Пилот Василий Ершов рассказал о слабых и сильных сторонах Ту-154
Как в СССР появился легендарный Ту-154, в чем слабые и сильные стороны лайнера, почему самолет не дает расслабляться пилотам, но при этом морально устарел, «Газете.Ru» рассказал профессиональный пилот-инструктор, налетавший 19 300 часов, автор нескольких популярных книг о Ту-154 Василий Ершов.
— Василий Васильевич, Ту-154 был разработан в конце 1960-х годов. Его предшественники — Ту-104 и Ту-134 — были первопроходцами реактивной гражданской авиации в СССР, при этом во многом они несли отпечатки своего «военного» происхождения. Какие принципиальные новшества были реализованы в этом самолете-легенде?
— Были применены гидравлическое управление с трехкратным резервированием, автоматическая бортовая система управления, помогающая пилоту, принцип равной комфортности работы органами управления независимо от высоты и скорости, а также электросистема трехфазного переменного тока.
— Схема с тремя двигателями в хвосте была для того времени нова, хотя уже летал Як-40. Почему авиаконструкторы пришли к ней 50 лет назад, а сегодня она почти не применяется?
— При отказе одного двигателя на взлете теряется только треть тяги, что повышает безопасность по сравнению с двухдвигательной схемой.
Зачастую выбор трехдвигательной схемы определялся наличием подходящего двигателя. В СССР всегда была проблема с созданием линейки двигателей; выбирали из того, что есть. С повышением степени двухконтурности и общей мощности двигателей, а значит, тяговооруженности самолета, оказалось, что отказ одного двигателя на взлете при двухдвигательной схеме вполне обеспечивает безопасность продолженного взлета. Современные двигатели зарубежного производства оказались очень надежными, и западная авиация пошла по этому пути.
— Как восприняли пилоты гражданской авиации появление нового лайнера?
— Мы гордились этой машиной, считали ее острием прогресса, мечтали ее освоить.
— За что хвалили и критиковали новый самолет пилоты?
— Хвалили за мощь, за скорость, за возможность решения сложных задач полета разными способами.
Критиковали за сложность в эксплуатации, за непривычные нюансы пилотирования, за большой расход топлива, за не совсем удачную эргономику кабины, за необходимость постоянной работы над собой в процессе освоения машины.
— Какие недостатки были выявлены в конструкции в ходе эксплуатации и устранены в ходе дальнейших доработок?
— Недостаточная эффективность руля высоты при передних центровках. Ввели дополнительные ограничения в руководство по летной эксплуатации, и все.
Отсутствие сигнализации невключения обогрева ППД (приёмников полного давления — «Газета.Ru»), из-за которого произошла авария и был списан хороший новый самолет. Ничего не сделано до сих пор.
Близость трубопроводов гидросистем к опасной зоне возможного поражения при разрушении двигателя, из-за которых были катастрофы. Проводку вывели из опасной зоны.
Очень много было претензий по мелочам, практически все свелось к изменениям и дополнениям в руководстве и лишней теоретической нагрузке на экипажи.
Улучшения наступили с вводом в строй Ту-154М. Новые, более экономичные двигатели, были сделаны изменения по крылу и стабилизатору, по авионике. По этому вопросу можно говорить бесконечно.
close
100%
— До Ту-154 вы летали на Ил-14 и Ил-18, в своих книгах вы замечали, что по сравнению с ними это «не тот» самолет, он не прощает ошибок и требует дисциплины. Расскажите — в чем именно?
— Сложная технология работы экипажа. Сложная конструкция самолета. Высокие скорости изменения параметров полета. Большие силы, которыми надо уметь тонко оперировать. Филигранное пилотирование, не допускающее раскачки параметров на предпосадочной прямой. Масса ограничений и цифр в руководстве, которые надо знать наизусть и за которыми приходится постоянно следить. Очень сложная, на пределе возможностей, работа экипажа при отказе некоторых систем.
Непривычные алгоритмы пилотирования, не только при отказах, но и в нормальном полете.
— Вы неоднократно возвращались к проблеме чувствительности самолета к центровке, проблеме перекладывания стабилизатора, недостаточного запаса по расходу руля высоты, но в основном — при посадке. Актуальны ли эти трудности при наборе высоты?
— Актуальны в первоначальном наборе, но не в такой степени, как на посадке.
— Есть ли какое-то количественное мерило, по которому можно объективно судить о надежности самолетов определенной марки, и что в этом отношении можно сказать о Ту-154?
— Все самолеты одинаково надежны при условии правильного их обслуживания и эксплуатации.
— И даже печально известный Ту-104?
— Почему «печально?» Его прототип, военный Ту-16, летает до сих пор. Катастрофы же в первые годы были связаны с освоением совершенно нового направления в пассажирской авиации.
Новый самолет всегда отсеивает пилотов, которые не хотят работать над собой, живут старым багажом.
К сожалению, иной раз — ценой крови.
— Ту-154 летает все реже, оставаясь в России на балансе только ряда госслужб, все реже его название мелькает в СМИ. Но год назад я был сильно поражен, пролетев на Ту-154М без посадки от Москвы до Благовещенска, ведь всегда считал его среднемагистральным самолетом — так разительно удалось увеличить его дальность. Как вы считаете, самолет исчерпал возможности модернизации и от него продолжат отказываться?
— У Ту-154М дальность по сравнению с «Б» значительно увеличена за счет более экономичных двигателей. Но самолет морально устарел. В его конструкции слишком много лишнего «железа» и мало автоматики.
Для сравнения: у Boeing 737 полетный вес на несколько десятков тонн меньше, чем у Ту-154, а пассажиров он берет столько же, и летит дальше, и экипаж у него не четыре человека, а два, и для его обслуживания на земле требуется вдвое меньше людей.
Поэтому авиакомпании от него отказались. А у госслужб деньги государственные. Но для меня это самая любимая машина.
Двигатели Ту-154М или что за штуковина была на фото в прошлом посте: romadm — LiveJournal
Еще надо отметить такую деталь. Мне часто задают вопросы о том, как стоит второй двигатель на Ту-154М. Предположения были и о том, что он стоит под наклоном, и что он изогнутый и еще чего только не было. Все очень просто, друзья:
Хочу уточнить, что на вчерашнем фото вертикально стоит не целый двигатель, а лишь та его часть, которая отличает внешний (левый или правый) двигатель Ту-154М от среднего.
Вот фото с другого ракурса. Справа неизменная часть двигателя. Если нужно поставить его на пилон (левый или правый двигатель), то устанавливается реверс (на фото стоит слева, такая штуковина с ушами=) ).
Если двигатель будет устанавливаться в середину (внутри фюзеляжа), то на него устанавливается реактивное сопло без реверса:
Второй двигатель без реверса выглядит примерно так:
Внешний двигатель с установленным реверсом (на вчерашней фото вы его угадывали) выглядит вот так (внимание, на фото нижняя створка еще не установлена, на собранном двигателе она стоит на своем месте):
А вот снова отдельно снятый реверс:
Газотурбинные двигатели по сложности изготовления и функционирования систем зачастую сложнее всего самолета! Каждая трубка и каждый агрегат несет определенную функцию, без которой система работать не сможет.
Процесс снятия/установки двигателя на самолет — один из самых ответственных во всем техническом обслуживании. От правильности и точности установки зависят сотни жизней. Поэтому, если на Ту-154М заменили больше одного двигателя, то самолет совершает контрольный облет без пассажиров. Это все с учетом того, что при каждом ТО двигателя (даже замена фильтров), его обязательно запускают и опробывают на всех режимах на земле.
Так выглядит уже установленный внешний мотор на Ту-154М. Необычный ракурс;)
Этим постом хотелось подчеркнуть, что то, что для некоторых кажется вообще элементарным и давно известным, для других может быть — темный лес. Просто часто специализированные журналы и разговоры в форумах не изобилуют развернутыми объяснениями, а неподготовленный читатель, который хочет разобраться в теме, ничего понять не может и путается.
Я постараюсь в интересной и доступной форме рассказать об устройстве самолета, в том числе и двигателя, чтобы в следующий раз не возникало сомнений в том, что перед вами. Буду пользоваться учебниками (уже подобраны, о них позже), ну и конечно своей фотокамерой, чтоб все было наглядно=).
НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT
ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ
ДВИГАТЕЛЬ Д-30КУ-154
Удачная замена двигателей на дальнемагистральном Ил-62 подтолкнула руководство министерства авиационной промышленности CCCР к ремоторизации другого популярного самолета – среднемагистрального пассажирского лайнера Ту-154. В результате в конце ХХ века более 15 лет Ту-154М, оснащенный двигателями Д-30КУ-154, составлял основу гражданской авиации России.
Работа над двигателем Д-30КУ-154 максимальной тягой 10 500 кгс для Ту-154М начиналась в 1979 году. В каче¬стве основы П.А. Соловьевым был использован газогенератор Д-30КУ. В ходе проектирования Д-30КУ-154 были доработаны некоторые системы, добавлены новые агрегаты, и в 1984 году новый двигатель был запущен в серийное производство. Установка Д-30КУ-154 вместо самарского НК-8-2 позволила сократить расход топлива в эксплуатации на 28%, что в перспективе на 10–15 лет вперед определило уровень рентабельности воздушных перевозок.
Долгие годы двигатели Д-30КУ-154 эксплуатировались в составе силовых установок среднемагистральных пассажирских самолетов не только отечественных авиакомпаний, но и правительственных авиалайнеров ряда стран мира.
Крылатые машины, подобные Ту-154М, рождаются редко. С 80-х годов ХХ века более 15 лет этот лайнер, совершавший полеты практически во все крупные города Советского Союза, оставался самым массовым самолетом отечественного гражданского флота. Самолеты Ту-154М летали в более чем 80 городов мира, неоднократно демонстрировались на престиж¬ных авиасалонах и выставках.
К созданию базового самолета Ту-154 конструктор¬ское бюро Андрея Туполева приступило в 1963 году. Но¬вый лайнер был призван объединить лучшие качества своих предшественников: Ту-104 обладал самой большой крейсерской скоростью, у Ил-18 была наибольшая даль¬ность полета, Ан-10 отличали высокие взлетно-посадоч¬ные параметры.
