+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Двигатель миг 21: МиГ-21 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

0

МиГ-21 — история создания истребителя » Авиация России

В середине 1950-х годов реактивная авиация стала занимать лидирующие позиции в небе. Самолеты достигли скорости звука. Первым это сделал 14 октября 1947 года пилот Чарльз Элвуд Йегер на экспериментальном самолете X‑1, созданном компанией Bell по совместному заказу ВВС США и гражданского агентства NACA (с 1958 года—NASA). X‑1 был поднят на высоту 10 км в бомбоотсеке бомбардировщика B‑29. После отделения от самолета-­носителя, X‑1 разгонялся ракетным двигателем XLR‑11. На высоте 13 700 м была достигнута скорость 1,06 Маха. Аппарат X‑1 имел прямое крыло. Из-за режима секретности сообщение о рекордном полете Йегера появилось в прессе лишь 22 декабря 1947 года.

Есть версия, что Йегер не был первым, кто превысил скорость звука. За две недели до него, 1 октября, военный летчик-испытатель Джордж Уэлч выполнял первый полет на самолете ХР‑86 фирмы North American — прототипе первого американского реактивного истребителя со стреловидным крылом F‑86 Sabre.

В полете заклинило переднюю стойку шасси, и чтобы ее выпустить, Уэлч начал выполнять скоростное пикирование. При этом он сообщил, что стрелки указателей скорости и высоты необычно колебались, заходя за предельные значения. Бортовые приборы ХР‑86 не были рассчитаны на скорость более 1 Маха, поэтому уверенности в превышении звукового барьера Уэлчем в полете 1 октября нет. Эту версию высказал его коллега-­испытатель Эл Блэкберн в книге своих воспоминаний в 1998 году, сам Уэлч погиб 12 октября 1954 года, когда пытался при 7-кратной перегрузке разогнать истребитель F‑100A‑1NA до скорости 1,55 Маха.

 


В Советском Союзе скорость звука была впервые достигнута год спустя после успеха X‑1, 26 декабря 1948 года. Это сделал летчик-испытатель Олег Соколовский на экспериментальном реактивном самолете Ла‑176 разработки ОКБ‑301 под руководством Семена Лавочкина. Машина имела фюзеляж от предыдущего экспериментального реактивного самолета Ла‑168, новое стреловидное крыло с углом 45° и тонким профилем.

Соколовский взлетел с аэродрома Новофёдоровка (Саки) в Крыму, поднялся до высоты 10 000 м и перевел машину в пологое снижение. На высоте 6 000 м Ла‑176 был переведен в горизонтальный полет. Но до этого была зафиксирована скорость 1105 км/ч (1,02 Маха) на высоте 7000 м. В январе 1949 года Соколовский и его напарник летчик-­испытатель Иван Федоров еще пять раз достигали на Ла‑176 скорости звука. Вот как рассказывал про эти полеты Федоров в своих воспоминаниях: «С большой высоты разгоняю свой “176-й”. Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолет мчится к земле. На шкале махметра стрелка с трехзначных цифр переходит на четырехзначные. Самолет дрожит, словно в лихорадке. И вдруг — тишина! Взят звуковой барьер». Однако 3 февраля 1949 года Олег Соколовский не закрыл перед очередным полетом запор фонаря кабины. На взлете фонарь сорвало. Летчик, пытаясь его удержать одной рукой, потянул на себя другой рукой ручку управления. Самолет задрал нос, потерял скорость, завалился и врезался в землю.

Соколовский погиб. Работы по проекту Ла‑176 были прекращены, машина в серию не пошла.

Первым из серийных истребителей, а не опытных машин, который достигал скорости звука, был советский реактивный истребитель МиГ‑17, разработанный в конце 1940-х годов в ОКБ‑155, руководителями которого с момента образования являлись главный конструктор Артем Иванович Микоян и заместитель главного конструктора Михаил Иосифович Гуревич. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Военные летчики знали, что он может разгоняться до скорости звука и быстрее, но официально МиГ‑17, как и американский F‑86, считался околозвуковым.

Первыми серийно выпускавшимися сверхзвуковыми самолетами стали практически одновременно появившиеся в небе советский МиГ‑19 разработки ОКБ‑155 и американский F‑100 компании North American.

МиГ‑19 был запущен в производство довольно крупной серией. Однако на тот момент в ОКБ‑155 уже шла работа над проектом еще более скоростного одноместного фронтового истребителя, который сначала задумывался как модернизация МиГ‑19. Предложение о его разработке Микоян направил министру авиационной промышленности Петру Дементьеву еще летом 1953 года. Микоян был в курсе работ в двигателестроительном ОКБ‑300, руководимым Александром Микулиным: там создавался новый мощный двигатель AM‑11 с максимальной тягой 4000 кгс, а на форсаже — 5000 кгс. После увольнения в январе 1955 года Микулина пришедший ему на смену Сергей Туманский переименовал этот двигатель в Р‑11–300.

Микоян предлагал Дементьеву построить истребитель с одним АМ‑11 и треугольным крылом. 9 сентября 1953 года вышло Постановление Совмина СССР, согласно которому, это должен был быть легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и одним двигателем АМ‑11. По сравнению с МиГ‑19, оснащенным двумя двигателями АМ‑9Б (с 1955 года — РД‑9Б), новый самолет с одним мощным двигателем с такой же тяговооруженностью имел бы преимущество в массе конструкции, а расход топлива на один самолето-­вылет был бы ниже.

«Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1 700 — 2 000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета… Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР», – из письма министра авиационной промышленности Петра Дементьева на имя министра обороны СССР Николая Булганина (1953 год).

Такие проекты однодвигательных машин стали возможны с началом разработки в советских двигателестроительных ОКБ мощных двухконтурных турбореактивных двигателей в начале 1950-х годов. Например, за три месяца до постановления, предусматривавшего создание нового истребителя МиГ с двигателем Микулина, 3 июня 1953 года вышло постановление Совмина СССР о создании фронтового истребителя И‑3 (И‑380) под мощный двигатель ВК‑3 (разработка ОКБ‑117, руководитель — Владимир Климов) с номинальной тягой 5 730 кгс и форсажной — 8 440 кгс. Однако из-за отставания с созданием ВК‑3 опытный истребитель И‑3 хоть и был построен, но так и не поднялся в воздух: когда двигатель был доведен, зенитные ракеты стали считаться более эффективным средством против стратегических бомбардировщиков, чем истребители и перехватчики.

ОКБ‑300 также не укладывалось в сроки создания АМ‑11. Поэтому на первых прототипах МиГ‑21 ставились менее мощные АМ‑9Б с МиГа‑19. Но двигатель АМ‑11 не был единственным вопросом для нового микояновского истребителя.

Треугольное крыло, заданное в постановлении Совмина от 9 сентября 1953 года, также было для ОКБ‑155 в новинку. Поэтому приняли решение строить новый истребитель в двух вариантах — с новым треугольным крылом и с уже хорошо освоенным стреловидным. Для выбора же окончательного варианта предполагалось сравнить результаты летных испытаний двух прототипов. Первый прототип с треугольным крылом, разрабатывавшийся в середине 1954 года, назвали Е‑1. Его сначала планировали оснастить двигателем АМ‑5, который после модернизации стал называться АМ‑9. Однако Е‑1 так и не вышел из стадии проекта. Разработка треугольного крыла потребовала больше времени и дополнительных исследований.

С теми же проблемами в 1954 году столкнулись в ОКБ‑51, возглавленным Павлом Сухим, при разработке фронтового истребителя Т‑1 и перехватчика Т‑3, оснащенных также треугольным крылом. Стреловидное крыло было хорошо отработано в ОКБ‑155. Потому первым для летных испытаний был готов прототип Е‑2 со стреловидным крылом.

Его сборка завершилась 25 декабря 1954 года, после чего прототип был перевезен в Жуковский для испытаний.

«Стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка, — пишет в своей книге “Воспоминания военного летчика-­испытателя” Герой Советского Союза, генерал-­лейтенант авиации, заслуженный летчик-­испытатель СССР Степан Микоян (племянник Артема Микояна). — Однако при больших углах атаки, то есть на малых скоростях или при маневрировании, стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при одинаковом угле наклона фюзеляжа, который ограничивается возможностью касания хвостом о землю, подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки, нестреловидное крыло намного выгоднее».

Прототип Е-2А

Американский инженер и физик Теодор фон Карман в книге «Аэродинамика. Избранные темы в их историческом развитии» рассказывает, что стреловидные крылья, передние кромки которых образуют значительный угол относительно перпендикуляра к направлению полета, стали эффективным методом отсрочки помех при высоких числах Маха. «Структура потока относительно крыла определяется “эффективным числом Маха”, соответствующим составляющей скорости полета, перпендикулярной размаху, — пишет фон Карман. — Если, например, стреловидный угол составляет 45°, то эффективное число Маха — примерно 70% числа Маха полета, так что критическое значение последнего, где появляются околозвуковые помехи, увеличится почти на 40%».

К практическому применению стреловидных крыльев впервые вплотную подошли немцы. Физик Альберт Бетц первым высказал предположение о том, что стреловидность может быть полезна для отсрочки околозвуковых влияний в полете при высоких числах Маха. Во время Второй мировой войны Бетц, занимавший должность директора Аэродинамической лаборатории в Геттингене, разработал для компании Messerschmidt стреловидное крыло и провел его продувки в аэродинамической трубе. Стреловидное крыло с углом стреловидности передней кромки 26° имел немецкий перехватчик Messerschmitt Me 163, оснащенный ракетным двигателем, совершивший первый моторный взлет 10 августа 1941 года. В октябре 1945 года в Великобритании был разработан очень похожий самолет de Havilland DH 108, имевший стреловидное крыло с углом 43°, но оснащенный, правда, уже турбореактивным двигателем. Он совершил первый полет 15 мая 1946 года.

Независимо от немецких и британских аэродинамиков в годы Великой Отечественной войны молодой кандидат технических наук Владимир Струминский из ЦАГИ разработал теорию трехмерного пограничного слоя и вихревую теорию крыла. Теория заложила в дальнейшем основы общих принципов аэродинамической компоновки стреловидных и треугольных крыльев. Исследования Струминского сыграли существенную роль в преодолении звукового барьера и достижении сверхзвуковых скоростей полета. Для подтверждения результатов исследований Струминского были осуществлены продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ, на основании которых выданы конструкторским бюро рекомендации по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев.

Первым опытным реактивным истребителем со стреловидным крылом стал Ла‑160, построенный в ОКБ‑301, которым руководил Лавочкин. Он совершил полет 11 июня 1947 года. Первый американский опытный истребитель со стреловидным крылом ХР‑86, как уже говорилось, совершил полет лишь три с половиной месяца спустя — 1 октября 1947 года.

Ла-160

Однако Ла‑160 так и остался в единственном экземпляре. Первый серийный советский турбореактивный истребитель И‑300 (МиГ‑9) разработки ОКБ‑155, поднявшийся в воздух 24 апреля 1946 года, представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым крылом. Однако для пришедшего ему на смену И‑310 (МиГ‑15) в ОКБ‑155 совместно с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 37° и с относительной толщиной 10% в корневой части крыла. Результаты экспериментальных исследований аэродинамических моделей и летные испытания Ла‑160 позволили ЦАГИ выработать рекомендации для конструкторов ОКБ‑155.

За МиГ‑15 в ОКБ‑155 были созданы новые проекты истребителей со стреловидными крыльями, в том числе МиГ‑17 (крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚) и МиГ‑19 (угол стреловидности по 1/4 линии хорд — 55°). Крыло с профилем МиГ‑19 было решено изначально использовать и на новом прототипе Е‑2.

14 февраля 1955 года на аэродроме Летно-исследовательского института (сейчас ЛИИ им. М.М. Громова) летчик испытатель ОКБ‑155 Георгий Мосолов впервые поднял в воздух самолет-прототип Е‑2 со стреловидным крылом.

Прототип Е-2

Из-за задержки с доводкой двигателя АМ‑11 первые полеты Е‑2 выполнялись с мотором АМ‑9Б с тягой 3 250 кгс. Его тяги хватало для проверки управляемости и отработки аэродинамики. Естественно, АМ‑9Б не позволял достичь расчетной скорости 1 950 км/ч. Поэтому снятие основных летных характеристик Е‑2 было решено отложить до появления АМ‑11. Отработанный штатный двигатель, переименованный уже в Р‑11–300, был готов к концу 1955 года. Доработанный самолет получил название Е‑2А. Его фюзеляж был гибридом конструкции Е‑2 и прототипа Е‑5 с треугольным крылом. Само крыло Е‑2А близко к стреловидному крылу Е‑2, но без автоматических предкрылков и с большими перегородками. 17 февраля 1956 года первый вылет с новым двигателем выполнил старший летчик-­испытатель ОКБ‑155 Григорий Седов. Еще до этого во второй половине ноября 1955 года началось изготовление второго опытного экземпляра Е‑2А/2. Его сборка завершилась 28 июля 1956 года, а первый полет состоялся 4 сентября того же года. И эту машину в небо поднял Седов.

Испытания Е‑2А шли очень трудно. Полеты приходилось неоднократно прерывать из-за неудовлетворительной работы и частой смены новых двигателей Р‑11–300. Машине были свойственны продольная раскачка, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших скоростях. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой. Хотя на Е‑2А удалось достичь расчетной скорости 1950 км/ч, однако при ней обнаружилась неприятная особенность крыла большой стреловидности — на больших углах атаки самолет самопроизвольно задирал нос до полной потери несущих свойств крыла и сваливался в штопор. Для предотвращения этого явления на крыло Е‑2А установили большие аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздушного потока от корня к законцовкам и этим он внешне сразу же отличался от простого Е‑2.

31 декабря 1957 года Е‑2А/2 был представлен на государственные испытания. Всего на этом прототипе в 1956–1957 годах выполнено 107 полетов (а с учетом Е‑2А/1 – 165 полетов). В них были сняты все основные характеристики. В ходе испытаний на Е‑2А (полетный вес 6250 кг) достигнуты максимальная скорость 1950 км/ч (1,78 Маха), потолок в 18000 м, дальность — 2000 км. Высоту 10000 м машина набирала за 1 минуту 18 сек.

Прототип Е‑4 с треугольным крылом. В ходе испытаний три гребня на верхней поверхности крыла (1, 4) поменяли на два на нижней поверхности (2, 3).

16 июня 1955 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском старший летчик испытатель ОКБ‑155 Григорий Седов впервые поднял в воздух самолет-­прототип Е‑4 с треугольным крылом.

В основу конструкции Е‑4 положен планер самолета Е‑2: фюзеляж и хвостовое оперение у них были аналогичны. Первоначально на прототипе стояло чистое треугольное в плане крыло со стреловидностью по передней кромке в 57°, но с аэродинамическими перегородками — по одной на нижних поверхностях консолей, примерно посередине. Из-за того, что летный Р‑11–300 появится только к концу 1955 года, сначала на Е‑4 установили «половинчатый» РД‑9Е тягой 3 800 кгс. Е‑4 с его помощью смог разогнаться лишь до 1 290 км/ч. Поэтому полеты Е‑4, как и Е‑2, использовали главным образом для оценки аэродинамики и управляемости. В ОКБ и ЦАГИ, видимо, еще недостаточно четко понимали картину обтекания треугольного крыла, поэтому использовали простой метод «проб и ошибок». Самолет стал, по сути, аэродинамической летающей лабораторией. По результатам первых полетов на верхнюю поверхность каждой плоскости треугольного крыла Е‑4 установили по три вертикальных гребня, два из которых выступали за кромку крыла. Изменили форму законцовок крыла, а с гаргрота убрали небольшой воздухозаборник. Потом три верхних гребня поменяли на два на нижней поверхности, при этом увеличив размах за счет заостренных концов крыла. На Е‑4 также определялись минимальная скорость полета, штопорные характеристики, аэродинамические силы действующие на фонарь.

Первые полеты Е‑4 принесли и еще одну проблему. Самолет недодавал скорость по сравнению с расчетной, что свидетельствовало о каком-то дополнительном аэродинамическом сопротивлении, пожиравшем без пользы для дела мощность двигателей. Это загадочное сопротивление разыскали сравнительно быстро. Породившее его явление назвали донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-­реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой. Если бы края выхлопного сопла совпали с краями “дна” (кормы фюзеляжа), ни о каком донном или кормовом эффекте не было бы и речи. Но диаметр сопла был меньше, чем диаметр кормы. Отсюда возникал подсос и завихрение воздуха, стекавшего с фюзеляжа, и как итог — увеличение сопротивления. Справились с новым явлением не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в практику сверхзвуковой авиации».

Всего до 20 сентября 1956 года Е‑4 выполнил 109 испытательных полетов. После полной выработки ресурса двигателя и оборудования Е‑4 был списан. Но еще до этого, как только появился летный Р‑11–300, на заводе № 155 началась работа над новым прототипом, названным Е‑5. Его сборка завершилась 10 декабря 1955 года. За месяц до Е‑2А, 9 января 1956 года Е‑5 выполнил первый полет. Самолет пилотировал летчик-­испытатель ОКБ‑155 Владимир Нефедов.

Е‑5 с Р‑11–300 летал на 700 км/ч быстрее, чем Е‑4 с РД‑9Е. Однако уже через месяц, 20 февраля при наземной отработке произошел пожар двигателя Р‑11–300, его турбина разрушилась. Самолет вернули на завод № 155, отремонтировали. В следующий раз он поднялся в небо лишь 26 марта. 30 марта была достигнута скорость 1 810 км/ч на высоте 10500 м, а 19 мая на высоте 11000 м — 1 960 км/ч (1,85 Маха). Однако Р‑11–300 все еще был далек от идеала надежности: из-за очередного пожара во время наземной гонки опять разрушилась турбина, летные испытания встали, 27 октября Е‑5 вновь оказался в цехе завода. Тут заодно провели его модернизацию: удлинили носовую часть фюзеляжа на 40 см. Это потребовалось в связи с установкой двигателя Р‑11–300 с расширенной форкамерой, из-за чего центра масс сместился назад на 5 %. Кроме того, на 240 л увеличили емкость внутренних топливных баков, доведя их до 1 810 л.

1 апреля 1957 года Е‑5 вернулся в ЛИИ. До 26 мая он выполнил еще 13 полетов, завершив летные заводские испытания.

Стремление к уменьшению массы и повышению жесткости крыла принуждает уменьшать его удлинение и увеличивать сужение. Такая тенденция одновременно с большим углом стреловидности приводит к треугольной форме крыла. Практическое применение получили треугольные крылья с углом стреловидности 55–70°.

«Треугольное крыло сохраняет преимущества большого стреловидного крыла и имеет дополнительные вследствие малой относительной толщины, — пишет Теодор фон Карман. — Малая относительная толщина центральной части сохраняется благодаря использованию больших длин хорды. Большая хорда позволяет иметь относительно большую емкость внутри крыла, которую можно использовать в качестве резервуара для топлива или других грузов. Более того, одна важная особенность треугольной формы состоит в том, что смещение центра давления при переходе от дозвукового к сверхзвуковому полету меньше, чем при обычных формах. Большинство самолетов с треугольными крыльями имеют только вертикальные стабилизаторы. Треугольное крыло может быть сделано продольно устойчивым без горизонтального стабилизатора, а рули высоты и элероны можно разместить на задней кромке крыла».

Треугольное крыло имеет практически такие же аэродинамические характеристики, как и стреловидное, но зато оно избавлено от некоторых недостатков последнего. Треугольное крыло жестче и легче как прямого, так и стреловидного. Недостатком же «треугольника», как и «стрелы», была зависимость аэродинамических характеристик от скорости полета. Кроме того, для треугольного крыла характерны несколько большее сопротивление и более резкое падение максимального аэродинамического качества при изменении угла атаки. Достоинства треугольного крыла лучше всего проявляются при больших, сверхзвуковых скоростях полета. В сумме, «треугольник» обещал повышение скорости, снижение веса, увеличение дальности, маневренности. За все это действительно стоило бороться.

Первые экспериментальные машины с треугольным крылом появились еще в 1930-е годы. Были они дозвуковые, а профиль крыла был относительно толстым. В 1937 году под руководством конструктора Александра Москалева на воронежском авиазаводе № 18 был построен и совершил успешный полет экспериментальный самолет САМ‑9 «Стрела» с треугольным крылом. Тогда многие инженеры и летчики отнеслись к аппаратам столь необычного вида с опаской.

Lippisch DM‑1

Во время Второй мировой войны немецкий конструктор Александр Липпиш провел исследования крыла малого удлинения в сверхзвуковых аэродинамических трубах. На основе полученных данных он разработал проект высокоскоростного или даже сверхзвукового самолета-­перехватчика Lippisch P. 13a с толстым треугольным крылом. Для отработки его конструкции в 1944 году был построен планер Lippisch DM‑1 с таким же крылом. Провести его испытания Липпиш не успел — Германия капитулировала. Планер был переправлен в США, где его и испытали.

После войны англичане разработали несколько дозвуковых реактивных самолетов с треугольным крылом. Первым из них стал опытный самолет Avro 707, совершивший полет 4 сентября 1949 года. За ним последовали истребитель Gloster Javelin (26 ноября 1951 года) и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan (первый полет 30 августа 1952 года).

Разработка первых реактивных около- и сверхзвуковых самолетов с тонким треугольным крылом началась в мире на рубеже 1950-х годов, когда в эксплуатации еще не было истребителей со стреловидным крылом: первые из них — МиГ‑15 и F‑86 — появились позднее. Такими за рубежом были американский истребитель-­перехватчик F‑102 фирмы Convair (подразделение General Dynamics), совершивший первый полет 24 октября 1953 года, американский палубный истребитель F‑4D фирмы Douglas (3 октября 1953 года), а также французский многоцелевой истребитель Mirage III компании Dassault Aviation (17 ноября 1956 года).

Результаты испытаний прототипов Е‑2 и Е‑4 оказались неоднозначными. Явных лидеров в соревновании «стрелы» и «треугольника» не выявилось. Даже видя стоящие рядом прототипы, даже сравнивая их в полете, было сложно сделать однозначный выбор.

В первой половине 1956 года Микоян часто ездил в ЛИИ, где разворачивался уже следующий этап «партии» — на заводских испытаниях летали Е‑2А и Е‑5. Артем Иванович следил за испытательными полетами, беседовал с летчиками, с техниками, с инженерами КБ. Но вставал вполне определенный вопрос: «Стоит ли строить серийно самолеты с новым, пока еще не отработанным в производстве крылом?»

Испытания показали, что Е‑2А со стреловидным крылом, пусть и с двигателем Р‑11–300, не сможет разогнаться до скорости в 2 Маха. Специалисты ЦАГИ уверяли, что эту скорость можно достичь только с треугольным крылом, обладающим лучшими аэродинамическими характеристиками. Теоретически оно давало и ряд других существенных преимуществ по сравнению со стреловидным. Да, треугольное крыло до конца не апробировано, оно только вышло за пределы лабораторий, едва начало летать. Но нужно довести его конструкцию до ума, и все плюсы станут очевидны.

Собирал Микоян много раз летчиков и верхушку КБ в своем кабинете. Выслушивал мнения. Пилоты и тут не могли обоснованно выбрать один из двух прототипов. Е‑5 с треугольным крылом разгонялся чуть резвее и летал быстрее, но это понятно — он был легче на тонну, чем прототип со стреловидным крылом. Шел анализ и того, что делалось за границей.

Михаил Арлазоров в книге «Артем Микоян» пишет об этом: «Американцы оглушительно шумно рекламировали истребитель F‑104 Starfighter. Его главный конструктор — Кларенс Джонсон из фирмы Lockheed, создатель недоброй памяти самолета-­шпиона U‑2 — избрал для Starfighter’а прямое крыло, казалось бы, напрочь изгнанное из скоростной авиации, плотно насытив его разного рода закрылками, предкрылками, щитками. Примерно в ту же пору третий скоростной истребитель — Mirage III с треугольным, как и у будущего МиГа, крылом — начал разрабатывать французский конструктор Марсель Дассо. Так кто же прав? Американцы или же Дассо, позиция которого совпала с позицией Микояна? Все три истребителя — американский, советский и французский — самолеты одного поколения.

Прототип Е-4

Прототип Starfighter‘а появился в 1954 году, серия — в 1957-м. Е‑4, первое воплощение МиГ‑21, построен в 1955 году, серия — в 1958-м. Прототип Mirage’а — тоже в 1955 году, серия — в 1961-м. Исследовав возможности самолета с прямым крылом, Микоян не поверил в его перспективность и распорядился продолжать работу по треугольному крылу, не снижая темпа».

