Двигатель нк 95: Ростех создает двигатель для нового поколения ракетоносцев Ту-95МС

Ростех создает двигатель для нового поколения ракетоносцев Ту-95МС

Объединенная двигателестроительная корпорация, входящая в Госкорпорацию Ростех, создает новую модификацию мощнейшего в мире турбовинтового двигателя НК-12 для стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95МС. Благодаря модернизированной силовой установке самолет, который за габариты, скорость и ударную мощь называют «Крылатым медведем», существенно усилил летно-технические характеристики, в том числе увеличил дальность полета.

Двигатель НК-12МПМ разработки Самарского ПАО «Кузнецов» (входит в ОДК, Ростех) является модификацией НК-12МП, самого мощного в мире (15 000 л.с.) серийного турбовинтового двигателя. Он позволяет улучшить взлетные характеристики самолета, увеличить грузоподъемность и дальность полета бомбардировщика-ракетоносца. В новой силовой установке используются более мощные винты, созданные НПП «Аэросила», при этом благодаря новым конструкторским решениям уровень вибраций от двигателя уменьшился почти в два раза.

«Создание этого двигателя – еще один значимый шаг на пути к масштабному переоснащению российской армии и боевой авиации. НК-12МПМ обеспечивает новый уровень характеристик знаменитого «Крылатого медведя», который до сих пор остается самым быстрым в мире турбовинтовым самолетом. Инновационные конструкторские решения, использованные при создании двигателя, делают ракетоносец еще более мощным, быстрым и эффективным. При этом уровень наших разработок в сфере турбовинтовых двигателей остается недосягаемым для зарубежных конкурентов», – прокомментировал индустриальный директор кластера вооружений Госкорпорации Ростех Сергей Абрамов.

Уровень наших разработок в сфере турбовинтовых двигателей остается недосягаемым для зарубежных конкурентов.

Сергей Абрамов, индустриальный директор кластера вооружений Госкорпорации Ростех 

Родоначальник нового двигателя – двигатель НК-12 – был создан коллективом под руководством легендарного конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова более 50 лет назад.

В настоящее время самолет Ту-95МС с НК-12МПМ проходит государственные испытания Министерства обороны РФ.

События, связанные с этим

Подпишитесь на новости

как СССР удалось создать самый мощный в мире турбовинтовой авиационный двигатель НК-12 — РТ на русском

25 декабря 1954 года в серийное производство был пущен турбовинтовой двигатель ТВ-12 (НК-12), ставший самым мощным агрегатом в своём классе. Эта силовая установка создавалась с целью оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». НК-12 проектировался на основе немецкого двигателя JUMO-022. Однако ключевой вклад в разработку внёс коллектив под руководством знаменитого советского конструктора Николая Кузнецова. Как считают эксперты, отечественные учёные смогли существенно улучшить характеристики зарубежного прототипа. НК-12 сыграл большую роль в развитии отечественной авиации. Этим двигателем оснащались противолодочные, пассажирские и транспортные самолёты, а также экраноплан «Орлёнок». По мнению аналитиков, с завершением модернизации Ту-95 НК-12 получит новую жизнь.

65 лет назад в СССР началось серийное производство авиационного двигателя ТВ-12 (НК-12), ставшего впоследствии самой мощной в мире турбовинтовой силовой установкой. Данный агрегат предназначался для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». Благодаря отечественному двигателю эта машина до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолёта в мире.

Создание сверхмощного турбовинтового двигателя (ТВД) стартовало в Советском Союзе в 1946 году с привлечением немецких учёных, добившихся ранее больших успехов в разработке различных авиационных агрегатов. С этой целью под Куйбышевым (Самара) появились два конструкторских бюро (ОКБ), а из Германии было доставлено трофейное оборудование.

ТВД предназначался для перспективного бомбардировщика, способного совершать межконтинентальные перелёты. Его разработку с 1949 года осуществляло КБ Андрея Николаевича Туполева. Руководство страны настаивало на необходимости скорейшего строительства реактивного боевого самолёта, однако прославленный советский конструктор отстоял концепцию турбовинтового самолёта.

Также по теме

На стартующем 17 ноября в ОАЭ международном авиасалоне Dubai Airshow 2019 впервые будет представлен российский учебно-боевой самолёт…

По мнению Туполева, создание реактивного стратегического бомбардировщика не могло обойтись без существенных материальных и временных затрат.

«Главное преимущество турбовинтового двигателя — это экономичность. После войны СССР не обладал настолько развитой двигателестроительной школой, чтобы практически с нуля и в кратчайшие сроки создавать передовые образцы, тем более реактивные. В такой ситуации было принято разумное решение — сделать ставку на относительно более простой ТВД и доступные технологические решения», — пояснил в беседе с RT главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.

В 1949 году под Куйбышевым начались испытания первого опытного турбовинтового двигателя ТВ-022 (второе название — ТВ-2). Силовая установка была прямым аналогом первого в мире серийного газотурбинного агрегата JUMO-022 компании Junkers Motorenbau.

ТВ-2 соответствовал общим тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолёту стратегической авиации. Однако перед группой Кузнецова была поставлена задача создать силовую установку мощностью не менее 12 тыс. л. с. Новый агрегат получил обозначение ТВ-12, а в серийное производство пошёл под индексом НК-12 (по инициалам Николая Кузнецова). ОКР по сверхмощному советскому двигателю были завершены в чрезвычайно короткие сроки, отмечает Дьяконов.

«После войны все державы-победительницы активно заимствовали достижения немецкой науки. Естественно, СССР не стал исключением. Нужно сказать откровенно: немцы добились впечатляющих успехов в авиационном двигателестроении. Однако отечественные учёные внесли множество существенных изменений в проект ТВД и довели этот двигатель, как говорится, до ума», — подчеркнул Дьяконов.

• Бомбардировщик Ту-95 в полёте
• © ПАО «Туполев»

Аналогичной точки зрения придерживается и заслуженный лётчик РФ, генерал-майор Владимир Попов. В комментарии RT он заявил, что ключевую роль в создании ТВ-12 сыграл «конструкторский гений Николая Кузнецова». По его словам, советский учёный смог адаптировать турбовинтовую силовую установку под серийное производство.

«Кузнецов достаточно удачно решил множество сложнейших вопросов. В те годы требовалось не просто создать двигатель для стратегического бомбардировщика, его было необходимо поставить на конвейер без потери качественных характеристик. Для этой цели он нашёл необходимые материалы и технологии. Поэтому неправильно называть НК-12 немецким. Это советский продукт, значительно превосходящий по характеристикам JUMO-022», — подчеркнул Попов.

Сам Николай Кузнецов весьма скромно отзывался о своём вкладе в разработку НК-12 и других силовых установок, указывая, что решающую роль при создании двигателей играет именно командная работа. По его словам, «никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив».

Низкий удельный расход топлива позволял Ту-95 без посадки и дозаправки преодолевать до 15 тыс. км. Стратегический бомбардировщик получил четыре турбовинтовых мотора. Боевая нагрузка самолёта составила 12 т. Концепция «Медведя» оказалась настолько удачной, что он по-прежнему находится на вооружении и выполняет регулярные полёты над Норвежским морем и вблизи берегов Аляски.

Также по теме

К концу 2021 года Минобороны России получит первый построенный с нуля стратегический ракетоносец серии Ту-160М. Об этом сообщил…

В настоящее время ПАО «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95. Как сообщил 24 декабря министр обороны РФ Сергей Шойгу, в 2020 году ВКС России получат шесть обновлённых «Медведей». На самолёты будут установлены современные навигационные, радиотехнические системы, а также комплексы радиоэлектронной борьбы.

Вместе с Ту-95 отечественные инженеры неоднократно совершенствовали НК-12. Модернизация затрагивала замену материалов и аппаратуры управления. В итоге мощность силовой установки на взлётном режиме возросла до 15 тыс. л. с. При этом двигатель сохранил главные достоинства, заложенные Кузнецовым: надёжность, экономичность, неприхотливость в эксплуатации.

В советский период модификации НК-12, помимо Ту-95, были установлены на самолёт дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126, противолодочный самолёт Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжёлый транспортный самолёт Ан-22 «Антей» и транспортно-десантный экраноплан А-90 «Орлёнок».

В 1970-е годы на основе НК-12 отечественные инженеры разработали турбовальный газоперекачивающий агрегат (НК-12СТ), который генерировал необходимую мощность (6300 кВт) и частоту вращения ротора (8200 об/мин). Усовершенствованные версии этого индустриального двигателя продолжают использовать российские добывающие компании.

Опрошенные RT эксперты убеждены, что появление НК-12 внесло огромный вклад в развитие отечественной двигателестроительной отрасли и авиации. По их мнению, Российская Федерация ещё не одно десятилетие будет пользоваться плодами советских учёных.

Как пояснил RT Дмитрий Дьяконов, мощные турбовинтовые двигатели будут совершенствоваться как в России, так и за рубежом. В частности, конструкторы будут менять геометрию лопастей и изготавливать новые материалы для их производства. Сегодня ТВД востребованы в транспортной и региональной авиации.

«Уместно напомнить, что после модернизации новую жизнь получит бомбардировщик Ту-95. Несмотря на почтенный возраст, эта машина способна выполнять поставленные командованием современные задачи стратегического сдерживания. Велика вероятность, что отечественный самолёт, как и американский B-52, отметит столетие боевой службы», — сказал Дьяконов.

• Транспортный самолёт Ан-22
• РИА Новости
• © Александр Вильф

Владимир Попов также считает, что не стоит ожидать скорого окончания эры турбовинтовых агрегатов. Как прогнозирует аналитик, в современных условиях им нет равных по показателю экономичности расхода топлива. Более того, не исчерпан модернизационный потенциал нынешних ТВД, включая НК-12.

«Условным недостатком турбовинтовых двигателей по сравнению с реактивными образцами является дозвуковая крейсерская скорость. Также они могут работать только в плотных слоях атмосферы. Однако списывать их в утиль нецелесообразно. Они по-прежнему конкурентоспособны и широко эксплуатируются в разных странах мира. Сохранение Ту-95 в составе ВКС — дополнительное тому подтверждение», — резюмировал Попов.

Официальный сайт УГАТУ

В рамках проекта ИАТМ «Из первых уст» состоялась встреча студентов и преподавателей университета с заместителем технического директора ПАО «Кузнецов» (г.Самара) В.Ю.Холоповым и главным металлургом А.Н.Чаликовым. 

ПАО «Кузнецов» является ведущим предприятием в России по разработке, производству, техническому сопровождению в эксплуатации и ремонту газотурбинных авиационных, жидкостных ракетных двигателей, газотурбинных установок для наземного использования в газовой отрасли, энергетике. 

В своем выступлении В.Ю. Холопов рассказал об истории, сегодняшнем дне объединения и перспективах его развития. Свою историю предприятие ведет с 1912 года. Первоначально завод находился в г. Москве и осуществлял сборку французских авиационных двигателей, которые устанавливались на самолетах «Фарман», «Ньюпор» и самолётах отечественных конструкций. 

В 1926 году создан поршневой двигатель М-11 конструкции А.Д.Швецова для самолёта У-2 (По-2). Это был первый серийный отечественный двигатель для легкомоторной авиации. 

В 1930-е годы на заводе было начато производство поршневых двигателей водяного охлаждения М-34 и его модификаций конструкции А.А.Микулина. В то время он являлся одним из лучших поршневых двигателей в мире. Его устанавливали на самолёты ТБ-3, Р-7, АНТ-25, на которых прославленные лётчики Валерий Чкалов, Михаил Громов, Андрей Юмашев и другие установили немало выдающихся рекордов.  

В октябре 1941 года завод был эвакуирован в город Куйбышев и в кратчайшие сроки освоил производство двигателей АМ-38 для штурмовика Ил-2. 

В годы Великой Отечественной войны было выпущено более 43 тысяч двигателей для самолетов Ил-2, Ил-10, МиГ-1, МиГ-3. 

В конце 1940-х – начале 1950-х гг. предприятие запустило в серийное производство турбореактивный двигатель ВК-1 конструкции В.Я.Климова для самолётов фронтовой авиации Ил-28, МиГ-15бис, МиГ-17. 

В 1954 году был изготовлен первый турбовинтовой двигатель НК-12. На двигателях НК-12 и его модификациях летали военные самолёты Ту-95, Ту-126, Ту-142, пассажирский Ту-114, военно-транспортный Ан-22 «Антей», продолжают летать Ту-95 МС и модификации Ту-142. 

В 1960–1980-е годы коллектив предприятия участвовал в создании сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 ОКБ А.Н. Туполева, на котором устанавливались серийные двигатели НК-144А. В этот же период начато серийное производство двигателей НК-22 и НК-25 для сверхзвуковых бомбардировщиков Дальней авиации России (Ту-22М, Ту-22М2, Ту-22М3). В начале 1980-х годов освоено серийное производство двигателя НК-32 для стратегического бомбардировщика Ту-160. 

В конце 1957 года началась космическая история предприятия. Здесь выпускались и выпускаются жидкостные ракетные двигатели. Все пилотируемые и грузовые космические корабли в СССР и России «Восток», «Восход», «Союз», «Прогресс» запущены с помощью ЖРД серийного производства предприятия. 

В 1960-х годах при активном сотрудничестве коллективов С.П.Королёва и Н.Д.Кузнецова были созданы ЖРД для «лунного» ракетно-космического комплекса Н1-Л3. В этот период был разработан и начато серийное производство двигателей Н-33, которому и сейчас нет равных в мире. Его модификации и в наши дни успешно экспортируются в США. У нас в стране они используются для вывода на орбиту ракеты-носителя лёгкого класса «Союз-2-1в». 

Накопленный опыт авиационного и космического двигателестроения используется и для наземного оборудования. Предприятие выпускает двигатели НК-37 мощностью 25 МВт для привода электрогенератора промышленных электростанций. По заказу ОАО «Российские железные дороги» создана энергетическая установка для магистрального грузового газотурбовоза. При эксплуатационных испытаниях газотурбовоза, был установлен рекорд: провоз грузового состава весом 15000 тонн, состоявшего из 159 вагонов. Ни один из современных локомотивов не может доставлять поезда такого веса. 

Интересно, что в дни сочинской Олимпиады на стадионе «Фишт» непрерывно поддерживал Олимпийский огонь модуль горелочного устройства, созданный инженерами и рабочими ПАО «Кузнецов». 

Сегодня объединение представляет собой интегрированную структуру, в которой сосредоточены все фазы технологической цепочки создания двигателя: разработка – производство – вывод на рынок и продажи – логистическая поддержка при эксплуатации у клиента (заказчика). Предприятие имеет все виды лицензий, предусмотренных российским законодательством на ведение деятельности по созданию авиационных, ракетных и индустриальных двигателей и проведению необходимых работ по обеспечению производства. 