В 1982 году совершает свой первый полет Ту-154М – новый вариант авиалайнера, оснащенный двигателями Павла Александровича Соловьева. Летные испытания подтвердили экономическую целесообразность модерни¬зации лайнера. По комфорту Ту-154М не уступал своим современникам, а по уровню шума самолета на местности Ту-154М полностью соответствовал всем действующим мировым нормам.
Серийный выпуск пассажирских авиалайнеров Ту-154М начат в 1984 году. С этого времени было построено более 300 самолетов, из них более 100 поставлено за границу.
ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
• 10 июнь 1980 — Первый полет пассажирского самолета Ту-154М с пермскими ТРДД Д-30КУ-154
• 16 июль 1984 — Первый серийный самолет Ту-154М с двигателями Д-30КУ-154 совершил первый полет
• 19 июнь 1986 — Начало пассажирских перевозок на Ту-154М с пермскими ТРДД Д-30КУ-154
МОДИФИКАЦИИ
• Базовая модель Д-30 (ПС-30) неоднократно модернизировалась без изменения названия модели. Тем не менее различают 3 серии базового двигателя Д-30.
• Д-30-10В и Д-30В-12 — двигатели для высотного разведывательного самолёта М-55.
• Д-30В — турбовальный для проекта вертолёта В-12М.
• Д-30КП — двигатель с реверсивным устройством для самолётов семейства Ил-76 и его модификаций А-50 и Ил-78. Общего с двигателями Д-30 для самолётов Ту-134 не имеет.
• WS-18 — китайская копия Д-30КП-2. Устанавливается на транспортник Xian Y-20 и бомбардировщик H-6K. Тем не менее в 2016 году стало известно о контракте на поставку большой партии Д-30КП-2 в Китай.
• Д-30КП-3 «Бурлак» — глубоко модернизированный в 2000-х годах в НПО «Сатурн» турбовентиляторный двигатель. Отличается новым вентилятором, увеличенной более чем в 1,5 раза степенью двухконтурности, увеличенной на 1 тонну тягой, на 11 % снижен расход топлива. Соответствует нормам четвёртой главы ИКАО по шуму и эмиссии вредных веществ.
• Д-30КПВ — двигатель для А-40 «Альбатрос».
• Д-30КУ — двигатель с тягой 11500 кгс. Устанавливался на Ту-154М и Ил-62М. С двигателями Д-30 самолётов Ту-134 общего не имеет.
• Д-30КУ-154 — двигатель для Ту-154М. Увеличен ресурс за счёт снижения тяги до 11000 кгс. В 2003 году разработана малоэмиссионная камера сгорания, позволяющая снизить уровень шума. В двигателе Д-30КУ-154 3 серии ресурс повышен на 800 часов, за счёт снижения температуры на 20 К чем у Д-30КУ-154 2 серии, гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1386 циклов), назначенный ресурс 15000 часов (7000 циклов)
• Д-30Ф-6 — значительно переработанная версия с форсажной камерой для перехватчика МиГ-31. Максимальная тяга на форсаже 15,5 тс.
ХАРАКТЕРИСТИКИ 2 СЕРИЯ
Взлетный режим Н=0, М=0, МСА
• Тяга, кгс 10500
• Максимальная температура газа перед турбиной, К 1336
• Удельный расход топлива, кг/кгс.ч 0,498
• Расход воздуха приведенный, кг/с 263
Крейсерский режим Н=11 км М=0,8, МСА
• Тяга, кгс 2750
• Удельный расход топлива, кг/кгс.ч 0,71
Степень двухконтурности 2,3
Диаметр вентилятора, мм 1455
Масса без реверса, кг 2305
Источники: www.avid.ru, ru.wikipedia.org и др.
83 человека пострадали при аварийной посадке Ту-154 – Происшествия – Коммерсантъ
На вопросы ведущего радиостанции «Коммерсантъ FM» ответил президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.
— Сообщается, что самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, поврежден фюзеляж. Есть информация о пожаре. Как в таких случаях должна оказываться помощь и что представляет наибольшую опасность?
— Во-первых, этот полет уникален в своем роде и встречается довольно редко в практике эксплуатации ТУ-154, когда отказали бы три двигателя. К счастью, они отказали поочередно. Сначала, после взлета из Внуково, отказал первый двигатель. Затем экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета и в этот момент отказал второй двигатель. На одном двигателе экипаж продолжал заход, но почему-то (в Домодедово сейчас выясняется) он принял решение садиться в Домодедово. Может быть, его туда направили. После того, как он заходил на посадку и произвел посадку в Домодедово, отказал и третий двигатель. Этот один двигатель, на котором он пилотировал полностью загруженный пассажирами (это около 160 человек плюс экипаж 9 человек) с бортпроводниками, самолет тяжелый, это и спасло всех. Все родились в рубашках, как говорится в этом случае. Экипаж проявил максимальное мастерство. Дело в том, что после посадки на первом этапе торможения, производится это торможение исключительно включением реверса авиадвигателей, когда газовые струи направляются против движения самолета. Это очень серьезно – тормозить двигателями. Но постольку, поскольку три двигателя были уже выключены и все три реверса не работали, по сути дела, на огромной скорости самолет оказался без тормозов. Он быстро проскочил взлетно-посадочную полосу. Она кончилась. Торможение колесами на такой скорости эффекта не дают. Все закончилось тем, что он столкнулся с препятствием, которое попалось после его выкатывания со взлетно-посадочной полосы, поломку фюзеляжа, и те печальные последствия: 2 погибших и 50 раненых.
— Мог ли самолет загореться в момент столкновения с препятствием или взорваться, как это произошло под Смоленском?
— Это второй случай везения, поскольку самолет был нашпигован керосином. Он только что взлетел. Отлетел он недалеко и поэтому был залит керосином, что могло очень просто привести к пожару. Но тут два обстоятельства сыграли против пожара: столкновение произошло уже в конце пробега самолета и двигатели не работали, т.е. самолет практически был обесточен, потому что все генераторы висят на ротерах двигателей и работают от вращения двигателей. Самолет практически был обесточен. Это дало возможность отодвинуть эпизод от пожара.
— Сообщается, что машины скорой помощи из-за пробок не сразу добрались до места. Достаточно ли дежурных сил аэропорта для оказания помощи при таком инциденте? И какие это подразделения?
— Я думаю, что при данном количестве, которое поступило от компетентных лиц о погибших и раненых, на первое время хватит сил аэропорта, потому что аэропорт Домодедово обладает довольно значительными аварийными силами и средствами. Но скорая помощь, конечно же, необходима и медицина необходима, потому что много раненых и они требуют квалифицированной помощи.
— Господин Смирнов, известны ли вам случаи, когда самолеты совершали посадку при всех неработающих двигателях, как в этот раз?
— Это редчайший случай. Я сейчас даже не могу припомнить подобный случай, когда все три двигателя отказывали один за другим. Тут причина выяснится. Но это какое-то странное явление, когда все двигатели отказывают сразу. А как получилось так, что они поочередно отказывают, то это требует разъяснения и исследования, потому что здесь и качество керосина имеет значение и другие факторы.
— Могло ли так случиться, что самолет упал бы где-нибудь ближе к Москве, не дотянув до аэропорта?
— Нет. Если один двигатель у него продолжал работать, то этого не случится, поскольку экипажи, летающие на всех самолетах, проходят специальную теоретическую подготовку и практическую тренировку для полета на одном двигателе. Экипажи знают, как действовать, что делать и как лететь на одном двигателе, какие скорости держать, как пользоваться соответствующими средствами и т.д. поэтому я исключаю, что он мог упасть до впп. Как раз появилась эта палочка-выручалочка.
— Из того, что вы сказали, уточните, пожалуйста, причиной катастрофы могло ведь стать и плохое топливо? Я правильно вас понял?
— Теоретически, конечно, некачественный керосин авиационный тоже может стать причиной остановки авиадвигателя. Предположим, в каждый керосин, как один из примеров, делаются добавки, которые препятствуют его замерзанию на высоких эшелонах и у земли, если минусовая температура. Если этих добавок не будет, то образуется гуща, которая забивает фильтры и двигатели могут остановиться. Но это, так сказать, вероятная причина. Я не думаю, что это так. Комиссия расследует. Очень легко будет установить причину отказа этих двигателей. Потому что работают черные ящики. Они все записывают: все данные, все параметры и расшифровка этих самописцев сразу раскроет всю картину питания авиакеросином всех трех двигателей и картину отказа авиадвигателей.
Сайт авиационной истории — Ту-154
Ту-154
Автор © Дмитрий Колесник, фото Игорь Ситчихин, Сергей Сергеев, Алексей Вульфов.
Пару раз мне посчастливилось понаблюдать за взлетами самолетов, стоя у самой кромки ВПП. К чисто техническому, моделисткому интересу, добавилось новое, исключительно эмоциональное, впечетление от этого, в общем, обыденного процесса. Вот, придавливая свистом и грохотом, обдавая черными усами выхлопа, как-то по-хулигански прыгает в небо Ту-134. Ворчливо причитая, переминаясь на натруженных лапах шасси, осторожно карабкается вверх старикан Ил-18. Жутковато выглядит ощерившийс придурковатой ухмылкой штурманской кабины сгорбленный Ил-76. На остренькой мордочке пухлого Ил-86 застыло кислое выражение отвращения к тому, что его опять заставляют отрываться от земли — он действительно отрывается в самом конце полосы. Ту-154 взлетает бузупречно элегатно.
Спроектированная тридцать два года назад машина и сегодня выглядит красивее и мощнее современных лайнеров эпохи компьютерного проектирования, сделавшего одинаковыми «Ту», «Боинги» и «Аэробусы». А много ли мы знаем о самолете, на котором летал едва ли не каждый житель нашей страны (и еще лет 20, дай Бог, полетает!), ибо ни один отечественный лайнер не перевез столько пассажиров, как «Тушка»?
Требования к эскизному проекту, заказанному фирмам Ильюшина, Антонова и Туполева, поначалу казались абсолютно противоречивыми: высокая экономическая эффективность на трассах от 500 до 3500 км, скорость Ту-104, вместимость в полтора раза больше, и при этом возможность использования аэродрома с короткими — 2300 м — полосами и малой прочностью покрытия ВПП и рулежек.
В соревновании проектов победу одержал Туполев, и в 1965 году коллектив под руководством С.М. Егера приступил к разработке самолета, получившего название Ту-154.