Микоян, очевидно, рассуждал: «Москва не сразу строилась». Артем Иванович вполне справедливо полагал, что треугольное крыло со временем будет освоено и тогда раскроет все свои преимущества. На государственных испытаниях прототип Е‑5 показал себя успешно: расчетные летно-­технические характеристики были подтверждены, кроме дальности полета из-за чрезмерных расходов топлива двигателя. 11 июня 1956 года вышло постановление Совмина СССР о внедрении самолета Е‑5 в малую серию под названием МиГ‑21 (тип 65). В 1957 году на заводе № 31 в Тбилиси были построены пять первых его экземпляров.

МиГ-21бис

Время показало правильность выбора Артема Ивановича. «Самолет МиГ‑21—один из самых известных самолетов в мире, — пишет Степан Анастасович Микоян в книге “Воспоминания военного летчика-­испытателя”. — С начала выпуска первых серийных самолетов он производился в нашей стране в течение почти тридцати лет, претерпев более тридцати модификаций. Строился он, кроме Индии, в Чехословакии и КНР и находился на вооружении около пятидесяти стран. Самолетов типа МиГ‑21 построено больше, чем любого другого типа истребителей в мире».

Выбор, сделанный в 1956 году Артемом Ивановичем Микояном, справедлив до сих пор. Все сверхзвуковые самолеты сейчас оснащены треугольным крылом: и Су‑35, и МиГ‑35, и Су‑57. А созданный на базе прототипа Е-4 истребитель МиГ‑21 стал самым массовым сверхзвуковым истребителем в истории мировой авиации.

Константин Лантратов, журнал ОАК «Горизонты» / №2(26).2020 (с сокращениями)

Загрузка…

МС-21 с российским двигателем и новый истребитель. Что интересного будет на МАКС-2021

Автор фото, Sergei Karpukhin/TASS

Подпись к фото,

МС-21-300 впервые полетит с российским движком

В подмосковном Жуковском, несмотря на коронавирусные ограничения, 20 июля официально начинает работу Международный авиакосмический салон.

Попасть туда зрители смогут по QR-кодам, либо с отрицательным результатом ПЦР не старше двух дней. Сделать анализ нужно в одной из трех сетей клиник, с которыми договорился авиасалон.

С 19 июля губернатор Подмосковья Андрей Воробьев отменил ограничение по числу зрителей массовых мероприятий — оно действовало с середины июня.

МС-21 с двигателем ПД-14

Одна из премьер салона, которая была анонсирована заранее — российский самолет МС-21-310 с российским двигателем ПД-14. По отдельности эти две разработки были впервые представлены публике на прошлом МАКСе в 2019 году.

Тогда производители привезли на авиасалон сразу три МС-21-300. Презентация этой модели в летной программе 2019 года стала первой для широкой публики — первый полет 28 мая 2017 года видели только чиновники и инженеры.

Экземпляр ПД-14 в 2019 году был представлен впервые после успешной сертификации. ПД-14 − это первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России полностью из местных комплектующих.

МС-21-310 с российским двигателем совершил первый полет в декабре 2020 года. На первых моделях МС-21 — в том числе на той, которая летала на прошлом авиасалоне — стоял двигатель PW1431G американского происхождения от компании Pratt & Whitney. «Ростех» называет наличие выбора между двумя двигателями конкурентным преимуществом российского авиалайнера.

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

Новый российский самолет МС-21: пять главных вопросов

Новый истребитель

За несколько дней до МАКСа «Ростех» объявил, что покажет принципиально новый боевой самолет — однако подробностей поначалу не раскрыл. Тем не менее его изображение довольно быстро попало в соцсети — сначала образец сфотографировали во время буксировки, потом уже в павильоне.

Судя по внешнему облику, это легкий истребитель, который в будущем может занять в российских ВКС место МиГ-29. С одной стороны, у такого фронтового истребителя меньше дальность действия и полезная нагрузка, чем у тяжелого истребителя. Однако есть и весомое достоинство — он гораздо дешевле, чем машина тяжелого класса, говорит Илья Крамник из Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений.

«Машины этого класса нам сильно не хватает, поскольку тяжелые машины, такие как вся платформа Су-27, приходящий на смену Су-57 — это удовольствие очень дорогое. И всегда хочется иметь что-то, что будет выполнять повседневные задачи боевого самолета, но за менее сумасшедшие деньги», — сказал Илья Крамник.

Внешний облик этого самолета также свидетельствует о том, что при разработке истребителя могли быть использованы технологии снижения радиозаметности.

Истребитель был представлен на официальной видеопрезентации — правда, видно его плохо. Персонажи ролика представляли летчиков из Объединенных Арабских Эмиратов, Индии, Вьетнама и Аргентины.

Многие сочли это как экспортную заявку ОАК, свидетельство того, что этот истребитель сразу позиционируется как самолет для продажи по всему миру.

Региональные самолеты Ил 114-300 и «Байкал»

Региональный самолет Ил-114-300 Объединенная авиастроительная корпорация называла в числе главных премьер МАКСа. По сути это модификация самолета Ил-114, который в 1980-х годах был разработан в КБ Ильюшина.

Самолет впервые поднялся в воздух в декабре 2020-го. Глава минпромторга Денис Мантуров заявлял, что до 2030 года планируется построить «до 100 воздушных судов типа Ил-114-300». Первые серийные поставки планировалось начать в 2022 году после получения самолетом сертификата типа.

МАКС-2021 должен стать стартовой площадкой для продаж самолета. Так, «Известия» со ссылкой на свои источники писали, что объединенная дальневосточная авиакомпания, создаваемая на базе перевозчика «Аврора» (входит в группу «Аэрофлот»), намерена в ходе салона подписать контракт на поставку 19 самолетов этого типа.

Автор фото, Sergei Karpukhin/TASS

Подпись к фото,

Ил-114-300 на репетиции летной программы МАКС-2021

Еще один региональный самолет, который будет представлен на МАКС-2021 — легкий многоцелевой ЛМС-901 «Байкал» Уральского завода гражданской авиации. Он должен приступить к летным испытаниям в конце 2021 года, второй летный образец планируется построить в феврале 2022 года. Первый летный образец можно будет увидеть на авиасалоне в статической экспозиции.

Производитель уже заключил первые «мягкие» контракты на поставку 10 самолетов, планируя в дальнейшем увеличить портфель заказов до 100. Первыми заказчиками стали, в частности, «Аврора», авиакомпании «Полярные авиалинии» и др. Новые контракты планируется подписать на МАКС-2021. Всего же емкость российского рынка до 2030 года разработчик оценивает в 170-200 самолетов подобной вместимости, говорится в материалах салона.

Электрические самолеты

ЦИАМ им. Баранова привезет на МАКС Як-40ЛЛ — летающую лабораторию на базе самолета Як-40.

Его наземные испытания начались в феврале 2021 года в Новосибирске. В состав гибридной силовой установки самолета входит электромотор, в работе которого использован принцип сверхпроводимости — эффекта, который наступает в некоторых материалах при очень низких температурах.

Как утверждал тогда генеральный директор НИЦ им. Жуковского Андрей Дутов, подобная разработка не имеет аналогов в мире и к ее авторам уже обращались представители компаний Airbus и Siemens с намерением сотрудничать (его слова передавал ТАСС).

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Як-40ЛЛ на репетиции летной программы МАКС-2021

«Применение такой технологии на перспективных летательных аппаратах позволит получить экономию топлива на 5-30% по сравнению с традиционными техническими решениями», — говорится в описании самолета на сайте ЦИАМ.

Як-40ЛЛ — не единственный экспериментальный летательный аппарат с электродвигателем, который можно будет увидеть на салоне.

В частности, в статической экспозиции будет тестовый прототип беспилотного электрического летающего такси от российской компании Hover.

Индийские вертолеты и А-350-1000

На МАКС едут как традиционные участники полетной программы — пилотажные группы «Русь» и Baltic Bees, так и новички. Впервые на салон приедет индийская пилотажная группа на вертолетах Sarang (в переводе с санскрита «Павлин»). Они демонстрируют сложный пилотаж, а его зрелищность подчеркивают использованием цветного дыма.

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Окраска вертолетов пилотажной группы Sarang отсылает к названию

Также в летной экспозиции будет участвовать А350-1000 — это новейший и самый большой широкофюзеляжный самолет семейства A350 от Airbus.

МиГ-21СМ

МиГ-21СМ

МиГ-21СМ Героя Советского Союза Г.Н.Елисеева

Проектирование реактивного истребителя второго поколения Е-1 началось в ОКБ А. И.Микояна в 1953 году. Самолёт должен был иметь стреловидное крыло и двигатель АМ-11 конструкции А.А.Микулина. Т.к. двигатель в нужные сроки создан не был, было решено заменить его двигателем АМ-9Б от МиГ-19. Новый самолёт получил обозначение Е-2. Одновременно началось проектирование самолёта Е-5 с треугольным крылом и двигателем АМ-11, но его также пришлось переработать (по тем же причинам) под АМ-9Б (самолёт Е-4). 14 февраля 1955 года лётчик-испытатель Г.К.Мосолов впервые поднял в небо Е-2. 16 июня взлетел Е-4 (лётчик испытатель Г.А.Седов). 9 января 1956 года лётчик-испытатель В.А.Нефёдов поднял в небо самолёт Е-5. В ходе сравнительных испытаний были выявлены преимущества самолёта с треугольным крылом. Самолёту Е-5 было присвоено обозначение МиГ-21. В 1957-1958 годах испытывались самолёты Е-50 со стреловидным крылом, но начиная с 1958 года все усилия ОКБ были направлены на совершенствование истребителя с треугольным крылом.

После завершения испытаний Е-5 в 1957 году было принято решение установить на самолёт форсированный вариант двигателя АМ-11 — Р-11Ф-300 («изделие 37Ф»). Новый самолёт получил обозначение Е-6 (МиГ-21Ф). 20 мая 1958 года В.А.Нефёдов поднял Е-6 в воздух. В 1959 году на Горьковском авиазаводе началось серийное производство МиГ-21Ф.

МиГ-21 представляет собой одноместный однодвигательный среднеплан с треугольным крылом (стреловидность 57° по передней кромке) и цельноповоротным горизонтальным оперением. Фюзеляж полумонококковой конструкции, выполненный по правилу площадей. В носовой части расположен воздухозаборник с центральным телом — управляемым конусом. Снизу фюзеляжа установлен подфюзеляжный гребень. Шасси трёхопорное с носовой стойкой. От модификации к модификации менялись диаметр носовой части фюзеляжа, размеры закабинного гаргрота, конструкция фонаря, размещение штанги ПВД, состав оборудования и вооружения, устанавливались различные двигатели.

Существовали следующие модификации:

  • Е-2 — опытный истребитель со стреловидным крылом и двигателем АМ-9Б. Первый полёт 14 февраля 1955 года.
  • Е-2А («изделие 63», МиГ-23 — первый с таким обозначением) — фронтовой истребитель с двигателем АМ-11. Изготовлена опытная партия на Горьковском авиазаводе №21.
  • Е-4 — опытный истребитель с треугольным крылом и двигателем АМ-9Е (АМ-9И). Первый полёт 16 июня 1955 года.
  • Е-5 — прототип с треугольным крылом (57° по передней кромке) и двигателем АМ-11. Первый полёт 9 января 1956 года.
  • Е-6 — прототип с двигателем Р-11Ф-300. Изготовлено 3 самолёта.
  • Е-6В — летающая лаборатория. В 1963 году изготовлено 2 самолёта.
  • Е-6Т-3 — опытный самолёт с ПГО.
  • Е-6У-1 — прототип учебного истребителя. Отличался двухместной кабиной. Вооружение состояло из одного 12,7-мм пулемёта.
  • Е-7Н — носитель ядерного оружия. Разработан на базе МиГ-21С.
  • Е-7/8 — протоип разведчика. Разработан на базе МиГ-21ПФ.
  • Е-8 (МиГ-23 — второй с таким обозначением) — опытный самолёт на агрегатах МиГ-21ПФ. На самолёте установлен двигатель Р-21Ф-300 конструкции Н.Мецхваришвили. Полностью переделан фюзеляж. Особенностями самолёта были ПГО и подфюзеляжный воздухозаборник. В 1962 году изготовлено 2 самолёта.
  • Е-33 — рекордный вариант МиГ-21У. Женщины-спортсменки Н.Проханова, Л.Зайцева, С.Е.Савицкая установили на нём ряд мировых рекордов.
  • Е-50 — опытный истребитель со стреловидным крылом и ракетным ускорителем С-155. Первый полёт 9 января 1956 года. Построено 3 самолёта.
  • Е-50А (МиГ-23У) — модернизированный самолёт с жидкостным ракетным ускорителем. Изготовлен в 1 экземпляре на Горьковском авиазаводе.
  • Е-66 — рекордный. 31 октября 1959 года лётчик Г.К.Мосолов на участке 15-25 км достиг средней скорости 2388 км/ч.
  • Е-66А — доработанный рекордный. 28 апреля 1961 года Г. К.Мосолов достиг динамического потолка 34714 м.
  • Е-66Б — рекордный. Представлял собой серийный истребитель без вооружения и части оборудования. На самолёте было установлено 2 твердотопливных ускорителя. Осенью 1974 года С.Е.Савицкая установила на нём ряд мировых рекордов.
  • М-21 — радиоуправляемая мишень.
  • МиГ-21бис (Е-7бис, «изделие 75») — последняя серийная модификация истребителя. На самолёте установлен двигатель Р-25-300. Вооружён пушкой ГШ-23 и ракетами Р-60. Выпускался на Горьковском авиазаводе в 1972-1974 годах. Для стан Варшавского договора выпускалось «изделие 75А», для Ближнего Востока - «изделие 75Б», отличавшиеся составом оборудования. Поставлялся в Финляндию. Выпускался по лицензии в Индии.
  • МиГ-21И (самолёт-аналог, «изделие 21-11») — опытный с оживальным крылом. В 1967 году изготовлено 2 самолёта. Использовался при создании сверхзвукового лайнера Ту-144. Второй экземпляр в настоящее время экспонируется в музее ВВС в Монино.
  • МиГ-21И (второй с таким обозначением) — модернизированный. Разработан в 1992 году. На самолёте установлены бортовая ЦВМ, РЛПК «Копьё», некоторое оборудование самолёта МиГ-29. В состав вооружения входят ракеты Р-27Р1, Р-27Т1, Р-60М, Р-73Э.
  • МиГ-21М (Е-7М, «изделие 96») — экспортный вариант МиГ-21С. Отличался встроенной спаренной пушкой ГШ-23Л и 4 пилонами для ракет Р-3. Выпускался на московском заводе «Знамя Труда» в 1968-1971 годах. Поставлялся в страны Ближнего Востока. С 1973 года выпускался по лицензии в Индии.
  • МиГ-21МТ («изделие 96Т») — экспортный вариант МиГ-21СМТ. В 1971 году завод «Знамя Труда» выпустил небольшую партию.
  • МиГ-21П (Е-7) — перехватчик для авиации ПВО. Отличался передней частью фюзеляжа большего диаметра. На самолёте установлена РЛС РП-21. Разработан в 1958 году. Изготовлено 3 опытных образца.
  • МиГ-21ПД («23-31», «изделие 92») — опытный самолёт с дополнительным подъёмным двигателем. В 1966 году переоборудован серийный МиГ-21ПФМ (удлинён фюзеляж на 1 м и установлен двигатель РД-36-35).
  • МиГ-21ПФ (Е-7/4, «изделие 76») — модернизированный перехватчик. Отличался форсированным двигателем Р-11Ф2-300. Выпускался с 1962 года на авиазаводах в Горьком и Москве. С 1964 года выпускался его экспортный вариант для стран Варшавского договора.
  • МиГ-21ПФ-В — экспортный перехватчик для Вьетнама. Отличался составом оборудования.
  • МиГ-21ПФМ (Е-7М, «изделие 77») — модернизированный вариант МиГ-21ПФС. Выпускался с 1963 года.
  • МиГ-21ПФМ («изделие 94») — доработанный. Установлена модернизированная РЛС РП-21М, изменён состав оборудования. Всвязи с установкой нового катапультируемого кресла изменена конструкция фонаря. Выпускался в 1964-1965 годах на Горьковском авиазаводе. Поставлялся в страны Варшавского договора.
  • МиГ-21ПФС (Е-7СПС) — перехватчик с системой сдува пограничного слоя. Отличался двигателем Р-11Ф2С-300.
  • МиГ-21Р (Е-7Р, «изделие 94Р») — тактический разведчик. Выпускался в 1965-1971 годах на Горьковском авиазаводе. Поставлялся в Египет.
  • МиГ-21С (Е-7С, «изделие 95») — истребитель с увеличенным запасом топлива и РЛС РП-22 «Сапфир». Выпускался в Горьком в 1965-1968 годах.
  • МиГ-21СМ («изделие 95М», «изделие 15») — модернизированный истребитель с двигателем Р-13-300. Увеличен состав вооружения. Выпускался в Горьком в 1968-1974 годах.
  • МиГ-21СМТ («изделие 50») — самолёт с увеличенным запасом топлива. Выпускался в Горьком в 1971-1972 годах.
  • МиГ-21У (Е-6У, «изделие 66») — учебный вариант МиГ-21Ф-13. Выпускался в Тбилиси в 1962-1966 годах. Экспортный вариант выпускал завод «Знамя Труда» в 1964-1968 годах.
  • МиГ-21УМ (Е-6УМ, «изделие 69») — учебный вариант МиГ-21ПФМ. Выпускался в Тбилиси с 1971 годах. Поставлялся на экспорт.
  • МиГ-21УС (Е-6УС, «изделие 68») — учебный вариант МиГ-21С. Выпускался в Тбилиси в 1966-1971 годах. На экспорт выпускалось «изделие 68А» (до 1970 года).
  • МиГ-21Ф (Е-6, «изделие 72») — первый серийный вариант истребителя. Вооружён 2 пушками НР-30. В 1959-1960 годах выпущено 99 самолётов.
  • МиГ-21Ф-13 (Е-6Т, «изделие 74») — серийный истребитель, вооружённый 1 пушкой НР-30 и ракетами К-13 (Р-3С). Выпускался в 1960-1962 годах на авиазаводах №21 (606 самолётов) и «Знамя Труда», а также по лицензии в Китае и Чехословакии. Поставлялся в Польшу, ГДР и Финляндию.
  • МиГ-21ФЛ — экспортный вариант перехватчика МиГ-21ПФМ («77»). В 1966-1968 годах выпускался на заводе «Знамя Труда». Поставлялся в Индию, Ирак и другие развивающиеся страны. В 1966-1973 годах выпускался по лицензии в Индии.
  • МиГ-21ФМ («изделие 96Ф», «изделие 98») — экспортный вариант МиГ-21СМ. Выпускался в Москве в 1970-1975 годах и в Горьком с 1975 года. Поставлялся в страны Ближнего Востока и Финляндию.
  • МиГ-21-93 — модернизированный.
  • МиГ-21-2000 — модернизированный Румынией совместно с Израилем.
  • J-7 — китайский вариант МиГ-21Ф-13.

МиГ-21 стал одним из самых знаменитых самолётов послевоенного периода. Всего в СССР на трёх заводах (№21 в Горьком, №30 «Знамя Труда» в Москве и №31 в Тбилиси) изготовлено 10158 самолётов различных модификаций. Ещё 194 МиГ-21 изготовлены в ЧССР. Выпускался он так же в Индии и Китае. В процессе производства самолёт неоднократно модернизировался. Последние модификации выпускались до 1984 года. Самолёт в больших количествах поставлялся в различный страны мира, участвовал во многих локальных конфликтах.

На МиГ-21СМ совешил таран Елисеев Г. Н.


Лётно-технические характеристики

Модификация МиГ-21СМ
Двигатель Р-13-300
Взлётная тяга, кгс:

максимальная бесфорсажная
на форсаже

4070
6490
Габариты, м:

размах крыла
длина без ПВД
высота

7,154
14,185
4,125
Площадь крыла, м2 23,0
Масса, кг:

пустого
взлётная нормальная

5350
8300
Запас топлива, л 2390
Скорость максимальная на высоте, км/ч 2230
Время набора высоты 17500 м, мин. 9,0
Дальность полёта максимальная, км 1050
Практический потолок, м 17800
Длина разбега, м

пробега, м

800
550
Экипаж, чел. 1
Вооружение:

пушечное

ГШ-23Л

ракетное

2хР-3С
2хР-3Р

бомбовое

2х500

Список использованных источников

  1. Арсеньев Е., Баранов Д. Истребитель МиГ-21ПФ. Штрихи к портрету. // М-Хобби. — 2000. — №4. — С. 34-41.
  2. Арсеньев Е., Фомин А. 60 лет конструкторскому бюро им. А.И.Микояна. // Авиация и космонавтика. — 1999. — №12. — С. 1-11.
  3. Гордон Е.И. Рождение долгожителя. // Крылья Родины. — №№ 10-12/92, 1-6,9/93.
  4. Гордон Е.И., Климов В. МиГ-21. — Т. 1. — М.: «Крылья Родины», 1994.
  5. Гордон Е.И., Климов В. МиГ-21. — Т. 2. — М.: «Крылья Родины», 1994.
  6. Ильин В.Е. Боевая карьера. // Крылья Родины. — 1993. — №9.
  7. Кондратьев В.П. Рукотворные молнии. // Моделист-конструктор. — 1984. — №7. — С.17-20.
  8. Котлобовский А.В. МиГ-21 в локальных конфликтах. — Киев: «Архив-Пресс», 1997.
  9. Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. — Ч. 2. — Киев: «Архив-Пресс», 1997. — С. 22-23.
  10. Левин М.А., Ильин В.Е. Современные истребители. — М.: «Хоббикнига», «Техника — молодёжи», 1994. — С. 58-69.
  11. Пстыго И.И. Испытания. // Крылья Родины. — 1993. — №2. — С. 7.
  12. Рябинкин Н.И. Современные боевые самолёты. — Мн.: «Элайда», 1997. — С. 19-25.
  13. Цветков С. Финские «МиГи» 35-й год в строю. // Мир авиации. — 1997. — №2. — С. 51-52.
  14. Эгенбург Э. Сверхзвуковой реактивный «МиГ». // Крылья Родины. — 1984. — №№ 2-7.


Характеристики истребителя МиГ 21


МиГ-21 – это советский истребитель, разработанный в конце 50-х годов и находившийся на вооружении советских ВВС до 1986 года. МиГ-21 – это самый массовый сверхзвуковой истребитель, за годы своей эксплуатации он неоднократно модернизировался, выделяется четыре поколения этого самолета.

Истребитель МиГ-21 принимал участие практически во всех крупнейших конфликтах второй половины прошлого столетия, первым серьезным испытанием для этой боевой машины стала война во Вьетнаме. За характерную форму крыльев советские пилоты шутливо называли МиГ-21 «балалайкой», а натовские – «летающим Калашниковым».

В американском музее авиации и космонавтики напротив друг друга стоят два боевых самолета: F-4 Phantom и МиГ-21 – непримиримые противники, противостояние которых длилось несколько десятилетий.

Всего в СССР, Индии и Чехословакии было выпущено 11,5 тыс. единиц истребителя МиГ-21. Кроме того, в Китае для нужд НОАК выпускалась копия истребителя под обозначением J-7, а экспортная китайская модификация самолета имеет название F7. Она выпускается и сегодня. Благодаря огромному количеству экземпляров стоимость одного самолета была очень низкой: МиГ-21МФ обходился дешевле, чем БМП-1.

МиГ-21 следует отнести к третьему поколению истребителей, потому что он имел сверхзвуковую скорость полета, преимущественно ракетное вооружение, мог использоваться для решения различных боевых задач.

В СССР серийное производство МиГ-21 было прекращено в 1985 году. Кроме СССР, истребитель стоял на вооружении ВВС всех стран Варшавского договора и поставлялся практически многим советским союзникам. Он и сегодня довольно активно эксплуатируется: самолет МиГ-21 стоит на вооружении нескольких десятков армий мира, в основном это страны Африки и Азии. Так что эту машину можно назвать не только самым массовой, но и самой долгоживущей среди истребителей. Его принципиальный противник – F-4 Phantom в настоящее время стоит на вооружении только ВВС Ирана.

История создания

Согласно техническому заданию НИИ ВВС СССР 1953 года в ОКБ Микояна вышло предложение о разработке лёгкого сверхзвукового истребителя, необременённого БРЭО, с одним турбореактивным двигателем, обладающего небольшим запасом горючего, у которого огневая мощь и продолжительность полёта принесены в жертву его превосходным лётным качествам.

МиГ 21 и МиГ 35

От нового истребителя требовалось, чтобы он успешно противостоял штатовским самолётам «сотой» серии и их реактивным бомбардировщикам.

После осмысления и переработки технического задания стало ясно, что новая машина этим параметрам не соответствует и решили создать лёгкий истребитель, вооружив его только пушками, чтобы он днём совместно с земным наведением обеспечивал местную противовоздушную оборону.