Однако, одна из проблем, стоящих сегодня перед предприятием, – это старение кадров. Предприятие остро нуждается в молодых квалифицированных специалистах. Для них сегодня существуют все условия для быстрого профессионального и карьерного роста.

А.Н.Чаликов, выпускник УГАТУ 2007 года, работает сегодня главным металлургом объединения. Главному технологу – 27 лет, главному сварщику – 35. О высоком уровне подготовки выпускников УГАТУ руководители предприятия знают не понаслышке. Управляющий директор предприятия С.П. Павлинич — сам выпускник УАИ, много лет проработал в ПАО «УМПО». По совместительству он сегодня заведует кафедрой машин и технологии литейного производства нашего университета.

Предприятие готово сегодня принимать на работу не только выпускников ИАТМ, но и других факультетов УГАТУ. Для адаптации молодых специалистов разработана программа их материальной и социальной поддержки, предполагающая в числе прочего содействие в обеспечении жильем. 

Представители предприятия пригласили студентов УГАТУ на экскурсию. Первая планируется уже в зимние каникулы, в дальнейшем предполагается сделать их постоянными. 

Предприятие планирует заключать со студентами старших курсов договоры о целевом обучении, выплачивая им дополнительные стипендии, предоставлять темы курсовых и выпускных квалификационных работ. Предполагается расширение совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторско-технологических работ.

Проект «Из первых уст» наряду с программой «Промышленный туризм в УГАТУ» не только содействует трудоустройству выпускников ИАТМ, но и становится фактически одной из внеаудиторных форм учебного процесса. Благодаря им студенты знакомятся с продукцией, технологиями, оборудованием, системами организации производства на лучших предприятиях страны, первоочередными проблемами, требующими современных инженерных решений.

А.НИКИН, зам. директора ИАТМ

«119» Туполева

    Следующим важным этапом после Ту-95ЛАЛ в разработке самолета с ЯСУ должен был стать экспериментальный самолет, получивший по КБ А.Н.Туполева обозначение «119» (Ту-119). Предполагалось начать работы по нему в 1965 году. Для этого самолета ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова должно было спроектировать и построить турбовинтовой двигатель НК-14А, оборудованный теплообменниками. В 1974 году два опытных двигателя вместо штатных НК-12М должны были быть установлены на самолет Ту-95, переделанный к этому времени в самолет «119». «Четырнадцатые» двигатели кроме стандартной камеры сгорания оснащались теплообменником для функционирования в режиме нагрева воздуха от реактора, по закрытой схеме. Компоновка Ту-119 в определенной мере напоминала размещение агрегатов на Ту-95ЛАЛ, однако на этот раз на самолете предусматривались трубопроводы для теплоносителя, соединявшие реактор и два двигателя.
    Самолет «119» должен был стать переходным к самолету с 4-мя турбовинтовыми двигателями и ядерным реактором в фюзеляже. Работу по такому самолету намечалось начать во второй половине 70-х годов, результатом должен был стать самолет противолодочной обороны (ПЛО), созданный на базе Ту-114. Продолжительность полета этого самолета должна была составлять 48 часов и реально ограничивалась лишь только устойчивостью экипажа к радиационному излучению.
    Но этим планам не суждено было осуществиться. В первой половине 60-х годов все работы по теме были свернуты.

Источники информации:

1. Под знаками «АНТ» и «ТУ» / В.Ригмант, Авиация и космонавтика № 7.1999 /
2. Ту-95 / В.Ригмант, Авиация и космонавтика № 2. 2001 /

НК-12

НК-12 — Вики

Серийное производство — с 1954. Изначальная мощность составляла 14800 л.с., мощность модернизированного НК-16 — 16000 л.с.

НК-12 — турбовинтовой авиационный двигатель (ТВД), проектная мощность (12000÷15000 л.с.) разработан в ОКБ-276 (СНТК Кузнецова) в 1950-х гг., специально для стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95. ТВД, через редуктор, приводит в противоположное вращение два соосных, четырёхлопастных воздушных винта, диаметром около 6 метров. На этапе разработки и доводочных испытаний имел обозначение ТВ-12 (12000 л.с.), в серийном производстве с 1954 г. получил обозначение марки НК-12 («Николай Кузнецов») в честь главного конструктора Н. А. Кузнецова. В серии многократно модифицировался для установки на различные модификации боевых самолётов типа Ту-95, на пассажирский самолёт Ту-114, на самолёт ДРЛО Ту-126, на транспортный самолёт Ан-22 и на экраноплан А-90 «Орлёнок». До настоящего времени — самый мощный и самый экономичный ТВД в мире.[3] Самолёты с четырьмя ТВД НК-12 на стреловидном крыле большого удлинения, до настоящего времени являются самыми скоростными в мире винтовыми самолётами. В процессе модернизации реализуемая мощность базовой модели непрерывно возрастает: 12000 л.с (НК-12), 14800 л.с. (НК-12М), 16000 л.с. (НК-16)

В 1946 году в посёлке Управленческий, расположенном на берегу Волги в 30 км от Куйбышева, был организован опытный завод № 2. На его базе было сформировано два конструкторских бюро: ОКБ-1 (главный конструктор А. Шайбе), и ОКБ-2 (главный конструктор К. Престель), численность работающих в 1947 г. составляла около 2500 человек, 662 немецких специалистов^[4], из них в ОКБ на 325 немецких специалистов приходилось 40 наших специалистов [1]. При организации завода предполагалось, что в СССР немцы продолжат работы, начатые ими в Германии — создание форсированных образцов серийных немецких ТРД Jumo-004 и BMW 003 и новых мощных реактивных двигателей Jumo 012 и BMW 018. Однако в конце 1946 г. появилась новая задача: разработка турбовинтовых двигателей.

Из письма заместителя министра авиапромышленности М. М. Лукина директору завода № 2 Н. М. Олехновичу от 6 декабря 1946 г.^[4]:

В ЦАГИ было проведено исследование по определению области рационального применения турбовинтовых двигателей на скоростных бомбардировщиках.

По этим исследованиям область рационального применения турбовинтовых двигателей определяется максимальными скоростями от 600 до 900 км/час.

Наибольшая выгода получается на бомбардировщиках с максимальной скоростью порядка 750—800 км/час в зависимости от тоннажа самолета. Эта выгода выражается в увеличении дальности полета на 2000—2500 километров, что составляет примерно 80-100 % от всей максимальной дальности полета таких же бомбардировщиков с ВМГ и ТРД.

Наиболее целесообразным представляется разработка турбовинтового двигателя, обеспечивающего на высоте Н=8000 метр, при скорости 800 км/час суммарную тяговую мощность порядка 4000-4500 л.с.

Предлагаю срочно дать задание главным конструкторам гг. Шайбе и Престелю на проектирование и постройку в 1947 году винтовой установки для двигателей «ЮМО-012» и «БМВ-018».

После серии опытно-конструкторских работ по турбовинтовым двигателям «022» и «028», мотокомпрессорному реактивному двигателю «032» и турбореактивному «003с» в 1948 году было принято решение объединить два ОКБ (главным конструктором объединенного ОКБ стал А.Шайбе, руководителем группы предварительного проектирования — Ю.Фогте, группы конструирования — Ф. Бранднер) и сосредоточить усилия на разработке одного двигателя — «022». В середине 1948 г. проектирование двигателя завершилось, три экземпляра передали в производство. В 1949 г., в самый разгар работ по «022», на завод № 2 пришел новый руководитель — Николай Дмитриевич Кузнецов. Он уже имел опыт работы по немецким реактивным двигателям: в 1946 г. вместе с Климовым и Бранднером на заводе в Уфе осваивал производство Jumo 004.

ТВ-2 и 2ТВ-2Ф

В 1950 г. двигатель «022», получивший с 1951 г. русское наименование ТВ-2 («турбовинтовой двигатель-2») был установлен на испытательный стенд. После заводских испытаний он успешно прошел 100-часовые гос. испытания и был допущен к серийному производству. Его максимальная эквивалентная мощность составляла более 5000 л.с. (мощность на валу — 4663 кг плюс реактивная тяга — 469 кг). «Двигатель ТВ-022 № 14 по своим конструктивным и эксплуатационным (в стендовых условиях) данным соответствует общим тактико-техническим требованиям ВВС СА», — отмечалось в акте по Госиспытаниям. По окончании испытаний всех немецких специалистов наградили денежными премиями. В 1951 г. два ТВ-2 проходили летные испытания в ЛИИ на самолете Ту-4. Их установили вместо крайних поршневых двигателей бомбардировщика. Вместо обычного четырёх-лопастного пропеллера на двигатель устанавливались соосные винты противоположного вращения [2]

Специалистам выдали новое задание: построить ТВД большой мощности — 12000 л.с. Такие двигатели требовались для нового стратегического бомбардировщика Ту-95. Немецкие специалисты, кроме доктора Кордеса — начальника отдела турбин, не поддерживали проект создания ТВД такой мощности, считая, что такой двигатель создать невозможно. Доктор Кордес считал, что турбину, а в первом проекте она была 4х ступенчатой, сделать можно и с хорошим КПД.

Самым простым методом обеспечить требуемые характеристики новой силовой установки было соединение вместе двух ТВ-2. с передачей мощности на один общий редуктор. Кстати, в Германии уже имелся подобный опыт — в 1939 г. фирма Хейнкель построила тяжелый бомбардировщик Не-177 с четырьмя спаренными двигателями «Даймлер-Бенц». Правда, опыт оказался неудачным — силовые установки перегревались, во время работы возникала сильная вибрация. Но немецкие специалисты на опытном заводе № 2 об этом то ли не знали, то ли предпочитали помалкивать. Все надеялись, что после выполнения задания их ждет долгожданное возвращение на родину, и стремились закончить его как можно скорее. После согласования данной идеи с А.  Н. Туполевым как временной меры, позволяющей ускорить начало испытаний бомбардировщика, работы начались [3].

Прежде, чем создать «сдвоенный» двигатель, необходимо было форсировать существующий ТВ-2. Этого достигли благодаря использованию нового жаропрочного сплава ЭИ-481 в конструкции турбины, что позволило повысить температуру горения. Одновременно, за счет применения высоконапорных ступеней компрессора с малым относительным диаметром втулки увеличили расход воздуха через двигатель. Во время стендовых испытаний в 1951 г. двигатель ТВ-2Ф развивал мощность 6250 э.л.с.

В том же 1951 г. была закончена сборка двух опытных образцов спаренных двигателей, получивших обозначение 2ТВ-2Ф. Двигатели располагались бок о бок, один немного со сдвигом назад. Мощность их турбин передавались на общий планетарный редуктор с коэффициентом редукции 0.094. Он вращал два соосных винта диаметром 5,8 м. Управление спаренной силовой установкой осуществлялось одним сектором газа, связанным с командно-топливными агрегатами каждого двигателя.

После доводочных работ, в сентябре 1952 г. 2ТВ-2Ф № 13 прошел 100-часовые стендовые заводские испытания. Посте этого, не дожидаясь результатов государственных испытаний, двигатели установили на самолет. 12 ноября 1952 г. Ту-95 с четырьмя 2ТВ-2Ф впервые поднялся в воздух. Однако, сначала стендовые испытания, а затем и катастрофа Ту-95 (во время 17-го полета, хотя 16 предыдущих прошли удовлетворительно) с двигателями 2ТВ-2Ф показали, что для надежной работы необходимо создавать новый двигатель. Надо сказать, что для ускорения доводки самолета Ту-95 в соответствии с Постановлением Правительства от 11.07.51г. он был оборудован двигателями 2ТВ-2Ф (пока не было двигателя ТВ-12). Туполев с Кузнецовым выработали план и на следующий день доложили его В. А. Малышеву — Председателю комиссии по военнопромышленным вопросам (ВПК). План заключался в следующем: работу над двигателем 2ТВ-2Ф прекратить, усилия ОКБ и опытного завода сосредоточить на двигателе ТВ-12. Создать три летающих лаборатории на базе самолета Ту-4 (вместо одного из внутренних двигателей АШ-73ТК установить ТВ-12). Испытания же Ту-95 с двигателем 2ТВ-2Ф временно прекратить.

Малышев план принял. Этим решением был сохранен великолепный самолет и двигатель. (В дальнейшем он много раз модернизировался и на его базе были созданы: Ту-126, Ту-142 и пассажирский межконтинентальный самолет Ту-114).

ТВ-12

На новом двигателе число ступеней турбины увеличили до пяти (такая турбина создавалась впервые в мире). Н. Д. Кузнецов с С. Т. Кишкиным (ВИАМ) предложили использовать литые рабочие лопатки первых двух ступеней из материала ЖС6К (созданного на основе жаропрочного никелевого сплава нимоник). Таким образом появилась возможность повысить давление в компрессоре и увеличить температуру газа перед турбиной. Для повышения КПД двигателя выполнили большое количество исследований по уменьшению потерь в лопаточных машинах, применили уплотняющие вставки, позволяющие минимизировать радиальные зазоры в турбине, создали пустотелые охлаждаемые лопатки оригинальной конструкции. Был изготовлен новый редуктор, решены вопросы регулирования ТВД с соосными винтами противоположного вращения. Конструированием планетарного редуктора наряду с русскими специалистами занимался немецкий инженер Бокерман, в проектировании пропеллера участвовал другой немецкий инженер, Эндерлайн.

В результате всех этих мероприятий удалось добиться требуемой мощности, высокой надежности и хорошей топливной эффективности двигателя. По удельному расходу топлива он оказался намного экономичнее своего предшественника ТВ-2.

В начале 1953 г. закончилась сборка двигателя. Он был разработан в рекордные сроки и получил обозначение ТВ-12. Доводка двигателя такого типа, впервые создаваемого в СССР и в мире, шла очень напряжённо. Ощущалось сильнейшее давление на коллектив со стороны Министерства авиационной промышленности и со стороны А. Н. Туполева, который в то же время и много помогал в решении многих организационных вопросов. После отработки запуска серьезные трудности возникли при доводке редуктора, его принципиально новой схемы планетарнодифференциальной, которая также разрабатывалась впервые.

Была разработана теория расчета и принципы конструирования редуктора. Учеными отвергалась заложенная скорость вращения шестерен 70 м/сек при известной скорости 40 м/сек, применяемой тогда. Но была применена специальная система смазки и охлаждения шестерен, обеспечившая их работоспособность. Отдельные дефекты, касающиеся работы редуктора, устранялись уже в процессе серийного производства и при увеличении ресурса работы двигателя.

