрела — это то, что будет перемещать топливо от цистерны к приемнику.Самолеты, подобные F-22 и F-35, имеют приемники стрелы для приема топлива из стрелы.
Кубусек: Обычно, когда оператор стрелы выполняет всю тяжелую работу сзади, пилоты находятся впереди. Один человек активно летает или активно контролирует автопилот, а затем второй пилот обычно сбрасывает газ, когда все выравнивается правильно.
Экранный диктор: Оператор стрелы имеет полный контроль над стрелой и может выдвигать и втягивать ее по мере необходимости.Оператор может отсоединить стрелу после завершения заправки, но если принимающая плоскость сошла с пути, система автоматически отключает стрелу.
Это очень полезно, потому что ненастная погода, турбулентность, неожиданные повороты и воздушное движение могут затруднить поддержание связи.
Иногда самолетам приходится разъединяться и воссоединяться в середине процесса. По окончании дозаправки принимающий самолет опускается на 1000 футов, а затем координируется с танкером для выхода из строя.
Самолеты могут продолжить выполнение своих заданий. Чуть более простой способ дозаправки в воздухе — это тормозной зонд, который используется почти на всех истребителях ВМФ и морской пехоты. Из цистерны выходит тормозной пожарный шланг с парашютом на конце, а приемник протягивает тонкий зонд в парашют, как яблочко.
Независимо от метода дозаправка в воздухе — это сложный и опасный маневр, требующий от команды высококвалифицированных экспертов, которые доверяют и полагаются друг на друга, чтобы выполнить его должным образом.
Как заправляются самолеты в воздухе (дозаправка в воздухе)
В авиационной промышленности есть много впечатляющих технологий, и многие технологии находятся в стадии разработки. Есть также некоторые впечатляющие авиационные подвиги, которые немного старше, такие как заправка самолетов во время полета. Но как самолеты заправляются в воздухе?
Как заправляются самолеты в воздухе?
Заправка в воздухе также называется дозаправкой в воздухе, которая представляет собой перекачку топлива от одного самолета, заправщика, к другому самолету, приемнику во время полета. Процедуры требуют, чтобы самолеты летели строем. Для соединения самолетов используется шланг, корзина или тормозной трос, и на соединении образуется уплотнение, после чего пилот посылает сигнал для начала откачки.
Виды заправочных систем
Существует два типа заправочных систем: зонд-тормоз и летающая стрела. Также доступна комбинация из двух. Два основных описаны ниже:
Зонд и тормоз — это более простой способ адаптации к существующим самолетам.Инженер разматывает длинный шланг от законцовки крыла или под фюзеляжем. На конце шланга есть корзина или ямка, похожая на ветроуказатель.
Редакционная группа ВВС США KC-135 использует контейнеры Mk32B для дозаправки пары британских Tornado GR4. После того, как шланг достиг максимального удлинения, пилот-приемник должен вставить выдвижной зонд в корзину или ямку. Выдвижной зонд устанавливается на носу самолета. Инженер и пилот-приемник должны осторожно маневрировать зондом, чтобы он защелкнулся в корзине.
Если маневр будет слишком сильным, он нанесет удар по якорю, шланг скомкается и улетит. Цистерна начнет перекачку только при наличии уплотнения между корзиной или якорем и выдвижным зондом.
Летающая стрела — это метод, требующий специального оператора, который сидит в задней части резервуара. Он направляет трубку телескопа в гнездо, расположенное ближе к передней части плоскости приемника.
Редакционная группа ВВС США KC-135, оператор стрелы, вид из кабины стрелы во время заправки F-16 Fighting FalconНа танкер посылается сигнал начать закачку авиационного газа, когда стрела защелкивается.Летающая стрела может перекачивать намного больше топлива, чем пробоотборник. Это эффективно для больших самолетов, у которых топливные баки намного больше.
Проблемы и преимущества дозаправки в воздухе
У дозаправки в воздухе много преимуществ. Как летающая стрела, так и тормозная система работают в диапазоне высот и скоростей полета. Каждый тип приемника имеет высоту и диапазон скоростей для дозаправки.
Таким образом, танкер должен соответствовать скорости приемника, увеличивая или уменьшая скорость.Максимальная высота приемника может заставить танкер лететь на меньшей высоте. Скорость и вес — это факторы, которые могут влиять на каждый самолет.
Высота, вес и скорость могут вызвать многочисленные изменения в поле, окружающем цистерну. Системы заправки танкера сложны. Они должны быть разработаны с учетом высоты, скорости и веса.
Редакция Ил-78МКИ IAF обеспечивает дозаправку в воздухе двух Mirage 2000 На открытии Aero India 2007Система дозаправки требует летных испытаний, испытаний в аэродинамической трубе, моделирования и компьютерного моделирования.Однако у дозаправки в воздухе есть много преимуществ. Преимущества включают:
- Дозаправка в воздухе позволяет пилоту лететь дальше без приземления.
- Поскольку самолет может находиться в воздухе, это может снизить нагрузку на самолет, что позволяет перевозить другие полезные грузы, такие как персонал, оружие или груз.
- Дозаправка «воздух-воздух» может помочь спасти пилотов, выходящих из опасных регионов или боевого воздушного пространства.
- Заправка в воздухе может увеличить радиус боя для пилотов, выполняющих более сложные задачи.
- Двигатели самолета должны работать сильнее, когда самолет несет тяжелые грузы, как и при подъеме автомобиля в гору. Полеты с меньшим количеством топлива и дозаправка в воздухе более энергоэффективны. По оценкам, дозаправка в воздухе позволяет сократить расходы на топливо на 35–45 процентов.
Применение: дозаправка в воздухе
Оба метода дозаправки эффективны при перекачке авиационного топлива. Летающую стрелу подключить более естественно, потому что она направляется к самолету-приемнику, а пилот удерживает шланг на месте.
Некоторые танкеры могут вместить до 29 000 галлонов газа. Летающая стрела может перекачивать топливо быстрее, чем почти 900 галлонов в минуту. Это важно, потому что некоторые самолеты с большими топливными баками требуют быстрой заправки топлива.
Редакция Boeing KC-135Q дозаправка SR-71Однако заправщики с системами зонда и тормозов могут заправлять только два, а то и три самолета одновременно. Военно-воздушные силы используют летающие стрелы, с помощью которых принимающие самолеты летят в строю к танкеру.
Военно-морские силы, морские пехотинцы и армия используют «зонд и якорь», при этом гибкий шланг используется с якорем или корзиной на конце. Система «зонд и тормоз» может перекачивать от 200 до 300 галлонов в минуту.
Но есть самолеты, которые могут нести или удерживать несколько корзин или ягодиц, что позволяет одновременно дозаправляться как минимум двум самолетам. Эта система эффективно работает при заправке вертолетов и истребителей.
Редакция: Первая в мире дозаправочная миссияРанняя история
Александр де Северский, инженер, работавший в военном министерстве США, изобрел процесс дозаправки в воздухе, который является патентной новинкой.
США использовали дозаправку в воздухе как тактическое преимущество, и у них был самый большой парк самолетов. В настоящее время этот процесс практикуется военно-воздушными силами по всему миру.
Редакционная группа Boeing B-50 Superfortress ВВС США, Lucky Lady II, заправлявшаяся заправляемым тросом с петельным шлангом во время первого безостановочного кругосветного плавания по воздуху в 1949 г.В первые годы был осуществлен ряд успешных перелетов. Некоторые из них включают:
- В 1921 году произошла первая дозаправка в воздухе между бипланом «Линкольн» и самолетом Кертиса Дженни.
- В 1923 году два самолета летели медленно и строем. В одном самолете на другом проходил шланг от ручного топливного бака до заправочной горловины.
- В июле 1923 года произошла дозаправка в воздухе между двумя армейскими бипланами Airco.
- В августе 1923 года был установлен рекорд выносливости между ствольной коробкой и двумя танками. Самолет-приемник оставался в воздухе 37 часов, используя девять дозаправок в воздухе, чтобы перекачать почти 700 галлонов авиационного бензина и почти 40 галлонов моторного масла.
- В октябре 1923 года полезность этой техники была продемонстрирована, когда самолет вылетел из Вашингтона в Канаду и Мексику, приземлился в Сан-Диего, дозаправился в воздухе в Орегоне и Сакраменто.
Заправка другими воздушными судами
1. Гражданские самолеты : Коммерческие и частные самолеты не предназначены для дозаправки в воздухе.
2. Президентский самолет : Air Force One может дозаправляться в полете.
3. Комбинация воздушной стрелы и зонд-якорь : Есть новый заправщик ВВС США с летающей стрелой и дозаправкой «зонд-якорь».
Он может передавать топливо со скоростью 1200 галлонов в минуту к ресиверу через летающую стрелу и 400 галлонов в минуту через систему шлангов и тормозов.
Танкер может заправлять несколько самолетов одновременно. Автоматизированное управление стрелой и автопилоты, а также системы освещения и усовершенствованные камеры делают дозаправку в воздухе улучшенной и повседневной практикой для флотов ВВС.
Редакционная группа Резерв ВВС США HH-60G Pave Hawk заправлен HC-130 Hercules над авиабазой Таллил, Ирак4. Заправка вертолетов топливом в воздухе : Вертолеты являются необходимым и жизненно важным активом для многих операций. Дозаправка в воздухе с помощью вертолетов может быть немного сложной.
При обычной дозаправке в воздухе два самолета должны работать на разных высотах и скоростях. Один самолет должен снижать или снижать скорость, чтобы соответствовать скорости дозаправки приемника.
Поскольку у вертолета нет крыльев, это затрудняет перекачку топлива с заправщика на вертолет. Проблема заключается в скорости самолета и вертолетов.
Танкер должен быть достаточно медленным для вертолета, или вертолет должен идти достаточно быстро для танкера.Труба должна быть достаточно длинной, чтобы соединить автоцистерну и вертолет, и должна быть достаточно далеко от вращающихся лопастей вертолета.
Есть несколько вертолетов, способных дозаправляться в воздухе. Среди них — HH-60G Pave Hawk и Sikorsky CH-53E Super Stallion.
Дозаправка возможна с вертолета ВВС Франции и танкера МС-130 ВВС США. Французский вертолет Eurocopter EC 725 Caracal (ныне Airbus Helicopters h325M) может развивать скорость до 175 миль в час.Танкер ВВС США MC-130 (Lockheed Martin C-130J Super Hercules) развивает скорость сваливания 115 миль в час. Так что есть много перекрытий на максимальной скорости.
Грузовой МС-130 не только может заправлять вертолет, но и имеет радар, который избегает пересеченной местности, и он может работать на высоте 250 футов в неблагоприятных погодных условиях.