Было построено два опытных образца – один с треугольным крылом (Е 4), второй со стреловидным (Е 2). Их оснастили устаревшими двигателями, новые проходили стадию обкатки. Морозным февральским днём 1955 года совершил первый полёт Е 2, позднее 16 июня того же года оторвался от бетонной полосы и выполнил пробный полёт Е 4.

ОКБ Микояна остановилось на варианте с треугольным крылом, оснастив двигателем большей мощности Р-9И. Разработали новый опытный образец Е 5, который в январе 1956 года впервые поднялся в воздух. Была выпущена небольшая серия этих прототипов так и не переданных на испытания по причине создания к тому времени машины с двигателем Р-11Ф-300 и получившей обозначение Е 6.

В мае 1958 года этот вариант истребителя впервые попробовал воздух и был допущен к госиспытаниям. После их успешного прохождения началось производство серийных машин под индексом МиГ 21Ф. Немного позднее в 1960 году выпустили МиГ 21Ф 13, на который установили ракеты К-13.

МиГ 21 кабина

Производство военного самолета

История создания истребителя уходит в далекие 1950-е годы. Перед советскими инженерами-конструкторами была поставлена задача создать сверхзвуковую и в то же время облегченную модель военно-воздушного аппарата, оснащенную турбореактивным мощным двигателем, с отменной огневой мощью и отличными техническими и летными характеристиками.

Проанализировав поставленные перед конструкторами задачи, специалисты создали две пробные модели, различаемые между собой конструкцией крыла. Первый самолет оснастили треугольным крылом, второй было решено оснастить стекловидным крылом. Так как новый двигатель находился еще в разработке, пробные модели были оснащены устаревшими силовыми агрегатами. Истребитель с треугольной формой крыла произвел первый пробный полет зимой 1955 года, вторая модель поднялась в небо летом этого же года.

Первая модель военно-летательного аппарата поднялась в небо весной 1958 года и достойно прошла все испытания. В этот же год советские авиапроизводители приступили к серийному производству военно-воздушных аппаратов под названием МиГ-21 Ф. Спустя 2 года, конструкторами была разработана модель под названием МиГ-21 Ф-13, оснащенная ракетами К-13.

Модификации МиГ 21

МиГ 21 на протяжении всех лет существования постоянно дорабатывался, МиГ 21Ф 13 сменил перехватчик МиГ 21П. Установив на машину новый радиолокационный прицел и повысив запас топлива, выпустили серию с индексом МиГ 21ПФ, а затем истребитель с усовершенствованным оборудованием и вооружением, с иным фонарём кабины получил обозначение МиГ 21ПФМ.

Постепенно обозначился отход от концепции лёгкого истребителя – вес машины возрастал, усложнялось оборудование и вооружение. Второе поколение семейства 21-х в 1964 году оборудовали новой радиолокационной станцией «Сапфир-21» и пушкой ГШ-23Л, машину обозначили как МиГ 21С. Для ВВС Советского Союза самолёт оснастили новой силовой установкой Р-13-300 и она получила название МиГ 21СМ.

МиГ 21

Самая лучшая и совершенная модификация представлена третьим поколением МиГов. Этот вариант получил обозначение МиГ 21 бис и стал единственным в этом поколении. На нём стояла усовершенствованная РЛС «Сапфир-21М», доработанное прицельное оборудование, а вооружение усилили новой ракетой Р-13М. Для ВВС машины оснастили оборудованием для захода на посадку вслепую – системой «Полёт-ОИ», а самолёты противовоздушной обороны получили комплект аппаратуры наведения «Лазурь-М».

Технические характеристики МиГ 21 бис в 1972 году улучшены за счёт установки на машину нового двигателя Р-25-300. Лётные параметры истребителя стали сопоставимы с американским F 16, уступая ему в авионике и боевой нагрузке.

Миг 21

Модернизированный в 1993 году МиГ 21 93 разработан для размещения современного ракетного вооружения, новой электрической системы управления и бортовой мощной РЛС «Копьё». Эти машины шли на экспорт и замену старых МиГ 21, которые имелись во многих странах за рубежом.

Многие иностранные фирмы, в частности, израильские и индийские предлагали свои услуги по доработке, установке новейшего оборудования и вооружения этого легендарного самолёта.

Миг 21

География массового производства

В массовом производстве МиГ-21 выпускался в СССР, Чехословакии, Индии и Китае – всего было выпущено 11 496 экземпляров. В Советском Союзе эта модель самолета имела базовое название Миг. Чехословацкая модель получила название S-106; китайская – J-7. Серийное производство экспортной версии в Китае было приостановлено совсем недавно – в 2021 году. Всего в этой стране было выпущено около 2 500 самолетов.

А вы видели МиГ-21 ?

ДАНЕТ

Прототипом модели МиГ-21 послужил самолет модели Е-6. Данная модель была усовершенствована и преобразована согласно современным требованиям. В период массового производства постоянно улучшались ее эксплуатационные характеристики и велись работы по повышению надежности и безопасности.

Мнение эксперта Исаак Якович Зельдер Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Всего было выпущено более 20 модификаций этой модели: для учебных целей, самолеты-разведчики, перехватчики и даже самолеты-мишени.

Описание конструкции

По аэродинамической компоновке МиГ 21 – это самолёт со средним расположением крыла треугольной формы и традиционным хвостовым оперением. В носовой части машины расположен многорежимный воздухозаборник с центральным телом, внутри которого установлена бортовая радиолокационная станция. Антенна РЛС закрыта подвижным конусом с продольным ходом. Перемещается конус с помощью гидропривода и фиксируется в трёх положениях: убран (нормальное), частично выдвинут (скорость 1,5м) и полностью выдвинут (скорость более 1,9м).

На наиболее распространённой модификации МиГ 21МФ, ниже створок дополнительного забора воздуха установлены аэродинамические гребни, исключающие попадание раскалённых газов в воздухозаборники при стрельбе из пушки. Под крылом на фюзеляже находятся створки ниши основных стоек шасси с колёсами диаметром 800 мм, позволяющих эксплуатировать машину с плохо подготовленных полос.

На нижней поверхности фюзеляжа расположены три тормозных щитка, открывающихся с помощью гидроцилиндров вперёд по полёту. Выпуск щитков не сказывается на балансировке самолёта. В цилиндрическом контейнере, размещённом под основанием киля, находится тормозной парашют.

МиГ 21 компоновочная схема

МиГ 21 оснащён турбореактивным двигателем ТРДДФ Р-25-300 с новым пятиступенчатым компрессором высокого давления и форсажной камерой. На расходе топлива доработка практически не сказалась, а использование титановых сплавов вместо стали, даже снизило массу силовой установки.

В МиГ 21 кабина у более поздних модификаций стала более эргономичной, оснащена новой авионикой, пилот сидел в катапультном кресле «ноль-ноль» КМ-1. Обзор задней полусферы был улучшен с помощью нескольких зеркал заднего вида, закреплённых на арке фонаря кабины.

Радиопрозрачный обтекатель на вертикальном хвостовом оперении скрывает антенну станции предупреждения об облучении, подающую сигнал лётчику, если самолёт захвачен лучом радара противника. На вершине киля установлена антенна системы опознавания свой – чужой. Над рулём направления находится стекатель статического электричества и аэронавигационный огонь.

Миг 21

Процесс модернизации

Советские ученые постоянно вносили видоизменения в военно-воздушный летательный аппарат. Фото самолета МиГ-21, зафиксированное на очередной так называемой фазе развития поможет более подробно разобраться в изменения, внесенными в первую модель. Среди самых удачных разработок можно отметить следующие:

  1. На смену модели МиГ-21 П пришел перехватчик МиГ-21 Ф 13.
  2. Самолет МиГ-21 ПФ, оснащенный новым радиолокационным прицелом и повышенным запасом топлива, стал следующим в списке обновленных моделей.
  3. На смену своему предшественнику пришел МиГ-21 ПФМ с обновленным фонарем кабины и оснащенный современным оборудованием.

Модернизация МиГ-21 практически вообще не прекращалась, что позволило инженерам создавать более усовершенствованные модели, в арсенале которых находилось самое последнее вооружение и оборудование.

Одной из самых лучших модификаций был признан МиГ-21 третьего поколения. Для оснащения истребителя конструкторы задействовали:

  • РЛС последней разработки под названием «Сапфир 21 М»;
  • имеющее вооружение было дополнено ракетной установкой Р 13М;
  • система посадки «Полет ОИ», помогала пилотам садить военно-воздушный аппарат при практически «нулевой» видимости;
  • самолеты были оснащены аппаратурой для наведения .

Характеристики МиГ 21 (общие для всех модификаций)

Маневренный самолёт МиГ 21, характеристики которого приведены ниже, выпущен в огромном количестве – 11496 единиц и принят на вооружение многими странами мира. Массовое производство значительно снизило цены на этот истребитель, например, боевая машина пехоты была дороже, чем МиГ 21МФ.

  • Размах крыла – 7,15 м
  • Площадь крыла – 22,95 м
  • Длина самолёта – 14,10 м
  • Двигатель – ТРДДФ Р-25-300
  • Тяга на форсаже – 6850 кгс
  • Тяга максимальная без форсажа – 4100 кгс
  • Вес пустого самолёта – 5460 кг
  • Максимальный взлётный вес – 10100 кг
  • Запас топлива – 2750 кг
  • Наибольшая скорость на высоте – 2230 км/ч
  • Скорость у земли – 1300 км/ч
  • Скорость крейсерского полёта – 1000 км/ч
  • Наивысшая скороподъёмность – 235 м/с
  • Практический потолок – 19000 м
  • Дальность полёта с ПТБ – 1470 км
  • Дальность полёта без ПТБ – 1225 км
  • Максимальная перегрузка – 8,5 g
  • Экипаж – 1 чел
  • Стрелковое вооружение – 23-мм пушка ГШ-23Л
  • Точки подвески – 5
  • УР «воздух-воздух» – Р-3С, Р-3Р, Р-13М, Р-13М1, Р-60, Р-60М
  • УР «воздух-поверхность» – Х 66
  • Неуправляемые ракеты – калибр 57 и 240 мм
  • Бомбы – общим весом до 1000 кг

Интересные факты

В 1966 году иракский лётчик Мунир Редфа пошёл на сговор с израильтянами и согласился угнать МиГ 21. Случай представился 15 августа 1966 года в половине восьмого утра, взлетев Мунир набрал высоту, а затем резко снизился и прижавшись к земле, промчался над Ираком и службы ПВО его не засекли. Над Израилем перебежчика ждал «Мираж» и сопроводил на аэродром посадки.

Миг 21

Неизвестно, как сложилась бы шестидневная арабско-израильская война, если бы не были раскрыты тайны новейшего советского истребителя и другой военной техники, поставляемой Советским Союзом в арабские страны. Эта операция носила медицинское название «Пеницеллин».

Недавний случай с поставками МиГ 21 в Хорватию с Украины. На модернизированные советские самолёты поставили старые запчасти. Украина получила за ремонт семи МиГ 21 и продажу ещё пяти 13 миллионов евро, но, как оказалось, пять самолётов не подлежат эксплуатации из-за некачественного ремонта.

После взлёта с аэродрома в провинции Хама в Сирии сбит МиГ 21 сирийских ВВС. По одним источникам пилот катапультировался и расстрелян в воздухе боевиками во время спуска на парашюте. Сирийские же источники утверждают, что самолёт упал по техническим причинам и лётчик благополучно приземлился. Во всяком случае, это первая потеря сирийских ВВС в этом году.

По данным 2004 года, индийские МиГ 21 «Бизон» сокрушили со счётом 9:1 американских асов на F 15 и F 16 в показательных боях. Наш славный ветеран МиГ 21 претерпев множество модификаций не только выигрывал показательные бои, но и принимал участие во множестве локальных войн и конфликтов, где зарекомендовал себя достойным бойцом.

Миг 21

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть Пятая. Родной брат. Самолет Е-2


Постановлением Совета Министров СССР от 3 июня 1953 года (соответствующий приказ МАП вышел 8 июня) ОКБ-155 было поручено спроектировать и построить опытный фронтовой истребитель И-3 (И-380) под новый мощный двигатель ВК-3, который создавался в ОКБ В. Я. Климова с 1949 года. Он предназначался для установки на новых советских перехватчиках, рассчитываемых на максимальную скорость полета порядка 2000 км/ч, и практически стал первым в СССР двухконтурным ТРД с форсажной камерой. Первый опытный экземпляр самолета, вооруженный тремя пушками НР-30, требовалось предъявить на госиспытаниях в I квартале 1956 года. Согласно эскизному проекту, утвержденному в марте 1954 года, максимальная скорость И-3 (И-380) на форсаже при взлетном весе 8954 кг могла составить у земли 1274 км/ч, а на высоте 10 000 м — 1775 км/ч. Расчеты велись с условием, что двигатель ВК-3 будет иметь тягу на номинальном режиме работы 5160 кг, на максимальном режиме — 6250 кг, на форсаже — 8400 кг.

Дальность и продолжительность полета можно было увеличить путем установки под крылом двух стандартных подвесных баков емкостью по 760 л. Предусматривалось бронирование кабины пилота: переднее бронестекло толщиной 65 мм, передняя бронеплита (12 мм), броне-заголовник (16 мм) и бронеспинка (16 мм). Общий расчетный вес брони составлял 87,5 кг. Вооружение самолета состояло из трех неподвижных крыльевых пушек НР-30 с общим боезапасом 195 снарядов (емкость патронных ящиков позволяла размещать до 270 штук). Прицеливание осуществлялось оптическим прицелом АСП-5Н, совмещенным с радиодальномером «Радаль-М». В перегрузку в фюзеляже могла устанавливаться выдвижная установка для стрельбы неуправляемыми снарядами АРС-57 (их запас составлял 16 штук). Вместо подвесных баков можно было устанавливать два крупнокалиберных снаряда типа ТРС-190 или АРС-212, а также две 250-килограммовые бомбы. Опытный И-3 был построен, однако не был поднят в воздух по причине неготовности двигателя. Однако, множество отработанных на нем элементов и конструкторских решений нашло воплощение в следующих самолетах ОКБ-155.

Очередная серия опытных машин, созданная в рамках работы над фронтовым истребителем имела шифр «Е». Существует мнение, что самолеты серии «Е» начали разрабатывать под индексом «X», начиная с Х-1. Однако подтверждений этому в отчетах опытного завода № 155 и в переписке ОКБ-155 с заказчиком и министерством не найдено; единственное, что обнаружилось, – это проект Х-5. Позволю себе предположить, что это был единственный проект с таким обозначением, а цифра 5 – не что иное, как тяга двигателя в тоннах. По всей видимости, кого-то смущало обозначение «X», свойственное американским экспериментальным самолетам. «X» обозначается в транскрипции как «eks»; вполне возможно, что именно этим и объясняется выбор буквы «Е» для обозначения перспективных машин ОКБ-155.

Самолеты семейства «Е» начали создаваться в соответствии с постановлением Совета министров СССР от 9 сентября 1953 года (в этот же день вышло постановление о создании ТРД АМ-11) и приказом МАП от 11 сентября «О создании фронтового истребителя с треугольным крылом конструкции т. Микояна», в котором, в частности, говорилось:

«В целях дальнейшего повышения летно- технических данных и освоения новой схемы истребителей Совет министров Союза ССР Постановлением от 9 сентября 1953 года:

1. Обязал МАП (т. Дементьева) и главного конструктора т. Микояна спроектировать и построить одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом, с одним турбореактивным двигателем AM-11 конструкции т. Микулина тягой 5000 кгс с дожиганием…».

Документом предписывалось, чтобы максимальная скорость при работе ТРД на форсажном режиме в течение пяти минут была не ниже 1750 км/ч на высоте 10000 м, время набора этой высоты – 1,2 минуты, практический потолок 18000-19000 м. Дальность задавалась не менее 1800 и 2700 км при полете на высоте 15000 м без использования дожигания в ТРД, а длина разбега и пробега – не более 400 и 700 м.

Самолет должен был допускать установившееся отвесное пикирование с применением тормозных щитков со всех высот полета и разворот на этом режиме. Требовалось обеспечить возможность эксплуатации истребителя с грунтовых аэродромов.
На самолете требовалось установить три пушки НР-30, оптический прицел, сопряженный с радиодальномером; кроме того, машина должна была нести 16 реактивных снарядов АРС-57. О бомбовом вооружении пока речи не шло. Первый экземпляр из запланированных двух опытных требовалось предъявить на государственные испытания в марте 1955-го, т.е. менее чем через год после выхода приказа.

Однако двигатель, предназначавшийся для нового самолета, вовремя не поспел, к тому же вскоре произошла замена главного конструктора ОКБ-ЗОО. В итоге пришлось устанавливать менее мощный двигатель АМ-9, что было, естественно, обстоятельством досадным, но не критическим, ведь и со старым мотором можно было исследовать поведение машины в полете и затем вести доводку конструкции.

У конструкторов не было сомнений в отношении двигателя, выбранного для перспективной машины; споры разгорелись при определении формы крыла. Треугольное крыло, указанное в постановлении, хоть и считалось весьма перспективным, в то же время, таило в себе множество неизвестных и имело высокий конструкторский риск. Генеральный конструктор решил подстраховаться, начав работы по двум направлениям – стреловидному и треугольному.

Судя по заданию, машина предназначалась для борьбы с маломаневренными целями – бомбардировщиками, так как ни скорострельность, ни боекомплект орудий, планировавшихся к установке на самолет, не позволяли вести эффективную борьбу с истребителями противника. Похоже, что опыт войны в Корее ничему не научил «законодателя мод» – отечественные ВВС. А может быть, кто-то «наверху» видел главную угрозу в бомбардировщиках. Так или иначе, в ОКБ-155 предусмотрели установку на истребителе лишь двух пушек.

До июля 1954 года в документах авиационной промышленности еще можно встретить обозначение Х-5, но уже в августе появляется упоминание о проекте самолета Е-1, заданном постановлением Совмина от 9 сентября 1953 года, – правда, с двигателем АМ-9Б, который использовался на самолетах МиГ-19. Однако Е-1, спроектированный с треугольным крылом, так и не вышел из стадии проекта. Причина была связана с трудностями разработки и исследований треугольного крыла. Подобная задержка имела место и в ОКБ П.О. Сухого при создании истребителя Т-3. По этой причине было предложено в первую очередь разработать самолет со стреловидным крылом. Так родоначальником нового семейства самолетов стал Е-2.

В феврале 1955 года приказом министра авиационной промышленности на самолет Е-2 с двигателем АМ-9Е (возможно, это была опечатка и следует читать АМ-9Б) назначили ведущими летчика-испытателя Г.К. Мосолова (дублер В.А. Нефедов) и инженера А.С. Изотова.

Первый полет Е-2 состоялся 14 февраля 1954 г. На самолете было установлено крыло стреловидностью 57° по передней кромке и относительной толщиной 6%. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик использовались щелевые закрылки и двухсекционные предкрылки. Управление по крену осуществлялось двухсекционными элеронами. Впоследствии для исключения реверса элеронов, возникавшего на некоторых режимах полета, на крыле установили интерцепторы. Передние кромки обечаек лобового воздухозаборного устройства (ВЗУ) по аналогии с дозвуковыми машинами были выполнены полукруглыми, создававшими дополнительную подсасывающую силу.

В печати неоднократно упоминается, что на самолете с двигателем РД-9Б была достигнута скорость 1950 км/ч. Это глубокое заблуждение. Видимо, эта скорость является расчетной для самолета с ТРД AM-11 и взята из задания на данную машину. Да и элементарные расчеты показывают невозможность достижения такой скорости. Чтобы у читателя не было сомнений, приведу пример: самолет СМ-12/3, обладая примерно такой же полетной массой и вдвое большей тяговооруженностью, развивал максимальную скорость 1930 км/ч. В январе 1956 года на заводские испытания передали первый самолет Е-2А/1 (в 1957-м кто- то в ГАКТ или ОКБ присвоил ему обозначение МиГ-23) с ТРД Р11-300. Переделанный из Е-2, самолет ровно год простоял в ожидании двигателя. Отличительной особенностью этой машины были аэродинамические перегородки (гребни) на крыле, отсутствовавшие у предшественника. Первый полет на этой машине выполнил летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов 17 февраля 1956 г. Ведущим инженером по машине на этапе заводских испытаний был А.С. Изотов.

Испытания Е-2А шли очень трудно. Машине были свойственны продольная раскачка, обусловленная дефектами компоновки системы управления, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших индикаторных скоростях. Много времени заняло устранение дефектов силовой установки, из-за чего машина находилась 11 месяцев в нелетном состоянии. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой.

Спустя полгода с завода № 21 поступила вторая машина Е-2А/2, которую в последний день декабря ОКБ-155 предъявило в НИИ ВВС на государственные испытания. На этой машине в 1956-1957 годах выполнили 107 полетов (на обоих самолетах – не менее 165 полетов), позволивших снять все основные характеристики. На обоих самолетах летали также летчики промышленности В.А. Нефедов и А.П. Богородский. После выработки ресурса двигателя и оборудования самолеты списали за ненадобностью. В ходе испытаний на Е-2А с полетным весом 6250 кг были достигнуты следующие показатели: максимальная скорость 1950 км/ч (М=1,78), потолок – 18000 м, время набора высоты 10000 м – 1,3 минуты, дальность – 2000 км. Вооружение состояло из двух пушек НР-30 и двух подвешенных под крылом реактивных орудий с неуправляемыми авиационными ракетами АРС-57. Для стрельбы использовался прицел АСП-5Н. Предусматривалось также и бомбовое вооружение.

Третьим типом самолетов серии «Е» стал Е-4 с треугольным крылом, до выхода правительственного документа разрабатывавшийся, как было отмечено выше, под обозначением Х-5. В апреле 1954 года состоялась защита эскизного проекта.

Как и в случаях с Е-2 и Е-50, на самолет пришлось устанавливать вместо штатного Р11-300 двигатель РД-9, а начало летных испытаний со штатным ТРД переносилось с марта 1955 года на август 1956 г. Делалось это для ускорения испытаний и определения летных характеристик будущего Е-5. 9 июня 1955 года приказом ГКАТ на Е-4 назначили ведущими летчика Г.А. Седова (дублер В.А. Нефедов) и инженера В.А. Микояна. Спустя неделю Григорий Александрович выполнил на Е-4 первый полет.

Первоначально на самолете, как и на Т-3, стояло чистое крыло, набранное из профилей ЦАГИ-С9с, но с аэродинамическими перегородками – по одной на нижних поверхностях консолей, примерно посередине. Видимо, в ЦАГИ еще плохо представляли истинную картину обтекания треугольных крыльев, вот и продвигались вперед методом «проб и ошибок». Е-4 фактически стал летающей лабораторией, на которой исследовали влияние различных гребней на аэродинамические характеристики крыла (исследования были продолжены на Е-5). Самолет за время испытаний достиг максимальной скорости всего в 1290 км/ч. В 1956-1957 годах на Е-4 выполнили 107 полетов, полностью выработав ресурс двигателя и оборудования.

9 января 1956 года летчик-испытатель Нефедов совершил первый полет на следующем прототипе с треугольным крылом , самолете Е-5 с ТРД Р11-300 – самолете, получившем год спустя обозначение МиГ-21. Ведущим инженером по машине остался В. Микоян. Судя по всему, Дементьев и Микоян 2 апреля 1956 года доложили Хрущеву о достижении 30 марта скорости 1810 км/ч на высоте 10500 м, и в ЦК КПСС и правительстве придавали этому большое значение. Но это значение оказалось не предельным: 19 мая в полете на высоте 11000 м скорость достигла 1960 км/ч, что соответствовало числу М = 1,85.

Таким образом результаты испытаний озадачили даже самых опытных, самых бывалых: больших преимуществ, явного выигрыша треугольное крыло не принесло, и невольно возник вопрос, а стоит ли огород городить, пытаясь это крыло освоить? В кабинете Микояна собрались руководители КБ. Первое слово главный конструктор предоставил испытателям. Однако и для летчиков бесспорно пока немногое— машина с треугольным крылом разгонялась чуть резвее и за счет большего запаса топлива обладала несколько большей дальностью.

Даже построив и одновременно испытав самолеты с разными крыльями, принять решение удалось не сразу. Артем Иванович не раз приезжал смотреть полеты обеих машин, беседовал с летчиками, инженерами, вникал во все мелочи. Любая из таких мелочей могла склонить в ту или иную сторону чашу весов.
Одновременно конструкторы изучали положение в мировой авиации, анализировали материалы авиационной прессы, выявляя тенденцию, главное направление развития.