Не меньше трудностей было при доводке компрессора и турбины. Компрессор со степенью повышения давления 13 создавался впервые в мире. Проработка всех предложений требовала времени, которого катастрофически не хватало. А. Н. Туполев внимательно следил за доводкой и часто бывал на заводе. Его заместитель по силовым установкам К. В. Минкнер тоже часто прилетал на завод.

ЦК ВКП(б) оказывал сильное давление на Министерство авиационной промышленности (МАП), так как стратегический бомбардировщик Ту-95 был очень нужен для военного равновесия с США. В свою очередь чиновники МАПа, нервничая, посылали на завод комиссию за комиссией для оценки состояния доводки и оказания, при необходимости, помощи ОКБ и заводу.

В 1953 и 1954 годах комиссии работали под председательством великих конструкторов А. А. Микулина и В. Я. Климова. Микулин, дав отрицательное заключение по доводке, предлагал закрыть тему двигателя, хотя в отношении редуктора отозвался позитивно, выразив мнение, что его можно довести. Климов же полностью поддержал работу ОКБ, считая, что двигатель будет доведен и предъявлен на государственные стендовые испытания. Мотор ТВ-12 успешно прошел испытания в марте 1955 года, хотя уже с конца 1954 г. его начали производить серийно.

Была ситуация, когда работу над двигателем ТВ-12 — НК-12 могли прекратить. Первый раз двигатель спас В. Я. Климов, возглавивший комиссию МАП по проверке хода создания двигателей в 1953 г. Он поддержал Н. Д. Кузнецова, порекомендовав МАП подождать и не закрывать тему. Климов считал, что нужно время и двигатель будет доведен. Так оно и произошло. Второй раз спасла мудрость А. Н. Туполева, когда после катастрофы самолета Ту-95 с двигателями 2ТВ-2Ф во время 17го полета (16 предыдущих прошли удовлетворительно) стоял вопрос о закрытии темы по созданию самолета и двигателя. Собрав своих специалистов, которые обвиняли Н. Д. Кузнецова в катастрофе, Андрей Николаевич сказал: «Что же мы делаем? Ведь истина проста. Нет двигателя — нет и самолета. А вы всё чуть было своими руками не погубили: и хороший двигатель, и хороший самолет» [4]

Испытания

Стендовые испытания ТВ-12 прошли успешно. Двигатель продемонстрировал требуемую мощность и высокий ресурс. Создание ТВ-12 (НК-12) было финальной работой, в которой участвовали немецкие специалисты. В конце 1953 г. последние немцы покинули завод. Окончательными испытаниями и последующим усовершенствованием двигателя занимался советский коллектив под руководством Н. Д. Кузнецова.

Для его лётных испытаний в 1953 году специально были оборудованы три самолета Ту-4ЛЛ («Летающая лаборатория»)^[3]. Двигатель ТВ-12 был установлен на месте правого внутреннего поршневого мотора АШ-73. При этом ТВ-12 превосходил АШ-73 по мощности более чем в 5 раз, а его винты по диаметру были больше примерно в 1,5 раза. Испытания проводили ведущий летчик-испытатель М. А. Нюхтиков и ведущий инженер Д. И. Кантор. После Госиспытаний в конце 1954 в феврале 1955 года был совершен первый полет самолета «95-2», второго прототипа Ту-95 с двигателями ТВ-12. Серийный двигатель стал называться НК-12 — по первым буквам имени и фамилии руководителя опытного завода.

Конструкция

Одновальный турбовинтовой двигатель НК-12МВ состоит из следующих основных узлов: 14-ступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, реактивной 5-ступенчатой турбины, нерегулируемого реактивного сопла и дифференциального редуктора (передаточное отношение 0,0882^[2]). ^[2] Степень повышения давления в компрессоре меняется от 9 до 13 в зависимости от высоты, а также от положения механизации компрессора. Номинальная скорость вращения вала двигателя — 8300 об/мин, каждого из двух винтов — 735 об/мин. НК-12 является самым мощным^[3] и экономичным турбовинтовым двигателем в мире (удельный расход топлива в крейсерском полете — 0,161 кг/л.с.⋅ч), его также отличает чрезвычайно высокая надёжность.

Двигатель подвешивается к демпферам гондолы двигателя самолёта на четырёхстержневой раме-подвеске.^[2]

Силовая, несущая часть двигателя состоит из: картера вала заднего винта, картера редуктора, картера турбины, соединённого с картером редуктора четырьмя силовыми раскосами, статора турбины, задней опоры. Эти узлы вместе с картером компрессора образуют остов двигателя, внутри которого размещаются ходовая часть редуктора с валами воздушных винтов, ротор компрессора, ротор турбины, камера сгорания, приводы агрегатов и другие узлы и детали.^[2]

Ротор имеет правое направление вращения, смотря по направлению полёта. Компрессор осевого типа, 14-ступенчатый с регулируемым входным направляющим аппаратом (ВНА) и с 5-ю клапанами перепуска воздуха дроссельного типа с гидравлическим управлением. ВНА управляется в зависимости от высоты и скорости полёта, клапаны перепуска воздуха управляются в зависимости от оборотов — при запуске и работе на режиме земного малого газа открыты, при повышении оборотов до 7900 об/мин поочерёдно закрываются. Камера сгорания кольцевая с 12 головками, турбина реактивная 5-ступенчатая^[2]. КПД компрессора — 0,88, турбины — 0,94, что является рекордом до настоящего времени^[3]. Для уменьшения радиальных зазоров были применены легкосрабатываемые покрытия на элементах проточной части статора. Для лопаток турбины были использованы литейные жаропрочные сплавы, которые при высокой температуре имеют пределы длительной прочности выше, чем деформируемые сплавы.

На НК-12 впервые были применена система регулирования подачи топлива в едином блоке (командно-топливный агрегат), регулирование радиальных зазоров в турбине. Из практики зарубежного авиадвигателестроения известно, что попытка создания ТВД мощностью более 10 000 л. с. вызвала большие трудности в конструировании достаточно надежного редуктора с высоким КПД и малой массой и окончилась неудачей. В ОКБ Н. Д. Кузнецова эта задача была решена в содружестве с М. Л. Новиковым — профессором Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского благодаря применению зубчатых передач оригинальной конструкции^[5].

Воздушные винты АВ-60 и АВ-90

С двигателем НК-12 используются тянущие автоматические соосные винты изменяемого шага, с центробежным фиксатором шага, гидроцентробежным механизмом поворота лопастей с установкой лопастей во флюгерное положение и на упор промежуточного угла — АВ-60К либо АВ-60Н на Ту-95, Ту-114 и Ту-142, АВ-90 на Ан-22. АВ-60К состоит из двух четырёхлопастных флюгируемых винтов противоположного вращения с изменяемым в полёте шагом и электрической системой противообледенения. Автоматическое флюгирование винтов используется как система защиты двигателя^[3] и самолёта. При отказе двигателя лопасти поворачиваются по потоку, для чего в самолёте имеется система автофлюгирования, также система принудительного флюгирования посредством нагнетания масла во втулку винта электронасосом и резервного необратимого флюгирования — подачей сжатого воздуха, при этом золотник флюгирования в регуляторе винта переключается воздухом и винты флюгируются настолько, насколько хватит давления масла в системе. Масло в системе — маслосмесь МС-20 из системы двигателя. Направление вращения винтов, если смотреть по направлению полета, переднего винта — правое, заднего винта — левое.

Лопасти алюминиевые, масса каждой — 96 кг; масса переднего винта — 518 кг, заднего — 637 кг, общая — 1190 кг; диаметр 5,6 м, расстояние между плоскостями вращения винтов — 650 мм^[2]. Винт АВ-90 отличается прежде всего диаметром (6,2 м) и формой лопастей, а также технологией их изготовления: если у винта АВ-60 корневая и концевая части лопасти сварены волнообразным швом, то линия сварного шва лопасти винта АВ-90 имеет прямые углы.

Винты разработаны в ОКБ-150 (позднее, Ступинское КБ машиностроения, сейчас^{[когда?]} — НПП «Аэросила»). Руководитель ОКБ-150, К. И. Жданов, получил в 1957 году за их разработку Ленинскую премию^{[источник не указан 4328 дней]}.

Топливо

Двигатель без проблем может работать на большинстве производимых в мире сортов авиационного топлива. В частности, из отечественных могут применяться все основные виды авиакеросина: Т-1, ТС, РТ, Т-8В с азотированием.

Шумность

Двигатель считается самым шумным из турбовинтовых двигателей в мире, что объясняется тем, что концы лопастей винтов движутся со сверхзвуковой скоростью. Ходили слухи, что пролетающий противолодочный самолет или разведчик легко обнаруживается гидроакустическими станциями подводных лодок США.

Звук пролетающего Ту-95 (26 сек) (инф.)

Модификации

• ТВ-2: Доведен до производства, использовался очень ограниченно.
• 2ТВ-2Ф: Сдвоенный вариант ТВ-2. Испытания окончились неудачей.
• ТВ-12, он же НК-12: Первый серийный вариант. Предполагалось установить на транспортно-десантный самолет «Ю», но проект был закрыт.^[6]
• НК-12М: ТВД повышенной мощности. Первое испытание НК-12М состоялось в сентябре 1955 года, Госиспытания 19 июня 1956 года.
• НК-12МА: Устанавливался на самолёт Ан-22. Воздушный винт (АВ-90) диаметром 6,2 м.
• НК-12МВ: Устанавливался на Ту-95К, Ту-114, Ту-126, Ту-142. Воздушный винт диаметром 5,6 м и массой 1 155 кг.
• НК-12МК: Устанавливался на экранолёт «Орлёнок».
• НК-12МП: Устанавливался на ракетоносец Ту-95МС и Ту-142М. Серийное производство начато с 1979 года. Он создан на базе мотора НК-12МВ четвёртой серии, модернизированного путём установки генератора переменного тока постоянной частоты и связанных с этим новой коробкой приводов, мест крепления на корпусе компрессора, изменения прокладки электроцепей и трубопроводов. С 1987 г., после внесения в конструкцию дополнительных изменений для повышения надежности при условиях климата с высокой влажностью двигатель выпускается под индексом НК-12МП серия 2 или НК-12МПТ^[7].
• НК-16 (ТВ-16): 16000 л.с., 1952^{[источник не указан 4328 дней]}
• НК-12СТ, НК-14СТ: приводы газоперекачивающих агрегатов (подробнее).
• НК-14Э: привод генератора в блочно-модульных электростанциях (подробнее).

Модификация	Jumo 022 (проект)[4]	ТВ-2[4]	2ТВ-2Ф[4]	ТВ-12[4]	НК-12[3]	НК-12М[3]	НК-12МА	НК-12МВ	НК-12МК	НК-12МП[7]	НК-16
Общие данные
Применение	проект	Ан-8 Ту-91	Ту-95 опытный	Ту-4ЛЛ Ту-95	Ту-95	Ту-95 Ту-114	Ан-22	Ту-95К Ту-114 Ту-126 Ту-142	«Орлёнок»	Ту-95МС Ту-142М
Начало проектирования	1944	1947	1951	1951
Начало наземных испытаний	нет	1949	1952	1953		1955
Начало летных испытаний	нет	1952	1952	1954						1979
Произведено						578		806
Массогабаритные характеристики
Масса, кг	3000	1700	3780	2900	2900	2900				3500
Длина, мм	5600	4200		4800	6000					4837
Диаметр, мм	1080	1050		1200	1005					1620
Рабочие характеристики
Мощность, л. с. на взлётном режиме	6000	5000	12500	12000	12500	15000	15265	14795	13465	15000	16000
Ресурс, часов					150	300				5000
Температура газа перед турбиной, °C		777		977	877	877				877
Степень сжатия	5,5	5	6	9,5	9,5	9,5				9,7
Расход воздуха, кг/сек										65
Расход топлива, кг/э.л.с.·час (на крейсерском режиме)	0,36	0,32	0,25	0,16	0,165	0,158				0,161
Удельная мощность, л.с./кг										4,29

Наземное применение

Для решения проблемы транспортировки газа в 1974 году^[8] был создан газотурбинный привод НК-12СТ. В его конструкции осуществлена идея использования авиационного двигателя типа НК-12 в качестве привода газоперекачивающих агрегатов ГПА-Ц-6,3^[5]. Были выполнены работы, позволившие использовать природный газ, перекачиваемый по трубопроводам, в качестве топлива для двигателя. Это позволило обеспечить газоперекачивающие агрегаты мощным газотурбинным приводом с малой массой и небольшими габаритами (мощность привода 6300 кВт), а также осуществить полную автоматизацию газоперекачивающих агрегатов и обеспечить полную автономию двигателя, не требующую дополнительных источников тепла, топлива и водоснабжения^[5].

Три первые ступени турбины двигателя работают на привод компрессора двигателя, образуя с ним турбокомпрессор (ТК), а четвёртая вращается на отдельном валу, выведенном из двигателя назад — это свободная турбина (СТ). Вместо газотурбинного стартёра ТС-12М на двигателе установлен воздушный стартёр ВС-12, для привода которого используется сжатый газ из газопровода. Номинальная мощность — 8560 лс (6300 кВт), обороты ТК — 8280 мин⁻¹, обороты СТ — 8200 мин⁻¹, мощность сохраняется до температуры окружающего воздуха +35 °С с повышением оборотов ТК до 8500 мин⁻¹. Минимальная мощность — 5440 лс (4000 кВт), обороты ТК — 7700 мин⁻¹, рабочий диапазон оборотов СТ — 6150-8500 мин⁻¹. Межремонтный ресурс двигателя — 11 тысяч часов, назначенный — 33 тысячи часов (включая два ремонта).

Серийный выпуск агрегата ГПА-Ц-6,3 был налажен в 1975 г., за время серийного производства изготовлено около 2000 двигателей, их средняя наработка составила около 40 тыс. часов^[8]. Они эксплуатируются более чем на 100 компрессорных станциях в составе более 800 газоперекачивающих агрегатов^[8]. По состоянию на 2005 год в эксплуатации находилось более 1 750 установок этого типа^[9]. Производительность газоперекачивающего агрегата с данным двигателем — 11 млн м³ газа в сутки^[8].

Однако выработка ресурса и устаревание двигателя диктует необходимость его модернизации. Производитель двигателей НК-12, ОАО «Моторостроитель», подготовил замену двигателю НК-12СТ и начал выпуск более совершенного двигателя НК-14СТ, который полностью взаимозаменяем с ним в газоперекачивающих агрегатах, и является его модифицированной версией. За счет изменения камеры сгорания, турбины турбокомпрессора, основной и свободной турбин удалось повысить мощность и КПД двигателя. Модифицированный двигатель НК-14СТ с регенеративным циклом имеет КПД до 41,5 %^[10]. Также он может использоваться в качестве силовой установки для судов на подводных крыльях^[10].