Сложность технического задания усугублялась тем, что именно в это время начался пересмотр Норм летной годности и приведение их к уровню общемировых. Иными словами, нужно было спроектировать самолет, который бы отвечал критериЯм, еще не определенным документально.
А.Н. Туполев и С.М. Егер пошли ва-банк: в проект заложили технологии и расчеты, по сути завтрашнего дня.
Впервые в отечественной гражданской авиации было решено использовать заведомо избыточную тяговооруженность. Как показала жизнь, это решение обернулось высоким уровнем безопасности и… экономией топлива — двигатели в крейсерском полете работают на пониженных режимах. Непросто было создать крыло, эффективное как на больших (до М=0,88), так и на малых скоростях; шасси позволяющее эксплуатировать 90-тонный лайнер на существующих аэродромах с покрытием малой прочности, автоматическую бортовую систему управления (АБСУ), обеспечивающую заход на посадку в автоматическом режиме, гидравлическую систему управления, разделенную на три независимых канала. Технологам завода №18 в г. Куйбышеве (ныне Самара) пришлось помучаться, осваивая новые методы упрочнения материалов. Не все шло гладко: рассчитанное на 30000 летных часов крыло давало трещину через несколько тысяч часов. Эта проблема обернулась перепроектированием крыла, изменением технологии его изготовления. Пришлось заменять крылья более чем на сотне ранее построенных машин. Также потребовались изменение центровки, автоматизация управления механизацией крыла и стабилизатором и повышение надежности работы АБСУ.
Первый полет состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю.В. Сухов), а с 1970 года началось серийное производство Ту-154 (№№85006-85055), с двигателеями НК-8-2. 9 февраля 1972 года экипаж Внуковского авиапредприятия, головного по освоению машины, совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды (борт №85016, командир экипажа Е.И. Багмут)
В 1974 году появилась первая модификация — Ту-154А (№№85056-85119) с двигателями НК-8-2У и автоматическим управлением механизацией крыла и стабилизатором. Внешне «Ашки» отличались более «упитанным» обтекателем стабилизатора (из-за установки антенны радиостанции «Микрон»). Вышеупомянутые проблемы с прочностью крыла заставили уже в 1975 году прейти к следующей модификации — Ту-154Б (№№85120-85225). На «Бэшках» появились дополнительный топливный бак, аварийные выходы в хвосте второго салона, аварийные люки над крылом стали одинаковыми, максимальный взлетный вес возрос до 98 тонн. АБСУ-154-2 была сертифицирована по II категории ИКАО. Ранее выпущенные машины постепенно дорабатывались до модификации Ту-154Б, а часть самолетов была переоборудована в грузовой вариант (в левый борт врезали грузовой люк, а в салонах, убрав кресла, смонтировали грузовые устройства). Эти машины (№№85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85081, 85084) получили название Ту-154С.
Дальнейшие модификации Ту-154Б-1 (№№ 85226-85294) и Ту-154Б-2 (№№85295-85605) касались, в основном, агрегатов топливной системы, системы кондиционирования воздуха, электрооборудования и шасси. Внешне они отличались незначительно.
Кроме того, часть прошедших капремонт Ту-154Б дорабатывались по типу Б-1 и Б-2. Вообще, внешние различия, вроде лючков, воздухозаборников системы охлаждения генераторов и гидросистем, ламп подсветки аварийных трапов и т.п. зависят не столько от модификации, сколько от заводской серии и глубины капитальных ремонтов.
В 1982 году под руководством А.С. Шенгардта, сменившего С.М. Егера на посту Главного конструктора, на базе Ту-154Б-2 №85317 была создана глубокая модификация — Ту-154М.
По сути, изменения коснулись всех частей самолета, от двигателей Д30-КУ-154-II до формы хвостовой части фюзеляжа. Крыло получило дополнительный наплыв и новые зализы, закрылки вместо трехщелевых стали двухщелевыми (зато добавился промежуточный угол выпуска 36°, между 28° и 45°), предкрылок стал сплошным, возросла площадь стабилизатора. Обшивка стала более гладкой, с герметизированными швами, уменьшилось количество соединений «внахлест». ВСУ ТА-6 «переехала» ближе к носу, створка забора воздуха переместилась на «днище» хвостовой части фюзеляжа, а сопло, прикрываемое створкой, оказалось на правом борту около основания киля. С первого взгляда «эмка» выделяется мотогондолами с внешними створками реверса тяги и, почти всегда, грязным хвостом (результат работы такого реверса). Зато расход топлива снизился на 15-20%, что при облагороженной аэродинамике повысило суммарную экономическую эффективность машины почти на 30%.
Кстати, Ту-154М №85317 и сейчас можно увидеть на авиасалонах МАКС. До сих пор машина не просто летает, но и участвует в испытательных программах по отработке новых систем управления.
Серийное производство Ту-154М началось в 1984 году (№№ 85606 и выше). Единственное исключение в этой нумерации составляет Ту-154Б-2 №85804, зарегистрированный под этим номером после возврата из Чехии, где машина с регистрацией OK-LCS обслуживала правительство этой страны. Заводской номер ее — 517. Другие самолеты, возвращенные из зарубежной эксплуатации, зарегистрированы под «родными» номерами. Кстати, соответствие заводского номера регистрационному охватывает все модификации Ту-154, кроме Ту-154М. Первая серийная «эмка» с заводским №701 была зарегистрирована с №85606. Последние на настоящий момент машины, построенные в 1998-1999 г.г. и оснащенные авионикой производства западных фирм, получили официальное название Ту-154-100.
Из прочих модификаций, не имеющих отношения к основной задаче — перевозке пассажиров — наиболее знаменита машина №85035 (Ту-155) с двигателем, работающим на жидков водороде.
Ту-154 использовались для тренировок космонавтов, отработки систем управления многоразового космического корабля «Буран». Несколько бортов, оборудованных спецсвязью, эксплуатирует правительственный отряд №235. Занятный факт: уже много лет текущий руководитель нашего Правительства летает на Ту-154М со зловещим номером 85666. Не в этом ли причина частой смены премьер-министров?
Однако, закончим беглый осмотр модификаций Ту-154 и перейдем к описанию конструкции самой многочисленной из «сестер» семейства Ту-154 — Ту-154Б-2.
Ту-154Б-2 — цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низким расположением стреловидного крыла, стреловидным Т-образным оперением и тремя двигателями НК-8-2У, расположенными в хвостовой части. Фюзеляж — полумонокок, состоящий из трех основных частей. Носовая часть (до 19 шпангоута) и средняя (до 66 шпангоута) — герметичные. В них размещены пилотская кабина, передний техотсек, ниша передней стойки шасси, передний и средний багажные отсеки, пассажирские салоны, туалеты (передний и задние), буфет-кухня и гардеробы. Спереди носовой части к фюзеляжу прикреплены антенны РЛС «Гроза» и ДИСС (допплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса), закрытые радиопрозрачными обтекателями.
Снизу к шпангоутам №№41, 46 и 49 пристыкован центроплан с кессон-баками. Хвостовая негерметическая часть фюзеляжа отделена гермошпангоутом (№№67 и 67А) с титановой противопожарной перегородкой. В хвостовой части размещены двигатель №2 с S-образным воздушным каналом, ВСУ ТА-6, агрегаты гидросистем, задний техотсек и задний багажник. К хвостовой части пристыкованы двигатели №1 и №3 на горизонтальных пилонах (шпангоуты №67 и №71) и киль. Доступ к двигателю №2 осуществляется через капоты в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №74 и №83.
Продольный набор фюзеляжа состоит из стрингеров, соединенных со шпангоутами фитингами или непосредственно через обшивку. Остекление трехслойное. На пассажирских окнах (включая окна аварийных дверей и люков) с внутренней стороны установлены светозащитные шторки из зеленого или коричневого оргстекла. На окнах шторки сдвигаются вверх, на дверях — вниз. Верхние окна фонаря кабины пилотовоснащены сдвижными щитками из зеленого оргстекла.
На левом борту расположены передняя и задняя (основная) пассажирские двери, аварийные люки (с выходом на крыло) и задняя аварийная дверь. На правом борту — передняя аварийная и служебная дверь (в районе буфета — кухни), через которую обычно осуществляется загрузка борт-питания. Аварийные люки и задняя аварийная дверь расположены симметрично на обоих бортах. Кроме того, в нижней части фюзеляжа с правого борта находятся люки всех трех багажных отсеков. Люк среднего багажного отсека совмещен с зализом крыла.
Крыло — трехлонжеронное, кессонной конструкции с обшивкой из дюралюминиевых панелей. На передней кромке находятся съемный носок с воздушным обогревом и двухсекционный предкрылок с электрообогревом. В задней части крыла расположены трехщелевые закрылки и элероны. Перед закрылками находятся три секции интрецепторов: внешние элерон-интрецепторы работают совместно с элеронами, средние служат воздушными тормозами на всех скоростях и высотах, а внутренние открываются только на земле и заблокированы концевыми выключателями, разрывающими цепь управления внутренними интрецепторами при необжатых амортизаторах основных стоек шасси.
Конструктивно крыло выполнено из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК). В центроплане и ОЧК размещены топливные баки, вмещающие 39750 кг топлива ТС-1 или аналогичного.
ОЧК заканчивается концевым огбтекателем, в котором смонтированы антенны системы опознования «свой-чужой» и крыльевые АНО. Хвостовой белый АНО в миниатюрном об
Подробности аварийной посадки в московском аэропорту Домодедово самолета Ту-154
В воздухе у самолёта стали отказывать двигатели. Лайнер выкатился за пределы полосы и разрушился. 2 человека погибли, более 80 пострадали.
На кадрах, снятых пассажирами рейса Москва-Махачкала на мобильные телефоны, — первые минуты после аварийного приземления. От удара о взлетную полосу самолет развалился на части. Эксперты называют чудом то, что борт не загорелся: вопреки правилам, пилоты сажали машину с полными баками, времени на то, чтобы кружить над аэропортом, вырабатывая топливо, у экипажа не было.
Об отказе одного из двигателей командир сообщил диспетчеру после взлета из аэропорта Внуково на высоте 7 тысяч метров и сразу развернул самолет для аварийной посадки в соседнем Домодедово. В это время у Ту-154 внезапно отключился второй двигатель, а в момент приземления отказал и третий, последний. Коснувшись полосы, самолет стал практически неуправляемым, на скорости более 200 километров в час лайнер выкатился за пределы полосы. Сломав на неровном грунте переднюю стойку шасси и упав на носовую часть фюзеляжа, самолёт остановится в нескольких метрах от бетонного ограждения.