Американцы оглушительно шумно рекламировали истребитель F-104 «Старфайтер». Его главный конструктор — Кларенс Джонсон из фирмы «Локхид», создатель печально известного самолета-шпиона У2 — избрал для «Старфайтера» казалось бы, напрочь изгнанное из скоростной авиации, прямое трапециевидное крыло очень малой площадью, и удлинением всего 2,45, с чрезвычайно тонким профилем и заостренной передней кромкой (радиус скругления носка 0,041 см). Такое крыло обладает крайне низкой подъемной силой. Чтобы обеспечить более-менее приемлемые взлетно-посадочные характеристики, Джонсон оборудовал машину отклоняемыми носками крыла по всему размаху и крупными щелевыми закрылками с большой хордой.. Примерно в ту же пору третий скоростной истребитель, разработка которого широко обсуждалась в специализированных журналах— «Мираж» с треугольным, как и у будущего МиГа, крылом — начал разрабатывать французский конструктор Марсель Дассо. Так кто же прав? Американцы или же Дассо, позиция которого совпала с позицией Микояна?

Исследовав возможности самолета с прямым крылом, Микоян не поверил в его перспективность. Выбор остался только между стреловидным и треугольным крылом. Окончательный же выбор между ними в пользу последнего сделал заказчик. Суммируя результаты испытаний, начали строить последний опытный экземпляр будущего МиГ21. Называлась эта предсерийная машина Е6. А Е-2 так и остался в разряде опытных, поскольку, серийный завод в Горьком построил только семь самолетов Е-2А.

Список использованной литературы:
Михаил Арлазоров «Этот нестареющий МиГ-21»
Ефим Гордон «Нестандартные МиГи»
Николай Якубович. Рождение легенды
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Ефим Гордон. Рождение долгожителя
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев «Развитие самолетов мира»

МиГ-21Ф (Е-6/1, Е-6/2, Е-6/3, тип 72). Легкий фронтовой истребитель с двигателем Р-11Ф-300.

Е-6/1 построен на базе серийного самолета МиГ-21(Е-5) путем установки нового двигателя и улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Заводские испытания начались 16 мая 1958 г. Первый полет совершил 20 мая летчик-испытатель В.А. Нефедов. Во время выполнения седьмого полета 28 мая при посадке с отказавшим двигателем Е-6/1 потерпел катастрофу. Нефедов от полученных ожогов умер в госпитале.


Владимир Андреевич Нефедов.
Источник: Валерий Агеев

В ходе расследования было установлено, что при посадке произошел отказ гидросистемы из-за падения давления вследствие выхода из строя двигателя. Управление же стабилизатором было гидравлическим. Резервная электрическая система управления включилась автоматически, однако в этом случае она не обеспечила необходимой скорости перекладки стабилизатора. Поэтому на самолете Е-6/2 гидравлическая система была дублирована аварийным насосом, а электрическая система исключена.

В 1959 г. самолеты Е-6/2 и Е-6/3 проходили совместные государственные летные испытания, которые закончились в декабре. Самолет МиГ-21Ф строился серийно, на Горьковском авиазаводе, построено 79 экземпляров

Полученный 31 января 1958 г. серийный Е-5 №65310108 был переделан в истребитель МиГ-21Ф (Е-6/2). На нем установили новый двигатель Р-11Ф-300 с тягой 5740 кг, новую хвостовую часть с оперением, опущенным к оси фюзеляжа, воздухозаборник с тонкой кромкой и 2-х скачковым управляемым конусом, серийный тормозной парашют, прицел АСП-5Н с визиром СИВ-52, радиокомпас АРК-54И, кислородное оборудование ККО-3, две пушки НР-30, доработали крылья для установки держателей БД3-58-21. Самолет передан на заводские испытания 26 августа 1958 г. Испытания проводил летчик-испытатель К.К. Коккинаки. В дальнейшем на Е-6/2 проходила испытания консольная установка ракет К-13.

Е-6/3 отправлен на заводские испытания 20 ноября 1958 г. Для сохранения устойчивой работы воздухозаборника при дросселировании двигателя в полете с числом М более 1,5 установлены противопомпажные управляемые створки перепуска воздуха в атмосферу.

В 1959 г. самолеты Е-6/2 и Е-6/3 проходили совместные государственные летные испытания, которые закончились в декабре. Самолет МиГ-21Ф строился серийно, на Горьковском авиазаводе, построено 79 экземпляров.

Префект посетил заводской музей.

10 июня префект Северного административного округа города Москвы Владислав Базанчук посетил музей истории производственного комплекса №2.

За те полчаса, проведённые в музее, гостю была поведана вся 120-летняя история завода: от производства велосипедов «Дукс» до нашего времени. Примечательно, что префекта сопровождал генеральный директор РСК «МиГ» Сергей Коротков, который так же принял участие в рассказе про историю нашего предприятия.

В завершении встречи Владислав Базанчук оставил запись в музейной книге отзывов, в которой он, в частности, написал: Впечатляет! История предприятия – это история нашей великой и могучей страны!

Автор: Алексей Николаев

Частный эпизод экзотической войны. МиГ-21 ВВС Индии против F-104 ВВС Пакистана в войне 1971 года

Как известно, третья индо-пакистанская война (3-17 декабря 1971 г.) была начата Пакистаном, стремившимся предотвратить создание на территории Восточного Пакистана нового суверенного государства (сторонников образования которого активно поддерживала Индия). В итоге начавшая эту войну армия Пакистана не добилась ни одной из поставленных стратегических задач, понеся вдвое большие (по сравнению с индийскими) людские потери, а Бангладеш все равно стала независимым государством.

В этой довольно короткой двухнедельной войне достаточно активно действовала авиация. И впервые на этом театре военных действий прошли воздушные бои с участием с обеих сторон сверхзвуковых истребителей.

Заклятые враги и геополитические соперники, начиная с 1947 г., Индия и Пакистан традиционно много внимания уделяли модернизации своих вооруженных сил, постоянно перенимая и беря на вооружение последние мировые новинки.

Еще в начале 1960-х гг. ВВС обеих держав начали оснащаться сверхзвуковыми истребителями нового поколения.

Индия получила от СССР практически самую современную технику, которую на тот момент могла предоставить своим союзникам советская авиапромышленность. Так, истребители-бомбардировщики Су-7БМК должны были сменить в ВВС Индии порядком устаревшие «Вампиры», «Ураганы», «Мистэры» и, отчасти, «Канберры». А в качестве нового истребителя-перехватчика (на замену «Хантерам» и «Мистэрам») был выбран МиГ-21ФЛ — экспортный вариант МиГ-21ПФ с двигателем Р-11Ф-300 и упрощенным прицельным оборудованием (кроме того, для ускорения процесса ознакомления и переучивания на новую технику индусам было поставлено и небольшое количество МиГ-21Ф-13). Индийцы подошли к модернизации своих ВВС достаточно масштабно — МиГ-21ФЛ не только приобретался в СССР, но и с 1966 г. производился по лицензии на авиазаводе HAL в г. Насике. С учетом собственного производства IAF получили более 200 МиГ-21ФЛ (а всего на вооружение ВВС Индии с начала 1960-х поступило 657 МиГ-21 различных модификаций). К моменту начала войны 1971 г. в составе 8 эскадрилий (1-я, 4-я, 8-я, 28-я, 29-я, 30-я, 45-я и 47-я а.э.) IAF насчитывалось более двухсот МиГ-21ФЛ, как советской, так и собственной сборки.

Что же касается Пакистана, то эта страна к началу 1960-х гг. была вовлечена в орбиту военно-политических интересов США и в военно-техническом плане надолго стала клиентом «дядюшки Сэма».

Правда, американская военная помощь имела свои нюансы — ВВС Пакистана, как и положено заштатной, но дружественной третьесортной стране, поначалу вооружались не самыми современными образцами авиационной техники, снимаемой с вооружения странами НАТО. Основой PAF к началу 1960-х гг. стали F-86 «Сейбр» (как американского, так и англо-канадского производства). Получили пакистанцы и два десятка бомбардировщиков В-57, которые в случае глобального конфликта можно было использовать как носители тактического ядерного оружия. А в 1961 г. PAF наконец получили на вооружение «последний писк» западной авиационной моды того времени — «перехватчик-ракету» Локхид F-104A «Старфайтер». Про этот самолет уже написано достаточно, отметим, что назвать F-104 спорным и неудачным самолетом — значит, ничего не сказать. Вплоть до начала 1990-х гг. этот аппарат состоял на вооружении ряда стран, приобретя устойчивую репутацию «летающего гроба» и «фабрики вдов». Справедливости ради надо сказать, что были в истории мирового авиастроения «гробы» и похуже «Старфайтера». Так, эксплуатационные потери для британского ВАС «Лайтнинг» F.Mk3/Mk.6 составили 32% от общего числа построенных машин (для F-104 аналогичный общий показатель равен 27,5%, хотя, к примеру, в «особо невезучих» ВВС Канады эта цифра составила почти 50%). При этом «Лайтнинг» состоял на вооружении всего в трех странах, был «чистым» перехватчиком и не участвовал ни в каких войнах. Зато хитрые англичане сумели утаить от всего мира удручающую аварийную статистику вплоть до снятия «Лайтнинга» с вооружения в 1989 г., а вот те, кто эксплуатировал разрекламированный F-104 — увы…

Особенности освоения и эксплуатации «Стафайтера» в Пакистане не сильно отличались от прочих стран, имевших на вооружении эти машины. При этом в составе PAF F-104 довелось всерьез повоевать с адекватным противником.

Поставки F-104A в Пакистан закончились в конце 1961г. (правда, в ряде источников указывается, что крайние из них поступили в ВВС Пакистана в 1963 г., что плохо стыкуется с данными тех же пакистанцев).

Видимо, понимая, что это «сложная и дорогая игрушка», американцы ограничились передачей всего 12 самолетов этого типа — десяти одноместных F-104A (бортовые номера 56-802, 56-803, 56-804, 56-805, 56-807, 56-868, 56-874, 56-875, 56-877, 56-879) и двух «спарок» F-104B (бортовые номера 57-1309 и 57-1312). Все самолеты были не новыми — ранее выведенные из эксплуатации в ВВС США, эти F-104A были взяты с баз хранения и переданы заказчику после капитально-восстановительного ремонта. При этом в ряде источников указывается, что несколько первых «Старфайтеров», полученных Пакистаном, были в чисто ракетном исполнении и не имели бортовых пушек «Вулкан».

«Старфайтеры» поступили на вооружение одной-единственной эскадрильи PAF — 9-й, базировавшейся на авиабазе Рашалпур (Саргодха). До начала 1960-х гг. эта эскадрилья летала на поршневых «Си Фьюри», что дополнительно осложняло процесс перехода на новую технику. Несмотря на то, что часть пакистанских пилотов и техников проходила переучивание непосредственно в США, а в 9-й эскадрилье долгое время находились американские инструкторы, в Пакистане «Старфайтер» вполне подтвердил свою общемировую репутацию «летающего гроба». 13 ноября 1963 г. был разбит F-104A №56-802 (пилот флайнг-офицер Асгар Шах смог катапультироваться), а 3 сентября 1964 г. потерпел катастрофу F-104A №56-803 (пилот флайт-лейтенант Тарик Масууд погиб). При этом пакистанская сторона, не снимая вину с пилотов, утверждала, что во втором случае, возможно, имел отказ матчасти. Американцы же списали обе аварии исключительно на ошибки в технике пилотирования со стороны «азиатов».

Для восполнения этих потерь американцы передали ВВС Пакистана еще два F-104A — №56-773 (передан по разным данным в мае-июне 1964 г.) и №56-798 (передан в марте 1965 г.). Большинство авторов указывают, что эти две машины были переданы из состава ВВС Тайваня (якобы то ли потому что на базах хранения в США уже не имелось самолетов этого типа, что навряд ли, то ли «для ускорения процесса», так как Тайвань все-таки ближе к Пакистану, чем США) при этом встречаются утверждения, что самолет №56-798 был CF-104 канадского производства. Неизвестно, на чем такие утверждения основаны, но это явная неправда, поскольку «Старфайтер» №56-798 сохранился до наших дней в музее ВВС Пакистана в г. Карачи и на фото четко видно, что это самый обычный F-104A (канадские машины по конфигурации соответствовали F-104G, а он достаточно сильно отличается от F-104A, особенно хвостовой частью).

Таким образом, к началу индо-пакистанской войны 1965 г. в составе ВВС Пакистана снова было 12 F-104A (в т.ч. две «спарки»), при этом уровень боеготовности 9-й а.э. был все еще далек от идеала. В войне 1965 г. пакистанские «Старфайтеры» большой роли не сыграли. За эту войну они налетали 246 ч 45 мин и претендуют на четыре победы в воздушных боях, из которых подтверждены только две.

Так, согласно пакистанским данным, флайт-лейтенант Афтаб Алам Хан на F-104A №56-868 3 сентября 1965 г. сбил индийский «Нэт». Два дня спустя, 6 сентября 1965 г., он же поразил ракетой «Сайдуиндер» «Мистэр-IV» ВВС Индии, а на следующий день, 7 сентября, сбил (уже из бортовой пушки «Вулкан») еще один такой же «Мистэр». Поскольку из этих трех побед данными противоположной стороны были подтверждены только вторая и третья, именно победа 6 сентября считается первой в истории PAF победой, одержанной на сверхзвуковом истребителе. Кроме того, на F-104A №56-874 флайт-лейтенант Ахмад Хуссейн в ночь на 21 сентября 1965 г. сбил индийскую «Канберру». Этот же пилот претендовал и на уничтожение на земле во время налета на аэродром противника истребителя-бомбардировщика HF-24 «Марут». Обе эти заявки документами индийской стороны не подтверждаются.

Впрочем, пилоты индийских МиГ-21ФЛ добились в войне 1965 г. еще более скромных успехов, претендуя всего-навсего на один поврежденный F-86 ВВС Пакистана. Время настоящих боев было еще впереди.

Выводы, сделанные пакистанскими летчиками и командованием из боевого применения «Старфайтера» были неоднозначными. С одной стороны, на тот момент это действительно был самый скоростной истребитель на этом ТВД, способный без труда догнать любого противника, а вот полные самохвальства заявки американцев на счет его замечательных поражающих качеств оказались не более чем рекламой. Бортовой радар и прицел оказались несовершенны и капризны (как и самолет в целом), применявшиеся ракеты «Сайдуиндер» ранних выпусков оказалось практически невозможно использовать на сверхзвуковых скоростях — при перегрузках ракеты не желали сходить с направляющих, или у них происходил срыв наведения. А попасть в цель из бортовой пушки на сверхзвуковой скорости было проблематично. Кроме того, при подвешенных топливных баках управляемость «Старфайтера» сильно ухудшалась, поэтому на F-104A PAF и в 1965 г., и в 1971 г. в боевых условиях ПТБ старались ни применять — пакистанские «Старфайтеры» обычно выполняли боевые вылеты с минимальной боевой нагрузкой, имея кроме пушки только два «Сайдуиндера» (обычно подвешенных на концах консолей крыльев). Именно из-за того, что «заокеанское чудо» на поверку оказалось «ни рыба, ни мясо», командование ВВС Пакистана после войны 1965 г. обратило свой взор на закупку французских «Миражей-III/5» а также китайских F-6 (в девичестве МиГ-19С). К тому же, из-за западного эмбарго на поставки вооружения, введенного после войны 1965 г., Индия могла рассчитывать на поставки боевой техники из СССР, а Пакистан только из КНР и некоторых арабских государств.

А «Старфайтеры» PAF, тем временем, продолжали оправдывать свою общемировую «славу» «дюралевых гробов».

17 сентября 1965 г. при посадке в р-не Пешавара в условиях ограниченной видимости (некстати поднялась песчаная буря) был разбит прославившийся своими недавними победами F-104A №56-868, пилотируемый флайт-лейтенантом Чуламом Аббаси. Пилот уцелел. Поскольку авария произошла во время военных действий, ряд авторов считают этот эпизод боевой потерей, хотя никакого воздействия противника в данном случае не было и особых оснований для «пересмотра итогов», откровенно говоря, не наблюдается.

15 апреля 1968 г. во время тренировочного полета разбился F-104A №56-807, пилотируемый тем же Аббаси. На сей раз пилоту не повезло — он не смог (или по какой-то причине не успел) катапультироваться и погиб.

А 10 июля того же, 1968 г., года был разбит при посадке (по другим данным сгорел на стоянке из-за пожара двигателя) «Старфайтер» №56-805. Пилот, флайт-лейтенант Ариф Игбал не пострадал.

Таким образом, к началу войны 1971 г. в составе PAF оставалось всего 9 F-104 — 7 боевых и 2 «спарки».

Расклад военно-воздушных сил по типам самолетов на начало войны 1971 г. выглядел следующим образом:

ВВС Индии имели на вооружении 220 МиГ-21ФЛ, 96 Су-7БМК, 120 «Нэт», 50 HF-24 «Марут», 112 «Хантеров» F.56 и Т.66, 30 «Мистэров» IVA, 16 «Вампиров», 88 «Канберр», 35 «Си Хоков».

ВВС Пакистана могли выставить против них 60 F-86 «Сейбр», 9 F-104, 24 Mirage-IIIEP,RP,DP, 50 F-6, 19 бомбардировщиков B-57/RB-57 и 16T-33/RT-33.

Большинство боеготовых «Старфайтеров» в начале войны действовали на северном участке фронта с аэродрома Саргодха. Кроме того, некоторые источники указывают, что еще до начала войны две или три машины (в числе которых был, в частности, №56-773) этого типа были переброшены южнее, на а. Масрур для прикрытия порта Карачи.

3 декабря 1971 г. 4 «Старфайтера» в числе 56 самолетов пакистанских ВВС приняли участие в попытке упреждающего удара по индийским аэродромам (попытка повторения успеха израильтян в войне 1967 г.), но не добились практически никаких результатов. Далее F-104 PAF начали перехватывать ударные самолеты ВВС Индии, атаковавшие пакистанские наземные войска и авиабазы и продолжили атаки аэродромов противника. В последнем случае пилоты «Старфайтеров», не имевших подвесок для бомб или НАР ( все вооружение — пушка и УР «Сайдуиндер») действовали в качестве «блокировщиков». В одиночку или парами они на большой скорости с малой высоты обстреливали из пушек ВПП и стоянки, а затем пытались атаковать ракетами взлетающие или садящиеся индийские самолеты, после чего уходили на форсаже. Интересно, что в таких налетах участвовали даже двухместные F-104B.

Особых достижений такая тактика пакистанцам не принесла. Индийцы отмечали, что пилоты F-104 с самого начала войны откровенно уклонялись от прямых воздушных боев (что понятно, зная характеристики их самолетов) и ни разу не клюнули на «приманку» в виде низколетящих Су-7БМК или «Хантеров». Гораздо больших успехов пилоты «Старфайтеров» добились при перехвате ударных самолетов противника.

4 декабря 1971 г. при отражении парой «Старфайтеров» индийского налета на РЛС в р-не Амритсара, F-104A №56-804 (пилот сквадрон-лидер Аманулла) применив УР «Сайдвиндер», сбил индийский «Нэт», пилот которого погиб. В этот же день F-104A №56-879 (пилот флайт-лейтенант Салимудцин) в том же районе (некоторые источники пишут, что эта победа была одержана на юге, во время отражения удара по а. Масрур, а также называют другой бортовой номер машины — 56-873, что скорее всего явная ошибка) уничтожил ракетой Су-7БМК IAF, пилот которого катапультировался и остался жив.

В это же время пакистанцы получили военную помощь от союзников (Иордании). Военные контакты этих двух стран были давними и прочными, в начале 1960-х гг. именно пакистанцы вместе с англичанами помогли Иордании сформировать полноценные ВВС, а в июне 1967 г. летавший на «Хантерах» в составе ВВС Иордании пакистанский пилот-инструктор Сейфул Азам сбил в нескольких воздушных боях 3 израильских самолета («Супер Мистэр», «Мираж» III и «Вотур»), по некоторым данным, став самым результативным арабским летчиком в разгромной для последних «Шестидневной войне». Теперь настал черед Иордании оказывать военную помощь единоверцам.

Согласно западным данным, в ночь с 4 на 5 декабря (некоторые авторы полагают что это произошло позднее, не ранее 9-10 декабря) 1971 г. на а. Масрур прибыли 10 F-104A ВВС Иордании (в настоящий момент известны пакистанские бортовые номера 8 машин из этого числа — 56-767, 56-774, 56-775, 56-777,56-789, 56-799, 56-843, 56-845), пилотируемые, как пишут те же западные авторы, «опытными летчиками-инструкторами иорданских ВВС». Техническое состояние поступивших машин было значительно лучше, чем у пакистанских F-104A (иорданцы получили самолеты в 1969 г. и летали на них заметно меньше пакистанских коллег), а в остальном они были полностью аналогичны F-104A PAF, отличаясь от них только внешне — почти все (большинство авторов полагает, что вообще все) прибывшие иорданские «Старфайтеры» были закамуфлированы в трехцветный камуфляж пустынных оттенков (по опыту войны 1967 г.). Кроме того, пакистанские бортовые номера, по всей видимости, были нанесены на иорданские F-104A (да и то далеко не на все) уже после окончания войны. В боях они участвовали, не имея номеров, с опознавательными знаками ВВС Пакистана, нанесенными прямо поверх «родных» кокард и принятыми в ВВС Иордании идентификационными однобуквенными кодами на киле, которые почему-то не стали закрашивать. Впрочем, ввод в действие новоприбывших самолетов и летчиков все-таки требовал некоторого времени, а война продолжалась.

5 декабря 1971 г. во время очередной попытки атаковать индийские аэродромы у Амритсара, 40-мм «бофорсы» 27-го зенитного полка индийской армии «приземлили» F-104A №56-804. Обломки самолета упали на территорию противника, пилот — сквадрон-лидер Ахмад Хуссейн катапультировался и попал в плен к индусам.

А в ночь на 8 декабря 1971 г. в р-не г. Масрур F-104A, пилотруемый флайт-лейтенантом Мансуром Бохари, сбил ракетой «Сайдуиндер» индийский бомбардировщик «Канберра». Это была первая победа одержанная на иорданском «Старфайтере» (бортовой номер машины ни в одной публикации не назван) в ходе этой войны.

10 декабря 1971 г. уинг-командер Ариф Икбал сбил УР «Сайдуиндер» над побережьем Индийского океана (Аравийское море) турбовинтовой патрульный противолодочный Бреге «Ализе» (бортовой №IN203) авиации ВМС Индии, пять членов экипажа которого погибли. Это была единственная потеря морской авиации Индии и одновременно последняя победа F-104A в этой войне. С данным эпизодом обнаружилось много неясностей. Например, в ряде западных и отечественных публикаций указывалось, что победа была одержана на F-104A №56-803 (в статьях и книгах обычно даже приводится цветной боковик самолета с этим номером и соответствующей подписью, а некоторые производители декалей для моделистов также вкладывают в комплекты номера именно на этот «борт»). Увы, но это неправда, поскольку «Старфайтер» с №56-803 разбился в сентябре 1964 г., а победа 10 декабря 1971 г. была одержана на камуфлированном экс-иорданском F-104A, который, скорее всего, вообще не имел бортовых номеров.

11 декабря 1971 г. пара пакистанских F-104A (ведущим был все тот же уинг-коммандер А. Игбал, ведомым — сквадрон-лидер Аманулла) атаковала индийский аэродром Утарлай и обстреляла из пушек пару шедших на взлет истре бител ей-бомбардировщиков HF-24 «Марут» из 10-й а.э. IAF. Это, по-видимому, была единственная завею войну успешная атака такого рода, проведенная пилотами пакистанских «Старфайтеров» — индийская пара прервала взлет, один из «Марутов» загорелся (из имеющихся документов не понятно — был этот самолет уничтожен полностью или только серьезно поврежден), а второй отделался несколькими неопасными пробоинами в киле и руле направления, летчики не пострадали. Интересно, что пакистанцы записали себе оба «Марута» как «безусловно уничтоженные».

А на следующий день «Старфайтеры» впервые в своей карьере столкнулись с адекватным противником (не считая нескольких произошедших ранее эпизодических столкновений тайваньских F-104 с МиГ-17 и МиГ-19 ВВС КНР). Западные военные эксперты, видимо, долго ждали возможности сравнить и оценить боевые возможности F-104 и МиГ-21, сведя эти машины в реальном бою.

Надо сказать, что индо-пакистанский ТВД, конечно, имел ряд особенностей. Например, наземная ПВО воюющих сторон была представлена в основном ствольной артиллерией и крайне слабо оснащена наземными ЗРК (индусы произвели за всю войну 7 пусков ЗРК С-75, при этом был сбит только один самолет противника), в отличие от Вьетнама или арабо-израильского ТВД. Конечно, сами американцы в это время уже избавились от «Старфайтеров», заменив их истребители следующего поколения (например, на F-4 «Фантом-II»), но у ВВС их партнеров по НАТО, от Норвегии до Турции, F-104 тогда был практически основной боевой машиной. При этом основой ВВС противостоящих НАТО стран ОВД были как раз МиГи-21.