Существует вариант модернизации, заключающийся в замене газотурбинного двигателя НК-12СТ, имеющего КПД 24 %, на газотурбинный двигатель производства ОАО «НПО «Сатурн» ГТД-6,3РМ с КПД 33 %^[11]. Также предлагаются варианты продления ресурса агрегата, повышение его КПД и мощности за счет поузловой реновации, в частности, за счет замены силовой турбины^[9].

НК-14Э — модификация газотурбинного двигателя НК-14СТ, предназначенная для использования в качестве привода генератора в блочно-модульных электростанциях типа БГТС-9,5 и АТГ-10. На базе этого двигателя спроектирована теплоэлектростанция АТГ-10, способная обеспечить электроэнергией небольшие города и поселки, промышленные и строительные объекты, удаленные от центральных энергоносителей.^[12]

Литература

• Двигатель НК-12МВ. Руководство по технической эксплуатации. Москва, Машиностроение, 1974 г.
• Двигатель НК-12СТ серии 02. Техническое описание турбовального двигателя со свободной турбиной. Куйбышев, 1985 г.
• Соосные четырёхлопастные (2х4) воздушные винты АВ-60К серии 02 с регулятором постоянных оборотов Р60К. Москва, Машиностроение, 1971 г.

Примечания

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Эта страница сформирована по материалам публикаций в прессе, интернете, официальных данных от производителей.

Нашли ошибку или можете добавить что-то к приведённой информации? Пожалуйста, напишите нам!

легенда:

ПД — поршневые двигатели
ТРД(Ф) — турбореактивные двигатели (с форсажной камерой)
ТРДД(Ф) — двухконтурные турбореактивные двигатели (с форсажной камерой)
ТВ(а)Д — турбовинтовые (турбовальные) двигатели
ТВВД — турбовинтовентиляторные двигатели
ЖРД — жидкостные ракетные двигатели
ГТУ и ВСУ — прочие газотурбинные установки и вспомогательные силовые установки

добавить новый

Больше мощности для могучего «медведя»

Первую партию из четырех ТРДД Николая Кузнецова НК-32-02 планируется поставить в Минобороны до конца года, сообщил генеральный директор «Объединенного двигателя» Александр Артюхов. Корпорация (местное сокращение ODK). Ранее в этом месяце он проинспектировал завод Кузнецова ОДК в Самаре, где были вновь открыты производственные линии по производству турбовентиляторных и турбовинтовых двигателей для стратегических бомбардировщиков «Туполев». По его словам, недавно завод получил заказ еще на 22 НК-32-02.Они предназначены для самолетов Ту-160М2 и Ту-22М3М с поворотным крылом.

ОДК также работает над НК-12МПМ, дальнейшим развитием турбовинтовой серии НК-12, с намерением установить его на стратегический бомбардировщик Ту-95МС «Медведь-Н». Согласно недавнему заявлению материнской корпорации ОДК, Ростеха, усовершенствованный двигатель обеспечивает повышение взлетных характеристик и дальности полета. НК-12МПМ будет развивать более высокую мощность, чем 15000 лошадиных сил предыдущего серийного образца НК-12МП.Чтобы справиться с дополнительной мощностью, компания Aerosyla работает над модернизированным воздушным винтом AK-60T, который заменит AV-60K и снизит уровень вибрации вдвое.

«НК-12ПМП обеспечивает новый уровень характеристик знаменитого бомбардировщика, который до сих пор остается самым быстродействующим турбовинтовым двигателем в мире», — сказал Сергей Абрамов, директор по производству вооружений Ростеха. «Инновационные конструкторские решения, использованные в процессе разработки этого нового двигателя, делают бомбардировщик еще более мощным, быстрым и эффективным.При этом уровень наших знаний и опыта в области турбовальных двигателей остается недостижимым для зарубежных конкурентов ».

Первоначальный проект НК-12 появился более полувека назад и стал основой большого семейства. Сегодня версии НК-12МВ и МП используются на противолодочных самолетах Ту-95МС и Ту-142, а НК-12МА используется на тяжелом подъемнике Ан-22 Антей. Пока неизвестно, найдет ли НК-12МПМ применение на двух последних типах самолетов.Хотя российское министерство обороны не объявило о планах модернизации уцелевших Ан-22, оно сделало это в отношении проектов Туполева. Согласно заявлению в начале этого года заместителя министра обороны по закупкам Алексея Криворучко, российский флот получит свой первый Ту-142 после модернизации на Таганрогском заводе.

После того, как в прошлом году восемь Ту-142МКИ были выведены из состава ВМС Индии, Россия остается единственным оператором этого типа. Из 100 единиц производства два десятка самолетов остаются в эксплуатации.К 2020 году ВМФ России планирует модернизировать весь уцелевший флот до Ту-142МРМ и Ту-142М3М.

Между тем, в ВВС России (ВКС) по-прежнему находятся 60 бомбардировщиков Ту-95МС, в том числе более десятка, которые были модернизированы до версии МСМ с 2013 года, а в конечном итоге планируется создать 35 бомбардировщиков МСМ. Изначально работы велись в Тагангроге, но с 2015 года это ответственность завода «Авиакор» в Самаре, на котором производились Ту-95. Осенью 2015 года предприятие выпустило первый модернизированный самолет.С тех пор Ту-95МСМ РФ-94122, получивший название «Дубна», находился на боевых испытаниях.

Летом прошлого года президент ОАК Юрий Слюсарь заявил, что российские инженеры работают над решениями по замене украинских деталей в парке Ту-95МС. Он предвидел два этапа модернизации. На первом этапе будут заменены украинские детали на российские. Второй этап — это работы, продлевающие срок эксплуатации Ту-95 еще на 35 лет.

Модернизированный Ту-95МСМ отличается от Ту-95МС, производство которого было прекращено в 1992 году, увеличенным внутренним отсеком вооружения для размещения новых крылатых ракет Х-101/102 и дополнительными подкрыльевыми пилонами.Имеются «технологические» вставки в боевое оборудование, навигацию, авионику, боевое управление и системы отображения информации. На смену РЛС U009 «Обзор» пришла РЛС серии «Новелла» с фазированными решетками с электронным сканированием луча. Если Ту-95МСМ, отремонтированный с двигателями НК-12МПМ, пройдет государственные приемочные испытания в Минобороны, заказчик добавит НК-12МПМ с винтами АВ-60Т в перечень доработок, подлежащих внедрению на бомбардировщиках Ту-95МС, находящихся на ремонте. Самара.

— Почему винты встречного вращения НК-12 не вращаются с одинаковой частотой вращения?

В двигателе НК-12 применена дифференциальная планетарная (планетарная) коробка передач. В отличие от типичных планетарных коробок передач, в которых одна из шестерен закреплена, здесь движутся все три части: турбина приводит в движение солнце, шестерня планетарного механизма приводит в движение передний винт, а кольцо приводит в движение задний гребной винт.

Передаточные числа такие же, как между передней и задней частью, но крутящий момент не равен .Разница, которую вы видите, связана с этой разницей крутящего момента, а также с разными вращающимися массами и трением во время запуска. На самом деле важен крутящий момент.

Если вы держите одну часть, то две другие будут синхронизированы. Скажем, если вы заклинили одну опору и запустили турбину, она просто раскрутит другую опору в два раза быстрее. (Но если вы заклините турбину, все будет менее интуитивно понятным: стойки должны повернуться в том же направлении, если вы переместите одну вручную). Теперь, если вы позволите турбине вращаться свободно, у вас будет две степени свободы, и возможная относительная частота вращения в такой системе будет зависеть от крутящего момента на каждой стойке.

В пояснении ниже я использую эту работу С. Фалалеева и др. (Pdf на русском языке). Вот схема коробки передач:

Если мы предположим, что баланс крутящего момента такой, что обороты одинаковы (кроме знака), передаточное число будет (я пропускаю вывод):

$$ i = 1 + 2 (\ frac {z_2 \ cdot z_4} {z_1 \ cdot z_3}) $$

($ z $ — номера зубьев согласно диаграмме). Для заданных чисел получаем 11,33 $ (точнее, должно быть 1 / 11,33 = 0.088 $ скидка). Номинальная скорость винта составляла всего 735 об / мин!

При этом передаточное отношение (передний к заднему) составляет

$$ \ frac {M_f} {M_r} = — (1 + \ frac {z_1 \ cdot z_3} {z_2 \ cdot z_4}) \ приблизительно -1,19 $$

Таким образом, передний винт получает почти на 20% больше крутящего момента, чем задний винт. Вот почему он быстрее раскручивается при запуске. (Он также легче заднего).

При номинальной скорости регулятор автоматически устанавливает меньший шаг лопастей на задней стойке для выравнивания скоростей.(Почему бы просто не принять более высокую скорость / тягу от переднего винта? Очевидно, потому что винт ограничен скоростью наконечника, и мы не хотим, чтобы передний был сверхзвуковым, а задний — расслабленным).

. Почему Ту-95 так эффективен, несмотря на то, что у него пропеллеры, которые вращаются быстрее скорости звука?

Да, у гребных винтов есть проблемы на высокой скорости, но если все сделано правильно, они все равно имеют преимущество перед турбовентиляторными двигателями на скоростях до 0,8 Маха. Посмотрите на внутренние гондолы двигателей Ту-95: они удлиненные и толще позади задней кромки.Это было сделано для того, чтобы убрать в них шасси, а также для контроля площади самолета. В Ту-95 применены знания, полученные только в раннем реактивном возрасте. Этим, конечно же, объясняется стреловидность крыла.

Далее, он использует вращающиеся в противоположных направлениях пропеллеры, которые вращаются очень медленно (всего 750 об / мин). Благодаря наличию двух соосных пропеллеров, вращающихся в противоположном направлении, эффективность на высокой скорости повышается. Первый гребной винт предварительно закручивает поток, поэтому условия потока на втором гребном винте более благоприятны для создания тяги.

Наконечники лопастей современного ТРДД также движутся со сверхзвуковой скоростью, поэтому сверхзвуковые гребные винты Ту-95 не создают прямого недостатка. Сохраняя относительную толщину лопасти около вершины на низком уровне, можно поддерживать приемлемое увеличение лобового сопротивления. Но не заблуждайтесь: сверхзвуковой поток добавляет волновое сопротивление, и особенно около 1 Маха коэффициент сопротивления при нулевой подъемной силе всего, что движется по воздуху, имеет максимум. Это сделало бы Ту-95 еще более эффективным, если бы он летел на более низкой крейсерской скорости, когда концы винта все еще дозвуковые, но Туполев хотел довести конструкцию до максимально допустимого крейсерского числа Маха.

То, что вы узнали о пропеллерах и реактивных двигателях, не является неправильным, но это тоже не черно-белый мир. Авиалайнеры используют реактивные двигатели для полета на максимально возможной крейсерской скорости, но за счет более высокого расхода топлива. Если бы они ограничились более низкими скоростями, можно было бы сэкономить много топлива. Но слишком мало людей бронируют эти рейсы, потому что на межконтинентальных маршрутах они будут занимать заметно больше времени. Обратите внимание, что турбовинтовые самолеты по-прежнему используются в региональных воздушных сообщениях, и даже региональные самолеты имеют более низкую скорость полета, чем межконтинентальные.

Теперь об эффективности типов двигателей:

1. Поршневые двигатели — самые экономичные авиационные двигатели. Их недостаток — постоянная выходная мощность при превышении скорости, так что тяга обратно пропорциональна скорости. Это помогает ускоряться при взлете, но ограничивает максимальную скорость. Современный поршневой двигатель использует 240 г топлива для выработки 1 кВт мощности в течение одного часа: 240 г / кВт-ч. Дизельные двигатели потребляют всего 220 г / кВт-ч. Это число уже верно для старого Jumo 205, одного из первых авиационных дизельных двигателей, введенных в эксплуатацию 80 лет назад.
Следующими идут турбовинтовые двигатели
2. , мощность которых немного увеличивается по сравнению с частотой вращения из-за давления гидроцилиндра (что увеличивает внутреннее давление в двигателе примерно на 30% при скорости 0,8 Маха). Их удельное энергопотребление составляет около 300 г / кВт-ч, но уменьшается с увеличением размера, поэтому самые большие турбовинтовые двигатели приближаются к уровню эффективности поршневых двигателей.
Реактивные двигатели
3. менее эффективны, чем оба, но лучше подходят для быстрых и высоких полетов. Их тяга падает еще меньше со скоростью, поэтому лучшим основанием для выражения потребления является тяга, а не мощность.Типичный расход топлива современного реактивного двигателя (GE-90) составляет 30 граммов топлива на Ньютон тяги в течение одного часа (30 г / Н · ч) при работе в неподвижном состоянии и вдвое больше, чем в крейсерском режиме при 0,85 Маха. Современные военные реактивные двигатели развивают на взлете скорость 80 г / Н · ч и имеют примерно постоянную тягу и удельный расход по скорости. Поскольку в наши дни большинство инноваций происходит с турбовентиляторными двигателями, самые современные турбовентиляторные двигатели снова приближаются к уровню эффективности поршневых двигателей, но, если вы сравните тот же технологический стандарт, они менее эффективны, чем их поршневые и турбовинтовые двигатели.

Во всех случаях тяга создается за счет ускорения массы воздуха в обратном направлении. Общее уравнение для пропульсивной эффективности $ \ eta $: $$ \ eta = \ frac {v _ {\ infty}} {v _ {\ infty} + \ frac {\ Delta V} {2}}, $$ где $ \ Delta v $ — увеличение скорости массы воздуха из-за этого ускорения. Эта формула показывает, что большую массу воздуха лучше лишь немного ускорить, чем гораздо меньшую массу. Пропеллеры делают это и по этой причине обеспечивают максимальную эффективность. Турбовинтовые двигатели используют менее эффективные, но более легкие газовые турбины для создания мощности, но сохраняют эффективный винт.Гражданские турбовентиляторные двигатели пытаются увеличить массу воздуха за счет увеличения степени их двухконтурности, и только военные используют наименее эффективные типы с коэффициентами двухконтурности ниже 1, потому что они являются лучшим выбором на сверхзвуковой скорости.

Ниже вы видите график зависимости удельного расхода топлива по тяге в крейсерском режиме для различных типов двигателей от их двухконтурного отношения. Обратное соотношение легко увидеть.