Валерий Чумак, пассажир рейса Москва-Махачкала: «Пострадавших прилично было, есть и сильно – их увезли, я не знаю, сколько их было, мы боялись, что будет взрыв, и быстро убежали оттуда. Нам повезло — спасибо экипажу, молодцы ребята, что нас так хорошо посадили. Без моторов, с высоты, вы представляете, что это такое!»
На борту находилось 163 пассажира и 9 членов экипажа. Двое пассажиров погибли, более 80 получили ранения. По словам очевидцев, то, что лайнер идет на аварийную посадку, пассажиры поняли в самый последний момент.
Гаджи Магомед, пассажир аварийного самолёта: «Мы точно помним, что на взлетной полосе мы сели. Одно время сильный такой шум. То, что он выскочил из взлетной полосы, это однозначно. Никаких трапов не было, уже сидел самолет на животе».
Этот рейс выполняли опытные пилоты, за плечами командира экипажа Закаржи Закаржаева 17 тысяч часов налета. Самолет недавно прошёл капитальный ремонт, его техническое состояние не вызывало нареканий.
Мирза Омариев, генеральный директор ОАО «Авиалинии Дагестана»: «Зная своих специалистов, свою технику, полагаем, что самолет был обслужен безупречно. По той предварительной информации, которую мы собрали, это самолет, который прошел капитальный ремонт в 2009 году».
Эксперты предполагают, что причиной аварии могли стать засорившиеся топливные фильтры. Случай, когда в течение короткого времени отказывают один за другим три самолетных двигателя, уникальный в мировой практике.
Олег Смирнов, заслуженный пилот СССР: «Самолёт Ту-154 М по своей конструкции, по своей аэродинамике, может летать на одном двигателе и производить посадку, что практически и было в данном случае доказано. Но дело это весьма профессионально сложное, всё усложнилось тем, что самолёт был максимально тяжелым: полная загрузка, приличная заправка керосином и дальний полёт».
Герой России летчик Андрей Ламанов 9 сентября 2010 года сажал Ту-154 на заброшенном аэродроме в республики Коми в условиях, когда на самолете отказали все навигационные приборы, и топлива оставалось на полчаса.
Андрей Ламанов, командир экипажа Ту-154, герой России: «Я, в принципе, склонен говорить о том, что топливо было некачественное. Я считаю, что невозможен отказ трёх двигателей последовательно по каким-то другим причинам».
Цистерна, из которой был заправлен совершивший аварийную посадку самолет, сейчас опечатана. Топливо отправлено на экспертизу.
Елена Крылова, начальник пресс-службы аэропорта Внуково: «Экспресс-анализ был взят специалистами из бочки, которым заправили это воздушное судно и ещё несколько ТУ-154, которые уже сели благополучно в местах назначения. Экспресс-анализ показал, что отклонений качества авиационного топлива от ГОСТа не выявлено».
За пассажирами злополучного рейса в Москву из Дагестана вылетел резервный борт. Раненым оказана необходимая медицинская помощь.
Сейчас место аварии оцеплено. Возбуждено уголовное дело. На месте происшествия работает следственная группа и комиссия Межгосударственного авиационного комитета — она и займется расшифровкой черных ящиков, с помощью которых эксперты и рассчитывают установить окончательные причины произошедшего.
Аэропорт Домодедово, судя по всему, сейчас работает в обычном режиме, не считая того, что здесь присутствует много машин Скорой помощи и милиции. В здании аэропорта заседает штаб по ликвидации последствий аварийной посадки. Известно, что самолёт 1992 года выпуска.
Некоторые подробности сообщил руководитель Росавиации.
Александр Нерадько, руководитель Федерального агентства воздушного транспорта: «На аэродроме в это время была непростая метеорологическая обстановка: высота облачности 180 метров всего, это очень низкая облачность, поэтому экипажу не удалось заранее увидеть огни взлётно-посадочной полосы, а когда самолёт вышел из-под облаков, времени оставалось очень мало для посадки. Диспетчеры всё время подсказывали, но экипаж произвёл посадку с перелётом, не в створе взлётно-посадочной полосы, приземлился на боковой полосе безопасности, а затем пересёк взлётно-посадочную полосу, выкатился на левую боковую полосу безопасности и продолжил по ней движение. Экипаж подготовился к посадке, были выпущены шасси, были выпущены закрылки, и в таком посадочном положении продолжал движение по боковой полосе безопасности».
В Домодедово продолжают работу следователи. Вот как представитель СК прокомментировал ход расследования этого дела.
Олег Тушмалов, руководитель Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ: «В настоящее время на месте происшествия организован осмотр, в ходе которого изымаются бортовые самописцы и другие объективные носители информации о параметрах полёта и переговорах экипажа. Предпринимаются все меры, направленные на установление причин данной катастрофы. Кроме того, идёт сейчас работа с потерпевшими. Порядка 100 человек допрашиваются в качестве потерпевших, у них выясняется характер и масштаб вреда, причинённого данным происшествием».
Всем пострадавшим оказана необходимая медицинская помощь. Например, с многими пассажирами работают психологи. Как стало известно, среди погибших – мать судьи Конституционного Суда Гадиса Гаджиева.
Может ли планировать ту 154. Посадки лайнеров с отказавшей силовой установкой
Авиационные эксперты не знают случаев посадки самолетов Ту-154 при отказе на высоте всеми тремя двигателями и призывают отказаться от эксплуатации пассажирских воздушных судов подобного типа.
Экипаж самолета Ту-154 ОАО «Дагестанские авиалинии», совершавшего в 14.07 мск 4 декабря рейс №372 из Москвы в Махачкалу, через несколько минут после вылета из аэропорта «Внуково» сообщил диспетчерам об отказе всех трех двигателей на высоте 9,1 тысячи метров и принял решение об экстренной посадке в аэропорту «Домодедово». В результате аварийной посадки самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и переломился на несколько частей.
По данным транспортной прокуратуры, на борту находились 163 пассажира и девять членов экипажа, среди пассажиров был семь дети. В результате аварийной посадки погибли два человека, около 60 человек пострадали.
ЧУДЕСНОЕ СПАСЕНИЕ
Президент профсоюза летного состава РФ, командир Ил-96 «Аэрофлота» Мирослав Бойчук, который ранее летал на Ту-154Б и Ту-154М, высказал мнение, что посадить самолет типа Ту-154 при отказавших на высоте девяти километров трех двигателях, возможно, но для этого необходимо проявить «недюжинное мастерство».
«Если на такой высоте отказывают все двигатели на самолете такого типа, то можно планировать (пролететь с отказавшими двигателями) еще 120 километров. Тут надо проявить мастерство. То, что они выкатились за пределы ВПП, говорит о том, что они, скорее всего, страховались и садились без реверса», — отметил Бойчук.
«Они молодцы. То, что они сделали — это некое чудо», — сказал Бойчук, который налетал на Ту-154Б и Ту-154М примерно пять тысяч часов, из которых около двух тысяч часов в качестве командира воздушного судна.
В свою очередь другой эксперт, гендиректор консалтинговой компании «Инфомост» (лат) Борис Рыбак сообщил РИА Новости, что самолет типа Ту-154 можно благополучно посадить при отказе третьего двигателя на малой высоте, однако он отметил, что не слышал о случаях, когда самолеты Ту-154 сажали при отказавших трех двигателям с большой высоты.
УЖЕ НЕ НА ВЫСОТЕ
Эксперты полагают, что состояние самолетов подобного типа уже не на прежней высоте, и отказы двигателей являются очень тревожным симптомом, ставя под вопрос дальнейшую эксплуатацию воздушных судов в целом.
Рыбак сообщил, что знает случай, когда летчикам удалось посадить самолет без жертв при отказавшем третьем двигателе за 10-15 метров до земли.
«Если отказ третьего двигателя уже после отказа первых двух происходит на небольшой высоте, то самолет посадить возможно, в частности потому, что гидроаккумуляторы отказывают не сразу. Если отказ всех двигателей происходит на большой высоте, то самолет неуправляем, и посадить его невозможно», — сказал Рыбак, добавив, что о таких случаях он не слышал, но если это случилось, то это «большая удача».
Эксперт полагает, что от эксплуатации самолетов такого типа необходимо отказываться. «Эти самолеты и запчасти для них уже не производят. С каждым годом поддерживать самолеты такого типа в состоянии летной годности становится все сложнее и сложнее», — добавил Борис Рыбак.
Находившиеся в аварийном Ту-154 выбирались из самолета без трапов — пассажир
Один из пассажиров самолета Ту-154, который в субботу аварийно сел в московском аэропорту «Домодедово» с отказавшими двигателями, утверждает, что пассажиры выбирались из развалившегося самолета своими силами, так как трапов не было. В Росавиации заявляют, что все службы заранее подготовились к эвакуации людей и проблем с трапами не возникало.
Самолет Ту-154 «Авиалиний Дагестана» аварийно сел в «Домодедово» с отказавшими двигателями, выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и частично развалился. По последним данным, два человека погибли, 56 пострадали. Всего в самолете находились 163 пассажира и девять членов экипажа, среди пассажиров были семь детей.
«В салоне в основном кричали женщины. Стюардессы ходили, говорили: пристегнитесь, не вставайте. Только непонятно, почему, когда открыли двери, ни один трап не сработал вообще. Мы сами спускались», — сказал один из пассажиров РИА Новости.
В Росавиации не подтвердили эти данные.
«Все наземные аэропортовые службы были еще заранее готовы приступить к своей работе для эвакуации и оказания помощи пострадавшим. Никаких проблем с трапами не было», — сообщил РИА Новости представитель Росавиации.
«Я не успел ничего почувствовать, почувствовал только, когда увидел землю в окно. Вот так и бывает, только и успел подумать», — сказал он.
Ранее пассажиры аварийного самолета рассказали РИА Новости, что люди в салоне были испуганы, но старались держать себя в руках, поддерживать и успокаивать друг друга, особенно детей. По словам собеседников агентства, экипаж не стал говорить пассажирам, что самолету предстоит аварийная посадка, их только попросили пристегнуться.