Наконец, эта «долгожданная встреча» состоялась, и, вполне закономерно, что она закончилась плачевно для пилотов «Старфайтеров»…

Во второй половине дня 12 декабря 1971 г. индийские РЛС засекли пару скоростных целей, явно направлявшихся для удара по прибрежному а. Джамангар (залив Кач). На перехват стартовала пара МиГ-21ФЛ из 47-й аэ IAF (пилоты флайт-лейтенанты Сони и Сайгал). Набрав высоту 1800 м, индийцы увидели приближавшиеся «ярко блестевшие серебром на фоне морской воды» F-104A, пилоты которых, судя по всему, не сумели своевременно обнаружить «МиГи». Индийцы увеличили скорость и начали сближение с противником. Увидев, наконец, «МиГи» пакистанцы вместо обычной практики ухода из-под удара на форсаже (в этом случае они, наверное, ушли бы от противников) почему-то легли в вираж, пытаясь уйти на север. Радиус виража МиГ-21ФЛ был значительно меньше, поэтому ведущий индийской пары Бхарат Сони, повторив маневр F-104A, без особого труда зашел ему в хвост, после чего открыл огонь из спаренной подфюзеляжной установки ГШ-23 (применять УР при таком режиме полета было проблематично). «Старфайтер» вспыхнул, и упал в воду. Второму пакистанцу удалось кое-как оторваться от «МиГов».

Сначала считалось, что в этом бою был сбит экс-иорданский «Старфайтер», пилотируемый «иорданским летчиком-инструктором». Правда, камуфлированная иорданская машина вряд-ли могла «блестеть серебром на солнце». Позже была обнародована информация, согласно которой в этом бою был сбит пакистанский F-104A №56-773 (машина, переданная PAF в 1964 г.). А вот пилотировал машину действительно «летчик-инструктор иорданских ВВС», который и погиб в этом бою. Одни исследователи приводят данные, согласно которым, по национальности этот инструктор был совсем не арабом. Его звали винг-коммандер Марвин Л. Миддлкот и был он (по разным данным) то ли англичанином, то ли канадцем. Собственно, для государств типа Иордании, Саудовской Аравии, Кувейта, Катара или стран тропической Африки, до настоящего времени вполне обычной практикой является наем для службы в своих ВВС «белого» летного (а особенно, технического) состава, поскольку своих кадров для эксплуатации сложной и дорогой реактивной техники у них всегда не хватало и не хватает. При этом другие авторы утверждают, что Миддлкот все-таки был «природным пакистанцем», несмотря на свое, мягко говоря, не очень исламское имя. Но, в любом случае, в этом бою данному «инструктору» все-таки не хватило квалификации…

А в последний день войны на том же участке фронта состоялись два воздушных боя между F-104А и МиГ-21ФЛ.

17 декабря 1971 г. в 7.30 (время местное) одиночный «Старфайтер» пытался атаковать пару взлетевших с а. Джамангар ударных «Марутов». На пакистанца навели дежуривший в районе аэродрома МиГ-21ФЛ (пилот сквадрон-лидер Игбал Сингх Биндра из 29-й аэ «Черные ястребы»). Биндра по командам с земли быстро обнаружил шедший с севера на предельно малой (не более 100 м) высоте истребитель противника и, развернувшись на 90°, пошел на сближение с ним. Заметив приближающийся «МиГ», пакистанский пилот решил уклониться от боя и начал разворачиваться на обратный курс. Биндра включил форсаж и, сократив дистанцию, последовательно выпустил по F-104A две УР К-13. Первая ракета прошла вдалеке от пакистанской машины, а вот вторая, взорвавшись в нескольких метрах от «Старфайтера» и явно повредила его осколками. Скорость F-104A начала снижаться, благодаря чему пилот «МиГа» сократил разрыв с противником и «доделал» «Старфайтера» огнем из пушки. Из сопла двигателя F-104A повалил густой черный дым, самолет перевернулся на спину и рухнул среди песчаных дюн в 8-10 км от а. Джамангар. Судьба пилота осталась неизвестной.

Через час пара МиГ-21ФЛ из той же 29-й аэ IAF (пилоты флайт-лейтенанты А. Датта и Н. Кукрейя — в ряде переводов фамилия второго пилота пишется как Н. Кукрейджи), вылетевшая на сопровождение пары «Марутов», была атакована двумя F-104A в районе Умаркота. Пакистанцы атаковали индийскую пару в лоб, ведущий пары «Старфайтеров» выпустил по «МиГам» обе УР, но те ушли вертикально вверх, «Сайдуиндеры» не навелись с такого ракурса и ушли «в молоко». Затем пакистанский ведомый попытался атаковать МиГ-21ФЛ Н. Кукрейя, но это своевременно присек А. Датта, сумевший довернуть машину и выпустить по F-104A две К-13. Обе ракеты попали в цель и «Старфайтер» взорвался в воздухе, катапультироваться его пилот не успел. Второй F-104A все-таки попытался атаковать «Маруты», но Н. Кукрейя, включив форсаж, начал догонять пакистанца, а затем, сократив дистанцию до примерно 2000 м, последовательно выпустил в хвост «Старфайтеру» две ракеты. Первая К-13 взорвалась с большим недолетом, а вот вторая УР, сработав почти вплотную, изрешетила фюзеляж F-104A. «Старфайтер» потерял управление и, свалившись на крыло, «провалился» вниз.

Интересно, что пакистанская сторона вплоть до последнего времени признавала потерю в войне 1971 г. только двух «Старфайтеров» — сбитый зенитным огнем 5 декабря №56-804 и потерянный в бою 12 декабря №56-773. Обломки и пилот первого из них упали на территории противника, а во втором случае явно сложно было скрыть гибель англоязычного «друга-защитника». Потери 17 декабря 1971 г. пакистанцами первоначально категорически отрицались, более того, они одно время даже утверждали, что индусы в этой войне вообще не сбили УР ни одного самолета, поскольку «советские ракеты — полное дерьмо». Подобные заявления делались явно в интересах западных производителей, стремившихся любыми способами улучшить репутацию своей боевой техники.

И только в 2007(!) г. иорданская (заметьте не пакистанская, а иорданская) сторона наконец признала, что во время «заграничной командировки» в Пакистан в 1971 г. ими действительно было потеряно 3 F-104A из 10 прибывших в эту страну. Детализирован на данный момент только один боевой эпизод — 17 декабря 1971 г. в р-не Умаркота в бою с парой МиГ-21ФЛ был сбит экс-иорданский F-104A, получивший пакистанский №56-767 (согласно описаниям, реально на момент гибели эта камуфлированная машина не имела номеров, только знаки ВВС Пакистана и черную латинскую буквы «D» на киле). Пилотировавший этот самолет иорданец, флайт-лейтенант Самад Шангези, погиб, победа записана за пилотом МиГ-21ФЛ флайт-лейтенантом Аруном Н. Датта. Потеря еще двух «Старфайтеров» иорданцами не отрицается, но подробностей вроде бортовых номеров и фамилий пилотов они до сих пор не приводят. Первое хорошо стыкуется с приводимыми ими же данными по наличию самолетов — из 10 прибывших в Пакистан F-104A пакистанские бортовые номера известны только для 8 машин, одна из которых была потеряна. Не исключено, что два «Старфайтера» на момент гибели так и не получили пакистанской регистрации. Что же касается пилотов, то вполне вероятно, что двое из трех сбитых 17 декабря 1971 г. летчиков остались живы, тем более, что их самолеты упали на пакистанской территории. Стоит добавить, что иорданская статистика по применению F-104 в ВВС этой страны крайне фрагментарна и не полна. Даже количество поставленных в Иорданию «Старфайтеров» разнится в разных источниках от 20 до 24 штук, а достоверная информация об их аварийности и эксплуатационных потерях вообще отсутствует полностью.

Выводы о боевом применении «Старфайтеров» в войне 1971 г. были, в общем, неутешительными. Оказалось, что достаточно скоростной самолет с вполне современным вооружением и оборудованием (кстати накануне этой войны индийская разведка считала F-104A самым лучшим и наиболее опасным боевым самолетом PAF) даже в условиях этого экзотического ТВД с его откровенно слабой наземной ПВО, был способен относительно успешно бороться только с ударными машинами, большинство из которых относилось далеко не к самым современным типам. Все бои со своим «одноклассником» МиГ-21ФЛ пилоты пакистанских «Старфайтеров» проиграли вчистую, учитывая тот факт, что индусы применяли не самую современную, экспортную модификацию «Двадцать первого» с откровенно упрощенным вооружением и бортовым оборудованием. А в СССР к этому времени кроме МиГ-21 уже производились серийно МиГ-25, МиГ-23, Су-15 и Су-17, что должно было натолкнуть экспертов НАТО на невеселые размышления. Допустим, итальянская модификация «Старфайтера» F-104S в качестве «чистого» перехватчика в те годы еще была способна бороться с советскими стратегическими бомбардировщиками. Но как натовцы собирались в случае возможной Третьей мировой войны (случись она в 1970-1980-е гг.), воевать на насыщенном мощнейшей войсковой ПВО европейском ТВД на ударных F-104G и CF-104 — до сих пор совершенно непонятно. Впрочем, негативные выводы о применении пакистанских «Старфайтеров» так и не были опубликованы по «горячим следам». Зато в западной авиационной периодике тех лет в кичевой манере было напечатано много маловразумительных статей, где все внимание акцентировалось на отдельных эпизодах. Например о том, как пакистанские «летчики-герои» мужественно отражали налеты многократно превосходящего их численно «коварного врага» или о том, как пилоты F-104A PAF, несмотря на все то же превосходство врага сбили (опять-таки «героически») «новейший советский» Су-7БМК, что, якобы, положительно характеризовало как сам «Старфайтер», так и его вооружение…

Как бы там ни было, пакистанские и иорданские F-104A во время войны 1971 г. налетали всего 103 ч 45 мин (более чем вдвое меньше по сравнению с войной 1965 г., и это несмотря на помощь людьми и техникой из Иордании!), совершив, по разным данным, менее 100 вылетов и претендуя на 5 побед, из которых подтверждены только 2 или 3 (в т.ч. Су-7БМК и Бреге «Ализе»). Свои потери при этом составили 5 «Старфайтеров» (2 пакистанских и 3 иорданских), 1 сбит наземной ПВО и 4 в воздушных боях, при этом все обстоятельства потерь на данный момент выяснены только в отношении 3 самолетов. В целом, неудачи в войне 1971 г. стали концом службы F-104A в PAF. Основой ВВС Пакистана вплоть до середины 1980-х гг. (когда на вооружение PAF поступили первые F-16) стали «Миражи-III/5» а также китайские F-6 и F-7.

Уже в 1972-1973-х гг. все уцелевшие «Старфайтеры» числились «на хранении», а к 1977-1978-м гг. их окончательно вывели из боевого состава ВВС и списали. Правда, утилизировать самолеты не стали — семь пакистанских «Старфайтеров» (в т.ч. обе «спарки») разошлись по экспозициям местных авиационных музеев или стали памятниками на территории военно-воздушных баз и учебных заведений ВВС Пакистана. В этом качестве большинство из них сохранилось до наших дней.

Семь иорданских F-104A пробыли в Пакистане еще около года. К декабрю 1972 г. все иорданские самолеты и летчики вернулись на родину. В Иордании «Старфайтеры» практически не участвовали в боевых действиях, кроме разве что небольших пограничных «разборок» с Сирией и Израилем. Был еще эпизод 9 ноября 1972 г., когда во время попытки военного переворота верные правительству пилоты F-104A сбили «Хантер» Мк.9 мятежников, пилот которого перед этим подбил вертолет короля Хусейна (монарх получил ранения, но остался жив). В 1979 г. ВВС Иордании были перевооружены на более современные, простые и надежные F-5E к которым позже прибавились Миражи F-1. Все F-104A к этому времени были выведены из состава иорданских ВВС, а затем, в течение нескольких лет окончательно утилизированы и разобраны на металл.

В Центральной Европе F-104G и S (которые было просто нечем заменить) продержались на вооружении до начала 1990-х гг., т.е. до появления «Торнадо» и «Еврофайтеров», а в ВВС южных стран, типа Италии, Греции и Турции — до самого конца XX века. Правда, к тому времени их уже никто не воспринимал всерьез.

Что же касается МиГ-21ФЛ, то они проявили себя в войне 1971 г. с самой лучшей стороны, участвуя не только в воздушных боях, но и нанося удары по наземным целям (все МиГ-21ФЛ IAF могли нести пару блоков НАР или бомб). Количество боевых вылетов индийских «Двадцать первых», по разным данным, превысило 800. Пилоты МиГ-21ФЛ претендуют на 8 побед: 3 F-104A, 1 F-86, 2 F-6 и 1 C-130 (пакистанцы признают только 2 победы из перечисленных). В свою очередь пакистанцы утверждают, что в воздушных боях и огнем ПВО ими было сбито не менее 6 МиГ-21ФЛ. Реальные потери индусов составляют 2 «МиГа» — один поразила наземная ПВО, а второй (№С716 из 29-й аэ IAF, пилот флайт-лейтенант Т. Сингх попал в плен) сбит в последний день войны, 17 декабря 1971 г. в воздушном бою в р-не пакистанского а. Шакаргах. Победу с помощью УР «Сайдуиндер» одержал пилот F-86 флайт-лейтенант М. Амир из 18-й аэ PAF.

Лишним доказательством полного превосходства МиГ-21 над F-104 можно считать и тот факт, что крайние МиГ-21ФЛ ВВС Индии были сняты с вооружения и торжественно «отправлены на пенсию» 10 декабря 2013 г. (!), продемонстрировав завидное «долголетие».

ПРИЛОЖЕНИЕ

Похожие противники. Сравнение истребителей МиГ-21 и F-104

После рассмотрения боевого применения F-104 и МиГ-21 в конфликтах между Пакистаном и Индией остается еще много технических вопросов, на которые история дать ответ не может. Ведь каждая из воюющих сторон превозносит свои победы, принижая при этом число побед противника. Вероятнее всего, настоящие цифры, показывающие превосходство той или иной стороны, мы не узнаем никогда. А вопрос: «А все-таки, какой из самолетов был лучшим?» — так и остается без ответа.

Искушенный читатель сразу скажет, что с F-104 все ясно, мол это «летающий гроб», «самолет-ракета» и т.д., но ведь и МиГ-21, в свое время, называли «летающим ломом», а аварий и катастроф, связанных с этим истребителем, было также достаточно. Да и сравнивать между собой боевые самолеты методом «награждения» их различными эпитетами — подход явно непрофессиональный. Кстати, в ВВС Пакистана F-104A получил вполне вменяемое прозвище — «Хулиган».

Простой путь прямого сопоставления их характеристик также был бы неверным. Ведь фронтовые (тактические) истребители выполняют достаточно широкий круг задач, и решать их можно совершенно разными путями. Поэтому, если у одного самолета один из параметров больше или меньше, чем у другого, это совершенно ничего не означает. Вполне возможно, что для победы ему вполне хватит и той величины, которая у него есть. Кроме этого создатели машин располагали разным уровнем технологий и развития науки.

Однако задача сравнения упрощается, если самолеты созданы для одной цели и примерно в одно и то же время. Для уменьшения объема работы будет целесообразно сузить круг рассматриваемых модификаций самолетов-конкурентов, выбрав из великого множества только те, которые встречались в описываемых боях, либо максимально близкие к ним. В нашем случае это F-104A и МиГ-21ПФ.

Но для начала, все же, обратимся к историческому аспекту сравнения F-104 и МиГ-21. Какие к самолетам предъявлялись технические требования и какие проблемы вставали перед конструкторами?

Предпосылки и создание самолетов

Истребители F-104 и МиГ-21 являются машинами одного поколения, почти ровесниками. Оба самолета проектировались в одном историческом и техническом контексте. И хотя цели, которые ставили перед собой конструкторы, почти совпадали, методы и пути их достижения оказались совершенно разными.

Кларенс Джонсон начал работу над своим истребителем зимой 1951 г., сразу после посещения Кореи, где он, вместе с другими авиационными специалистами занимался анализом той катастрофической ситуации, в которую попала истребительная авиация США. Американские летчики жаловались Джонсону, что их сложные и дорогие машины проигрывают простым советским МиГ-15. В своих беседах с боевыми пилотами Джонсон пытался выяснить их взгляд на облик идеального боевого самолета будущего. Коллективный разум рисовал в воображении конструктора легкий и дешевый самолет, превосходящий перспективные истребители противника в скорости, скороподъемности и высоте полета.

Первые наброски истребителя будущего Джонсон сделал вместе с руководителем департамента разработки фирмы Локхид Хэллом Хайбардом. Один из эскизных проектов, известный как №227-0-6, имел лобовой воздухозаборник с подвижным конусом, треугольное крыло и стабилизатор, вынесенный на середину киля. Внешне самолет был довольно похож на МиГ-21. Но наличие сплошного воздуховода в фюзеляже, затруднявшего размещение топлива и оборудования, заставило конструкторов отказаться от такой компоновки и освободить носовую части, перейдя к боковым воздухозаборникам. Затем к работе подключились аэродинамики Фил Колман и Ирв Кулвер. Именно Кулвер убедил конструкторский коллектив отказаться от треугольного крыла и выбрать простое прямое, с небольшим размахом, как у опытного скоростного самолета Х-7. К осени 1952 г. самолет, наконец, приобрел тот неповторимый стремительный вид, который все мы знаем по многочисленным фотографиям.

Первоначально разработка самолета шла на «голом» энтузиазме и когда настало время воплощения идеи в металл, Джонсон обратился к военным за соответствующим финансированием. Чертежи и расчеты отправили в Пентагон, где концепция Джонсона получила одобрение. В декабре 1952 г. был объявлен конкурс на создание нового самолета для завоевания превосходства в воздухе и замены тактического истребителя F-100, с максимальной скоростью полета около М=1,3, испытания которого тогда шли полным ходом. В техническом задании ВВС указывалось, что новый истребитель должен был летать уже на скорости М=2 и обладать практическим потолком не менее 18300 м, что на 1500 м больше чем у F-100. Конструкторам рекомендовалось использовать перспективный ТРД J79 с фирмы General Electric, с тягой на форсаже 6700 кгс и вооружить истребитель двумя 30-мм пушками, а также установить на него радиолокационную станцию.

В СССР конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич приступили к разработке МиГ-21 на пару лет позднее — в 1953 г. В своей работе они также опирались на корейский опыт. Требования к их самолету были следующими: в варианте фронтового истребителя максимальная скорость полета составляла 1800 км/ч, потолок — 19000 м. Для перехватчика скорость увеличивалась до 1950 км/ч, а потолок — до 20000 м. Вооружение фронтового истребителя должно было состоять из трех 30-мм пушек, а перехватчиков — из двух. Перехватчики планировалось оборудовать радиолокационной станцией.

Как видим, желаемые характеристики советского перехватчика во многом превосходили требования американских военных.

Однако американцы сразу определились с внешним обликом своего детища, в то время как в СССР шли работы над двумя вариантами — с треугольным и со стреловидным крылом. Первый полет экспериментального XF-104 состоялся 4 марта 1954 г., а МиГа с треугольным крылом 16 июля 1955 г. Первая серия МиГ-21 вышла с Московского авиазавода в 1959 г., а «Старфайтеры» начали выходить в 1956 г.

Интересно, что оба конструкторских бюро, американское и советское, столкнулись с одинаковыми проблемами в части силовых установок для своих истребителей.

В качестве силовой установки на МиГе планировалось использовать ТРД Микулина AM-11 с тягой на форсаже 5100 кгс. Но самого двигателя тоже еще не было, и Микоян хотел поставить на первые машины двигатель АМ-9 (тяга 3250 кгс) от истребителя МиГ-19.

Американский ТРД J79 тоже только создавался, и когда Lockheed начала строить свои F-104, сроки поставки его первых образцов двигателей еще даже не определялись. В качестве временной меры Джонсон решил использовать на F-104 менее мощный двигатель J65 фирмы Wright, с тягой на форсаже около 4600 кгс.

Технические аспекты

Двигатели

Проектируя ТРД, американские и советские конструкторы увеличивали тягу своих изделий путем повышения степени сжатия воздуха в компрессоре. Американцы добивались заданной величины степени сжатия простым добавлением ступеней, доведя их количество на J79 аж до 17. Но дело они свое знали и степень сжатия у этого «монстра» дошла до рекордных 12 единиц. Это лучший в мире показатель для того времени. Понятно, что такой путь имел побочные эффекты: рост габаритов и массы двигателя.

Александр Микулин пошел абсолютно другим путем. На своем AM-11 он применил так называемый сверхзвуковой компрессор. В нем, благодаря специальному профилю лопаток, воздушный поток между ними движется быстрее скорости звука. Ступеней у него меньше, но напор воздуха больше. Соответственно, меньше вес и больше тяга. Всего лишь при шести ступенях Микулину удалось добиться степени сжатия — 8,6. При этом его двигатель был легче американского на 710 кг, короче на 0,64 м, а его диаметр был меньше на 0,87 м.

Однако и у ТРД Микулина были серьезные недостатки. От сверхзвукового компрессора очень трудно добиться устойчивой работы. Кроме того, его лопатки подвергаются сильным нагрузкам и даже небольшие забоины на поверхности могут привести к их разрушению.

Совершенно разными путями пошли конструкторы как в вопросе обеспечения устойчивости работы двигателя, так и в борьбе с помпажом.

У J79 для устойчивости работы двигателя применялись поворотные направляющие лопатки компрессора. Эта очень сложная и дорогая система.

На двигателе Микулина был применен двухкаскадный компрессор, который не требовал каких-либо особых устройств. Все регулирование обеспечивало вращение роторов низкого и высокого давления с разными скоростями.

Продолжая сравнивать двигатели между собой нужно знать, что более совершенным считается тот, у которого заданная заказчиком тяга достигается при минимальных массе и расходах топлива и воздуха. Причем каждый лишний килограмм массы двигателя вызывает увеличение массы самолета примерно на три килограмма.

Конструктивный уровень совершенства двигателя можно определить по его удельной массе — отношению массы к максимальной тяге. Чем она меньше, тем лучше, тем более рационально выбрана его конструктивная схема.

Исходя из этих соображений, читатели могут определить лучший двигатель самостоятельно по данным таблицы.

Как видно, лучшим получается двигатель AM-11 (Р11Ф-300) Александра Александровича Микулина. К сожалению, довести свое изделие Микулин так и не успел. В начале 1955 г. его сняли с поста главного конструктора с издевательской формулировкой в приказе:

«Тов. Микулин допускает ошибки… вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».

Вот так-то. Причиной такого поворота событий стала дружба Александра Александровича с председателем Совмина Маленковым. Он часто ею «пользовался» и нажил себе опасных врагов в лице министра авиапромышленности Деменьтьева и главного конструктора Климова. После того, как Хрущев снял Маленкова. Дементьев и Климов в отсутствие Ми-кулина приехали в его ОКБ и поставили нового начальника — С.К. Туманского. Так что АМ-11 до серийного производства доводил уже Туманский, сменивший обозначение ТРД с АМ-11 на Р11, вычеркнув из истории имя и фамилию своего талантливого предшественника. Однако вернемся к нашим самолетам.

Геометрические размеры и компоновка истребителей

Размеры силовой установки и требования по дальности полета во многом определили габаритные размеры самолетов-конкурентов.

Внутренний запас топлива на F-104A составил 3400 л. Емкость каждого ПТБ на концах крыла — еще 650 л. Внутренний запас топлива на МиГ-21ПФ — 2750 л, емкость подфюзеляжного ПТБ-490 л.

Требуемая заданием дальность полета МиГа — до 1400 км без подвесных баков, была достигнута на модификации ПФ благодаря дополнительному баку на 380 л в гаргроте. С двумя ракетами Р-ЗС самолет мог пролететь 1600 км. Дальность полета F-104A без подвесных баков была на 430 км меньше (1170 км), что связано с большим удельным расходом топлива.

Оба истребителя имели цилиндрический фюзеляж с большим удлинением, среднерасположенное крыло и однокилевое хвостовое оперение. Именно такой вид летательного аппарата обеспечивал низкое лобовое сопротивление и выход на большие скорости. Из-за большого двигателя «Старфайтер» оказался намного длиннее МиГа, но такой фюзеляж увеличивал продольную устойчивость и позволил уменьшить на F-104 площадь киля. Площадь киля у F-104A — 3,7 м², а у МиГ-21ПФ — 4,45 м².

На обоих самолетах не использовалось так называемое «Правило площадей». Его идея заключалась в уменьшении поперечного сечения фюзеляжа в месте расположения крыла. В 1952 г. его придумал инженер NACA Ричард Уайткомб (Richard Whitcomb). В СССР в то время оно было еще неизвестно, а Джонсон отказался от «правила» сознательно, потому как на его самолете стояло очень тонкое крыло (относительная толщина всего 3,4%), которое практически не нарушало распределение площадей поперечных сечений.