График зависимости удельного расхода топлива тяги в фунтах топлива на фунт тяги в час различных двигателей от логарифма их отношения двухконтурности (источник изображения).2 \ cdot \ rho}, $$ где $ P $ — мощность на валу, $ d_p $ — диаметр винта и $ \ rho $ — плотность воздуха. В нашем примере мы используем четырехлопастный винт диаметром 3,4 м и двигатель мощностью 1111 кВт. Его статическая тяга составляет 10,727 кН при стандартных атмосферных условиях и КПД винта 85%. Расход топлива составит 266,6 кг в час, а относительно тяги — 24,8 г / Н · ч или всего 80% от современного ТРДД.

Интересно, могли ли даже энтузиасты угадать, какой самолет я использовал, потому что я запутал его, используя эти незнакомые метрические единицы.Думаю, никто не станет спорить, что он не оптимизирован для быстрых полетов, поэтому это сравнение должно быть справедливо и для Ту-95, по которому у меня меньше данных.

Далее следует запрошенное расширение угловых скоростей гребного винта. Благодаря отличному комментарию @JanHudec, осталось сказать немногое: диаметр пропеллера составляет 5,6 м, а их скорость составляет 750 об / мин, поэтому окружная составляющая составляет $ 5,6 \ cdot \ pi \ cdot 750/60 = 220 м / с $. Добавьте к этому крейсерскую скорость 0,67 Маха (взято с этого сайта — другие перечисляют довольно невероятные числа) на высоте, где скорость звука составляет 295 м / с.0,67 Маха приравнивается к 197,65 м / с, а сложение вектора дает 295 м / с для кончиков винта, точно 1,0 Маха. Это означает, что воздушный винт является дозвуковым на всем протяжении своего пролета.

А вот максимальная скорость немного выше. Благодаря отличной работе Фердинанда Бранднера и его команды еще в пятидесятых годах двигатели NK-12 развили уже 12 000 лошадиных сил, а их выходная мощность с тех пор была увеличена до 14 795 л.с. Это позволяет развивать максимальную скорость 0,82 Маха, а теперь конечная скорость достигает 327 м / с или 1 Маха.08 — умеренно сверхзвуковой. Это означает, что внешние 30% пропеллера испытывают сверхзвуковой поток.

Мне не удалось найти источник значений диапазона, которые вы указываете в своем вопросе. Я снова обращаюсь к этому сайту: это 7800 миль или 12 552 км при крейсерской скорости 400 узлов или 179 м / с, что равно 0,606 Маха на высоте, что дает 0,96 Маха для концов гребного винта. Поэтому кажется, что лучший диапазон достигается с дозвуковыми гребными винтами.

Ту-95/142

* В 1950-х годах Советский Союз разработал турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, названный НАТО «Медведем», произведенный в хорошем номера и в ряде вариантов. Он стал ярким символом советского мощность так и остается в строю. Этот документ содержит историю и описание серии Ту-95, в том числе противолодочной обороны Ту-142. варианты, авиалайнер «Ту-114» и самолет дальнего радиолокационного обнаружения «Ту-126». Платформа унаследована от Ту-114.

* Во время Второй мировой войны Советские ВВС Красной армии были организованы как тактические воздушное вооружение, ориентированное на поддержку поля боя; единственные средства стратегической бомбардировки В распоряжении службы находилась горстка четырехмоторных Петляковских Пе-8. бомбардировщики, примерно сопоставимые с британским Short Stirling.

К концу конфликта американцы разработали и применили атомную бомбу. бомбить; Советский диктатор Иосиф Сталин был в курсе последних событий. программа развития через красных шпионов в США, и была полна решимости продвигать создание советской атомной бомбы, чтобы не отставать от американцев. Из конечно, атомная бомба имела ограниченное применение без средств доставки это, и поэтому Сталин также настаивал на разработке дальнего бомбардировщика. В 1944 году два советских ОКБ (ОКБ), которыми руководил Владимир Мясищеву и Андрею Туполеву поручили разработать эскизные проекты. для такого бомбардировщика.Они использовали усовершенствованный американский Boeing B-29 Superfortress в качестве отправная точка.

Однако работа над новыми проектами оказалась проблематичной, поэтому решение было принято. заказали ОКБ Туполева для реинжиниринга самого Б-29 — три из них высадившись в Сибири после повреждений в рейдах на Японию — и запустить его в производство. Первоначальный полет экземпляра В-29, получившего обозначение «Ту-4» был выпущен в 1947 году, когда НАТО присвоило этому типу отчетное название «Бык».Сотни из них были построены до 1953 года. С детонацией первого Советская атомная бомба в 1949 году у Советского Союза был ядерный вариант, и с Ту-4 — средство его доставки.

* Проблема заключалась в том, что не было возможности доставить советское ядерное оружие в континентальной части США, дальность полета чрезвычайно велика для Ту-4 даже предполагая поездку в один конец, что рассматривалось как вариант, экипаж якобы броситься в море после удара и быть спасенным подводной лодкой.Другая работа была проделана, чтобы дать Ту-4 возможность дозаправки в воздухе, хотя лишь немногие из них были оснащены комплектом для дозаправки в воздухе.

Очевидно, Советскому Союзу нужен был бомбардировщик с гораздо большей дальностью полета, и оба ОКБ Мясищева и Туполева было поручено разработать такой машина. ОКБ Мясищева разработало ТРД «М-4», который присвоено отчетное название НАТО «Зубр»; это было не очень успешные, в частности, далеко не соответствующие спецификации жизненно важного диапазона, был построен в небольшом количестве и обсуждается в другом месте.

Интересна работа ОКБ Туполева. Различные варианты были рассмотрены ОКБ Туполева, наиболее очевидное из которых — просто усовершенствовать Ту-4. В Результатом стала постройка прототипа «Ту-80», который до сих пор выглядел очень похож на B-29, за исключением ступенчатой ​​кабины; он также показал растянутые крыло и фюзеляж с увеличенным топливным баком, что дает примерно на треть дальность больше, чем у Ту-4. Этого было недостаточно, и Ту-80 программа была отменена за несколько месяцев до первого полета прототипа на 1 Декабрь 1949 г.Опытный образец был оставлен для опытных работ.

Основное внимание было уделено еще более усовершенствованной машине «Ту-85», которая была внешне похож на Ту-80 — но все же крупнее, в частности с существенно увеличенное крыло и примерно вдвое большую дальность полета, чем у Ту-4. Первый полет первого из двух прототипов состоялся 9 января 1951 года. казалось, это все, что ожидалось от дальнего бомбардировщика, и серия производство было одобрено. Однако затем власти приняли к сведению потери американских B-29 над Северной Кореей против современного Микояна Реактивные истребители МиГ-15.Был сделан вывод, что усиленный B-29 просто мог не выжить против хорошо подготовленной ПВО, и поэтому Ту-85 был отменен в очереди.

* Очевидно, требовалось что-то более радикальное. В ОКБ Туполева уже рассматривал столь перспективную конструкцию, по сути Ту-85 со стреловидным крылья и либо турбореактивный, либо турбовинтовой движитель. По детальному анализу, Победили турбовинтовые двигатели, новый самолет Ту-95 будет оснащен четырьмя двигателями. мощный турбовинтовой Кузнецов ТВ-2, приводящий в движение винты встречного вращения.В ТВ-2 был основан на немецкой конструкции Юнкерс 109-022, которая так и не достигла производство, с немецкими дизайнерами, работающими на Советы над проектом. В зрелости, этот двигатель станет самым мощным турбовинтовым двигателем, построенным в 20 век.

Первый полет первого опытного самолета Ту-95 состоялся 12 ноября 1952 года. предварительными двигателями ТВ-2Ф. К сожалению, 11 мая 1953 г. разбился, четыре члена экипажа погибли, но семерым удалось спастись.Рано расследование показало, что один из двигателей упал из-за бракованное изготовление самолета. В сталинском СССР серьезные провалы были объявлены изменой, и наказанием за измену была смерть; так что два инженеров, ответственных за постройку самолета, приговорили к расстрелу.

Однако дальнейшее исследование показало, что у одного из турбовинтовых двигателей возникла проблема. с редуктором, который привел к пожару — учитывая огромную мощность двигатель, построить редуктор, способный выдерживать нагрузку, было хлопотно, и в тестах были такие провалы.Жизни двух инженеров пощадили, но говорят, что, когда Кузнецов услышал новость, Фактической причиной аварии была понижающая передача, он потерял сознание.

К счастью для него, другие чиновники, участвующие в программе развития. обратился к властям, указывая на многочисленные доказуемые Кузнецовым услуги государству, поэтому его тоже не расстреляли. Хотя разбираясь в специфике сталинского террора очень сложно разобраться задним числом — одна из причин заключалась в том, что это могло быть чудовищно до такой степени, что поверьте — похоже, такие смертные приговоры часто заменяли, если осужденный был явно ценен для Советского государства, более живым, чем мертвых.Кузнецова привязали на очень коротком поводке, чтобы доказать, что он может доставить исправно рабочий двигатель. Без сомнения, его уровень мотивации к доставке был очень высоко.

Второй прототип поднялся в воздух 16 февраля 1955 года. Ту-95 имел к тому времени уже были допущены к выпуску и завод в Куйбышеве работал над первой производственной партией, первые две производились машины выкатил в августе. Ту-95 был показан миру в облет на ежегодном авиасалоне в Тушино в Подмосковье в том же году с участием западных наблюдатели находят это чрезвычайно интересным — справедливо подозревая, что СССР наконец-то получил стратегический бомбардировщик с истинным межконтинентальным классифицировать.Заподозрил ли кто-нибудь его родословную B-29, интересно вопрос.

Тот факт, что на Ту-95 был установлен винтовой двигатель, казался обратным, осознавая высокие характеристики самолета, он является одним из самых быстрых винтовые самолеты для достижения полной эксплуатационной готовности. НАТО присвоило это отчетное название «Медведь» — что, учитывая сколько символов советского мощность, которой должен был стать Ту-95, была чрезвычайно удачным выбором.

Было построено всего несколько машин Ту-95 начального производства, производство быстро перейдем к немного доработанным «Ту-95М», а ко всем Ту-95 модернизирован до стандарта Ту-95М.Тип поступил на официальную оперативную службу в 1957. После того, как были представлены более поздние варианты Ту-95, НАТО модифицировало его. сообщить название Ту-95 / 95М «Медведю-А».

* Ту-95М имел цельнометаллическую конструкцию, в основном из авиационного алюминия. сплав с некоторым использованием магниевых деталей. Самолет отличался средним расположением. стреловидное крыло с четырьмя турбовинтовыми двигателями; стреловидное оперение; и трехколесный велосипед шасси.Был гермоотсек вперед и назад, разделены бомбоотсеком и задней негерметичной секцией оборудования.

Стреловидность крыла по передней кромке крыла составляла 37 градусов к внешнему двигателю. гондола, затем уменьшалась до 35 градусов, при этом все хвостовые поверхности имели стреловидность по передней кромке 40 градусов. Были закрылки бортовые и трехсекционные. подвесные элероны на каждом крыле. Первоначальный серийный Ту-95 оснащался Турбовинтовые НК-12 — серийное обозначение ТВ-2 — «НК-12» — вырабатывая ошеломляющие 8 950 кВт (12 000 EHP) каждый, а Ту-95М оснащен двигатель НК-12М, обеспечивающий такие же номинальные мощности, но с техническими улучшения.Каждый двигатель приводил в движение винт противоположного вращения с четырьмя лопастями. на каждой стадии пропуска; лезвия были полностью реверсивными, очень эффективными при уменьшение посадочного крена. Каждая гондола двигателя оснащена огнетушителем. система и межсетевые экраны.

   ТУПОЛЕВ ТУ-95М «МЕДВЕДЬ-А»:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 50.4 метра 165 футов 4 дюйма
   площадь крыла 283,7 кв. метра 3053 кв. фута
   длина 46,17 метра 151 фут 5 дюймов
   высота 13,3 метра 43 фута 8 дюймов

   пустой вес 76500 килограммов 168 600 фунтов
   Вес МТО 165 155 килограммов 364 000 фунтов

   максимальная скорость на высоте 910 км / ч 565 миль / час / 490 уз.
   практический потолок 11900 метров 39 030 футов
   дальность 13 120 км 8150 MI / 7 090 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Управляемая передняя стойка с двумя колесами убиралась назад, а четырехколесная главная передача — организованная в виде тележки 2×2 — убрана назад в внутренние гондолы двигателя, переворачивающиеся при втягивании.Был бампер под хвостом для защиты самолета от ударов хвостом при взлете. Электрическое противообледенительное средство использовалось для поверхностей полета, опор и ветрового стекла, хотя на воздухозаборниках использовался антиобледенитель горячего воздуха.

Все наступательные запасы размещались внутри в двухсекционном бомбоотсеке. А типичная боевая нагрузка составляла 5 тонн (5,5 тонны), хотя максимальная боевая нагрузка составляла 20 тонн (22 тонны). Наряду с ядерными запасами Ту-95М мог нести комбинации обычных бомб, с наименьшими хранимыми запасами 250-килограммовые (550-фунтовые) бомбы — 45 таких бомб можно было вытащить, обычно для аэродромной атаки.Наведение бомбы производилось радиолокационной системой наведения. с резервным оптическим прицелом. Ту-95М оптимизировали для ядерного удара миссии, и поэтому в бомбоотсеке были отопление и климат-контроль, ядерная магазины, требующие немного ухода. Остекление кабины, кстати, были установлены защитные козырьки для защиты экипажа от ядерной вспышки.

Было три оборонительных артиллерийских позиции в виде дистанционно управляемой барбета над и под хвостовой частью фюзеляжа, плюс пилотируемое хвостовое оперение.В спинной барбет выдвигался; двумя барбетами руководили три артиллеристов, по одному в куполе за кабиной, по одному в блистерном окошке на с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа под хвостовым оперением. Все три позиции орудия были вооружены спаренной 23-миллиметровой автоматической пушкой АМ-23, при этом общая магазин боеприпасов на 2500 патронов.

Авионика включала радио, средства радионавигации, опознавание друга или врага. (IFF) транспондер и упомянутый выше бомбометно-навигационный радар Rubidy-MM в обтекателе под носом, который был застеклен для использования штурманами.А пленочная камера была установлена ​​под фюзеляжем, в первую очередь для повреждений от бомб оценка. Кабины экипажа отапливались и вентилировались, но не кондиционер. Экипаж насчитывал десять человек, в состав экипажа кабины входили:

• Пилот и второй пилот.
• Два навигатора.
• Бортинженер.
• Радист / стрелок.
• Оператор системы электронного противодействия (ЕСМ)

Экипаж хвостовой части состоял из трех наводчиков.Экипаж кабины попал в самолет через люк в отсеке носового шасси, а хвостовой экипаж через люк под хвостом. Самолет был оснащен рядом аварийные выходы, с одним из выходов из кабины с затвором для удержания экипаж от неприятного падения. Было два надувных спасательных плота для бросание в море.