Помимо двигателей, у аварийно севшего Ту-154 отказали генераторы и навигация
МОСКВА, 4 дек — РИА Новости. Помимо трех двигателей, у самолета Ту-154 авиакомпании «Авиалинии Дагестана», аварийно севшего в субботу в «Домодедово», отказали генераторы и навигационное оборудование, сообщил РИА Новости представитель Росавиации.
Экипаж самолета Ту-154 ОАО «Дагестанские авиалинии», совершавшего в 14.07 мск 4 декабря рейс №372 из Москвы в Махачкалу, через несколько минут после вылета из аэропорта «Внуково» сообщил диспетчерам об отказе всех трех двигателей и принял решение об экстренной посадке в аэропорту «Домодедово».
«Когда самолет был на высоте 9 тысяч 100 метров, то помимо отказа двигателей в самолете произошел отказ генераторов и навигационного оборудования», — сказал собеседник агентства.
МОСКВА, 4 дек — РИА Новости. Авиационные эксперты не знают случаев посадки самолетов Ту-154 при отказе на высоте всеми тремя двигателями и призывают отказаться от эксплуатации пассажирских воздушных судов подобного типа.
Экипаж самолета Ту-154 ОАО «Дагестанские авиалинии», совершавшего в 14.07 мск 4 декабря рейс №372 из Москвы в Махачкалу, через несколько минут после вылета из аэропорта «Внуково» сообщил диспетчерам об отказе всех трех двигателей на высоте 9,1 тысячи метров и принял решение об экстренной посадке в аэропорту «Домодедово». В результате аварийной посадки самолет выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и переломился на несколько частей.
По данным транспортной прокуратуры, на борту находились 163 пассажира и девять членов экипажа, среди пассажиров был семь дети. В результате аварийной посадки погибли два человека, около 60 человек пострадали.
Чудесное спасение
Президент профсоюза летного состава РФ, командир Ил-96 «Аэрофлота» Мирослав Бойчук, который ранее летал на Ту-154Б и Ту-154М, высказал мнение, что посадить самолет типа Ту-154 при отказавших на высоте девяти километров трех двигателях, возможно, но для этого необходимо проявить «недюжинное мастерство».
«Если на такой высоте отказывают все двигатели на самолете такого типа, то можно планировать (пролететь с отказавшими двигателями) еще 120 километров. Тут надо проявить мастерство. То, что они выкатились за пределы ВПП, говорит о том, что они, скорее всего, страховались и садились без реверса», — отметил Бойчук.
«Они молодцы. То, что они сделали — это некое чудо», — сказал Бойчук, который налетал на Ту-154Б и Ту-154М примерно пять тысяч часов, из которых около двух тысяч часов в качестве командира воздушного судна.
В свою очередь другой эксперт, гендиректор консалтинговой компании «Инфомост» (лат) Борис Рыбак сообщил РИА Новости, что самолет типа Ту-154 можно благополучно посадить при отказе третьего двигателя на малой высоте, однако он отметил, что не слышал о случаях, когда самолеты Ту-154 сажали при отказавших трех двигателям с большой высоты.
Уже не на высоте
Эксперты полагают, что состояние самолетов подобного типа уже не на прежней высоте, и отказы двигателей являются очень тревожным симптомом, ставя под вопрос дальнейшую эксплуатацию воздушных судов в целом.
Рыбак сообщил, что знает случай, когда летчикам удалось посадить самолет без жертв при отказавшем третьем двигателе за 10-15 метров до земли.
«Если отказ третьего двигателя уже после отказа первых двух происходит на небольшой высоте, то самолет посадить возможно, в частности потому, что гидроаккумуляторы отказывают не сразу. Если отказ всех двигателей происходит на большой высоте, то самолет неуправляем, и посадить его невозможно», — сказал Рыбак, добавив, что о таких случаях он не слышал, но если это случилось, то это «большая удача».
Решил свести в один пост. Тема боянистая, но возможно кому-то будет интересно прочитать в одном посте. За возможные косяки прошу сильно не бить, постараюсь немедленно исправить.
Страх человека перед полетом иррационален. Но зачастую его усиливает плохая осведомленность о достижениях соверменной авиации.
Например отказы двигателей. Вроде бы общеизвестно, что современный самолет способен продолжать влет при отказе одного из двигателей. Но вот куда менее известно что и отказ ВСЕХ двигателей в полете не обязательно приводит к катастрофе. В представлении многих — современный лайнер — это такой утюг, который способен лететь только используя тягу двигателей.
Однако это не так. Лайнеры обладают довольно высоким аэродинамическим качеством — например у Ту-204 оно достигает 18. Фактически это означает что потерям километр высоты в безмоторном полете самолет способен пролететь 18 км. Если учесть что типовая высота выполнения магистральных рейсов — 9-10 км (а у Ту-154 в некоторых условиях может доходить до 12 км.) получим что у экипажа есть 150-180 километров запаса дальности до ближайшего аэропорта. Это достаточно много — ведь воздушные трассы стараются прокладывать над аэропортами (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 — тут можно взять трек реального перелета Улан-Удэ — Москва). Вопрос энергоснабжения самых важных систем самолета при неработающих двигателях решается выдвигаемой в поток аварийной турбиной .
Естественно, посадка самолета с полностью отказавшей силовой установкой требует от экипажа громадного мастерства и везения. Запаса по высоте и дальности для планирования на ВПП аэропорта недостаточно — пилотам необходимо очень точно выйти на посадку на ювелирно рассчитаной высоте. При этом они не имеют права на ошибку — при перелете или недалете самолет окажется за пределами ВПП — а далеко не везде это чистое поле — во многих аэропортах за/перед ВПП расположены постройки или даже жилые строения. В обычной ситуации лайнер просто уйдет на второй круг — в аварийной такого шанса нет. При этом посадка может проходить и в плохих метеоусловиях при недостаточной видимости — оставшись без тяги лайнер вынужден садиться туда, куда может спланировать — вне зависимости от погоды и допуском экипажа. При этом зачастую не удается выпустить шасси и самолет приходится сажать на фюзеляж. Если же шасси удалось выпустить — то при торможении остается рассчитывать только на тормоза — а их возможности в этой ситуации как правило недостаточны…
Несмотря на надежность техники случаи отказа всех двигателей всё же не единичны. Происходит это по целому ряду причин, зачастую — из-за ошибок персонала при обслуживании лайнера. Соответсвенно известны и случаи успешных посадок в таких ситуациях.
Гражданскую авиацию СССР/РФ не минули подобные проишествия. Из недавнего:
— посадка в январе 2002 Ту-204 АК Сибирь с неработающими двигателями. Причина — полная выработка топлива.
-посадка в Шереметьево Фалькона. Причина — несправности в топливной системе
Но самая фантастическая история приключилась в 1963. У Ту-124 рейса Таллин-Москва не убралась носовая стойка шасси. Было решено садиться в Пулково. Из-за второй неисправности — несиправности топливомеров на одном из кругов остановился один из двигателей. Диспетчеры дали разрешение на проход аварийного борта над городом — и на высоте 450 м. нат Ленинградом остановился второй двигатель. Тем не менее в такой экстремальной ситуации экипаж мастерски провел лайнер над мостами и сел на Неву — никто не пострадал. ИМХО — эта посадка куда сложнее Чкаловских пролетов под мостами.
Под катом — фотография Планера Гимли после посадки. По тексту ссылки на статьи — там более подробно о самолетах и инцидентах.
Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. «Лента.ру» попыталась разобраться в происходящем.
NB: Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.
Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»), практически все время эксплуатировался Министерством обороны — сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем — созданного в 1993 году 223-го летного отряда.
По состоянию на день катастрофы самолет около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.
Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.
Эксплуатант самолета — 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие — обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года №37-рп «Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур.
Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи. Из Сочи лайнер вылетел в 05:25 и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты.
Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.
Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми:
Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море — высота волны до 0,1 метра.
Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать «разложить на столе» имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.
Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.
Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившийся с 1956-го по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию — они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов.
Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.
Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков.
«Самолет Ту-154 военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков — летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов», — в военном ведомстве корреспонденту ТАСС.
Подполковник Александр Петухов — штурман разбившегося Ту-154Б-2 — в апреле 2011 года участвовал в спасении « ». Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.
Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом «танцующего лайнера», наряду с коллегами его наградили орденом Мужества.
Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии «Б», многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отмести версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж в три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.
Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских рейсах куда меньше, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит «свой» коллектив. При перелете за рубеж — в ту же Сирию — он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не идет в сравнение с традиционными мерами в большинстве гражданских аэропортов развитых стран.
В этих условиях можно допустить наличие на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера при погрузке или пронесено на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.
Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение об атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли возможен, учитывая, что погибший лайнер должен был садиться в Моздоке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки — его ждали бы именно там.
Так или иначе расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить — крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз, на 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила сильно осложнят поиск обломков лайнера. Погибший в этом же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега — на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовых самописцев обнаружить не удалось.
С учетом этих условий имеет значение каждый час: с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Это, очевидно, понимают все ответственные лица — в Сочи перебрасывают водолазную элиту МЧС и ВМФ России — водолазов-глубоководников со всех четырех флотов, со спецснаряжением и подводными аппаратами.
Что ж, сегодня поговорим о судьбе Ту-154, некогда самого массового самолёта в СССР, а сегодня планомерно выводящегося из эксплуатации всеми авиакомпаниями. Не скрою, что поводом к написанию заметки на эту тему стала откровенная клевета на самолёт, которую могут прочитать посетители сайта «Лукоморье» (ссылку давать специально не буду, дабы не способствовать распространению этой клеветы). Понятно, конечно, что сайт стёбный и на объективность не претендует, но надо же знать границы, где кончается стёб и начинается откровенное опускание кого-то или чего-то.
Так же следует отметить сформированное пропагандой мнение в народе, что Ту-154, это хлам и рухлядь, которой давно пора уступить место Аэробусам и Боингам. Сюда же можно отнести мнение, что любой отечественный самолёт заведомо менее надёжен, чем иностранный. И эти мнения бытуют в стране, совсем недавно бывшей мировым лидером в гражданской авиации. Позор!