Таким образом, можно говорить о неком едином подходе к проектированию у Джонсона и МиГ. Преодоление звукового барьера и дальнейший разгон у их самолетов производился только за счет большой тяги силовой установки, что негативным образом отражалось на расходе топлива и ресурсе их двигателей.

Максимальное аэродинамическое качество у F-104A незначительно превосходило качество МиГ-21. У «Старфайтера» оно составляло 8,25, а у МиГ-21ПФ — 8. Так что оба истребителя очень похожи по своим аэродинамическим характеристикам. Конечно, подъемная сила у крыла F-104 была меньше, но этот недостаток компенсировался существенно меньшим лобовым сопротивлением.

По нормальному взлетному весу самолеты отличались. «Старфайтер» был тяжелее. МиГ21ПФ с двумя Р-3С весил 7800 кг, F-104A с двумя AIM-9B — 8170 кг.

Взлетно-посадочные характеристики

У МиГ-21 длина разбега — 850 м у «Старфайтера» — 900 м.

Посадочная скорость ПФ-а колебалась в пределах 270-290 км/ч. У пилота F-104 на посадке комфорта было меньше, посадочная скорость его машины была на 25 км/ч больше. И это только при условии включения системы сдува пограничного слоя (СПС) с закрылков. Без СПС посадочная скорость доходила до 350 км/ч.

Рабочее давление в пневматиках шасси F-104 составляло 17,6 кг/см², что полностью исключало возможность базирования этого истребителя на полевых аэродромах. МиГ-21 мог летать с любых ВПП, у него давление было в два раза ниже — 8 кг/см².

Длина пробега с тормозным парашютом у F-104A — 1500-1800 м, что соответствует таковой у МиГ-21 без парашюта. МиГ с парашютом пробегал не более 950 м. Такие характеристики МиГа позволяли снизить требования к протяженности ВПП и эксплуатировать его на большем числе аэродромов.

А еще стоит обязательно обратить внимание на ресурс пневматиков. Большая посадочная скорость и вес F-104 приводили к повышенному износу резины. Ресурс пневматиков «Старфайтера» составлял 16 посадок. У МиГа, по опыту эксплуатации, ресурс доходил до 30-40 посадок. Конечно, главным критерием замены колес у обеих машин был износ определяемый визуально, а при грубой посадке резину можно было «убить» и за один раз.

Оборудование, надежность и эксплуатационные характеристики

Практически все электронное оборудование на МиГ-21 размещалось в свободных объемах носовой части самолета. Для его обслуживания имелось достаточное количество соответствующих лючков. Блоки РЛС и прицела находились перед кабиной.

В отличие от МиГа, с его рассеянными по носовой части блоками, F-104 стал одним из первых боевых самолетов, в которых бортовое оборудование располагалось, большей частью, в одном месте и в корпусах унифицированной формы. Это укорачивало проводку, улучшало охлаждение и упрощало герметизацию. Отсек с оборудованием находился за кабиной летчика. РЛС «Старфайтера» устанавливалась в цилиндрическом носовом отсеке, а все разъемы для проверки и обслуживания выносились под соответствующие лючки в носовой части. По сравнению с «классическим» размещением (как на МиГе) такая компоновка оборудования F-104 давала экономию веса 20% и объема — 50%.

Для обслуживания двигателя и гидросистемы у МиГ-21 на фюзеляже имелось более десятка лючков небольшой площади, что затрудняло работу техников. Доступ к двигателю и элементам гидросистемы у F-104 был проще. Снизу фюзеляжа американского истребителя стояла большая откидная панель, на внутренней поверхности которой размещалась большая часть гидравлики.

Система управления МиГ-21ПФ имела автопилот КАП-2, который обеспечивал демпфирование колебаний только в канале крена. На F-104 стояла система автоматического управления с демпфированием по всем трем осям. Характеристики американского демпфера улучшали точность стрельбы, обеспечивая удержание прицельной марки на цели с точностью до 1 тысячной.

Кроме этого в маневренном воздушном бою пилоту «Старфайтера» существенно помогала система предупреждения о приближении срыва и автомат, принудительно выводящий самолет на меньшие углы атаки. Благодаря этому оборудованию малоопытный летчик мог чувствовать запас устойчивости и маневрировать свободнее, получая большие перегрузки. По системе управления F-104 превосходил МиГ-21.

На F-104A и МиГ-21ПФ заправка топливных баков производилась при помощи пистолета через несколько заправочных горловин, что усложняло и затягивало процесс, а также могло послужить причиной попадания в баки посторонних предметов.

Средняя наработка на отказ оборудования МиГ-21 ПФ составляла от 5 до 7 ч, хотя по требованию ОТТ ВВС должна была быть не менее 8 ч. В 98% случаев отказов виновником были конструктивно-производственные недостатки. Если рассматривать распределение неисправностей по системам, то 40% всех случаев приходилось на РЭО и 25% на планер (шасси и гидросистема). Частыми и массовыми были случаи преждевременного износа тормозных дисков, износа и разрушения покрышек, негерметичности блока цилиндров тормозов основных колес, негерметичности клапанов подключения наземных гидронасосов, фильтров, ниппельных соединений.

По двигателю наиболее частыми были: ложное срабатывание сигнализатора наличия стружки в масле (из-за плохого качества масла) и колебания частоты вращения ротора низкого давления, а также трещины и прогары форсажного диффузора и регулируемого сопла.

Если у американцев проблемы с пушкой были на этапе летных испытаний, то на МиГ-21 с ними встречались летчики серийных машин. Так при стрельбе из пушек ГШ-23 подвесной гондолы ГП-9 произошло несколько случаев разрывов боеприпасов в районе носовой части самолета из-за их ударов о газовые компенсаторы и антенны СРЗО-2. Проведенными исследованиями было установлено, что рассеивание снарядов с попаданием в опасные зоны происходило из-за несоосности стволов пушек ГШ-23 и отверстий в наклонных пластинах газовых компенсаторов. В одной из боевых частей ВВС попадание снаряда в газовый компенсатор гондолы произошло из-за горизонтального люфта пушки (6—9 мм по обрезу ствола) по причине ослабления ее фиксации в заднем узле крепления. Фактически, та же причина, что и на опытных F-104.

Абсолютные показатели аварийности у F-104A были следующими: в 1961 г. зафиксировали два летных происшествия, в 1962 г. — семь, в 1964 г. — 12, в 1965 г. 27, в 1966 г.-22.

Обычно из этого делают вывод об опасности полетов на данном типе самолетов, но для того времени это утверждение не совсем соответствует реальному положению вещей. Оказывается «Старфайтер» занимал лишь второе место по уровню аварийности среди других типов сверхзвуковых самолетов США. Лидерство прочно удерживал палубный F-8 «Крусейдер». Однако F-104 был «раскрученным брендом» и на него пресса обращала повышенное внимание, а еще один «гроб» — F-8, оставался в тени. Так, в начале эксплуатации флот потерял 44 самолета F-8, а ВВС — 43 F-104.

Что касается МиГ-21, то его абсолютные показатели мало отличались от F-104A, например, в 1961 г. зафиксировали 7 летных происшествий, в 1964 г. — 25.

В относительных показателях, число летных происшествий на 100000 летных часов, «Старфайтер» уступал «Крусейдеру» F-8. У F-104 — 26,7, а у «Крусейдера» — 46,7. Нельзя обойти вниманием и еще одного американского «рекордсмена» по авариям и катастрофам — F-100. В начале своей эксплуатации он имел сначала 95 происшествий, которые удалось понизить до 38 серьезных инцидентов на 100000 ч. В худшую сторону можно отметить и «Скайхок», который почти догнал F-104 с показателем 23,4. Относительный уровень аварийности МиГ-21 составлял около 21 происшествия на 100000 ч. Это лучше чем у F-104А в американских ВВС.

Конечно, с уровнем аварийности F-104 было не все в порядке, но для того времени это не было чем-то из ряда вон выходящим. Хотя с сегодняшней точки зрения показатели огромны. Тут будет уместно привести некоторые данные по более новым машинам, например, у F-14 — 9,32, a F/A-18 всего лишь 3 происшествия на 100000 ч налета.

Нельзя обойти и вопрос с немецкими «Старфайтерами», хоть это и совсем другая история. Максимальная аварийность, зарегистрированная за все время применения F-104G, составила 139 самолетов на 100000 летных часов, или 1 тяжелое летное происшествие на 720 ч налета.

Для снижения числа аварий и катастроф «Старфайтеров» был предпринят целый ряд мер. На F-104G установили новое катапультное кресло Martin-Baker Mk.GQ7A класса «0-0», улучшили качество обучения летчиков, устранили некоторые недостатки в конструкции силовой установки и усовершенствовали систему предотвращения выхода на закритические углы атаки. Эти меры привели к постепенному сокращению число летных происшествий. Однако полностью решить проблему не удалось.

До 1987 г. Бундеслюфтваффе потеряли около 30% самолетов F-104G. Основные потери приходились на истребительно-бомбардировочные подразделения. И если сравнить последнюю цифру с процентами потерь предыдущего немецкого истребителя-бомбардировщика F-84F «Тандерстрик» (36% самолетов от общего числа), то возникает подозрение, что высокая аварийность «Старфайтера» не была связана с конкретным типом техники. Скорее всего, она является показателем качества подготовки немецких летчиков. Косвенное подтверждение этому можно найти в воспоминаниях известного немецкого аса времен второй мировой войны — Эриха Хартмана.

Хартман командовал истребительной эскадрой JG-71 «Рихтгофен» на вооружении которой были F-104G и по поводу этого самолета однажды сказал следующее:

«Благодаря своей удаче, я приобрел большой опыт. И этот опыт, вместе с тем, что я узнал об F-104 в США, говорит мне, что наши молодые пилоты просто не обладают достаточным опытом, чтобы справиться с такой сложной системой оружия.»

Косвенным подтверждением слов Хартмана могут служить показатели других стран, где уровень аварийности F-104G был ниже. Например, в Норвегии — только 10,7 самолетов на 100000 ч налета, а в Испании цифры вообще приближались к нулю. Единственным исключением были ВВС Канады, которые потеряли 50% своих CF-104.

Радиолокационное оборудование

На МиГ-21ПФ стояла РЛС РП-21 импульсного типа, что значительно расширяло его боевые возможности самолета по сравнению с предыдущими модификациями. РЛС обеспечивала поиск воздушной цели в пределах ±30º по азимуту и ±12º по углу места. Дальность обнаружения бомбардировщика составляла 20 км, а истребителя — 7-10 км. Захват цели и ее сопровождение производилось на дальности до 12 км. Станция не могла обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли. На высотах ниже 4    км, с целью уменьшения влияния помех, зона обзора станции по углу места сужалась до ±8º или смещалась вверх. Минимальная высота применения ограничивалась 1000 м. В режиме дальномера диапазон дальностей составлял от 2,5 до 15 км.

Гиростабилизация антенны имелась только в канале крена и летчики не могли распределить зоны обзора между несколькими самолетами в групповом полете. Хотя экспериментальные полеты в боевом порядке «радиолокационная цепочка» производились.

Прицеливание осуществлялось по индикатору РЛС или по простому кол-лиматорному прицелу ПКИ, с неподвижной сеткой. Упрощение прицела стало следствием снятия с самолета пушек.

На F-104 установили похожую станцию, которая входила в систему управления огнем AN/ASG-14Т-1, включавшую оптический гиростабилизированный прицел и поисковую импульсную РЛС. Система могла использоваться только в простых метеоусловиях. РЛС не могла сопровождать цель по углу — только по дальности. Углы обзора РЛС по азимуту и углу места составляли 90º. Максимальная дальность обнаружения цели типа бомбардировщик — 37 км. Захват и переход в режим сопровождения цели по дальности происходил на дистанции от 16 до 18,5 км. В условиях постановки помех станция могла указывать направление на источник излучения.

Важным моментом было наличие на борту F-104A системы СПО, которая позволяла летчику своевременно обнаруживать противника в задней полусфере, если он включал свою РЛС на излучение.

По характеристикам РЛС самолеты были приблизительно равны. В остальном F-104 превосходил МиГ-21 (прицел + СПО).

Пушки

Переоценив возможности управляемого ракетного оружия, с МиГ-21 сняли пушечное вооружение. Но уже первые воздушные бои многочисленных локальных войн заставили советских конструкторов пересмотреть отношение к пушечному вооружению. Для восстановления боевого потенциала самолета конструкторы разработали подвесной подфюзеляжный контейнер ГП-9 в котором разместили 23-мм двуствольную пушку ГШ-23 с боекомплектом в 200 снарядов. Решение оказалось настолько удачным, что впоследствии МиГ-21 ПФ (ФЛ) без ГП-9 в бой уже не вступали. Правда, установка пушки исключала возможность подвески подфюзеляжного подвесного топливного бака.

М61А1 «Вулкан», установленная на «Старфайтере» превосходила по скорострельности ГШ-23 (6000 выстрелов в минуту против 3500 у ГШ), но по весу секундного залпа уступала ей. За секунду она отправляла в противника всего 10,2 кг снарядов. Секундный залп у двуствольной ГШ-23 существенно больше — 19,72 кг. (Не следует забывать и о том, что гидравлический привод американской пушки не мог мгновенно раскрутить тяжелый блок стволов, поэтому на максимальную скорострельность пушка «Вулкан» выходила не сразу, а с некоторой задержкой, что в реальных условиях снижало ее боевую скорострельность. -Прим. Ред.).

Продолжительность непрерывной стрельбы у «Вулкана» около 10 с, а у ГШ всего 3,5 с.

По начальной скорости снарядов преимущество опять находилось на стороне «Вулкана» — 1020 м/с, против 720 м/с у ГШ-23. Но лучший баллистический коэффициент наших снарядов несколько сглаживал это различие. По расчетам на дальности эффективной стрельбы снаряды «Вулкана» и ГШ должны были попасть в цель на одинаковой скорости.

Ракеты

Оба самолета могли нести две управляемые ракеты класса «воздух-воздух» с ИК ГСН. Характеристики ракет на обеих самолетах практически совпадали, так как Р-ЗС являлась копией американской AIM-9B.

Совпадали и вероятности попадания в цель, в зависимости от перегрузки цели.

Если рассматривать качество ГСН, то американская «голова» была немного чувствительнее и вероятность захвата цели в зависимости от дальности у нее была выше, что позволяло добиваться устойчивого сигнала на больших дистанциях. На малых высотах «фора» у F-104 составляла около 400 м.

По ракетному вооружению самолеты были равны.

Летные характеристики и маневренные качества

Рассматривая диапазон скоростей и высот полета истребителей можно установить, что максимальные скорости F-104A примерно на 150-300 км/ч больше, чем у МиГ-21ПФ на малых и средних высотах. На высоте более 12000 м они практически равны.

Потолок у «Старфайтера» на 1000 м меньше чем у МиГа.

Разгонные характеристики на малых и средних высотах у F-104 лучше за счет большей тяговооруженности. Но на больших высотах он начинает уступать МиГ-21, дает о себе знать большая нагрузка на крыло. Например, если оба истребителя на 15000 м будут лететь со скоростью М=1 и одновременно включат форсаж, то через 6 мин МиГ-21 выйдет на М=1,8, a F-104 на М=1,3.

Вертикальные скорости при наборе высоты у F-104 выше во всем диапазоне высот.

Скорость сваливания F-104 без подвесок — 318,6 км/ч, у МиГ-21 ПФ — менее 240 км/ч.

Способность самолетов быстро выполнять маневры принято оценивать по величине нормальных располагаемых перегрузок. На дозвуковых скоростях и малых высотах у советского истребителя такая перегрузка больше, соответственно и лучше маневренность. Так на высоте 5000 м и скорости М=0,7 располагаемая перегрузка у МиГ-21 равна 7,5, а у F-104 — 5,3. С ростом высоты преимущество МиГа сохранялось. На 10000 м при скорости М=1,2 МиГ-21 располагал перегрузкой 7, а «Старфайтер» — 5. К тому же, у МиГ-21 было меньше ограничений по максимально допустимым перегрузкам — МиГ был прочнее.

Сравнивая располагаемые перегрузки нужно помнить, что это всего лишь возможности самолета, а их полное использование зависит от уровня подготовки летчика. И тут нужно вспомнить о наличии на борту F-104 системы, которую современные пилоты называют «системой ограничительных сигналов». Она позволяла менее опытным пилотам 104-го «выжимать» из машины все, без опасения свалиться в штопор.

Итоги

Эксплуатационные характеристики и удобство обслуживания у американского самолета были лучше, но уровень аварийности выше.

Силовая установка МиГа лучше, хотя ее тяга меньше.

По взлетно-посадочным характеристикам МиГ-21 лучше.

МиГ-21 превосходил «Старфайтер» также по маневренности, величине статического потолка и разгонным характеристикам на больших высотах.

F-104 имел следующие преимущества над МиГ-21: большую максимальную скорость полета на высотах менее 12000 м, большую на 40-60 м/с вертикальную скорость подъема и лучшие разгонные характеристики на малых и средних высотах.

По пушечному и ракетному вооружению самолеты примерно равны. Равенство истребителей наблюдается и по характеристикам РЛС, но по прицелу и точности стрельбы лучше был F-104.

И, наконец, не стоит забывать о том, что в воздушном бою преимущество имеет тот самолет, в котором сидит более опытный летчик, хорошо освоивший свою боевую машину, знающий все ее особенности и умеющий использовать ее сильные стороны.

источники:

  • Владислав Морозов «Частный эпизод экзотической войны. МиГ-21 ВВС Индии против F-104 ВВС Пакистана в войне 1971 г.» «Авиация и космонавтика» 09-2014
  • Александр Чечин «Похожие противники. Сравнение истребителей МиГ-21 и F-104» «Авиация и космонавтика» 09-2014

Истребитель МиГ-21 | Military-Today.com

МиГ-21бис
Страна производитель Советский Союз
Введен в сервис 1972
Экипаж 1 человек
Размеры и вес
Длина 15.76 м
Размах крыла 7,15 м
Высота 4.1 м
Вес (пустой) 5,46 т
Масса (максимальная взлетная) 10,1 т
Двигатели и рабочие характеристики
Двигатели 1 х Р-25-300 турбореактивный
Тяга (сухая / с дожигом) 40.2 / 67,2 кН ​​
Максимальная скорость 2230 км / ч
Крейсерская скорость 1000 км / ч
Практический потолок 19 км
Диапазон 1225 км
Дальность полета (с внешними топливными баками) 1 470 км
Боевой радиус ~ 370 км
Вооружение
Пушка 1 х 23-мм ГШ-23Л (200 выстрелов)
Ракеты Ракеты класса «воздух-воздух» Р-3 (К-13), Р-13М (К-13М), Р-60, Р-60М, Ракета класса «воздух-земля» Х-66
Бомбы различные бомбы, в том числе общего назначения, осколочные, химические и кассетные с максимальной массой до 1000 кг
Другое гондолы с неуправляемыми ракетами 57 мм или 240 мм

Большинство широко выпускаемый сверхзвуковой реактивный истребитель всех времен МиГ-21 (Западный под названием Fishbed) — невероятно плодовитый самолет.Датировано, но маневренный, он позволил опытным пилотам за последние десятилетия побеждать больше перспективный самолет. Однако его дни сочтены как большинство военно-воздушных сил переходят на более новые истребители.

Микоян КБ начало разработку МиГ-21 в 1950-х годах, чтобы для замены аварийных МиГ-19. Его первый полет был в 1956 году. Производство началось в 1959 году, и вскоре он был принят на вооружение. МиГ-21 является рекордсменом по производству реактивных самолетов.Более выпущено более 10 000 единиц (с учетом китайского производства). В Истребитель МиГ-21 состоял на вооружении 50 стран мира. Он продолжает работать примерно в 20 странах, чтобы сегодня же, хотя это устаревший самолет.

В МиГ-21 не было ничего радикального — он был продолжением существующие МиГи (17 и 19). По сравнению со своим предшественником, МиГ-19, главное конструктивное отличие МиГ-21 — треугольный треугольник. крылья (в отличие от стреловидных крыльев на МиГ-19).Его основной Улучшения такой улучшенной конструкции заключались в ее скорости и большей способности для вооружение. МиГ-21 был относительно простым по конструкции и технологиям. Это позволило производить эти самолеты в больших количествах.

МиГ-21 мог нести изрядное количество вооружения. Расположен в слева от кабины — двухствольный ГШ-23 23 миллиметра пушка была стандартной с 420 снарядами. Необязательно были разнообразные управляемых ракет класса «воздух-воздух» ( Р-3, Р-13М и Р-60, в дальнейшем модели) и неуправляемые бомбы или ракеты.Всего 2000 кг. постановление можно было нести.

МиГ-21 был высокоманевренным для своего времени, хотя даже эта функция сейчас устарела по сравнению с самолетами с дистанционным управлением. В свое время (60-е и 70-е годы) он представлял значительную угрозу в руки хорошего пилота к более современным западным самолетам, таким как F-4. Один пилот ВВС США сказал: «Возможно, самое важное урок борьбы с МиГ-21 заключался в том, что он был очень маневренным и что лучше позаботиться об этом до того, как вы попадете в драку с этим.

За долгие годы эксплуатации МиГ-21 произвел по большей части отличный боевой рекорд. Против пакистанских F-86, F-104 и МиГ-19 показали себя достойно, сбив несколько при этом неся несколько потерь. Против хорошо обученного израильтянина пилоты и их Mirage III и F-4, МиГ-21 и его посредственные пилоты показали плохие результаты, многие были сбиты. Во Вьетнаме МиГ-21 показал свои истинные возможности, сбив десятки американских F-4 или F-105, в основном в ближнем бою, где его маневренность и низкая скорость дали ему преимущество.В целом МиГ-21 оказался очень успешным истребителем с невысокой ценой, но большая ловкость.

После более чем пятидесяти лет службы МиГ-21, кажется, по-прежнему будет сильным, хотя постепенно уходит со сцены активная служба. Несмотря на продвижение более новых российских истребителей, таких как в МиГ-23 или еще более совершенный МиГ-29, МиГ-21 еще не быть полностью вытесненным. Многие малобюджетные страны продолжают его использовать, из-за отсутствия чего-то лучшего.Китай и некоторые другие страны сохраняют модернизированные версии этого истребителя.

Варианты

МиГ-21Ф — это оригинальная модель. Буква «F» в обозначении означает «Линия фронта». Он был вооружен двумя 30-мм пушками и неуправляемым. ракеты. У него не было радара и ракет. Этот самолет был с турбореактивным двигателем Р-11Ф-300. Он был принят на вооружение в 1959 г. выпускался до 1960 года.Только 83 таких самолета были построены до производство перешло на улучшенные модели.

МиГ-21Ф-13: улучшенная модель. На вооружении одна пушка и две ракеты класса «воздух-воздух» К-13 (Р-3С). Хотя радара еще не было. Этот самолет был оснащен улучшенным Турбореактивный двигатель Р-11Ф2-300. Удаление одной из двух пушек позволил увеличить запасы топлива. Тип был принят на вооружение в 1960 г. выпускался с 1960 по 1965 год.

МиГ-21ФЛ: вариант перехватчика второго генератора с меньшей РЛС и силовая установка.Предназначен для экспорта в Индию. Доставка в Индия началась в 1964 году. Производилась в Советском Союзе между 1964 и 1968 годы. Этот тип также производился по лицензии в Индии. Между 1965 и 1971 гг., Во время индийско-пакистанских конфликтов, эти индийские Забитые боевики уничтожили ряд пакистанских боевиков. Однако из-за чрезмерного количества аварий МиГ-21ФЛ называли «вдовцом» или «летающим гробом». Сообщается, что с 1971 по 2012 год в Индии разбились 482 самолета МиГ.Этот тип был полностью выведен из состава ВВС Индии в 2013 году. В настоящее время Индия занимает 4-е место в мире по величине военно-воздушных сил после ВВС Индии. Объединяет Штаты, Россию и Китай.

МиГ-21ПФ: всепогодный вариант с улучшенной РЛС и двигателем. Сделано для стран Варшавского договора.

МиГ-21У: двухместный учебно-тренировочный.

МиГ-21Р: модель-разведчик с различными датчиками и другой двигатель.

МиГ-21П: вариант с открывающимся вперед цельным фонарём.

МиГ-21П-13: улучшенная версия без пушки.

МиГ-21ПФС: модель перехватчика с двухсекционным фонарём, Ракета Возможность вспомогательного взлета (RATO), улучшенный двигатель, сдутые закрылки и улучшенный радар.

МиГ-21ПФМ: МиГ-21ПФ с модернизированной РЛС и авионикой.