Судя по всему, Ту-95 понравился экипажам и наземным экипажам. хотя бы однажды ошибки были устранены; одна из первых проблем заключалась в том, что опора система оперения была активирована вручную, что делало ее неудобной в использовании, что привело к несчастному случаю со смертельным исходом при посадке в начале службы Медведя.An В результате была быстро разработана автоматизированная система оперения стоек. В В холодную погоду масло могло замерзать в двигателях, пока самолет был сидит на взлетно-посадочной полосе, требуя сложных процедур для удержания масла жидкость; в итоге проблема была решена придумав низкотемпературный масляная смесь.

В зрелом возрасте Ту-95 хорошо управлялся, был очень крепким и относительно проста в обслуживании; у него будет завидно низкий уровень аварийности.Были опасения по поводу отсутствия катапультных кресел и связанных с ними опасное неудобство при выходе из самолета; учитывая его большой размер, рулить на взлетно-посадочной полосе может быть проблематично. Может показаться, что турбовинтовой движущей силой приводил к высокому уровню шума и утомляемости экипажа, но если так что источники об этом не упоминают. Медведь в его различных обличьях станет очень знакомый западным военно-морским силам, поскольку большой самолет бороздил океаны.

* За Ту-95М последовала умеренно улучшенная версия Ту-95МА. Главное изменение — доработка гондол двигателей.В 1980-х годах уцелевшие машины Ту-95 первого поколения были переоборудованы в «Ту-95У». инструкторы, сняв системы вооружения и закрыв бомбоотсек; эти Машины можно было узнать по красной полосе перед хвостовым оперением.

На этих ранних машинах было несколько «разовых» вариаций, включая:

• Ту-95, получивший обозначение «Ту-95В», модифицированный с увеличенным бомбовым отсеком. несла чудовищную 58-мегатонную супербомбу «Ваня» и выполняла единственная боевая капля этого оружия в 1961 году.Ваня был трюком, на порядок мощнее любой полезной бомбы, и никогда поступил в строй.
• В рамках проекта пилотируемой космической капсулы «Восток» начала 1960-е годы ряд ранних машин Ту-95 / 95М были оснащены радиостанцией. система локатора для поиска капсул Восток, которые приземлились в удаленном пустыня. Без сомнения, эти машины потратили больше времени на поиски капсулы, возвращенные советскими спутниками-шпионами, которые, по сути, были модифицированный космический корабль «Восток».
• Несколько самолетов, используемых для испытаний и испытаний, иногда обозначаемых «Ту-95ЛЛ», где «ЛЛ» — «Летущая Лаборитория». Лаборатория) », который был просто общим суффиксом для испытательной машины.
• В конце 1950-х годов один серийный Ту-95 был модифицирован под пилотируемый высокоскоростной самолет-разведчик с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, носителем которого является получил обозначение «Ту-95Н». Программа была отменена в конце 1958 года. в то же время были соображения по использованию Ту-95 для запуска с воздуха. космических аппаратов разного типа, но этого не произошло.Однако один Ту-95 использовался в конце 1960-х — начале 1970-х годов для аирдропа моделей «Спиральный» космический самолет с подъемным корпусом, который фактически никогда не летал в космос.
• Один Ту-95М был оснащен ядерным реактором в качестве испытательной платформы для самолет с атомным двигателем, получивший обозначение «Ту-95ЛАЛ», что означает «летающий атомный самолет». лаборатория ». Хотя самолет выполнял испытательные полеты с ядерный реактор в 1961 году — реактор особо ничего не делал, цель было посмотреть, можно ли безопасно облететь — идея, наконец, была отклонен как непрактичный.Фактически выполнены проектные работы на «Медведь» с атомным двигателем, получивший обозначение «Ту-119», но программа не пошла куда угодно. И Советы, и американцы возились с атомными двигателями. самолет, и оба пришли к выводу, что идея находилась где-то в диапазоне от «непрактичного» до «невменяемого».
• Ту-95М, оснащенный ЭБУ в конце 1960-х годов. Медведь никогда бы не тем не менее, может использоваться как специализированная платформа для постановки помех.
• Ту-95М, оборудованный как носитель для KSR-5 (НАТО AS-6 Kingfish) противоракетная ракета в следующем десятилетии.Идея заключалась в том, чтобы получить постепенное использование старых машин, но был сделан вывод, что в них не хватило ресурса планера, чтобы сделать программу переоборудования стоящие, и так старые машины оказались тренерами.
• В конце 1950-х Ту-95 оснастили дополнительными баками для увеличения классифицировать; идея не была реализована, Советы придумали лучшая идея, как обсуждается ниже.

Работы велись параллельно с разработкой Ту-95 на большой высоте. производный — Ту-96 — будет оснащаться перспективными турбовинтовыми двигателями ТВ-16.Был построен прототип с использованием НК-12, который будет переоснащен с ТВ-16, когда они стал доступен. Тогда было принято решение, что перед лицом улучшенных Западная противовоздушная оборона, высота больше не обеспечивала особой защиты; Ту-96 Никогда не оснащалась ТВ-16 и отработала свой жизненный цикл в качестве испытательной машины.

* Основная советская стратегия борьбы с усилением ПВО заключалась в том, чтобы двигаться к противостоящим ракетам, которые позволят бомбардировщику уничтожить цель с относительно безопасного расстояния.Был интерес с самого начала в использовании Медведя в качестве противостоящего ракетоносца, с работы с 1955 г. доработка Ту-95М для установки ракеты Х-20 (НАТО AS-3 Kangaroo) с модифицированный самолет, совершивший свой первый полет в начале 1956 г. ракетно-ракетный комплекс «комплекс» получил обозначение «Комета-20» или просто «К-20», поэтому доработанный бомбардировщик получил обозначение «Ту-95К».

Х-20 представлял собой большую ракету на жидком топливе с полувнешним расположением. под фюзеляжем и направился в воздушный поток для запуска.За на испытаниях два пилотируемых истребителя Микоян МиГ-19 были модифицированы для перевозки на Ту-95К, истребители воздушного базирования получили обозначение «СМ-20». Кстати, Были также схемы, в которых пилотируемый специальный ПВРД ядерный удар самолет будет перевозиться на Ту-95, а ПВРД сбрасывается за пределы целевой области, чтобы сделать быстрый рывок к цели — но эта концепция никогда не дошли до стадии внедрения.

Ту-95М доработали как прототип Ту-95К, выполнив свой первый полет в новом виде в начале 1956 г.Доработанный бомбардировщик отличался измененная носовая часть, с удаленным передним остеклением и выступающим обтекателем обернутый вокруг нижней части носа для радара Яд (NATO Crown Барабан) для наводки ракеты Х-20 — бомбардировщик должен был сопровождать цель чтобы направить в него ракету. Ту-95К принят на вооружение в 1960 г .; как только о нем стало известно НАТО, ему было присвоено отчетное название «Медведь-Б».

Ракета Х-20 была, конечно, «тягучей» и врезалась в дальность действия бомбардировщика.Решением была дозаправка в воздухе. Изначально идея заключалась в том, чтобы реализовать схема дозаправки «кончик крыла — кончик крыла» на бомбардировщике Туполев Ту-16; который не вышло, поэтому на Ту-95К вместо него поставили носовой зонд для шланга. и плавучая дозаправка от танкеров Мясищев М-3 «Зубр». Результат был известный как «Ту-95КД», где буква «Д» означает «Дальний» или «Диапазон». Всего построено от 70 до 80 машин Ту-95К / КД, причем большая часть Ту-95К обновлен до спецификации Ту-95КД.В 1970-х годах несколько Ту-95К, которые не были модернизированные были переоборудованы в учебно-тренировочную комплектацию «Ту-95КУ», по линии Ту-95У.

Кстати, поскольку Ту-95К / КД оснащали ракетой Х-20. под брюхом бомбардировщик не мог нести бомбы свободного падения, поэтому специальный Был разработан внешний контейнер по осевой линии, который можно было использовать для перевозки таких боеприпасы. Детали неясны; контейнер так и не дошел до эксплуатационного использования.

* В течение 1960-х годов многие машины Ту-95КД были модернизированы новой авионикой, получив пересмотренное обозначение «Ту-95КМ», при этом фактически «М» означает «Модернизированный». Ту-95КМ выглядел в точности как Ту-95КД, за исключением для каплевидного обтекателя по одному с каждой стороны хвостовой части фюзеляжа для SRS-6 Система радиоэлектронного наблюдения Ромб-4А, используемая для определения местоположения цели по их радио и радиолокационным излучениям. Ракета Х-20 также была модернизирован до улучшенной спецификации «Х-20М».НАТО присвоило Ту-95КМ отчетное название «Медведь-С».

* Ракета Х-20 была дозвуковой, поэтому явно отставала от времени на конец 1960-х гг. С начала десятилетия шла работа над очень большим более мощное противостоящее оружие, Х-22, гораздо более мощный сверхзвуковой ракета, которую НАТО назвала бы «AS-4 Kitchen». Работа была начата на разработка соответствующей авианосной версии Ту-95, которая появится как «Ту-95К-22».

Ту-95КМ доработали как прототип. Доработанный самолет был очень похож на Ту-95КМ, но с обновленными системами наведения и авионики, с Хвостовые орудия удалены и заменены редуктором ECM. Ту-95К-22 действительно мог нести три ракеты Х-22, одна в брюхе, как у Х-20, плюс одна под каждым внутренним крылом на пилоне — хотя кажется, что три ракеты были необычная посадка. Первый полет прототипа состоялся в 1975 году, хотя испытания оказался трудоемким: первый запуск Х-22 состоялся только в 1981 г., а Тип не поступал на вооружение до 1987 года.Парк Ту-95К-22 состоял как из самолетов новой постройки, так и из доработок от машин Ту-95КМ. НАТО дало варианту отчетное название «Медведь-G».

Некоторые Bear-G были оснащены подвесными модулями для отбора проб воздуха под каждым крылом, чтобы собрать радиоактивные осадки из атмосферы в качестве второстепенной миссии. Немного Ту-95К-22 также оснащали тремя внешними бомбами. контейнеры для обычного нападения с боевой нагрузкой 45 250 кг. (550-фунтовые) бомбы, основная задача которых — нападение на аэродром.

Кроме того, велись работы по доработке Ту-95М для установки на него КСР-6. противотанковая ракета, которая по сути была уменьшенной производной от Х-22, как правило, используется на бомбардировщике Туполев Ту-16 «Барсук». Исходный Полет доработанного Ту-95М был в 1976 г., но тогда было принято решение. что не было веских причин использовать Ту-95 в качестве запуска КСР-6 Платформа.

* Советский Союз очень любил противокорабельные ракеты, рассматривая их как уравнитель против западной военно-морской мощи.Наряду с противокорабельными установками воздушного базирования ракеты, противокорабельные ракеты также несли советские подводные лодки и надводные корабли. В конце 1950-х годов началась работа над усовершенствованным противокорабельная ракета для пуска с подводных лодок или надводных кораблей, которая возникла как Р-6 (НАТО SS-N-3). Это было сложное оружие, но у него было одно существенное ограничение: он должен был полностью управляться удаленной платформой к цели, и поэтому подводные лодки и надводные корабли не могли использовать P-6 для выполнять атаки «за горизонтом».

Ту-95, обладая большим запасом прочности, казался вполне подходящим для выполнения морское наблюдение, а затем, как только он обнаружил цели, наведение P-6 ракеты против них. Началась работа над соответствующей версией самолета. в 1959 году новый вариант получил обозначение «Ту-95РЦ» — где «РЦ» мог быть вольно трактуется как «система разведки / наведения». Кстати, это было обозначение системы, вариант самолета сам по себе именуется «Ту-95RC».

В качестве прототипа был модифицирован Ту-95М, основные изменения заключались в следующем:

• Установка радиолокационной станции «Успех» в бомбоотсеке, отмечен большим радиолокационным обтекателем под брюхом. Конечно, Ту-95РТ наступательного вооружения не имел.
• Установка системы связи управления ракетой «Рубиди-ММ» взамен радар под носом, который не понадобился. Это дало Ту-95РЦ характерная конфигурация «двойного пузыря».
• Монтаж релейной системы связи «Арфа», обозначенной антенной. обтекатели на концах оперения.

Первый полет самолета в новом виде состоялся в сентябре 1963 года. Однако наладить правильную работу всей электроники оказалось непросто, и система не была объявлена ​​работоспособной до 1966 года. Серийные самолеты оснащенный механизмом Rhomb-4 ESM, с каплевидными обтекателями на задней части фюзеляжа, как по Ту-95КМ.К моменту официального введения службы сила Машины Ту-95РТ находились в распоряжении АВМФ, ВВС Красного флота, ВВС России. Куйбышевский завод приступил к выпуску серийных самолетов в конце 1963 года.

Как только НАТО стало известно о Ту-95РТ, ему было присвоено отчетное название «Борода». Это стало обычным явлением для западных военно-морских сил, когда он рыскал. океаны в поисках потенциальных целей. Если дошло до стрелкового матча, пусковая платформа подводной лодки или надводного корабля могла бы дать залп из трех или четыре ракеты П-6 по целям, идентифицированным Ту-95РТ; самолет будет просто держите цели в освещении радаром, передавая радиолокационные изображения обратно к операторам на стартовой платформе, которые будут корректировать курс ракет путем ретрансляции корректировок курса через Ту-95РТ.

* Примерно параллельно с разработкой Ту-95РЦ Советы работал над стратегическим разведывательным вариантом Ту-95. Усилие сосредоточился на деривативе Ту-95М с минимальными изменениями, с обширным набор камер в бомбоотсеке и добавление радиоэлектронной разведки (ELINT) механизм. Четыре машины Ту-95РМ были построены как переделки машин Ту-95М, с первым полетом его новой формы в 1961 году. Трое из четырех были оснащены зондами дозаправки в воздухе.

Ту-95РМ остается одним из самых малоизвестных вариантов Bear, отчасти из-за построено небольшое количество, отчасти из-за своего невзрачного внешнего вида — он выглядел почти как стандартный Bear-A, за исключением таких дополнений, как носовой зонд и обтекатели ESM, такие как у Bear-C, вдоль хвостовой части фюзеляжа, а также порты для камеры в бомбоотсеке и несколько дополнительных небольших антенных обтекателей под носовая часть фюзеляжа. НАТО присвоило Ту-95РМ отчетное название «Медведь-Э»; эти машины служили до 1980-х годов, а затем были преобразованы в Учебно-тренировочные самолеты Ту-95У.