Так что начнём с развенчивания мифов :
Об аварийности, якобы, забральной для Ту-154. Когда-то мне попался на глаза отчёт по многолетним данным, посвящённый аварийности тех или иных типов авиалайнеров. Так вот, на первом месте был В737, на втором был А310, и только на третьем — Ту154. При этом отчёт касался, в том числе, и постсоветского периода, то есть затрагивал время эксплуатации Ту154 в беднейших странах мира, с ненадлежащим обслуживанием, соответственно. В то время как «иномарки» в этих странах используются значительно реже и, соответственно, падают там реже. Если бы смотрели по Европе и США, то «тушка» была бы ещё ниже в этом печально рейтинге.
К сожалению, ссылки на публикацию данных отчёта у меня нет, но дабы не быть голословными и не получит обвинение в подтасовке данных, предлагаю список авиакатастроф за прошлый, 2010 год — всего погибло 7мь самолётов, из них 3 Боинга, 3 Аэробуса, и один Туполев (http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_year.cgi?year=2010). Так что ненадёжность наших самолётов — миф. Мы делали и, кстати, делаем надёжные самолёты, пусть мене комфортные и более «прожорливые», но надёжные, это факт. Если есть желание поспорить по поводу слова «делаем», то вот пример — Ту-204. За всю историю, эксплуатации (с 1996 года по наше время) самолёт не унёс ни одной жизни (аварии с ним были, но люди всегда оставались в живых). Задайте сами себе вопрос — многие ли из зарубежных лайнеров, за 15ть лет полётов, не потерпели ни одной катастрофы?!
На этом, думаю, мифы вполне себе развенчаны и наружу вынесена объективная статистика. Теперь, собственно, про Ту-154 (точнее, про вариант Ту-154М, который эксплуатируется сегодня).
Машина эта уникальна в семействе среднемагистральных самолётов. На Ту-154, единственном из массово используемых сегодня в нашей стране среднемагистральных самолётов, стоит три двигателя (на большинстве аналогичных машин — два). Для симметричного расположения силовых установок, их разместили в хвосте лайнера. У этой схемы есть свои плюсы и минусы:
Плюсы : Самолёт имеет гораздо большую тягововооружённость, чем модели с двумя двигателями (под крыльями), следовательно, в нормальных условиях, имеет большую приёмистость, более быстрый набор высоты, требует меньшей полосы для взлёта. В случаи отказа одного из двигателей, т.е. в ситуации, когда любому лайнеру с двумя силовыми агрегатами предписывается немедленно сесть, Ту-154 способен продолжать полёт в штатном режиме. Более того, при нормальной длине ВПП и не запредельной загрузке, Ту-154 способен взлететь при отказе одного из двигателей уже после скорости принятия решения (т.е. самолёт может выжить в той ситуации, когда катастрофа двухмоторного лайнера будет практически неминуема). Кроме того, особенности обтекания самолёта воздушным потоком на порядок снижают риск попадания птицы или иного предмета в двигатели. Более того, Ту-154, пожалуй, единственный из современных лайнеров, способен в штатном режиме использовать для взлёта и посадки грунтовые аэродромы.
Минусы : Главный минус самолёта с хвостовым расположением двигателей — это поведение на закритичных углах атаки. При потере скорости и выходе на недопустимые углы, самолёт ведёт себя подло — его не трясёт, как большинство других лайнеров, а он сразу уходит в сваливание, без предварительных симптомов. Однако на панели приборов все показатели отображается, и надо просто следить за скоростью и углом атаки, что бы избежать подобий ситуации (что пилоты обязаны делать на любом лайнере). Ещё один минус — это практическая невозможность вывода из плоского штопора (к которому, как известно, самолёт тяготеет при сваливании). Но, попадание в эти режимы — это сугубо ошибка пилотов, сам по себе самолёт в такую ситуацию не попадает. За всё время эксплуатации Ту-154 (1972 год), только две машины были потеряны по этой причине, в обоих случаях, была вина экипажа. Ещё следует отметить, что центровка самолёта сильно «завалена» в хвост, хотя это условный минус (на взлёте носовая стойка легче отрывается, даже при ошибочной центровки багажа).
Ну и общие данные «Тушки», не связанные с расположением двигателей. Например, на этом самолёте все жизненно важные узлы дублированы три-четыре раза. Какая из зарубежных машин может этим похвастаться? Управление не предусматривает компьютерного компонента, следовательно, в случаи отказа (например, в случаи потери электроэнергии на борту), самолёт не теряет управляемости, как это происходит на «мега умных» буржуйских машинах. Гидравлическая, многократно дублированная, система — самый надёжный вариант.
Так что как мы видим, самолёт по своим техническим данным, более надёжен по отношению к отказу техники, но более строг к ошибкам экипажа. Да, действительно, на Ту-154 надо уметь летать. Здесь нет компьютера, который способен сделать часть работы за лётчика — здесь надо самому думать и делать. Но в руках лётчика, который на этом самолёте Летать Умеет (именно так, с большой буквы), эта машина может быть намного лучше любых зарубежных аналогов. Сомневаетесь? Вот только два момента:
Отказ всех генераторов в полёте (вероятно, связанно с неверным обслуживанием) в небе над тайгой. Любой своренный иностранный лайнер в этой ситуации был бы обречён. Но «Тушку» посадили на… заброшенный военный аэродром прямо в тайге. Машина не только выдержала посадку, но и потом взлетела и вернулась в строй (http://anti.fishki.net/commentall.php?id=101478).
Ещё один момент — «танцующий самолёт» (по этому запросу ссылку можно найти в поисковике), когда при облёте машины выявились страшные неполадки системы управления, в результате чего самолёт не держал курс. Компьютерное управление не дало бы адекватно управлять таким самолётом, а нашу «Тушку», благодаря умению экипажа, посадили.
Список можно продолжить, а так же добавить в него падение буржуйских лайнеров из-за отказов компьютерного оборудования или датчиков, но, думаю, всем и так всё понятно.
И так, Ту-154 надёжный и нужный самолёт, но почему его снимают с линий ? Ответ прост — прямое распоряжение президента Медведева, который, после ряда ЧП с «Тушками» дал приказ разобраться в ситуации и начать вывод данного типа самолётов из эксплуатации. На сегодняшний момент, только UTair проигнорировала распоряжение президента и продолжает использовать «Тушки». Ещё одним эксплуататор оказались ВВС, которые прекрасно понимают, что альтернативы туполевской машине, в рядке случаев, просто нет.
От себя добавлю личные впечатления — я регулярно летаю, и побывал пассажиром разных лайнеров. Ощущения на взлёте, которые испытываешь на Ту-154, сопоставить можно только с Ил-86 и Ил-96, и то, «Илюшин» более грузный и, не смотря на четыре двигателя, по субъективным ощущениям, имеет меньшую тяговооружённость, чем «Тушка». Лёгкий, с тремя двигателями, «Туполев» стартует как ракета, пятой точкой ощущается, что мощности этой машины хватит для любых ситуаций. А вот буржуйская техника — она намного спокойнее и плавнее, да, комфортнее, но, как бы это сказать — это как сравнить спортивную машину и «Майбах». Да, понятно, что последний удобнее, комфортнее, но вот только это уже не то. Нет той мощи под педалями, нет жёсткой подвески, которая позволяет чувствовать дорогу. Так же и с самолётами.
ИМХО, рано отправлять на покой Ту-154, у него ещё хватает работы, и адекватной альтернативы ему пока нет.
Строительство крыла Ту-154. центральная секция, 2 —
Контекст 1
… взлетно-посадочная полоса состояла из двух грунтово-цементных полос шириной 4,57 м и друг от друга на расстоянии 5,49 м, проложенных по пустынной почве для поддержки колес основных шасси [4,5] . Длина полос от точки сброса до ударных барьеров составила 1219 м [4,5]. Самолет управлялся по одинарной колее из стандартных 41-килограммовых железнодорожных рельсов, уложенных на сплошное железобетонное основание [4,5]. Скальные, земляные и столбовые заграждения были возведены для поломки передней стойки шасси, гребных винтов двигателей и крыльев соответственно [4,5].Глиняная преграда левого крыла представляла собой наклонную земляную насыпь высотой 4,57 м с уклоном забоя 35 ° (рис. 1). Правые опорные ограждения (рис. 2 и 3) были сделаны из стандартных телефонных опор диаметром 0,305 м, заглубленных примерно на 1,22 м в землю [4,5]. Земляной ударный холм, расположенный за ограждениями крыльев (рис. 1), имел наклон 8 °, простирающийся примерно на 38 м вдоль главной оси полигона [4,5]. В представленном сравнительном анализе Ту-154М, DC-7 и LC-1649 обсуждались только ограждения опор крыла (рис. 2 и 3).Условия до проведения краш-тестов или натурных динамических испытаний приведены в таблице 1. Первая версия проекта Ту-154М появилась в 1964 году [3]. Пара Ту-154М «Салоны» (VIP-версия «Люкс») была поставлена ВВС Польши в июне 1990 г., а в 1995 г. — «01» и «02» [3]. Военно-транспортные и гражданские самолеты Douglas DC-7 были построены компанией Douglas Aircraft Company, Санта-Моника, Калифорния, с 1953 по 1958 год. Самолет Lockheed Constellation model 1649 был построен компанией Lockheed, Бербанк, Калифорния, между 1943 и 1958 годами.Всего было выпущено 856 самолетов различных моделей. Constellation использовался как гражданский авиалайнер и как военно-транспортный самолет США, обслуживая, в частности, Берлинский авиалайнер. Это был президентский самолет президента США Д. Д. Эйзенхауэра. Ту-154М приводится в движение тремя ТРДД Д30-КУ, а ДС-7 и LC-1649 — четырьмя поршневыми двигателями R3350. Ту-154 имеет заднемоторную компоновку с «аэродинамически чистыми» крыльями. У DC-7 и LC-1649 двигатели скрыты в крыльях.Конструкция крыла Ту-154 показана на рис. 4. Трехмерные вырезы крыльев DC-7 и LC-1649 с двигателями показаны на рис. 5 и 6. Технические характеристики Ту-154М, Douglas DC-7 и Lockheed Constellation LC-1649 приведены в таблице 2. Размеры всех трех самолетов показаны на рисунках 7 и 8. Ту-154М намного длиннее (47,9 м). против 29,53 м и 35,41 м) и более тяжелого (масса пустого 55,3 т против 37,785 т и 41,969 т) самолета, чем DC-7 и …
ВИДЕО и ФОТО: Аэрофлот Ту-154 прерывает взлет после взлета двигателя | Новости
Появились видеоизображения и фотографии того момента, когда у самолета Ту-154 Аэрофлота Туполев произошел неконтролируемый отказ двигателя на раннем этапе взлета в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге.