Похожие сообщения
ВМС США и Boeing проводят первую в истории дозаправку в воздухе беспилотным танкером
ВАШИНГТОН — The U.4 июня компания S. Navy провела свою первую дозаправку в воздухе между пилотируемым самолетом и беспилотным заправщиком, при этом испытательный автомобиль MQ-25 Stingray, принадлежащий компании Boeing, выполнил свою первую миссию по заправке в воздухе с помощью самолета Navy F / A-18E-F Super. Шершень.
Испытательная миссия из аэропорта MidAmerica в Маскуте, штат Иллинойс, доказала, что беспилотный танкер может успешно использовать стандартный для ВМФ метод дозаправки в воздухе с помощью зондов и тормозов.
После ввода в строй MQ-25 будет работать с авианосцев, дозаправляя авиакрыло, работающее в море, и освобождая флот Super Hornet от задачи по заправке, на которую, по заявлению ВМФ, иногда может приходиться более одной трети Super Hornet. Налет Hornet во время работы авиалайнера авиалайнера.
«Этот полет закладывает основу для интеграции в среду авианосца, позволяя расширить возможности для создания пилотируемых и беспилотных командных концепций», — сказал контр-адмирал Брайан Кори, исполнительный директор программы по беспилотной авиации и ударному оружию. Выпуск новостей ВМФ. «MQ-25 значительно увеличит дальность и долговечность будущего авиакрыла-носителя, оснастив наши авианосцы дополнительными средствами в будущем».
Во время испытаний военно-морской флот Super Hornet приблизился к принадлежащему Boeing испытательному автомобилю MQ-25 T1 на расстоянии 20 футов от беспилотного летательного аппарата, чтобы произвести некоторые измерения и наблюдать за некоторыми особенностями беспилотного заправщика Дэйва Буджолда, Boeing MQ-25. директор программы, сообщил журналистам во время пресс-конференции.
«Они хотели увидеть, насколько устойчивым будет полет в непосредственной близости от самолета», — сказал он. «Они хотели официально наблюдать своими натренированными глазами за поведением топливозаправщика и корзины. Очень важно видеть стабильность и [иметь] уверенность в том, что когда они приблизятся к ней, они не будут пытаться причинить им вред ».
Два авиатора F-18 из 23-й авиационной испытательной и оценочной эскадрильи поддерживали радиосвязь с оператором MQ-25, который управлял беспилотным летательным аппаратом с наземной станции управления.По словам Буджолда, после того, как оператор развернул шланг и якорь с БПЛА, Super Hornet подошел для еще более внимательного изучения, прежде чем вернуться назад и впервые подключиться к БПЛА.
Super Hornet сначала выполнил «сухое соединение», когда все воздушное дозаправочное оборудование между двумя самолетами было прикреплено, но топливо не передавалось от заправщика к истребителю.
Подпишитесь, чтобы получить The Drift
Подпишитесь на нашу еженедельную рассылку, чтобы глубже узнавать обо всем военно-морском флоте вместе с Дэвидом Лартером.
Подписка Введите действительный адрес электронной почты (пожалуйста, выберите страну) United StatesUnited KingdomAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongoCongo, Демократическая Республика TheCook IslandsCosta RicaCote D’ivoireCroatiaCubaCyprusCzech РеспубликаДанияДжибутиДоминикаДоминиканская РеспубликаЭквадорЭгипетЭль-СальвадорЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭстонияЭфиопияФолклендские острова (Мальвинские острова) Фарерские островаФиджиФинляндияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияФранцузские Южные территорииГабонГамбияГрузияГерманияГерманияГермания emalaGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island и МакДональда IslandsHoly Престол (Ватикан) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIran, Исламская Республика ofIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanJordanKazakhstanKenyaKiribatiKorea, Корейская Народно-Демократическая Республика ofKorea, Республика ofKuwaitKyrgyzstanLao Народная Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan Арабская JamahiriyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacaoMacedonia, бывшая югославская Республика ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Федеративные Штаты ofMoldova, Республика ofMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Марианские островаНорвегияОманПакистанПалауПалестинская территория, оккупированнаяПанамаПапуа-Новая ГвинеяПарагвайПеруФилиппиныПиткэрнПольшаПортугалияПуэрто-РикоКатарРеюньонРумынияРоссия visSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwan, провинция ChinaTajikistanTanzania, Объединенная Республика ofThailandTimor-lesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited арабского EmiratesUnited KingdomUnited StatesUnited Внешние малые государства УругвайУзбекистан ВануатуВенесуэла ВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАС.Уоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве
Спасибо за регистрацию!
×Отправляя нам свой адрес электронной почты, вы принимаете участие в программе Early Bird Brief.
По второму соединению 300 фунтов топлива было передано от контейнера для заправки топливом MQ-25 к Super Hornet. Буджолд сказал, что это произошло, когда самолет летел с оперативной скоростью на высоте около 10 000 футов.
Еще одна дозаправка поменьше была произведена на высоте 16 000 футов, в результате чего на Super Hornet было передано 25 фунтов топлива.Также было выполнено несколько дополнительных «сухих» соединений, чтобы гарантировать правильность процедур подключения и отключения оборудования во время полета.
В общей сложности, по словам Буджолда, миссия длилась около четырех с половиной часов, и два самолета были соединены для сухого или влажного соединения более чем на 10 минут из этого времени. Всего с MQ-25 на Super Hornet было передано 325 фунтов топлива.
По мере того как военно-морской флот и Boeing анализируют данные испытаний, они будут вносить все необходимые обновления программного обеспечения, поскольку график испытаний MQ-25 продолжается в ближайшие месяцы.
«Важность программы — это ранняя уверенность в конструкции и аэродинамике этой трансмиссии. Наличие тестового ресурса T1, доступного так рано, еще до постройки самолета ВМФ, дает нам всевозможную обратную связь и данные о том, как выполняется миссия, как работает оборудование, как осуществляется связь и связь между приемником и заправщиком. место, и как все это выглядит в данных », — сказал Буджолд во время пресс-конференции.
Военно-морской флот планирует провести демонстрацию работы с палубой в конце этого года в Норфолке, штат Вирджиния, где они доставят испытательный БПЛА T1 на авианосец и убедитесь, что его можно безопасно перемещать по ангару и кабине экипажа, не создавая помех пилотируемым самолетам. операций или представляя опасность для десятков моряков, которые работают в кабине экипажа во время воздушных операций.
Осенью или зимой 2022 года Boeing поставит ВМФ первый из семи БПЛА для инженерных и производственных разработок (EMD), которые пройдут более тщательные испытания. Испытательный автомобиль Boeing T1 имеет ту же внешнюю пресс-форму и двигатель, что и MQ-25, и поэтому может проводить аэродинамические испытания и приступить к отработке процедур дозаправки в воздухе, но он не оснащен шасси с шасси и не был усилен для посадки на носитель. или операции в морской среде.Первые семь машин MQ-25 смогут перенять программу испытаний от T1 и провести испытательные полеты с авианосца и над океаном начиная с 2023 года.
Начиная с T1 и затем переходя на машины EMD, Navy-Boeing Команда должна будет гарантировать, что MQ-25 может безопасно выполнять дозаправку в воздухе при различных скоростях, высотах, уровнях турбулентности, погодных условиях, условиях освещения и многом другом. Хотя этот недавний первый полет должен был соответствовать эксплуатационному, но относительно благоприятному профилю полета, испытательные мероприятия со временем будут становиться все более сложными.
«Мы хотим, чтобы первое мероприятие было репрезентативным… но мы не пытаемся проверять какие-либо границы. Таким образом, мы остановились на скорости дозаправки в воздухе для обеих платформ, и мы выбрали набор, вы знаете, хорошую высоту, воздушную турбулентность, и все это, прямо в сердце конверта », — сказал Буджолд Defense News во время вызов. «Что мы будем делать с течением времени в рамках этой программы, мы продолжим расширять наши знания о заправке топливом. Когда мы тяжелые с самолетами EMD, когда мы легкие с самолетами EMD.Когда у нас все выше и ниже скорости, все выше и выше скорости, все ниже и ниже, а также все ниже и выше — и мы действительно приспосабливаемся к тому, что нужно пилоту оперативного флота для выполнения его миссии в качестве приемника ».
«На самом деле, в пятницу главным делом было построение этого доверия, уверенности и понимания того, как это будет. Но на самом деле следующий шаг… это достичь того момента, когда мы станем надежным партнером в боевой задаче », — продолжил Буджольд, отметив, что это означает способность справиться с любым профилем полета, который необходим принимающему самолету, и обеспечение MQ-25 мог работать с другими самолетами авианосца, включая E-2D Advanced Hawkeye.
Испытательный объект Boeing MQ-25 T1 передает топливо на самолет F / A-18 Super Hornet ВМС США 4 июня, впервые в истории беспилотный самолет заправил другой самолет. MQ-25 Stingray возьмет на себя роль авианосца, в настоящее время выполняемую F / A-18, что позволит лучше использовать боевые ударные истребители и поможет увеличить дальность действия авиакрыла-носителя. (Boeing)Капитан Чад Рид, менеджер программы беспилотной авианосной авиации ВМФ, сказал во время разговора, что параллельно идет работа по интеграции MQ-25 с наземной станцией управления, построенной Lockheed Martin, которая является новой с тех пор, как Boeing был выбран для постройки Stingray в 2018 году.По словам Рида, ВМФ был вынужден изменить свои планы относительно станции управления, чтобы соответствовать развивающимся планам ВМФ по объединению пилотируемых и беспилотных систем в безопасную, надежную сеть, которая теперь называется Joint All-Domain Command and Control (JADC2).
В сочетании, испытания дозаправки в воздухе, совместимость авианосцев и интеграция наземных станций приблизят ВМФ к их видению создания пилотируемых и беспилотных команд как способа опередить противника в будущих операциях.
«Как самый первый палубный беспилотный самолет, Stingray играет фундаментальную роль в системе беспилотных кампаний ВМФ… стратегии по превращению беспилотных систем в надежную и неотъемлемую часть боевых действий. Беспилотные системы наряду с нашими традиционными боевыми силами обеспечивают дополнительные возможности и возможности, чтобы дать нашим воинам преимущество, необходимое для борьбы, победы и сдерживания потенциальных агрессоров », — сказал Рид во время телеконференции. «MQ-25 — это первый шаг к будущему, в котором авианосный флот пополняется беспилотными системами.Устанавливая основы безопасной интеграции и эксплуатации Stingray на авианосце и вокруг него в непосредственной близости от пилотируемых самолетов, Stingray закладывает фундаментальные строительные блоки для внедрения новых и последовательно более сложных беспилотных возможностей в среду авианосца ».