* В 1963 году в ОКБ Туполева начались работы по доработке Ту-95 для роль противолодочной обороны большой дальности (ПЛО), которую будет выполнять AVMF. В военно-морской вариант, получивший обозначение Ту-142, был основан на Ту-95РТ, но конечно, комплект авионики был значительно обновлен, с построением новой системы вокруг поисковой РЛС «Беркут», разработанной для «Ильюшина». Истребитель Ил-38. Первый из трех прототипов выполнил свой первоначальный полет. 18 июля 1968 г., а затем второе — в сентябре.Самолеты были доступный для эксплуатационной оценки в 1970 г., Ту-142 Служба с AVMF в 1972 году.

НАТО присвоило ему отчетное название «Медведь-Ф». Между прочим, западники были достаточно смущены идентичностью других вариантов Медведя, чтобы пометить Ту-95РЦ Медведь-Д и Ту-95РМ Медведь-Э как варианты Ту-142, предположительно потому, что им были отведены морские роли.

Боевая система для Ту-142 была продуманной, с РЛС «Беркут». дополнен системой ELINT, системой инфракрасного обнаружения и гидроакустическим буем система приемника.Сохранился бомбоотсек, расположенный за радаром. обтекатель, чтобы нести гидроакустические буи, самонаводящиеся торпеды, глубинные бомбы или мины. В планер внесены существенные изменения:

• Носовая часть фюзеляжа была растянута на 1,7 метра (5 футов 7 дюймов) до разрешить большую кабину, частично чтобы помочь разместить боевой самолет систем и частично для повышения комфорта экипажа при длительном патрулировании. Первый прототип не имел растяжек. Летная палуба была поднята для улучшения поле зрения.
• Основные стойки шасси спроектированы таким образом, чтобы допускать работу в сложных условиях. взлетно-посадочные полосы, в основном для поддержки зарубежных развертываний в советских государствах-клиентах в Африке и других регионах, где аэродромы, вероятно, не были застроены. После некоторых размышлений было принято решение использовать трехосный, Тележки главного шасси двенадцатиколесные, с внутренними обтекателями шасси расширен соответствующим образом. Вместо оригинального фиксированного заднего бампера был установлен Вместо этого был установлен небольшой комплект сдвоенных выдвижных бамперных колес.
• Удлинена хорда крыла и установлены двухсекционные закрылки.
• Были удалены спинная и брюшная турели, хотя хвостовая турель была удалена. сохранено.
• Силовые установки были новейшим вариантом НК-12МВ, обеспечивая 11 035 кВт (14 800 EHP), что на 29% больше, чем у предыдущего НК-12М.

Неудивительно, что после ввода в строй усложненного Ту-142 продемонстрировал недостатки. Обработка оставляла желать лучшего, и комплект авионики был ненадежным.Проблемы с обработкой в ​​основном были вызваны лишний вес; требование грубого поля, которое никогда не было очень реалистичным для начала, был заброшен, и поэтому после начала производства тяжелые двенадцатиколесная главная передача заменена на четырехколесные, аналогичные Ту-95, но усиленный — разработан для авиалайнера Ту-114, обсуждается ниже. От удлиненных обтекателей бортовых двигателей и закрылков большего размера отказались. Очень сложно найти фотографии Ту-142 с 12-колесной главной передачей, и возможно ранние серийные машины были модернизированы до четырехколесной передачи в служба.

Проблемы авионики были частично решены путем удаления инфракрасного сканера, который оказался неэффективным и упростил систему ECM. Этот вариант также были предусмотрены койки для экипажа, чтобы они могли немного отдохнуть во время длительных патрулей. Новое отчетное название не было указано, хотя НАТО обозначило обновленное машины как «Bear-F Mod 1», так как они заметно отличались от ранних производственные машины.

Хотя изначально Ту-142 производился на Куйбышевском заводе, по плану в конце концов перевели его на Государственный завод № 60 в Таганроге. на юго-западе России.Первоначально в Таганроге производился Ту-142М. который был очень похож на базовый Ту-142 позднего производства с некоторыми небольшими изменяется самое большее. НАТО, видимо, сумело заметить разницу, обозначив его «Bear-F Mod 2».

* На боевой эксплуатации боевая система Ту-142 зарекомендовала себя не очень хорошо. эффективен в противолодочных операциях, что приводит к пересмотру боевых действий комплект авионики. Основным усовершенствованием стала «взрывная система гидроакустических буев», в какие гидроакустические буи были сброшены, за ними последовал заряд взрывчатого вещества с система обработки на самолете, сортирующая эхо-сигналы, чтобы определить местонахождение субмарины место расположения.

Наряду с новой схемой гидроакустических буев, комплект авионики был в целом модернизирован. на гораздо более совершенную конфигурацию, получившую обозначение «Коршун-К» — «Коршун» означает «коршун», как у маленького ястреба — с магнитной аномалией. детектор (MAD) установлен несколько нетрадиционно на задней части наконечника хвостовой плавник; радиолокационная система бокового обзора; значительно улучшенный поисковый радар; и передовые системы обработки / контроля. Система MAD не очень эффективен благодаря своему расположению, планер Медведя создает помехи с датчиком.

Хотя первый прототип был запущен в 1975 году, устранение ошибок доказало, что потребовало много времени, и «Ту-142МК» поступил на вооружение только в 1979 году. НАТО присвоил ему отчетное имя «Bear-F Mod 3». Индия получила восемь таких машины с немного пониженной авионикой в ​​1980-х годах, эти самолеты получил обозначение «Ту-142МЭ»; это были единственные медведи, которые были экспортированы с индийскими экипажи дали им название «Альбатрос» за изящный полет.Они были позже отремонтированный и обновленный российской организацией Бериева, первый машина была передана в 2011 году. Они были списаны в 2017 году, будучи заменен на морской патрульный самолет Boeing P-8I Poseidon.

Несколько машин Ту-142МК построили в качестве ретранслятора подводной связи. самолет, наматывая длинную ведомую антенну с буровой установки под брюхом, чтобы передавать и принимать низкочастотные сигналы, которые могут проникать через воды.У этих машин, получивших обозначение «Ту-142МР», отличительный наперсток в носовой части. обтекатель вместо остекления носа и обтекатель как у системы MAD на хвостовом стабилизаторе, но установлен вперед, а не назад. НАТО дало им отчетное название «Медведь-Дж». Кстати, «Медведь-I» в НАТО никогда не присваивался. отчетное имя; НАТО не использовало суффикс «I», потому что это было слишком легко путают с «1».

* За Ту-142МК в конце 1980-х последовал Ту-142МЗ, который не только обеспечил улучшенный комплекс боевой авионики Коршун-КН-Н, но и еще более мощные и экономичные двигатели НК-12МА мощностью 11185 кВт. (15 000 EHP).На НК-12МА также были установлены более мощные электрогенераторы для поддержка бортовых систем. НАТО послушно присвоило отчетное имя «Bear-F Mod 4», конечно.

Ту-142МК отличался характерным «пупырчатым» антенным обтекателем на передней части. остекление носа, а также новое хвостовое оперение, созданное на основе разработанного для бомбардировщика Ту-22М «Бэкфайр» со спаренной двухствольной пушкой ГШ-23, То есть башня ощетинилась четырьмя стволами. В то время как хвостовая турель была немного устаревшие к тому времени — перехватчик мог выдержать и уничтожить бомбардировщик с ракетой большой дальности — Советы разработали 23-миллиметровую половину и сигнальные ракеты, позволяющие использовать хвостовую часть башни в качестве контрмер система сама по себе.Наблюдательные пузыри на каждой стороне хвоста были удалено.

Ту-142 был чрезвычайно мощной противолодочной платформой, с большой дальностью, хорошей боевой нагрузки и сложной боевой авионики. Он потратил большую часть Холодная война посеяла «разрыв между Гренландией, Исландией и Великобританией» с помощью гидроакустических буев, чтобы попытаться обнаруживать подводные лодки охотников-убийц ВМС США, которые могут представлять угрозу для Красного флота ракетные подводные лодки с ВВС США F-15 Eagles, действующие из Исландии, присмотрелся к туполевым.Ту-142 также действовали за пределами Кубы. Американцы пристально за ними следят и из Анголы.

Из-за своей сложности Ту-142 был относительно дорог в эксплуатации и трудно обслуживать, и поэтому бремя советских дальних противолодочных боевых задач упало. на Ильюшин Ил-38, хотя у него была только половина дальности. Немного Машины Ту-142 использовались для двигательных и других испытаний, в некоторых случаях получил обозначение «Ту-142ЛЛ». После распада СССР заговорили о преобразование излишков Ту-142 в дальнемагистральный грузовой самолет, хотя, кажется, идея не пришла.Ту-142 все еще остаются на вооружении с российскими военными, хотя, кажется, в небольшом количестве.

* В 1970-е годы Советы очень заинтересовались новым круизом. ракетные технологии, разрабатываемые США, и начали работу над их собственный аналог, который появится как Х-55 (НАТО AS-15 Kent). У него был общее сходство с военно-морской крылатой ракетой США Томагавк, напоминающее торпеда с выдвигающимися прямыми крыльями, выдвижными стабилизаторами поперечного сечения, и ТРДД.

Хотя Bear был снят с производства с 1969 года, он задумывался как один из авианосцев, в конце 1970-х доработать Ту-142 соответственно. Опытная машина Ту-95М-5 модифицированный из Ту-95М для отработки соответствующих технологий, с этим самолет выполнял свой первый полет в 1978 году. Ту-95М-5 разбился в 1982 году. но к тому времени он уже служил своему назначению, прототип Ту-142МС Крылатый ракетоносец Х-55 совершил первый полет в 1979 году.В вариант пошел в производство в 1981 году, будучи несколько сбивающим с толку переименован в «Ту-95МС» и принят на вооружение в 1983 году. Варианту присвоено отчетное название «Медведь-Н».

Ту-95МС был оснащен современной авионикой для поддержки своего вооружения и операций. с модифицированной носовой частью для размещения его РЛС «Обзор-МС» и других систем. Это оснащался двигателями НК-12МА, имел модернизированное хвостовое оперение со спаренными Пушка ГШ-23 использовалась на Ту-142МЗ.Были построены две модификации Ту-95МС:

• Ту-95МС-6 с ЗРК Осина и 6 Х-55 крылатые ракеты устанавливались на поворотной пусковой установке в бомбоотсеке.
• Ту-95МС-16 с ракетным комплексом «Спрут», бомбоотсек. пусковая установка, плюс пилоны для еще десяти — два на бортовом пилоне, три на подвесной пилон. Внешние магазины конечно «тянутся» и урезаны. в диапазон. Машины -16 поддерживали также улучшенный маршевый Х-55СМ. ракета; кроме того, у них были модернизированы коммуникации и самооборона. систем, плюс новая турбина вспомогательной силовой установки (ВСУ).

Разница стала неактуальной после ограничения стратегических вооружений. Договор 1980-х, когда убрали внешние пилоны. Изготовление Ту-95МС продолжался в Таганроге до 1983 года, когда производство было перенесено обратно на Куйбышевский завод. Последний Bear был выпущен в 1992 году после производство 261 машины, в том числе 88 вариантов Ту-95МС.

После распада СССР 40 медведей остались в Казахстане, их обменяли обратно. в Россию для более практичных тактических боевых самолетов.В Украине их было 25, с три новых проданы обратно в Россию. Ту-142МЗ, Ту-95МС, Ту-142МР оставаться в эксплуатации. С 2003 года флот был расширен за счет поддержки более новых крылатые ракеты, в том числе:

• Х-555, конверсия ядерного Х-55 с обычным вооружением.
• Крылатые ракеты Х-101 (обычные) и Х-102 (ядерные), с ат. минимум на треть дальность больше, чем у Х-55/555. Поскольку Х-101/2 длиннее Х-55/555 (7.5 метров / 24 фута 7 дюймов против 6 метров / 19 футов 8 дюймов), их можно носить только снаружи — по два на пилон, до восьми. Их могут нести только машины Ту-95МС-16.

Примерно параллельно с перевозкой нового оружия, Х-101/2 способна Медведи были модернизированы до улучшенного стандарта «М1», с модернизированным набор навигации. С 2009 г. флот модернизируется до «Ту-95МСМ». стандарт, включающий:

• Новая Новелла NV1.021 многомодовый радар.
• Дальнейший обновленный комплект навигации, а также модернизированный комплект средств противодействия.
• Турбовинтовые НК-12 МПМ обновлены новыми винтами. Похоже, номинальная мощность не изменится, но новые двигатели будут более надежными и ремонтопригодными.
• Опора крылатой ракеты Х-50.

Несмотря на долгую службу, Ту-95 не принимал участия в боевых действиях до 2015 г., когда Бомбардировщики Ту-95МС выполнили вылеты в поддержку сирийского правительства, запуск крылатых ракет для нанесения ударов по группировкам повстанцев.

* При разработке Ту-95 ОКБ Туполева также работало над авиалайнером. производная от Ту-95, получившая название «Ту-114», первая из трех прототипы совершили первый полет 15 ноября 1957 года. серийная машина была выпущена в 1958 г., с вводом в строй с Государственная авиакомпания «Аэрофлот», 1960 год; ему было присвоено отчетное название НАТО ООО «Бутылка».

Ту-114 доставил советского премьера Никиту Хрущева в Нью-Йорк для его визит в США в 1959 г., впечатляющий самолет привлек немалые внимание.В то время он, по сути, все еще находился на испытаниях, при Хрущеве. настаивать на том, чтобы лететь в нем ради престижа; Сын Андрея Туполева Алеша был одним из пассажиров рейса в Америку, поскольку указание на доверие старшего Туполева к самолету.

На Ту-114 использовались крыло и оперение Ту-95 в сочетании с более толстым. пассажирский фюзеляж — первоначальная концепция дизайна предусматривала еще более толстый фюзеляж с двумя палубами, но это мнение было отброшено как слишком амбициозное.В крыло было установлено низко, а не посередине фюзеляжа, как на Ту-95, и, как уже упоминалось, Основные стойки шасси были усилены, чтобы выдерживать больший вес. Остекление носа был сохранен, чтобы дать навигатору обзор, функция общая, если не универсальная послевоенным советским авиалайнерам.