Самолет 18-летней давности, зарегистрированный как RA-85667, двигался на высоте около 30 узлов, когда взорвался левый двигатель Соловьева Д-30, из-за чего экипаж прервал вылет.
На изображениях самолета четко видны повреждения кожуха вокруг вентилятора на выходе обломков и тяжелые огнестрельные повреждения задней части двигателя.
Имеются также свидетельства ударов обломков центральной подвески двигателя и, возможно, левых подкрылков.
Инцидент произошел 30 июня в 15:48, когда самолет вылетал из Санкт-Петербурга в Москву Шереметьево.
Федеральное агентство воздушного транспорта России Росавиация сообщает, что экипаж испытал «сильный удар» из-за разрушения двигателя. Он добавляет, что в то время силовая установка работала в нормальных пределах тяги.
Сработали системы пожаротушения и локализовали пожар. Никто из находившихся на борту 103 пассажиров и девяти членов экипажа не пострадал.
На изображениях самолета четко видны повреждения кожуха вокруг вентилятора на выходе из обломков и тяжелые огнестрельные повреждения задней части двигателя.
Имеются также свидетельства ударов обломков центральной подвески двигателя и, возможно, левых подкрылков.
Инцидент произошел 30 июня в 15:48, когда самолет вылетал из Санкт-Петербурга в Москву Шереметьево.
Федеральное агентство воздушного транспорта России Росавиация сообщает, что экипаж испытал «сильный удар» из-за разрушения двигателя. Он добавляет, что в то время силовая установка работала в нормальных пределах тяги.
Сработали системы пожаротушения и локализовали пожар.Никто из находившихся на борту 103 пассажиров и девяти членов экипажа не пострадал.
Источник: Flight International
Обнаружение реактивных авиалайнеров с 3 двигателями, советы для корректировщиков самолетов, сравнительные таблицы и фотографии
У авиалайнера три двигателя?
Если у авиалайнера три двигателя, по одному в хвосте и по одному под каждым крылом или по одному с обеих сторон задней части фюзеляжа, это более старый самолет, вероятно, Boeing 727, Douglas DC-10, McDonnell-Douglas MD-11. или Lockheed L-1011.Это также может быть Туполев Ту-154 российского производства.
Немногие из этих три-джетов сегодня находятся на вооружении, и многие из них являются грузовыми.
Самолет 727 приводится в движение тремя двигателями Pratt & Whitney JT8D под Т-образным хвостовым оперением, по одному с каждой стороны задней части фюзеляжа, с центральным двигателем, который через S-образный канал соединяется с впускным отверстием в основании киля. Передняя часть фюзеляжа имеет классический «остроконечный нос Boeing» и V-образные лобовые стекла с каждой стороны кабины. Эти особенности можно увидеть в Боинге 727-200 авиакомпании Delta Air Lines, показанном ниже. См. Другие фотографии и советы по наблюдению за Боингом 727 |
Туполев Ту-154 Средний узкофюзеляжный авиалайнер Ту-154 имеет Т-образное хвостовое оперение, трехмоторную компоновку в хвостовой части и два шестиколесных основных шасси.Он также использует с каждой стороны фюзеляжа по три двери кабины и две надкрыльные двери аварийного выхода. Вместимость от 164 до 180 пассажиров. Всего построено 930 самолетов Ту-154. (Фото любезно предоставлено Туполевым) |
Туполев Ту-155 — Сравнение — БВР — Воздушный бой
Туполев Ту-155 был разработан на основе Ту-154, и Ту-155 использовался в качестве испытательного стенда на альтернативном топливе.Это первый в мире экспериментальный самолет, работающий на жидком водороде.
Ту-155 совершил первый полет 15 апреля 1988 года. В качестве топлива он использовал водород, а затем сжиженный природный газ (СПГ).
Сжиженный природный газ (СПГ) широко доступен, как минимум в три раза дешевле в России, чем авиационный керосин, а также значительно улучшает летные характеристики. Его легко хранить и использовать, и он менее опасен для возгорания / взрыва даже, чем современные керосины. После многих лет лабораторных работ был выбран гражданский транспортный самолет для использования в качестве летного испытательного стенда СПГ.
Для летных испытаний системы СПГ АНТК «Туполев» вернул Ту-154 (заводской № 85035) и заменил двигатель № 3 (правый борт) на НК-88, питаемый СПГ от полностью отдельной топливной системы. НК-88 является производным от ТРДД Кузнецова НК-8-2, с неизменной тягой 20 945 фунтов (9500 кг). Основной бак диаметром 10 футов 2 дюйма (3,1 м) и длиной 17 футов 81/2 дюйма (5,4 м) изготовлен из алюминиевого сплава AMG6 с 50-миллиметровым покрытием из вспененного полиуретана. Двигатель НК-88 оснащен двухступенчатым центробежным насосом с приводом от турбины стравливания воздуха.СПГ поступает при температуре -152 ° C и проходит через теплообменник для преобразования его в газ. Камера сгорания двигателя может принимать либо эту подачу СПГ, либо, по команде, переключаться на подачу керосина, обычно используемую для других двигателей.
Дальность полета Ту-155 составляет 1616 миль (2600 км) только на СПГ или 2051 миль (3300 км) на комбинированном СПГ и керосине. В конце концов запасы нефти на Земле иссякнут. Бессмысленно говорить, что «открывается все больше». Тогда у мировых самолетов не останется иного выхода, кроме как переключиться на другое топливо, и очевидным выбором будет СПГ.
Произведен только один Ту-155. Всего было совершено более 70 полетов. Самолет демонстрировался в Ницце (Франция), Берлине (Германия) и Праге (Чехия). Он списан и в настоящее время хранится в аэропорту Раменское под Жуковским.
Туполев вики | TheReaderWiki
Туполев (русский: Ту́полев, IPA: [ˈtupəlʲɪf]), официально Акционерное общество «Туполев », является российской аэрокосмической и оборонной компанией со штаб-квартирой в Басманном районе Москвы. [2]
Туполев является преемником советского ОКБ Туполева (ОКБ-156, префикс КБ Ту ), основанного в 1922 году пионером авиакосмической промышленности и инженером Андреем Туполевым, который руководил компанией 50 лет до своей смерть в 1972 году. Туполев спроектировал более 100 моделей гражданских и военных самолетов и произвел более 18000 самолетов для России, Советского Союза и Восточного блока с момента своего основания и отметил свое 90-летие 22 октября 2012 года.Туполев участвует во многих аэрокосмических и оборонных отраслях, включая разработку, производство и капитальный ремонт гражданской и военной аэрокосмической продукции, такой как самолеты и системы вооружения, а также ракетных и морских авиационных технологий.
В 2006 году Туполев стал подразделением Объединенной авиастроительной корпорации в результате слияния компаний Микоян, Ильюшин, Иркут, Сухой и Яковлев по указу президента России Владимира Путина. [3]
История
Туполевское ОКБ было основано Андреем Туполевым в 1922 году.Его объекты предназначены только для исследований в области авиации и проектирования самолетов, производством занимаются другие фирмы. Он исследовал цельнометаллические самолеты в течение 1920-х годов, основываясь непосредственно на новаторской работе, уже проделанной Хьюго Юнкерсом во время Первой мировой войны.
Среди заметных результатов раннего периода существования Туполева были два значительных цельнометаллических тяжелых бомбардировщика с гофрированной дюралюминиевой обшивкой, двухмоторный бомбардировщик АНТ-4, который впервые совершил полет в 1925 году, и четырехмоторный АНТ-6 1932 года, из которого были созданы такие самолеты. как и АНТ-20 (см. Ефим Гордон, Владимир Ригмант, ОКБ Туполева.Хинкли, Великобритания: Мидленд, 2005. стр. 22–28 и 30–34). Конструктивный подход Туполева к этим двум самолетам на долгие годы определил тенденции развития тяжелых самолетов, гражданских и военных.
Во время Второй мировой войны цельнометаллический двухмоторный Ту-2 был одним из лучших советских фронтовых бомбардировщиков. С 1942 года серийно производилось несколько его вариантов. Во время войны из-за нехватки металла использовались деревянные задние фюзеляжи.
На смену этому пришла разработка бомбардировщика Ту-16 с реактивным двигателем, в котором использовалось стреловидное крыло для хороших дозвуковых характеристик.
Поскольку турбореактивные двигатели не были достаточно экономичными для обеспечения действительно межконтинентальной дальности, Советы решили разработать новый бомбардировщик Ту-20, более известный как Ту-95. Он также был основан на конструкции фюзеляжа и конструкции Ту-4, но с четырьмя колоссальными турбовинтовыми двигателями Кузнецова НК-12, обеспечивающими уникальное сочетание реактивной скорости и большой дальности полета. Он стал окончательным советским межконтинентальным бомбардировщиком с межконтинентальной дальностью полета и реактивными характеристиками. Во многих отношениях советский аналог Boeing B-52 Stratofortress, он служил стратегическим бомбардировщиком и выполнял множество альтернативных функций, включая разведку и противолодочную войну.
Ту-16 был преобразован в гражданский Ту-104. Ту-95 стал основой уникального авиалайнера средней и большой дальности Ту-114, самого быстрого турбовинтового самолета из когда-либо существовавших. Общей чертой многих крупных дозвуковых реактивных самолетов Туполева являются большие гондолы, выступающие назад от задней кромки крыльев и удерживающие шасси самолета. Это позволяет самолету иметь шасси, состоящее из множества больших шин низкого давления, которые неоценимы для использования на взлетно-посадочных полосах низкого качества, которые были обычным явлением в Советском Союзе в то время.Например, у авиалайнера Ту-154, советского аналога Боинга 727, 14 шин — столько же, сколько у гораздо большего Боинга 777-200.
Еще до первых полетов Ту-16 и Ту-20 / Ту-95 Туполев работал над сверхзвуковыми бомбардировщиками, кульминацией которых стал неудачный Ту-98. Хотя этот самолет так и не поступил на вооружение, он стал базой для прототипа Ту-102 (позже преобразованного в перехватчик Ту-28) и Ту-105, который в середине 1960-х годов превратился в сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22.Задуманный как аналог Convair B-58 Hustler, Ту-22 оказался гораздо менее боеспособным, хотя оставался в эксплуатации намного дольше, чем американский самолет. Тем временем в ОКБ был сформирован отдел «К», задачей которого было создание беспилотных летательных аппаратов, таких как Ту-139 и беспилотный разведывательный самолет Ту-143.
В 1960-е годы к руководству агентством приступил сын А. Н. Туполева, А. А. Туполев. Его роль заключалась в разработке первого в мире сверхзвукового авиалайнера Ту-144, популярного авиалайнера Ту-154 и стратегического бомбардировщика Туполев Ту-22М.Все эти разработки позволили Советскому Союзу достичь стратегического паритета военной и гражданской авиации с Западом.
В 1970-е годы Туполев сконцентрировал свои усилия на улучшении летно-технических характеристик бомбардировщиков Ту-22М, варианты которых включали морские версии. Именно присутствие этих бомбардировщиков привело к заключению договоров ОСВ-1 и ОСВ-2. Также были улучшены эффективность и летно-технические характеристики Ту-154, в результате чего появился эффективный Ту-154М.
В 80-е годы ОКБ разработало сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160.Особенности включают крылья с изменяемой геометрией.
Постсоветская эпоха
С окончанием «холодной войны» исследовательская работа была сосредоточена на дозвуковых гражданских самолетах, в основном на эксплуатационной экономике и альтернативных топливах. Разработки включают в себя электрическую схему полета, использование эффективных двухконтурных ТРДД и усовершенствованные аэродинамические схемы транспортных самолетов 21-го века, таких как Ту-204 / Ту-214, Ту-330 и Ту-334.
Среди текущих [ когда? ] Проекты Туполева:
- Дальнейшее развитие семейства Ту-204/214 и Ту-334
- разработка грузового самолета Ту-330, регионального и представительского самолета Ту-324
- Исследование практических аспектов эксплуатации воздушных судов на альтернативных видах топлива
- модернизация ВМФ и ВВС России
На авиасалоне МАКС-2003 Туполев представил концепт сверхзвукового бизнес-джета Ту-444; Разработка [4] должна была начаться в первой половине 2004 года, [5] , однако из программы ничего не вышло.
19 августа 2009 г. Туполев объявил о заключении контракта с Министерством обороны России на разработку стратегического бомбардировщика нового поколения ПАК ДА, который «будет концептуально новым самолетом, основанным на самых передовых технологиях». [6]
Продукция
Директора
- Андрей Николаевич Туполев был ведущим конструктором Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Москве с 1929 года до своей смерти в 1972 году. Это конструкторское бюро производило в основном бомбардировщики и авиалайнеры. .
- Алексей Андреевич Туполев, сын Андрея Туполева, тоже был известным авиаконструктором. Самой известной его разработкой стал сверхзвуковой авиалайнер Туполев Ту-144. Руководил Туполевым до самой смерти в 2001 году.
- Игорь Сергеевич Шевчук был назначен директором [7] ОАО «Туполев» в 1997 году, позже — Председателем Совета директоров, а в 2001 году — Президентом и Генеральным конструктором. Он неожиданно скончался в 2011 году.
- Конюхов Александр Владимирович был генеральным директором в 2016–2020 годах.
- Ронис Накипович Шарипов назначен генеральным директором в мае 2020 года. [8] [9]
В сентябре 2021 года президент Татарстана Рустам Минниханов был избран председателем совета директоров Туполева. [10]
См. Также
Ссылки
Российский зонд авиакатастрофы не обнаружил свидетельств взрыва
Сообщение из МОСКВЫ —Бортовые самописцы не обнаружили свидетельств взрыва на борту российского самолета, который упал в Черное море, убив все 92 человека на борту, но следователи не исключают нечестной игры, заявил военный чиновник в четверг.
Генерал-лейтенант ВВС России Сергей Байнетов, возглавляющий комиссию Минобороны, проводившую расследование крушения, сказал, что слова капитана на диктофоне разговоров в кабине самолета указывают на «особую ситуацию», которая начала разворачиваться на борту самолета.
Байнетов не стал уточнять, что могло привести к аварии, но отметил, что это, вероятно, было вызвано несколькими факторами.
Ту-154 Министерства обороны России потерпел крушение в море рано утром в воскресенье, через несколько мгновений после вылета в хорошую погоду из города Сочи.Он перевозил участников ансамбля Александрова, широко известного как Хор Красной Армии, на новогодний концерт на российской военной базе в Сирии.
Байнетов сказал, что самолет разбился через 70 секунд после взлета с высоты 820 футов, когда он летел со скоростью 224-230 миль в час.
«После расшифровки первого бортового самописца мы сделали вывод, что на борту самолета не было взрыва», — сказал Байнетов на пресс-конференции.
Но на вопрос, означает ли это, что следователи исключили теракт, Байнетов сказал: «Мы пока не исключаем эту версию.
«Террористическая атака не всегда сопровождается взрывом», — сказал он. «Помимо взрыва на борту, могло произойти какое-то механическое воздействие».
Он не стал раскрывать подробностей, заявив, что российские правоохранительные органы работают над этим делом.
Слова Байнетова, по-видимому, противоречат предыдущему заявлению ФСБ, главного агентства внутренней безопасности и борьбы с терроризмом, в котором говорилось, что «не было обнаружено никаких указаний или фактов, указывающих на возможность террористического нападения или акта саботажа.
В нем говорится, что следователи изучали, могла ли авария быть вызвана некачественным топливом, ошибкой пилота, отказом оборудования или предметами, застрявшими в двигателях.
Байнетов отметил, что «по предварительной оценке информации с регистратора параметров полета явных отказов оборудования не было».
Следователи также взяли пробы из топливного бака, используемого для заправки самолета, вылетевшего из московского военного аэропорта Чкаловский и остановившегося в Сочи для дозаправки.
В явной попытке преуменьшить значение заявления Байнетова министр транспорта России Максим Соколов подчеркнул, что «версия теракта не рассматривается в качестве основной».
Соколов сказал, что поисковые группы завершили основную часть работ по извлечению тел и обломков с места крушения. Он сказал, что были обнаружены 19 тел и более 230 фрагментов тел, добавив, что 13 больших фрагментов самолета и около 2000 более мелких фрагментов были извлечены с морского дна.
Байнетов сказал, что самолеты, направляющиеся в Сирию, обычно останавливаются для дозаправки на военной авиабазе Северного Кавказа в Моздоке, но разбившийся самолет был направлен в Сочи из-за плохой погоды в Моздоке.
Полеты военных Ту-154 приостановлены на время следствия.
БЮЛЛЕТЕНЬ: получайте главные заголовки дня от редактора Times Давана Махараджа »
Ту-154 — трехдвигательный авиалайнер советской постройки, спроектированный в конце 1960-х годов.Российские авиалинии списали шумный, потребляющий топливо самолет много лет назад, но военные и другие правительственные учреждения продолжают использовать самолет, который до сих пор любим экипажами за его маневренность и надежность.
«Самолет хорошо себя зарекомендовал, — сказал Байнетов.
Самолет, разбившийся в воскресенье, был построен в 1983 году и прошел заводские проверки и техническое обслуживание в 2014 году и ранее в этом году. Соответствующие документы следователи изъяли с завода, выполнявшего работы.
Катастрофа унесла жизни большинства певцов ансамбля Александрова, известного своими зажигательными выступлениями.
«Заменить талантливых художников, которые прославились во всем мире, будет очень сложно», — сказал замминистра обороны Николай Панков.
БОЛЬШЕ МИРОВЫХ НОВОСТЕЙ
Индийский миллиардер говорит, что его новая технологическая компания растет быстрее, чем Facebook и Whatsapp.
Южный Судан только что избежал эмбарго ООН на поставки оружия. Но сможет ли он избежать голода и геноцида?
Смогут ли Сомали когда-либо провести свободные демократические выборы после десятилетий насилия?
ОБНОВЛЕНИЯ:
4:25 а.м .: Дополнено комментариями российских властей.
Эта статья была впервые опубликована в 2:25 утра
«Взрывов не было» на российском самолете, разбившемся в Черном море
Российские власти, расследующие крушение военного самолета, в результате которого погибли 92 человека, заявили в четверг, что на борту не было взрыва, но они не исключают «террористический акт» в качестве причины.
Туполев-154 министерства обороны летел в Сирию с десятками певцов и танцоров хора Красной Армии на борту, когда он погрузился в Черное море вскоре после вылета из Сочи на юге России в воскресенье.
Следователи заявили, что ошибка пилота или техническая неисправность были среди наиболее вероятных причин катастрофы.
«На борту не было взрыва», — сказал Сергей Байнетов, начальник службы безопасности полетов ВВС России, входящий в правительственную комиссию по расследованию крушения.
«Но это не единственный вид террористического акта.. . Это могло быть любое механическое воздействие, поэтому мы не исключаем террористического акта », — сказал он на пресс-конференции.
Г-н Байнетов сказал, что комиссия расследует около семи теорий, которые включали некачественное топливо, вызывающее отказ двигателя и попадание птицы в двигатели.
«Передовой теории не существует», — сказал он.
Министр транспорта Максим Соколов заявил на пресс-конференции, что террористический акт не входил в число основных рассматриваемых теорий, но комментарии г-на Байнетова пока что явным признаком его возможности.
Г-н Байнетов сказал, что потребуется не менее 10 дней, чтобы расшифровать основной бортовой самописец самолета, который вылетел в Москву в среду. Он сказал, что окончательных выводов о причине крушения не будет в течение как минимум 30 дней.
Г-н Байнетов сказал, что использование Ту-154, устаревшей конструкции советской эпохи, все еще активно используемой российскими правительственными министерствами, но не крупными российскими коммерческими авиакомпаниями, не будет прекращено после крушения.
Российские информационные агентства со ссылкой на источники ранее сообщали, что Россия временно остановила все самолеты Ту-154 до выяснения причин крушения в Черном море.
Поисково-спасательные группы прочесывают акваторию примерно в 1,6 км от Сочи.
Г-н Соколов сказал, что к настоящему времени они извлекли 19 тел и почти 2000 обломков с самолета.
Рейтер
.