«Военно-морской флот также изучает способность пилотируемых самолетов определять направление или выполнять задачу MQ-25 через локальные сети связи вместо оператора воздушного судна, выполняющего эту задачу с наземной станции управления авианосца или берега», — продолжил Рид. .«Возможности пилотируемого и беспилотного командования являются важным компонентом стратегического видения ВМФ: они повышают оперативную гибкость, повышают летальность и позволяют ВМФ расширять досягаемость экипажей за счет беспрепятственной интеграции и взаимодействия между пилотируемыми и беспилотными системами. Историческое испытание в пятницу приближает нас на один шаг к предоставлению критически важных возможностей MQ-25 для создания основы для интеграции пилотируемых и беспилотных платформ, чтобы дать нашим войскам конкурентное преимущество, позволяющее опережать развивающиеся угрозы в 21 веке.
Испытание 4 июня проводится после 25 испытательных полетов испытательного автомобиля T1 с 2019 года.
Текущие испытания проводятся на автомобиле, принадлежащем Boeing. Военно-морской флот заключил с Boeing контракт в 2018 году на четыре испытательных самолета — плюс модификацию контракта в 2020 году для еще трех — которые должны быть поставлены к 2024 году. Ожидается, что программа MQ-25 Stingray выйдет на начальную готовность к 2025 году, заявили в ВМС во время пресс-конференции.
ВИДЕО: Заправка самолетов E-2D расширит охват ударных групп авианосцев
E-2D Advanced Hawkeye с VAW-126 заправляется в воздухе.Фото ВМС США
Военно-морской флот вводит возможность дозаправки в воздухе своего флота управления и контроля E-2D Advanced Hawkeye, при этом первая оперативная эскадрилья сертифицировала своих пилотов для дозаправки на танкерах ВВС.
Самолеты управления и наведения находятся в эксплуатации авиакрыла-носителя с 2015 года, но до сих пор не могли дозаправляться в воздухе. Когда у самолетов заканчивается топливо, независимо от того, какие цели они отслеживают или какую связь они помогают ретранслировать, им необходимо вернуться к авианосцу, приземлиться и заправиться в кабине экипажа.
«Сихоукс» 126-й воздушно-десантной эскадрильи (VAW) 27 июля приняли свой первый самолет, модифицированный для дозаправки в воздухе. Два пилота в эскадрилье прошли квалификацию для дозаправки в воздухе 14 августа, что сделало их первыми пилотами в боевой дозаправке. эскадрилья для этого. С тех пор остальные пилоты подразделения продолжали проводить необходимые дневные и ночные изменения, чтобы также получить сертификаты, по крайней мере, 10 пилотов теперь имеют квалификацию.
Лт.Николас Девиспелер, пилот и офицер линейного подразделения с VAW-126, который был одним из первых в эскадрилье, получившим право на дозаправку в воздухе, сказал USNI News в интервью, что ВМФ разработал отличную учебную программу, которая включает в себя первое выполнение маневра в симулятор, а затем поднятие в воздух на танкерах Air Force KC-707 и KC-10. Он сказал, что квалификация пилотов VAW-126 является кульминацией трех лет работы, когда учебная эскадрилья VAW-120 выполняет тяжелую работу, чтобы понять, как выглядела эволюция и как впервые научить пилотов безопасно проводить маневры. .
«Как пилот, это круто. … Это очень увлекательный полет, это точный полет, и, как морские авиаторы, мы всегда гордимся тем, что летим точно. «Случай и точка», — сказал он, — возможность поставить самолет в очень специфическое место — в пределах футов от танкера в воздухе.
«Приближение к KC-707 было очень забавным — выстраиваться на них, проходить тренировки. Пилот-инструктор рядом с вами как бы наставлял вас, чтобы вы чувствовали себя комфортно. Как я уже сказал, [симуляторы] также довели вас до уровня мастерства, на котором вы определенно чувствовали себя комфортно, отставая.А затем, как только вы окажетесь за корзиной, вы получите около 10 футов, чтобы идти красиво и устойчиво, тогда вы просто добавляете немного силы для установления контакта, и это очень весело ».
Девиспелер, который сам провел около 30 дневных и ночных дозаправок этим летом, сказал, что VAW-126 вернулся после развертывания с ударной группой авианосца Гарри С. Трумэна в июне, а затем начал заниматься дозаправкой в воздухе.
E-2D Advanced Hawkeye с VAW-120 заправляется в воздухе. Фото ВМС США
«Прежде чем получить возможность дозаправки в воздухе (AR), мы просто получали бы наш газ в обычном режиме: мы заходили в самолет, уже заправленный топливом, а затем мы могли бы сделать горячие насосы, в которых мы могли бы приземлиться «Оставьте один из двигателей включенным, заправьте его, а затем снова запустите другой двигатель, который мы выключили, и запустите его для быстрого поворота», — сказал он.
«Это всегда были хорошие разработки — не очень сложно для самого экипажа, обслуживающий персонал всегда хорошо справляется с поставкой нам бензина и быстрой доставкой в воздух. Но это требует времени: это требует, чтобы мы приземлились, это требует от нас захода на посадку, это требует, чтобы кто-то из сопровождающих встретил нас в кабине экипажа. Так что, обладая поддержкой AR, мы можем пропустить прошлое, обойти всю эту эволюцию, что увеличит время нахождения на станции. А имея возможность переносить газ в воздух, мы можем просто оставаться на станции и обеспечивать это управление и контроль дольше », не оставляя никаких пробелов в охвате.
Следующим шагом для этих пилотов будет обучение дозаправке в воздухе на F-18F Super Hornet, который ВМФ использует в своем авианосном крыле для дозаправки «напарник-напарник» самолетами, органическими для воздушного крыла. не полагаясь на внешнюю помощь танкера наземного базирования.
До этой вехи лучшее, что могла сделать эскадрилья E-2D для обеспечения непрерывного покрытия, — это запустить второй E-2D с авианосца до того, как у первого закончится топливо, что позволит первому самолету передать миссию второму. самолет, не оставляя зазоров.Тем не менее, добавление дозаправки в воздухе добавит больше гибкости: этот второй самолет может находиться в воздухе, одновременно отслеживая пути в другой части воздушного и морского пространства вокруг авианосца. E-2D мог выполнять миссию дальше от авианосца, не беспокоясь о том, что топливо ограничит его дальность действия. Ударная группа авианосца могла быть уверена, что она будет иметь постоянное прикрытие, даже если у эскадрильи VAW будут сбиты самолеты, которые специалисты по обслуживанию пытались исправить.
«Идея заключается в том, чтобы мы могли дольше держать в воздухе высокопроизводительные датчики и радар, которые есть на E-2D Advanced Hawkeye, чтобы мы всегда могли обеспечить защиту и ситуационную осведомленность ударной группы авианосца», — сказал Девиспелер.
«Я думаю, что это обеспечивает гибкость авианосной ударной группы и увеличивает летальность авианосной ударной группы в целом, имея возможность оставаться в воздухе и не возвращаться за бензином, особенно если есть серьезная миссия, которую мы должны выполнить. оставаться в воздухе ».
Еще слишком рано говорить, как именно тактика, методы и процедуры для E-2D будут меняться в зависимости от возможности дозаправки в воздухе и более длительного пребывания на станции. VAW-126 Командир Командир.Марк Форман сообщил USNI News, что эти изменения произойдут в более высоком эшелоне, но что VAW-126, как первая эскадрилья с такими возможностями, будет играть непосредственную роль в принятии этих решений и проверке новой тактики.
Авиадесантная эскадрилья(VAW) 126 проводит первую для ВМФ дозаправку в воздухе E-2D с помощью оперативной эскадрильи, работая вместе с танкерами ВВС KC-10 и KC-707, чтобы обеспечить возможности флота VAW-126 фото.
«Это действительно создает большую гибкость.Мы собираемся разобраться в этом вопросе и посмотреть, к чему это приведет и как это будет выглядеть », — сказал он.
«Сейчас мы сосредоточены только на безопасности и безопасном выполнении этого должным образом, а также на том, чтобы посмотреть, куда мы идем отсюда и какие изменения игры это принесет нам».
В декабре 2016 года Northrop Grumman выполнила первый полет модифицированного E-2D, оснащенного модификациями для дозаправки в воздухе. В июле 2017 года самолет выполнил свою первую дозаправку в воздухе с несколькими «сухими пробками» и двумя фактическими «мокрыми пробками», через которые прошло более 1700 фунтов топлива от U.S. Navy KC-130 Hercules на E-2D. VAW-120 с тех пор работает над усовершенствованием процессов и учебной программы, чтобы обучить им оперативный флот, и в сентябре 2019 года эскадрилья взяла под свой контроль свой первый самолет с поддержкой AR, сообщает Naval News.
В пресс-релизе ВМФ говорится, что потребовалась «значительная модификация планера», чтобы позволить E-2D использовать топливо с танкера. «Сихоукс в настоящее время квалифицируют всех своих пилотов для дневной и ночной дозаправки в воздухе на платформах Omega 707 и KC-10.Seahawks будут работать над распространением опыта своих пилотов на другие танкерные платформы, включая F / A-18 Super Hornet и KC-135 Stratotanker, одновременно разрабатывая методы и процедуры для обучения и использования этой новой возможности ».
Согласно веб-странице Командования авиационных систем ВМС, к концу этого финансового года «E-2D достигнет начальной боевой готовности (IOC) с возможностью дозаправки в воздухе (AR). Благодаря AR всепогодный авианосный самолет раннего предупреждения и управления боевыми действиями сможет оставаться в воздухе до пределов выносливости экипажа и планера.Самолеты, оснащенные дозаправкой, также будут оснащены новыми креслами повышенной прочности, усовершенствованной топливной системой и новым внешним освещением. Дозаправка в воздухе увеличивает дальность и устойчивость E-2D AHE. «Глаза флота» будут видеть дальше и шире, снаряжая истребитель для защиты от постоянно меняющихся угроз ».
СвязанныеКаково это управлять танкерами-заправщиками KC-135 на базе ВВС Макдилл?
Майор Морган Норман, 32 года, пилотирует Stratotanker KC-135 с базы ВВС Макдилл, и ее рабочее место — это весь мир.Она и ее команда обычно выполняют своего рода воздушную трапецию для ВВС США, координируя свои действия с американскими и союзными самолетами, чтобы пополнить свои бензобаки высоко в небе. Два самолета, соединенные топливной стрелой, летят со скоростью 350 миль в час или быстрее, находясь на расстоянии нескольких ярдов друг от друга.