МиГ-21Р (западное обозначение Fighbed-H): боеспособный разведывательный образец. Первая производственная установка была выпущена в 1966 году.Производство продолжалось до 1971 года. Для разведывательных задач он нес фото капсула разведки. Были разные капсулы для дня и ночи операция. Также существовала радиоэлектронная разведка общего назначения. отсек и еще один отсек, в котором размещается телевизионная система. МиГ-21Р был одним из первый советский самолет-разведчик с электронным разведывательное оборудование. Установки раннего выпуска имели Р11Ф2С-300. турбореактивный, который на более поздних серийных машинах был заменен на R13-300 электростанция.В воздушном пространстве МиГ-21Р мог нести два Ракеты класса «воздух-воздух» РС-2УС или Р-3С. В роли забастовки это могло быть снаряжены ракетными блоками с неуправляемыми ракетами 57 мм или 240 мм, или 500 кг бомб свободного падения.

МиГ-21С: многоцелевой вариант с гондолой, больше топлива вместимостью, четырьмя узлами крепления и РЛС РП-22. Поставляется исключительно в Советские ВВС.

МиГ-21М: Индийский экспортный вариант МиГ-21С.

МиГ-21Н: версия МиГ-21С, которая может нести РН-25 ядерное оружие.

МиГ-21СМ: модель третьего поколения, представляющая модернизированный двигатель Р-13-300.

МиГ-21МФ (западное обозначение Fishbed-J): экспортная модель МиГ-21СМ с Р-13-300. двигатель, улучшенный радар и пилоны для ракет класса «воздух-воздух».

МиГ-21СМТ: улучшения включают больший запас топлива и возможности радиоэлектронного противодействия. Его легко узнать из-за большего размера позвоночника.

МиГ-21СТ: модернизированная версия непопулярного МиГ-21СМТ с седельные баки меньшего размера.

МиГ-21Л: модель с улучшенным двигателем, радаром и дизайном.

МиГ-21УС: двухместный учебно-тренировочный.

МиГ-21бис (западное обозначение Fishbed L): значительно улучшенный многоцелевой истребитель с Турманским Турбореактивный Р-25-300, улучшенная РЛС, ракеты Р-60 (АА-8) и другие усовершенствования. Он был принят на вооружение в 1972 году и производился с 1972 по 1985 год. последняя новопостроенная версия МиГ-21. Всего 2013 штук эти самолеты были построены.Тип широко экспортировался.

МиГ-21бис-Д: модернизированный МиГ-21бис для ВВС Хорватии. Модернизирован в 2003 году.

МиГ-21-93: эталон модернизации агрегатов, оснащенных Heads-Up-Display (HUD) и улучшенный радар, авионика и полет контроль.

МиГ-21-2000: израильский экспортный вариант.

МиГ-21 LanceR: модернизированные румынские версии с улучшенной РЛС и ЖК-дисплеи. LanceR-A — это модель наземной атаки, LanceR-B — это двухместный учебно-тренировочный самолет, а LanceR-C — специальный перехватчик.Эти самолеты совместимы с рядом ракет, поставляемых Израилем и бомбы. К ним относятся ракеты воздух-воздух Python 3, Griffin и Бомбы Lizard с лазерным наведением. МиГ-21 LanceR также может стрелять французскими Ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности Magic 2.

МиГ-21 «Зубр»: модернизированная модель на экспорт с новой РЛС.

МиГ-21-97: эталон модернизации с улучшенными двигателями с соответственно улучшенная производительность.

Chengdu J-7 — это Китайская лицензионная версия МиГ-21.Он имеет ряд свои варианты. Обновленные версии J-7 производились до 2013. Этот истребитель до сих пор стоит на вооружении ряда страны.

Статья The Tiger

Хочу публиковать собственные статьи? Посетите наш рекомендации для получения дополнительной информации.

МиГ-21 Страница

МиГ-21 Сага

Выражение признательности: Этот отчет частично основан на информации, представленной в пабе Squadron / Signal в «МиГ-21 Fishbed в действии».Inc., а также «Top Guns России» от Gallery Books.

В 1956 году в СССР устроили авиасалон, на котором было обнаружено много новых прототипов. По нескольким нечетким снимкам западные аналитики пытались оценить эти самолеты. Вряд ли они могли бы сделать из этого еще большую неразбериху, и почти шесть лет спустя, когда Индия поразила мир, объявив, что покупает МиГ-21, общее мнение заключалось в том, что он был отвергнут своей собственной страной, что считалось будет использовать конструкцию МиГа со стреловидным крылом, названную НАТО «лицевой панелью».
Первый прототип, получивший обозначение Е-2 со стреловидным крылом, впервые поднялся в воздух 14 февраля 1955 года. Второй версией предсерийных прототипов был Е-50, оснащенный реактивным двигателем АМ-9Е и жидкостным двигателем S-155 компании Dutchkin. заправленный ракетным двигателем, первый полет состоялся 9 января 1956 года. Е-50/2 достиг высоты 25600 м (83989,5 футов) и скорости 1460 км / ч (907,2 мили в час).
Вскоре стало ясно, что конструкция стреловидного крыла не будет обеспечивать характеристики, необходимые для достижения 2 Маха в рабочих условиях (скорости без ракетного двигателя были значительно ниже).Е-4 был в основном Е-2 с треугольным крылом. Следующий Е-5 имел новый двигатель АМ-11 и был почти на 700 км / ч (434 миль / ч) быстрее своего предшественника. Три опытных самолета были построены под обозначением Е-6 с одобренным, более надежным АМ-11, получившим обозначение Р-11Ф-300. Другими изменениями были увеличенные закрылки, переработанное сопло, подфюзеляжный стабилизатор и горизонтальное оперение. Была достигнута скорость M 2.05 на высоте 12050 м (40000 футов). В течение 1959 и 1960 годов была построена небольшая партия МиГ-21 (фирменное обозначение Е-6Т, известное как МиГ-21Ф и обозначение Советских ВВС Тип 72, НАТО Fishbed B).Он был оснащен пушечным прицелом, радиолокационным дальномером и был вооружен двумя 30-мм пушками с боезапасом 60 снарядов на ствол.

Первое поколение

Первым типом, построенным в большом количестве, был МиГ-21Ф-13 (советские ВВС Тип 74, НАТО «Fishbed C»). У него был увеличенный подфюзеляжный киль, другой фонарь, только одна пушка, две опоры под крылом, автопилот КАП-2, радиокомпас, радиовысотомер, многоканальный радиоприемник, приемник радиомаяка, IFF и приемник радиолокационной сигнализации. Он мог принять один 490-литровый (129 галлонов) сбрасываемый бак, два ИК-Зенитного ракетного комплекса R-13 (НАТО AA-2 Atoll) или две ракетные установки, каждая из которых может иметь до 16 57-мм неуправляемых AGM.Начиная с 1962 года первые МиГ-21Ф-13 (см. Технические характеристики) экспортировались в страны Варшавского договора. Производство учебно-тренировочных МиГ-21У началось в 1962 году. Из-за очевидной нехватки тренажеров в то время несколько военно-воздушных сил, в том числе ВВС Восточной Германии, были вынуждены обучать первых пилотов МиГ-21 без двухместной версии.
МиГ-21Ф-12 был специальным экспортным обозначением для самолетов Fishbed C, которые поставлялись в Финляндию. 6 апреля 1963 года первые 10 МиГ-21Ф-12 прибыли в Финляндию, не являющуюся страной Варшавского договора.Чехословакия начала производство МиГ-21Ф-13 в 1962 году для использования в собственных военно-воздушных силах. Небольшое количество было также экспортировано в Восточную Германию. Китай был еще одной страной, получившей свои первые МиГ-21 в 1962 году. Их собственное производство F-13 (называемых F-7 на экспорт и J-7 в Китае) началось в 1966 году. Экспорт пошел в Албанию, Танзанию, Зимбабве, Иран, Ирак, Пакистан, Бангладеш и Шри-Ланка.

Второе поколение

В следующее поколение МиГ-21 было внесено несколько модификаций, направленных на увеличение его выносливости и улучшение всепогодных характеристик истребителя.Это было сделано за счет увеличения. Полностью переработана носовая часть. В большем носовом обтекателе могла разместиться РЛС МиГ-21 первого поколения. Брюшной плавник был снова увеличен, чтобы удерживать больше топлива. Шасси было изменено, чтобы справиться с большей полной массой, что потребовало большего размера колеса и выпуклостей в обтекателях. Были изменены и скоростные тормоза. Из всего двух тандемных под фюзеляжем они заменили передний тормоз на два скоростных, которые были выше по бокам фюзеляжа и сохранили задний тормозной тормоз.(Обход МиГ-21ПФМ) Каретка нижнего опускного бака отключила опускной тормоз (или тормоза в случае F-13 тогда не имели воздушных тормозов при переноске опускного бака). Трубка Пито стрелы была перемещена снизу вверх. верхней части носа, а лопатки для угловой коррекции прицела гироскопа исчезли, так как они больше не нужны. МиГ-21П / ПФ / ПФМ / СПС были без пушки. Советская доктрина согласовывалась с доктриной США, согласно которой усовершенствования зенитных ракетных комплексов сделали внутренние пушки ненужными.Позже боевой опыт во Вьетнаме показал, насколько ошибочна эта доктрина. Первым серийным вариантом стал МиГ-21ПФ (NATO Fishbed D). У него был чуть более мощный двигатель Р-11Ф2-300 с тягой 13118 фунтов. Вооружение было таким же, как у F-13, за исключением пушки. ПФ мог использовать радиолокационные зенитные ракетные комплексы Р-13Р (АА-2 Атолл). Более поздние модели имели одобренный радар РП-21. МиГ-21ПФВ был специальной версией, производившейся исключительно для Северного Вьетнама и специально подготовленной для влажного и жаркого климата Юго-Восточной Азии.У него была менее совершенная РЛС Р-2Л. МиГ-21ФЛ был особенным вариантом для Индии. Он имел такую ​​же РЛС, что и ПФВ, и двигатель Р-11Ф-300. Лицензионное производство началось в 1966 году. МиГ-21ПФМ (NATO Fishbed F) или иногда называемый МиГ-21SPS (ВВС Восточной Германии) имел новое расположение фонаря (с откидным боковым навесом), новое катапультное сиденье, КМ-1 и продуваемые закрылки. Отобранный воздух из компрессорной секции выбрасывался над поверхностью верхней заслонки. На осевой линии фюзеляжа можно было разместить гондолу.Эти самолеты назывались ПФМ-К или СПС-К.

Третье поколение

Помимо МиГ-21Р / С / и СМ, ​​наиболее известными МиГ-21 третьего поколения являются МиГи МФ. МиГ-21М был экспортной версией СМ и имел более старый двигатель Р-11Ф2С-300 и по-прежнему радар РП-21 в отличие от более совершенного советского варианта СМ. МиГ-21М (NATO Fishbed H), вероятно, был самой неприятной (пилотами) версией МиГ-21. Теперь он мог нести 2650 литров (700 галлонов) внутреннего топлива, а также три опускных бака на 490 литров или один 800 литров (211 галлон) и два AAM (четыре AAM с 800-литровым опорным баком) на четырех узлах крепления под крылом. .Также в нем имелась внутренняя двухствольная пушка ГЩ-23 с боезапасом 250 снарядов. Теперь это был значительно более тяжелый самолет с серьезными недостатками в характеристиках. Это привело к разработке МиГ-21МФ с модернизированным двигателем Р-13-300 с тягой 14550 фунтов (летно-технические данные). Советские МВ также имели более совершенную РЛС РП-22. Усовершенствования M и MF включали новый автопилот AP-155, действительно трехосевой автопилот с удержанием высоты, необычным восстановлением ориентации и автоматическим удержанием высоты над землей.МиГ-21МФ принимали участие в значительных боевых действиях в Афганистане и ирано-иракской войне (одно поражение против F-14 Tomcat IRIAF). МиГ-21М также строились в Индии по лицензии и в Китае (MF) без лицензии. Этот самолет оснащен авионикой западного образца и может нести французский зенитный ракетный комплекс Matra Magic в дополнение к обычным китайским копиям AIM-9 Sidewinder. Еще одним МиГ-21 третьего поколения был SMT (NATO Fishbed K), на котором летали только летчики советских ВВС. Производство было недолгим (между 1971 и 1972 годами). Увеличенный спинной хребет (для перевозки большего количества топлива, внутренний объем 3250 литров) отрицательно сказался на летных характеристиках самолета.

Четвертое поколение

Боевой послужной список МиГ-21 в различных областях, где самолет использовался для боевых действий — от Вьетнама до Индии и Ближнего Востока — был тщательно изучен с целью внесения дальнейших улучшений. Изменения были необходимы, чтобы дать Fishbed улучшенные возможности для ведения боя на низком уровне и повышенную выносливость при переносе хорошей оружейной нагрузки. Внутри новая переделка МиГ-21 была настолько полной, что приближалась к новой конструкции.Однако внешне он был очень похож на MF. Некоторые изменения: новый двигатель (R-25 с характеристиками тяги 16535 фунтов), большая часть авионики была заимствована от МиГ-23, включая RSBN (совместимый с TACAN), возможности спаренного захода на посадку, внедрение РЛС Monopuls RP-22. к экспортному варианту. Известны две разные версии бисера: обычный бис (PPL Type 75, NATO Fishbed L) и SAU-bis (Type 75A, Fishbed N). Обе модификации эксплуатировались ВВС Восточной Германии.

Пятое поколение ???

Что ж, это глава в истории МиГ-21, которую еще предстоит написать. Тем не менее, компании по крайней мере в 4 странах предпринимают несколько попыток, чтобы МиГ продолжал летать.
Два индийских самолета МиГ-21бис в ближайшее время (сентябрь 1995 г.) вернутся в Россию для модернизация авионики в рамках общей программы модернизации, сообщает ИА «Постфактум России». «Индиан Эйр» Главнокомандующий Силами маршал Каул заявил журналистам в воскресенье, 27 августа, в Гоа, что проект модернизации продлить срок эксплуатации МиГ-21бис еще на 15 лет », — сказано в сообщении.Каул сказал, что будут только два самолета. вернулся в Россию для апгрейда. Оставшиеся 128 МиГ-21бис, стоящие на вооружении в Индии, будут модернизированы в Индостане Aeronautics Ltd (HAL) в Бангалоре, индийские специалисты прошли обучение в России. Самолет будет дооснащен как российскими и западные радары и авионика, сообщило агентство.
Эта модернизация теперь известна как МиГ-21-93? Посмотрим! Вот два изображения кабины МиГ-21-93, предоставленные Эйком Хайнеманном из Берлина, которые он сделал на ILA-96.Нажмите на миниатюры, чтобы увидеть большую картинку
Израиль — еще одна страна, которая борется за деньги на модернизацию. По данным Air Forces Monthly, первый образец западного рыболовного ложа, МиГ-21 2000 компании IAI, совершил полет 24 мая 1995 года. IAI в настоящее время модернизирует МиГ-21 ВВС Камбоджи и Замбии. При себестоимости от 1,5 до 3 миллионов долларов авионика Варианты комплектации включают радар управления огнем и комплект связи Eltra, проекционный дисплей (HUD) El-Op и Astronautics компьютеры и дисплеи.Варианты вооружения включают ракету класса «воздух-воздух» Rafael Python 3 и бомбу с лазерным наведением MBT Griffin, о которой также сообщают будет включен в румынскую программу модернизации, управляемую Elbit Systems Ltd., первый прототип которой должен был взлететь в конце 1995 года. Также см. Israel Military Industries Ltd. для получения дополнительной информации по этому вопросу.

и

МиГ 21 ВВС Индии. Как легенда родилась в IAF | Шветабх Сингх | INDRA Networks

Проблема не ограничивалась только МиГ 21, ни один из тяжелых радиолокационных перехватчиков, которые не проектировались и не разрабатывались для IA-PVO, а именно МиГ 25П, Су 9, Су 11, Су 15, Ту 128 и Як 28П. , оснащались любыми внутренними пушками.Позже, во время войны во Вьетнаме, ВВС США также осознали, что внутренние пушки действительно необходимы по многим причинам, включая предупредительные выстрелы, когда стрельба пулями считалась «более дешевым» вариантом, или самолеты, лишенные какой-либо самообороны после всего этого. Были запущены ракеты или даже стрельба с близкого расстояния в пользу орудий. Индийские пилоты впервые почувствовали эту потребность во время войны 1965 года с Пакистаном, где знаменитый рассказ Маршала авиации Малли Воллена, тогдашнего командира 28-й эскадрильи («First Supersonics»), который проводил CAP над Патханкотом, выпустил свои AAM K 13 из своего МиГа. 21PF (Type-76), но не смог попасть и заявил, что было бы уничтожено, если бы самолет был оснащен внутренней пушкой (Ganapathy).Позже во время войны эскадрилья также потеряла 2 Type-76 на земле из-за атаки F 86. Такие события укрепили потребность Индии во внутренней пушке. Вплоть до первых версий МиГ 21ПФМ эта проблема сохранялась, и поскольку у советских летчиков не было возможности направить свои предложения в конструкторское бюро, а по просьбе стран-экспортеров, таких как Индия, они повторно использовали пушки в этих машинах ( Гордон и Ганстон).

В том же году должен был появиться еще один революционный и знаковый продукт.Примерно в то же время В.П. Грязев и А.Г. Шипунов поставили новое двухствольное, самоходное и электрически стреляющее ружье под патрон 23 мм, ГШ-23. Это изделие должно было решить вышеупомянутую проблему и заменить старую НР. 30 в стандартной комплектации. Следующей задачей было установить эту новую пушку на МиГ 21. Любая интеграция потребовала бы умеренной переделки конструкции планера, поэтому было получено временное решение в виде ранца GP-9. Ранец был разработан специально по заказу ВВС США в 1968 году (Младенов).ГП-9 представлял собой быстросъемный и съемный оружейный пакет, состоящий из ГШ-23, боеприпасов на 200 патронов, блока охлаждения и системы управления, которая могла быть прикреплена снаружи к нижней части средней части фюзеляжа (Гордон и Ганстон). Проблема была окончательно решена с МиГ-21 третьего поколения (тип 96 и далее), когда ГШ-23Л был окончательно установлен в планер (Младенов).

Первое контрактное строительство в Индии должно было произойти с МиГ 21ФЛ, МиГ 21 второго поколения. Он получил обозначение ОКБ Тип — 77 и являлся упрощенной версией МиГ 21ПФМ (Тип — 76А) (Гордон и Ганстон). , но сохранил некоторые черты МиГ 21ПФ (тип 76), такие как навесной навес и т. д.Он был оснащен более старой и менее мощной РЛС R 11F-300, более простой РЛС R-2L, без закрылков SPS или RATOG, но имел больший запас топлива около 2900 литров (Gordon and Gunston). Он не был совместим ни с ракетой РС-2УС, ни с ракетами калибра 240 мм (Младенов). Он имел широкополосное вертикальное оперение, а тормозной парашют располагался в основании руля направления. FL, как и ранние версии PFM, не имел внутренней пушки, а GP-9 устанавливался снаружи под корпусом. Ранцы устанавливались на Type-77 на базе ремонтных баз ВВС США.

A Тип — 77 МиГ 21ФЛ с подбрюшной пушкой GP9

Первоначальная партия ЛУ поступала в виде комплектов CKD для сборки, а местное производство, наконец, состоялось между 1966 и 1973 годами (Гордон и Ганстон). Поселок Оххар, принадлежащий HAL, был основан для облегчения производства МиГ-21. Первый МиГ 21FL был произведен с опережением графика 16 октября 1966 года. Всего за годы производства IAF получила около 241 МиГ 21FL (Тип — 77) (База данных самолетов IAF — Типы, серийные номера, судьбы), а HAL Nasik получил первый 54 Type-77 в комплектах CKD, которые неожиданно были построены на ГАЗ-21 Горький, а не на (Г) АЗ-30 Москва (Младенов).

Пара МиГ 21ФЛ Тип — 77 поднимается в небо

В сентябре 1964 года была заключена еще одна сделка, поскольку переговоры о производстве ЛП были на начальной стадии, примерно на 6 МиГ 21У Тип — 66–400 Двухместные учебно-тренировочные комплексы Монгол А. . Все учебно-тренировочные комплексы для IAF, вариантов МиГ 21У / УМ / США производились в СССР. Хотя завод №31 в Тбилиси, Грузия, производил двухместные варианты для ВВС, именно (Г) АЗ-30 ММЗ «Знамя Труда» в Москве в 1964–68 производили МиГ 21У для экспортных заказов, в которые, должно быть, входили первые индийские самолеты. кросовки.

Производство МиГов в Индии происходило в 3 этапа, на первом этапе самолеты строились из импортных сборок, на втором — из узлов и деталей, а на третьем — из местных компонентов (Чари). К 1972 году местное содержание на МиГ 21 достигло 60% (Chari). По словам одного источника, когда были введены в эксплуатацию летательные аппараты, старые Type-74 были возвращены в Россию, во многом как Су 30К, когда Су 30МКИ, наконец, стали доступны для ВВС США (Hush-Kit), но по крайней мере один экземпляр МиГ 21ПФ можно увидеть в Насике. и F13 в AFTC Jalahalli, так что, возможно, они не были возвращены, а скорее списаны, как это принято.

Первый построенный HAL Тип — 77 МиГ 21ФЛ в 1966 году

Во второй половине 1960-х ОКБ МИГ работало над разведывательной версией МиГ 21, которая стала МиГ 21Р (Тип 94Р), частью следующего (3-го) поколения. обновлений. После успеха МиГ 21Р ОКБ решило использовать его как базу для очередной модернизации лобового истребителя в виде Тип-95, МиГ 21С. МиГ 21С имел более новый, более мощный и экономичный двигатель от Туманского — Р-13–300. Самолет также поставлялся на экспорт под маркой МиГ 21М Тип-96.Как и другие экспортные модели, Type-96 не получил этот более новый и лучший двигатель и по-прежнему оснащался более старым R 11F2S-300. Он также не получил более новую РЛС RP-22 Sapfir, а более старый RP-21MA, но в сочетании с улучшенным прицелом ASP-PFD 21 (Gordon and Gunston). Тем не менее, самое большое улучшение, которое он получил, заключалось в том, что пушка ГШ-23Л была встроена в планер, что было проблемой до сих пор, по крайней мере для пилотов IAF, освобождая нижнюю часть фюзеляжа.Это важный момент, поскольку МиГ 21 были разработаны для ведения боев на большой высоте из-за уроков, извлеченных из корейской войны, но в более поздних конфликтах, таких как арабо-израильские или индо-пакистанские войны, было замечено, что бои происходили на средних и низких уровнях. высотные уровни. На этих высотах МиГ-21, которые уже страдали от пониженной грузоподъемности, сжигали много топлива, что существенно сокращало как дальность полета, так и время нахождения на станции, а также влияло на их характеристики в целом. Освободившаяся центральная опора нижней части опоры означает, что можно было бы присоединить дополнительный топливный бак, что в определенной степени смягчит эту проблему.

В то время как производство МиГ 21ФЛ продолжалось в Насике, правительство Индии в 1971 году подписало соглашение с Москвой о лицензионном производстве МиГ 21М Тип-96 третьего поколения. Индия также продолжит закупку МиГ 21МФ (Тип — 96 A), а вариант МиГ 21М местного производства будет обозначен как Тип — 88. Использование МиГ 21М и MF в истории ВВС очень запутано, эти типы вместе называются M / MF, а различия между Типами 88 и 96 нет. многое внутри IAF (Chari).

Первый тип — 88 МиГ 21М, построенный HAL в феврале 1973 года.

Расход топлива на высоте все еще сказывался, Туманский разработал еще один новый двигатель, R 25–300, для замены старых двигателей на болтах, специально для решения этой проблемы. Несмотря на то, что его можно было модернизировать на более старых самолетах, этого не произошло. МиГ разработал совершенно новый вариант этого двигателя, и так появился МиГ 21бис Тип-75. Разработка началась в 1971 году, производство началось в 1972 году (Младенов).Этот новый вариант должен был сделать все это, быть главным перехватчиком эпохи, окончательно решив все возникающие проблемы. Снова изменили спинной хребет самолета с целью оптимизации запаса топлива, увеличив его с Типа-96А. Установленной РЛС снова был РП-22 «Сапфир С-21», но теперь с улучшенной способностью «смотреть вниз» и с улучшенным прицелом АСП-ПФД-21 (Младенов). Была усовершенствована система ближней навигации и системы посадки, что позволило перехватчику взлетать в очень плохих погодных условиях и при очень плохой видимости.Для значительного сокращения времени обслуживания были добавлены система наблюдения за моторным отсеком и встроенное испытательное оборудование (Gordon and Gunston). Практически вся авионика осталась прежней, но было два подварианта МиГ 21бис типа ЛАЗУР — 75 А с указанием установки приемника маяка ЛАЗУР и МиГ 21бис типа САУ — 75Б с установленным автопилотом САУ 21 (Гордон и Ганстон). Рама примерно за два десятилетия претерпела столько структурных изменений, что Type-75 сильно отличался от исходного Type-74, при этом пилоты отмечали, что Type-75 был намного менее маневренным, чем Type-74 или даже Типа — 76с, даже после стольких доработок (Младенов).