   ТУПОЛЕВ ТУ-114 «КЛИТ»:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 51.1 метр 167 футов 8 дюймов
   площадь крыла 311,1 кв.м 3349 кв футов
   длина 54,10 метра 177 футов 6 дюймов
   высота 15,5 метров 50 футов 10 дюймов

   пустой вес 91 000 кг 200 620 фунтов
   Вес МТО 171 000 кг 376 990 фунтов

   максимальная крейсерская скорость 770 км / ч 480 миль / ч / 415 уз.
   практический потолок 12000 метров 39400 футов
   дальность 6200 км 3850 MI / 3350 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

В общей сложности 31 производственная машина была построена до конца производства в г. 1964 г., некоторые на 170 мест, некоторые на 200 мест; 170-местные машины обозначались просто Ту-114, а 200-местные машины получили обозначение «Ту-114-200».Большинство или все 170-местные машины были в конечном итоге обновлены до 200 мест.

Ту-114 в основном использовался на внутренних дальних рейсах — Москва — Москва. Владивосток, например. Он также в меньшей степени использовался для международные рейсы — сначала в Гавану, затем в Монреаль и Токио. Полеты в Токио выполнялись в сотрудничестве с Japan Air Lines, с частично японскими экипажами и маркировкой JAL, а также с Аэрофлотом маркировка.Машины дальнего радиуса действия для международного обслуживания обычно обновлен дополнительными топливными баками, увеличивающими запас хода за счет пассажировместимость эти машины обозначали «Ту-114Д» для обозначения дальнего классифицировать. Ту-114 зарекомендовал себя экономичным и надежным в эксплуатации. с обновленной авионикой в ​​процессе эксплуатации. Вынужденная усталость планера постоянное заземление флота в 1976 году. По крайней мере, один выживает на статический дисплей.

Была задумана разработка военно-транспортного варианта Ту-114.Идея возникла на ранней стадии разработки, ее обозначили «Ту-115», но его не преследовали. С 1963 г. военно-транспортный вариант. Обозначенный «Ту-114Т» был исследован в свою очередь, с такими элементами, как шарнирное оперение для погрузки крупногабаритных грузов — но развитие Тяжелый карголифтер Антонов Ан-22 отпал необходимость в Ту-114Т.

* Пока ОКБ Туполева работало над Ту-114, организация тоже была вручили директиву о переоборудовании двух серийных машин Ту-95 в дальнобойные / высокоскоростной VIP-транспорт для высокопоставленных советских чиновников, оборудованный для роскоши и с помещениями для обслуживающего персонала.Модификации этих двух машин, которые получили обозначение «Ту-116», были завершены в 1957 г., с начальным полетом в 1958 году. Они были довольно обширными модернизациями, со всем боевым комплектом удалено — положение хвостовой башни было аккуратно переброшено — и сдвоенное герметичные пассажирские отсеки установлены в бомбоотсеке. Круглый Иллюминаторы авиалайнерского типа были установлены по бокам позади крыльев. Пассажиры входили и выходили по встроенной загрузочной лестнице, встроенной в брюшко хвостовой части фюзеляжа.

Ту-116 фактически никогда не использовался для перевозки высокопоставленных правительственных чиновников; как это Как оказалось, Ту-114 был лучшим решением для этой миссии. Ту-116 использовались ВВС Красной армии в качестве транспорта для высших должностных лиц службы, однако, кажется, еще два Ту-95 были модернизированы до Ту-116. конфигурация. Все они были окончательно обоснованы в 1990-х годах.

* Ту-114 лег на основу первого в СССР раннего авиадесантника. РЛС предупреждения (ДРЛО) самолет «Ту-126».Обследование Ту-114 с мощным радаром Liana началось в 1958 году, с формальным обязательством разработки в 1960 году. Первый полет прототипа Ту-126 был в начале 1962 г., с введением в строй в 1965 г. НАТО присвоило типу отчетное название «Мох».

Планер Ту-126 был очень похож на Ту-114, видимый внешний вид. изменен обтекатель «грибовидного» обтекателя на верхней части хвостовой части фюзеляжа, фиксированный брюшной киль для компенсации нестабильности рыскания, создаваемой обтекателем, удаление пассажирских окон и различных неровностей и антенн для других электронный комплект, такой как средства связи и средства противодействия — там было подумывали оснастить машину хвостовой башней, но пассивной защитой был признан более реалистичным.Были перевезены два экипажа с местом для отдыха и койки. для неработающей бригады. Пока у прототипа не было полета заправка зонд, производственные машины сделали.

Было построено всего восемь производственных машин; некоторые источники утверждают, что они были переделки Ту-114, но это, похоже, неправда. Они оказали честное обслуживание до конца 1960-х, со временем получая улучшенный комплект авионики — но не хватало способность «смотреть вниз» для обнаружения низколетящих самолетов в «помехах от земли», они были окончательно заменены на более совершенный Ильюшин А-50, ДРЛО. производная от реактивного карголифтера Ил-76.Хотя Ту-126 никогда не был экспортированный, Советы одолжили Индии во время Индо-Пакистана 1971 г. Война, самолетом управляет советский экипаж с индийским штабом связи. на борту.

Были мысли о разработке турбореактивной версии двигателя. Ту-126, «Ту-156», но дальше масштабной модели так и не вышло. Между прочим, продолжение работ над ядерным Ту-95 в конце 1950-х и начале 1960-х годов, в начале 1970-х также выполнялись работы на морской патрульный самолет с атомным двигателем на базе Ту-114, «Ту-114ПЛО».И снова концепция была признана непрактичной и усилия оставлены.

* В следующей таблице приведены основные варианты Bear:

  обозначение примечания НАТО
  ________________________________________________________________________

  Ту-95 Медведь-А начальный серийный вариант
  Ту-95М Медведь-А улучшенный Ту-95
  Ту-95К Медведь-Б ракетоносец Х-20 / АС-3
  Ту-95КД Медведь-Б Ту-95К с заправочной станцией
  Ту-95КМ Медведь-С Ту-95КД с улучшенной БРЭО
  Морской разведывательный вариант Ту-95РЦ Медведь-Д
  Стратегический разведывательный вариант Ту-95РМ Медведь-Э

  Ту-142 Bear-F противолодочный вариант

  Ту-95К-22 Медведь-Г Ракетоносец Х-22 / АС-4
  Ту-95МС Медведь-Н Ту-142 на базе крылатого ракетоносца Х-55
  Суб-радиорелейная платформа на базе Ту-95МР Bear-J Ту-142
  Ту-95У - различные ранние машины, используемые в качестве учебно-тренировочных.
  ________________________________________________________________________

 

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием.Я оставляю за собой все права на свои сочинения. Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом. Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего зачисления.

* Источники включают:

• ТУПОЛЕВ Ту-95/142 «МЕДВЕДЬ» Ефима Гордона и Владимира Ригманта, Мидленд Издательство, 1999 г.
• «Медведи» Петра Бутовского, AIR INTERNATIONAL, март 2019 г.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 11 июн
   v1.0.1 / 01 апр 13 / Обзор и полировка.
   v1.0.2 / 01 мар 15 / Обзор и полировка.
   v1.0.3 / 01 фев 17 / Обзор и полировка.
   v1.0.4 / 01 янв 19 / Обзор, обновление и полировка.
   v1.0.5 / 01 дек 20 / Обзор, обновление и полировка.
 

Минобороны России подписало контракт на модернизацию стратегических бомбардировщиков Ту-95МС — «Дипломат»

Азия Дефенс

Ожидается, что первый модернизированный Ту-95СМ, получивший обозначение Ту-95СМС, совершит первый полет к концу 2019 года.

Минобороны России и российская аэрокосмическая и оборонная компания «Туполев» подписали в начале июля контракт на модернизацию стратегических бомбардировщиков «Туполев» Ту-95МС с ядерными боеголовками, сообщил местным СМИ глава Туполева Александр Конюхов. этот месяц.

По словам Конюхова, работы по модернизации Ту-95СМ будут проводиться на Таганрогском авиационном заводе имени Бериева. Ожидается, что первый модернизированный Ту-95СМ в рамках недавно подписанного контракта, получивший обозначение Ту-95СМС, совершит свой первый полет к концу 2019 года.

По данным Минобороны России, в составе ВВС России около 60 Ту-95, включая дюжину бомбардировщиков Ту-95СМС.

Усовершенствованный вариант Ту-95МСМ, как и его предшественник советской эпохи, представляет собой четырехмоторный, дальний, турбовинтовой, стратегический бомбардировщик, который может быть вооружен крылатыми ракетами с ядерной защитой, такими как Х-101 / Х- 102 (ядерный вариант) крылатая ракета воздушного базирования, а также дозвуковая крылатая ракета воздушного базирования Х-55.

Самолет может нести шесть ракет на внутренней поворотной пусковой установке, в то время как модернизированный вариант Ту-95МСМ может нести дополнительно восемь-десять ракет под усиленным крылом.

Вам нравится эта статья? Нажмите здесь, чтобы подписаться на полный доступ. Всего 5 долларов в месяц.

ВВС России хотят модернизировать 20 бомбардировщиков Ту-95МС до варианта МСМ.

Обновления будут включать новую систему запуска оружия, новую авионику и навигационные системы, а также новый двигатель для увеличения дальности полета самолета. Новый вариант Ту-95МСМ, который выполнил свой первый боевой вылет в Сирии в 2015 году, оснащен новой системой целеуказания / навигационной системой на базе российской глобальной навигационной спутниковой системы (ГЛОНАСС).

Diplomat Brief

Еженедельный информационный бюллетень

Получите краткую информацию об истории недели и разработке историй для просмотра в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Согласно пресс-релизу российской государственной корпорации Ростех, новый двигатель будет модернизированной версией турбовинтового двигателя Кузнецова НК-12, впервые введенного в эксплуатацию в 1950-х годах.

«Двигатель НК-12МПМ, разработанный самарским ОАО« Кузнецов »(входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха), является модификацией самого мощного в мире (15 000 л.с.) серийного двигателя НК-12МП. произведен турбовинтовой двигатель », — говорится в сообщении для прессы.

«Позволяет улучшить взлетные характеристики самолета, увеличить грузоподъемность и дальность полета ракетоносца-бомбардировщика. В новой силовой установке используются более мощные гребные винты, созданные научно-производственным предприятием «Аэросила», а новые конструктивные решения почти вдвое снизили уровень вибрации ».

Минобороны России также заказало модернизацию своего парка 16 сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков Ту-160. Как я сообщал в июле:

Ожидается, что новый вариант, получивший обозначение Ту-160М2, поступит на вооружение в начале 2020-х годов, а первый бомбардировщик, как ожидается, будет доставлен в ВВС России к концу этого года.(…)

Президент России Владимир Путин поручил провести капитальный ремонт российских сил Ту-160 из-за задержек в реализации проекта стратегического бомбардировщика-невидимки следующего поколения, получившего название ПАК ДА (аббревиатура от «Перспективный авиационный комплекс для дальней авиации». ) в 2015 году.

Ту-160М2 будет иметь модернизированную авионику и новое специальное покрытие, по словам представителей Министерства обороны России, чтобы уменьшить радиолокационную заметность самолета. Что важно, бомбардировщик также будет оснащен новым двигателем.Однако до настоящего времени разработка и производство двигателя нового поколения оказалась сложной задачей для российской авиационной промышленности. (…)

По данным Минобороны России, поставка первых десяти модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160М2 должна быть завершена к концу 2027 года.

Кузнецов НК-12 — zxc.wiki

Кузнецов НК-12 (русский Кузнецов НК-12) — турбовинтовой турбовинтовой двигатель времен Советского Союза, созданный российским производителем Кузнецовым.Разработка началась в 1952 году. Обладая максимальной мощностью 15 000 л.с., НК-12 до сих пор остается самым мощным турбовинтовым двигателем, когда-либо производившимся серийно.

описание

Это одновальный двигатель, который приводит в движение два соосно противоположных гребных винта через двойную планетарную передачу. Он разрабатывался с 1953 года в Куйбышеве группой инженеров бывшего завода Юнкерс под руководством австрийца Фердинанда Бранднера. Техников привезли в Советский Союз в 1946 году вместе с многочисленными другими авиационными специалистами (операция «Осаваким»).

Первоначальный опыт работы с турбовинтовыми двигателями встречного вращения был получен при разработке турбины TW-2M с двумя трехлопастными винтами встречного вращения. Этот двигатель предназначался для Туполева Ту-91 и испытывался на Туполевском Ту-4. После того, как группа разработала там двигатель 022 , который впоследствии будет широко использоваться как Кузнецов НК-4 в версиях мощностью 4000 и 5000 л.с., возникла потребность в гораздо более мощном двигателе.С ноября 1952 года проводились летные испытания первого прототипа Туполева Ту-95 со спаренным двигателем 2TW-2F , состоящего из двух спаренных НК-4. После того, как машина разбилась из-за проблем с трансмиссией, было решено разработать однотурбинный двигатель с обозначением типа НК-12 и первоначально мощностью 12000 л.с. Первые пробеги на испытательном стенде состоялись в 1953 году, первый полет — в 1955 году со вторым прототипом Ту-95.

Приложения

Двигатель в различных вариантах использовался на следующих самолетах:

Следующие нереализованные проекты также были бы оснащены двигателем:

• Туполев Ту-115 (грузовая версия Ту-114 с дверью багажника и дверью багажника)
• Туполев Ту-118 (модификация Ту-104 с четырьмя турбовинтовыми двигателями вместо двух реактивных двигателей)

Технические характеристики

См. Также

Интернет-ссылки

Индивидуальные доказательства

1. ↑ Джефим Гордон, Владимир Ригмант: ОКБ Туполева — История КБ и его самолетов , Мидленд, 2005, стр.146-148, ISBN 1-85780-214-4
2. ↑ Fliegerrevue, аэрокосмический журнал, 10/2006, стр. 23

планирует в 4 раза увеличить ресурс двигателя НК-12МПМ для Ту-95МС

Двигатели НК-12МП также будут модернизированы до уровня НК-12МПМ при капитальном ремонте, если будет заказ Минобороны, сообщил Павел Чупин, генеральный конструктор ОДК-Кузнецов

САМАРА, 23 декабря./ ТАСС /. Ресурс модернизированного двигателя НК-12МПМ для стратегического бомбардировщика Ту-95МС планируется увеличить в 4 раза. Об этом сообщил журналистам генеральный конструктор ООО «ОДК-Кузнецов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию госкорпорации «Ростех») Павел Чупин.

Он сообщил, что в настоящее время продолжаются государственные совместные испытания двигателя в составе самолета Ту-95МСМ. «Они близки к завершению. Большинство тестов уже завершено», — сказал Чупин.

Генеральный конструктор отметил, что в настоящее время ведутся работы по увеличению ресурса двигателя.