Отец Нормана, 27-летний ветеран ВМФ, работал менеджером аэродромов на базе объединенного резерва Эллингтон-Филд в Техасе, поэтому она выросла на самолетах и сказала, что «всегда мечтала подняться в воздух.Майор из 91-й воздушно-заправочной эскадрильи присоединился к ВВС чуть более 10 лет назад и планирует провести там свою карьеру. Она говорила с Tampa Bay Times об этой работе.
Как вы координируете маневр по дозаправке в воздухе?
На самом деле, до того, как я летал на KC-135, я был пилотом C-17 (транспортный), так что у меня есть некоторый опыт приемника, а также опыт работы с танкистом. Но у нас обоих одинаковый план полета, мы встречаемся в точке в космосе, и он заранее согласован, поэтому мы точно знаем, где будет другой самолет и в какое время….
А потом мы работаем с УВД (авиадиспетчерами). … Они дают нам воздушное пространство и разрешение для маневра так близко к другому самолету. Обычно вам не разрешается лететь так близко к другому самолету, но у военных есть специальное разрешение на выполнение этих маневров. … Итак, как только мы получаем это разрешение, мы встречаемся в этой точке космоса и, что называется, «перетаскиваем» приемник. Мы просто спускаемся по нашему курсу, и приемник следует за нами. Наша стрела простирается на 12-20 футов, так что в любой момент обычно другой самолет находится в пределах 15 футов от нас и получает бензин.
Если приемник окажется слишком далеко под вашим самолетом, это очень опасно, не так ли?
Да. Есть определенные позиции, которые нам меньше нравятся, чтобы быть получателем. Наш оператор стрелы … он сидит в задней части самолета и наблюдает за приемниками. Он держит нас в курсе того, где находятся приемники, и, если нам нужно быть готовыми к этому, это называется «отрыв». Они позвонят по этому поводу, если потребуется, если нам нужно быстро отделиться от приемник по любой причине.Таким образом, у нас есть процедуры для предотвращения любых сбоев.
Statotanker KC-135 заправляет истребитель F-16. Фото: любезно предоставлено майором Морганом НорманомМожет ли приемник, перемещающийся слишком далеко внизу, привести к снижению танкера на автопилоте?
В зависимости от того, что делает приемник, самолет может снижаться или набирать высоту в различных ситуациях. Некоторые самолеты, когда они приближаются, аэродинамика втягивает два самолета ближе друг к другу, вместо того, чтобы раздвигать их.
Вы говорите, что большие грузовые самолеты «подталкивают нас немного больше» во время дозаправки.Это отталкивает вас в одну или другую сторону?
Нет, вы просто чувствуете при помощи органов управления, что воздух обтекает самолет по-разному. Поэтому вам просто нужно следить за тем, что делает ваш самолет, следить за тем, чтобы вы держались на курсе и ваша воздушная скорость стабильна. Задача танкера — быть максимально предсказуемой и стабильной платформой, чтобы приемники могли получать необходимый им газ, не сталкиваясь с какой-либо аварийной ситуацией, связанной с ошибкой пилота.
Хотя вы были пилотом C-17, волновались ли вы вообще, когда впервые управляли танкером в одиночку?
Мы проходим столько тренировок, и они не позволяют вам уйти самому, пока у вас не появятся инструкторы, опытные пилоты, подпишите это, эй, этот человек достаточно ответственен и может выполнять эту миссию без какого-либо надзора инструктора .У нас есть процедуры, чтобы убедиться, что наши люди готовы выполнить миссию безопасно и успешно.
Когда я был молодым капитаном, мой первый самолет (одиночный вылет), да, эти нервы на месте. Вы же не хотите облажаться. Но вам просто нужно вернуться к тренировкам, ко всему, чему вы научились, знать, что вы полностью способны, и просто двигаться дальше.
Работает ли оператор стрелы из положения лежа на спине KC-135?
Да, они все еще лежат на животе (и) смотрят в прицельное окошко стрелы.Эта технология не менялась в этом самолете вот уже 65 лет.
У вас должны быть хорошие отношения со своей командой.
А, да. … Вы должны уметь доверять каждому в самолете. У каждого своя особая роль. … Я полностью доверяю своему буму (оператору) и полностью доверяю своему второму пилоту, и мы просто должны поддерживать общение, чтобы мы все были на одной странице.
Что вам нравится в полете?
На самом деле, это просто уйти от всего этого, (подняться) в воздух, увидеть мир с точки зрения, с которой очень немногие люди имеют возможность увидеть его.Полеты вокруг света были феноменальными. Я дважды объездил весь мир в 10-дневных поездках. Просто увидеть все эти места и просто сказать, что вы сделали это, было потрясающе. Мэр
Норман сказал, что ее работа была работой ее мечты с детства и позволила ей увидеть мир. Фото: предоставлено майором Морганом НорманомЧто это за места?
На танкере я побывал в Англии, на Ближнем Востоке, очевидно… Я побывал в бесчисленных странах. Мой муж тоже пилот в Командовании воздушной мобильности, и у нас дома есть карта.У нас есть значки во всех странах, в которых мы были, и их просто полно. … Я видел Mt. Эверест и Mt. Фудзи в тот же день (с воздуха). Это была отличная поездка. …
Диего-Гарсия, посреди Индийского океана, я бы сказал, наверное, одно из моих любимых мест. … Это чисто военный объект, но красивый.
Итак, вы счастливы, делая то, что делаете.
Да, честно говоря, жить мечтой. Кто еще может сказать, что они могут взлететь и оказаться в совершенно другой стране через полдня на копейки правительства?
| Министерство обороны | 1.Чтобы повысить эффективность операций по дозаправке в воздухе в случае возникновения непредвиденных обстоятельств в будущем, министр обороны должен поручить секретарю ВВС обеспечить сбор и анализ подробных данных об эффективности танкеров — использованном, неиспользованном и выброшенном топливе — во время учений. а также будущие конфликты. | Закрыто — Реализовано Были предприняты действия, соответствующие цели рекомендации. Министерство обороны определило ряд осуществляемых или планируемых действий по дальнейшему повышению общей эффективности дозаправки в воздухе. Сюда входит исследование по дозаправке в воздухе, в котором, среди прочего, рассматривались факторы, влияющие на эффективность будущих операций по дозаправке в воздухе. |
| Министерство обороны | 2.Для повышения эффективности операций по дозаправке в воздухе в случае возникновения непредвиденных обстоятельств в будущем министр обороны должен поручить министру военно-воздушных сил обеспечить подробное рассмотрение в будущих исследованиях требований Министерства обороны США к танкерам последствий повышения эффективности за счет улучшений оборудования, средств связи, доктрины и т. Д. и обучение. | Закрыто — Реализовано Были предприняты действия, соответствующие цели рекомендации. Исследование воздушного танкера, начатое в результате этого отчета, в ограниченной степени рассматривало последствия повышения эффективности за счет усовершенствования оборудования, связи, доктрины и обучения требованиям дозаправки в воздухе. Помимо других улучшений, это исследование привело к решению модифицировать самолет KC-135 для одновременной дозаправки двух самолетов ВМС. Эта модификация, которая сейчас внедряется, улучшит способность ВВС поддерживать взаимодействие с ВМФ. |
| Министерство обороны | 3. Для повышения эффективности операций по дозаправке в воздухе в случае возникновения непредвиденных обстоятельств в будущем министру обороны следует поручить министру военно-воздушных сил обеспечить разработку необходимых улучшений в модуле автоматизированного планирования заправок, который в настоящее время используется, включая изучение возможности замены существующего модуля воздушного транспорта. Система Mobility Command для того, что разрабатывается Воздушным боевым командованием. | Закрыто — не реализовано Хотя цель рекомендации не была удовлетворена, время или обстоятельства сделали рекомендацию недействительной. Министерство обороны не согласилось с этой рекомендацией. |
| Министерство обороны | 4.Для повышения эффективности операций по дозаправке в воздухе в случае возникновения непредвиденных обстоятельств в будущем министр обороны должен поручить министру военно-воздушных сил обеспечить уделение первоочередного внимания исследованиям, исследованиям и учениям, предназначенным для разработки эффективных методов поддержки танкеров в будущих боевых действиях. . Такие усилия должны активно вовлекать тактическое сообщество. | Закрыто — Реализовано Были предприняты действия, соответствующие цели рекомендации. В результате этого отчета Министерство обороны США профинансировало исследование бортовых танкеров, направленное на решение проблемных областей, указанных в отчете GAO. |
| Министерство обороны | 5. Чтобы повысить эффективность операций по дозаправке в воздухе в будущих непредвиденных обстоятельствах, министр обороны должен поручить министру военно-воздушных сил обеспечить реализацию улучшенного и более реалистичного моделирования ожидаемых условий военного времени в ходе тренировок и учений по дозаправке в воздухе в мирное время, а также уделить больше внимания о подготовке к перегрузкам по обычному сценарию в отличие от ядерного. | Закрыто — Реализовано Были предприняты действия, соответствующие цели рекомендации. Министерство обороны определило ряд осуществляемых или планируемых действий по дальнейшему повышению общей эффективности дозаправки в воздухе. Это включало исследование дозаправки в воздухе, в котором, среди прочего, рассматривались факторы, влияющие на эффективность будущих операций по дозаправке в воздухе. |
| Министерство обороны | 6. Чтобы повысить эффективность операций по дозаправке в воздухе в будущих непредвиденных обстоятельствах, министр обороны должен поручить министру военно-воздушных сил обеспечить более справедливое распределение учебных часов по дозаправке в воздухе в мирное время как между службами, так и между стратегическими и тактическими средствами. | Закрыто — Реализовано Были предприняты действия, соответствующие цели рекомендации. Министерство обороны определило ряд осуществляемых или планируемых действий по дальнейшему повышению общей эффективности дозаправки в воздухе. Сюда входит исследование по дозаправке в воздухе, в котором, среди прочего, рассматривались факторы, влияющие на эффективность будущих операций по дозаправке в воздухе. |
| Министерство обороны | 7.Министр обороны должен поручить председателю Объединенного комитета начальников штабов издать руководство, требующее создания механизма в рамках будущих совместных авиационных командований для обеспечения обоснованности требований к топливу. | Закрыто — Реализовано Были предприняты действия, соответствующие цели рекомендации. Согласно ответу Министерства обороны США, будущие командиры авиации совместных компонентов будут следить за соблюдением процедур Министерства обороны США для установления действительных требований к топливу для приемника. |
Рынок дозаправок в воздухе по системам, компонентам, типам самолетов, типам | Анализ воздействия COVID-19
СОДЕРЖАНИЕ
1 ВВЕДЕНИЕ (Страница № — 33)
1.1 ЦЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЫНКА
1.3 ОБЪЕМ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.3.1 СЕГМЕНТАЦИЯ РЫНКА РЕГИОНАЛЬНЫХ ЗАПРАВЛЕНИЙ
1.3.2 РЕГИОНАЛЬНЫЙ ОБЪЕМ
1.3.3 ГОДА, РАССМАТРИВАЕМЫЕ ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.4 ВАЛЮТА
1.5 ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЕ СТОРОНЫ
2 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ (Страница № 37)
2.1 ДАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЙ
РИСУНОК 1 ПОТОК ПРОЦЕССА ИССЛЕДОВАНИЯ
РИСУНОК 2 РЫНОК ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ: ДИЗАЙН ИССЛЕДОВАНИЯ
2.1.1 ВТОРИЧНЫЕ ДАННЫЕ
2.1.1.1 Ключевые данные из вторичных источников
2.1.2 ПЕРВИЧНЫЕ ДАННЫЕ
2.1.2.1 Ключевые данные из первичных источников
2.1.2.2 Структура первичных данных
2.1.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ОБЪЕМ РЫНКА
2.1.4 СЕГМЕНТЫ И ПОДСЕГМЕНТЫ
2.1.5 ОПРЕДЕЛЕНИЯ СЕГМЕНТА
2.1.5.1 Рынок дозаправок «воздух-воздух» по системе
2.1.5.2 Рынок дозаправок «воздух-воздух» по компонентам
2.1.5.3 Рынок дозаправок «воздух-воздух» по типу ВС
2.1.5.4 Рынок дозаправок «воздух-воздух» по типу
2.2 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ПОДХОД И МЕТОДОЛОГИЯ
2.2.1 ПОДХОД «снизу вверх»
2.2.1.1 Региональный авиалайнер -Рынок дозаправок
2.2.1.2 Рынок дозаправок «воздух-воздух» по системе
РИСУНОК 3 МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ РАЗМЕРА РЫНКА: ПОДХОД «BOTTOM-UP» — 1
РИСУНОК 4 МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ РАЗМЕРА РЫНКА: ПОДХОД «BOTTOM-UP» — 2
2.2.2 ПОДХОД «ВЕРХНИЙ»
РИСУНОК 5 МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ РАЗМЕРА РЫНКА: ПОДХОД «ВЕРХНИЙ»
2.2.3 АНАЛИЗ ЦЕН
2.3 ТРИАНГУЛЯЦИЯ И ВАЛИДАЦИЯ
2.3.1 ТРИАНГУЛЯЦИЯ С ПОМОЩЬЮ ВТОРИЧНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
2.3.2 ТРЕУГОЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
2.3.2. ДОПУЩЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ
2.4.1 РАЗМЕР РЫНКА
2.4.2 ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РЫНКА
РИСУНОК 7 ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ
2.5 РИСКОВ
3 ИСПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ (Страница № — 48)
РИСУНОК 8 ПО СИСТЕМАМ, ЗАПРАВЛЯЮЩИЙ СЕГМЕНТ BOOM, ОЖИДАЕМЫЙ, ВЫВЕДЕТ НА РЫНКЕ ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА С 2020 ПО 2025 ГОД РЫНОК ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХОМ В ПРОГНОЗНЫЙ ПЕРИОД
РИСУНОК 10 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА, ПОКАЗАННАЯ ДЛЯ САМОЙ КРУПНЕЙШЕЙ ДОЛИ РЫНКА В 2020 ГОДУ
4 PREMIUM INSIGHTS (Страница № — 50)
4.1 ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ НА РЫНКЕ ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ»
РИС.2 РЫНОК ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМЕ
РИСУНОК 12 ПО СИСТЕМАМ, СЕГМЕНТ ЗАПРАВЛЕНИЯ БУМ, ОЖИДАЕМЫЙ, ВЫВЕДЕТ НА РЫНКЕ ЗАПРАВЛЯЮЩИХСЯ ВОЗДУХОМ В ПЕРИОД
4.3. ТИП САМОЛЕТОВ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ЛИДЕРАЦИИ НА РЫНКЕ ЗАПРАВЛЯЮЩИХСЯ ВОЗДУХА В ТЕЧЕНИЕ ПРОГНОЗНОГО ПЕРИОДА
4.4. РЫНОК В ПРОГНОЗНОМ ПЕРИОДЕ
4.5 РЫНОК ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО СТРАНАМ
РИС.
5 ОБЗОР РЫНКА (Страница № — 53)
5.1 ВВЕДЕНИЕ
5.2 ДИНАМИКА РЫНКА
РИСУНОК 16 ДИНАМИКА РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ»
5.2.1 ДРАЙВЕРЫ
5.2.1.1 Растущий спрос на системы дозаправки воздух-воздух для поддержки развертывания за рубежом
5.2.1.2 Увеличение расходов на оборону стран
РИСУНОК 17 РАСХОДЫ РЕГИОНОВ НА ОБОРОНУ, 2015-2019 (МЛРД ДОЛЛАРОВ США)
5.2.1.3 Разработка перспективных воздушных заправщиков
5.2.1.4 Увеличение закупок боевых самолетов
РИСУНОК 18 Боевой парк самолетов, 2017-2020 (ЕДИНИЦЫ)
5.2.2 ВОЗМОЖНОСТИ
5.2.2.1 Автономная дозаправка
5.2.3 ЗАДАЧИ
5.2.3.1 Высокая стоимость установки и обслуживания. СЦЕНАРИЙ (ПОСЛЕ-COVID-19)
ТАБЛИЦА 1 РЕАЛИСТИЧЕСКИЙ СЦЕНАРИЙ (ПОСЛЕ-COVID-19): РЫНОК ЗАПРАВЛЕНИЯ ОТ ВОЗДУХА
5.4.2 ОПТИМИСТИЧЕСКИЙ СЦЕНАРИЙ (ПОСЛЕ COVID-19)
ТАБЛИЦА 2 ОПТИМИСТИЧЕСКИЙ СЦЕНАРИЙ (ПОСТ-COVID-19) -19): РЫНОК ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА
5.4.3 ПЕССИМИСТИЧЕСКИЙ СЦЕНАРИЙ (ПОСЛЕ COVID-19)
ТАБЛИЦА 3 ПЕССИМИСТИЧЕСКИЙ СЦЕНАРИЙ (ПОСЛЕ COVID-19): РЫНОК ЗАПРАВЛЕНИЯ ОТ ВОЗДУХА
5.5 ТЕНДЕНЦИИ / НАРУШЕНИЯ, ВЛИЯЮЩИЕ НА БИЗНЕС КЛИЕНТОВ
5.5.1 ПЕРЕСМОТР ВОЗДУХА И НОВЫЙ ДОХОД РЫНОК ЗАПРАВЛЕНИЙ НА ВОЗДУХЕ
РИСУНОК 20 ИЗМЕНЕНИЕ ВЫПЛАТЫ НА РЫНКЕ ЗАПРАВЛЕНИЯ ОТ ВОЗДУХА
5.6 РЫНОЧНАЯ ЭКОСИСТЕМА
5.6.1 ВЫДЕЛЕННЫЕ КОМПАНИИ
5.6.2 ЧАСТНЫЕ И МАЛЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ
5.6.3 КОНЕЧНЫЕ ПОЛЬЗОВАТЕЛИ
РИСУНОК 21 КАРТА РЫНОЧНОЙ ЭКОСИСТЕМЫ: РЫНОК ЗАПРАВЛЕНИЙ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ»
5.7 АНАЛИЗ ЦЕН
РИС.
5.9 НОРМАТИВНЫЕ НОРМЫ ДЛЯ ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ»
5.10 ТОРГОВЫЕ ДАННЫЕ
5.10.1 ДАННЫЕ ПО ЭКСПОРТУ И ИМПОРТУ САМОЛЕТОВ, КОСМИЧЕСКИХ СУДОВ И СУББОЛЕВЫХ СУДОВ, 20182019 ГОДЫ , И ДАННЫЕ ПО ИМПОРТУ ПО ПОДБОРКЕ, 2018-2019
5.11 PORTERS FIVE FORCES МОДЕЛЬ
5.12 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ
5.12.1 БЕСПРОВОДНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ЗАПРАВКИ
5.12.2 УПРАВЛЕНИЕ ЗАПРАВКОЙ НА САМОЛЕТАХ
5.13 ПРИМЕНЕНИЕ
5.13.1 КОММЕРЦИАЛИЗАЦИЯ 3 РАЗРАБОТКА УПРАВЛЕНИЯ ЗАПРАВЛЯЮЩИМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СЕРВИСАМИ STINGRAY AERIAL REFUELING AIRCRAFT
5.13.3 BUDDY REFUELING PODS
5.14 ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ТАБЛИЦА 6 ТОП 10 АКТИВНЫХ Боевых самолетов РАЗМЕР ПО ВСЕМУ МИРУ
ТАБЛИЦА 7 ТОП-10 АКТИВНЫХ ТАНКЕРОВ САМОЛЕТ 904 АКТИВНЫЙ ФЛОТ 9080 МИРОВОЙ ФЛОТ 9 РАЗМЕР АКТИВНОГО БОЕВОГО ФЛОТА САМОЛЕТОВ ПО СТРАНАМ
6 ОТРАСЛЕВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ (Стр.- 69)
6.1 ВВЕДЕНИЕ
6.2 ИНВЕНТАРЬ ТАНКЕРА
ТАБЛИЦА 10 УПАКОВКА ТАНКЕРА, 20202025
6.3 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ТЕНДЕНЦИИ
6.3.1 АВТОНОМНАЯ ЗАПРАВКА
6.3.2 ВИРТУАЛЬНАЯ ЗАПРАВКА
6.3.3 УДАЛЕННАЯ СИСТЕМА УДАЛЕННОЙ ЗАПРАВКИ
6.4. ИННОВАЦИИ И ПАТЕНТНЫЕ РЕГИСТРАЦИИ, 20132020
ТАБЛИЦА 11 ИННОВАЦИИ И ПАТЕНТНЫЕ РЕГИСТРАЦИИ, 20132020
7 РЫНОК ЗАПРАВЛЯЮЩИХСЯ ВОЗДУХОМ, ПО КОМПОНЕНТАМ (стр.- 73)
7.1 ВВЕДЕНИЕ
РИСУНОК 24 СЕГМЕНТ ТОПЛИВНЫХ ЦИСТЕРН, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ЛИДЕРАЦИИ НА РЫНКЕ ЗАПРАВКИ ВОЗДУШНЫХ ЗАПРАВЛЕНИЙ В ПРОГНОЗНЫЙ ПЕРИОД
ТАБЛИЦА 12 РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХОМ, ПО КОМПОНЕНТАМ, 20172019 ГОД
МЛН ДОЛЛ. ОБЪЕМ РЫНКА ЗАПРАВКИ ВОЗДУХА ПО КОМПОНЕНТАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛ. США)
7.2 НАСОСЫ
7.2.1 НАСОСЫ В основном ИСПОЛЬЗУЮТСЯ В ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМАХ, ДВИГАТЕЛЯХ И ГИДРАВЛИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ
7.3 КЛАПАНЫ
7.3.1 ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ КЛАПАНОВ ОБЕСПЕЧИВАЕТ ПОВЫШЕННУЮ НАДЕЖНОСТЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ
7.4 СОПЛА
7.4.1 СОПЛА В основном ИСПОЛЬЗУЮТСЯ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ САМОЛЕТА
7.5 ШЛАНГИ 90BE 90BE 7 ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ШЛАНГИ
7.5.1 ШЛАНГИ
7.5.1 ШЛАНГИ
7.5.1 ИСПОЛЬЗУЕТСЯ 7 ДЛЯ ШЛАНГОВ
7.5.1 ДЛЯ ШЛАНГОВ
7.5.1 ШЛАНГИ A 7 1 СТРЕЛОВАЯ СИСТЕМА ИСПОЛЬЗУЕТСЯ В ОСНОВНОМ УРОВНЕ ДЛЯ БЫСТРОЙ ПЕРЕКАЧКИ ТОПЛИВА
7.7 ДАТЧИКИ
7.7.1 ЗОНДОВЫЕ СИСТЕМЫ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ В основном для боевых и боевых вертолетов
7.8 ТОПЛИВНЫЕ БАКИ
7.8.1 ТОПЛИВНЫЕ БАКИ, УВЕЛИЧИВАЮЩИЕСЯ ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ В СИСТЕМАХ КОНТРОЛЯ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И СИСТЕМАХ ПОДАЧИ ВОЗДУХА ДВИГАТЕЛЯ
7.9 ПОДДОНА
7.9.1 ПОДДОНЫ КРЫЛА ДЛЯ МНОГОТОЧЕЧНОЙ ЗАПРАВКИ ВОЗДУХ-ВОЗДУХ
8 РЫНОК ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ (Страница № — 78)
8.1 ВВЕДЕНИЕ
РИСУНОК 25 ПО СИСТЕМАМ, СЕГМЕНТ ЗАПРАВКИ СТРЕЛЫ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ЛИДЕРА РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА В ПРОГНОЗНОМ ПЕРИОДЕ 148480 г. РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ, ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 15 РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХОМ, ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 гг. (МЛН долл. США)
8.2 ЗОНД И ДРОГ
8.2.1 СИСТЕМА ЗОНДА И ДРОГИ НЕ ТРЕБУЕТСЯ ОПЕРАТОРА СТРЕЛЫ
8.2.1.1 Многоточечный
8.2.1.2 Buddy
ТАБЛИЦА 16 РАЗМЕР РЫНКА ЗОНДОВ И ДРОГОВ, ПО ВИДАМ, 20172019 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 17 PRO И РАЗМЕР РЫНКА ДОГОВ, ПО ВИДАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛ. )
ТАБЛИЦА 19 ОБЪЕМ ЗАПРАВЛЯЮЩИХ РЫНКОВ СТРЕЛЫ, ПО ВИДАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
8.4 АВТОНОМНЫЙ
8.4.1 РАСШИРЕНИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОНОМНЫХ СИСТЕМ ЗАПРАВКИ ДЛЯ ЗАПРАВКИ ВОЗДУХА
ТАБЛИЦА 20 РАЗМЕР АВТОНОМНОГО РЫНКА, ПО ВИДАМ, 2017-2019 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 21 АВТОНОМНЫЙ РАЗМЕР РЫНКА, ПО ВИДУ, 2020202020 гг.
9 РЫНОК АВИАЦИОННЫХ ЗАПРАВЛЕНИЙ, ПО ВИДУ САМОЛЕТОВ (Страница № 83)
9.1 ВВЕДЕНИЕ
РИСУНОК 26 ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ, СЕГМЕНТ С НЕПОДВИЖНЫМ КРЫЛОМ, ОЦЕНИВАЕМЫЙ, ПЕРВИЧНЫЙ РЫНОК ПЕРЕЗАГРУЗОЧНЫХ ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА В ПРОГНОЗ
ТАБЛИЦА 22 ОБЪЕМ РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017–2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 23 РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2020–2025 гг. (МЛН ДОЛЛ.2 ФИКСИРОВАННОЕ КРЫЛО
9.2.1 FIGHTER AIRCRAFT
9.2.1.1 Увеличение закупок истребителей из-за увеличения военных бюджетов
9.2.2 TANKER AIRCRAFT
9.2.2.1 Танкеры в основном используются для перекачки авиационного топлива с одного военного самолета на другой
9.2.3 ВОЕННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ
9.2.3.1 Расширение использования транспортных самолетов в военных операциях
9.2.4 БПЛА
9.2.4.1 Увеличение производства БПЛА дальнего действия, которое, как ожидается, будет стимулировать рынок БПЛА
ТАБЛИЦА 24 САМОЛЕТЫ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ В ВОЗДУХЕ, ПО ВИДАМ, 2017-2019 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 25 САМОЛЕТЫ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛЬЕМ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ, 2020-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 26 РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТАМИ С НЕПОДВИЖНЫМ КРЫЛОМ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2017-2019 гг. САМОЛЕТЫ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕМ, 2020-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
9.3 ПОВОРОТНОЕ КРЫЛО
9.3.1 АТАКУЮЩИЕ ВЕРТОЛЕТЫ
9.3.1.1 Боевые вертолеты в основном используются для разведки и операций по обеспечению безопасности
9.3.2 ТРАНСПОРТНЫЕ ВЕРТОЛЕТЫ
9.3.2.1 Военно-транспортные вертолеты в основном используются для переброски войск и вооружения по воздуху. : ОБЪЕМ РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО ВИДАМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 29 САМОЛЕТЫ с вращающимся крылом: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ, 2020-2025 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 30 РАЗМЕР ЗАПРАВЛЯЮЩЕГОСЯ РЫНКА САМОЛЕТОВ С ПОВОРОТНЫМ КРЫЛОМ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНОГО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 31 ОБЪЕМ РЫНКА ЗАПРАВКИ ВРАЩАЮЩИХСЯ АВИАЦИОННЫХ СУДОВ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, 2020-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
10 РЫНОК ЗАПРАВЛЯЮЩИХСЯ ВОЗДУХОМ, ПО ВИДАМ (стр.- 90)
10.1 ВВЕДЕНИЕ
РИСУНОК 27 УПРАВЛЯЕМЫЙ СЕГМЕНТ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЙ ДЛЯ ЛИДЕРАЦИИ НА РЫНКЕ ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА В ПРОГНОЗНЫЙ ПЕРИОД
ТАБЛИЦА 32 РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХОМ, ПО ВИДУ, 20172019 ГОД (МЛН ДОЛЛАРОВ ВОЗДУХА) 33
— МИЛЛИОНОВ ВОЗДУХА РАЗМЕР РЫНКА ДЛЯ ЗАПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВАМИ, ПО ВИДАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛ.
11 РЫНОК ЗАПРАВЛЯЮЩИХСЯ ВОЗДУХОМ, КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕМ (стр.- 93)
11.1 ВВЕДЕНИЕ
11.2 ВОЗДЕЙСТВИЕ COVID-19 НА КОНЕЧНОГО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ
11.2.1 НАИБОЛЕЕ ПОРАЖЕННЫЙ КОНЕЧНЫЙ ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ
11.2.2 НАИМЕНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ КОНЕЧНОГО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ
РИС. 2025 г.
ТАБЛИЦА 34 ОБЪЕМ РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2017–2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 35 РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХОМ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2020–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
11.3 OEM
ТАБЛИЦА 36 ОБЪЕМ РЫНКА OEM-ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО РЕГИОНАМ, 2017-2019 (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 37 ОБЪЕМ OEM-РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО РЕГИОНАМ, 2020-2025 гг. (МЛН долл. США) РАЗМЕР ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО РЕГИОНАМ, 2017-2019 (МЛН. ДОЛЛ.
12 РЕГИОНАЛЬНЫЙ АНАЛИЗ (Страница № — 98)
12.1 ВВЕДЕНИЕ
12.2 ГЛОБАЛЬНЫЕ СЦЕНАРИИ РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА
РИСУНОК 29 ГЛОБАЛЬНЫЕ СЦЕНАРИИ РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА
РИС. ОБЪЕМ РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ, ПО РЕГИОНАМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 41 РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО РЕГИОНАМ, 2020-2025 гг. (МЛН долл. США)
12,3 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
12.3.1 АНАЛИЗ ПО ПЕСТИКАМ: СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА,
РИСУНОК 31 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: ОБЗОР РЫНКА ЗАПРАВЛЯЮЩИХСЯ ВОЗДУХОМ
ТАБЛИЦА 42 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХОМ, ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ, ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 44 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТАМИ, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 (МЛН ДОЛЛ. РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2020–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 46 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТАМИ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, ПО ВИДАМ, 2017–2019 гг. -РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ САМОЛЕТОВ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, ПО ВИДАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛ. ТИП, 2017-2019 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 49 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА Дозаправочных машин с вращающимся крылом, по типам, 2020-2025 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 50 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: ЗАПРАВКА ПО ВОЗДУХУ ТИП, 2017-2019 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 51 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ, 2020-2025 (МЛН ДОЛЛ. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 53 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЕНИЯ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, 2020–2025 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 54 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ АВИА-ВОЗДУХА, ПО СТРАНАМ, 2017–2019 гг. (Млн долл. США) )
ТАБЛИЦА 55 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» ПО СТРАНАМ, 2020-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ.3.2 США
12.3.2.1 Увеличение поставок самолетов-заправщиков от Boeing стимулирует рост рынка в США
ТАБЛИЦА 56 США: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 57 США: АВИА-ВОЗДУХ РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ПО СИСТЕМАМ, 2020–2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 58 США: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ НАЗНАЧЕНИЯМИ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017–2019 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ США) ТИП САМОЛЕТА, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.3.3 КАНАДА
12.3.3.1 Увеличение спроса на беспилотные летательные аппараты для военного применения, стимулирующее рост рынка в Канаде
ТАБЛИЦА 60 КАНАДА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ НАЗНАЧЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 61 КАНАДА: АВИА-В-ВОЗДУХ РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 62 КАНАДА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ ВОЗДУХА ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ, 2017–2019 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 63 КАНАДА: ЗАПРАВКА НА РЫНКЕ ВОЗДУШНЫХ ЗАПРАВЛЕНИЙ ПО ТИПУ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.4 ЕВРОПА
12.4.1 АНАЛИЗ ПО ПЕСТИКАМ: ЕВРОПА
РИСУНОК 32 ЕВРОПА: ОБЗОР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХ-ВОЗДУХА
ТАБЛИЦА 64 ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХ-ВОЗДУХОМ, ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 66 ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 67 ЕВРОПА: ВОЗДУХ-ВОЗДУХ РАЗМЕР ЗАПРАВЛЯЮЩЕГОСЯ НА РЫНКЕ, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 68 ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТАМИ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, ПО ВИДАМ, 2017–2019 (МЛН. ДОЛЛАРОВ) РАЗМЕР РЫНКА САМОЛЕТОВ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛЬЕМ, ПО ВИДАМ, 2020–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 70 ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА САМОЛЕТОВ с вращающимся крылом, ПО ВИДАМ, 2017–2019 гг. (МЛН. Долл. США) 9 0480 ТАБЛИЦА 71 ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА ДЛЯ САМОЛЕТОВ с вращающимся крылом, ПО ВИДАМ, 2020-2025 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 72 ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХОМ, ПО ВИДАМ, 2017-2019 гг. 73 ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО ВИДУ, 2020–2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЕНИЯ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, 2020-2025 гг. (МЛН. ДОЛЛ. РАЗМЕР ПО СТРАНАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.4.2 ФРАНЦИЯ
12.4.2.1 Модернизация парка воздушных заправок, способствующая росту рынка во Франции
РИСУНОК 33 ФРАНЦИЯ: ВОЕННЫЕ РАСХОДЫ, 2010-2019 гг. (МЛРД ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 78 ФРАНЦИЯ: РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЕНИЯ ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. )
ТАБЛИЦА 79 ФРАНЦИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО СИСТЕМАМ, 2020–2025 гг. (МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ
ТАБЛИЦА 80 ФРАНЦИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017–2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 81 ФРАНЦИЯ: ОБЪЕМ РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.4.3 ГЕРМАНИЯ
12.4.3.1 Увеличение расходов на оборону способствует росту рынка в Германии
ТАБЛИЦА 82 ГЕРМАНИЯ: РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЕНИЯ ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 83 ГЕРМАНИЯ: РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЕНИЯ , ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 84 ГЕРМАНИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ САМОЛЕТОВ, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 (МЛН ДОЛЛ. США) 20202025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
12.4.4 Великобритания
12.4.4.1 Присутствие крупных производителей компонентов, таких как Cobham и BAE Systems, стимулирующее рост рынка в Великобритании
РИСУНОК 34 Великобритания: ВОЕННЫЕ РАСХОДЫ, 2010-2019 (МЛРД ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 86 Великобритания: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ ВОЗДУХОМ , ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 87 Великобритания: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 88 Великобритания: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 (МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 89 Великобритания: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЯЮЩИХСЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 гг. (МИЛЛИОНЫ ДОЛЛАРОВ)
12.4.5 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА
ТАБЛИЦА 90 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЕНИЯ ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. (МЛН. Долл. США) МИЛЛИОНОВ)
ТАБЛИЦА 92 ОСТАТНАЯ ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ ВОЗДУХА ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. МИЛЛИОНОВ)
12.5 ASIA PACIFIC
12.5.1 АНАЛИЗ PESTLE: ASIA PACIFIC
РИСУНОК 35 Азиатско-Тихоокеанский регион: ОБЗОР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ»
ТАБЛИЦА 94 Азиатско-Тихоокеанский регион: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» 19 (по системе) 20 млн долл. США, 201720 ТАБЛИЦА 95 АЗИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ ВОЗДУХ-ВОЗДУХОМ, ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 96 РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 гг. (МЛН. Долл. США) 97 ТАБЛИЦА
ТАБЛИЦА 96 Тихоокеанский регион: ОБЪЕМ РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 98 АЗИЯ-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТАМИ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, ПО ВИДАМ, 2017-2019 ГОДЫ
МЛН. Долл. США Азиатско-Тихоокеанский регион: РАЗМЕР РЫНКА АВИАЦИОННЫХ ЗАПРАВЛЕНИЙ С ФИКСИРОВАННЫМИ КРЫЛАМИ, ПО ВИДАМ, 20202025 ГОД (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 100 АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН: РЫНОК ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХ-ВОЗДУХОМ S IZE ДЛЯ САМОЛЕТОВ С ВРАЩАЮЩИМ КРЫЛОМ, ПО ВИДАМ, 2017-2019 ГОД (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 101 АЗИЯ-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕЗУЛЬТАТ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ ВЕРТИКАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ, ПО ВИДАМ, 2020-2025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 102 АЗИЯ-ПАСИФ — РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ, 2017-2019 ГОД (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 103 АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ, ПО ВИДАМ, 2020-2025 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 104 Азиатско-Тихоокеанский регион: АВИА-ЗАПРАВКА РАЗМЕР, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2017-2019 гг. (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 105 АЗИЯ-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2020-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 106 Азиатско-Тихоокеанский регион. ПО СТРАНАМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 107 АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ НАЗНАЧЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО СТРАНАМ, 2020-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
12.5.2 РОССИЯ
РИСУНОК 36 РОССИЯ: ВОЕННЫЕ РАСХОДЫ, 2010-2019 (МЛРД. ДОЛЛ. , ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 110 РОССИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 (МЛН ДОЛЛ. 20202025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
12.5.3 ЯПОНИЯ
12.5.3.1 Повышение спроса на военно-транспортные самолеты для стимулирования роста рынка в Японии
ТАБЛИЦА 112 ЯПОНИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ НАЗНАЧЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США) РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ПО СИСТЕМАМ, 2020–2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 114 ЯПОНИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ САМОЛЕТОВ, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017–2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. ТИП САМОЛЕТА, 2020-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
12.5.4 КИТАЙ
12.5.4.1 Присутствие крупных производителей самолетов, таких как Comac, для стимулирования роста рынка в Китае
ТАБЛИЦА 116 КИТАЙ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ОТ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 117 КИТАЙ: ВОЗДУХ РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ, ПО СИСТЕМАМ, 2020–2025 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 118 КИТАЙ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ, ПО ВИДУ САМОЛЕТОВ, 2017–2019 гг. (МЛН долл. США)
ТАБЛИЦА 119 КИТАЙ: ЗАПРАВКА ВОЗДУХОМ РАЗМЕР РЫНКА ПО ТИПАМ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
12.5.5 ИНДИЯ
12.5.5.1 Разработка легких боевых самолетов для стимулирования роста рынка в Индии
ТАБЛИЦА 120 ИНДИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ В ВОЗДУХЕ, ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 (МЛН ДОЛЛ. США) РАЗМЕР РЫНКА, ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 122 ИНДИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ САМОЛЕТОВ, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 123 ИНДИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДЛЯ ЗАПРАВКИ САМОЛЕТОВ ТИП, 20202025 (МЛН ДОЛЛ. США)
12.5.6 ОСТАЛЬНАЯ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН
12.5.6.1 Нацеленность стран на усиление обороны и безопасности стимулирует рост рынка в этом регионе
ТАБЛИЦА 124 ОСТАВЛЕНИЕ АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО РЕГИОНА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО СИСТЕМАМ, 2017–2019 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 125 REST OF ASIA PACIFIC: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО СИСТЕМАМ, 2020–2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 126 РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО ВИДУ САМОЛЕТОВ, 2017–2019 гг. (МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 127 Остаточная Азия и Тихоокеанский регион: ОБЪЕМ РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ» ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.6 REST OF THE WORLD
12.6.1 АНАЛИЗ PESTLE: REST OF THE WORLD
ТАБЛИЦА 128 REST OF THE WORLD: РАЗМЕРЫ РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 129 REST OF THE WORLD: ВОЗДУХ РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХОМ, ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 130 РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 131 ОСТАЛЬНАЯ В МИРЕ: ОБЪЕМ РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 132 ОСТАЛЬНЫЕ В МИРЕ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТАМИ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, ПО ВИДУ, 2017-2019 гг. (МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ США)
ОТДЫХ В МИРЕ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА ДЛЯ САМОЛЕТОВ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, ПО ВИДАМ, 20202025 ГОД (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 134 ОБЪЕМЫ РЫНКА ЗАПРАВЛЯЮЩИХСЯ ВОЗДУХА ДЛЯ ВИНТОВЫХ САМОЛЕТОВ, ПО ВИДАМ 2017-2019 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 135 ОСТАВШИЕСЯ МИРА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ ВЕРТИКАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ, ПО ВИДАМ, 20202025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 136 Остальные страны мира: РАЗМЕРЫ РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА , ПО ВИДАМ, 2017-2019 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 137 ОСТАВШИЕСЯ МИРА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ, 2020-2025 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 138 ОСТАЛОСЬ МИРА: РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЕНИЯ , ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 139 ОСТАЛОСЬ МИРА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ОТ ВОЗДУХА, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2020-2025 (МЛН.6.2 БЛИЖНИЙ ВОСТОК
ТАБЛИЦА 140 БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 141 БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 142 БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 143 БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2020-2020 гг. БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТАМИ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛЬЕМ, ПО ВИДАМ, 2017-2019 ГОД (МЛН. Долл. США)
)
ТАБЛИЦА 146 БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЯЮЩИХСЯ ВОЗДУХА ДЛЯ САМОЛЕТОВ с вращающимся крылом, по типам, 2017-2019 гг. (МЛН. Долл. США) ВРАЩАЮЩИЕ САМОЛЕТЫ R, ПО ВИДАМ, 2020-2025 ГОД (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 148 БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РАЗМЕРЫ РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО ВИДАМ, 2017–2019 ГОДЫ (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 149 БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РЕЗЕРВНЫЕ ЗАПРАВКИ , ПО ВИДУ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 150 БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ ВОЗДУХ-ВОЗДУХ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2017-2019 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 151 БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ОТ ВОЗДУХА, К КОНЦУ ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ, 20202025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
12.6.2.1 Саудовская Аравия
ТАБЛИЦА 152 САУДОВСКАЯ АРАВИЯ: РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЕНИЯ ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 153 РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 гг. (МЛН. Долл. США) )
ТАБЛИЦА 154 САУДОВСКАЯ АРАВИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ ВОЗДУХ-ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 (МЛН. ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 155 РАЗМЕР РЫНКА САУДОВСКОЙ АРАВИИ: САУДОВСКАЯ АРАВИЯ: САУДОВСКАЯ АРАВИЯ, ПО ТИПУ САМОЛЕТОВ, МЛН. 12.6.2.2 Остальной Ближний Восток
ТАБЛИЦА 156 ОСТАЛЬНЫЙ БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЯЮЩИХСЯ ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. (МЛН. Долл. США) СИСТЕМА, 2020-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 158 ОСТАЛЬНЫЙ БЛИЖНИЙ ВОСТОК: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ САМОЛЕТОВ, ПО ВИДУ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США) ПО ТИПУ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.6.3 ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА
ТАБЛИЦА 160 ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЯЮЩИХСЯ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 161 ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 ГГ. ТАБЛИЦА 162 ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 163 ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА, ПО ТИПУ САМОЛЕТОВ, 2020–2025 гг. (
долл. США) ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТАМИ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, ПО ВИДАМ, 2017-2019 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 165 ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТАМИ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, МЛН. )
ТАБЛИЦА 166 ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ ВЕРТИКАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ В РАМКАХ ПО ВИДАМ, 2017-2019 ГОДЫ (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 167 ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: ЗАПРАВКА ВОЗДУХ-ВОЗДУХА РАЗМЕР РЫНКА ING ДЛЯ ВИНТОВЫХ САМОЛЕТОВ, ПО ВИДАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 168 ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ, 2017-2019 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 169 ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА-ВОЗДУХ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ, ПО ВИДУ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 170 ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ АВИА-ВОЗДУХА, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2017-2019 гг. (МЛН. Долл. США) , ПО КОНЕЧНОМУ ПОЛЬЗОВАТЕЛЮ, 20202025 ГОД (МЛН ДОЛЛ.6.3.1 Бразилия
12.6.3.1.1 Модернизация вооруженных сил ускоряет рост рынка в Бразилии
ТАБЛИЦА 172 БРАЗИЛИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХОМ, ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 173 БРАЗИЛИЯ: АВИА-ДО- РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО СИСТЕМАМ, 2020-2025 гг. (МИЛЛИОН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 174 БРАЗИЛИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. ПО ТИПУ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.6.3.2 Остальная часть Латинской Америки
ТАБЛИЦА 176 ОСТАЛЬНАЯ ЛАТИНСКАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЕНИЯ ПО СИСТЕМАМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 177 ОСТАЛОСЬ В ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКЕ: РАЗМЕР РЫНКА АВИА-ЗАПРАВЛЕНИЙ, ПО СИСТЕМА, 2020-2025 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 178 ОСТАВШИЕСЯ В ЛАТИНСКОЙ АМЕРИКЕ: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ ВОЗДУХА ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 (МЛН. ДОЛЛАРОВ США) ПО ТИПУ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
12.6.4 АФРИКА
ТАБЛИЦА 180 АФРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО СИСТЕМАМ, 2017–2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 181 АФРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХОМ, ПО СИСТЕМАМ, 2020–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 182 АФРИКА 182 ТАБЛИЦА 182 АФРИКА : РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, ПО ВИДАМ САМОЛЕТОВ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 183 АФРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХА, ПО ВИДУ САМОЛЕТОВ, 2020-2025 (В МИЛЛИОНАХ ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 184 АФРИКА -РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ САМОЛЕТОВ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, ПО ВИДАМ, 2017-2019 (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 185 АФРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ САМОЛЕТОВ С ФИКСИРОВАННЫМ КРЫЛОМ, ПО ВИДАМ, 2020-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ: 186 AFRICA)
РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ ВЕРТИКАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ, ПО ВИДАМ, 2017-2019 ГОД (МЛН ДОЛЛ. SD MILLION)
ТАБЛИЦА 188 АФРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО ВИДАМ, 2017-2019 (МЛН. ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 189 АФРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВКИ «ВОЗДУХ-ВОЗДУХ», ПО ВИДАМ, 2020–2025 (МЛН. USD)
АФРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХОМ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2017-2019 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 191 АФРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ЗАПРАВЛЕНИЙ ВОЗДУХОМ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2020–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
13 КОНКУРСНЫЙ ЛАНДШАФТ (Стр.- 151)
13.1 ВВЕДЕНИЕ
13.2 РЕЙТИНГ ВЕДУЩИХ ИГРОКОВ, 2020 ГОД
РИСУНОК 37 РЕНТИНГ ЛИДЕРОВ НА РЫНКЕ АВИАЗАПРАВЛЕНИЙ, 2020
13.3 АНАЛИЗ РЫНКА ВЕДУЩИХ ИГРОКОВ, 2020
ВЕДУЩИЕ ИГРОКИ НА РЫНКЕ АВИАЗАПРАВЛЕНИЙ, 2020
13.4 АНАЛИЗ ДОХОДОВ ВЕДУЩИХ ИГРОКОВ РЫНКА, 2019
РИС.5 КОНКУРЕНТНЫЙ ОБЗОР
ТАБЛИЦА 192 КЛЮЧЕВЫЕ РАЗРАБОТКИ ВЕДУЩИХ ИГРОКОВ НА РЫНКЕ ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА В МЕЖДУ 2019-2021 ГОДАМИ
13.6 АНАЛИЗ ПРОДУКЦИИ КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 193 СЛЕДОВАНИЕ ПРОДУКЦИИ КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА 194 ПРИЛОЖЕНИЕ КОМПАНИИ
ТАБЛИЦА ПРИМЕНЕНИЯ КОМПАНИИ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ РЕГИОНА КОМПАНИИ
13.7 ОЦЕНКА КОМПАНИИ QUADRANT
13.7.1 STAR
13.7.2 НОВЫЙ ЛИДЕР
13.7.3 ПЕРВАЗИВНЫЙ
13.7.4 УЧАСТНИК
РИСУНОК 40 КОНКУРЕНТНАЯ КАРТА КОНКУРЕНТНОГО РУКОВОДСТВА НА РЫНКЕ ЗАПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУХА, 2019
13.8 КОНКУРЕНТНЫЙ СЦЕНАРИЙ
13.8.1 СЛИЯНИЯ И ПОГЛОЩЕНИЯ В 2018 ГОДУ 2 РАЗРАБОТКИ НОВЫХ ПРОДУКТОВ
ТАБЛИЦА 198 ВЫПУСКИ НОВЫХ ПРОДУКТОВ, 20172020
13.8.3 КОНТРАКТЫ, ПАРТНЕРСТВА И СОГЛАШЕНИЯ
ТАБЛИЦА 199 ДОГОВОРЫ, ПАРТНЕРСТВА И СОГЛАШЕНИЯ, 20182020
14 ПРОФИЛИ КОМПАНИИ (№ страницы — 164)
(Обзор бизнеса, предлагаемые продукты и решения, последние разработки и мнение MnM (основные сильные стороны / право на победу, сделанный стратегический выбор, слабые стороны и конкурентные угрозы)) *
14.1 ВВЕДЕНИЕ
14.2 КЛЮЧЕВЫЕ ИГРОКИ
14.2.1 COBHAM PLC
ТАБЛИЦА 200 COBHAM PLC: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 41 COBHAM PLC: ОБЗОР КОМПАНИИ
14.2.2 КОРПОРАЦИЯ EATON
ТАБЛИЦА 201 КОРПОРАЦИЯ EATON: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 42 КОРПОРАЦИЯ EATON: ОБЗОР КОМПАНИИ
14.2.3 AIRBUS
ТАБЛИЦА 202 AIRBUS: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 43 AIRBUS: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 43 AIRBUS: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ BOING
РИСУНОК 44 БОИНГ: ОБЗОР КОМПАНИИ
14.2.5 GE AVIATION
ТАБЛИЦА 204 GE AVIATION: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
14.3 ДРУГИЕ ИГРОКИ
14.3.1 КОРПОРАЦИЯ PARKER HANNIFIN
ТАБЛИЦА 205 КОРПОРАЦИЯ PARKER HANNIFIN: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 45 PARKER HANNIFIN CORPORATION: 904 SABROTTORPORATION: 904. ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 46 SAFRAN: ОБЗОР КОМПАНИИ
14.3.3 MARSHALL AEROSPACE AND DEFENSE GROUP
ТАБЛИЦА 207 MARSHALL AEROSPACE AND DEFENSE GROUP: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
14.3.4 ISRAEL AEROSPACE INDUSTRIES
ТАБЛИЦА 208 ISRAEL AEROSPACE INDUSTRIES. 209 BAE SYSTEMS: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 48 BAE SYSTEMS: ОБЗОР КОМПАНИИ
14.3.6 DRAKEN INTERNATIONAL
ТАБЛИЦА 210 DRAKEN INTERNATIONAL: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
14.3.7 LOCKHEED MARTIN CORPORATION
ТАБЛИЦА 211 LOCKHEED MARTIN CORPORATION: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИС. ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 50 КОРПОРАЦИЯ RAYTHEON TECHNOLOGIES: ОБЗОР КОМПАНИИ
14.3.9 RAFAUT GROUP
ТАБЛИЦА 213 RAFAUT GROUP: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
14.3.10 ELBIT SYSTEMS LTD.
ТАБЛИЦА 214 ELBIT SYSTEMS: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 51 ELBIT SYSTEMS LTD .: ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИИ
14.3.11 MOOG
ТАБЛИЦА 215 MOOG: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 52 MOOG: КОМПАНИЯ SNAPSHOTANK
14.3.12 ПРОТАНКГРУП
14.3.12 PROTANKGRUP
14.3.13 ESCO TECHNOLOGIES
ТАБЛИЦА 217 ESCO TECHNOLOGIES: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РИСУНОК 53 ESCO TECHNOLOGIES КОМПАНИЯ SNAPSHOT
14.3.14 NORTHSTAR
ТАБЛИЦА 218 NORTHSTAR: ОБЗОР ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
14.3.15 WITTENSTEIN SEB 219
* Подробная информация об обзоре бизнеса, предлагаемых продуктах и решениях, последних разработках и мнениях MnM (ключевые сильные стороны / право на победу, сделанный стратегический выбор, а также слабые стороны и конкурентные угрозы) может не быть отражена в случае компаний, не внесенных в список.
15 ПРИЛОЖЕНИЕ (стр. № — 207)
15.1 РУКОВОДСТВО ДЛЯ ОБСУЖДЕНИЯ
15.2 ПОРТАЛ ПОДПИСКИ НА РЫНКЫ И РЫНКОВ
15.