Окончательная сборка Типа-75 МиГ 21бис на ХАЛ, Насик

Производство бис тоже было разным, все самолеты, даже на экспорт, производились на ГАЗ-21 Горький, часть этих шпангоутов получила ХАЛ Насик в виде CKD, когда сделка по Type-75 произошла с IAF. Лицензия на производство была приобретена Индией, производство которой началось в 1979 году и продолжалось до середины 1980-х годов (85 / 87⁸). Первоначальное обозначение ОКБ для специфического варианта для Индии было Тип-75L, но теперь упоминается только Тип-75 (Младенов).Была завершена первая партия из 6 машин Type-75 для IAF, еще 65 машин в комплектах CKD и, наконец, около 220 машин местного производства, построенных в Индии (Младенов). После поступления на вооружение МиГ 21бис должен был принять на себя мантию основной противовоздушной обороны.

МиГ 21бис, как и его предшественники, оснащался внутренней пушкой ГШ-23Л с увеличением количества выстрелов с 200 до 250 в более поздних моделях и оснащался ЗРК Р-13М, Р-50. Он также был совместим с более новыми зенитно-ракетными комплексами малой дальности R — 60 / M с четырьмя подкрыльевыми пилонами.

Изображение предоставлено: Vayu

В то время как разработка и производство Type-75 шла в России, МиГ 21FL IAF столкнулись со своим заклятым врагом в виде F 104 во время войны Индо-Пак в 1971 году, столкновение с которым ждали по всему миру. . Сообщалось о четырех столкновениях между этими двумя типами, среди которых преобладали Тип-77, причем первое поражение Хвостового № 56–773 произошло 12 декабря МиГ-21ФЛ из эскадрильи №49. IAF заявляет о еще трех убийствах, предположительно, о самолетах F 104, переданных RJAF PAF.

Поскольку МиГ 21бис был окончательной формой МиГ 21, разработка самолета со стороны ОКБ была закончена, и ОКБ в 80-х годах перешло на другие самолеты, такие как МиГ 29.В 90-е годы производство планеров подходило к концу, и появлялись различные программы модернизации. МАПО-МиГ (Московское авиастроительное производственное объединение и ОКБ МиГ) предлагали пакет МиГ 21–93. Первоначально они собирались предложить его для вариантов M / MF и bis, но позже решили предложить его только для Type-75 (Gordon and Gunston). Между тем IAF была настроена заменить Ajeets и старые МиГ 21 местной программой LCA (которая, наконец, была реализована в конце 2010-х годов), первоначальный крайний срок которой был в 1997 году.Увидев мяч так далеко от стойки ворот, IAF решила модернизировать свои Fishbeds. Программа МиГ 21–93 заключалась в увеличении TTL типа 75, модернизации и установке новой авионики, как западной, так и индийской, некоторых изменениях планера, замене радаров и даже предлагаемой замене двигателя. Первое предложение по модернизации МиГ 21бис было внесено в сентябре 1991 года компанией «МиГ». Первый контракт на модернизацию был подписан между правительством Индии, HAL и «МиГ» в апреле 1993 года. Первоначально предполагалось, что оно будет составлять 100 (+70), но в мае 1994 года было изменено на 125 (+50) (Пилларисетти) (Гордон и Ганстон).Россия объявила, что завод НАЗ-Сокол в Нижнем Новгороде (бывший Горький) должен был провести модернизацию, по крайней мере, сначала, а затем HAL.

Индийская и российская команда с первым прототипом BISON C2777

Когда индийская команда собиралась вылететь в Россию, за месяц до того, как IAI обратилась в штаб ВВС с предложением провести испытательный полет МиГ 21–2000 по программе, другой израильский МиГ 21 программа модернизации, помимо МиГ 21 Lancer. Они опоздали с предложением, но IAF отправила команду для оценки их предложения.После того, как израильтяне признали, что опоздали с предложением, а русские уже воспользовались им, они предложили для индийских Floggers пакет модернизации МиГ 27МЛ.

Первые 2 планера (C2777 и C2769) были отправлены в Россию только к маю 1996 года, и к октябрю того же года (Pillarisetti) команда IAF прибыла туда, названная BUT или Bison Upgrade Team. Команда ВВС Индии состояла из капитана ВВС (позднее Air Mshl) Анила «Чоппи» Чопры, покойного капитана капитана Р.М. Сетхи, Wg Cdr (теперь AVM) RK Dhir, покойного командира Wg Мокаши, Wg Cdr (теперь GP Capt, в отставке) RN Prasad, Sqn Ldr (ныне Wg Cdr, retd) Анил Арора и вспомогательный персонал, состоящий из сержанта Селвама, сержанта Кульхари и капрала Ахмеда.

МиГ 21 ЗУБР. Авторы — Wg Cdr Индранил Нанди

Философия МиГ-МАПО, лежащая в основе этого обновления, заключалась в том, чтобы включить пакеты от МиГ 29 в МиГ 21бис. Одним из основных изменений была форма радара, который был переведен с Sapfirs на Fazotron’s Kopyo (Копье). Новое оружие также было доступно в виде R-60M / MK, R-77, R-73E и т. Д. (Gordon and Gunston). Авионика была модернизирована за счет включения дисплеев RWR, HUD и CRT, HOTAS и т. Д. Структурные изменения включали новый носовой наконечник, новый купол и т. Д.Самолет также получил сложную систему РЭБ. Как и любая другая совместная российско-индийская программа, эта также сопровождалась задержками, перерасходом средств и т. Д. Оба вышеупомянутых планера совершили свой первый полет после модернизации 6 октября 1998 года. Первым модернизированным корпусом был бортовой номер C2777. Дальнейшие успешные испытания стрельбы из более новых R-73RDM2 и R-77 были проведены в феврале 1999 г., и они вернулись домой в июле 2001 г. Затем началась модернизация планеров HAL из поставленных комплектов, и в августе 2001 г. вышел первый модернизированный самолет HAL ( Пилларисетти).Первой установкой этого типа стала эскадрилья №3, базирующаяся в Дели. Боковые номера всех таких модернизированных самолетов были изменены с C на CU для различения. Первоначально программа называлась МиГ 21УПГ, но к 2002 году IAF решила дать программе модернизации официальное обозначение ЗУБР.

Не думаю, что смогу завершить историю МиГ-21, не упомянув специальный блок преобразования. Чтобы научить пилотов работе с Fishbed, IAF приобрела специальные тренажеры для МиГ 21.Первоначальная партия МиГ 21У Тип — 66–400, Монгол А, была приобретена в небольшом количестве, а позже было заказано большее количество Типа — 66–600. Кроме того, ВВС получили несколько МиГ 21 тип-68 США и МиГ 21УМ тип-69 Mongol B, закупленные напрямую из России или из некоторых восточноевропейских стран. На протяжении многих лет IAF эксплуатировала около 100 таких тренажеров.

При таком большом количестве МиГ 21 на вооружении предполагалось сформировать отдельное подразделение для обеспечения оперативной подготовки летчиков-истребителей на этом типе вместо ограниченного количества и качественного обучения Этапа 3 на стареющих околозвуковых охотниках.MOFTU, или Группа оперативной подготовки к полетам МиГ, была сформирована 15 декабря 1986 года в Тезпуре для проведения 3-го (оперативного) обучения на самолетах МиГ-21 для пилотов IAF. МОФТ было крупнейшим истребительно-летным учреждением ВВС США. У него был девиз «Сарве юдххавишарда (Все умелые в войне)». Перед МОФТ эту задачу взяли на себя эскадрильи № 8, 28 и 30 Тезпура. По рекомендации комитета Ла Фонтена и когда эскадрилья №28 была преобразована в МиГ 29, было создано центральное подразделение переоборудования и обучения в виде Оперативного переоборудования МиГ, которое впоследствии стало МОФТ.Это было связано с тем, что в IAF не хватало AJT или Advanced Jet Trainer, подготовка к этапу 3 должна была проводиться на самих МиГ 21, подразделение использовало как монголов для начальной подготовки, так и Type-77 для последующего одиночного полета и боевой стрельбы, прежде чем пилоты ушли. передовым частям, обслуживающим различные команды. Подразделение также дважды развертывалось в оперативном режиме, сначала во время операции Brass Tracks в январе 1987 года, а затем во время операции Parakram в мае 2002 года (Кэмп и Ватсон). Он был расформирован 22 июня 2003 года как независимое учреждение и разделен на два подразделения: MOFTU Alpha и Bravo.

Прослужив почти полвека, МиГ 21 ЭЛ первыми были сняты в декабре 2013 года, а ПФ были выведены из эксплуатации в следующем месяце, январе 2014 года. с МиГ 27 единиц. Пять эскадрилий МиГ-21, оснащенных БИС, БИЗОНАМИ и М / МФ, все еще находятся в строю и должны служить до 2025 года.

МиГ 21 — это универсальная платформа, способная выполнять множество функций, и ВВС использовали свои МиГи до последней капли.Type-77 были первоначально приобретены как перехватчики ПВО, введенные в эксплуатацию в больших количествах, а позже появились варианты наземного нападения в виде Type-88/96. МиГ 21М / МФ были выбором IAF для многоцелевых операций, когда рассматривались МиГи, использовавшиеся в наземных атаках, фоторазведке и даже радиоэлектронной борьбе. Выделенные МиГ 21М из 35-й эскадрильи, оснащенные шведскими модулями РЭБ, использовались для выполнения таких задач до появления Mirage 2000-х годов в 80-х годах. Подразделение не только выполняло предписанные наступательные роли, но также участвовало в разработке систем РЭБ в сочетании с DRDO и обучением пилотов IAF с такими системами.Еще одной эскадрилье в форме №108, которая также была оснащена МиГ-21М, были возложены функции по пресечению ударов, фоторазведке и противовоздушной обороне (№108 эскадрилья «Ястребиные глаза»). Это не означает, что для многоцелевых операций используются только версии M / MF, а скорее все варианты, поскольку для таких ролей использовались бис и BISON. BISON описывается ВВС США как штурмовик / многоцелевой самолет, и, как мы все знаем из боев 27 февраля, они использовались для точечной обороны.

Один из последних Тип — 77 МиГ 21FL, хвостовой номер C1160, выруливает на авиабазе Каликунда, Западная Бенгалия, во время вывода из эксплуатации в 2013 году.Всего за свою историю

IAF эксплуатировали около 874 МиГ 21, относящихся к 4 поколениям (5, если вы относите BISON к другому поколению, что, я думаю, не является полностью неправильным предположением) МиГ 21. Компания HAL произвела в Индии около 657 кадров в трех поколениях МиГ 21ФЛ (77), МиГ 21М (88) и МиГ 21бис (75), а последний МиГ 21бис покинул конвейер Насика к 1985 году, когда производство было переведено на МиГ 27 Floggers . Всего было выпущено около 225 машин Type-75. Даже до сих пор это было самое большое количество самолетов любого типа, эксплуатируемых IAF.

* Указанные на рисунке номера самолетов могут быть не совсем точными. военные отношения между Россией (бывший СССР) и Индией, отношения, которые изменили ход истории во время войны 1971 года, подходят к своему завершению. В самолетах почти не осталось жизни, и они работают на парах. Они скоро уйдут на пенсию, и эти великолепные звери станут частью истории, и им будут рассказывать только истории об их подвигах.

Различные типы МиГ 21, эксплуатируемые IAF на протяжении многих лет разных поколений:

· МиГ 21Ф-13 — Тип 74 — 1-е поколение

Первое поколение

· МиГ 21ПФ — Тип 76 — 2-е поколение

· МиГ 21ФЛ — Тип 77 — 2-е поколение

Второе поколение

· МиГ 21М — Тип 88 (HAL) — 3-е поколение

· МиГ 21MF — Тип 96 — 3-е поколение

Третье поколение

· МиГ 21бис — Тип 75 — 4-е поколение

Четвертое поколение

· МиГ 21 Зубр

Эти поколения — не поколения самолетов, а поколения МиГ-21.МиГ 21 обычно считаются самолетами третьего поколения.

МиГ 21 Типы

[1] ОКБ МиГ экспериментировало с этим двигателем на МиГ 19, единственным прототипом был И-370. И двигатель, и прототип, позже были обозначены как

[2] Опытно-конструкторское бюро — ОКБ

[3] Е — Едимца или «Единичный агрегат», подразумевая прототип.

[4] эти «МиГ 23 / Тип 63» должны были производиться на заводе 21 в Горьком, и 5 «МиГ 23» действительно были построены к 1957 году.Но в 1958 году эта программа была отменена. Все построенные агрегаты использовались тогда как испытательные платформы. Затем обозначение серии было присвоено тому, что мы теперь знаем как «Флоггер».

[5] Практически все летные испытания прототипов проводились в знаменитом Жуховском / Жуховском.

[6] Сроки оспариваются.

[7] И снова числа оспариваются, от 6 до 10.

[8] По разным источникам.

Автор с

Кэмп, Фил и Саймон Уотсон. Учебно-боевой отряд МиГ .нет данных Ноябрь 2019 г. .

Чари П. Р. «Индо-советское военное сотрудничество: обзор». Обзор Азии Том 19. № 3 (1979): 230–244. JSTOR. 2019. .

Энгерман, Дэвид К. ЦЕНА ПОМОЩИ: Экономическая холодная война в Индии . HARVARD UNIV Press, 2019.

Ганапати, П. Р. № 28 эскадрильи . 2017. Онлайн. 10 октября 2019 г. .

Гордон, Ефим и Билл Ганстон. МиГ-21 «Рыбное ложе»: самый широко используемый в мире сверхзвуковой истребитель . Aerofax, 1996.

Грэм, Иэн С. К. «Индо-советская сделка MIG и ее международные последствия». Обзор Азии Том 4. № 5 (1964): 823–832. JSTOR. 2019. .

Hush-Kit. Полеты и бои на МиГ-21: Интервью с капитаном группы MJA Винодом .29 октября 2019 г. .

База данных самолетов IAF — Типы, серийные номера, судьбы . нет данных Онлайн. 10 октября 2019 г. .

МакГарр, Пол М. «Холодная война в Южной Азии: Великобритания, США и Индийский субконтинент, 1945–1965 годы». МакГарр, Пол М. Холодная война в Южной Азии: Великобритания, США и Индийский субконтинент, 1945–1965 гг. .2013.

Младенов Александр. «Микоян Гуревич МиГ-21». Osprey Publishing, 2014.

№108 Squadron Hawkeyes . нет данных Онлайн. 18 декабря 2019 г. .

Пилларисетти, Джаган. Программа модернизации МиГ-21 «Зубр» . нет данных Онлайн. Ноябрь 2019 г. .

Версия этой статьи также была опубликована в Air Power Asia.Прочтите здесь .

Фотографии взяты из книги Ефима Гордона о МиГ 21 и из Интернета. Если какие-либо фотографии необходимо удалить, свяжитесь с автором.

Российский Т-34 получил серьезную модернизацию. Реактивный двигатель МиГ-21?

Танк Т-34 и реактивные двигатели самолетов МиГ-21 могут означать только царство разрушения. Но венгерское трио позаботилось о том, чтобы адресатом этого гнева был не человек, а подлый бушующий пожар, и спроектировало, возможно, самую большую пожарную машину, которую когда-либо видел мир.

Для всех его российских частей было бы необычно, только если бы концепция тоже не была русской. Как сообщает «Автомобиль и водитель», Советы устанавливали двигатели МиГ-15 на грузовики, чтобы тушить нефтяные пожары и даже убирать снег с аэродромов. Хотя это, возможно, не самое изобретательное использование мощных двигателей, венгерская компания увидела свою полезность в тушении пожаров в Кувейте и предоставила надежное шасси танка Т-34, прежде чем запустить его на грузовом самолете С-130. Остальное, как говорится, уже история.

Реактивные двигатели на танке выглядят как орудия, готовые к реактивным взрывам, и это действительно так. За исключением того, что инженеры венгерской компании использовали трубы, чтобы сбрасывать воду над выхлопными трубами. В результате вода устремляется к огню со скоростью 770 миль в час (1,239 км / ч).

Принцип тушения пожара прост. Струйные распылители отсекают пламя от пламени. Причина, по которой нефтяные пожары выглядят как факелы, заключается в том, что только на этой высоте нефть находит достаточно кислорода, чтобы поддерживать свое горение, и когда она горит, ее место занимает текущая нефть.Струйные распылители могут мгновенно остановить этот, казалось бы, бесконечный цикл, а затем использовать струю для охлаждения области, предотвращая повторное возгорание.

Бригада пожаротушения состоит из трех членов экипажа, водителя, оператора реактивных двигателей и начальника пожарной охраны, который дает указания извне, где необходимо приложить усилия. Можно только представить, насколько это было сложно. найти столько воды для тушения пожаров в кувейтской пустыне. И это было. Команда полагалась на других, чтобы рыть скважины и находить необходимую воду.

Несмотря на всю мощь реактивных двигателей, эта пожарная машина движется почти со скоростью улитки в 3 мили в час (4,8 км / ч) и имеет только одну передачу — вперед. Угадайте, что такое отношение вам нужно, когда вы тушите пожары такого масштаба.

МиГ представил модель однодвигательного легкого истребителя, возможна замена МиГ-21

После презентации малозаметного истребителя Сухого LTS «Checkmate» ОКБ МиГ продемонстрировало на авиасалоне МАКС-2021 модель легкого одномоторного реактивного самолета, способного стать возможной заменой маститому МиГ-21.

Масштабная модель похожа на учебно-боевой Як-130, самолет, известный своими аэродинамическими характеристиками, и в отличие от МиГ-21, одномоторный самолет, созданный для скорости.

Судя по форме масштабной модели, его можно было бы позиционировать как учебно-легкий штурмовик, который становится все более популярным в некоторых странах с ограниченным бюджетом. Хотя руководители МиГа на мероприятии МАКС-2021 не предоставили никаких подробностей о самолете, ранее стало известно, что ОКБ МиГ создало новое подразделение для разработки совершенно нового легкого истребителя.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) России (которой принадлежат МиГ и Сухой) делает ставку на ЛТС Сухого «Шахмат», чтобы стимулировать международные продажи благодаря тому, что он позиционируется как альтернатива F-35 по цене F-16. Однако новый МиГ-ХХ можно было поставить еще ниже.

Его целевым рынком могут быть страны, которые в настоящее время рассматривают китайско-пакистанский JF-17, модификацию МиГ-21, которая успешно продается в Пакистане, Нигерии и Мьянме. Еще одним возможным конкурентом может стать реактивный самолет Т-50 компании Korea Aerospace Industries, построенный как для учебно-тренировочных, так и для легких атакующих.

Российская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) разрабатывает модернизированный двигатель RD93, который установлен на JF-17. Новый двигатель, получивший обозначение RD93MA, в настоящее время проходит испытания. Вполне возможно, что новый МиГ-ХХ может использовать двигатель РД93МА, который дает примерно на 20% большую тягу, чем РД93.

Одновременная разработка реактивного самолета LTS Checkmate и одномоторного МиГ-XX могла бы снизить затраты для обоих. Что мы знаем от главы Ростеха Сергея Чемезова, так это то, что LTS Checkmate достигла стадии прототипа.Неизвестно, продвинулся ли МиГ-ХХ за пределы стадии масштабного макета.

Микоян-Гуревич МиГ-21 ПФМ | Музей полетов

МиГ-21, вероятно, является одним из самых известных советских самолетов, которым летали многие страны и построенным в большем количестве, чем любой боевой самолет со времен Второй мировой войны. Он был разработан в ответ на потребности Корейской войны в перехватчике малой дальности и легком ударном истребителе. Первый полет МиГ-21 состоялся в 1955 году. МиГ-21 стал первым советским самолетом, достигшим скорости 2 Маха. В течение трех десятилетий варианты МиГ-21 шли лицом к лицу с F-4 Phantom и другими истребителями американского производства в период холодной войны. -связанные конфликты во всем мире.В середине 1980-х годов МиГ-21 находились на вооружении как минимум 37 ВВС мира.

Знаменитое конструкторское бюро «МиГ» получило свое название от своих основателей, Артема Микояна и Михаила Гуревича, в 1939 году. «МиГ» разрабатывает только истребители, создавая множество вариантов нескольких базовых конструкций. Микоян начал проектирование МиГ-21 в 1953 году, и он оставался в производстве до середины 1980-х годов. Вариант МиГ-21ПФМ был представлен в 1964 году и включал в себя усовершенствования высотной подъемной силы для коротких и неулучшаемых полевых операций, а также переработанное катапультное сиденье и фонарь кабины.

Советские истребители, такие как МиГ-21, спроектированы и построены иначе, чем их западные аналоги. Американские истребители, такие как F-4, представляют собой большие, сложные, двухмоторные, двухместные самолеты, предназначенные для выполнения множества различных задач. С другой стороны, МиГ — это относительно небольшой оборонительный истребитель, построенный из традиционных материалов и простой в изготовлении. Их конструкция оставалась простой, чтобы их можно было строить быстро, дешево и в больших количествах. В бою МиГи — это прочные, простые, надежные самолеты, которые могут действовать с неподготовленных аэродромов с минимальной материально-технической поддержкой и обслуживаться простой, в основном неквалифицированной рабочей силой.

Музейный МиГ-21ПФМ был построен в бывшем Советском Союзе и впервые поднялся в воздух 23 марта 1967 года. Он служил в составе 11-го чешского истребительного авиаполка, базирующегося в Жатце, Чехословакия. Последний рейс должен был быть совершен в марте 1991 года на ремонтный комплекс «Аэро-Водходы»; распад Советского Союза позже в том же году привел к его окончательному основанию. За время эксплуатации МиГ налетал 1933 часа и совершил 3029 летных циклов.

В начале 1990-х служащий Boeing Джим Блю обнаружил этот МиГ-21, а также еще около 60 других, предназначенных для свалки.Благодаря щедрым пожертвованиям мистера Блю и других, МиГ был приобретен в 1994 году, отправлен в Сиэтл и снова собран в Музее полетов.

Военная техника :: МИГ-21 МФ

Паспорт автомобиля

«Вернуться к автомобилям


МИГ-21 МФ

Производитель: , СССР

Тип: Самолет Вес: 4.8 т
Произведено: 1972 Размер: Длина 15 м, Высота 4,5 м
Количество построек: 10000 Двигатель: Турбореактивный, 12675 л.с.
Экипаж: 1 Скорость: 2050 км / ч

Описание

Серийная версия ВВС, представляющая более легкий и мощный турбореактивный двигатель Туманский Р-13-300, который широко экспортируется во все страны Варшавской части и государства-клиенты.

МиГ-21 — самый построенный реактивный самолет из когда-либо созданных. Быстрый, маленький, маневренный, надежный и, прежде всего, простой, его можно было произвести в огромных количествах, и оно было таковым. Он заполонил небо над Европой, Азией, Африкой и даже Центральной Америкой буквально тысячами современных смертоносных истребителей. Он участвовал в большем количестве войн, чем любой другой самолет в мире. Приблизительно 10 000 (по некоторым данным, 13 000 копий) из них были произведены Советским Союзом, его союзниками и (без лицензии) Китаем.МиГ-21 уступает по численности только самолетам времен Второй мировой войны, а в наши дни только один, Lockheed C-130 Hercules. Впервые поставленный на вооружение советских ВВС в 1959 году, он служил на передовой более 30 лет. Рекорд, равный и параллельный McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Эксплуатационный послужной список, вступивший в четвертое десятилетие, вполне может продлиться до следующего столетия, например, с ВВС Китая и Восточной Европы.

МиГ-21 не известен ни своей радиолокационной станцией, ни возможностями перемещения, ни оборудованием для обнаружения целей, ни дальностью полета, но известно, что во многих отношениях это был пилотский самолет.В нем нет ни компьютеров, ни причудливого навигационного оборудования. Это очень сильно зависит от пилота и его (надеюсь) хорошей подготовки и опыта. Это, как мы все теперь знаем, было стихом Ахилла МиГ-21 во многих войнах, в которых он участвовал, и несет ответственность за не столь впечатляющие боевые рекорды, которых он на самом деле заслуживает.
Шок для пилотов Phantom, когда он прибыл в небо над Вьетнамом, был преодолен превосходной подготовкой ВВС США и изменением правил ведения боевых действий.

МиГ-21 снова и снова зарекомендовал себя как грозный истребитель против более тяжелых американских истребителей, что стало еще одной причиной успеха МиГ-21.Его надежный двигатель, простота обслуживания, возможности работы в сложных условиях и сохранность летных характеристик сделали его самым успешным реактивным самолетом всех времен.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта